Casos de Nueva Construcción
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P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. CASCOS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN LIBRO BLANCO
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CASCOS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN
LIBRO BLANCO
P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V.
I. PRESENTACIÓN
II. FUNDAMENTO LEGAL Y OBJETIVO DEL LIBRO BLANCO.
III. ANTECEDENTES
IV. MARCO NORMATIVO APLICABLE
V. VINCULACIÓN CON EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007-2012
VI. SÍNTESIS EJECUTIVA
VII. ACCIONES REALIZADAS
VIII. SEGUIMIENTO Y CONTROL
IX. RESULTADOS Y BENEFICIOS
X. INFORME FINAL
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I. PRESENTACIÓN
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II. FUNDAMENTO LEGAL Y OBJETIVO DEL LIBRO BLANCO
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II. FUNDAMENTO LEGAL Y OBJETIVO DEL LIBRO BLANCO
Con base en los pronunciamientos de la Administración Pública Federal para hacer constar las
acciones y los resultados obtenidos más destacados de los proyectos de mayor trascendencia,
PMI se pronunció por realizar la emisión de un libro blanco sustentados en los ordenamiento
legales de la Administración Pública Federal.
De ahí que la formulación del libro blanco fue apoyada en los “Lineamientos para la elaboración
e integración de Libros Blancos y de Memorias Documentales”, publicados en el Diario Oficial
de la Federación el 10 de octubre de 2011, en el que son citadas las acciones que deberán
observarse para la integración del Libro Blanco.
Dada la relevancia que reviste el programa de las nuevas construcciones en la estrategia
enfocada a modernizar la flota petrolera con buques con la más alta tecnología para el
transporte marítimo de PEMEX, a fin de garantizar el abasto de petrolíferos en ambos litorales
del país; describir el proceso de la construcción y plasmar la experiencia adquirida en esta
nueva etapa de la construcción de buques, PMI, consideró conveniente dejar constancia
documental del proyecto denominado el Libro Blanco “Cascos de Nueva Construcción”.
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III. ANTECEDENTES
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III. ANTECEDENTES
PMI NASA tiene, entre otras de sus estrategias, la relativa a participar a través de la
presentación de ofertas en los diversos procesos de contratación para la renovación de la flota
petrolera mayor de PEMEX que al efecto llegare a convocar, razón por la cual PMI NASA
evaluó la opción para la adquisición de buques tanque directamente en astilleros. Lo anterior
considerando los factores de mercado que prevalecían en ese momento:
• Crecimiento de la población mundial.
• Aumento del consumo per cápita.
• Niveles históricos más bajos de las tasas de intereses.
En el momento de la evaluación, los precios de las embarcaciones nuevas eran los más bajos
desde 2004 y los precios máximos de los buques tanque se registraron durante 2007 y 2008.
De igual manera se preveía incrementos importantes en el precio de las embarcaciones a partir
de 2011, continuando dicha tendencia para los años posteriores debido, entre otras razones, al
incremento del precio de acero registrado en 2004.
PMI NASA consideró en su evaluación los siguientes factores que impactaban el mercado de
compra venta de buques tanque modernos existentes, de buena calidad y de construcción
coreana, tipo IMO 31 y mediana capacidad (MR):
• Disponibilidad limitada de embarcaciones debido a la propiedad consolidada del
mercado.
• Las grandes navieras, propietarias de embarcaciones de nueva generación no tenían
necesidad o deseo de vender debido al bajo nivel de precios imperante en el mercado.
• Los indicativos de precios en el mercado para estos buques eran elevados.
1 IMO 3: Definición de buque tanque petrolero/quimiquero para el transporte de productos que representan peligros ambientales y de seguridad suficientes de acuerdo al Código Internacional para la Construcción y Equipamiento de Buques para el Transporte a Granel de Químicos Peligrosos (Código IBC) de la Organización Marítima Internacional (OMI).
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PMI NASA también evaluó la disponibilidad de buques de construcción china e identificó en el
mercado la siguiente información:
• Áreas de oportunidad importantes para incrementar la calidad de los insumos, equipos y
sistemas de los buques construidos en ese país.
• Periodos prolongados de construcción a partir del inicio hasta la entrega de los buques.
• Menor especialización en el sector IMO 3 y MR.
Elección de SPP SHIPBUILDING y acciones realizadas por PMI NASA para la suscripción de un contrato con SPP SHIPBUILDING para la construcción de seis buques tanque.
Investigación de mercado y evaluación.
Durante el proceso de investigación de mercado y evaluación de la propuesta del buque
OCEAN CYGNET, se decidió también analizar la viabilidad técnica y económica de contratar la
construcción de buques tanque, en las mejores condiciones para PMI NASA.
Para evaluar esta alternativa se estudiaron las características y elementos que deberían
tomarse en cuenta para seleccionar el buque tanque.
Se identificaron los beneficios o desventajas que podría representar para PMI NASA la
construcción en astilleros de Corea del Sur, Japón y China, llegando a las siguientes
conclusiones:
a) En relación con los astilleros de Japón se consideró que la industria de construcción
naval japonesa es una de las de mayor calidad en sus insumos, equipos y sistemas y
que la gran mayoría de la mano de obra ha sido sustituida por sistemas automatizados
de construcción que incluyen el corte de placa de acero, la soldadura de estructurales y
módulos y la aplicación de esquemas de pinturas.
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De igual forma se concluyó que los buques petroleros convencionales construidos en
Japón representan un excelente desempeño en el transporte de cargas homogéneas
pero que carecían de la notación de “quimiquero”.
b) En relación con los astilleros de China, se consideró que las referencias en el sector
marítimo acerca de los estándares de calidad de los insumos, equipos y sistemas
instalados en los buques, así como la mano de obra reflejaban áreas de oportunidad
importantes para alcanzar los niveles de otros países con industrias navales
importantes.
c) En relación con los astilleros de Corea se llegó a la conclusión que el principal valor en
los buques de construcción coreana era su calidad, la similitud de los diseños utilizados
por los diferentes astilleros, controles adecuados en la fabricación de las placas de
acero, los equipos y sistemas que son principalmente de fabricación coreana y
japonesa. También se observó que los astilleros coreanos se especializan en la
construcción de buques de tamaño medio, y
d) Otros parámetros.- Entre ellos edad de los buques, consumo de combustibles,
capacidad de almacenaje, programas de mantenimiento, diseño de tanques y bombas,
entre otros.
Con base en el anterior, se concluyó que:
a) Los buques construidos en astilleros japoneses no se ajustaban a las especificaciones
buscadas por PMI NASA.;
b) Los buques construidos en astilleros chinos no representaban una opción aceptable ya
que, además de sus estándares de calidad, los buques de ese origen no cumplirían con
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los requerimientos buscados por PMI NASA pues sus costos de mantenimiento en
dique y el continuo de maquinaria serían más elevados, y
c) Los buques idóneos para los requerimientos de PMI NASA eran los petroleros
quimiqueros construidos en astilleros coreanos.
Considerando lo anterior, realizó una investigación de mercado respecto de los astilleros de
Corea del Sur, con el propósito de identificar la opción que pudiera generar las mejores
condiciones para la empresa.
En dicha investigación se pudo observar que durante 2011 los precios de buques tanque de
tamaño medio, se encontraban en el nivel más bajo desde 2004. También se pudo identificar
que los contratos de construcción de buques tanque de tamaño medio se encontraban en sus
niveles más bajos desde el año 2000.
PMI tuvo un acercamiento con tres grandes astilleros sudcoreanos especializados en la
construcción de buques tanque de tamaño medio. Dichos astilleros fueron Hyundai Mipo
Dockyard, STX y SPP SHIPBUILDING.
PMI NASA concluyó que contratar la construcción de buques tanque con SPP SHIPBUILDING
representaba, en ese momento, la mejor opción pues satisfacía sus requerimientos.
También se realizó una evaluación incluyendo la proyección mensual de flujos. En cuanto al
análisis del Valor Presente Neto se obtuvieron los siguientes resultados:
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RESULTADOS FINALES TOTAL NUEVOS BARCOS
Después de Impuestos Antes de Impuestos
VPN sin apalancamiento US$119,422,693.37 US$135,267,159.87
VPN con apalancamiento US$181,288,554.62 US$205,113,368.00
Tasa Interna de Retorno 27.429%
Por lo anterior se concluyó como económicamente favorable para PMI NASA, la adquisición, vía
nueva construcción, de seis buques tanque para el transporte de productos petrolíferos limpios
y sucios.
Acerca de SPP SHIPBUILDING.
SPP SHIPBUILDING es una compañía que fue constituida en la República de Corea, el 27 de
septiembre de 2002, bajo el nombre de DONGYANG MACHINERY CO. LTD, siendo su
actividad principal la producción de cascos de barcos, plataformas marítimas y estructuras y
equipos relacionados.
En 2004, la compañía cambió su nombre por DONGYANG SHIPBUILDNG CO. LTD,
cambiando su actividad a la construcción y reparación de barcos petroleros de carga a granel,
de contenedores y para el transporte de gas. En agosto de 2005 inició la producción de su
primer barco, el cual entregó a su cliente en septiembre de 2006, año en que adoptó su
denominación actual.
La compañía tiene tres astilleros ubicados en Sachean, Tongyoung y Goseong con capacidad
para producir 43 barcos por año, y que tiene además un centro de investigación y desarrollo en
Busan, así como oficinas en Seúl.
Como parte de la evaluación de la propuesta, se llevó a cabo un análisis financiero de SPP
SHIPBUILDING, la cual al cierre de diciembre de 2010 obtuvo ventas netas por 863’800,000
US$ (OCHOCIENTOS SESENTA Y TRES MILLONES OCHOCIENTOS MIL DOLARES 00/100
US$), 21.4% superiores a las obtenidas el año anterior. El costo de ventas para 2010
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representó el 94.5% de las ventas netas siendo de 816’100,000 US$ (OCHOCIENTOS
DIECISEIS MILLONES CIEN MIL DOLARES 00/100 US$) registrándose por lo tanto una
utilidad bruta de 47.7, cifra 42% mayor a la obtenida en 2009.
Los índices de liquidez al cierre de 2010 y 2009 ascendieron a 0.54 y 0.72 respectivamente,
siendo éstos inferiores al promedio de la industria.
Suscripción de Overall Agreement y de los contratos de construcción con SPP SHIPBUILDING.
Con base en lo anterior PMI NASA y SPP SHIPBUILDING con fecha 10 de mayo de 2011
suscribieron seis contratos para la construcción de 6 buques tanque de tamaño medio para el
transporte de productos refinados, identificados con los números de casco S-5112, S-5113, S-
5114, S-5115, S-5116 y S-5117.
En los contratos de construcción las partes pactaron lo siguiente:
Las embarcaciones serán diseñadas, construidas, equipadas y completadas de
acuerdo con el propio contrato, los planos de arreglo general y las
especificaciones que ahí se mencionan, aspecto igualmente complementado por
el acuerdo de especificaciones, con la posibilidad de incorporar cambios o
modificaciones menores.
Las embarcaciones serán construidas de conformidad con las reglas y
regulaciones de la sociedad clasificadora Lloyd Register of Shipping.
Los cambios o modificaciones menores a los planos y especificaciones podrán
realizarse en cualquier momento mediante acuerdo escrito de las partes.
El precio respecto de los cambios o modificaciones menores será convenido por
las partes con antelación a la realización de los mismos.
Todos los pagos del contrato se realizarán en moneda vigente de los Estados
Unidos de América.
SPP SHIPBULDING se obligó a entregar a PMI NASA una carta de garantía” del
contrato, que sería otorgada por una institución bancaría coreana aceptada por el
comprador o la institución bancaria del comprador.
En caso de diferencias, las partes acordaron someterse al arbitraje de la
Sociedad de Clasificación o ante cualquier otro experto en la materia. En caso de
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no resolverse las diferencias conforme a lo anterior, las partes aceptaron
someterse a un procedimiento arbitral con sede en Londres conforme a las reglas
vigentes de la London Maritime Arbitrators Association (LMAA).
En esta fecha PMI NASA y SPP SHIPBUILDING también suscribieron el Acuerdo de
Especificaciones conforme a las cuales se realizaría la construcción de lo seis buques
contratados, las cuales se basaron en las especificaciones con referencia No. 50PCFS02-07004
de fecha 1 de diciembre de 2006 y en las modificaciones acordadas de manera conjunta y
contenidas en la mejora de especificaciones 50CTIT01-11026 de fecha 3 de mayo de 2011. En
dicho acuerdo las partes acordaron que PMI NASA, en su carácter de comprador podría
solicitar ciertos cambios menores/lógicos en los planos y dibujos previamente acordados, así
como también en las especificaciones.
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Construcción de Buques
La siguiente descripción se refiere en particular a la metodología de construcción
utilizada en el astillero de SSP SHIPBULDING de Goseong, Corea.
El concepto de construcción de embarcaciones ha cambiado considerablemente
durante los últimos 30 años. A principios de los ochenta, la construcción se llevaba a
cabo de la quilla, parte central del fondo de un buque, hacia sus estructurales
superiores, pieza por pieza.
Sin embargo, los cambios en la tecnología y una planeación más detallada han hecho
posible construir embarcaciones en subunidades, unidades de bloque y mega unidades
de bloque, conocidos como módulos.
En los años ochenta los sistemas y los servicios de a bordo se encontraban
relacionados de una manera similar al proceso estructural, éstos se construían pieza
por pieza. Ahora todos los servicios y sistemas son instalados a los módulos durante su
proceso de construcción. Después de la inspección final de los bloques, previo a su
montaje o levantamiento, los bloques se preparan y pintan de acuerdo a la
especificación de la pintura de los buques.
Debido a un cambio continuo en la tecnología se tiene como resultado procesos más
rápidos, más económicos y un mejor control de calidad. Día con día, la construcción
naval se presta más a la automatización y la robótica, permitiendo el ahorro de capital,
reducción de los tiempos de construcción y la exposición de los trabajadores a
situaciones de riesgo tanto físicas como químicas.
Gracias a los esfuerzos conjuntos de los países y entidades del sector marítimo, la OMI
ha aportado un número importante de convenios y códigos que regulan los aspectos de
salud, seguridad y protección del ambiente desde la construcción misma del buque, su
operación hasta su disposición final.
El Proceso de Construcción
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Los buques pueden transportar diversas mercancías, tales como: hidrocarburos
químicos, gases licuados, carga seca a granel, contenedores, automóviles, personas,
incluso embarcaciones especializadas, estructuras y plataformas. Las unidades de
potencia, el tipo de propulsión, todo ello afecta el criterio de diseño. No solamente se
considera los parámetros normales de construcción, también se realizan estudios
minuciosos sobre la afectación a la salud, la seguridad y el ambiente asociados con el
proceso de construcción.
A continuación se describe en términos generales la construcción de un buque.
Diagrama de Flujo de la Construcción de buques
El componente principal en el proceso de construcción de buques son las placas de acero. Las
placas se fabrican, cortan, forman, moldean o se fabrican para ajustarse a un diseño en
específico. Las placas se cortan en su mayoría por una máquina de corte automática en
diferentes tamaños y posteriormente se sueldan para formar los miembros estructurales.
Después de cortar y moldear las placas se trasladan a los talleres de fabricación en el astillero y
con los subcontratistas, donde se producen varios sub-ensambles y unidades. Durante este
proceso, las tuberías, el sistema eléctrico y otros sistemas de servicio se ensamblan y conectan
dentro de las unidades.
Las unidades se ensamblan utilizando soldadura automática o manual o una combinación de
ambas. El proceso más común de soldadura es con arco protegido por gas inerte.
Diseño Planeación Abastecimiento
de Materiales
Fabricación de
Subconjuntos
Fabricación de Unidades
Pre-equipamento
Preparación de la Superficie Pintura Equipamiento Pruebas Entrega
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Las unidades y los sub-ensambles en muchos casos se trasladan a patios o a un taller de
fabricación mucho más grande para producir unidades dimensiones mayores conocidos como
mega bloques, durante este proceso se continúan con los trabajos de soldadura y
equipamiento.
Después de finalizar los bloques, se llevan a cabo estrictas pruebas de control de calidad de la
soldadura, éstas incluyen radiografías, ultrasonido y otras pruebas no destructivas y
destructivas. Los defectos se reparan mediante arcayeo longitudinal de aire (Arc Air)2 o
esmerilado y después se vuelve a soldar.
Si los resultados de las inspecciones de calidad se aceptan como satisfactorios, los bloques se
preparan para la aplicación de pintura. Los bloques normalmente se limpian con chorro abrasivo
de arena. El acabado esperado de una placa de acero se conoce como SAE 2.5 (norma
sueca). La placa presenta una tonalidad gris y cierta aspereza. Dicho acabado permite un
anclaje adecuado para la primera capa de pintura que se aplica al acero.
El proceso más efectivo para pintar es mediante atomizador. Las brochas y los rodillos se
utilizan para capas de refuerzo sobre los puntos de soldadura, esquinas y pequeñas áreas de
difícil acceso. Tanto la preparación y como el pintado son dañinos y representan un riesgo al
medio ambiente. Durante estos procesos, se aplica un control estricto para minimizar estos
riesgos.
Los bloques finalizados se trasladan a una explanada donde son unidos para conformar la
embarcación. De igual manera se continúa con los trabajos de soldadura e instalación de
equipos y sistemas.
En el caso particular del astillero de SPP de Goseong, cuando la gran mayoría de los equipos y
sistemas críticos se han instalado, se lleva a cabo la transferencia del buque desde la
explanada de armado hasta un dique flotante. La transferencia se lleva a cabo por medio de
trasportadores hidráulicos que elevan ligeramente el buque y lo transportan a un dique flotante
donde se continuará con los trabajos de pinturas del exterior del casco así como la instalación
de equipos y sistemas.
2 Arc air: Es el método por el cual se separa un material metálico al fundir un área específica por medio de un electrodo de carbón con aire. Arcayar: Método por el cual se separa un material metálico al fundir un área específica por medio de un electrodo metálico con inversión de la polaridad en la máquina de soldar.
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Al finalizar el casco, después de que se han atendido todas las soldaduras y las pruebas
estructurales, se lleva a cabo el pintado final. Una vez que todo esto se ha completado se
realizan las verificaciones finales y el buque se bota al agua.
Posterior al botado del buque se continúa con la habilitación de andamios, limpieza e
inspección, reparación de fallas de los tanques de carga y lastre, mantenimiento de atmósfera
controlada en su interior para realizar la limpieza de las placas con chorro de arena y aplicar
posteriormente el esquema de pintura. Los trabajos incluyen la adecuación final de la cabina,
tubería y equipamiento, otro trabajos incluye el amueblado de la cocina y gambuzas (cuartos
frigoríficos), cabinas e instalación de equipo electrónico; además de las ayudas a la navegación,
propulsión y maquinaria auxiliares.
Cuando se finalizan todos los trabajos de equipamiento, la embarcación pasa por pruebas de
muelle y de mar, durante este período todos los sistemas se prueban para identificar que son
totalmente funcionales y operacionales. Después de que todas las pruebas, reparaciones y
comentarios se finalizan y atienden, la embarcación está lista para ser entregada al dueño.
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IV. MARCO NORMATIVO APLICABLE
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IV. MARCO NORMATIVO APLICABLE
El marco normativo bajo el cual se desarrollo el Cascos de Nueva Construcción:
Tratados
• Tratado de Libre Comercio de América del Norte, Diario Oficial de la Federación del 20
de diciembre de 1993.
• Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y los Estados de la
Asociación Europea de Libre Comercio, Diario Oficial de la Federación del 29 de junio
2001.
• Tratados para Evitar la Doble Tributación, según el País con el que se haya suscrito.
Leyes
• Ley de Navegación y Comercio Marítimos, Diario Oficial de la Federación del 01 de junio
de 2006. Reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación el 26 de mayo de 2011.
• Ley de Puertos, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 19 de julio de 1993.
• Ley Federal del Mar, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 08 de enero de
1986.
• Ley Sarbanes Oxley (Sox), U.S. Congress Sarbanes-Oxley Act of 2002 U.S.
InterAmerican Community Affairs.
Reglamentos, reglas y recomendaciones
• Reglamento de la ley de Navegación, Diario Oficial de la Federación del 16 de
noviembre de 1998. Reformada publicada en el Diario Oficial de la Federación del 19 de
abril de 2005.
• Reglamento de la Ley de Puertos, Diario Oficial de la Federación del 21 de noviembre
de 1994. Reformada publicada en el Diario Oficial de la Federación el 08 de agosto de
2000.
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• Reglamento del Código Fiscal de la Federación, publicada en el Diario Oficial de la
Federación del 07 de diciembre de 2009.
• Convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI).
• Convenios internacionales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
• Estándares de miembros de la Sociedad Internacional de Casas Clasificadoras (IACS)
para la construcción y operación de buques.
• Estándares para materiales, maquinaría y equipos.
• Estándares de construcción naval
• Guías y recomendaciones del Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras
(OCIMF).
• Mejores prácticas de la industria, e.g.: Criterios de Protección del Ambiente Marítimo,
Seguridad y Aseguramiento de la Calidad de ExxonMobil.
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V. VINCULACIÓN CON EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007-2012
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V. VINCULACIÓN CON EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007-2012
Representa el compromiso que el Gobierno Federal establece con los ciudadanos y que
permitirá, por lo tanto, la rendición de cuentas, que es condición indispensable para un bueno
gobierno. El Plan establece los objetivos y estrategias nacionales que serán la base para los
programas sectoriales, especiales, institucionales y regionales que emanan de éste.
El motivo de la integración del libro blanco se encuadra en el Eje Rector No. 2 del Plan Nacional
de Desarrollo mencionado, “Economía Competitiva y Generadora de Empleos”, específicamente
en su apartado 2.11 Energía: Electricidad e Hidrocarburos, referente a su objetivo 15: “Asegurar
un suministro confiable, de calidad y a precios competitivos de los insumos energéticos que
demandan los consumidores”.
Las estrategias que se desarrollarán para alcanzar los objetivos del sector, están enfocadas a
enfrentar los retos y resolver sus problemáticas como se señala a continuación:
ESTRATEGIA 15.2 La modernización y ampliación de la capacidad de refinación, el
incremento en la capacidad de almacenamiento, suministro y transporte.
ESTRATEGIA 15.4 Revisar el marco jurídico para hacer de éste un instrumento de desarrollo
del sector, fortaleciendo a Petróleos Mexicanos y promoviendo mejores condiciones de
competencia en aquellas áreas en las que, por sus características, se incorpore inversión
complementaria.
El Programa Sectorial de Energía 2007-2012 que tiene como sustento el Plan Nacional de
Desarrollo establece los compromisos, estrategias y líneas de acción del Gobierno Federal en
materia energética; el Programa busca, en todo momento, promover el desarrollo integral y
sustentable del país, manteniendo el horizonte de largo plazo que se encuentra plasmado en la
Visión 2030.
El petróleo es el recurso primario más importante en el comercio mundial. La sociedad utiliza
cada vez más energía para la industria, el transporte, los servicios y el consumo doméstico. La
energía de los hidrocarburos y los productos derivados de la industria petroquímica, rodean por
completo nuestro entorno y forman parte vital de nuestra vida cotidiana y el transporte marítimo
es su principal medio de distribución.
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VI. SÍNTESIS EJECUTIVA
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VI. SÍNTESIS EJECUTIVA
El Libro Blanco “Casco de Nueva Construcción” refiere las actividades de la construcción de (6)
seis buques tanque de 50,000 toneladas de peso muerto que se están llevando a cabo en el
astillero de Goseong ubicado en Corea por parte de la compañía SPP SHIPBUILDING.
En los antecedentes se indica las razones que motivaron a PMI para continuar con su estrategia
de participación a través de la presentación e ofertas en los procesos de contratación de
embarcaciones convocados por PEMEX con motivo de la renovación su flota marítima
petrolera. La sección inicia con un recuento de las condiciones prevalecientes del mercado de
la construcción naval que reflejaban oportunidades importantes al presentarse un incremento
importante en el consumo de hidrocarburos debido al crecimiento de la población mundial; el
aumento del consumo per cápita de países emergentes y tasas de intereses más bajas.
Asimismo, PMI valuó como estaba conformada la estructura de la flota de PEMEX con buques
propios, y las modalidades de contratación de buques de terceros. La ratificación por parte de
México de las regulaciones 20 y 21 aplicables a los buques tanque traerían como consecuencia
el retiro de (4) cuatro buques de casco sencillo, adicionales a (10) que ya estaban amarrados en
proceso de desincorporación.
La sección de antecedentes concluye con una breve descripción del proceso de construcción
como se lleva a cabo en el astillero de Goseong.
El Marco Normativo refiere como adicionales los convenios internacionales ratificados por
México ante la Organización Marítima Internacional (OMI), entidad de las Naciones Unidas
dedicada a promover “Una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios”, la
Organización Internacional del Trabajo (OIT), los estándares de construcción y operación de las
sociedades de clase y la guías y recomendaciones de diferentes entidades de la industria.
La sección Acciones Realizadas refieren las actividades llevadas a cabo desde la firma de los
contractos hasta las actividades que se están realizando al momento del cierre. La producción
de registros y reportes continúan a lo largo del proceso de construcción y continuarán abiertos
hasta la entrega de cada uno de los buques, cuando se integre el archivo de las pruebas de
mar.
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VII. ACCIONES REALIZADAS
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VII. ACCIONES REALIZADAS
VII.1 Negociación y firma de contratos
PMI NASA inició negociaciones con el astillero SPP SHIPBUILDING de Corea que finalizaron
con la firma de (6) seis contratos para la construcción de buques tanques de 50,000 toneladas
de peso muerto para el transporte de crudo, petrolíferos y químicos.
El 24 de agosto de 2011, PMI NASA acordó la estrategia de sustituir (3) tres de sus buques
tanque de nueva construcción por (3) tres buques gemelos del BT “ Ocean Cygnet de la
compañía Interorient.
VII.2 Los Contratos de Construcción (CC)
Los CC establecen los términos de construcción del buque incluyendo, entre otros, la
descripción y clasificación, precio y ajustes, inspección y aprobación, modificaciones,
verificaciones y pruebas de mar, entrega, demoras, garantías de calidad, pagos, impuestos,
suministros del armador, arbitraje, patentes y marcas registradas y derechos de autor. Los CC
incluyen los siguientes documentos:
• El Acuerdo General.
• Las “Especificaciones” y los siguientes “Planos”:
o Arreglo general,
o Acomodación, y
o Lista de fabricantes.
Los CC y las Especificaciones definen las siguientes actividades:
• La negociación de las Especificaciones,
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• La negociación y selección de fabricantes de los equipos integrados en la Lista de
fabricantes (Makers List),
• La revisión, comentarios y aprobación de los planos del buque y los instructivos de los
fabricantes,
• La inspección del buque, sus equipos, accesorios, avance de los trabajos, materiales
utilizados con el propósito de determinar que el buque, sus equipos y accesorios se
están construyendo de acuerdo con los términos del CC, las especificaciones y planos,
• El atestiguamiento de las etapas de construcción: corte de acero, puesta de quilla,
botadura y entrega.
• El avituallamiento de refacciones y consumibles, incluyendo combustibles y lubricantes
por parte del armador,
• El atestiguamiento de pruebas, inspección y aceptación de equipos y sistemas,
• La recepción y atención de oficiales y tripulantes de los buques,
• Entrega del buque.
Los CC incluyen cláusulas que en caso de que el armador falle en atender cualquiera de las
actividades antes descritas, se interpretará como que el armador renuncia a y cede al astillero
sus responsabilidades y derechos. En el caso de las pruebas de banco, inspecciones y pruebas
de mar el astillero las llevará a cabo en presencia de la sociedad de clase y en todo caso el
armador estará obligado a aceptar el buque en base al certificado expedido por el astillero y
atestiguado por la sociedad de clase. De igual manera, cualquier omisión por parte del armador
que afecte la programación de la construcción y demore la entrega del buque, el armador
deberá pagar cualquier gasto en que el astillero haya incurrido.
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VII.3 Las especificaciones, los planos y la lista de fabricantes
A partir de la recepción de los documentos referidos, PMI NASA llevó acabo un análisis
detallado de los mismos para identificar su cumplimiento con los estándares de la industria. En
Julio de 2011, PMI NASA envío la solicitud de cotización a las modificaciones propuestas a las
especificaciones y sus preferencias de la lista de fabricantes a SPP.
PMI NASA seleccionó a las compañías incluidas en la lista de fabricantes, considerando su
renombre en la industria. El objetivo principal de esta estrategia era reducir el costo de
inventarios de refacciones y facilitar la capacitación y familiarización del personal operativo.
Las mejoras se integraron en el documento conocido como “Tabla de Respuestas a
Comentarios” (Comment Reply Table), Entre otras modificaciones, se refieren las siguientes:
• Instalación de sistema de tratamiento de aguas de lastre,
• Aplicación de recubrimientos anti-vegetativos con garantía de 5 años,
• Dos anclas de respecto,
• Un eje propulsor y una hélice de respeto.
En septiembre de 2011, PMI NASA se reunió con SPP para la revisión y acuerdo de
modificaciones a los siguientes documentos:
• Especificaciones para Buque Tanque Petrolero/Quimiquero de 50,000 toneladas de
peso muerto.
• Lista de fabricantes.
• Plano Preliminar del Arreglo de Acomodación.
• Plano de Arreglo General.
• Tabla de Respuesta a Comentarios.
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Entre otros elementos se refieren las siguientes mejoras a los primeros (3) tres buques, cuyos
cascos corresponden a los siguientes números asignados por el astillero, S-5112, S-5113 y S-
5114:
• Sistema de tratamiento de aguas de lastre.
• Extensión de la garantía de los recubrimientos para el casco, tanques de carga y
tanques de lastre.
• Pistas de las balatas de frenado de los winches de amarre.
o un ancla de respeto por buque.
o un detector adicional de aforos, temperatura e interface de carga.
• Evaporadora de placas (generador de agua destilada y potable).
• Sistema de aire acondicionado para el taller del departamento de máquinas y un
adicional para el puente de mando.
• Incremento de 26 tripulantes a 30, alojamientos adicionales para oficiales mercantes en
prácticas.
• un sistema adicional de cartas de navegación electrónicas (ECDIS).
• un girocompás adicional.
• Filtros de lubricantes del motogenerador de emergencia.
• Espacio vacío para el tanque de lubricante del motor principal.
La lista de fabricantes contenía 51 equipos a ser instalados en los buques. Cada equipo podía
contener de dos hasta cuatro recomendaciones de fabricantes. Al finalizar las reuniones
técnicas de septiembre, PMI NASA y SPP habían acordado sobre 27 fabricantes.
El proceso de selección de fabricantes continúo hasta finales de marzo de 2012, cuando SPP
SHIPBUILDING presentó la última opción de equipo que correspondía a la computadora de
carga de los buques.
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VII.4 Equipo de supervisión
Con el objeto de garantizar el estricto cumplimiento de los estándares negociados con SPP,
PMI NASA investigó en el mercado las opciones disponibles para efectuar la supervisión de la
construcción de sus buques e identificó las siguientes opciones de supervisión:
• Navieros “hands-off”.- Contratan los servicios de firmas especializadas que cuentan
entre sus servicios con revisión de especificaciones, supervisión de la construcción y
seguimiento de garantías cuando los buques están en servicio.
• Navieros que confían en los sistemas de calidad del astillero.- EI naviero realiza visitas
ocasionales durante el periodo de construcción. EI naviero y el astillero han establecido
una confianza mutua a través del tiempo y la ejecución de varios proyectos de nuevas
construcciones.
• Naviero con equipo de supervisión en casa.- EI naviero lIeva a cabo la supervisión
completa de la nueva construcción a través de sus empleados profesionales de varias
especialidades incluyendo oficiales marinos experimentados.
PMI NASA optó por la opción de Naviero “hands-off” y tomó en cuenta los siguientes factores
para elegir el tipo de supervisión:
• La situación económica mundial obliga a las sociedades de clase a competir por las
cuotas de mercado de las nuevas construcciones abaratando los costos de sus servicios
en detrimento de la supervisión requerida.
• Durante la fase de construcción de un buque, el astillero contrata los servicios de la
sociedad de clase no el naviero.
• La aplicación de los sistemas de recubrimientos no es objeto de la supervisión de la
sociedad de clase. Sin embargo, es un área en particular a la que se le debe dar un
seguimiento estricto.
• Las sociedades de clase han permitido tolerancias negativas en las placas de acero
para economizar en el peso del buque.
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• Durante el proceso de la construcción de un buque participan diversos contratistas en la
fabricación de equipos, maquinaria auxiliar y principal, sistemas eléctricos y electrónicos,
sub-módulos, módulos, megabloques y sistemas de tuberías. Es muy importante llevar a
cabo una supervisión estricta de cada una de las fases de la construcción. El astillero es
la empresa que arma un buque y no todos los sistemas son construidos en el astillero y
el supervisor del naviero debe atestiguar un número importante de pruebas que se
realizan fuera del astillero de manera simultánea y que requieren de experiencia en
todas las especialidades de la ingeniería, a saber: metalmecánica, electricidad,
electrónica, química y mecánica.
• La transparencia en la comunicación entre el astillero y la sociedad de clase tiende a ser
selectiva.
De acuerdo a los siguientes criterios de evaluación, PMI seleccionó a la compañía SeaQuest
Marine Project Management Inc.:
• Experiencia en la supervisión de construcciones navales.
• Prestigio en el mercado.
• Alcance de los servicios de supervisión.
• Honorarios.
• Cartera de clientes.
• Políticas y procedimientos de calidad y seguridad.
• Evaluación financiera.
• Transferencia de conocimiento a PMI NASA.
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SeaQuest está proporcionando los siguientes servicios:
1. Proveer los siguientes servicios, recursos y experiencia en la supervisión de la construcción
de buques.
1.1. Asignar un equipo de supervisión para la construcción y puesta en servicios de los (6)
buques.
1.2. Revisar de especificaciones y planos.
1.3. Proponer alteraciones a los contratos, especificaciones y planos y negociar las
modificaciones autorizadas por PMI NASA con el astillero.
1.4. Dar seguimiento y asegurar el cumplimiento del programa de construcción de acuerdo
con los contratos de construcción, especificaciones y planos, e informar a los navieros
inmediatamente de cualquier cambio en las fechas de entrega de los buques.
1.5. Inspeccionar materiales, maquinaria y equipos almacenados por el astillero para
asegurar que la calidad y las condiciones cumplen con los requerimientos de los
contratos, las especificaciones y los planos aprobados. Solicitar remediación en caso de
que se identifiquen condiciones diferentes y garantizar que el astillero cumple con tales
demandas.
1.6. Supervisar e inspeccionar la construcción incluyendo los trabajos de ensamblado de la
estructura de casco, la preparación de las superficies, la aplicación de los trabajos de
pintura, instalación de maquinaria, equipos, instalación de accesorios, el seguimiento de
procedimientos relacionados con la construcción para asegurar que la ejecución y los
materiales empleados por el astillero cumplen con las prácticas de la industria y los
estándares de ingeniería marítima. Demandar la atención a cualquier diferencia
identificada en estos procesos e informar al naviero de cualquier deficiencia encontrada
y el estatus sobre la atención de las mismas.
1.7. Atender y observar las pruebas de maquinaria, materiales y equipos que se realicen en
astillero, talleres o en otras lugares. Demandar pruebas adicionales en caso de
considerarse necesario y asegurar que se realizan.
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1.8. Comunicar, negociar, y replicar en tiempo al astillero a nombre del naviero de acuerdo
con lo establecido en los contratos y las especificaciones.
1.9. Coordinar reuniones con el astillero, la sociedad de clase, entidades regulatorias y
autoridades y participar en reuniones convocadas por estos cuando estén relacionadas
con el cumplimiento de los buques con las reglas aplicables, regulaciones,
requerimientos y recomendaciones cuando. En el caso de nuevas reglas no aplicables
a los buques del naviero, reportar a éste sobre la posible implementación en sus
buques.
Posteriormente, PMI NASA solicitó a SeaQuest la revisión y aprobación de planos y diagramas
críticos para verificar su cumplimiento con las reglas, regulaciones, estándares de la industria y
contratos de construcción; en acuerdo con PMI NASA llevar a cabo la negociación de las
modificaciones o mejoras necesarias con el astillero; atender las reuniones con el naviero y el
astillero que estuvieran relacionadas con las actividades de revisión y aprobación de planos.
VII.5 Estudios técnicos
Como se refirió anteriormente, PMI NASA participó en reuniones técnicas con SPP del 14 al 16
de septiembre de 2011, para la revisión y acuerdo de las especificaciones, planos y la lista de
fabricantes de las nuevas construcciones. La lista contenía las referencias de 51 equipos o
sistemas a ser instalados en las nuevas construcciones y las referencias de uno a varios
fabricantes propuestos por equipo o sistema. Del total de la lista, PMI NASA y el astillero
acordaron la selección de 25 de ellos.
El ítem 28 de la lista de fabricantes correspondía al motor principal. El astillero presentó como
opción la licencia STX-MAN B&W. Sin embargo, y de acuerdo a las referencias conocidas en el
sector, PMI solicitó la instalación de los motores fabricados por la compañía Hyundai Heavy
Industries (HHI).
Para tal fin, PMI NASA inició un análisis de las opciones existentes de motores principales,
considerando como uno de los sistemas más importantes de a bordo por su impacto en el
consumo de combustible y las estrictas regulaciones a nivel mundial sobre las emisiones a la
atmósfera de los gases de escape que generan los motores de combustión interna que operan
con combustibles pesados.
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El análisis dio como resultado el “Estudio Comparativo Motores Principales MAN B&W”. PMI
NASA evaluó las propuestas presentadas por SPP de la licencia del motor principal de la
compañía STX y la licencia del mismo motor de la compañía HHI. La opción STX no
representaba una inversión adicional al ser la propuesta del astillero.
Es importante aclarar que en el caso específico de los motores marinos, a pesar de existir
varias licencias de los mismos motores (MAN B&W), las refacciones no son intercambiables
entre licencias. En caso de tener una avería en los motores de combustión interna marinos en
el que se identifiquen partes que corresponda a un fabricante diferente al del motor, no se
puede reclamar la garantía. Incluso, el buque puede llegar a perder la certificación estatutaria
internacional de prevención de la contaminación del aire, Anexo VI del Convenio MARPOL
73/78 que depende del certificado de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
El estudio correspondiente incluyo el análisis de las variantes de los modelos de los motores
principales, los consumos de combustible y las fechas de entrega. De acuerdo a los resultados
del estudio y a un incremento final en el costo por parte del astillero para la instalación del motor
principal, PMI NASA seleccionó finalmente el motor de la licencia HHI del modelo 6S50MC-
C8.1.
VII.6 Corte de acero
El corte de acero es el inicio oficial de la construcción de un buque. En el caso del astillero de
SPP de Goseong, el evento se celebra cortando los listones que conmemoran de arranque de
la obra y se enciende la máquina automática de corte de la placa de acero. Posteriormente, los
representantes del astillero, la sociedad de clase y del naviero, firman los documentos:
Certificado de Etapa, expedido por el astillero y la Declaración de Corte de Acero expedido por
la sociedad de clase.
VII.7 Puesta de quilla
La puesta de quilla se celebra cuando se pone el primer megabloque en la explanada de
construcción y que corresponde a los tanques conocidos como doble fondo. En la construcción
naval moderna corresponde a la colocación, en épocas pasadas, de la viga central del casco
conocida como quilla de la cual se partía para iniciar el armado de un buque. Al igual que en el
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corte de acero, se cortan los listones para conmemorar el evento y se continúa con la firma del
certificado de etapa y la declaración de la puesta de quilla.
La fecha de la puesta de quilla determina la aplicación de los requerimientos tal y como se
definen en los convenios y códigos, en particular los emanados de la OMI.
Entre la puesta de quilla y la botadura, al finalizar el armado de todos los megabloques, en el
astillero de Goseong se lleva a cabo la transferencia del buque desde la explanada de
construcción hasta el dique flotante. Para tal fin se utilizan transportadores sobre rieles
integrados en cuatro grupos. Los transportadores se clasifican en motriz y esclavo. El motriz
cuenta con un motor de combustión interna que acciona el sistema hidráulico para el
movimiento de las ruedas y los gatos hidráulicos para izar el buque. Los esclavos sólo reciben
la fuerza hidráulica para los gatos y son arrastrados por los motrices. Aunque en esta etapa de
la construcción no se expiden certificados o declaraciones, la relevancia del evento radica en la
magnitud del peso transportado, más de 10,000 toneladas en aproximadamente 210 m de
distancia, desde tierra firme hasta el dique flotante. Por su parte los operadores del dique
flotante, en base a cálculos precisos, deben realizar una serie de cargas y descargas de agua
de lastre para compensar las diferentes cargas que se van transfiriendo paulatinamente al dique
flotante.
VII.8 Botadura
La siguiente etapa es la botadura del buque. Al igual que la transferencia no existe un pago
vinculado con este evento, la botadura se realiza cuando el casco del buque y todos sus
accesos se encuentran completamente estancos, ya se aplicaron y curaron los recubrimientos
antivegetativos en la obra viva (parte sumergida del casco) y en la obra muerta. El evento inicia
con el corte de listones en el momento en que el dique flotante es remolcado a la zona de la
Bahía de Goseong con mayor profundidad. El dique se empieza a lastrar hasta que el buque
empieza a flotar. A partir de ese momento se liberan los cabos de amarre del buque que lo
mantenía sujeto al dique y con el apoyo de remolcadores lo sacan del dique. Al finalizar el
evento se procede a las firmas del certificado y la declaración correspondiente.
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VII.9 Entrega
La entrega del buque se realiza posterior a las pruebas en muelle y las de mar y se han
atendido todos los trabajos de a bordo. La entrega representa la transferencia de la propiedad
del buque del astillero al naviero. De acuerdo con el contrato, el astillero y el naviero negocian
los ajustes al precio del contrato considerando los adicionales que están relacionados con las
modificaciones, actualizaciones o mejoras realizadas al buque. Asimismo, si existieran, se
consideran los descuentos al costo original del buque. Debido a la estandarización que existe
en la construcción naval y a la gran competencia que existe entre astilleros del mismo país y a
nivel internacional, las especificaciones iniciales son básicas y el naviero toma la decisión de
mejorarla a su costo.
VII.10 Las inspecciones y pruebas oficiales
SeaQuest cuenta con el documento controlado “Plan de Inspecciones y Pruebas” que se
analiza y acuerda por parte de los representantes del astillero, la sociedad de clase y SeaQuest.
El documento que corresponde a los buques de PMI NASA se aprobó el 13 de marzo de 2012.
Las inspecciones y pruebas oficiales corresponden a los eventos realizados por el naviero y la
sociedad de clase de acuerdo con las especificaciones técnicas y las reglas de la sociedad y las
prácticas internacionales de la construcción naval.
En principio las inspecciones y pruebas se llevan a cabo de acuerdo con el programa de trabajo
definido por astillero. Para que la construcción del buque sea ágil, los participantes no deberán
negarse a llevar a cabo las inspecciones requeridas por el astillero.
VII.11 Solicitud de inspección y pruebas
El astillero solicita la presencia de los representantes del naviero y de la sociedad de clase para
atestiguar e inspeccionar los elementos relevantes utilizando el formato “Aplicación para Prueba
e Inspección” y proporciona un programa semanal de inspección como referencia.
La solicitud de inspecciones y pruebas se presentan de la siguiente manera:
• Para inspecciones en el astillero durante las horas normales de trabajo, debe darse el
aviso antes de las 17:00 horas del día anterior a la inspección.
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• Inspecciones importantes como el motor principal, los motogeneradores, los
generadores, las calderas y los winches de amarre deben informarse por lo menos 14
días antes de la inspección oficial. Todas las inspecciones que se realizan en
instalaciones diferentes al astillero, se debe notificar la fecha por lo menos 7 días antes.
En caso de inspecciones fuera de Corea se deben notificar con 14 días de anticipación.
Si llegaran a presentarse demoras, el astillero notifica de la situación a los representantes del
naviero y de la sociedad de clase. En el caso de inspecciones urgentes no programadas, el
astillero notificará y lo acordará con el naviero y la sociedad de clase. En el caso de que la
inspección se cancele, posponga o no se atienda, deberá notificarse a las partes interesadas.
VII.12 Registro de Inspección y Prueba
El astillero deberá presentar las formas “Hojas de Aplicación y Registro de Pruebas” que
deberán contener la información necesaria para la inspección de los ítems tanto al naviero
como a la sociedad de clase.
Los resultados de la inspección cuentan con las siguientes abreviaciones:
ACC: Aceptado en las condiciones existentes.
QCC: Aceptado con comentarios a ser confirmados por el departamento de Control de Calidad del astillero.
OWC(CLC): Aceptado con comentarios a ser confirmados por el naviero o clase posterior a la atención de los comentarios dados por escrito.
PP: Pospuesto por el departamento de Control de Calidad del astillero, por el naviero o por clase.
RI: No aceptado y sujeto a re inspección.
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VII.13 Trabajos de Reparación
Los trabajos de reparación se llevarán a cabo de acuerdo con los estándares establecidos por
astillero y la sociedad de clase pero deberán ser realizados a satisfacción de naviero.
VII.14 Confirmación y Solicitud de Corrección del Naviero
Durante las inspecciones y pruebas, si se identifican discrepancias o se presentan comentarios
importantes relacionados con los estándares de calidad del astillero, el representante del
naviero deberá utilizar la forma “Solicitud del Naviero para Corrección” (OCR) e informar
oficialmente al astillero los comentarios o discrepancias. La OCR debe entregarse al
departamento de Control de Calidad del astillero.
Durante y después de las pruebas de mar, la OCR se denomina “Lista de Comentarios de las
Pruebas de Mar” (STCL) o “Solicitud del Naviero para Corrección – Prueba de Mar (OCRs).
La OCR y la STCL/OCRs cubren las siguientes especialidades:
• Casco y Estructura.
• Equipos del Casco.
• Acomodación.
• Maquinaria (incluyendo módulo de la chimenea y los accesorios fuera del departamento
de máquinas.
• Eléctrico.
• Pintura.
El representante del naviero deberá notificar al astillero la aceptación de las respuestas del
astillero a más tardar en 7 días laborales, posteriores a su entrega.
Después de realizar la corrección, el astillero debe informar al representante del naviero de la
fecha y tiempo. Al confirmar satisfactoriamente la corrección de las deficiencias, el
representante del naviero deberá verificar y firmar la OCR.
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Para llevar a cabo un buen control y actualización de las OCRs, el representante del naviero y
el representante de Control de Calidad del astillero se reunirán semanalmente.
VII.15 Estándares de Calidad
Los estándares de calidad básicos aplicados al programa serán los del astillero y cualquier
estándar que no esté considerado se aplicará el estándar recomendado por la Asociación
Internacional de Casas Clasificadoras (IACS).
VII.16 Pruebas de Banco e Inspección del Motor Principal
Por considerarse uno de los equipos más importantes del buque, a continuación se resumen las
actividades de las pruebas e inspección del motor principal de los buques.
VII.16.1 Pruebas de banco
Las pruebas de banco se realizan en las instalaciones del fabricante. El motor principal se
encuentra acoplado a un dispositivo conocido como freno “Prony” que simula las diferentes
cargas a las que se sujeta el motor.
Los representantes del fabricante, el astillero, la sociedad de clase y el naviero se reúnen en las
oficinas del fabricante para discutir el proceso de las pruebas. Posteriormente el equipo de
inspección se traslada a la zona donde se encuentra el motor principal y de inmediato se inician
las siguientes pruebas que deberán realizarse de acuerdo con la práctica del fabricante:
1. Pruebas de dispositivos de seguridad. Cada uno de los valores de los dispositivos de
seguridad deberán confirmarse con el paro automático del motor:
a. Detectores de niebla de aceite en el cárter del motor.
b. Baja presión de entrada de aceite al motor.
c. Baja presión de entrada de aceite al turbo soplante.
d. Alta temperatura del cojinete de empuje.
2. Pruebas de arranque. Estas pruebas deben llevarse a cabo desde la consola de
emergencia:
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a. Marcha avante.
b. Marcha atrás.
3. Bloqueo del virador. Deberá moverse el engrane del virador a la posición de engrane
con el volante del motor y debe confirmarse que el motor no arranca.
a. Bloqueo del arranque del motor cuando el virador está engranado.
b. Arranque del motor cuando el virador está desengranado.
4. Prueba marcha atrás sin carga.
5. Prueba de revoluciones mínimas del motor (aproximadamente 5 minutos). El motor
deberá seguir operando a la menor velocidad posible y deberá confirmarse bajando
gradualmente las revoluciones del motor con el freno “Prony” acoplado:
a. Velocidad del motor.
b. Potencia del motor a revoluciones mínimas.
c. Velocidad del turbo soplante a revoluciones mínimas.
d. Marca de la varilla de inyección de la bomba de combustible.
e. Marca de inyección de la palanca de arranque / inyección.
f. Presión del aire de barrido.
6. Pruebas de carga. Esta prueba se realiza para determinar las características de
desempeño del motor. La fórmula para calcular la potencia es la siguiente.
BHP=K*N*W
Donde K: Coeficiente del freno “Prony” , N: revoluciones por minuto, W: kg del freno “freno”.
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Carga RPM Potencia kW Duración (minutos)
25% 78.7 2,237.5 30
50% 99.2 4,475 30
75% 113.6 6,712.5 30
90% 120.7 8,055 30
100% 125.0 8,950 60
110% 129 9,845 30
7. Gobernador de velocidad. Cuando el motor está operando al 100% de su carga, se
disminuye la carga del freno operando la válvula de carga.
8. Disparo por sobrevelocidad. El valor deberá confirmarse en el momento en que se para
el motor automáticamente.
9. Medición del consumo de combustible en cada una de las cargas (doble cuando el motor
trabaja al 100% de la carga.
10. Prueba de cumplimiento con el Código Técnico para el Control de Emisiones de Óxidos
de Nitrogeno de los Motores Marinos a Diesel de la OMI. Prueba únicamente para el
primer motor de la serie de (6) seis.
11. Arranques de referencia. Prueba de (6) seis arranques avante y atrás consecutivos.
Prueba únicamente para el primer motor de la serie de (6) seis.
12. Arranque del motor con corte de inyección de combustible de (1) un cilindro. Prueba
únicamente para el primer motor de la serie de (6) seis.
13. Arranque del motor con turbo soplante inhabilitado. Prueba únicamente para el primer
motor de la serie de (6) seis.
14. Toma de temperaturas de los metales de los cojinetes del motor (condición caliente) al
finalizar las pruebas de banco.
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15. Medidas de flexión del cigüeñal después de las pruebas de banco (condición caliente).
Durante el periodo de prueba, los representantes del naviero y de la sociedad de clase realizan
una inspección rigurosa de cada uno de los componentes del motor y emiten una serie de
comentarios pegando unas tarjetas con las referencias permitentes. El periodo de las pruebas
es de (7) siete a (8) horas. Al finalizar las pruebas se realiza una reunión para comentar sobre
los hallazgos de los participantes y el fabricante deberá responder a cada uno de ellos, ya sea a
través de una reparación o proporcionando comentarios o evidencias que rebatan el punto
presentado por la contraparte.
También se acuerda la hora de la reunión a celebrarse al día siguiente para llevar a cabo la
inspección de los componentes del motor. En este caso, el representante de naviero selecciona
entre las seis unidades motrices la que desea inspeccionar y de acuerdo a una tabla aleatoria
se procederá a inspeccionar otros componentes del motor. Los representantes se retiran y el
personal del fabricante procede a desmontar las piezas a inspeccionar el siguiente día.
VII.16.2 Inspección
La inspección de los componentes desarmados se lleva a cabo con la presencia de los
representantes del naviero y la sociedad de clase. De acuerdo a la selección realizada por el
naviero, se inspeccionan los siguientes componentes:
Item Cantidad Tipo de inspección
1 Cojinete principal del cigüeñal 1 cojinete Apariencia
2 Camisa del cilindro
Culata del cilindro
Pistón completo
Metales de la cruceta y el bulón.
1 cilindro Apariencia
3 Cadena del eje de camones y volante de la cadena.
Camón y empujador.
1 engrane Apariencia
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Al finalizar la inspección se lleva a cabo la reunión de firma de documentos generados durante
las pruebas y la inspección. El fabricante presenta la lista de comentarios y observaciones del
naviero y la sociedad de clase. Algunos puntos ya habrán sido atendidos y el naviero y la clase
los aceptan. Aquellos puntos pendientes se atenderán posteriormente y se comprobará lo
anterior durante las pruebas de mar del buque.
Durante la construcción del buque los expedientes de inspección de los equipos y sistemas se
mantienen abiertos. Posterior a su instalación se llevan a cabo pruebas mientras el buque está
amarrado al muelle de alistamiento. El expediente se cerrará al finalizar las pruebas de mar y al
haberse resuelto de manera satisfactoria las observaciones que hayan surgido durante las
inspecciones realizadas por el naviero y la sociedad de clase.
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VIII. SEGUIMIENTO Y CONTROL
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VIII. SEGUIMIENTO Y CONTROL
Con oficio 18/600/OIC/ADMGP/075/2011 el Titular del Área de Auditoría para Desarrollo y
Mejora del Gestión Pública del OIC solicitó a la entonces Directora General de PMI CIM “la
petición por escrito por parte de PEMEX REFINACIÓN de la adquisición de las seis
embarcaciones a SPP SHIPBUIDING CO LTD”, señalando que en caso de aún no tener dicha
petición o solicitud se debería entregar el análisis en el que fue fundamentada dicha adquisición
bajo el supuesto del aprovechamiento de dichas embarcaciones por parte del grupo PMI.
De acuerdo con la solicitud del OIC, el análisis a entregar debería contener:
a) Descripción ejecutiva del proyecto:
• Alcance.
• Alineación estratégica.
• Riesgos, supuestos y limitantes.
b) Estudios independientes:
• Mercado.
• Opinión fiscal/legal (en su caso).
c) Proveedores:
• Cotizaciones (CV’S, propuestas, garantías, entre otros).
• Análisis de crédito, antecedentes (World Complience).
• Contrato final.
d) Estudio Financiero:
• Proyecto mensual de flujos (antes y después de impuestos).
• Plan de ministraciones.
• Estructura de capitalización.
• Análisis de VPN (Levered/Unlevered).
e) Recurso Humano:
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• Personal responsable por proceso. Organigrama con interacción con externos.
f) Marco Normativo:
• Procesos y procedimientos internos aplicables.
• Procesos de change orders.
g) Aprobaciones:
• Consejo de administración o director.
• Rangos permisibles de change orders por nivel jerárquico.
Con fecha 5 de octubre de 2011, por oficio NASA/DG11*001, la Directora de PMI NASA dio
respuesta a cada uno de los puntos planteados en la solicitud del OIC y adjuntó los documentos
e información necesaria para acreditar los puntos de su respuesta.
Sin embargo, a la fecha de elaboración del Libro Blanco no se tiene conocimiento de haberse
llevado a cabo alguna intervención de control sobre el proyecto de mérito.
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IX. RESULTADOS Y BENEFICIOS
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IX. RESULTADOS Y BENEFICIOS
IX.1 Resultados
El Hull S-5112 está programado para zarpar el 3 de noviembre de 2012, de las instalaciones del
astillero, estará fondeado hasta el 5 de noviembre y cruzará el Puente Donjin. El 7 y 8 del
mismo mes se realizarán las pruebas de mar continuando el 9 y 10 amarrado al muelle de
Dockpo donde se finalizarán los trabajos. El 27 de noviembre de 2012, el Hull referido será
entregado por el astillero.
Al finalizar las pruebas de mar se integrarán las carpetas de las inspecciones correspondientes
y se procederá a generar el reporte final.
IX.2 Beneficios
Los Hulls S-5512, S-5113 y S-5114 cumplirán con los siguientes requerimientos estatutarios de
seguridad y protección del medio ambiente y podrán operar sin restricciones a nivel
internacional:
• Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974/1988.
• Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación Ocasionada por Buques
73/78, Anexos I, II, IV, V y VI.
• Convenio Internacional de Líneas de Carga, 1966/1988.
• Convenio Internacional de Arqueo Bruto 1969.
• Convenio Internacional para la Prevención de Abordajes.
• Código Internacional para la Construcción y Equipamiento de Buques para el Transporte
a Granel de Químicos Peligrosos.
• Código sobre los Niveles de Ruido a bordo de los Buques, 1981, resolución OMI A.468
(12).
• Estándares de Maniobrabilidad para Buques, 2002, resolución OMI CSM 137(76).
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• Convenios de la Organización Internacional del Trabajo Relacionadas con el Alojamiento
de Tripulantes a bordo de los Buques.
• Guías para la Medición, Reporte y Evaluación de Vibraciones en la Acomodación de
Buques de Pasajeros y Buques Mercantes, ISO 6954:2000 (E).
• Regulaciones de las Estaciones de Radio de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (ITU-R).
• Recomendaciones Relacionadas con Equipos Eléctricos (IEC).
• Reglas de Navegación del Canal del Suez, incluyendo medición de arqueo.
• Reglas de Navegación del Canal de Panamá, incluyendo medición de arqueo.
• Regulaciones de la Guardia Costera de los Estados Unidos para Buques de Bandera
Extranjera Operando en Aguas Navegables de los Estados Unidos, excepto operaciones
de alijo.
• Guías para los Equipos de Amarre del Foro Marítimo Internacional de Compañías
Petroleras (OCIMF) 2008.
• Recomendaciones de Equipos Empleados para el Amarre a Monoboyas para Buques
Petroleros, 2007 de OCIMF.
• Recomendaciones para los Colectores de Carga de Buques Petroleros, 1991.
A partir de la especificación original para la construcción del buque, PMI solicitó las siguientes
mejoras:
1. Sistema de tratamiento de aguas de lastre. El Hull S-5112 será el primer buque con
bandera mexicana que cumplirá con los requerimientos del Convenio Internacional sobre
el Control y la Gestión del Agua de Lastre y de los Sedimentos de los buques, 2004.
2. El Hull contará con las siguientes garantías para los siguientes sistemas de
recubrimientos:
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1. Antivegetativo garantía de 5 años de servicio sobre la efectividad del
recubrimiento.
2. Tanques de lastre garantía proporcional en áreas con defectos por 10 años.
3. Tanques de carga garantía proporcional en áreas con defectos por 5 años.
3. Pistas de frenado en acero inoxidable (SUS304) para las balatas de los winches de
maniobra y de levas.
4. Los Hulls S-5112, S-5113 y S-5114 contarán con un ancla de respecto.
5. Generador de agua potable y destilada tipo placa.
6. Paquete de aire acondicionado adicional para el puente de mando.
7. Paquete de aire acondicionado para el taller del departamento de máquinas.
8. Un sistema electrónico de cartas de navegación e información adicional (ECDIS)
9. Girocompás adicional.
10. Un motor hidráulico de respecto para el sistema hidráulico de los winches de maniobra.
11. Extensión adicional de garantía de (1) un año para el motor principal desde la fecha de
entrega del buque.
12. Un año adicional de garantía de los sistemas automáticos del buque.
13. (4) años adicionales de garantía para la caldera auxiliar y el economizador.
14. PMI suministrará refacciones adicionales a las recomendadas por las sociedades de
clase para los siguientes equipos:
1. Motor principal.
2. Soplante auxiliar del motor principal.
3. Separador de aguas de sentinas.
P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V.
4. Caldera auxiliar y de gases de escape.
5. Planta de tratamiento de aguas negras.
6. Sistema de control remoto de válvulas.
7. Purificadores.
8. Compresores de aire.
P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V.
X. INFORME FINAL
P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V.
X. INFORME FINAL
En atención a que el proyecto vinculado a la construcción de los cascos de los buque tanques
se encuentra en proceso a la fecha y dado que los resultados de las inspecciones de las
pruebas de mar del Hull S-5112 se integrarán a partir del 8 de noviembre de 2012, se
continuará con la elaboración del libro blanco la partir de la entrega oficial de la carpeta de los
reportes de las inspecciones hasta finalizar con la entrega del Hull S-5114, cuya fecha estimada
es el 19 de diciembre de 2012.
