CATÁLOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS BÁSICOS …
141
FACULTAD DE INGENIERÍA Carrera de Ingeniería Civil CATÁLOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS BÁSICOS TRATADOS PARA APORTAR AL ESTUDIO PRE-FACTIBILIDAD EN EL CAMINO VECINAL PACOBAMBA-HUIRONAY- CCERABAMBA-ABRA CUSQUEÑA, PROVINCIA ANDAHUAYLAS Trabajo de Investigación para optar el Grado Académico de Bachiller de Ingeniero Civil ROBERT IGNACIO ALEJOS SAIRE (0000-0001-9805-3060) JULIA INÉS GARCÍA FERRER (0000-0001-7969-3935) HUBERTH GUZMÁN GAMARRA (0000-0002-1673-0441) DAYANA LIZ LINO LUDEÑA (0000-0001-8306-4621) Asesor: Mg. Guillermo Lazo Lázaro (0000-0002-7968-7858) Lima - Perú 2021
Transcript of CATÁLOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS BÁSICOS …
FACULTAD DE INGENIERÍA
Carrera de Ingeniería Civil
CATÁLOGO DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS BÁSICOS TRATADOS PARA
APORTAR AL ESTUDIO PRE-FACTIBILIDAD EN EL
CAMINO VECINAL PACOBAMBA-HUIRONAY-
CCERABAMBA-ABRA CUSQUEÑA, PROVINCIA
ANDAHUAYLAS
Trabajo de Investigación para optar el Grado Académico de
Bachiller de Ingeniero Civil
ROBERT IGNACIO ALEJOS SAIRE (0000-0001-9805-3060)
JULIA INÉS GARCÍA FERRER (0000-0001-7969-3935)
HUBERTH GUZMÁN GAMARRA (0000-0002-1673-0441)
DAYANA LIZ LINO LUDEÑA (0000-0001-8306-4621)
Asesor:
Mg. Guillermo Lazo Lázaro (0000-0002-7968-7858)
Lima - Perú
2021
Pág. 2 de 141
INDICE DE CONTENIDOS
RESUMEN ............................................................................................................................................ 5 1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ....................................................................................................... 6 2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN................................................................................................. 8 2.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................ 8
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................................. 8
3. ALCANCE DEL PROYECTO .............................................................................................................. 8 4. EVALUACIÓN DEL ENTORNO ......................................................................................................... 9 4.1. ANÁLISIS PESTEP .......................................................................................................................... 9
4.1.1. FACTORES POLÍTICOS ................................................................................................................... 9
4.1.2. FACTORES ECONÓMICOS .............................................................................................................. 9
4.1.3. FACTORES SOCIALES .................................................................................................................. 11
4.1.4. FACTORES TECNOLÓGICOS .......................................................................................................... 12
4.1.5. FACTORES AMBIENTALES ............................................................................................................ 15
4.2. EVALUACIÓN DE IMPACTOS Y/O RIESGOS .......................................................................................... 17
4.2.1. MATRIZ DE RIESGO .................................................................................................................... 17
4.2.2. LEYENDA DE PROBABILIDADES ..................................................................................................... 17
4.2.3. LEYENDA DE IMPACTOS .............................................................................................................. 18
4.2.4. ANÁLISIS DE RIESGOS ................................................................................................................. 19
5. REVISIÓN DE LA NORMATIVA LEGAL VIGENTE Y ESTÁNDARES NACIONALES E INTERNACIONALES APLICABLES ....................................................................................................................................... 20 5.1. BASE LEGAL ................................................................................................................................ 20
5.2. HISTÓRICO DE MANUALES ............................................................................................................. 21
5.3. NORMAS NACIONAL E INTERNACIONALES ......................................................................................... 22
6. BASES TEÓRICAS .......................................................................................................................... 22 6.1.1. SOLICITACIONES DE CLIMA .......................................................................................................... 22
6.1.2. SOLICITACIONES DE TRÁNSITO ..................................................................................................... 23
6.1.3. TIPOS DE PAVIMENTOS ............................................................................................................... 23
6.1.4. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ..................................................................................................... 25
7. PROPUESTA DE SOLUCIÓN .......................................................................................................... 26 7.1. METODOLOGÍA ........................................................................................................................... 26
7.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. ....................................................................................................... 28
7.2.1. DEPARTAMENTO DEL PROYECTO. ................................................................................................. 29
7.2.2. PROVINCIA DEL PROYECTO. ......................................................................................................... 30
7.2.3. DISTRITO Y TRAMO DEL PROYECTO. .............................................................................................. 31
7.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA ...................................................................................................... 32
7.3.1. CATÁLOGO DE SOLUCIONES BÁSICAS. ............................................................................................ 32
Pág. 3 de 141
7.3.2. USO DE SOLUCIONES BÁSICAS. ..................................................................................................... 33
7.3.3. TIPO DE ESTABILIZANTE. ............................................................................................................. 33
7.3.4. MATERIAL PARA CAPA DE RODADURA. .......................................................................................... 34
7.4. ÁRBOL DE POSIBILIDADES .............................................................................................................. 35
8. ELABORACIÓN DE PROTOTIPO .................................................................................................... 37 8.1. TRÁFICO..................................................................................................................................... 37
8.1.1. METODOLOGÍA DEL TRÁFICO ....................................................................................................... 37
8.1.2. TRÁFICO FUTURO ...................................................................................................................... 37
8.1.3. PROYECCIÓN TOTAL DEL TRÁFICO ................................................................................................. 41
8.1.4. RANGOS DE TRAFICO ................................................................................................................. 42
8.1.5. RANGOS DE CBR ...................................................................................................................... 43
8.2. AGENTES ESTABILIZADORES. .......................................................................................................... 47
8.2.1. AGENTES ESTABILIZADORES ASFÁLTICOS ........................................................................................ 48
8.2.2. FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS PROPIEDADES DE ESPUMA. ............................................................. 51
8.2.3. MATERIAL ADECUADO PARA EL TRATAMIENTO CON ASFALTO............................................................. 52
8.2.4. DOSIFICACIÓN DEL CEMENTO PORTLAND ....................................................................................... 53
8.3. RESISTENCIA ............................................................................................................................... 54
8.3.1. APORTE A LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL DE SUBBASE TRATADA CON ASFALTO ESPUMADO ...................... 54
8.3.2. CEMENTO PORTLAND ................................................................................................................ 56
8.3.3. DOSIFICACIÓN DE CEMENTO Y RESULTADOS DE ESFUERZO DE COMPRESIÓN NO CONFINADA DEL CAMINO EN
ESTUDIO. 59
8.3.4. TERRASIL ................................................................................................................................. 60
8.4. CAPA DE RODADURA: TRATAMIENTO SUPERFICIAL ............................................................................. 63
8.4.1. TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE CON EMULSIÓN ASFÁLTICA. ......................................................... 63
8.5. DISEÑO DE PAVIMENTOS A NIVEL DE SOLUCIÓN BÁSICA PARA LA ELABORACIÓN DEL CATÁLOGO ................... 67
8.5.1. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (NSREQ). .................................................. 67
8.5.2. DETERMINACIÓN DE ESPESORES................................................................................................... 68
8.6. CATÁLOGOS DE PAVIMENTOS SEMI- RÍGIDO EN CAMINOS RURALES. ....................................................... 75
9. APLICACIÓN DEL CATÁLOGO EN LA RUTA PACOMBAMBA – CRUZ PAMPA ................................. 80 9.1. ESTABILIZACIÓN DE TERRENO DE FUNDACIÓN PARA VIDA ÚTIL DE 5 AÑOS ............................................... 80
9.2. ESTABILIZACIÓN DE TERRENO DE FUNDACIÓN PARA VIDA ÚTIL DE 10 AÑOS ............................................. 81
9.3. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL ESTUDIO - DIAGRAMA GANTT .......................................................... 83
10. PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE COSTOS ........................................................................................ 86 10.1. LISTA DE INSUMOS ..................................................................................................................... 86
10.2. ANÁLISIS DE PRECIO UNITARIO ...................................................................................................... 87
10.3. HOJA DE PRESUPUESTOS ............................................................................................................. 91
Pág. 4 de 141
10.4. RESUMEN DE COSTOS ................................................................................................................. 93
11. ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................................................................... 95 CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 96 RECOMENDACIONES ......................................................................................................................... 98 REFERENCIAS ..................................................................................................................................... 99 ANEXOS ........................................................................................................................................... 111
Pág. 5 de 141
RESUMEN
El desarrollo económico de los centros poblados en la provincia de Andahuaylas
depende del buen nivel de servicio de sus vías vecinales. Sin embargo, el camino vecinal
Pacobamba – Huironay – Ccerabamba - Abra Cusqueña presenta ahuellamiento, bache y
erosión del terreno de fundación; estos son ocasionados principalmente por el clima. Dentro
de este marco, la atención inmediata de esta vía requiere soluciones económicas y viables.
Con ese objetivo, la presente investigación pretende brindar opciones de diseño en un catálogo
mediante la incorporación de la tecnología de pavimentos tratados con soluciones básicas.
La elaboración de los catálogos de esta investigación fue referenciada con el Manual
de Suelos y Pavimentos. De tal forma, que los datos de entrada serán el CBR y el tráfico,
cuyos rangos brinda el MTC y el SNIP. En particular, los paquetes estructurales en los
catálogos estarán compuestos por una capa granular tratada con asfalto espumado, cemento
hidráulico y aditivo químico. Además, de un tratamiento superficial bicapa como superficie
de rodadura. En ese sentido, se determinarán los espesores de la capa a tratar mediante las
metodologías de AASHTO 1993 y Wirtgen. Cabe señalar que la aplicación del catálogo al
camino a tratar requerirá el estudio de tráfico futuro, pluviométrico y mecánica de suelos de
la vía. En última instancia, las opciones de diseño obtenidas en la etapa de aplicación serán
evaluados mediante un análisis de precios unitarios (APUs), con la finalidad de obtener un
paquete estructural que no solo cumpla con las exigencias del proyecto, sino también que sea
accesible económicamente.
Como resultados, se obtiene un catálogo para cada tipo de pavimento tratado con los
agentes estabilizadores propuestos; los cuales son: asfalto espumado (dosificación 2%),
cemento portland (dosificación 1% y 2%) y aditivo químico (dosificación 0.5 kg/m3 y 1
kg/m3). La evaluación de las opciones obtenidas muestra que la capa granular tratada con
asfalto espumado tiene un mayor aporte estructural (0.21 1/plg); por lo tanto, menores
espesores y un bajo costo en comparación a los otros. Sin embargo, los controles que se
requieren para la tecnología de asfalto espumado en pavimentos son inaccesibles para
organismos públicos. Entonces, el pavimento de capa granular tratado con 2% de dosificación
de cemento hidráulico con aporte estructural de 0.205 1/plg y una vida útil de 10 años es el
óptimo para la etapa de prefactibilidad y ejecución del presente proyecto.
En síntesis, el catálogo desarrollado es aplicable al camino vecinal dentro de la
provincia de Andahuaylas en la etapa de prefactibilidad del proyecto; además, se puede
Pág. 6 de 141
utilizar para zonas que tengan similares características de suelo, clima y tráfico. De esta forma,
esta herramienta permite evaluar el diseño óptimo, económico y accesible.
1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Las obras de Infraestructura Vial y Pavimentos están permanentemente en la búsqueda
de nuevas técnicas de planificación, gestión y equipamiento; así como de nuevas tecnologías
que garanticen la serviciabilidad a los usuarios (Lazarte, 2015). Del mismo modo, la
configuración de accesibilidad a los territorios depende de optimizar el diseño y construcción
del pavimento, obras de carreteras, puentes, drenajes, entre otros (Gutiérrez A. , 2010). De tal
manera, los países realizan el estudio, monitoreo, mejoramiento y clasificación de sus
principales redes viales de forma independiente acorde a sus necesidades (Kohon, 2011).
De acuerdo con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), en el Perú la
red vial terrestre se divide en redes nacionales, regionales y vecinales que unen
estratégicamente los departamentos, distritos y centros poblados (Torres, 2016). Cabe señalar
que la red vecinal del país, cuya principal función es enlazar centros poblados, presenta un
64% de caminos no pavimentados subdivididos en afirmado, sin afirmar y trocha (MTC,
2018), como se muestra en la tabla N°1. Dentro de ello, los departamentos con mayor
porcentaje de caminos vecinales no pavimentados que se encuentran en afirmado y trocha
(Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2018), son: Arequipa (94.4%), Ica (94.2%),
La Libertad (89.1%), Loreto (88%), Huánuco (73.2%), Junín (68.5%), Moquegua (86.7%),
Ayacucho (71.6%) y Apurímac (69%).
Tabla 1
Sistema Nacional de Carreteras del Perú, por tipo de superficie de rodadura en kilómetros (MTC, 2018).
Red Vial (N° de rutas)
Pavimentada
No Pavimentada
Sub-total Proyectada Total Caminos No
Pavimentados (%) Afirmada
Sin Afirmada
Trocha
Nacional N° de
rutas:130 21,434.0 3,634.9 650.5 1,390.1 27,109.6 1,746.4 28,856.1 3%
Departamental N° de ruta: 386
3,623.1 16,676.5 3,202.6 4,003.4 27,505.6 4,693.4 32,199.0 14%
Vecinal N° de ruta:
6224 1,858.9 27,773.0 26,650.2 57,575.8 113,857.9 140.4 113,998.3 64%
TOTAL 26,916 48,084.4 30,503.3 5,393.4 62,969.2 6,580.2 175,053.3
Pág. 7 de 141
Al sur del país se encuentra el departamento de Apurímac, cuyo mayor porcentaje de
caminos rurales corresponde a la provincia de Andahuaylas con un 32.4% (Gobierno Regional
Apurímac, 2005). De los cuales, el camino vecinal Pacobamba-Huironay-Ccerabamba-Abra
Cusqueña se encuentra dentro de la ruta comercial que conecta los distritos de Kishuara,
Pacobamba, Huancarama, Abancay y Andahuaylas. Además, sus principales actividades
económicas son la agricultura y la ganadería (Municipalidad distrital de Pacobamba, 2016).
Por otro lado, los caminos vecinales no pavimentados presentan problemas a causa del
factor clima, tales como: ahuellamiento, bache y erosión (Manual de Carretera Mantenimiento
y Conservación Vial, 2018). En efecto, el camino en estudio no es ajeno a ello, debido a la
presencia de material fino en la superficie de rodadura, como se muestra en la Figura 1.
Actualmente, este se encuentra a nivel de terreno de fundación, a pesar de que existe una
propuesta de Provias Descentralizado, como solución a nivel de afirmado con capa de doble
riego de imprimación asfáltica para una vida útil de 5 años (Municipalidad distrital de
Pacobamba, 2016). Sin embargo, esta solución es insuficiente debido a la calidad del material,
la tracción que genera el tránsito y las lluvias que provocan el desgaste de capa en los primeros
años de puesta en marcha (Torres, 2016). Por consiguiente, la inseguridad vial y horas de viaje
del usuario incrementan debido al deterioro del camino vecinal (Galv, 2014).
Figura 1
Camino vecinal de Pacobamba, Región de Apurímac (Banco Mundial, 2019)
Por otra parte, el MTC mediante la metodología de AASHTO 1993, desarrolló
catálogos de estructuras de pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos con tráfico de hasta
30,000,000 EE (MTC, 2014). Sin embargo, los caminos vecinales no cuentan con un catálogo
que proponga el diseño de un pavimento a nivel de solución básica estabilizados con
Pág. 8 de 141
micropavimento, tratamiento superficial bicapa o Slurry Seal, a pesar de que las propuestas
mencionadas son de gran utilidad para el mejoramiento del camino de forma práctica, factible
y a bajo costo (Provias Descentralizado, 2018 ). Asimismo, un catálogo de estructuras de
pavimento a nivel de solución básica sirve como estudio de prefactibilidad en carreteras
rurales con volúmenes de tránsito menores o iguales a 1,000,000 EE (MTC, 2014).
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
2.1. Objetivo general
Elaborar catálogos de estructuras de pavimentos básicos tratados como aporte al
estudio de prefactibilidad del proyecto “Mejoramiento y Rehabilitación del camino vecinal
Pacobamba – Abra Cusqueña”.
2.2. Objetivos específicos
Elaborar un árbol de posibilidades que permita establecer los parámetros de diseño
con los agentes estabilizadores seleccionados para el tratamiento de una capa granular.
Diseñar pavimentos a nivel de solución básica para la construcción de los catálogos.
Aplicar el catálogo estructural de pavimentos básicos tratados al camino vecinal
Pacobamba – Abra Cusqueña para evaluar el diseño óptimo.
Analizar el costo de la estructura de pavimentos básicos tratados para evaluar la
factibilidad del diseño.
3. ALCANCE DEL PROYECTO
El presente trabajo se desarrollará en un periodo de 6 meses. Este consiste en la
elaboración de catálogos de estructuras de pavimentos básicos como alternativa de solución
para el camino vecinal Pacobamba – Abra Cuzqueña, provincia de Andahuaylas del
departamento de Apurímac. Asimismo, esta investigación tendrá como fuente de apoyo el
expediente técnico “Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal Pacobamba-Huironay-
Ccerabamba-Abra Cuzqueña”, correspondiente a las áreas de geotecnia, tráfico, hidrología,
suelos y pavimentos. Por otro lado, los catálogos estarán constituidos por las variables como
tráfico, CBR y agentes estabilizadores, cuyos paquetes estructurales estarán conformados por
una capa de rodadura fija y una capa de material granular tratada. Cabe mencionar que la
aplicación de este catálogo será útil para la etapa de prefactibilidad de futuros proyectos que
se realicen al camino en estudio u otros que tengan similares características dentro de la
provincia de Andahuaylas.
Pág. 9 de 141
4. EVALUACIÓN DEL ENTORNO
4.1. Análisis PESTEP
4.1.1. Factores políticos
La organización internacional Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) tiene gran influencia en América Latina. Esta establece la guía para el
diseño de estructuras de pavimentos (AASHTO, 2019). Asimismo, se encuentra la ASTM
International que implanta normatividad internacional en los ensayos y materiales para
garantizar la calidad y la eficiencia en la construcción (ASTM International, 2020).
En el Perú, la Ley N° 27181 - Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre define
los reglamentos del transporte en el territorio nacional (El Peruano, 2015). Esta ley establece
que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) viene a ser autoridad competente
en materia de tránsito y transporte terrestre. Cabe mencionar que este organismo establece el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, donde plantea los lineamientos
técnicos de diseño, construcción y mantenimiento de la infraestructura vial en el país (El
Peruano, 2008). Sumado a esto, el MTC dispone manuales de carreteras para fortalecer las
capacidades técnicas, como se muestra en la tabla 2.
Tabla 2
Manuales de carreteras del Ministerio de Transporte.
MANUAL DE CARRETERAS APROBADO
POR RD N° FECHA DESCRIPCIÓN
Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción
(EG-2013)
22-2013-
MTC/14 07.08.2013
Especifica los requisitos y
procedimientos para las obras de
infraestructura vial
Diseño Geométrico (DG-
2018)
03-2018-
MTC/14 30.01.2018
Define y recopila procedimientos
para el diseño de la infraestructura
vial
Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos:
Sección Suelos y Pavimentos
10-2014-
MTC/14 09.04.2014
Brinda las guías y pautas para el
diseño de carretera
4.1.2. Factores Económicos
En comparación con las 14 situaciones de recesión en el mundo desde el año 1870, la
pandemia del coronavirus provocó una acelerada disminución del crecimiento global
considerado como la cuarta más profunda recesión mundial, como muestra la figura 2. Esto
puede notarse en la caída del Producto Bruto Interno (PBI) real del mundo de 7.7% con
respecto a las proyecciones de enero del 2020. Además, Latinoamérica y el Caribe a
comparación de los otros continentes es el más afectado con un PBI de -9% (Banco Mundial,
2020).
Pág. 10 de 141
Figura 2
Recesiones globales y crecimiento del PBI mundial 1870-202. (Banco Mundial, 2020).
El Gobierno Peruano no es ajeno a ello. Sin embargo, la salud priorizaba y mediante
el Decreto Supremo (D.S) Nº 044-2020-PCM se paralizó la mayoría de las actividades
económicas para combatir la pandemia (El Peruano, 2020). No obstante, los gastos fiscales
representaron un 9% del PBI siendo este mayor en comparación con otros países de América
Latina (Gestión, 2020). Cabe señalar que la inversión, entorno político y factores económicos
guiados a la infraestructura de un país intervienen en su desarrollo económico (Rozas &
Sánchez, 2004). Por lo tanto, en la etapa de reactivación económica es indispensable la
construcción de carreteras, mantenimiento y rehabilitación de las ya existentes para una
correcta conexión entre consumidores y productores. De tal forma que en junio del 2020 se
activa la Fase 3 para empezar los Proyectos en General del sector construcción de manera
progresiva (MTC, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2020).
Por lo expuesto, el gobierno mediante el Decreto de Urgencia Nº 070-2020 crea el
programa Arranca Perú para municipalidades con el propósito de fortalecer el plan de
mantenimiento de vias y la generación de empleo. De acuerdo con el Ministerio de Economía
y Finanzas (MEF), 49 mil kilómetros de vías vecinales serán atendidas para lo cual se ha
destinado S/3,898 millones a nivel nacional, de los cuales S/3,705 millones corresponden a
los municipios provinciales principalmente (MEF, 2020). Del mismo modo, la construccion
de las líneas 3, 4 y la Carretera Central se aceleró bajo la modalidad Gobierno a Gobierno
(ANDINA, 2011).
Pág. 11 de 141
En el área de estudio del presente trabajo, una de las principales limitantes al desarrollo
económico en Apurímac es el factor insfraestructura, como se muestra en la figura N° 3. En
ello se encuentra las obras viales que por su la falta de mantenimiento y rehabilitación de sus
vias disminuye la inversión privada (Macera, 2018).
Figura 3.
Principales factores más problemáticos para hacer negocios, 2017 (Macera, 2018).
4.1.3. Factores Sociales
La población mundial total es de 7,713 mil millones de habitantes y anualmente nacen
140 millones de niños y niñas en el mundo. En el continente asiático habita cerca del 60% de
la población mundial proporcionados en dos paises: la República Popular China y la India.
Asimismo, América del Norte y America Latina - Caribe representan un 13.12% de la
población mundial. De los paises más poblados del continente Americano, Perú se encuentra
en el 7mo lugar con 32 millones 131 mil 400 habitantes (INEI, 2019), cuyos resultados de la
revisión de las estimaciones y proyecciones de la población 2019 se muestra en la figura 4.
Figura 4
Población Total al 30 de junio e índice de masculinidad 2010 – 2050. (INEI, 2019)
Pág. 12 de 141
Asimismo, la población en el Perú se clasifica en urbana y rural que representan el
80% y 20% de la población total, respectivamente (INEI, 2018). Esto debido a las migraciones
del campo a la ciudad desde los años cincuenta (Euguren, 2006). Cabe mencionar que los
centros poblados rurales son aquellos con menos de 2 mil habitantes (INEI, 2019).
El presente estudio está enfocado en el departamento de Apurímac que posee una
población de 405 759 personas, donde el 45.8% de la población se encuentra en centros
poblados urbanos y 54,2% en centros poblados rurales, como se muestra en la tabla 3. Este
departamento concentra la mayor cantidad de sus habitantes en la provincia de Andahuaylas,
que presentó un decrecimiento poblacional de 0,1%, al igual que Antabamba (-0,8%),
Aymaraes (-1,9%), Chincheros (-1,3%) y Grau (-1,7%) en el periodo intercensal 2007 y 2017
(INEI, 2018).
Tabla 3
Apurímac: Población censada, urbana y rural (personas) y tasa de crecimiento promedio anual 2007 y 2017 (%) (INEI,
2018).
Año Total Población
Variación intercensal Tasa de crecimiento
promedio anual 2007-2007
Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
2007 404,190 134,133 270,057 51,831 -50,262 3.3 -2
2017 405,759 185,964 219,795
4.1.4. Factores Tecnológicos
La tecnología impacta a todos los sectores económicos de un país, y el sector
construcción no es ajeno a ello. Se presentan 4 tendencias tecnológicas en la construcción a
nivel internacional, que aportan al desarrollo de proyectos de gran magnitud (UMACON,
2019), como se muestra en la tabla 4.
Tabla 4
Tendencias tecnológicas en el sector construcción (UMACON, 2019).
Tecnología Área Función Aporte
Robots, exoesqueletos y
vehículos autónomos.
• Estructuras • Encargado de demolición.
• Encargado de albañilería.
• Perforación.
• Impresión en 3D.
• Soldar barras de refuerzo.
Levantar cargas pesadas.
• Aumentar mano de obra
cualificada.
• Mejorar la velocidad y
la eficiencia.
• Incrementar la
seguridad en obra.
Vehículos aéreos no
tripulados (drones)
• Topografía y transportes.
• Estructuras
• Hidráulica
• Levantamientos
topográficos/fotogramétricos.
• Seguimiento de obra.
• Monitoreo de infraestructura
• Sensores térmicos (detección de
agrietamientos en tuberías o
anomalías).
• Realización de obras hidráulicas.
• Cálculo de volúmenes en la topografía
tradicional.
• Optimizar el tiempo.
• Alcanzar más detalles.
• Conservar la precisión.
Pág. 13 de 141
• Optimiza tiempo de levantamiento
en la construcción de caminos y
puentes.
Materiales avanzados
(impresoras 3D, bio-
hormigón, tejas
fotovoltaicas, etc.)
• Área de topografía y
transportes.
• Área de estructuras.
• Área de materiales y
construcciones civiles
• Dichos materiales tienen funciones
comunes como ser:
• Accesibles
• Sostenibles con el medio ambiente.
• Respetuosos con el medio ambiente.
• Ahorrar en costo.
• Ahorrar en el
consumo (reciclar).
• Reducir el impacto
medioambiental.
Realidad virtual y
aumentada
• Área de estructuras y
construcciones civiles
(inmobiliarias o
constructoras).
• Plasmar proyectos virtualmente antes
de ser construidos.
• Superponer información digital sobre
el mundo real.
• Complementar la
realidad.
• Analizar aspectos de
diseños sin construir.
• Analizar riesgos,
salud y desempeño.
En lo particular, en el área de infraestructura vial se viene desarrollando nuevas
tecnologías debido a problemas de temperatura, lluvias, accidentabilidad e impacto ambiental
(Biblioteca del Congreso Nacional de Chile, 2018). Por ejemplo, las últimas tendencias y
principales innovaciones de pavimentación son: carpeta asfáltica autorreparable, pavimento
poroso, rellenos más delgados, nuevos compuestos y utilización de materiales reciclados
(Moraga, 2018). Estos avances tecnológicos en pavimentos tienen como finalidad desarrollar
infraestructuras sostenibles, resilientes y de calidad.
Según el índice de competitividad global del Foro Económico Mundial, Japón es el
quinto país en el avance tecnológico en infraestructura vial (Biblioteca del Congreso Nacional
de Chile, 2018). Entre los aportes de este país aplicados a sus principales vías se tiene al
pavimento drenante y silencioso (mitiga posibles inundaciones y reduce el ruido), pavimento
retenedor de agua (regula la temperatura) y el pavimento termoaislante (reflecta rayos UV)
(Ministry of Land Infrastructure Transport and Tourism, 2015), como se muestra en la tabla
5.
Pág. 14 de 141
Tabla 5
Pavimentos Tecnológicos en Japón. (Ministry of Land Infrastructure Transport and Tourism, 2015)
Asimismo, Chile en el área de mantenimiento y rehabilitación de vías desarrolló un
pavimento autoreparable que incorpora caliza sintetizada (carbonato de calcio) a base de
desechos industriales (Moraga, 2018). Además, el crecimiento poblacional en comunidades
rurales o zonas periurbanos de este país impulsó la tendencia de estabilizaciones de
pavimentos básicos. Cabe recalcar que, esta técnica en lugar de usar solo afirmado utiliza
Pavimento drenante y silencioso
Pavimento retenedor de agua
Pavimento termoaislante
Pág. 15 de 141
supresores de polvo o estabilizadores de suelos (Guzman, 2019). De la misma manera, el Perú
por medio de Provias Descentralizado se encuentra ejecutando proyectos en caminos rurales
con esta técnica (Martinez, 2018). Debido a que son alternativas técnicas, económicas y
ambientales basados en el uso de estabilizadores de suelos, que posibilita la durabilidad y
nivel de servicio en vías no pavimentadas (MTC, 2015). En relación con esta técnica, el
ingeniero Guillermo Lazo (gerente técnico corporativo de Geotecnia y Pavimentos, COSAPI)
sostiene que el asfalto espumado es un material innovador y eficiente aplicado recientemente
en el Perú como agente estabilizador (Universidad de Lima, 2020).
4.1.5. Factores Ambientales
La contaminación al medio ambiente trae como consecuencia la degradación de la
salud y la economía. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), más de
7,000,000 de personas mueren al año por efecto de la contaminación del aire. Además,
menciona que una de cada nueve muertes en todo el mundo es el resultado de condiciones
relacionadas con la contaminación atmosférica (Organización Panamericana de la Salud,
2016).
Por otro lado, los países con mayor tasa de contaminación de dióxido de carbono (CO2)
en el 2018 fueron: China (28.1%), Estados unidos (15.2%) y la Unión Europea (3.479%) (BP
Statistical review of world energy, 2019), como se muestra en la figura 5.
Figura 5
Países que más contaminan el aire. (BP Statistical review of world energy, 2019)
En la actualidad, a nivel global la pandemia del coronavirus (COVID 19) dio un
impacto positivo al medio ambiente logrando la recuperación de ecosistemas, disminución de
gases de efecto invernadero y reducción del tráfico ilegal de la fauna salvaje. Al mismo
Pág. 16 de 141
tiempo, se produjo la disminución de la emisión de CO2 en un 6 % (Sostenible, 2020). De
igual manera, en el Perú se dejó de emitir 1.6 millones de toneladas de CO2.
Para esta investigación es importante destacar que el sector de la construcción
contribuye en un 40% a la contaminación. Según la ONU, este sector consume un 40% en
energía, extrae un 30%en materia prima, genera 25% de residuos sólidos, consume 25% de
agua y ocupa un 12% de la tierra (García et al, 2020).
Cabe mencionar que uno de los efectos del impacto ambiental que genera la
construcción, es el fenómeno llamado “isla de calor” que se caracteriza por presentar un centro
urbano una temperatura mayor que en los alrededores. Esto debido a los materiales oscuros
que se utilizan en edificios, calles y carreteras. Por ejemplo, el asfalto y el cemento por su
color retienen más calor que otros materiales de color claro. Es así como las carreteras de
pavimentos flexibles atraen los rayos infrarrojos del sol. Por lo tanto, se eleva la temperatura
del ambiente y entorno térmico de los peatones (Martins, 2019)
Por otra parte, en condiciones naturales la tierra absorbe lluvia que es evaporada por
los rayos del sol en días calientes y liberada a la atmósfera refrescando el ambiente. Sin
embargo, estas terminan en los sistemas de alcantarillados o en cunetas en los casos de las
carreteras. Asimismo, las zonas urbanas suelen tener pocos árboles pese a que este juega un
papel crucial como la evapotranspiración que se genera en el suelo (Torres N. , 2016)
Ante ello, se ha propuesto pintar las superficies de los techos, calles y carreteras con
colores pálidos. Además, desarrollar materiales de construcción sostenible que tengan una
huella menor de carbono, pero no solo que contribuya a no contaminar el medio ambiente con
pavimentos de materiales sostenibles, sino también a combatir el calentamiento global con
pavimentos drenantes, retenedores de agua y termoaislantes (Roads experts, 2017)
Finalmente, en lo que son caminos rurales al implementarse la nueva tendencia de
pavimentos a base de soluciones básicas, no solo presentan efectos de orden técnico y
económico, sino también efectos ambiental favorables ya que el impacto en los recursos
hídricos es bajo, debido a que la estabilización e impermeabilización del suelo en tiempo de
lluvias no arrastra los materiales pétreos. Asimismo, esta técnica no genera polvo como las
carreteras a base solo de afirmado (MTC, 2015).
Pág. 17 de 141
4.2. Evaluación de impactos y/o riesgos
La evaluación de impactos y/o riesgos se desarrolla mediante una matriz a nivel
cualitativo que está en función de la probabilidad de ocurrencia e impacto de algún peligro en
diferentes categorías. Estas dos variables miden el nivel de criticidad del riesgo para reconocer
el área que requiere mayor atención. Cabe señalar que los peligros a reconocer están basados
en las entregas por etapas del presente trabajo de investigación.
4.2.1. Matriz de riesgo
Criterio de clasificación del peligro mediante el nivel de impacto y la probabilidad de
que este se materialice (riesgo).
Figura 6.
Matriz de riesgo cualitativo.
4.2.2. Leyenda de probabilidades
Criterio para definir los niveles de probabilidad de ocurrencia del peligro o evento.
Tabla 6.
Descripción de los niveles de probabilidad del evento.
Muy Probable
Probable
Eventual
Remota
Menor Moderado Mayor Extremo
PR
OB
AB
ILID
AD
IMPACTO ALTOBAJO
BAJO
ALTO
Muy probable Es casi seguro que el evento va a suceder
Probable Es más probable que el evento suceda a que no suceda
Eventual Es más probable que el evento NO suceda a que suceda
Remota Posibilidades remotas (raras) de que el evento suceda
Niveles de Probabilidad
Pág. 18 de 141
A continuación, los 6 rubros que influyen en el trabajo de investigación y su futura aplicación.
4.2.3. Leyenda de impactos
Tabla 7.
Identificación de eventos y sus niveles de impacto para cada rubro.
IMPACTO Financiero Reputación Medio Ambiente Seguridad y Salud - Sanitaria Social Legal
Extremo
Desatención presupuestal
por parte de autoridades
gubernamentales
Repercusión pública/de los medios/política nacional e
internacional
Impacto extremo, debido a que involucra los interesés
públicos nacionales e internacionales, atención de medios
nacionales e internacionales, repercusiones junto a
autoridades gubernamentales estratégicas (local, regional y
nacional), con medidas restrictivas para el proyecto.
Impacto ambiental para zonas rurales
Impacto extremo por no ser remediado mediante una intervención
técnica, causando impacto significativo sobre, especies, hábitats y
ecosistemas hasta el punto de provocar extinción. Las técnicas
utilizadas serán aplicadas para minimizar los daños.
Ejm: Contaminación de suelos, aguas subterráneas y cuerpos de agua.
Integrante del proyecto que de
positivo al COVID 19 significaría la
paralización de la obra. También,
evento con más de una víctima, que
puede resultar en discapacidad
permanente, parcial o total,
mutilación o fatalidad.
Impacto negativo local (comunidad) o
regional (uno o más municipios) en el
desarrollo social o regional que
afecta a la integridad física -
emocional.
Desaprobación del proyecto de investigación
(por incumplimiento de normas técnicas, de
salud, protocolos sanitarios para la prevención
del COVID 19, entre otros).
MayorDesbalance entre el costo
planificado y costo real
Repercusión nacional: Preocupación pública/de los
medios/ política nacional
Impacto alto, que involucra interés público nacional,
cobertura de medios nacionales, repercusiones con
autoridades gubernamentales estratégicas (local, regional,
nacional), con medidas restrictivas para el proyecto.
Impacto ambiental en las áreas circunvecinas
Impacto alto que causa graves daños al medio ambiente en el
funcionamiento del ecosistema, siendo necesaria la solución mediante
intervención técnica.
Ejm: Derrame/ fuga de cualquier sustancia agresiva para el medio,
independientemente de la cantidad, la contaminación real del suelo, de
aguas subterráneas, sedimentos y masas de agua.
Miembro del proyecto que presente
sintomatología del COVID 19 debe
ser enviado a cuarentena y analizar al
personal con quienes tuvo contacto.
También, lesión que resulte en
Incapacidad permanente física
parcial o total, mutilación o fatalidad.
Impacto puntual (una persona o una
familia) que afecta a la integridad
física. También, a familias cuyas
viviendas estan dentro del derecho
de vía más zona de propiedad
restringida.
Rechazo de la investigación por el
deficiente estudio de perfil. No
cumplir con Normativa vigente
sanitaria COVID 19.
Menor Ninguno
Repercusión local
Involucra el interés público local, alguna atención de
autoridades políticas estratégicas locales y/o medio local,
con posibles aspectos adversos para la ejecución.
Impacto ambiental limitado al desarrollo del proyecto. Bajo
impacto en el medio ambiente (aire, agua, suelo, flora, fauna y seres
humanos), y que puede ser solucionado naturalmente sin intervención
técnica o con técnicas simples.
Lesión o manifestación clínica cuyo
tratamiento exige atención y/o
acompañamiento médico. Aptitud
mantenida, pero con restricción
compatible para el ejercicio parcial
de la misma actividad o de otra
actividad provisionalmente.
Impacto local (familia o comunidad)
sin afectar la integridad física y sin
necesidad de solución urgente.
Ordenanza de otro proyecto que
desplace la propuesta de
investigación por tema de tiempo.
Pág. 19 de 141
La identificación de la probabilidad de ocurrencia de los eventos en la leyenda de impactos conlleva a reconocer la causa y consecuencia
de estos en las áreas de seguridad, economía, externos, técnicos, operativos, legales, gerenciales, ambientales y organizativos. De tal forma que
con el impacto y probabilidad de ocurrencia mediante la matriz de riesgo se determine la criticidad de cada uno de ellos.
4.2.4. Análisis de riesgos
Tabla 8.
Análisis de riesgos y plan de acción del evento.
Análisis de
probabilidad
Categoria/ Area Evento de riesgo Causa Consecuencia Controles/ Acciones para MitigarProbabilidad
de ocurrencia Financiero
Salud y
seguridadSocial
Medio
AmbienteLegal Reputación
Mayor
criticidad
SEGURIDAD Integrantes del equipo con Covid 19.Ausencia de un plan Covid, medidas Sanitarias,
monitoreo y de emergencia. Incremento del tiempo de plazo. Desarrollar e implementar un Plan sanitario Covid. Muy probable Extremo Alto
SEGURIDADRetraso del estudio de investigación a
causa de una enfermedad.Integrantes del proyecto enfermo.
Incumplimiento del plazo de entrega
previsto.
Mejorar el plan de alimentación y visitar al doctor cada 2
mesesMuy probable Extremo Alto
ECONÓMICOSSobrecostos de los materiales propuestos
(estabilizadores, material granular y ligante
asfáltico)
La no disponibilidad en el lugar o la escases del producto. Elevado presupuesto del proyecto Busqueda de agentes estabilizadores mas económicos y
factibles.Eventual Mayor Alto
ECONÓMICOS Falta de financiamientoPresupuesto limitado por parte del gobierno Local
(municipios). Demora de la aplicación del catalogo
Busqueda de empresas interesadas en ejecutar el proyecto
(aplicación del catalogo). Probable Moderado Medio
ECONÓMICOSPérdida de empleo o ingresos económicos
nulos.Pandemia (cuarentena)/ finalización de beca de estudios.
Detención de la investigación por falta
de presupuesto Tener una cuena de ahorros para situaciones de emergencia Remota Moderado Bajo
EXTERNOSDesaprobación académica del catálogo de
solución basica.
No contar con un estudio actual de tráfico vehiular y
pluviómetrico.Extensión del plazo.
Verificación del estudio de campo en la zona, cumpliendo
con los protocolos de salubridad.Muy probable Extremo Medio
EXTERNOS Ausencia del asesor. Tiempo no disponible o enfermedad del asesor. Dudas a lo largo de la investigación. Tener otra alternativa de asesor. Probable Mayor Bajo
OPERATIVOSFalta de estudio detallado en la mecanica
suelos
Coyuntura actual (Covid 19), confinamiento absoluto
(cuarentena a nivel nacional). Resultados lejanos a la realidad.
Solicitar estudios previos ya realizados al municipio o a la
entidad encargada. Probable Menor Moderado Medio
TÉCNICOSDosificaciones del aditivo estabilizador
TERRASIL variante.
Empresas que proporcionan diferentes dosificaciones del
aditivo TERRASIL
Ineficiente diseño de pavimento básico (
sobredimencionamiento) y
sobrevaloración del costo.
Asesoria del ingeniero especialista para la elección del la
dosificación optima. Remota Menor Muy bajo
OPERATIVOSImcumplimiento en los plazos de entrega
de la investigación.
Falta de programación, coordinación y compromiso por
parte de los integrantes.
Investigación inconclusa, retiro del
taller Capstone Project y sustentación
tardia.
Mejorar la coordinación y programación. Probable Moderado Menor Medio
LEGALESSanción al área de obras públicas por parte
del ministerio de transporte (provías
descentralizado).
No realizar a tiempo los tramites pertinentes Retraso en el inicio de la obra Verificar todos los permisos que requiere el proyecto Eventual Moderado Menor Menor Menor Mayor Medio
GERENCIALESDemora en la aprobación de la
investigación por parte la municipalidad
Falta de la aprobación de la investigación por la
universidad
Demora en aplicación del catalogo.
Insertidumbre en la validadcion del
catalogo
Mostrar evidencia de la validacion y antecedentes de la
investigacionMuy probable Menor Moderado Mayor Moderado Crítico
AMBIENTAL Materiales de contrucción contaminantes Deficiente estudio del impacto ambiental. Contaminación del medio ambiente.
Realizar un estudio ambiental y revisar las ventajas y
desventajas de los estabilizadores propuestos en temas
ambientales.
Eventual Mayor Mayor Mayor Medio
ORGANIZATIVOTiempo de disponibilidad reducida por
parte de los integrantes Miembros del equipo empiezan a laborar.
Retraso en las entregas del proyecto en
sus diferentes faces.Replantear horarios de disponibilidad y motivación. Muy probable Mayor Alto
Análisis del escenarioIdentificación de los riesgos Informaciones/Comentarios
Propuesta de verificación anticipada sobre procedimiento de documentos para
que se ejecute el proyecto de Rehabilitación y mejoramiento del camino
vecinal con nuestra propuesta de solución.
Invitación a nuestra sustentación, al encargado del área de Subgerencia de
proyectos de inversión de obras públicas y enviar el informe respaldado por la
universidad.
Análisis de impactos
Plan de acción
Reorganizar un nuevo cronograma para cubrir las tareas del integrante
enfermo.
Reorganizar un nuevo cronograma para cubrir las tareas del integrante
enfermo.
Plantear un excel previo de diseño y a la par un análisis de costos y
presupuestos que permita obtener diferentes alternativas.
Realizar una solicitud en nombre de la municipalidad de la región (obras
públicas y privadas) a PROVIAS DESCENTRALIZADO.
Reorganizar un nuevo cronograma rotativo para cubrir las tareas del integrante
que se encuentre trabajando.
Ir al lugar para la realización del conteo vehicular y estudios geotécnicos con la
experiencia de un técnico.
Tener otra opción de asesor en el área de investigación que se encuentre
laborando en la universidad.
Buscar materiales ( agentes estabilizadores y material para la capa de
rodaduras) que tengan un porcentaje admisible contaminante al medio
ambiente.
Considerar en el cronograma de reuniones los dias sabados y domingos.
Buscar en la OSCE expedientes recientes del estudio de perfil que tengas las
similares caracteristicas (clima, ubicación georafica)
Pedir recomendaciones típicas de dosificaciones en nuestro asesor (experiencia
de dosificaciones en diferentes proyectos de tratamientos con agentes
químicos)
Reorganizacion de los integrantes y cumplimiento de las fechas de entrega del
trabajo propuesto por el equipo.
Pág. 20 de 141
En la presente investigación, las categorías con mayores riesgos del total son
económicos y técnicos en un 18.75%. Asimismo, existe mayor cantidad de riesgos
identificados en el nivel MEDIO en comparación con los demás niveles, como se muestra
en la tabla 9.
Tabla 9
Cuadro resumen.
Es decir, el desarrollo del trabajo dependerá de la ejecución y seguimiento del plan
de acción de los peligros en nivel ALTO, MEDIO y CRÍTICO.
5. REVISIÓN DE LA NORMATIVA LEGAL VIGENTE Y ESTÁNDARES
NACIONALES E INTERNACIONALES APLICABLES
5.1. Base legal
- Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre N° 27181.
- Manual de Carreteras: Suelos, Geología y Geotécnica y Pavimentos: Sección de
Suelos y Pavimentos.
- Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para construcción (EG-
2013).
- Manual de Carreteras: Mantenimiento y Conservación Vial.
- Pautas Metodológicas para el Desarrollo de Alternativas de Pavimentos en la
Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión Pública de Carreteras.
- Resolución Directoral Nº003-2015-MTC/14- Documento técnico soluciones
básicas en la capa de rodadura de carreteras no pavimentadas.
Categoría Muy bajo bajo Medio Alto Crítico
Seguridad 1 1 2
Económicos 1 1 1 3
Técnicos 1 1 1 3
Externos 1 1 2
Operativo 2 2
Legales 1 1
Gerencia 1 1
Ambiental 1 1
Organizativo 1 1
Total 1 3 7 3 2 16
Evaluación final del riesgo Total de Riesgos
Identificados
Pág. 21 de 141
5.2. Histórico de manuales
El Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito fue publicado en el año 2008, el cual presentó el primer catálogo estructural de
superficie de rodadura mediante la metodología AUSTROADS. El catálogo en mención
propone capas granulares de rodadura a nivel de afirmado teniendo como variables de
entrada el CBR y el tráfico. Asimismo, este menciona que para suelos con CBR menor a
6%, se debe aplicar el material de reemplazo o un agente estabilizador como cal, cemento
o químicos en la subrasante. En adición, si el terreno de fundación cuenta con afirmado, se
aprovechará el aporte estructural del material existente y se colocará el espesor necesario
de afirmado.
En el año 2014, el MTC publicó el Manual de Carreteras-Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos que brinda pautas para el diseño de carreteras mediante la
metodología AASTHO 93. Asimismo, este propone la metodología NAASRA para la
determinación del espesor de mejoramiento a nivel de afirmado. Además, el manual
propone catálogos para afirmados, pavimentos flexibles, semirrígidos, rígidos y micro
pavimentos. Cabe señalar que estos tienen diferentes configuraciones estructurales y
periodos de diseño.
En el año 2015, se publica las Pautas Metodológicas para el Desarrollo de
Alternativas de Pavimentos en la Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Inversión Pública de Carreteras, el cual presenta metodologías de diseño para afirmados y
pavimentos flexibles. En adición, este incorpora alternativas tecnológicas de
pavimentación, el cual constituye pavimentos por niveles: afirmado, afirmado mejorado,
afirmado con protección y pavimento económico. Cabe recalcar, que la Evaluación social
del proyecto en el marco del Proyecto de Inversión Pública (PIP) determinará qué
alternativa tecnológica es la óptima para cada caso.
Pág. 22 de 141
5.3. Normas Nacional e internacionales
Figura 7.
Mapa conceptual de normas nacionales e internacionales.
6. BASES TEÓRICAS
El pavimento es un paquete estructural de varias capas construida sobre la
subrasante del camino. Esta tiene como función distribuir y resistir los esfuerzos
producidos por el tránsito y mejorar las condiciones de confort al usuario. Algunas de las
exigencias que debe cumplir un pavimento son resistir a las solicitaciones de clima y
tránsito (MTC, 2014).
6.1.1. Solicitaciones de clima
El diseño de un pavimento considera todos los aspectos que influyen de forma
prioritaria en su estructuración. Entre los más importantes se encuentran:
El régimen de lluvias. No existe un buen diseño, si el pavimento no cuenta con una
adecuada evacuación de las aguas superficiales. Por consiguiente, se tiene que hacer un
correcto estudio y análisis de datos pluviométricos en la zona de estudio. En adición, el
estudio de calidad del terreno natural y de las capas estructurales tienen gran importancia;
debido a, que el efecto de capilaridad podría generar variaciones en la humedad de las
capas. Por último, el efecto de climas extremos (hielo y deshielo) afecta directamente a la
superficie del pavimento.
El agua y temperatura. La oxidación del asfalto superficial es producida por la
combinación del agua y calor. El deterioro del asfalto se traduce como pérdida de la
Pág. 23 de 141
elasticidad y cohesión, el cual se manifiesta mediante agrietamientos en la superficie de la
carretera. Por consiguiente, el agrietamiento genera una destrucción acelerada al
pavimento, que depende de la frecuencia de precipitación de la zona. En adición, en lugares
de temperaturas menores a 0°C se origina un mayor deterioro de las bases y subbases por
efecto de hielo y deshielo (Patillo, 1998).
6.1.2. Solicitaciones de tránsito
Las solicitaciones del tránsito que recibe un pavimento dependerán de la fatiga que
originen a las capas del pavimento y del terreno de fundación. Estas son:
• Flujo vehicular
• Peso por eje de vehículos pesados
• Presión de inflado
6.1.3. Tipos de pavimentos
Pavimentos económicos (Soluciones básicas). Carretera no pavimentada que tiene
un bajo volumen de tránsito, considerada como una alternativa económica, técnica y
ambiental. El cual consiste en la aplicación de agentes estabilizadores en el suelo o capa
granular, y un recubrimiento bituminoso para brindar un mejor nivel de servicio y mayor
vida útil. Es decir, es un sistema estructural constituido por capas granulares, base tratada
con un agente estabilizador según la zona de estudio y una capa de rodadura bituminosa.
Por consiguiente, la elección del tipo de estabilizador en la subbase dependerá de
la ubicación geográfica (costa, sierra y selva) y tipo de suelo predominante en el proyecto.
Asimismo, la capa de rodadura bituminosa en frio podrá estar constituida por: tratamiento
superficial bicapa, lechada asfáltica, imprimación reforzada o mortero asfaltico (Sistema
Nacional de Inversión Pública, 2015).
Pavimento flexible. El pavimento flexible está constituido por capas granulares
(subbase y base granular) y una superficie de rodadura compuesta por material bituminoso.
Como se muestra en la figura 8.
Pág. 24 de 141
Figura 8
Sección típica del pavimento flexible (Inter Cement, 2012)
Pavimento semirrígido. El pavimento semirrígido es un sistema estructural
constituida por una base tratada más una capa de rodadura. Como se muestra en la figura
9.
Figura 9
Sección típica de pavimento semirrígido.
Pavimento rígido. Estructura de pavimento compuesta por una capa de subbase o
base granular y una superficie de rodadura compuesto por concreto hidráulico. Además, el
material granular puede ser tratada con algún agente químico. Como se muestra en la figura
10.
Pág. 25 de 141
Figura 10
Sección típica del pavimento rígido. (Inter Cement, 2012)
6.1.4. Estructura del pavimento
Las capas de un pavimento están constituidas por material selecto de cantera, las
cuales deben cumplir las exigencias que rigen en el manual (MTC, 2014). Como se muestra
en la tabla 10.
Tabla 10
Estructura del pavimento. (MTC, 2014)
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO MATERIAL DE
CONSTRUCCIÓN
Material bituminoso
Granular tratada con Cemento,
asfalto o cal /granular
Granular tratada con Cemento,
asfalto o cal /granular
Granular/material in-situ
Afirmado. Capa compactada compuesta por material granular o procesada, la cual
presenta una gradación que soporta los esfuerzos y cargas producidos por el tránsito. Es
decir, este debe tener la cantidad apropiada de agregado fino cohesivo tal que mantenga
bien aglutinada las partículas. Además, el afirmado sirve como capa de rodadura en
caminos o carreteras no pavimentadas.
Por otro lado, el afirmado debe contar con un CBR mayor que 6% y con un tráfico
vehicular hasta 300,000 ejes equivalentes. Si el CBR es menor que a 6% se deberá
reemplazar con material de cantera o estabilizar con algún agente químico (MTC, 2014).
Subbase granular. Material granular que presenta un CBR mayor que 40%. Esta
capa se ubica entre la base y la subrasante de un pavimento. Además, esta capa soporta
menores esfuerzos en comparación con las demás.
Pág. 26 de 141
Base granular. Capa constituida por material granular de cantera o tratado con un
agente químico que presente un CBR mayor que 80%. Esta capa se ubica debajo de la capa
de rodadura de un pavimento. Asimismo, esta capa soporta mayores esfuerzos por su
cercanía a la superficie de rodadura.
Capa de rodadura. Capa conformada por material bituminoso (cemento asfáltico).
La capa de rodadura tiene aporte estructural (carpeta asfáltica en frio o caliente) o no
estructural (mortero asfáltico, tratamiento superficial, micro pavimento, entre otros). Esta
capa al estar expuesta con el exterior debe ser resistente a la abrasión y condiciones de
intemperismo. En adición, este funciona como impermeabilizante de la superficie del
pavimento. Por último, la textura superficial de la capa de rodadura debe contar con una
adecuada rugosidad y servicialidad relacionadas a la seguridad y confort respectivamente.
A continuación, se presenta el cuadro de los requerimientos mínimos de CBR para
las diferentes capas estructurales de un pavimiento.
Tabla 11
Tabla resumen de los requerimientos mínimos del CBR.
Capa
estructural
Compactación
al 100% MDS CBR (0.1")
Relleno 90% 20% - 30%
Subrasante 95% > 6 %
Subbase
granular 100% >40%
Base Granular 100% 80% -100%
Fuente: Elaboración propia adaptada de la norma MTC (2014).
7. PROPUESTA DE SOLUCIÓN
7.1. Metodología
La presente investigación tiene como objetivo la elaboración de un conjunto de
catálogos a base de soluciones básicas en carreteras no pavimentadas. Esta consiste en el
tratamiento de la capa granular con agentes estabilizadores. Por otro lado, la elección de
estos agentes será mediante un análisis técnico, económico, geográfico y ambiental. En la
primera etapa se desarrollará el árbol de posibilidades para los tres tipos de pavimentos
básicos (pavimentos tratados con asfalto espumado, terrasil, cemento portland). Pues, con
ello se busca determinar los periodos de diseño, dosificación y metodología.
Pág. 27 de 141
En la segunda etapa se desarrollará el diseño de cada tipo de pavimento básico con
su respectiva metodología, dosificación y periodo de diseño para diferentes rangos de
tráficos, como muestra la tabla N° 12. Asimismo, en este tipo de pavimentos económicos
(pavimentos de bajo volumen de transito) se establecerán rangos de tráfico según el Manual
de Carreteras Sección Suelos y Pavimentos. En adición, los periodos de diseño se tomarán
según las recomendaciones que brinda la Directiva General del SNIP.
Tabla 12
Parámetros de entrada en el árbol de posibilidades
Agente
estabilizador Periodo de diseño Dosificación
Metodología de
diseño
Asfalto espumado
5 a 10 años
2% de asfalto Wirtgen
Cemento Portland 1% y 2% de cemento AASHTO 93
Terrasil 0.5 kg/m3 y 1kg/m3 AASHTO 93
En tercera instancia, los catálogos serán aplicados a la ruta en estudio. Para tal
efecto, se requiere contar con los datos de entrada como son: tráfico, periodo de diseño y
CBR. Por tal razón, en el camino en estudio se determinará la media de los CBR’s por
medio del método de las diferencias acumuladas, y este a su vez los analiza mediante
tramos. Por consiguiente, los suelos cuyos CBRs sean menores al 6% procederán al
mejoramiento del terreno de fundación mediante métodos físicos, mecánicos, sustitución
de suelo o con agentes estabilizadores. De las cuales se tendrá como alternativa de solución,
la estabilización por sustitución de suelos. Cabe señalar que la cantera en estudio (material
de sustitución) debe tener como mínimo un CBR del 15% y la profundidad de
mejoramiento se obtendrá mediante la determinación del número estructural de refuerzo.
Por otro lado, el estudio del tráfico vehicular (W18) se determinará mediante la
metodología de AASHTO 93.
Finalmente, se analizará los costos de los tres tipos de pavimentos económicos en
todo el tramo del proyecto, el cual comprende una longitud de 29.6 km, mediante el
Análisis de Precios Unitarios (APU´s) y el metrado, obteniendo de esta forma el
presupuesto del proyecto para cada solución básica. Asimismo, se desarrollará el
cronograma de ejecución mediante el diagrama de Gantt, para ello, se utilizará el programa
MS Project. Por consiguiente, las partidas principales consideras en todo este proceso
serán: asfalto espumado, cemento Portland, Terrasil, imprimación asfáltica y tratamiento
superficial bicapa.
Pág. 28 de 141
7.2. Localización del proyecto.
Figura 11
País/Departamento/Distrito/Provincia del camino en estudio.
Pág. 29 de 141
7.2.1. Departamento del proyecto.
El proyecto se ubica en el departamento de Apurímac, cuya superficie territorial es
de 21,113.19 km2 y representa el 1.6% del territorio nacional. Este limita por el noreste con
los departamentos de Ayacucho y Cusco, por el sur con Arequipa y Ayacucho y por el
oeste con Ayacucho. Según el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú
(SENAMHI), Apurímac posee un clima cálido y húmedo con temperaturas máximas,
mínimas y precipitaciones (Cuadros, 2014), como muestra la tabla 13.
Tabla 13
Apurímac: Temperatura mínima, temperatura máxima y precipitación
Temp.
/Lugar
Provincia
Anntabamba Río Pampas
Temp. /
Lugar
Provincia
Abancay
Distrito de
Talavera
Precip. /
Lugar Río Pampas
Distrito de
Tambobamba
Temp.
máxima
(C°)
18.4 31.2
Temp.
mínima
(C°)
3.5 13 Precipitación
(mm) 470.8 967.7
Por otro lado, el departamento de Apurímac está constituido por 7 provincias y 80
distritos, cuya capital es Abancay. Asimismo, las provincias de Andahuaylas, Aymaraes y
Grau son las que políticamente se encuentran divididas en el mayor número de distritos.
Este departamento posee 7,480 kilómetros de longitud de sistema de red vial total
constituido por nacional (1,157 km), departamental (1,339 km) y vecinal (4,984 km). Cabe
mencionar que al año 2018, el 72% de la Red Vial Nacional esta pavimentada, de las cuales
el 59.9% esta asfaltada y el resto es solución básica (Provias Nacional, 2019), como se
muestra en la figura 12.
Figura 12
Mapa departamental de Apurímac – Sistema de Red Vial Nacional. (MTC,2017)
Pág. 30 de 141
7.2.2. Provincia del proyecto.
El proyecto está localizado a nivel provincial en Andahuaylas, tiene puntos de
coordenada según latitud sur 13° 39′ 23″ y longitud oeste 73° 23′ 24″. Cuenta con una
superficie de 37,600 km2 con una altitud de 2,865 msnm. Además, está limitada por el norte
con la provincia de Chincheros y el departamento de Ayacucho, por el este con la provincia
de Abancay y la provincia de Aymaraes, por el sur y oeste con el departamento de
Ayacucho.
Por otro lado, Andahuaylas tiene una extensión territorial de 3,487.00 km, que
representa el 17.5% del departamento de Apurímac y es considerada como la segunda más
grande de las 7 provincias. Del mismo modo, el distrito con mayor superficie que pertenece
a Andahuaylas es Pampachiri (INEI, 2019), como se muestra en la tabla 14. Tabla 14
Departamento Apurímac: Población Total 2017 y Ubicación geográfica de la capital legal del distrito 2019.
(INEI, 2019)
Distrito Superficie
Población
total 2017 Categoría
(km2) (Ha)
Andahuaylas 370,03 37, 030 43,560 Ciudad
Andarapa 172,05 17,050 5,757 Pueblo
Chiara 148,92 14, 892 1,238 Villa
Huancarama 153,04 15,304 5,454 Villa
Huancaray 112,20 11,220 3,965 Villa
Huayana 96,87 9,687 793 Pueblo
Kishuara 309,91 309,91 6,453 Pueblo
Pacobamba 245,90 24,590 3,618 Pueblo
Pacucha 170,39 17,039 8,681 Pueblo
Pampachiri 602,50 60,250 2,318 Villa
Pomacocha 129,19 12,919 911 Pueblo
San Antonio de Cachi 178,78 17,878 3,047 Pueblo
San Jerónimo 237,42 23,742 21,915 Villa
San Miguel de
Chaccrampa 83,37 8,337 1,694 Pueblo
Santa María de
Chicmo 162,14 16,214 8,770 Pueblo
Talavera 148,12 14,812 19,251 Villa
Tumay Huaraca 446,71 44,671 1,965 Pueblo
Turpo 121,67 12,167 3,815 Pueblo
Kaquiabamba 97,79 9,779 1,876 Pueblo
José María Arguedas 196,00 19,600 4,186 Pueblo
El sistema de redes viales de la provincia de Andahuaylas se conforma en su
mayoría de redes viales vecinales, como se muestra en la figura 13. Esto debido a que la
provincia posee la mayor longitud de caminos rurales (1,114.39 km) a comparación de los
7 provincia que componen Apurímac. Cabe mencionar que la red vecinal de Andahuaylas
en gran medida está constituida por trochas carrozables (MTC, 2005).
Figura 13
Mapa provincial Andahuaylas-Sistema de Redes Viales. MTC (2017).
Pág. 31 de 141
7.2.3. Distrito y tramo del proyecto.
La aplicación del catálogo a desarrollar comprende el camino vecinal Pacobamba-
Huironay-Ccerabamba-Abra Cuzqueña, ubicado en el distrito de Pacobamba. Por otro lado,
las coordenadas UTM del punto inicio del tramo en estudio son por el norte 8,493,845.170,
por el este 70,7048.062 y altura 2,744.810 m.s.n.m. Además, las coordenadas UTM del
punto final del tramo son por el norte 8,499,090.030, por el este 700831.084 y altura
3468.197 m.s.n.m. El tramo inicia en el centro poblado Pacobamba y finaliza en Abra
Cuzqueña, cuya longitud es de 28,384 kilómetros, como se muestra la tabla 15.
Pág. 32 de 141
Tabla 15
Esquematización de la ubicación del proyecto. Distrito y Camino Vecinal.
MAPA DISTRITAL- PACOBAMBA
Mapa de Redes Viales Mapa Satelital
Fuente. MTC (2017). Fuente. Google Earth.
CAMINO VECINAL PACOBAMBA-HUIRONAY-CCERABAMBA-ABRA CUZQUEÑA
Red vecinal en estudio Mapa Satelital
Fuente. MTC (2017). Fuente. Google Earth.
7.3. Justificación e importancia
7.3.1. Catálogo de soluciones básicas.
Los catálogos de estructuras de pavimentos en el Perú fueron desarrollados como
iniciativa del MTC, que tiene como norma vigente el “Manual de Carreteras - Suelos
geología, Geotecnia y Pavimentos con R.D. Nº 10-2014-MTC/14” (MTC, 2014). En base
Pág. 33 de 141
a lo mencionado, el presente trabajo pretende incorporar una propuesta de un nuevo
catálogo a nivel de soluciones básicas del camino vecinal Pacobamba-Abra Cuzqueña,
provincia de Andahuaylas. Esta herramienta tiene como objetivo ilustrar alternativas para
diferentes volúmenes de tráfico bajos, CBRs, estabilizadores y periodos de diseño.
El catálogo de soluciones básicas tiene como singularidad la aplicación de
materiales atípicos en el diseño. Asimismo, este aporta como guía de consulta a la entidad
pública o privada que esté a cargo del proyecto del camino vecinal en estudio en la etapa
de pre-inversión. En adición, el uso de este catálogo puede ser aceptada para condiciones
similares de zonas de sierra del Perú como antecedente y estudio de prefactibilidad. De tal
forma, que la aplicación de esta herramienta permita reducir el tiempo y costo del proyecto.
7.3.2. Uso de soluciones básicas.
Según el MTC al año 2018, los caminos vecinales o rurales no pavimentados
(afirmado, sin afirmar y trocha) representan el 98% del total. (Sociedad de Comercio
Exterior del Perú, 2020). De acuerdo con el “Documento Técnico Soluciones Básicas de
Carreteras No Pavimentadas”, las soluciones básicas vienen destacando como pavimentos
tecnológicos ya que son alternativas técnicas, económicas y ambientales para caminos
vecinales. Este tipo de pavimentos son para periodos de diseño de 5 a 10 años. Ello debido
a que su configuración estructural está dada por una capa de afirmado tratada por
estabilizantes y una superficie de rodadura conformada por la capa del suelo tratado o una
capa de recubrimiento bituminoso de existir predominancia de tráfico (MTC, 2015).
Con el objetivo de mejorar las propiedades físicas y mecánicas del suelo los tipos
de estabilizadores a usarse pueden ser cemento, cal, asfalto, entre otros (MTC, 2014). Por
otro lado, la aplicación de soluciones básicas en aspectos económicos es factible para
caminos con bajo nivel de tráfico en lugar de construir un pavimento flexible, semirrígido
o rígido. En contraste, el tramo en estudio es aplicable a esta técnica al encontrarse a nivel
de construcción y mantenimiento, y con bajo volumen de tráfico (MTC, 2015).
7.3.3. Tipo de estabilizante.
La elección de los tipos de estabilizadores depende de las condiciones climáticas
(temperatura y precipitaciones pluviales) y la ubicación geográfica del proyecto. Es decir,
no existe un tipo de estabilizador para diferentes condiciones climáticas y suelo; por lo que,
no se obtendría el mismo resultado con un estabilizador que funcione bien en la costa que
en la sierra y la selva (MTC, 2015).
Pág. 34 de 141
Por lo tanto, para el camino vecinal en estudio se plantea como alternativas de
solución 3 tipos de estabilizadores: cemento portland, producto químico (TERRASIL) y
asfalto espumado. Este último es una innovación tecnológica en la ingeniería de pavimento
como material innovador en los años recientes en Perú (Thenoux & Jamet, 2002).
7.3.4. Material para capa de rodadura.
La superficie de rodadura en un pavimento puede ser una capa estructural o no
estructural (MTC, 2015). En este caso, para el camino vecinal en estudio se escogió una
capa de rodadura no estructural como es el tratamiento superficial bicapa (TSB). Esto en
base a que no se pretende realizar un pavimento flexible sino un pavimento más económico
(solución básica). Además, el TSB proporciona buenos resultados para un periodo de 10
años ya que trabaja mejor en climas extremos (hielo y deshielo), impermeabiliza la capa
tratada, resiste tracciones frente al tráfico y evita ahuellamientos (EZAGUE, 2020).
Pág. 35 de 141
7.4. Árbol de posibilidades
En la presente investigación se propone diferentes alternativas de agentes de estabilización y método de diseño a realizar para el tratamiento
de la capa de material granular, como se muestra en la siguiente gráfica.
Gráfica 1.
Diagrama de árbol de posibilidades para la capa granular
Pág. 36 de 141
Grafica 2
Diagrama de árbol de posibilidades para la capa de rodadura.
Pág. 37 de 141
8. ELABORACIÓN DE PROTOTIPO
8.1. Tráfico
8.1.1. Metodología del tráfico
El tráfico futuro está directamente relacionado con el crecimiento de la economía
de un país o el crecimiento de la población. Estos factores inciden en el crecimiento del
parque automotor; en consecuencia, en el crecimiento del tráfico. Sin embargo, el
crecimiento de la economía es difícil de predecir debido a la cantidad de factores que
influyen en su obtención.
8.1.2. Tráfico futuro
Resultado de la suma de la proyección del tráfico normal, desviado y generado;
debido a que depende de mejorar y conservar el camino. En adición, el tráfico futuro se
calculará para el año en el que la carretera será puesta en punta o expuesta al tráfico. De
esta forma, el tráfico mencionado servirá como IMDA base para el diseño de pavimentos.
Trafico normal. Flujo vehicular que va a crecer debido al desarrollo urbano,
independientemente de la situación con/sin proyecto. Por otro lado, el tráfico normal
actual es necesario para determinar el tráfico normal proyectado, como se muestra en la
en la fórmula I.
𝑇𝑛 = 𝑇𝑜(1 + 𝑟)𝑛 (I)
1)
Donde:
𝑇𝑛 = Tráfico en el año n (Tráfico normal proyectado)
𝑇𝑜 = Tráfico normal actual o en el año base (IMDA)
𝑟 = Tasa de crecimiento o Tasa Anual de Generación de Viajes
𝑛 = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico
A continuación, se presenta las consideraciones y valores tomadas en el camino
vecinal en estudio.
El Índice Medio Diario Anual (IMDA) total es de 70 vehículos para el año 2016.
Cabe mencionar que el tráfico vehicular de la zona en estudio fue realizado por la
municipalidad distrital de Pacobamba – Provincia Andahuaylas. Asimismo, los valores
Pág. 38 de 141
del IMDA están relacionados directamente con el tráfico normal, como se muestra en la
tabla 16.
Tabla 16
Trafico normal actual en el año base (IMDA).
(Municipalidad distrital de Pacobamba, 2016).
Por otro lado, la Tasa Anual de Generación de Viajes se puede obtener de las
siguientes dos formas:
- Basada en series o información histórica de los IMDA del tráfico existente de
la carretera en estudio.
- Basada en variables macroeconómicas expresados en el PBI y el tamaño
poblacional.
En el presente proyecto, se ha establecido que la Tasa Anual de Generación de
Viajes se basó en variables macroeconómicas debido a que no existe información
histórica, como se muestra en la tabla 17.
Tabla 17
Variables macroeconómicas del departamento de Apurímac (MTC, 2017)
Crecimiento Poblacional 0.59%
PBI regional 6.65%
Por otro lado, el cálculo de la elasticidad (K) para cada tipo de vehículo (pesado
y ligero) se representa mediante una correlación entre el PBI y el parque automotor de los
años 2011 a 2018, como se muestra en el ANEXO 1. Por lo expuesto, se presenta el
resumen de la elasticidad para cada tipo de vehículo en la tabla 18.
Descripción IMDA
Trafico normal 2016
TIPO
Automóvil 35
Camioneta 10
C. R. 17
Micro 0
Bus Grande (B2) 2
Camión (C2) 5
Camión (C3) 1
TOTAL 70
Pág. 39 de 141
Tabla 18
Regresión lineal para el cálculo de elasticidad.
Tipo de vehículo Regresión lineal (Y=K*X)
Automóvil y = 0.9369x + 0.0417
Station Wagon y = 0.8669x + 0.0377
Camioneta Pick Up y = 0.8907x + 0.0385
Camioneta Rural y = 0.9011x + 0.0352
Camioneta Panel y = 0.8711x + 0.0387
Ómnibus y = 0.8911x + 0.037
Camión y = 0.8743x + 0.0377
Remolcador y = 0.9221x + 0.0306
Remolcador Semi-Rem. y = 0.9221x + 0.0306
El cálculo de la tasa de crecimiento anual se determinó mediante el producto de
la elasticidad (K) con la tasa de crecimiento poblacional y PBI regional, estos dos últimos
corresponden a vehículos ligeros y pesados respectivamente. Como muestra la siguiente
tabla 19.
Tabla 19
Tasa de Crecimiento Anual para cada tipo de vehículo
Descripción Elasticidad Tasa de Crecimiento
Poblacional y PBI (%)
Tasa de Crecimiento
Anual (%)
Automóvil 0.94 0.59% 0.55% Station Wagon 0.87 0.59% 0.51%
Camioneta Pick Up 0.89 0.59% 0.52% Camioneta Rural 0.90 0.59% 0.53%
Ómnibus 0.89 6.65% 5.92% Camión 0.87 6.65% 5.81%
Remolcador 0.92 6.65% 6.13% Remolcador Semi-Rem. 0.92 6.65% 6.13%
Trafico generado. El tráfico generado o inducido, es aquel que no existía en la
situación sin proyecto, y aparece como efecto directo de las acciones en la ejecución para
brindarle solución al problema identificado en el camino (Ministerio de Economía y
Finanzas, 2015). De acuerdo con los objetivos del proyecto la “Guía para la formulación
de proyectos de inversión exitosos-Caminos vecinales”, caracteriza a la naturaleza de la
inversión como Rehabilitación y Mejoramiento (MEF, 2011), cuyas estimaciones de
tráfico generado se muestra en la tabla 20.
Pág. 40 de 141
Tabla 20
Estimaciones de tráfico generado por tipo de proyecto. (MEF, 2011)
Tipo de intervención % de tráfico normal
Proyecto de rehabilitación 10
Proyecto de mejoramiento 15
En base a ello, el porcentaje a considerar será de 15% del tráfico normal. Debido
a que el mejoramiento del camino vecinal generará mayor impacto (intercambio
comercial y mejora en la transitabilidad) en el proyecto y centros poblados del área de
influencia.
Trafico desviado. El tráfico desviado se origina por una reasignación de tráfico
(cambio de ruta) entre carreteras alternas hacia la carretera del proyecto. Por otro lado, la
“Guía metodológica para la identificación, formulación y evaluación social de proyectos
de vialidad interurbana a nivel de perfil” recalca, que para el análisis de demanda es
indispensable definir el tipo de impacto del proyecto sobre la demanda (MEF, 2015),
como se muestra en la tabla 21.
Tabla 21.
Resumen Tipos de impactos de proyectos sobre la demanda. (Ministerio de Economía y Finanzas, 2015)
Tipos de
Impacto
Tráfico
Generado
Tráfico
Desviado
Tráfico
Desviado de
otros modos
Impacto de la ejecución del proyecto
I No No No -No afecta a la evolución futura.
II No Sí No -Reasignación de tráfico de vías alternas
-Mejora en la economía de transporte.
III Sí No No
-Aparición de viajes
-Reducción importante de costos de
transporte.
IV Sí Sí No
-Reasignaciones de flujos de tráfico de
otras carreteras hacia el proyecto.
- Aparición de viajes.
V Sí/ No Sí/ No Sí
-Captación de la demanda de otros
modos de transporte
-Se convierte en proyectos de gran
envergadura.
Por lo expuesto, el camino vecinal en estudio no presenta tráfico desviado al
presentar un tipo de impacto III. Además, no existe vía alterna a la vía del proyecto que
posibilite la aparición de este tipo de tráfico.
Pág. 41 de 141
8.1.3. Proyección total del tráfico
El trafico futuro se determinó para los años 2020, 2025 y 2030; el cual tuvo como
año base 2016. De los años proyectados en mención, el tráfico del 2020 (año de
exposición al tráfico) será usado en el diseño. En el presente trabajo, la proyección total
será únicamente la suma del tráfico normal y generado, como se muestra en la tabla 22.
Tabla 22
Trafico futuro o total en los años 2020, 2025 y 2030.
DESCRIPCION IMDA TASA DE
CRECIMIENTO
AÑOS
2020 2025 2030
TRAFICO NORMAL 2016 4 5 10
Automóvil 35 0.55% 36 36 37
Camioneta 10 0.53% 10 10 11
C. R. 17 5.92% 21 23 30
Microbus 0 0.53% 0 0 0
Bus Grande (B2) 2 5.92% 3 3 4
Camión (C2) 5 5.81% 6 7 9
Camión (C3) 1 5.81% 1 1 2
TRAFICO GENERADO (15%) 0.15
Automóvil 0.55% 5 6 6
Camioneta 0.53% 2 2 2
C. R. 5.92% 3 5 5
Microbus 0.53% 0 0 0
Bus Grande (B2) 5.92% 0 1 1
Camión (C2) 5.81% 1 1 1
Camión (C3) 5.81% 0 0 0
TRAFICO TOTAL 88 95 108
Finalmente, se calculó el tráfico vehicular (W18) mediante la metodología
AASHTO 93 para periodos de diseño de 5 y 10 años, como se muestra en la tabla 23 y
24.
Tabla 23
Tráfico vehicular para periodo de diseño de 5 años.
Tipo de
vehículo IMDa Fd Fc Fvp Fp
EE
(Esal)
r
(%)
n
(años) Fca días W18
Total
W18
B2 3
1 0.8
4.504
1
10.81 5.92
5
5.63
365
22,203
7.93E+04 C2 7 4.504 25.22 5.81 5.62 51,699
C3 1 3.285 2.63 5.81 5.62 5,386
.
Pág. 42 de 141
Tabla 24
Tráfico vehicular para periodo de diseño de 10 años
Tipo de
vehículo IMDa Fd Fc Fvp Fp
EE
(Esal)
r
(%)
n
(años) Fca días W18
Total
W18
B2 3
1 0.8
4.504
1
10.81 5.92
10
13.13
365
51,801
1.85E+05 C2 7 4.504 25.22 5.81 13.07 120,278
C3 1 3.285 2.63 5.81 13.07 12,532
8.1.4. Rangos de trafico
Los pavimentos económicos (soluciones básicas), son caminos de bajo volumen
de tránsito. Asimismo, este tipo de caminos son aquellos que tienen un tráfico vehicular
menores o iguales a 1,000,000 EE (MTC, 2014). Además, la Directiva General del SNIP
recomienda un periodo de diseño de 10 años para carreteras a nivel de solución básica.
Tal como se muestra en la tabla 25.
Tabla 25
Horizontes de evaluación. (MEF, 2015).
Tipo de PIP Período de beneficios a
considerar
Carreteras con Tratamiento Superficial Bicapa - TSB 15 años
Carreteras a nivel de Afirmado y Sin Afirmar 10 años
Carreteras a nivel de Pavimentos con soluciones básicas 10 años
Carreteras Pavimentadas (flexible y rígido) 20 años
Puentes aislados 20 años
Por lo expuesto, en el desarrollo del catálogo se utilizó periodos de diseño de 5 y
10 años. Además, el tramo en estudio (Pacobamba – Huironay – Ccerabamba -Abra
Cusqueña) presento tráficos vehiculares de 79,300 EE y 185,000 EE para una vida útil de
5 y 10 años, respectivamente. De acuerdo con el Manual de Carreteras Geología,
Geotecnia y Pavimentación para caminos de bajo volumen de tránsito, sugiere los rangos
de tráfico vehicular que muestra la tabla 26.
Pág. 43 de 141
Tabla 26
Numero de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 tn, en el carril de diseño (MTC, 2014).
Periodo de diseño de 5 años
Tipo de tráfico expresados en EE Rango de tráfico expresado en EE
Tp0 75,000 – 150,000
Tp1 150,001 – 300,000
Tp2 300,001 -500,000
Periodo de diseño de 10 años
Tipo de tráfico expresados en EE Rango de tráfico expresado en EE
Tp3 500,001 – 750,000
Tp4 750,001 -1,000,000
Tp5 1,000,001 – 1,500,000
Tp6 1,500,001 – 3,000,000
8.1.5. Rangos de CBR
El MTC define seis categorías de subrasante según la capacidad de soporte CBR,
como lo muestra la tabla 27.
Tabla 27
Categorías de Sub rasante (MTC, 2014).
Categorías de Sub rasante CBR
S0: Sub rasante Inadecuada CBR < 3%
S1: Sub rasante Insuficiente De CBR ≥3% A CBR < 6%
S2: Sub rasante Regular De CBR ≥6% A CBR < 10%
S3: Sub rasante Buena De CBR ≥10% A CBR < 20%
S4: Sub rasante Muy Buena De CBR ≥20% A CBR < 30%
S5: Sub rasante Excelente De CBR ≥30%
En base a ello, se tomó en consideración tres categorías de subrasante
(insuficiente, regular y buena) para el desarrollo del catálogo, ver tabla 28. Asimismo, se
establecieron estos rangos de CBR debido a que el tramo en estudio no presentó valores
de resistencia al cortante (CBR) mayores a 10%.
Tabla 28
Rangos de CBR en el catálogo
Categoría de Subrasante CBR
S1 Subrasante insuficiente < 6%
S2 Subrasante regular 6% - 10%
S3 Subrasante buena 10% - 20%
Pág. 44 de 141
Según el MTC (2014), los suelos que presenten una capacidad de soporte menores
al 6% deben estabilizarse mediante las siguientes alternativas de solución, como la
estabilización mecánica, estabilización por sustitución de suelos, estabilización con
geosintéticos (geotextiles, geomallas y otros) y estabilización química de suelos.
Por lo tanto, la elección del tipo de estabilización a utilizar dependerá de la
disposición del material, equipo, y evaluación del costo. En base a lo mencionado, el
ingeniero responsable analizará la alternativa más adecuada a utilizar. Para el desarrollo
del catálogo se recomienda mejorar la subrasante por sustitución de suelo, debido a que
se cuenta con material de cantera disponible en el área del proyecto.
De tal forma, la profundidad de mejoramiento por sustitución de suelos se calcula
con la metodología que presenta el ministerio. Por consiguiente, las consideraciones para
emplear esta metodología son: CBR ≥ 10% e IP menor a 10. Asimismo, se presenta el
siguiente procedimiento para determinar el espesor de mejoramiento.
Cálculo del número estructural de refuerzo:
∆𝑆𝑁 = 𝑆𝑁𝑒 − 𝑆𝑁𝑚
Donde:
𝑆𝑁𝑒: Numero Estructural existente
𝑆𝑁𝑚: Numero Estructural Mejorado
Cálculo del espesor “e” de mejoramiento:
𝑒 =∆𝑆𝑁
𝑎𝑖 ∗ 𝑚𝑖
Donde:
𝑒 Espesor de reemplazo en cm.
𝑎𝑖: Coeficiente estructural del material a colocar / cm
𝑚𝑖: Coeficiente de drenaje del material a colocar.
En adición, “MSc Ing. Guillermo” (gerente técnico de geotecnia y pavimentos)
recomendó, que en la estabilización por sustitución de suelos el material de reemplazo
Pág. 45 de 141
debe presentar un CBR de 15% como mínimo. Por lo expuesto, este criterio será utilizado
para CBR menores de 6% en la construcción del catálogo.
Descripción de la vía.
El estado actual del camino vecinal Pacobamba-Huironay-Ccerabamba-Abra
Qusqueña comprende una extensión de 29.6 Km. El material predominante en el tramo
es de fundación fino (limo y arcilla), como se muestra en la tabla 29. En algunos tramos
existen discontinuidad de espesores y material de cantera. Por otro lado, la transitabilidad
de la vía se ve afectada en épocas de precipitaciones debido al tipo de suelo que presenta,
como describe la tabla 30.
Tabla 29
Resumen de incidencia de suelo presentado en el expediente “Rehabilitación y Mejoramiento
del Camino vecinal Pacobamba-Huirona - Ccerabamba-Abra Qusqueña” (2014).
TIPO DE SUELO INCIDENCIA
Finos 49.2%
Gravas 28.5%
Arenas 22.3%
Rocas 0.0%
Orgánico 0.0%
Total 100.0%
Tabla 30
Descripción del material de subrasante del Expediente “Rehabilitación y Mejoramiento y del camino vecinal
Pacobamba-Huironay Ccerabamba-Abra Qusqueña” (2014).
Tramo
(km) Tipo de suelo Observaciones Vista del tramo
00+000
a
04+000
Finos con arcilla de
baja plasticidad hasta
la profundidad de
exploración.
Tramos críticos
con material
arcilloso
(plasticidad media
o alta)
Km 00+000 - Km
0+650 y Km
2+100 - Km
2+600
04+000
a
06+400
Material arcilloso con
grava en menor
proporción.
- Consolidado por
el pasar del
tiempo.
- Estado de la vía
regular, excepto
en puntos con
cunetas sin
mantenimiento
(vía saturada).
Pág. 46 de 141
06+400
a
18+000
Del tramo km 07+000
a 18+000 presenta
suelos gravosos con
arcillas.
Del tramo km 08+000
a 18+000 presenta
suelos arcillosos
(media o baja
plasticidad).
Tramos
transitables en
periodos de
lluvias.
18+000
a
21+400 Material gravoso
Tramo en buen
estado debido a la
presencia de
subrasante buena
que estabiliza la
plataforma.
21+400
a
25+200
Material gravoso con
arcilla de baja
plasticidad.
Tramo estable
ante condiciones
críticas de periodo
de saturación.
25+200
a
29+600
Material limo
arcilloso con
presencia menor de
grava.
Tramo
regularmente
estable.
En adición, este trabajo toma en cuenta la incidencia de plasticidad del suelo,
debido a que los suelos altamente plásticos aportan poca resistencia. Como se muestra en
la tabla 31.
Pág. 47 de 141
Tabla 31
Incidencia de la plasticidad de los suelos de subrasante en función de la plasticidad del Expediente
“Rehabilitación y Mejoramiento y del camino vecinal Pacobamba-Huironay Ccerabamba-Abra Qusqueña” (2014).
INDICE DE
PLASTICIDAD PLASTICIDAD CARACTERÍSTICAS PORCENTAJE
IP>20 Alta Suelos muy arcillosos 2%
IP<=20, IP>7 Media Suelos arcillosos 71%
IP>7 Baja Suelos poco arcillosos
plásticos 27%
IP=0 No plástico Suelos exentos de
arcillo 0%
Capacidad de soporte de la subrasante.
En el diseño de carreteras existen problemas de heterogeneidad desde el aspecto
estructural, debido a la variedad del suelo. En tal sentido, el camino en estudio no se
encuentra exento a lo anteriormente mencionado. De acuerdo con la guía AASHTO 93,
el método de las diferencias acumuladas permite la delimitación de tramos homogéneos
descrita en el anexo J. Este método consiste en agrupar y promediar los CBRs con el fin
de obtener una baja desviación estándar. En base a ello, se obtuvo tramos homogéneos,
como se muestra en tabla 32.
Tabla 32
CBRs promedio del camino en estudio.
8.2. Agentes estabilizadores.
El Manual de Carreteras Sección Suelos y Pavimentos se refiere a estabilización
cuando incrementamos las propiedades físicas del terreno de fundación mediante
procedimientos mecánicos. Por lo general, se estabilizan en suelos de subrasantes
inadecuada o insuficiente. Asimismo, al estabilizar la base granular o subbase granular
con la finalidad de mejorar la calidad del material, se le denomina subbase o base tratada.
Subtramos Progresivas (Km) CBR Promedio
(%) Tramo 1 0+000 - 1+000 9.6 Tramo 2 1+000 - 6+000 3.3 Tramo 3 6+000 - 8+000 7.2 Tramo 4 8+000 - 17+500 3.7 Tramo 5 17+500 - 25+000 5.7 Tramo 6 25+000 - 29+600 4.4
Pág. 48 de 141
Por lo mencionado, se presentan las principales metodologías de estabilización de suelos
(MTC, 2014).
• Estabilización con cemento.
• Estabilización con aditivos químicos.
• Estabilización con sal, cal, resinas etc.
• Estabilización con asfalto (estabilización con emulsión asfáltica y
estabilización con asfalto espumado).
8.2.1. Agentes estabilizadores asfálticos
Los grandes avances tecnológicos han incrementado el uso del asfalto como
agente estabilizador, el cual fue aplicado como emulsión o asfalto espumado. Además, al
estabilizar o tratar un material con asfalto mejoramos su resistencia, impermeabilizamos
la capa estructural y optimizamos costos. En adición, este agente le genera flexibilidad a
la capa tratada o suelo estabilizado (Wirtgen, 2004).
8.2.1.1. Asfalto espumado
Es una técnica que se viene aplicando en diferentes países mediante el tratamiento
o estabilización del material. Dicho proceso consiste en inyectar, con la ayuda del aire
presurizado, una cantidad mínima de agua (1% a 2% del peso del ligante) al asfalto
caliente (160 a 180 °C) dentro de la cámara de expansión.
Por consiguiente, el espumado se produce cuando se suscita el choque térmico
entre el agua (temperatura ambiente entre 20°C) y el asfalto en caliente, el cual ocasiona
transferencia de energía entre el asfalto y el agua. Por lo que, la temperatura del agua se
incrementa a más de 100°C y se evapora instantáneamente. En dicho proceso, se crean
burbujas de vapor que terminan encapsulados dentro del asfalto. Al liberar la mezcla por
medio de la boquilla se forman burbujas de asfalto que aumentan su volumen (10 a 12
veces su volumen). En el cual, la expansión del asfalto dura menos de un minuto debido
a que el asfalto llega a una temperatura ambiente y las burbujas de vapor colapsan por
condensación que desintegran el espumado (Thenoux & Jamet , 2002), como se muestra
en la figura 14.
Pág. 49 de 141
Figura 14
Cámara de expansión (Mónica,2011).
Finalmente, el agregado (material a ser tratado o estabilizado) debe ser
incorporado en el asfalto mientras este último se encuentre en estado espumado. Además,
la burbuja se quiebra al tomar contacto con el agregado y al quebrarse se suscita una
explosión. En este proceso las pequeñas gotas de asfalto se aglutinan con las partículas
más finas (fracciones menores a 0.057mm), produciendo una mezcla de asfalto con
agregado fino, este procedimiento se denomina dispersión del asfalto (Guillermo &
Andres, 2002), como lo muestra la figura 15.
Figura 15
Proceso de mezcla del Asfalto espumado con los agregados (Guillermo, 2020)
Pág. 50 de 141
8.2.1.2. Características del asfalto espumado
El asfalto espumado presenta dos propiedades empíricas:
Razón de expansión (RE). Esta razón se calcula mediante la división del volumen
máximo de asfalto espumado entre el volumen original del asfalto. Este parámetro indica
la trabajabilidad de la espuma y la capacidad de revestir los agregados.
Vida media (T1/2). Es el tiempo es segundos que demora el asfalto en reducir su
volumen a la mitad del volumen máximo expandido. La vida media nos indica la tasa de
colapso del espumado y el tiempo aproximado en el cual podamos mezclar el asfalto
espumado con el agregado antes de que la espuma colapse (Wirtgen, 2004), la figura 16
detalla mejor estos parámetros.
Figura 16
Características del asfalto espumado (Wirtgen, 2004).
Índice de espumación (IE). El asfalto espumado se caracteriza por sus dos
propiedades empíricas (Razón de Expansión y Vida Media). Sin embargo,
investigaciones actuales demuestran que estos dos parámetros no son suficientes para
poder evaluar el comportamiento del asfalto (Jenkins, 1999).
Pág. 51 de 141
Por lo tanto, se define el índice de espumación como el área bajo la curva de la
gráfica de razón de expansión vs vida media (Jenkins, 1999). Por otro lado, la figura 17
indica la curva de colapso, el cual es un indicador de tiempo disponible para el mezclado
de la burbuja de asfalto con el agregado (Guillermo, 2002).
Figura 17
Índice de espumación (IE) (Guillermo, 2002)
8.2.2. Factores que influyen en las propiedades de espuma.
La razón de expansión y vida media se ven afectadas por:
Adición de agua. La adición del agua en el asfalto incrementa el volumen de
espumado, sin embargo, el tiempo de vida media reduce. Por consiguiente, la razón de
expansión y vida media son inversamente proporcional a la cantidad de agua que es
añadida.
Por otro lado, la razón de expansión y vida media son sensibles a los siguientes
factores: la temperatura del asfalto y dosis del agua (Guillermo & Andres, 2002). Se
considera como mejor espumado aquella mezcla que optimiza la razón de expansión y la
vida media. Según Wirtgen (2014), las especificaciones mínimas aceptables para una
efectiva estabilidad de espumado son: la razón de expansión igual a 8 veces y la vida
media igual a 6 segundos, la figura18 detalla la determinación del porcentaje óptimo de
agua.
Pág. 52 de 141
Figura 18
Determinación del contenido óptimo de agua para la espumación (Garcia et all, 2018)
Tipo de asfalto. En manual de Wirtgen (2004) recomienda, que el cemento
asfaltico no sea modificado con polímeros. Asimismo, el PEN debe estar oscilando entre
85 a 100 (con el fin de que no sea muy duro ni suave) para lograr una mejor expansión
del espumado, como se muestra en la tabla 33.
Tabla 33
Grado de expansión y vida media, según el tipo de asfalto (Loudon & Partners, 1998).
Penetración del asfalto (PEN) Razón de Expansión Vida Media (Seg)
60 - 70
80 -100
150 - 200
10 - 12
10 - 15
15 - 22
8 - 12
9 - 14
12 - 18
Temperatura de asfalto. La viscosidad del asfalto es inversamente proporcional
con la temperatura; a medida que la temperatura incrementa la viscosidad del asfalto
disminuye. Una temperatura adecuada es aquella que oscila entre 160 a 180 °C (Garcia
et all, 2018)
8.2.3. Material adecuado para el tratamiento con asfalto
Las investigaciones concluidas, demuestran que el asfalto espumado puede ser
mezclado con una gran variedad de materiales como: grava, arena, RAP (Recycled
Asphalt Pavement) y materiales como escoria. En general, los materiales finos
Pág. 53 de 141
(principalmente el RAP) requiere ser mezclado con puzolanas (cemento Portland) para
mejorar sus propiedades mecánicas.
Por otro lado, es necesario contar con suficiente cantidad de finos para tener una
buena gradación de los materiales y el conector trabaje bien. Además, la malla N° 200
tiene que tener entre 8% a 12% de fino para una mejor confinación. Si el material no
cuenta con la cantidad necesaria de finos, la dispersión del asfalto no será apropiada, por
consiguiente se forman filamentos de asfalto (aglomeración del asfalto con el material
fino) (Wirtgen, 2004). La figura 19 muetra los límites de granulometría para tratamiento
o estabilización del asfalto espumado con el material granular.
Figura 19
Características de los materiales adecuados para tratamiento con asfalto espumado (Wirtgen, 2004).
8.2.4. Dosificación del cemento Portland
El cemento Portland trabaja como un cohesionador que acaba confinando al
conector dúctil y tiene dosificaciones bajas. Por lo general, en bases granulares y subbases
granulares se recomienda usar 1% de Filler debido a que estos materiales cuentan con un
IP (Índice de Plasticidad) menor que 10, como muestra la tabla 34. Asimismo, no se
recomienda usar dosificaciones mayores de 1%, debido a que el sistema se empieza a
rigidizar (Wirtgen, 2004).
Pág. 54 de 141
Tabla 34
Dosificación del cemento o cal hidratada según su IP (Wirtgen, 2004).
Índice de Plasticidad Cantidad de Cemento (porcentaje en peso del agregado)
IP<10
10<IP<16
IP>16
1%
1.50%
3%
FILLER CEMENTO
Índice de Plasticidad
<10 Índice de Plasticidad 10-16 Índice de Plasticidad >16
Agregar 1% de cemento
portland Agregar 1% de cal hidratada
Tratar previamente con 2% de
Cal Hidratada
8.3. Resistencia
La evaluación de materiales estabilizados con asfalto se realiza mediante la
resistencia a tracción indirecta (Indirect Tensile Strength, ITS), el cual reemplaza el
ensayo Marshall. Asimismo, según Wirtgen indica que existen tres indicadores de calidad
del material asfaltico espumado y compactado, los cuales tiene que cumplir los valores
mínimos que indica la tabla 35.
Tabla 35
Indicadores de calidad y sus valores mínimos (Wirtgen, 2004)
Indicadores de calidad Valores mínimos
ITSs: Índice a tracción indirecta a secas ITSs ≥ 200KPa
ITSh: Índice a tracción indirecta a húmedas ITSh ≥ 100KPa
RC: Resistencia conservada.
Donde RC= (ITSh/ITSs) *100 RC ≥ 50%
8.3.1. Aporte a la resistencia estructural de subbase tratada con asfalto espumado
El aporte estructural que tiene el material tratado con asfalto espumado se
determina mediante la figura 20, que tiene como dato de entrada el ITS. En general, el
coeficiente de aporte estructural de una base tratada con asfalto espumado oscila entre
0.26 a 0.36 (1/in), mientras que de una base granular cuyo CBR al 100% es de 0.14 (1/in).
Por consiguiente, es conveniente tratar la base o subbase granular para reducir su espesor.
Pág. 55 de 141
Figura 20
Coeficiente estructural sugerido para materiales estabilizados con asfalto espumado (Wirtgen, 2004)
Se recomienda usar dosificaciones de asfalto espumado que varíen entre 2 – 3%,
según el peso seco del material tratado. El presente trabajo tomó datos del proyecto
“Conservación vial Santa Rosa”, tramo 7 y 8 para la determinación del ITSs y ITSh cuya
dosificación de cemento portland fue del 1% por presentar un IP menor de 10 y la
dosificación del asfalto fue de 2%, como se muestra en la tabla 36.
Tabla 36
Parámetros de ITSs y ITSh.
Tramo Cantera
ITS (Kpa)
1% de cemento portland
2% de Asfalto
Seco Húmeda
7
VERO (121+250) 191.79 142.75
POMA (135+700) 236.05 165.07
VILUTA (189+100) 200.83 118.99
8 VILUTA (189+100) 200.83 118.99
CALACHACA (199+600) 208.71 116.79
Pág. 56 de 141
8.3.2. Cemento portland
Tipo de agente estabilizador que requiere de ensayos de laboratorio, procesos de
compactación y curado; cuya principal función es aumentar la capacidad de soporte del
material estabilizado (Rocha, 2002). Cabe resaltar que la resistencia y módulo de
elasticidad del material suelo-cemento son inferiores en comparación al concreto (MTC,
Manual de Carreteras Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos, 2014). Además, la tasa
de ganancia de resistencia de compresión y tracción indirecta es una función del tiempo
para cualquier material con cemento (Wirtgen, 2004), como se muestra en la figura N°
21.
Figura 21
Relación de aumento de resistencia con el tiempo para
materiales cementados. Fuente: (Wirtgen, 2004)
Por otro lado, todo material tratado con cemento tiende a agrietarse por la
retracción y el tráfico, siendo esto perjudicial en la resistencia y durabilidad de la capa
estabilizada (Madrid & Santander, 1983). Sin embargo, el grado de agrietamiento es
controlado mediante ensayos y técnicas en la ejecución. Entre los más importantes se
encuentran los requerimientos de los ensayos Resistencia a la compresión no confinada o
Unconfined Compressive Strength (UCS) y Resistencia a la tracción indirecta o Indirect
Tensiles Strength (ITS). Este último es un indicador para evitar la falla por carbonatación
(Wirtgen, 2004).
Ciertamente el material suelo-cemento se compone en mayor proporción de suelo,
por lo que es necesario garantizar su calidad y evitar aquellos con restos vegetales (De la
Torre, 2018). De tal forma, no afectar la hidratación del cemento, la resistencia y el
fraguado de la mezcla. De maneral general, los suelos aptos para este tipo de
estabilización son las compuestas proporcionalmente de suelos gruesos y suelos finos, sin
predominio de alguno. Asimismo, la plasticidad de estos debe aportar una determinada
cohesión a la mezcla (Toraic, 2008). En base a ello, el MTC presenta los requerimientos
Pág. 57 de 141
y restricciones de materiales a usar en el suelo estabilizado o suelo tratado con cemento
para construcción (EG-2013), como se muestra en la tabla 37.
Tabla 37
Materiales para la estabilización de capa suelo cemento (EG-CBT, 2013)
MATERIALES ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS
Suelo
Granulometría
A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6 y A-7 (Clasificación
SUCS)
TM<50mm o 1/3 del espesor de la capa compactada
Plasticidad
El Límite Líquido (LL) e Índice de Plasticidad (IP)
será determinados según normas de ensayo MTC E
110 y MTC E 111.
LL <40%
IP < 18%
Composición
química
Contenido de Materia Orgánica < 1.0%
Sulfatos (SO42) < 0.2%, en peso.
Abrasión
Abrasión < 50%, si los materiales a estabilizar
conforman capas estructurales (Máquina de Los
Ángeles)
Solidez
Las pérdidas de SO4 Ca no deben superar en:
AF ≤ 10%
AG ≤ 12%
Las pérdidas de SO4 Mg no deben superar en:
AF ≤ 15%
AG ≤ 18%
Cemento Tipo
Portland tipo I o Normal si los documentos no
presentan lo contrario.
Deberá cumplir lo especificado en la Norma
Técnica Peruana NTP334.009, NTP 334.090, Norma
AASHTO M85 o la Norma ASTMC150.
Agua
Estado Limpia, libre de materia orgánica, álcalis y otras
sustancias deletéreas.
Composición pH 5.5-8.0 (ASTM D-1293)
SO4 (ASTM D-516) < (1 g/l)
Procedimiento de diseño de la mezcla y aporte estructural de la capa tratada.
Las propiedades típicas de materiales estabilizados con cemento son la resistencia,
la densidad, el tiempo requerido para el proceso de mezclado y compactación (Wirtgen,
2004). El procedimiento de diseño de mezcla para materiales tratados con cemento tiene
como objetivo determinar la razón de aplicación requerido de agente estabilizador (De la
Torre, 2018), como se muestra en la gráfica 2.
Pág. 58 de 141
Gráfica 2
Procedimiento de diseño de mezcla para estabilización suelo cemento. Fuente: (Norma CE-20, 2012).
En adición, el procedimiento anterior permitirá obtener la resistencia a la
compresión no confinada para cada diseño. De esta manera, la Guía AASHTO 1993
Pág. 59 de 141
propone una gráfica para determinar el coeficiente estructural de capa a2, (De la Torre,
2018) como se muestra en la figura 22.
Figura 22
Variación del coeficiente estructural en bases tratadas con cemento con los parámetros de
resistencia de la base (Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimento, 1993)
Por otro lado, otros de los factores que influyen en el grado de agrietamiento del
material suelo cemento es la uniformidad de la aplicación y mezclado en la construcción.
(Carvajal & Pozo, 2019). De tal forma que esta área debe cumplir las exigencias del
Manual de Carreteras del MTC para los equipos, requerimientos de construcción,
aceptación de los trabajos, medición y pago (EG-2013).
8.3.3. Dosificación de cemento y resultados de esfuerzo de compresión no confinada
del camino en estudio.
Existe una diferencia entre el suelo cementado y el material granular/suelo
estabilizado, que radica en el contenido de cemento. El primero no supera el 3% en función
del peso seco del material a estabilizar. Mientras que los materiales cementados son muy
rígidos por su el rango de 5 a 7% de cemento (Sosa et al, 2019).
Pág. 60 de 141
En el presente trabajo se tomó como referencia los resultados del proyecto
“Conservación Vial Acobamba” de 1 a 2% de dosificación de cemento, cuyas
características son similares al camino vecinal en estudio. La siguiente tabla muestra los
resultados.
Tabla 38
Resistencia a la compresión no confinada del proyecto “Conservación Vial
Acobamba”.
CANTERA
f'c (kg/cm2)
% CEMENTO PORTLAND
1 1.5 2
SN 38.60 41.00 51.20
SN 41.00 55.00 54.60
APU URKO I 21.20 28.90 40.20
CCOCCANCHACA 20.30 30.80 33.80
SICRA 19.40 29.50 31.50
ANTACANCHA 32.10 34.20 46.10
SAN MIGUEL 38.00 43.80 56.50
ALTEZ 40.80 57.50 59.00
KM 88+050 19.40 29.50 31.50
CHILCAPITE 43.90 62.30 76.10
LENLECC 28.00 37.30 47.20
PALOMO 35.60 46.90 50.40
MANTARO 18.90 30.40 49.10
PALOMO + MANTARO
36.10 53.40 62.00
Nota: Donde f´c es la resistencia a la compresión no confinada.
8.3.4. Terrasil
La estabilización de un suelo se realiza con diferentes métodos, uno de ellos es el
aditivo terrasil el cual mejora artificialmente las propiedades mecánicas, granulométricas
y la plasticidad del suelo (Quilambaqui, 2017). Además, el aditivo posee una composición
química que permite ser soluble con el agua. Esto optimiza su reacción química y mezcla
con el suelo arcilloso (ECOROAD, 2020).
Por ende, la aplicación de este aditivo implica realizar diferentes ensayos en
laboratorio, con el fin de determinar la proporción optima de terrasil (OPTIMASOIL,
2020). Los diferente ensayos ha realizar lo podemos ver en la tabla 39.
Pág. 61 de 141
Tabla 39
Ensayos de laboratorio
Objetivo Importancia
Características Físicas
Análisis
Granulométrico
MTC
E204
Determinar la distribución
de partículas.
Determinar el cumplimiento de la
distribución del tamaño de partículas.
Limite Liquido de
los suelos
MTC
E110
Expresar en porcentaje,
cuando el suelo se halla en
el límite entre los estados
líquido y plástico.
Encontrar una correlación con su
comportamiento ingenieril tal como la
compresibilidad, permeabilidad,
compactibilidad, contracción-expansión y
resistencia al corte.
Limite Plástico
(L.P.) de los suelos
e Índice de
Plasticidad (I.P.)
MTC
E111
Determinar el límite
plástico y el cálculo del
índice de plasticidad.
Factores de
contracción de los
suelos
MTC
E 112
Determinar de los factores
de contracción de suelos.
Expresar en porcentaje del contenido de
agua, representa la cantidad de agua
necesaria para llenar los vacíos de un suelo.
Contenido de
humedad de un
suelo
MTC
E 108
Establecer el método de
ensayo.
Expresar en porcentaje, el
peso de agua en una masa y el peso de las
partículas sólidas.
Características Mecánicas
Proctor
modificado
MTC
E115
Establecer el método de
ensayo para la
compactación del suelo
Determinar la relación entre el Contenido de
Agua y Peso Unitario Seco de los suelos.
CBR de suelos MTC
E132
Determinación de un índice
de resistencia de los suelos.
Evaluar la resistencia potencial de la
muestra.
En adicion, la ficha técnica de la empresa Brem Environmental Solutions S.A.C
propone las siguientes dosificaciones para el uso del aditivo químico Terrasil en un
material granular, como se muestra en la tabla 40.
Tabla 40
Dosificación de Terrasil (ECOROAD,2020)
CBR suelo Dosificación
0.5 Kg/m3 1 kg/m3
Malo (CBR 1% - 6%) Mejora consigue (CBRx3) Mejora óptima consigue (CBRx5)
Medio (CBR 6% -
15%) Mejora consigue (CBRx5) Mejora óptima consigue (CBRx7)
Bueno (CBR 15% -
50%)
Mejora consigue
(CBR>75%)
Mejora óptima consigue
(CBR>80%) Nota.: Adaptado de ECOROAD 2020
En adicción, el uso del aditivo terrasil conlleva a múltiples beneficios tanto en las
propiedades físicas como químicas del suelo, como se muestra en la tabla 41.
Pág. 62 de 141
Tabla 41
Beneficios en las propiedades del suelo (OPTIMASOIL, 2020).
Beneficios
Propiedades
físicas
El suelo tratado consigue
características hidrófobas de forma
permanente.
El suelo mantiene la transpiración
(expulsa el agua en forma de vapor).
Es posible reducir el consumo de
agua necesaria para la compactación
del material.
Propiedades
mecánicas
Se aumentan los valores de CBR.
Mejora el Módulo Resiliente.
Se mejoran los datos de densidad
y compactación en obra.
Por último, los ensayos en laboratorio nos permitirán determinar la dosificación
óptima del terrasil para utilizar la norma AASTHO 93 donde obtendremos el coeficiente
estructural del ábaco “a2”, como se muestra en la figura 23.
Figura 23
Coeficiente estructural “a2”. Fuente: AASHTO 93
Pág. 63 de 141
8.4. Capa de rodadura: Tratamiento superficial
Es la aplicación de una o más capas intercaladas de material pétreo y bituminoso
(asfalto y de ser el caso aditivo) para cualquier tipo de superficie (MTC, 2013). Por lo
tanto, el nombre de tratamiento superficial simple, doble, triple o múltiple depende del
número de aplicaciones de agregados y ligante asfáltico (Aguilera & Roco, 2009).
Asimismo, el espesor del tratamiento es usualmente menor de 25 mm (TMN 1 pulgada)
(Flores et al, 2014). Cabe recalcar, que para este proyecto se ha elegido un tratamiento
superficial doble (bicapa), como se puede ver en la figura 24. De este modo, el espesor
final será igual al tamaño máximo nominal de la primera capa de agregados (Flores et al,
2014).
Figura 24
Tratamiento superficial doble (Flores et al , 2014).
8.4.1. Tratamiento superficial doble con emulsión asfáltica.
Los tratamientos superficiales no tienen aporte estructural. Sin embargo, un
tratamiento superficial doble o triple es mejor que una simple en términos de densidad e
impermeabilidad. Además, el tratamiento superficial doble tiene un buen desempeño,
facilidad de colocación y bajo costo, especialmente para caminos rurales de tráfico liviano
y medio (Castro, 2003). Cabe mencionar que este tipo de tratamiento tiene una buena
relación costo/vida útil, debido a que su ahorro de construcción respecto al de una carpeta
asfáltica es de 75 % con una vida útil de 5 a 7 años (Herra, 2017).
8.4.1.1. Materiales.
Material pétreo
Es uno de los componentes que contribuyen más en el comportamiento de
tratamiento superficial (Colás et al, 2014). Asimismo, este cumple la función de proteger
al material bituminoso ante un desgaste temprano por el contacto con el tránsito y
Pág. 64 de 141
aumentar el índice de fricción en la superficie (Villavicencio, 2015). Por consiguiente, se
debe realizar su buena selección para que cumplan las exigencias de calidad propuesta en
las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción-2013 (EG-2013) ubicadas en
las tablas 418-01 y 418-02.
Material bituminoso
En su elección recae la decisión más importante para la aplicación de un
tratamiento superficial. Debido a que, este tiene funciones como: impermeabilizar las
capas inferiores y restringir el paso directo del tránsito sobre la capa granular que le
antecede gracias a su adherencia (Villavicencio, 2015). De acuerdo con el Instituto de
Asfaltos de EE. UU, se deben cumplir los siguientes requerimientos: el bitumen no debe
exudar, debe ser fluido y viscoso a la misma vez, y debe generar rápidamente adhesión
para mantener al agregado firme en la superficie (Villavicencio, 2015) . Por otro lado, el
MTC (2013) presenta 3 tipos de ligantes para un tratamiento superficial que puede ser
modificados con polímeros o elastómeros, como se muestra en la tabla 42.
Tabla 42
Tipos de material bituminoso para tratamiento superficial (MTC, 2013).
Cabe señalar que se pueden diferenciar las ventajas y desventajas entre un asfalto
diluido y emulsión asfáltica (Rolando, 2002). Ver la tabla 43.
Tabla 43
Diferencias entre un asfalto diluido y emulsiones asfálticas (Rolando, 2002).
Tipo de ligante Tablas de exigencias de calidad
Cemento Asfáltico Tabla 415-02, 415-03 y 415-07
Asfaltos diluidos Tabla 415-05 y 415-06
Emulsión asfáltica Tabla 415-04 y 415-04 A
Aspecto/Ligante Asfalto diluido Emulsiones asfálticas
Técnicas
Reduce el tiempo de apertura. Distribución del agregado antes
que la emulsión quiebre.
Sensibilidad a la presencia de
humedad del agregado.
Menos sensibilidad a la presencia
de humedad del agregado.
Adherencia regular. Mejor adherencia.
Económicas Gasto energético por la evaporación
de solventes de petróleo. Evaporación de agua.
De seguridad La aplicación es a temperaturas
mayores a 120 °C.
La aplicación es a temperaturas
menores a 80 °C.
De protección ambiental Evaporación de solventes orgánicos Evaporación de agua.
Pág. 65 de 141
Por lo mencionado, en el presente proyecto de investigación se ha escogido como
material bituminoso a la emulsión asfáltica. Por lo tanto, se puede definir a una emulsión
asfáltica como una mezcla homogénea compuesta de cuatro componentes: asfalto, agua,
agente emulsivo y filler. Además, esta se consigue por medio de una energía mecánica y
los enlaces químicos que proporciona un agente emulsificante (Herra, 2017). Cabe
mencionar que la modificación de un ligante tiene por objetivo mejorar sus propiedades
ecológicas y mecánicas dándole mejores características de elasticidad, adherencia y
cohesión a un ligante (Flores et al, 2014), como se puede ver en la figura 25. Sin embargo,
no es el caso en la presente investigación por temas económicos.
Figura 25
Adhesión y cohesión de un ligante asfáltico (Valdés et al, 2015).
8.4.1.2. Dosificación
El tamaño nominal del material pétreo para un tratamiento superficial doble es
usualmente 19 mm (3/4”) para la primera aplicación y 9.5 mm (3/8”) para la segunda
aplicación (Villavicencio, 2015). De acuerdo con ello, en la presente investigación se ha
escogido la segunda opción (MTC, 2013), como se muestra en la tabla 44.
Pág. 66 de 141
Tabla 44
Cantidades aproximadas de materiales para tratamientos superficiales (MTC, 2013).
a) La experiencia indica que las cantidades indicadas deben incrementarse entre un 5 y un 10% cuando los materiales bituminosos sean aplicados con poco o ningún calentamiento.
b) Según clasificación en la ASTM D448.
8.4.1.3. Actividades Constructivas
Los pasos de construcción de un tratamiento superficial doble constan de 8
principales operaciones. Como se pueden ver en la gráfica 3.
Gráfica 3.
Actividades constructivas (Flores et al, 2014)
1. Marcar al área a tratar mediante líneas
visibles.
2.Limpieza de la superficie.
3. Aplicación del riego asfáltico.
4. Barrido de los áridos excedentes.
5. Rodillado del tratamiento.
6. Riego de los áridos.
7. Si el tratamiento es doble, repetir
los pasos 2,3,4 y 5.
8. Puesta en servicio.
Aplicaciones Tamaño Nominal
del agregado
N° Huso
Granulométrico
(b)
Cantidad de
Agregado
m3/m2
Cantidad de
Asfalto l/m2
(c)
Primera
aplicación
Segunda
aplicación
25,0 mm a 12,5mm
(1" a 1/2")
12,5 mm a 4,75 mm
(1/2" a n.°4)
5
7
0,017
0,008
1,90
1,18
Primera
aplicación
Segunda
aplicación
19,0 mm a 9,5mm
(3/4" a 3/8")
9,5 mm a 2,36 mm
(3/8" a n.°8)
6
8
0,012
0,006
1,68
0,91
Pág. 67 de 141
8.5. Diseño de pavimentos a nivel de solución básica para la elaboración
del catálogo
El tratamiento de la capa de material granular para el camino en estudio será
mediante la propuesta de aplicación de cemento Portland, Asfalto Espumado y Terrasil
con el objetivo de mejorar sus propiedades físicas y mecánicas. Asimismo, se estableció
una capa de rodadura de tratamiento superficial bicapa para las tres propuestas en
mención. De tal modo que, se tuvo como resultado tres tipos de pavimentos a nivel de
solución básica. A continuación, se presenta el procedimiento de diseño de las propuestas.
8.5.1. Determinación del número estructural requerido (NSreq).
Se debe cumplir la siguiente relación:
𝑺𝑵𝒓𝒆𝒒 < 𝑺𝑵𝒑𝒓𝒐𝒑
Donde;
SNreq: Número estructural requerido.
SNprop: Número estructural propuesto.
Por consiguiente, se define los rangos de tráfico, porcentaje de servicialidad,
CBRs y perdida de servicialidad para determinar el NSreq. A continuación, la tabla 45
evidencia los parámetros establecidos.
Tabla 45
Parámetros establecidos para determinar el NSreq. (MTC, 2014).
W18 (EE) R Pi Pf DP
75,000 65% 3.8 2 1.8
150,000 70% 3.8 2 1.8
300,000 75% 3.8 2 1.8
500,000 80% 3.8 2 1.8
750,000 80% 3.8 2 1.8
1,000,000 85% 4 2.5 1.5
Una vez establecido los parámetros necesarios se determina el NSreq para
diferentes rangos de tráfico vs CBRs mediante el siguiente nomograma y la tabla 45
presenta el módulo resiliente de la subrasante.
Pág. 68 de 141
Figura 26
Aplicación del nomograma para la determinación del NSreq con un W18 de 75,000 (AASHTO, 1993).
Tabla 46
Cuadro resumen de NSreq.
TRÁFICO (W18) 75,000
EE 150,000
EE 300,000
EE 500,000
EE 750,000
EE 100,000
EE CBR % MR(PSI) NSreq (in)
6 8,043 2 2.35 2.48 2.88 3.1 3.58
8 9,669 1.9 2.15 2.3 2.7 2.9 3.3
10 11,153 1.85 2 2.22 2.52 2.7 3
12 12,533 1.7 1.9 2.1 2.48 2.6 2.88
14 13,833 1.65 1.85 2 2.4 2.5 2.8
16 15,067 1.55 1.8 1.95 2.3 2.45 2.78
20 17,380 1.5 1.75 1.87 2.2 2.3 2.6
El mismo procedimiento se realiza para los diferentes rangos de tráfico, donde los
resultados se presentan en el ANEXO 2.
8.5.2. Determinación de espesores.
8.5.2.1. Asfalto espumado.
Una dosificación de 2% de asfalto espumado logra la mejora de las propiedades
físicas y mecánicas de la capa de material granular en estudio. Por consiguiente, se realizó
ensayos de laboratorio del cual se obtuvo el coeficiente estructural (ver tabla 47). En
adición, el aporte estructural se utilizó de la cantera VILUTA (KM 189+100), ya que
cumple con todas las exigencias que demanda el manual de Wirgen.
Pág. 69 de 141
Tabla 47
Canteras de estudio para determinar el ITSs, ITSh y RC.
Cantera
ITS (Kpa)
1% de cemento portland
2% de Asfalto
Seco Condición ¿Cumple? Húmeda Condición ¿Cumple? RC (cal) RC
VERO (121+250) 191.79 >200 Kpa No 142.75 > 100Kpa ok 74 >50%
POMA (135+700) 236.05 >200 Kpa ok 165.07 > 100Kpa ok 70 >50%
VILUTA (189+100) 200.83 >200 Kpa ok 118.99 > 100Kpa ok 59 >50%
VILUTA (189+100) 200.83 >200 Kpa ok 118.99 > 100Kpa ok 59 >50%
CALACHACA
(199+600) 208.71 >200 Kpa ok 116.79 > 100Kpa ok 56 >50%
El aporte estructural (a) fue 0.21 1/pulg. Tal como se muestra en la figura 27.
Figura 27
Aporte estructural del asfalto espumado.
De esta forma, se procede a determinar el espesor del material granular para
diferentes rangos de tráfico y CBRs mediante el despeje de la siguiente formula.
𝑆𝑁𝑟 < 𝑆𝑁𝑝 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 (II)
A continuación, la tabla 48 presenta los espesores para el tráfico de 75,000 EE,
donde el ANEXO 3 se muestra el desarrollo para cada W18 en cuestión.
Tabla 48
Espesores del material granular tratado 75,000 EE.
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? 6 8,043 2 9.52 24
8 9,669 1.9 9.05 23
10 11,153 1.85 8.81 22
12 12,533 1.7 8.10 21
14 13,833 1.65 7.86 20
16 15,067 1.55 7.38 19
20 17,380 1.5 7.14 18
Pág. 70 de 141
Finalmente, se determina los espesores de la capa granular con la aplicación de
asfalto espumado para diferentes rangos de tráfico vs CBRs, como muestra la tabla 49.
Tabla 49
Tabla resumen de los espesores determinados mediante el tratamiento de Asfalto Espumado.
W618 75,000 150,000 300,000 500,000 750,000 1,000,000
CBR % D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=?
6 24 28 30 35 37 43
8 23 26 28 33 35 40
10 22 24 27 30 33 36
12 21 23 25 30 31 35
14 20 22 24 29 30 34
16 19 22 24 28 30 34
20 18 21 23 27 28 31
En contraste, se obtiene la relación entre espesor, CBR y tráfico. Es decir, para el
tratamiento con asfalto espumado parar un camino con tráfico alto en un suelo de CBR
bajo se requiere un mayor espesor de capa tratada. Como muestra la figura 28.
Figura 28
CBR Vs Espesor para un material granular tratado con Asfalto Espumado.
8.5.2.2. Cemento Portland.
A lo largo del tramo se presentaron 14 canteras. Cabe mencionar que en su
totalidad tuvieron el estándar de potencia y rendimiento suficiente. De acuerdo con la
resistencia a la compresión no confinada promedio (f’c) para una dosificación de 1% y
2% de las muestras, se tomó la cantera de valor promedio de todas. Por consiguiente, con
24 23 2221 20 19 18
28.4226
24 23 22 22 21
3533
30 30 29 28 27
43
40
3635 34 34
31
16
21
26
31
36
41
46
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
W18=75,000 W18=150,000 W18=500,000
W18=750,000 W18=1,000,000
Pág. 71 de 141
el ábaco que presenta el ASSHTO 93 se determina el aporte estructural de cada briqueta,
como se muestra en la figura 29 y tabla 50.
Figura 29
Determinación del coeficiente estructural a2 para bases tratadas
con cemento.
Tabla 50
Cuadro resumen de la resistencia a la compresión no confinada y aporte estructural
de la cantera Lenlecc.
DATOS
Resistencia a la compresión no confinada promedio f'c
(kg/cm2)
% CEMENTO PORTLAND
1 2 Cantera
LENLECC 28 47.2
f'c (PSI) 398.16 671.184 a(1/pulg) 0.152 0.205
De esta forma, se procede a determinar el espesor del material granular para
diferentes rangos de tráfico y CBRs mediante el despeje de la fórmula II, como se muestra
en la tabla 51. Asimismo, el ANEXO 4 presenta el desarrollo para cada W18 y
dosificación de 1% y 2%.
Tabla 51
Pág. 72 de 141
Determinación de los espesores para tráfico de 75,000 EE con 1% y 2% de dosificación de cemento.
DOSIFICACIÓN DE CEMENTO 1% 2%
CBR % MR (ksi) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al
múltiplo superior (cm)
D1(in)=? D1(cm) Redondeo al
múltiplo superior (cm)
6 8.04 2 13.16 33.42 35 9.76 24.78 25 8 9.67 1.9 12.50 31.75 35 9.27 23.54 25
10 11.15 1.85 12.17 30.91 35 9.02 22.92 25 12 12.53 1.7 11.18 28.41 30 8.29 21.06 25 14 13.83 1.65 10.86 27.57 30 8.05 20.44 25 16 15.07 1.55 10.20 25.90 30 7.56 19.20 20 20 17.38 1.5 9.87 25.07 30 7.32 18.59 20
Finalmente, se determina los espesores de la capa granular con la aplicación de
1% y 2% de dosificación de cemento para diferentes rangos de tráfico vs CBRs. Como
muestra la tabla 52 y 53, respectivamente.
Tabla 52
Cuadro resumen de los espesores determinados para el tratamiento de suelo cemento con dosificación de 1%.
W18 75,000 150,000 300,000 500,000 750,000 1,000,000 CBR % D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=?
6 35 40 45 50 55 60
8 35 40 40 50 50 60
10 35 35 40 45 50 55
12 30 35 40 45 45 50
14 30 35 35 45 45 50
16 30 35 35 40 45 50
20 30 30 35 40 40 45
Tabla 53
Cuadro resumen de los espesores determinados para el tratamiento de suelo cemento con dosificación de 2%.
W18 75,000 150,000 300,000 500,000 750,000 1,000,000 CBR % D2(cm)=? D2(cm)=? D2(cm)=? D2(cm)=? D2(cm)=? D2(cm)=?
6 25 30 35 40 40 45
8 25 30 30 35 40 45
10 25 25 30 35 35 40
12 25 25 30 35 35 40
14 25 25 25 30 35 35
16 20 25 25 30 35 35
20 20 25 25 30 30 35
Evidentemente, los espesores para una menor dosificación de cemento son
mayores por las propiedades que el cemento portland de proporciona a la capa, como
muestra la figura 30 y 31.
Figura 30
Pág. 73 de 141
CBR Vs Espesor para un material granular tratado con 1% de cemento portland.
Figura 31
CBR Vs Espesor para un material granular tratado con 2% de cemento portland.
8.5.2.3. Terrasil.
Una dosificación de 0.5Kg/m3 de Terrasil logra la mejora de las propiedades
físicas y mecánicas de la capa de material granular en estudio, debido a que crea una capa
nano-membrana que es impermeable por un proceso químico.
El aporte estructural (a2) fue 0.135 1/pulg, tal como se muestra en la figura 32.
Pág. 74 de 141
Figura 32
Aporte estructural del Terrasil.
Finalmente, se procede a determinar el espesor del material granular para
diferentes rangos de tráfico y CBRs mediante el despeje de la siguiente formula II, como
se muestra en la tabla 54. Asimismo, el ANEXO 5 presenta el desarrollo para cada W18
en cuestión.
Tabla 54
Espesores del material granular tratado
CBR
% MR(PSI)
NSr (in)
D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al
múltiplo superior (cm)
6 8,043 2 14.81 38 40
10 11,153 1.85 13.70 35 35
14 13,833 1.65 12.22 32 35
20 17,380 1.5 11.11 29 30
De esta forma, se determina los espesores de la capa granular con la aplicación de
Terrasil para diferentes rangos de tráfico vs CBRs, como muestra la tabla 55.
Tabla 55
W18 75,000 150,000 300,000 500,000 750,000 1,000,000
Pág. 75 de 141
Tabla resumen de los espesores determinados mediante el tratamiento de Asfalto Espumado.
A diferencia del asfalto espumado y el cemento portland, 0.5kg/m3 de terrasil para
un tráfico mayor de 750,000 EE hace que el espesor de capa tratada tenga un aumento
notable, como se muestra en la figura 33.
Figura 33
CBR Vs Espesor para un material granular tratado con 0.5 kg/m3 de Terrasil.
8.6. Catálogos de pavimentos semi- rígido en caminos rurales.
Del procedimiento anterior, los mayores espesores atenderán las condiciones de
un mayor tráfico para cada valor de CBR que presente el camino en estudio. A
continuación, los catálogos de paquetes estructurales diseñados.
40
35 35
30
45
40
35 35
50
45
40 40
55
50 50
45
60
55
50
45
70
60
55
50
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
D (
Cm
)
CBR (%)
CBR vs Espesor 0.5Kg/m3 de Terrasil
75,000 150,000 300,000 500,000 750,000 1,000,000
CBR % D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=? D1(cm)=?
6 40 45 50 55 60 70
10 35 40 45 50 55 60
14 35 35 40 50 50 55
20 30 35 40 45 45 50
Pág. 76 de 141
8.6.1.1. Propuesta de pavimento tratado con asfalto espumado.
Figura 34
Propuesta de paquetes estructurales de material granular tratado con asfalto espumado.
Pág. 77 de 141
8.6.1.2. Propuesta de pavimento tratado con cemento hidráulico.
Figura 35
Propuesta de paquetes estructurales de material granular tratado con una dosificación de 1% de cemento hidráulico.
Pág. 78 de 141
Figura 36
Propuesta de paquetes estructurales de material granular tratado con una dosificación de 2% de cemento hidráulico.
Pág. 79 de 141
8.6.1.3. Propuesta Aditivo Terrasil
Figura 37
Propuesta de paquetes estructurales de material granular tratado con agente químico.
Pág. 80 de 141
9. APLICACIÓN DEL CATÁLOGO EN LA RUTA PACOMBAMBA – CRUZ
PAMPA
Se aplicó el catálogo de solución básica en todo el camino vecinal en estudio, el
cual tiene como variables de entrada el tráfico y CBR. Asimismo, el catálogo recomienda
que para CBRs menores del 6%, se tendrá que hacer un mejoramiento del terreno de
fundación mediante métodos físicos, mecánicos, o con agentes estabilizadores. Por
ejemplo, se tiene, geosintéticos (geotextiles, geomallas u otros), el reemplazo del suelo
de cimentación, entre otros (MTC, 2014).
Por otro lado, el tráfico fue proyectado en dos periodos de diseño de 5 y 10 años,
teniendo como año base el 2020. Por lo cual, se analizó los 29.6 km del camino en estudio
mediante el método de las diferencias acumuladas. De tal modo que, se obtuvo 6 tramos
homogéneos para el terreno de fundación, como muestra la tabla N°31. Asimismo, los
tramo 2, 4, 5 y 6 tienen un CBR menor a 6% y tienen que ser mejorados sus propiedades
físicas y mecánicas. Por lo que, estos tramos tuvieron como alternativa solución
estabilización por sustitución de suelo, en el cual, se estableció que las canteras de
material de reemplazo tengan como mínimo un CBR de 15%. Debido a que se cuenta con
varias canteras cerca del camino vecinal en estudio, resultando más económico y viable
que las demás alternativas de solución existentes. Finalmente, es necesario determinar la
profundidad de mejoramiento mediante la fórmula de numero estructural de refuerzo.
9.1. Estabilización de terreno de fundación para vida útil de 5 años
a) Cálculo del número estructural mejorado
Datos:
✓ Carga vehicular 𝑊18 = 0.0793 𝐸𝑆𝐴𝐿
✓ Nivel de confiabilidad 𝑅 = 65%
✓ Desviación estándar 𝑆𝑜 = 0.45
✓ Índice de serviciabilidad inicial 𝑃𝑖 = 3.80
✓ Índice de serviciabilidad final 𝑃𝑓 = 2.00
✓ California Bearing Ratio CBR = 15%
✓ Módulo resiliente 𝑀𝑅 = 14.46 𝐾𝑠𝑖
𝑆𝑁𝑚 = 1.48
b) Cálculo del número estructural existente de los 4 tramos con terreno
insuficiente, ver tabla N°56.
✓ Carga vehicular 𝑊18 = 0.0793
✓ Nivel de confiabilidad 𝑅 = 65%
Pág. 81 de 141
✓ Desviación estándar 𝑆𝑜 = 0.45
✓ Índice de serviciabilidad inicial 𝑃𝑖 = 3.80
✓ Índice de serviciabilidad final 𝑃𝑓 = 2.00
✓ California Bearing Ratio de CBR
Tabla 56
Números estructurales existentes para vida útil de 10 años
Tramo CBR MR (KSI) SNe (in)
2 3.3 5.486 2.25
4 3.7 5.903 2.10
5 5.7 7.783 2.00
6 4.4 6.595 2.05
c) Cálculo de los espesores “e” de mejoramiento para los 4 tramos, ver tabla N°57
Datos:
✓ Número estructural mejorado 𝑆𝑁𝑚 = 1.90
✓ Números estructurales existentes 𝑆𝑁𝑒
✓ Coeficiente estructural del material a colocar 𝑎𝑖 = 0.088 (1 /𝑖𝑛)
✓ Coeficiente de drenaje del material a colocar 𝑚𝑖 = 1
Tabla 57
Espesores mejorados con sustitución de suelos para una vida útil de 5 años.
Tramo CBR MR (KSI) SNe (in) SNm ΔSN (in) e (in) e (cm)
2 3.3 5.486 2.25 1.48 0.77 8.75 22.23
4 3.7 5.903 2.10 1.48 0.62 7.05 17.90
5 5.7 7.783 2.00 1.48 0.52 5.91 15.01
6 4.4 6.595 2.05 1.48 0.57 6.48 16.45
9.2. Estabilización de terreno de fundación para vida útil de 10 años
d) Cálculo del número estructural mejorado
Datos:
✓ Carga vehicular 𝑊18 = 0.185
✓ Nivel de confiabilidad 𝑅 = 70%
✓ Desviación estándar 𝑆𝑜 = 0.45
✓ Índice de serviciabilidad inicial 𝑃𝑖 = 3.80
✓ Índice de serviciabilidad final 𝑃𝑓 = 2.00
✓ California Bearing Ratio CBR = 15%
✓ Módulo resiliente 𝑀𝑅 = 14.46 𝐾𝑠𝑖
𝑆𝑁𝑚 = 1.90
Pág. 82 de 141
e) Cálculo del número estructural existente de los 4 tramos con terreno
insuficiente, ver tabla N° 58.
✓ Carga vehicular 𝑊18 = 0.185
✓ Nivel de confiabilidad 𝑅 = 70%
✓ Índice de serviciabilidad inicial 𝑃𝑖 = 3.80
✓ Índice de serviciabilidad final 𝑃𝑓 = 2.00
✓ California Bearing Ratio de CBR
Tabla 58
Números estructurales existentes para vida útil de 10 años
Tramo CBR MR (ksi) SNe
2 3.3 5.486 2.50
4 3.7 5.903 2.40
5 5.7 7.783 2.20
6 4.4 6.595 2.30
f) Cálculo de los espesores “e” de mejoramiento para los 4 tramos, ver tabla N° 59
Datos:
✓ Número estructural mejorado 𝑆𝑁𝑚 = 1.90
✓ Números estructurales existentes 𝑆𝑁𝑒
✓ Coeficiente estructural del material a colocar 𝑎𝑖 = 0.088 (1 /𝑖𝑛)
✓ Coeficiente de drenaje del material a colocar 𝑚𝑖 = 1
Tabla 59
Espesores mejorados con sustitución de suelos para una vida útil de 10 años
Tramo CBR MR (ksi) SNe SNm ΔSN e (in) e (cm)
2 3.3 5.486 2.50 1.9 0.60 6.82 17.32
4 3.7 5.903 2.40 1.9 0.50 5.68 14.43
5 5.7 7.783 2.20 1.9 0.30 3.41 8.66
6 4.4 6.595 2.30 1.9 0.40 4.55 11.55
El ANEXO 6 muestra el procedimiento para determinar el número estructural
existente para ambos periodos.
Propuesta solución del pavimento básico para el camino vecinal en estudio.
Se determino los espesores para los tres tipos de pavimentos de solución básicas
mediante la aplicación del catálogo, tal como se muestra en la tabla 60. De todas estas,
la solución al camino es un pavimiento básico tratado con cemento portland, cuya
Pág. 83 de 141
dosificación es de 2% diseñado para una vida útil de 10 años. Asimismo, esta llevará una
capa de rodadura no estructural a base de TSB para sus 6 tramos.
Tabla 60
Cuadro resumen de espesores aplicados en el proyecto.
Tipo de estabilizador cemento Asfalto
espumado Terrasil
Vida útil 5 años 10 años 5 años 10 años 5 años 10 años
Tramo CBR
Capa tratada
con 1%
(cm)
Capa tratada
con 2%
(cm)
Capa tratada
con 1%
(cm)
Capa tratada
con 2%
(cm)
Capa tratada
con 2%
(cm)
Capa tratada
con 2%
(cm)
Capa tratada
con 0.5
Kg/m^3
(cm)
Capa tratada
con 0.5
Kg/m^3
(cm)
1 9.6 40 30 45 35 28 30 45 50
2 15 35 25 40 30 24 27 40 45 3 7.2 40 30 45 35 28 30 45 50
4 15 35 25 40 30 24 27 40 45
5 15 35 25 40 30 24 27 40 45
6 15 35 25 40 30 24 27 40 45
9.3. Cronograma de ejecución del estudio - Diagrama Gantt
El camino vecinal en estudio cuenta con 29.6 km. Este enlaza los centros poblados
de Pacobamba, Huironay, Ccerabamba, Abra Cusqueña del distrito de Andahuaylas,
departamento de Apurímac. Pues, el diagrama de Gantt comprende todo el tramo en
mención, y fue desarrollado para los tres tipos de pavimento basicos. Por lo cual, se
consideraron las siguientes partidas: asfalto espumado, cemento Portland, Terrasil,
imprimación asfáltica y tratamiento superficial bicapa.
Por otro lado, el diagrama de Gantt es una herramienta gráfica que ilustra un
cronograma de proyecto. Asimismo, el metrado y el rendimiento serán necesarios para
determinar los dias que tarda la ejecución de una partida del presupuesto. De tal forma
que la ecuación III muestra cómo determinar la cantidad de días que demora la ejecución
de una partida a partir de su metrado y rendimiento.
𝑀𝑒𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜=
𝑚3
𝑚3/𝑑í𝑎= 𝑑í𝑎
(III)
A continuación, los cronogramas de ejecución desarrollados en el software Ms
Project para las tres propuestas de tratamiento de capa de material granular.
Pág. 84 de 141
Figura 38
Análisis del diagrama de Gantt para capa de material granular con asfalto espumado.
Figura 39
Análisis del diagrama de Gantt para capa de material granular con cemento portland.
Pág. 85 de 141
Figura 41
Leyenda del cronograma de ejecución.
Figura 40
Análisis del diagrama de Gantt para capa de material granular con Terrasil.
Pág. 86 de 141
10. PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE COSTOS
El presupuesto de obra comprende la longitud total del camino en estudio, y fue
desarrollada para los tres tipos de soluciones básicas propuestas (asfalto espumado, cemento
Portland y Terrasil).
Por otro lado, la elaboración del presupuesto óptimo de obra requiere del análisis con
el software S10 ERP mediante el método de costeo. Este programa es usado en el sector
construcción, el cual analiza el presupuestado, gerenciamiento, manejo financiero, etc.
Asimismo, este presenta el alcance del proyecto en base a sus características técnicas,
teniendo como resultado un presupuesto real.
10.1. Lista de Insumos
A continuación, se presenta la lista de insumos.
Tabla 61
Lista de recursos utilizados en el análisis de PU
Recursos Unidad Precio S/.
MATERIALES (Precios en soles Incluye IGV)
Cemento Portland 1% m3 21.100
Material Granular m3 35.490
Cemento asfáltico 85-100 kg 1.850
Material granula m3 21.100
Cemento Portland tipo I bls 35.490
Aditivo Químico Terrasil 0.5 kg/m3 lt 33.300
Agua puesta en obra m3 1.000
Asfalto diluido MC-30 gls 7.880
Gravilla para tratamiento superficial de 3/4" m3 53.820
Gravilla para tratamiento superficial de 3/8" m3 53.820
Esparcimiento de agregados (manual) m2 1.193
Emulsión Asfáltica de rotura rápida gal 9.200
EQUIPOS (Precios en soles Incluye IGV)
Recicladora móvil WR240 hm 312.720
Carrotanque de Asfalto hm 146.500
Camión cisterna de agua 4000-5000 GLN hm 149.400
Motoniveladora hm 213.930
Rodillo compactador vibratorio 8,10,12 tn hm 6.605
Camión baranda de 3TN hm 52.440
Transporte de material granular D<=1KM hm 3.310
Transporte de material granular D>1KM hm 1.150
Pág. 87 de 141
Rodillo VIB. LISO 12 TON 130-150 HP hm 152.830
Camión cisterna de agua 4000-5000 GLN hm 149.400
Rodillo VIB. LISO 12 TON 130-150 HP hm 152.830
Barredora Mecánica 10-20 Hp-7 hm 85.500
Camión Imprimador 1800glns hm 118.200
Compresora Numa, Diesel hm 53.200
Minicargador tipo Bobcat hm 67.060
Compresora Neumática 250-330 PCM, 87 HP hm 78.970
Camión imprimador 1800 gl hm 112.640
Rodillo Neumático Autopropulsado 135 HP 9-26 ton hm 125.750
MANO DE OBRA (Precios en soles Incluye IGV)
Capataz hh 21.790
Operario hh 16.760
Oficial hh 14.230
Peón hh 12.820
10.2. Análisis de precio unitario
Tabla 62
Análisis del PU (precio unitario). Asfalto espumado.
1.1 Partida: Estabilización de la capa granular con Asfalto Espumado
Rendimiento (m3/día) 240
Costo directo (m3) 98.98
Descripción Recurso
Cuadrilla Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mariales
Cemento Portland 1%
m3 1.200 21.100 25.320
Material Granular
m3 1.000 35.490 35.490
Cemento asfáltico 85-100
kg 1.000 1.850 1.850
Costos de Materiales 62.660
Mano de Obra
Capataz 1 hh 0.033 21.790 0.726
Operario
5 hh 0.167 16.760 2.793
Oficial
2 hh 0.067 14.230 0.949
Peón
5 hh 0.167 12.820 2.137
Costo de Mano de Obra 6.605
Equipos
Recicladora móvil WR240
1 hm 0.033 312.720 10.424
Carrotanque de Asfalto
1 hm 0.033 146.500 4.883
Camión cisterna de agua 4000-5000 GLN 1 hm 0.033 149.400 4.980
Motoniveladora
1 hm 0.033 213.930 7.131
Rodillo compactador vibratorio 8,10,12 tn 1 hm 0.033 6.605 0.220
Camion baranda de 3TN
1 hm 0.033 52.440 1.748
Herramientas manuales
%m0 5% 6.605 0.330
Costo de Equipos y Herramientas 29.717
Pág. 88 de 141
Tabla 63
Análisis del PU (precio unitario). Dosificación 1% de cemento.
2.1 Partida: Material granular tratado con 1% de Cemento
Rendimiento (m3/día) 650 Jornada 8 Costo directo (m3) 82.40
Descripción de Recurso
Cuadrilla Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Materiales
Material Granular de Aporte
m3 1.000 35.490 35.490
Cemento Portland Tipo I 1%
bls 1.800 21.100 37.980
Costo de Materiales 73.470
Mano de obra
OFICIAL
1.000 hh 0.012 14.230 0.175
PEÓN
2.000 hh 0.025 12.820 0.316
Costo de Mano de Obra 0.491
Equipos
Recicladora móvil WR240
1.000 hm 0.012 312.720 3.849
Transporte de material granular
D<=1KM
1.000 hm 0.012 3.310 0.041
Transporte de material granular D>1KM
1.000 hm 0.012 1.150 0.014
Rodillo VIB. LISO 12 TON 130-150 HP 1.000 hm 0.012 152.830 1.881
Motoniveladora
1.000 hm 0.012 213.930 2.633
Herramientas manuales
MO% 5% 0.491 0.025
Costo de Equipos y Herramientas 8.442
Tabla 64
Análisis del PU (precio unitario). Dosificación 2% de cemento.
2.2 Partida: Material granular tratado con 2% de Cemento
Rendimiento (m3/día) 650 Jornada 8 Costo directo (m3) 92.95
Descripción de Recurso
Cuadrilla Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Materiales
Material Granular de Aporte
m3 1.000 35.490 35.490
Cemento Portland Tipo I 2%
bls 2.300 21.100 48.530
Costo de Materiales 84.020
Mano de obra
OFICIAL
1.000 hh 0.012 14.230 0.175
PEÓN
2.000 hh 0.025 12.820 0.316
Costo de Mano de Obra 0.491
Equipos
Recicladora móvil WR240
1.000 hm 0.012 312.720 3.849
Transporte de material granular
D<=1KM
1.000 hm 0.012 3.310 0.041
Transporte de material granular D>1KM
1.000 hm 0.012 1.150 0.014
Rodillo VIB. LISO 12 TON 130-150 HP 1.000 hm 0.012 152.830 1.881
Motoniveladora
1.000 hm 0.012 213.930 2.633
Herramientas manuales
MO% 5% 0.491 0.025
Costo de Equipos y Herramientas 8.442
Pág. 89 de 141
Tabla 65
Análisis del PU (precio unitario). Curado.
2.3 Partida: Curado del cemento Portland
Rendimiento (m2/día) 120 Costo directo (m3) 12.08
Descripción de Recurso
Cuadrilla Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Materiales
Agua
m3 0.010 5.000 0.050
Costo de Materiales 0.050
Mano de Obra
Operario
1 hh 0.067 16.760 1.117
Peón
1 hh 0.067 12.820 0.855
Costo de Mano de Obra 1.972
Equipos
Camión cisterna de agua 4000-5000
GLN
1 hm 0.067 149.400 9.960
Herramientas manuales
MO% 5% 1.972 0.099
Costo de Equipos y Herramientas 10.059
Tabla 66
Análisis del PU (precio unitario). Aditivo Terrasl.
3 partida: Material granular tratado con Terrasil
Rendimiento (m3/día)
650
Costo directo (m3) 91.47
Descripción de Recurso
Cuadrilla Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Materiales
Material granular de aporte
m3 1.000 35.49 35.49
Aditivo Químico Terrasil 0.5 kg/m3
kg 1.500 33.30 49.95
Agua puesta en obra
m3 0.100 1.00 0.10
Costos de Materiales 85.44
Mano de obra
Operario
1 hh 0.033 16.76 0.55
Oficial
1 hh 0.012 14.23 0.18
Peón
3 hh 0.037 12.82 0.47
Costos de Mano de obra 1.20
Equipos
Camión cisterna de agua 4000-5000 GLN 1 hm 0.012 149.40 1.84
Rodillo VIB. LISO 12 TON 130-150 HP 1 hm 0.008 152.83 1.22
Motoniveladora
1 hm 0.008 213.93 1.71
Herramientas manuales
%m0 5% 1.20 0.06
Costo de Equipos y Herramientas 4.83
Pág. 90 de 141
Tabla 67
Análisis del PU (precio unitario). Imprimación asfáltica.
4 partida: Imprimación asfáltica
Rendimiento (m2/día) 1200
Costo directo (m2) 10.13
Descripción
Cuadrilla Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.
MATERIALES
Asfalto diluido MC-30
gls 1.000 7.88 7.88
Costo de Materiales 7.88
MANO DE OBRA
Capataz
0.5 hh 0.0033 21.79 0.07
Operario
1.0 hh 0.0067 16.76 0.11
peón
4.0 hh 0.0267 12.82 0.34
Costo de Mano de Obra 0.53
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
Barredora Mecánica 10-20 Hp-7 1 hm 0.007 85.50 0.57
Camión Imprimador 1800glns
1 hm 0.007 118.20 0.79
Compresora Numa, Diesel
1 hm 0.007 53.20 0.35
Herramientas
%MO 3% 0.53 0.02
Costo de Equipos y Herramientas 1.73
Tabla 68
Análisis del PU (precio unitario). Capa de rodadura primera capa.
5.1 Partida: Tratamiento superficial Bicapa-1ra capa
Rendimiento (m2/Día) 3000
Costo directo (m2) 7.140
Descripción
Cuadrilla Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Materiales
Gravilla para tratamiento superficial de 3/4" m3 0.012 53.820 0.646
Esparcimiento de agregados (manual)
m2 1.000 1.193 1.193
Emulsión Asfáltica de rotura rápida
gal 0.444 9.200 4.089
Costo de Materiales 5.927
MANO DE OBRA
Capataz
0.5 hh 0.0013 21.79 0.03
Operario
0.0 hh 0.0000 16.76 0.00
Oficial
1.0 hh 0.0027 14.23 0.04
peón
3.0 hh 0.0080 12.82 0.10
Costo de Mano de Obra 0.17
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
Minicargador tipo Bobcat
1 hm 0.0027 67.06 0.181
Compresora Neumática 250-330 PCM, 87 HP 1 hm 0.0027 78.97 0.213
Camión imprimador 1800 gl
1 hm 0.0027 112.64 0.304
Rodillo Neumático Autopropulsado 135 HP 9-26 ton 1 hm 0.0027 125.75 0.340
Herramientas Manuales
%MO 3% 0.17 0.005
Costo de Equipos y Herramientas 1.04
Pág. 91 de 141
Tabla 69
Análisis del PU (precio unitario). Capa de rodadura segunda capa.
5.2 Partida: Tratamiento superficial Bicapa-2da capa
Rendimiento (m2/Día) 3200
Costo directo (m2) 4.855
Descripción Cuadrilla
Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Materiales
Gravilla para tratamiento superficial de 3/8" m3 0.006 53.820 0.323
Esparcimiento de agregados (manual)
m2 1.000 1.193 1.193
Emulsión Asfáltica de rotura rápida
gal 0.241 9.200 2.215
Costo de Materiales 3.730
MANO DE OBRA
Capataz 0.5
hh 0.001 21.790 0.027
Oficial 1.0
hh 0.003 14.230 0.036
peón 3.0
hh 0.008 12.820 0.096
Costo de Mano de Obra 0.16
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
Minicargador tipo Bobcat 1
hm 0.003 67.060 0.168
Compresora Neumática 250-330 PCM,
87 HP
1
hm 0.003 78.970 0.197
Camión imprimador 1800 gl 1
hm 0.003 112.640 0.282
Rodillo Neumático Autopropulsado 135
HP 9-26 ton
1
hm 0.003 125.750 0.314
Herramientas Manuales
%MO 3% 0.159 0.005
Costo de Equipos y Herramientas 0.97
10.3. Hoja de presupuestos
Se desarrolló el presupuesto de obra para periodos de diseño de 5 y 10 años. De tal
forma que, se pueda identificar los insumos y partidas que tengan mayor incidencia.
Tabla 70
Presupuesto del proyecto para una vida útil de 5 años.
SUELO-ASFALTO ESPUMADO (2%)
Ítem Descripción Und Metrado PU (Soles) Parcial (Soles)
1 Material granular tratado con Asfalto espumado m3 28,896.00 98.982 2,860,176.65
1.1 Imprimación asfáltica m2 118,400.00 10.135 1,199,946.94
3 Tratamiento superficial bicapa -
3.1 Tratamiento superficial Bicapa-1ra capa m2 118,400.00 7.140 845,381.88
3.2 Tratamiento superficial Bicapa-2da capa m2 118,400.00 4.855 574,862.33
COSTO DIRECTO 5,480,367.80
SUELO-CEMENTO (1%)
Ítem Descripción Und Metrado PU (Soles) Parcial (Soles)
1 Material granular tratado con Cemento m3 42,040.00 82.403 3,464,220.70
Pág. 92 de 141
1.1 Curado del cemento Portland m2 118,400.00 12.081 1,430,343.04
2 Imprimación asfáltica m2 118,400.00 10.135 1,199,946.94
3 Tratamiento superficial bicapa -
3.1 Tratamiento superficial Bicapa-1ra capa m2 118,400.00 7.140 845,381.88
3.2 Tratamiento superficial Bicapa-2da capa m2 118,400.00 4.855 574,862.33
COSTO DIRECTO 7,514,754.89
SUELO-CEMENTO (2 %)
Ítem Descripción Und Metrado PU (Soles) Parcial (Soles)
1 Material granular tratado con Cemento m3 30,200.00 92.953 2,807,179.58
1.1 Curado del cemento Portland m3 118,400.00 12.081 1,430,343.04
2 Imprimación asfáltica m2 118,400.00 10.135 1,199,946.94
3 Tratamiento superficial bicapa -
3.1 Tratamiento superficial Bicapa-1ra capa m2 118,400.00 7.140 845,381.88
3.2 Tratamiento superficial Bicapa-2da capa m2 118,400.00 4.855 574,862.33
COSTO DIRECTO 6,857,713.77
SUELO-TERRASIL (0.5 Kg/m^3)
Ítem Descripción Und Metrado PU (Soles) Parcial (Soles)
1 Material granular tratado con Terrasil m3 47,960.00 91.475 4,387,117.03
1.1 Imprimación asfáltica m2 118,400.00 10.135 1,199,946.94
2 Tratamiento superficial bicapa -
2.1 Tratamiento superficial Bicapa-1ra capa m2 118,400.00 7.140 845,381.88
2.2 Tratamiento superficial Bicapa-2da capa m2 118,400.00 4.855 574,862.33
COSTO DIRECTO 7,007,308.18
Tabla 71
Presupuesto del proyecto para una vida útil de 10 años
SUELO-ASFALTO ESPUMADO (2%)
Ítem Descripción Und Metrado PU (Soles) Parcial (Soles)
1 Material granular tratado con Asfalto espumado m3 32,328.00 98.982 3,199,882.01
1.1 Imprimación asfáltica m2 118,400.00 10.135 1,199,946.94
3 Tratamiento superficial bicapa -
3.1 Tratamiento superficial Bicapa-1ra capa m2 118,400.00 7.140 845,381.88
3.2 Tratamiento superficial Bicapa-2da capa m2 118,400.00 4.855 574,862.33
COSTO DIRECTO 5,820,073.17
SUELO-CEMENTO (1%)
Ítem Descripción Und Metrado PU (Soles) Parcial (Soles)
1 Material granular tratado con Cemento m3 47,960.00 82.403 3,952,046.26
1.1 Curado del cemento Portland m3 118,400.00 12.081 1,430,343.04
2 Imprimación asfáltica m2 118,400.00 10.135 1,199,946.94
Pág. 93 de 141
3 Tratamiento superficial bicapa -
3.1 Tratamiento superficial Bicapa-1ra capa m2 118,400.00 7.140 845,381.88
3.2 Tratamiento superficial Bicapa-2da capa m2 118,400.00 4.855 574,862.33
COSTO DIRECTO 8,002,580.45
SUELO-CEMENTO (2%)
Ítem Descripción Und Metrado PU (Soles) Parcial (Soles)
1 Material granular tratado con Cemento m3 36,120.00 92.953 3,357,461.14
1.1 Curado del cemento Portland m3 118,400.00 12.081 1,430,343.04
2 Imprimación asfáltica m2 118,400.00 10.135 1,199,946.94
3 Tratamiento superficial bicapa -
3.1 Tratamiento superficial Bicapa-1ra capa m2 118,400.00 7.140 845,381.88
3.2 Tratamiento superficial Bicapa-2da capa m2 118,400.00 4.855 574,862.33
COSTO DIRECTO 7,407,995.33
SUELO-TERRASIL (0.5 Kg/m^3)
Ítem Descripción Und Metrado PU (Soles) Parcial (Soles)
1 Material granular tratado con Terrasil m3 53,880.00 91.475 4,928,646.07
1.1 Imprimación asfáltica m2 118,400.00 10.135 1,199,946.94
2 Tratamiento superficial bicapa -
2.1 Tratamiento superficial Bicapa-1ra capa m2 118,400.00 7.140 845,381.88
2.2 Tratamiento superficial Bicapa-2da capa m2 118,400.00 4.855 574,862.33
COSTO DIRECTO 7,548,837.23
10.4. Resumen de Costos
Se realizó el análisis de metrados en cada tipo de pavimento básico en todo el tramo
del proyecto, como se detalla en el ANEXO 7. Pues, la tabla 72 y 73 detalla el presupuesto
final obtenido para cada tipo de solución básica.
Tabla 72
Resumen del presupuesto de obra para una vida útil de 5 años.
Ítem Agentes estabilizadores Parcial %
1 Suelo-asfalto espumado (2%) 5,480,368 18%
2 Suelo-cemento (1%) 7,514,755 -12%
3 Suelo-cemento (2 %) 6,857,714 -2%
4 suelo-terrasil (0.5 kg/m^3) 7,007,308 -4%
Promedio 6,715,036
Pág. 94 de 141
Tabla 73
Resumen del presupuesto de obra para una vida útil de 10 años.
Ítem Agentes estabilizadores Parcial %
1 Suelo-asfalto espumado (2%) 5,820,073 19%
2 Suelo-cemento (1%) 8,002,580 -11%
3 Suelo-cemento (2 %) 7,407,995 -3%
4 Suelo-terrasil (0.5 kg/m^3) 7,548,837 -4.9%
Promedio 7,194,872
Figura 42
Valor promedio del presupuesto de obra de cada agente estabilizador para un periodo de 5 años.
Figura 43
Valor promedio del presupuesto de obra de cada agente estabilizador para un periodo de 10 años.
Pág. 95 de 141
11. ANÁLISIS DE RESULTADOS
En la ejecución de los catálogos es importante tener en cuenta que el aporte
estructural del material granular tratado es un parámetro influyente en el cálculo de
espesores. En la presente investigación estos fueron: cemento portland 1% con 0.150 1/pulg,
cemento hidráulico 2% con 0.205 1/pulg, asfalto espumado 2% con 0.210 1/pulg y agente
químico 0.5kg/m3 (Terrasil) con 0.135 1/pulg. Por consiguiente, al finalizar la elaboración
del catálogo, se observa que los espesores del material granular tratado con asfalto espumado
son un 23% menor respecto al promedio de espesores de cada agente estabilizante y con
cemento portland de 2%, 15% menor. Mientras que los espesores de la propuesta con
cemento portland de 1% son un 13% mayor respecto al promedio de espesores de cada
agente estabilizante y con el aditivo químico, 26% mayor (Ver Anexo 8).
Posteriormente, la aplicación de los catálogos en el camino vecinal requirió
determinar el tráfico proyectado para los periodos de diseño de 5 y 10 años que fueron
7.93E+04 y 1.85E+05, respectivamente. Cabe mencionar que, la diferencia entre ambos
resultados depende únicamente del factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo
pesado.
A partir del análisis inicial, se observó que los espesores del material granular con
asfalto espumado son menores en un 12 % respecto a los de la propuesta con cemento
hidráulico de 2%; es decir, valores similares numéricamente. De esta forma, se puede
inducir que las propuestas con estos tipos de agentes estabilizantes serían las opciones más
optimas a elegir por ser menos robustas. Sin embargo, el descarte de opciones dependerá
también de aspectos técnicos, económicos, ambientales y sociales.
En términos de costos para poder determinar la propuesta con mayor viabilidad, se
determinó el promedio de los costos para el tramo completo con las 4 propuestas de solución
(Ver figura 42 y 43). Resultando así que el material granular tratado con suelo cemento 1%
es mayor en 12%, suelo-cemento 2% es mayor en 2%, suelo asfalto espumado 2% es menor
en 18%, y suelo aditivo químico es mayor en 4% para el periodo de 5 años. En el caso 10
años, suelo cemento 1% es mayor en 11%, suelo-cemento 2% es mayor en 3%, suelo asfalto
espumado 2% es menor en 19%, y suelo aditivo químico es mayor en 5% para el periodo de
5 años.
Pág. 96 de 141
CONCLUSIONES
• A partir del desarrollo de esta investigación se logró estructurar los catálogos de
pavimentos básicos tratados con asfalto espumado, cemento hidráulico y aditivo
químico para el camino vecinal Pacobamba – Abra Cusqueña; los cuales aportan al
estudio de ficha técnica de caminos rurales, ya que se realizó la investigación a nivel
técnico, económico y ambiental de dichos estabilizantes.
• Se logró estructurar un árbol de posibilidades que muestra los parámetros de diseño
mediante las metodologías ASSTHO 93 y Wirtgen para la capa de material granular
y la capa de rodadura, que permitió plantear y organizar las fases y parámetros de
diseño para solución básica.
• El diseño de los pavimentos tratados se logró realizar a partir de los mismos
procedimientos usados para pavimentos flexibles y semirrígidos. Esto referido a la
determinación del número estructural requerido, obtenido del nomograma del
AASHTO 93 para los tres agentes estabilizadores. En el caso del aporte estructural
para asfalto espumado, cemento y terrasil se utilizó el ábaco de Wirtgen y AASHTO
93, respectivamente; de tal forma se concluyó la elaboración de los catálogos con
metodologías normadas nacionales e internacionales
• Con respecto a los catálogos, se logra un buen comportamiento y serviciabilidad del
paquete estructural para tráficos de hasta 1,000,000 EE y CBRs de terreno de
fundación menores a 6%, con un mínimo de 60 cm de espesor en la capa estructural
granular para los tratamientos con cemento hidráulico 1% y aditivo químico Terrasil.
• Los tratamientos superficiales bicapas no tienen un aporte estructural. Sin embargo,
refuerza la capa tratada frente al esfuerzo de flexo tracción producidos por los
neumáticos del vehículo, además que impermeabiliza la capa granular y al ser
flexible se acomoda a cualquier forma de terreno. De esta forma, le brinda una mayor
vida útil al pavimento a diferencia de un pavimento a base de afirmado.
• En la etapa de mantenimiento solo se modificará la capa de rodadura, lo que facilita
a la rehabilitación o mejoramiento en términos de tiempo, costo y vida útil.
• Del análisis de resultados se concluye que un alto aporte estructural del material
granular tratado con asfalto espumado (dosificación 2%) y cemento hidráulico
(dosificación 2%), permite menores espesores respecto a las otras propuestas de
pavimentos básicos planteados en esta investigación.
Pág. 97 de 141
• Según el análisis realizado, la propuesta de material granular tratado con asfalto
espumado tiene el menor presupuesto. Sin embargo, esta requiere de un laboratorio
en asfalto y maquinaria especializados en la elaboración. Por lo tanto, esta propuesta
es inviable. Por lo tanto, se procedió a elegir la siguiente propuesta con menor
presupuesto, que es la solución suelo-cemento hidráulico. En adición, esta propuesta
reduce la sensibilidad al agua y a la helada por la impermeabilización y la resistencia
a la erosión del suelo.
• El presupuesto total de la solución básica de pavimento tratado con cemento
hidráulico con 2% de dosificación para el periodo diseño de 5 años es 7% menor del
presupuesto para 10 años. Por consiguiente, esta leve variación significó elegir el
periodo de diseño de 10 años como mejor alternativa, además que brinda una mayor
vida útil al pavimento económico tratado con cemento hidráulico.
• La propuesta de solución, brindada por Provias Descentralizado, aportaría una menor
vida útil al camino en particular. Por lo contrario, la aplicación de las propuestas de
pavimentos básicos incrementa la vida útil del camino por las siguientes razones: la
configuración estructural de la propuesta es material granular con agentes
estabilizadores atípicos como el terrasil y asfalto espumado; asimismo la capa de
rodadura será un tratamiento superficial bicapa a base de emulsión asfáltica.
• La funcionalidad de los catálogos de soluciones básicas fue comprobada al aplicar
estos en el camino vecinal Pacobamba.Huironay, Cerabamba; de tal manera que se
logró la propuesta de cambio de camino no pavimentado a pavimento básico.
Pág. 98 de 141
RECOMENDACIONES
• El asfalto espumado tiene parámetros, tales como la razón de expansión y vida media;
las cuales son muy sensibles al agua, agregados, a la temperatura y tipo de asfalto.
Por lo cual, es necesario contar con un laboratorio especializado en pavimentos y
equipo técnico calificado.
• El catálogo de soluciones básicas presenta propuestas desarrolladas de acuerdo con
las condiciones del lugar en estudio. De tal forma que para aplicar los catálogos en
otras zonas es recomendable verificar que tengan las mismas características de suelo
(20%>CBR>6%) y tráfico (bajo volumen de tráfico).
• Se recomienda complementar el catálogo con el documento denominado “Pautas
metodológicas para el desarrollo de alternativas de pavimentos en la formulación y
evaluación social de proyectos de inversión pública de carreteras”. Este documento
es proporcionado por el Ministerio de Economía y Finanzas, el cual contiene pautas
metodológicas para el diseño pavimentos básicos en caminos vecinales.
Pág. 99 de 141
REFERENCIAS
AASHTO. (23 de mAYO de 2019). AASHTO. Obtenido de AASHTO Overview:
https://www.transportation.org/home/organization/
ACNUR. (12 de mayo de 2020). www.acnur.org. Obtenido de La pandemia de coronavirus
causa estragos en la población venezolana desplazada:
https://www.acnur.org/noticias/historia/2020/5/5ebb0bc64/la-pandemia-de-
coronavirus-causa-estragos-en-la-poblacion-venezolana-desplazada.html
AGENCIA ANDINA. (20 de Julio de 2020). AGENCIA ANDINA. Obtenido de AGENCIA
PERUANA DE NOTICIAS-Actualidad-Economía:
https://andina.pe/agencia/noticia-arranca-peru-obras-infraestructura-vial-generaran-
mas-16000-empleos-806438.aspx
Aguilera, C., & Roco, V. (Marzo de 2009). Seguimiento de un doble tratamiento superficial
para camino de alto tránsito. Obtenido de Semantic Scholar:
http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/103525
Alfaro, O. (8 de Junio de 2020). Sistemas prefabricados peruanos como estrategia frente al
Covid-19. CONSTRUCTIVO.
ANDINA. (8 de Marzo de 2011). Agencia Peruana de Noticias (ANDINA). Obtenido de
https://andina.pe/agencia/noticia-peru-se-presenta-como-pais-polimetalico-ante-
convencion-mundial-canada-346907.aspx
ARGOS. (1 de octubre de 2020). 360 Concreto. Obtenido de Cemento para estabilización
de suelos: Ventajas y recomendaciones:
https://www.360enconcreto.com/blog/detalle/cemento/cemento-para-estabilizacion-
de-
suelos#:~:text=Dentro%20de%20las%20ventajas%20que%20ofrece%20el%20cem
ento%20MCH%2C%20est%C3%A1n%3A&text=Da%20la%20posibilidad%20de
%20estabilizar,su%20menor%20calor%20de%20hi
ASTM International. (03 de Agosto de 2020). ASTM International. Obtenido de
https://la.astm.org/
Pág. 100 de 141
Automática e Instrumentación. (2020). La crisis del Covid-19 acelerará la automatización y
la digitalización de la industria. AUTOMÁTICA E INSTRUMENTACIÓN, 22-29.
BCRP. (15 de julio de 2020). Banco Central de Reserva del Perú. Obtenido de
https://www.bcrp.gob.pe/: https://www.bcrp.gob.pe/en/publicaciones/nota-
semanal/cuadros-estadisticos.html
Biblioteca del Congreso Nacional de Chile. (26 de Abril de 2018). Biblioteca del Congreso
Nacional de Chile-Observatorio Parlamentario. Obtenido de De Japón para el
mundo: la incorporación de tecnología en el desarrollo de infraestructura vial.:
https://www.bcn.cl/observatorio/asiapacifico/noticias/japon-tecnologia-
infraestructura-vial
Carvajal , E., & Pozo, D. (2019). Repositorio Dspace. Obtenido de Estudio de suelo,
estabilización del material granular existente con cemento MH y diseño de
pavimento flexible en las calles del sector Parroquia Jose Lius Tamayo, Cantón
Salinas Provincia de Santa Elena:
https://repositorio.upse.edu.ec/xmlui/handle/46000/4767
Castro, J. (2003). Los tratamientos superficiales bituminosos. Obtenido de Universidad de
Costa Rica LANAMME:
https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/415/Los
%20tratamientos%20superficiales%20bituminosos%20-
%20Jorge%20A.%20Castro.pdf?sequence=1&isAllowed=y
CEPAL. (21 de Abril de 2020). Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
Obtenido de Comisión Económica para América Latina y el Caribe-Noticias:
https://www.cepal.org/es/comunicados/pandemia-covid-19-llevara-la-mayor-
contraccion-la-actividad-economica-la-historia-la
Coral, I. (28 de abril de 2020). Otra Mirada. Obtenido de Desplazamiento interno por
impacto del coronavirus en el Perú: http://www.otramirada.pe/desplazamiento-
interno-por-impacto-del-coronavirus-en-el-per%C3%BA
Cuadros, J. (2014). Gobierno Regional de Apurímac. Obtenido de ESTUDIO CLIMÁTICO
DEL PROCESO DE MESO ZONIFICACION ECOLOGICA Y ECONOMICA DE
LA REGIÓN APURÍMAC:
Pág. 101 de 141
http://sigrid.cenepred.gob.pe/docs/PARA%20PUBLICAR/OTROS/Estudio_Climat
ico_del_proceso_de_meso_ZEE_de_la_region_Apurimac.pdf
De la Torre, M. (2018). Repositorio USIL. Obtenido de EVALUACIÓN DEL DISEÑO DE
PAVIMENTOS ESTABILIZADOS CON EMULSIÓN ASFÁLTICA Y
CEMENTO PORTLAND PARA EL PROYECTO DE CONSERVACIÓN VIAL
PUNO TACNA TRAMO TARATA – CAPAZO – MAZOCRUZ:
http://repositorio.usil.edu.pe/handle/USIL/3786
ECOROAD. (2020). TerraSil Ficha Tecnica. Panamá: ecoroad.
EG-2013. (s.f.). Manual de especificaciones técnicas generales para construcción de
carrteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito. Lima, Perú.
El Peruano. (25 de Octubre de 2008). Reglamento Nacional de. El Peruano, págs. 1-8.
El Peruano. (17 de Julio de 2013). Especificaciones Técnicas Generales para Construcción -
EG 2013. El Peruano, págs. 1-2.
El Peruano. (09 de Abril de 2014). Ministerio de Transporte y Comunicaciones. El Peruano,
págs. 1-3. Obtenido de MTC.
El Peruano. (13 de Abril de 2015). Ley General De Transporte Y Transito Terrestre. EL
PERUANO, págs. 1-28.
El Peruano. (7 de Febrero de 2018). Diseño Geometrico. El Peruano, págs. 1-2.
El Peruano. (30 de junio de 2020). Decreto Supremo que aprueba la Fase 3 de la
Reanudación de Actividades Económicas dentro del marco de la declaratoria de
emergencia sanitaria nacional por las graves circunstancias que afectan la vida de
la Nación a consecuencia del Covid 19. Obtenido de
https://busquedas.elperuano.pe/:
https://busquedas.elperuano.pe/download/url/decreto-supremo-que-aprueba-la-fase-
3-de-la-reanudacion-de-a-decreto-supremo-n-117-2020-pcm-1869317-1
Euguren, F. (2006). Reforma agraria y desarrollo rural en el Perú. Obtenido de Reforma
agraria y desarrollo rural en la región andina:
https://centroderecursos.cultura.pe/sites/default/files/rb/pdf/REFORMA%20AGRA
RIA%20Y%20DESARROLLO%20RURAL%20EN%20EL%20PERU.pdf
Pág. 102 de 141
EZAGUE. (2020). EZAGUE. Obtenido de
http://ezague.com/tratamientos_superficiales.html
Figallo, F., Gonzales, M., & Diestra, V. (2020). UniNorte-Revista de Educación Superior en
America Latina. Obtenido de Educación superior en el contexto de la pandemia por
el COVID-19: http://rcientificas.uninorte.edu.co/index.php/esal/article/view/13404
G., T. (s.f.).
Galv, J. (16 de febrero de 2014). RPP. Obtenido de RPP Noticias:
https://rpp.pe/peru/actualidad/carretera-de-andahuaylas-en-mal-estado-por-lluvias-
noticia-670151?ref=rpp
Garcia, F., Delgado, H., & Campos, D. (2018). Diseño de bases entabilizadas con asfalto
espumado. Sandandila.
Gestión. (18 de Julio de 2020). Diario Gestión . Obtenido de Economia:
https://gestion.pe/economia/bcr-economia-habria-caido-20-en-junio-menos-que-en-
abril-y-mayo-noticia/?ref=gesr
Gestión. (01 de abril de 2020). Economía Gestión. Obtenido de Coronavirus en Perú: ¿cómo
realizar un teletrabajo seguro?: https://gestion.pe/economia/covid-19-coronavirus-
peru-como-realizar-un-teletrabajo-seguro-nndc-noticia/?ref=gesr
Gobierno Regional Apurímac. (2005). Plan Vial Departamental Participativo de Apurímac.
Abancay.
Guillermo , T., & Andres, J. (2002). Tecnología del Asfalto Espumado. Chile : Revista
Ingeniería De Construcción.
Guillermo. (2002). Tecnología del Asfalto Espumado. Revista Ingeniería de Construcción,
págs. 84 - 92.
Guillermo Thenoux , A. (2002). Tecnología del asfalto espumado. Revista Ingeniería de
Construcción.
Gunderson, B. (2008). Chipsealing practice in New Zealand. Obtenido de Google Scholar:
https://www.semanticscholar.org/paper/Chipsealing-practice-in-New-Zealand-
Gundersen/903f1c72ce96613ce416ca9c57ad0ae22a8bd554
Pág. 103 de 141
Gutiérrez, A. (agosto de 2010). Revista electrónica de geografía y ciencias sociales.
Movilidad, Transporte y Acceso: Una renovación . Recuperado el 15 de agosto de
2020, de
https://www.researchgate.net/profile/Andrea_Gutierrez31/publication/47614082_M
ovilidad_transporte_y_acceso_una_renovacion_aplicada_al_ordenamiento_territori
al/links/595fae5daca2728c1184d287/Movilidad-transporte-y-acceso-una-
renovacion-aplicada-al-ordenami
Gutiérrez, C. (2010). Estabilización química de carreteras no pavimentadas en el Perú y
ventajas comparativas del cloruro de magnesio (bischofita) frente al cloruro de
calcio. Lima: Universidad Ricardo Palma. Obtenido de Repositorio.
Guzman Boza, A. (Diciembre de 2015). Universidad de Piura. Obtenido de Universidad de
Piura: http://udep.edu.pe/hoy/2015/la-red-vial-es-imprescindible-para-el-desarrollo-
y-crecimiento-de-un-pais/
Guzman, C. (15 de octubre de 2019). Instituto Latinoamericano de Investigación y Estudios
Viales. Obtenido de Soluciones básicas de caminos vecinales y de bajo volumen de
tránsito: http://ilievlima.org/2do-congreso-nacional-de-
pavimentos/pdf/conferenciantes/dia-16/Soluciones-basicas-para-caminos-de-bajo-
volumen-de-transito-Carlos-Guzman-Jara.pdf
Herra, L. (Abril de 2017). Publicación Especial TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
COMO ALTERNATIVA EN RUTAS DE LASTRE. Obtenido de Laboratorio Nacional
de Materiales y Modelos Estructurales:
https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/866/pub
lic_esp_tratam_superficiales_ruta_lastre.pdf?sequence=1&isAllowed=y
INEI. (junio de 2018). Perú: Crecimiento y distribución de la población 2017. Lima, Lima,
Perú.
INEI. (2019). 11 de julio Día mundial de la población. Lima.
INEI. (2019). Directorio Nacional de Municipalidades Provinciales, Distritales y de
Centros poblado 2019. Obtenido de INEI:
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib165
3/index.html
Informática, I. d. (2018). Producción y empleo informal en el Perú 2007-2017.
Pág. 104 de 141
Instituto Nacional de Radio y Televisión del Perú. (28 de Mayo de 2020). Plataforma digital
Única del Estado Peruano . Obtenido de Noticia Perú:
https://www.radionacional.com.pe/noticias/nacional/mtc-anuncio-mas-de-50-
proyectos-viales-como-parte-de-la-reactivacion-
economica#:~:text=MTC%20anunci%C3%B3%20m%C3%A1s%20de%2050%20
proyectos%20viales%20como%20parte%20de%20la%20reactivaci%C3%B3n%20
econ%C3%B
Jenkins. (1999). Characterisation of foamed bitumen. Conference on Asphal Pavement for
Southem Africa. CAPSA 99.
Kohon, J. (2011). La Infraestructura en el Desarrollo Integral de América Latina. Paraguay:
Vicepresidencia de Infraestructura. Obtenido de
http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con5_uibd.nsf/0EF0DFB5337614590
52582D5007841B1/$FILE/La_infraestructura_en_el_desarrollo_integral_america_l
atina.pdf
Lazarte, J. (junio de 2015). Vialidad y Transporte Latinoamericano. Perú. Obtenido de
https://issuu.com/vialidadytransporte/docs/vialidad_y_transporte_edici__n_2__2
Macera, D. (2018). I Foro de Desarrollo Económico Regional Apurímac. Obtenido de
Instituto Peruano de Economía: https://www.ipe.org.pe/portal/i-foro-de-desarrollo-
economico-regional-apurimac-2018/
Macera, D. (28 de marzo de 2020). Instituto Peruano de Economia . Obtenido de ipe.org:
https://www.ipe.org.pe/portal/%F0%9F%8F%97-impacto-del-coronavirus-en-el-
sector-construccion/
Madrid, C., & Santander, N. (1983). Academia. Obtenido de Dosificación de mezclas de
suelo cemento:
https://www.academia.edu/36054147/DOSIFICACION_DE_MEZCLAS_DE_SUE
LO_CEMENTO
Manual de Carretera Mantenimiento y Conservación Vial. (2018). Lima.
Martinez. (23 de enero de 2018). Soluciones Básicas de Pavimentación. Obtenido de
https://www.slideshare.net/ronald_and/soluciones-basicas-de-pavimentacion-parte-
01
Pág. 105 de 141
Martinez, R. (23 de Enero de 2018). SOLUCIONES BÁSICAS DE PVIMENTACIÓN.
Obtenido de SOLUCIONES BÁSICAS DE PVIMENTACIÓN:
https://www.slideshare.net/ronald_and/soluciones-basicas-de-pavimentacion-parte-
01
MEF. (2011). Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social
de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos vecinales a nivel de
perfil. Lima: Ana Lucía Llerena.
MEF. (2015). Guía metodológica para la identificación, formulación y evaluación social de
proyectos de viabilidad interurbana a nivel de perfil. Lima: Depósito Legal en la
Biblioteca Nacional del Perú N° 2015-02692.
Melone, S. S. (21 de Febrero de 2003). UPCommons. Portal del coneixment obert de la
UPC. Obtenido de UPCommons. Portal del coneixment obert de la UPC:
https://upcommons.upc.edu/handle/2117/93538
Ministerio de Economía y Finanzas. (2015). Guía metodológica para la identificación,
formulación y evaluación social de proyectos de viabilidad interurbana a nivel de
perfil. Lima: Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2015-02692.
Ministerio de Economía y Finanzas. (2019). PLAN NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
PARA LA COMPETITIVIDAD. Lima: Ministerio de Economía y Finanzas.
Ministerio de Salud. (3 de agosto de 2020). Sala Situacional COVID 19 Perú. Obtenido de
https://covid19.minsa.gob.pe/: https://covid19.minsa.gob.pe/sala_situacional.asp
Ministerio de Salud. (3 de agosto de 2020). Sala Situacional COVID 19 Perú. Obtenido de
https://covid19.minsa.gob.pe/: https://covid19.minsa.gob.pe/sala_situacional.asp
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento. (7 de Mayo de 2020). Protocolo
Sanitario del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento para el inicio gradual e
incremental de las actividades en la Reanudación de Actividades. Obtenido de portal
gobierno: https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/694000/RM_087-2020-
VIVIENDA_Protocolo_Sanitario_Sectorial.pdf
Ministerio del ambiente. (s.f.).
Ministerio del Ambiente. (2008). DIASNÓSTICO AMBIENTAL DEL PERÚ. Lima.
Pág. 106 de 141
Ministry of Land Infrastructure Transport and Tourism. (2015). Road Bureau. Obtenido de
ROADS IN JAPAN: https://www.mlit.go.jp/road/road_e/pdf/ROAD2015web.pdf
Moraga, E. (14 de Agosto de 2018). LT La Tercera-Tecnologías. Obtenido de Las últimas
tendencias y tecnologías en pavimentación:
https://www.latercera.com/pulso/noticia/las-ultimas-tendencias-tecnologias-
pavimentacion/280956/
MTC. (2013). Manual de Carreteras Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción-Tratamientos Superficiales. Lima: Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles.
MTC. (2013). Manual de Carreteras Especificaciones Técnicas para Construcción-
Emulsión Asfáltica Modificada con Polímero. Lima: Dirección General de Caminos
y Ferrocarriles.
MTC. (2013). Manual de Carreteras suelos, geología, geotecnia y pavimento. Sección:
Suelos y Pavimentos. Lima.
MTC. (2014). Manual de Carreteras Sección Suelos y Pavimentos. Lima: Dirección General
de Caminos y Ferrocarriles.
MTC. (2014). Manual de Carreteras Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos. Lima, Perú:
Biblioteca Nacional del Perú.
MTC. (2014). Manual de Carreteras, sección suelos y pavimentos . Lima.
MTC. (2015). DOCUMENTO TÉCNICO SOLUCIONES BÁSICAS EN CARRETERAS NO
PAVIMENTADAS. Lima: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.
MTC. (15 de febrero de 2015). Ministerio de Transporte y Comunicación. Obtenido de
Normas complementarias:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manu
ales/MANUALES%20DE%20CARRETERAS%202019/MC-01-
13%20Especificaciones%20Tecnicas%20Generales%20para%20Construcci%C3%
B3n%20-%20EG-2013%20-%20(Versi%C3%B3n%20Revisada%20-
%20JULIO%20
MTC. (29 de julio de 2020). Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Obtenido de
https://www.gob.pe/: https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/217686-mtc-
Pág. 107 de 141
modalidad-de-gobierno-a-gobierno-agiliza-ejecucion-de-obras-y-garantiza-
transparencia
Mundial, B. (junio de 2020). Banco mundial BIRF-AIF. Obtenido de
https://www.bancomundial.org/es/publication/global-economic-prospects
Municipalidad distrital de Pacobamba. (2016). Mejoramiento y Rehabilitación del Camino
Vecinal Pacobamba – Huironay – Ccerabamba – Abra. Municipalidad de
Pacobamba: Municipalidad distrital de Pacobamba.
Norma CE-20. (2012). Estabilización de Suelos y Taludes. Lima, Perú. Obtenido de
Estabilización de suelos y cemento.
Noticias ONU. (18 de marzo de 2020). Mirada Global Historias humanas. Obtenido de Los
migrantes también sufren por la pandemia del coronavirus:
https://news.un.org/es/story/2020/03/1471372
OPTIMASOIL. (16 de septiembre de 2020). Estabilizacion de suelo by OPTIMASOIL.
Obtenido de Terrasil: http://www.estabilizaciondesuelos.com/index.php/descripcion
Organización Internacional para las Migraciones, O. P. (Febrero de 2020). Displacement
Tracking Matrix, DTM Perú. Obtenido de Monitoreo de Flujo de la Población
Venezolana en el Perú:
file:///Users/marlondiaz/Documents/TESINA/Monitoreo%20de%20flujo%20de%2
0la%20poblacio%CC%81n%20venezolana%20en%20el%20Peru%CC%81%20-
%20DRM%20Reporte%207_0.pdf
Organización Panamericana de la Salud. (15 de julio de 2020). Respuesta a la emergencia
por COVID-19 en Perú. Obtenido de www.paho.org:
https://www.paho.org/per/index.php?option=com_content&view=article&id=4498:
respuesta-a-la-emergencia-por-covid-19&Itemid=0
Patillo, J. (1998). Consideraciones generales sobre diseño de pavimentos asfálticos. Revista
de Ingeniería de Construcción, 94-110.
Provias Descentralizado . (2018). Instructivo de la fichas técnica estándar para la
formulación de proyectos de inversión en carreteras interurbanas. Lima.
Provias Descentralizado. (2018 ). Instructivo de la fichas técnica estándar para la
formulación de proyectos de inversión en carreteras interurbanas. Lima.
Pág. 108 de 141
Provias Nacional. (2019). Memoria Anual 2018. Lima.
Quilambaqui, A. (2017). EVALUACIÓN DEL DISEÑO VIAL URBANO UTILIZANDO
RESINAS ORGÁNICAS PARA AUMENTAR LA CAPACIDAD SOPORTANTE DE
LA ESTRUCTURA DE LA VÍA. CUENCA: UNIVERSIDAD DE CUENCA.
Rocha, M. (octubre de 2002). Instituo Boliviano del Cemento y Hormigón. Recuperado el
setiembre de 2020, de
https://laultimaresistencia.weebly.com/uploads/6/8/2/7/6827657/construccin_de_ba
ses_de_suelo_-_cemento_1.pdf
Rolando, F. (Abril de 2002). Estudio comparativo entre mezclas asfálticas con diluido RC-
250 y emulsión. Obtenido de Repositorio Institucional de la Universidad de Piura -
PIRHUA:
https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/1334/ICI_076.pdf?sequence=1&
isAllowed=y
Rozas, P., & Sánchez, R. (octubre de 2004). Repositorio Digital Comisión Económica para
América Latina y el Caribe. Obtenido de Desarrollo de infraestructura y crecimiento
económico: https://repositorio.cepal.org/handle/11362/6441
Sierra, Y. (2018). Perú: Madre de Diós, Huancavelica, Puno y Cusco están expuestas a la
contaminación por mercurio. Lima.
Sistema Nacional de Inverción Pública. (2015). Pautas metodológicas para el desarrollo de
alternativas de pavimentos en la formulación y evaluación social de proyectos de
inversión publica de pavimentos. . Lima : Depósito Legal en la Biblioteca Nacional
del Perú.
Sociedad de Comercio Exterior del Perú. (febreo de 2020). COMEX PERÚ. Obtenido de
https://www.comexperu.org.pe/articulo/infraestructura-vial-gobiernos-
subnacionales-estancados
Sosa, M., Caldo Alejandra, Halles, F., & Thenoux, G. (2019). Guía para la evaluación y
selección de aditivos estabilizadores de materiales granulares y suelos en caminos
de bajo tránsito -. Paraguay: Banco Interamericano de Desarrollo.
Thenoux, G., & Jamet , A. (2002). Tecnologia del asfalto espumado y diseño de Mezccla.
Santiago, Chile : En imprenta .
Pág. 109 de 141
Thenoux, G., & Jamet, A. (2002). Revista Ingeniería de Construcción. Obtenido de
https://www.ricuc.cl/index.php/ric/article/viewFile/247/46
Toraic, J. (2008). ELSUELO-CEMENTO COMO MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN.
Obtenido de redalyc.org: https://www.redalyc.org/articulo.oa?id=87012672003
Torres, R. (marzo de 2016). Intervenciones en la red vial nacional. Lima, Perú. Obtenido de
https://www.pvn.gob.pe/wp-content/uploads/2017/12/RVN_PERU_RTT_201601-
20160311.pdf
UMACON. (25 de Noviembre de 2019). UMACON. Obtenido de UMACON -
ACTUALIDAD-CONSTRUCCIÓN:
http://www.umacon.com/noticia.php/es/tendencias-tecnologicas-construccion-
2020/459http://www.umacon.com/noticia.php/es/tendencias-tecnologicas-
construccion-2020/459
Universidad de Lima. (22 de Junio de 2020). Universidad de Lima. Obtenido de Universidad
de Lima-Ingeniería Civil- Innovación tecnológica en la ingeniería civil:
https://www.ulima.edu.pe/pregrado/ingenieria-civil/noticias/innovacion-
tecnologica-en-la-ingenieria-civil
Vanegas, D. (2020). Evaluación ambiental del efecto del uso de aditivos químicos en la
estabilización de suelos viales. Obtenido de Universidad de Antoquia:
http://bibliotecadigital.udea.edu.co/bitstream/10495/15145/4/VanegasDairo_2020_
EvaluacionAmbientalEfectos.pdf
Villavicencio, C. (2015). Impacto de la aplicación de nuevas tecnologías de sellado con
capa de protección asfáltica, en los plazos, costos y calidad de construcción de
caminos secundarios en Chile. Obtenido de Repositorio Académico de la
Universidad de Chile:
http://repositorio.uchile.cl/bitstream/handle/2250/135333/Impacto-de-la-aplicacion-
de-nuevas-tecnologias.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Wirtgen. (2004). Manual de Reciclado en Frío. Alemania.
Wirtgen. (2004). Manual de Reciclado en Frío. Renania-Palatinado, Alemania.
Pág. 110 de 141
Xinhua. (12 de Enero de 2020). América Economía. Obtenido de
https://www.americaeconomia.com/negocios-industrias/peru-recibe-44m-de-
turistas-en-2019-un-leve-incremento-de-1-respecto-al-ano
Pág. 111 de 141
ANEXOS
ANEXO 1
CÁLCULO DE ELASTICIDAD (K).
Automóvil.
Año (A) PBI
Apurímac (B)
Parque Vehicular
Apurímac (C)
X Y
(Bi/Bo)^(1/(Ai-Ao)) (Ci/Co)^(1/(Ai-Ao))
2011 1,869,417 520 0 0
2012 2,110,908 545 1.1292 1.0481
2013 2,342,674 587 1.1098 1.0771
2014 2,437,434 664 1.0404 1.1312
2015 2,630,345 744 1.0791 1.1205
2016 6,343,065 788
2017 7,718,535 794 1.2168 1.0076
2018 7,128,230 791 0.9235 0.9962
Station Wagon.
Año (A) PBI
Apurimac (B)
Parque Vehicular
Apurimac (C)
X Y
(Bi/Bo)^(1/(Ai-Ao)) (Ci/Co)^(1/(Ai-Ao))
2011 1,869,417 1,607 0 0
2012 2,110,908 1,584 1.1292 0.9857
2013 2,342,674 1,548 1.1098 0.9773
2014 2,437,434 1,514 1.0404 0.9780
2015 2,630,345 1,495 1.0791 0.9875
2016 6,343,065 1,481
2017 7,718,535 1,462 1.2168 0.9872
2018 7,128,230 1,436 0.9235 0.9822
y = 0.9369x + 0.0417R² = 0.9386
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
0 0.5 1 1.5
Val
ore
s d
e Y
(201
1-2
018)
Valores de X (2011-2018)
CORRELACIÓN CRECIMIENTO PBI/ CRECIMIENTO PARQUE AUTOMOTOR
Crecimiento Automovil
Lineal (CrecimientoAutomovil)
Pág. 112 de 141
Camioneta Pick Up.
Año (A) PBI
Apurimac (B)
Parque Vehicular
Apurimac (C.)
X Y
(Bi/Bo)^(1/(Ai-Ao)) (Ci/Co)^(1/(Ai-Ao))
2011 1,869,417 342 0 0
2012 2,110,908 346 1.1292 1.0117
2013 2,342,674 354 1.1098 1.0231
2014 2,437,434 359 1.0404 1.0141
2015 2,630,345 369 1.0791 1.0279
2016 6,343,065 371
2017 7,718,535 368 1.2168 0.9919
2018 7,128,230 364 0.9235 0.9891
y = 0.8907x + 0.0385R² = 0.9553
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.5 1 1.5
Val
ore
s d
e Y
(20
11
-20
18
)
Valores de X (2011-2018)
CORRELACIÓN CRECIMIENTO PBI/ CRECIMIENTO DE PARQUE AUTOMOTOR
CrecimientoCamioneta Pick Up
Lineal (CrecimientoCamioneta Pick Up)
y = 0.8669x + 0.0377R² = 0.9561
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.5 1 1.5
Val
ore
s d
e Y
(20
11
-20
18
)
Valores de X (2011-2018)
CORRELACIÓN CRECIMIENTO PBI/ CRECIMIENTO DE PARQUE AUTOMOTOR
Crecimiento StationWagon
Lineal (CrecimientoStation Wagon)
Pág. 113 de 141
Camioneta Rural.
Año (A) PBI
Apurimac (B)
Parque Vehicular
Apurimac (C)
X Y
(Bi/B0)^(1/(Ai-A0)) (Ci/C0)^(1/(Ai-A0))
2011 1,869,417 643 0 0
2012 2,110,908 706 1.1292 1.0980
2013 2,342,674 727 1.1098 1.0297
2014 2,437,434 737 1.0404 1.0138
2015 2,630,345 729 1.0791 0.9891
2016 6,343,065 725
2017 7,718,535 715 1.2168 0.9862
2018 7,128,230 705 0.9235 0.9860
Camioneta Panel.
Año (A) PBI
Apurimac (B)
Parque Vehicular
Apurimac (C)
X Y
(Bi/Bo)^(1/(Ai-Ao)) (Ci/Co)^(1/(Ai-Ao))
2011 1,869,417 60 0 0
2012 2,110,908 59 1.1292 0.9833
2013 2,342,674 58 1.1098 0.9831
2014 2,437,434 57 1.0404 0.9828
2015 2,630,345 58 1.0791 1.0175
2016 6,343,065 58
2017 7,718,535 57 1.2168 0.9828
2018 7,128,230 56 0.9235 0.9825
y = 0.9011x + 0.0352R² = 0.9547
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.5 1 1.5
Val
ore
s d
e Y
(20
11
-20
18
)
Valores de X (2011-2018)
CORRELACIÓN CRECIMIENTO PBI/ CRECIMIENTO DE PARQUE AUTOMOTOR
Crecimiento CamionetaRural
Lineal (CrecimientoCamioneta Rural)
Pág. 114 de 141
Omnibus.
Año (A) PBI
Apurimac (B)
Parque Vehicular
Apurimac (C)
X Y
(Bi/Bo)^(1/(Ai-Ao)) (Ci/Co)^(1/(Ai-Ao))
2011 1,869,417 142 0 0
2012 2,110,908 145 1.1292 1.0211
2013 2,342,674 155 1.1098 1.0690
2014 2,437,434 153 1.0404 0.9871
2015 2,630,345 152 1.0791 0.9935
2016 6,343,065 150
2017 7,718,535 148 1.2168 0.9867
2018 7,128,230 147 0.9235 0.9932
y = 0.8711x + 0.0387R² = 0.9532
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.5 1 1.5
Val
ore
s d
e Y
(20
11
-20
18)
Valores de X (2011-2018)
CORRELACIÓN CRECIMIENTO PBI/ CRECIMIENTO DE PARQUE AUTOMOTOR
Crecimiento CamionetaPanel
Lineal (CrecimientoCamioneta Panel)
Pág. 115 de 141
Camión.
y = 0.8911x + 0.037R² = 0.9542
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.5 1 1.5
Val
ore
s d
e Y
(20
11
-20
18
)
Valores de X (2011-2018)
CORRELACIÓN CRECIMIENTO PBI/ CRECIMIENTO DE PARQUE AUTOMOTOR
Crecimiento Omnibus
Lineal (CrecimientoOmnibus)
Año (A) PBI
Apurimac (B)
Parque Vehicular
Apurimac (C.)
X Y
(Bi/Bo)^(1/(Ai-Ao)) (Ci/Co)^(1/(Ai-Ao))
2011 1,869,417 625 0 0
2012 2,110,908 626 1.1292 1.0016
2013 2,342,674 626 1.1098 1.0000
2014 2,437,434 627 1.0404 1.0016
2015 2,630,345 616 1.0791 0.9825
2016 6,343,065 612
2017 7,718,535 601 1.2168 0.9820
2018 7,128,230 588 0.9235 0.9784
Pág. 116 de 141
Remolcador.
Año (A) PBI
Apurimac (B)
Parque Vehicular
Apurimac (C.)
X Y
(Bi/B0)^(1/(Ai-A0)) (Ci/C0)^(1/(Ai-A0))
2011 1,869,417 13 0 0
2012 2,110,908 14 1.1292 1.0769
2013 2,342,674 14 1.1098 1.0000
2014 2,437,434 14 1.0404 1.0000
2015 2,630,345 15 1.0791 1.0714
2016 6,343,065 17
2017 7,718,535 18 1.2168 1.0588
2018 7,128,230 18 0.9235 1.0000
y = 0.8743x + 0.0377R² = 0.9561
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.5 1 1.5
Val
ore
s d
e Y
(20
11
-20
18)
Valores de X (2011-2018)
CORRELACIÓN CRECIMIENTO PBI/ CRECIMIENTO DE PARQUE AUTOMOTOR
Crecimiento Camión
Lineal (CrecimientoCamión)
Pág. 117 de 141
Remolcador Semi-Rem.
Año (A) PBI
Apurimac (B)
Parque Vehicular
Apurimac (C.)
X Y
(Bi/Bo)^(1/(Ai-Ao)) (Ci/Co)^(1/(Ai-Ao))
2011 1,869,417 14 0 0
2012 2,110,908 14 1.1292 1.0000
2013 2,342,674 14 1.1098 1.0000
2014 2,437,434 14 1.0404 1.0000
2015 2,630,345 14 1.0791 1.0000
2016 6,343,065 14
2017 7,718,535 14 1.2168 1.0000
2018 7,128,230 15 0.9235 1.0714
y = 0.9221x + 0.0306R² = 0.9689
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
0 0.5 1 1.5
Val
ore
s d
e Y
(201
1-2
018)
Valores de X (2011-2018)
CORRELACIÓN CRECIMIENTO PBI/ CRECIMIENTO DE PARQUE AUTOMOTOR
CrecimientoRemolcador
Lineal (CrecimientoRemolcador)
y = 0.9221x + 0.0306R² = 0.9689
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
0 0.5 1 1.5
Val
ore
s d
e Y
(201
1-2
018)
Valores de X (2011-2018)
CORRELACIÓN CRECIMIENTO PBI/ CRECIMIENTO DE PARQUE AUTOMOTOR
CrecimientoRemolcador Semi-Rem.
Lineal (CrecimientoRemolcador Semi-Rem.)
Pág. 118 de 141
ANEXO 2
DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (NSreq).
• Aplicación del nomograma para W18=150,000 EE
Cuadro resumen.
CBR % MR(PSI) NSr (in)
6 8,043 2.35
8 9,669 2.15 10 11,153 2
12 12,533 1.9
14 13,833 1.85
16 15,067 1.8
20 17,380 1.75
Pág. 119 de 141
• Aplicación del nomograma para W18=300,000 EE
Cuadro resumen.
CBR % MR(PSI) NSr (in)
6 8,043 2.48
8 9,669 2.3
10 11,153 2.22
12 12,533 2.1
14 13,833 2
16 15,067 1.95
20 17,380 1.87
Pág. 120 de 141
• Aplicación del nomograma para W18=500,000 EE
Cuadro resumen.
CBR % MR(PSI) NSr (in)
6 8,043 2.88
8 9,669 2.7
10 11,153 2.52
12 12,533 2.48
14 13,833 2.4
16 15,067 2.3
20 17,380 2.2
Pág. 121 de 141
• Aplicación del nomograma para W18=750,000 EE
Cuadro resumen.
CBR % MR(PSI) NSr (in)
6 8,043 3.1
8 9,669 2.9
10 11,153 2.7
12 12,533 2.6
14 13,833 2.5
16 15,067 2.45
20 17,380 2.3
Pág. 122 de 141
• Aplicación del nomograma para W18=100,000 EE
Cuadro resumen.
CBR % MR(PSI) NSr (in)
6 8,043 3.58
8 9,669 3.3
10 11,153 3
12 12,533 2.88
14 13,833 2.8
16 15,067 2.78
20 17,380 2.6
Pág. 123 de 141
ANEXO 3
DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES PARA EL TRATAMIENTO CON
ASFALTO ESPUMADO
• W18= 150,000 EE
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=?
6 8,043 2.35 11.19 28.42
8 9,669 2.15 10.24 26
10 11,153 2 9.52 24
12 12,533 1.9 9.05 23
14 13,833 1.85 8.81 22
16 15,067 1.8 8.57 22
20 17,380 1.75 8.33 21
• W18=300,000 EE
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=?
6 8,043 2.48 11.81 30
8 9,669 2.3 10.95 28
10 11,153 2.22 10.57 27
12 12,533 2.1 10.00 25
14 13,833 2 9.52 24
16 15,067 1.95 9.29 24
20 17,380 1.87 8.90 23
28.42
26
24
2322
2221
20.00
22.00
24.00
26.00
28.00
30.00
5 7 9 11 13 15 17 19
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
Pág. 124 de 141
• W18=500,000
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=?
6 8,043 2.88 13.71 35
8 9,669 2.7 12.86 33
10 11,153 2.52 12.00 30
12 12,533 2.48 11.81 30
14 13,833 2.4 11.43 29
16 15,067 2.3 10.95 28
20 17,380 2.2 10.48 27
35
33
3030
29
28
27
26
28
30
32
34
36
5 7 9 11 13 15 17 19
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
30
2827
2524
2423
21
23
25
27
29
31
5 7 9 11 13 15 17 19
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
Pág. 125 de 141
• W18=750,000
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=?
6 8,043 3.1 14.76 37
8 9,669 2.9 13.81 35
10 11,153 2.7 12.86 33
12 12,533 2.6 12.38 31
14 13,833 2.5 11.90 30
16 15,067 2.45 11.67 30
20 17,380 2.3 10.95 28
• W18=1,000,000 EE
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=?
6 8,043 3.58 17.05 43
8 9,669 3.3 15.71 40
10 11,153 3 14.29 36
12 12,533 2.88 13.71 35
14 13,833 2.8 13.33 34
16 15,067 2.78 13.24 34
20 17,380 2.6 12.38 31
37
35
3331
3030
28
26
28
30
32
34
36
38
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
Pág. 126 de 141
ANEXO 4
DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES PARA EL TRATAMIENTO CON
CEMENTO PORTLAND
• W18= 150,000 EE
DOSIFICACIÓN 1% 2%
CBR % MR(ksi) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al
múltiplo superior (cm)
D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al
múltiplo superior (cm)
6 8.04 2.35 15.46 39.27 40 11.46 29.12 30
8 9.67 2.15 14.14 35.93 40 10.49 26.64 30
10 11.15 2 13.16 33.42 35 9.76 24.78 25
12 12.53 1.9 12.50 31.75 35 9.27 23.54 25
14 13.83 1.85 12.17 30.91 35 9.02 22.92 25
16 15.07 1.8 11.84 30.08 35 8.78 22.30 25
20 17.38 1.75 11.51 29.24 30 8.54 21.68 25
43
40
3635
34 34
31
30
32
34
36
38
40
42
44
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
Pág. 127 de 141
• W18=300,000 EE
DOSIFICACIÓN 1% 2%
CBR % MR(ksi) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=?
Redondeo al múltiplo superior
(cm)
D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al
múltiplo superior (cm)
6 8.04 2.48 16.32 41.44 45 12.10 30.73 35
8 9.67 2.3 15.13 38.43 40 11.22 28.50 30
10 11.15 2.22 14.61 37.10 40 10.83 27.51 30
12 12.53 2.1 13.82 35.09 40 10.24 26.02 30
14 13.83 2 13.16 33.42 35 9.76 24.78 25
16 15.07 1.95 12.83 32.59 35 9.51 24.16 25
20 17.38 1.87 12.30 31.25 35 9.12 23.17 25
39.27
35.93 33.42
31.75 30.91 30.08 29.24
16.00
21.00
26.00
31.00
36.00
41.00
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR vs Espesor
Dosificación 1%
29.12
26.64 24.78
23.54 22.92 22.30 21.68
16.00
18.00
20.00
22.00
24.00
26.00
28.00
30.00
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR vs Espesor
Dosificación 2%
Pág. 128 de 141
• W18=500,000
DOSIFICACIÓN 1% 2%
CBR % MR(ksi) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al
múltiplo superior (cm)
D2(in)=? D2(cm)=? Redondeo al
múltiplo superior (cm)
6 8.04 2.88 18.95 48.13 50 14.05 35.68 40
8 9.67 2.7 17.76 45.12 50 13.17 33.45 35
10 11.15 2.52 16.58 42.11 45 12.29 31.22 35
12 12.53 2.48 16.32 41.44 45 12.10 30.73 35
14 13.83 2.4 15.79 40.11 45 11.71 29.74 30
16 15.07 2.3 15.13 38.43 40 11.22 28.50 30
20 17.38 2.2 14.47 36.76 40 10.73 27.26 30
41.44 38.43
37.10 35.09
33.42 32.59
16.00
21.00
26.00
31.00
36.00
41.00
46.00
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR vs Espesor
Dosificación 1%
16.00
18.00
20.00
22.00
24.00
26.00
28.00
30.00
32.00
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR vs Espesor
Dosificación 2%
Pág. 129 de 141
• W18=750,000
DOSIFICACIÓN 1% 2%
CBR %
MR(ksi) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al
múltiplo superior (cm)
D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al
múltiplo superior (cm)
6 8.04 3.1 20.39 51.80 55 15.12 38.41 40
8 9.67 2.9 19.08 48.46 50 14.15 35.93 40
10 11.15 2.7 17.76 45.12 50 13.17 33.45 35
12 12.53 2.6 17.11 43.45 45 12.68 32.21 35
14 13.83 2.5 16.45 41.78 45 12.20 30.98 35
16 15.07 2.45 16.12 40.94 45 11.95 30.36 35
20 17.38 2.3 15.13 38.43 40 11.22 28.50 30
48.13 45.12
42.11 41.44 40.11 38.43 36.76
16.00
21.00
26.00
31.00
36.00
41.00
46.00
51.00
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR vs Espesor
Dosificación 1%
16.00
21.00
26.00
31.00
36.00
41.00
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR vs Espesor
Dosificación 2%
Pág. 130 de 141
• W18=1,000,000 EE
DOSIFICACIÓN 1% 2%
CBR %
MR(ksi) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al
múltiplo superior (cm)
D2(in)=? D2(cm)=?
Redondeo al múltiplo
superior (cm)
6 8.04 3.58 23.55 59.82 60 17.46 44.36 45
8 9.67 3.3 21.71 55.14 60 16.10 40.89 45
10 11.15 3 19.74 50.13 55 14.63 37.17 40
12 12.53 2.88 18.95 48.13 50 14.05 35.68 40
14 13.83 2.8 18.42 46.79 50 13.66 34.69 35
16 15.07 2.78 18.29 46.46 50 13.56 34.44 35
20 17.38 2.6 17.11 43.45 45 12.68 32.21 35
51.80 48.46
45.12 43.45 41.78 40.94 38.43
16.00
26.00
36.00
46.00
56.00
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR vs Espesor
Dosificación 1%
16.00
21.00
26.00
31.00
36.00
41.00
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR vs Espesor
Dosificación 2%
Pág. 131 de 141
59.82 55.14
50.13 48.13 46.79 46.46 43.45
16.00
26.00
36.00
46.00
56.00
66.00
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR vs Espesor
Dosificación 1%
16.00
21.00
26.00
31.00
36.00
41.00
46.00
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR vs Espesor
Dosificación 2%
Pág. 132 de 141
ANEXO 5
DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES PARA EL TRATAMIENTO CON
TERRASIL
• W18= 150,000 EE
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al múltiplo superior (cm)
6 8,04 2.35 17.41 45 45
10 11,15 2 14.81 38 40
14 13,83 1.85 13.70 35 35
20 17,38 1.75 12.96 33 35
• W18=300,000 EE
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al múltiplo superior (cm)
6 8,043 2.48 18.37 47 50
10 11,153 2.22 16.44 42 45
14 13,833 2 14.81 38 40
20 17,380 1.87 13.85 36 40
50
45
40 40
30
35
40
45
50
55
5 7 9 11 13 15 17 19
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
45
40
35 35
20
25
30
35
40
45
50
5 7 9 11 13 15 17 19
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
Pág. 133 de 141
• W18=500,000
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al múltiplo superior (cm)
6 8,043 2.88 21.33 55 55
10 11,153 2.52 18.67 48 50
14 13,833 2.4 17.78 46 50
20 17,380 2.2 16.30 42 45
• W18=750,000
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al múltiplo superior (cm)
6 8,043 3.1 22.96 59 60
10 11,153 2.7 20.00 51 55
14 13,833 2.5 18.52 48 50
20 17,380 2.3 17.04 44 45
55
50 50
45
35
40
45
50
55
60
5 7 9 11 13 15 17 19
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
60
55
50
45
35
40
45
50
55
60
65
5 7 9 11 13 15 17 19 21
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
Pág. 134 de 141
• W18=1,000,000 EE
CBR % MR(PSI) NSr (in) D1(in)=? D1(cm)=? Redondeo al múltiplo superior (cm)
6 8,043 3.58 26.52 68 70
10 11,153 3 22.22 57 60
14 13,833 2.8 20.74 53 55
20 17,380 2.6 19.26 49 50
45
40
35 35
20
25
30
35
40
45
50
5 7 9 11 13 15 17 19
D(C
m)
CBR (%)
CBR Vs Espesor
Pág. 135 de 141
ANEXO 6
MONOGRAMA DE LA APLICACIÓN DEL CATÁLOGO EN EL CAMINO EN
ESTUDIO
• Monograma para un periodo de diseño de 5 años
• Monograma para un periodo de diseño de 5 años
Pág. 136 de 141
ANEXO 7
HOJA DE METRADOS
• Asfalto espumado
METRADO DEL PAVIMENTO BÁSICO TRATADO CON ASFALTO ESPUMADO PARA 5 AÑOS DE VIDA ÚTIL
TRAMO
PROGRESIVA (km)
LONGITUD (km) ANCHO DE
VÍA (m) ÁREA (m2)
ESPESOR (CM) METRADO DE MATERIAL
INICIAL FINAL
CAPA TRATADA CON ASFALTO
ESMPUMADO 2% (cm)
CAPA TRATADA CON ASFALTO ESPUMADO
EN (m3)
IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA (m2)
TSB (m2)
Tramo 1 0+000 1+000 1 4 4000 28 1120 4000 4000
Tramo 2 1+000 6+000 5 4 20000 24 4800 20000 20000
Tramo 3 6+000 8+000 2 4 8000 28 2240 8000 8000
Tramo 4 8+000 17+500 9.5 4 38000 24 9120 38000 38000
Tramo 5 17+500 25+000 7.5 4 30000 24 7200 30000 30000
Tramo 6 25+000 29+600 4.6 4 18400 24 4416 18400 18400
TOTAL 28896 118400 118400
METRADO DEL PAVIMENTO BÁSICO TRATADO CON ASFALTO ESPUMADO PARA 10 AÑOS DE VIDA ÚTIL
TRAMO
PROGRESIVA (km)
LONGITUD (km) ANCHO DE
VÍA (m) ÁREA (m2)
ESPESOR (CM) METRADO DE MATERIAL
INICIAL FINAL CAPA TRATADA
CON CEMENTO 2% (cm)
CAPA TRATADA CON ASFALTO ESPUMADO
EN (m3)
IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA (m2)
TSB (m2)
Tramo 1 0+000 1+000 1 4 4000 30 1200 4000 4000
Tramo 2 1+000 6+000 5 4 20000 27 5400 20000 20000
Tramo 3 6+000 8+000 2 4 8000 30 2400 8000 8000
Tramo 4 8+000 17+500 9.5 4 38000 27 10260 38000 38000
Tramo 5 17+500 25+000 7.5 4 30000 27 8100 30000 30000
Tramo 6 25+000 29+600 4.6 4 18400 27 4968 18400 18400
TOTAL 32328 118400 118400
Pág. 137 de 141
• Cemento portland dosificación 1%
METRADO DEL PAVIMENTO BÁSICO TRATADO CON CEMENTO PORTLAND 1% PARA 5 AÑOS DE VIDA ÚTIL
TRAMO
PROGRESIVA (KM)
LONGITUD (KM) ANCHO DE
VÍA (m) ÁREA (m2)
ESPESOR (CM) METRADO DE MATERIAL
INICIAL FINAL CAPA TRATADA
CON CEMENTO 1% (cm)
CAPA TRATADA CON CEMENTO 1% EN
(M3)
CURADO DE LA CAPA TRATADA (M2)
IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA
(M2) TSB (M2)
Tramo 1 0+000 1+000 1 4 4000 40 1600 4000 4000 4000
Tramo 2 1+000 6+000 5 4 20000 35 7000 20000 20000 20000
Tramo 3 6+000 8+000 2 4 8000 40 3200 8000 8000 8000
Tramo 4 8+000 17+500 9.5 4 38000 35 13300 38000 38000 38000
Tramo 5 17+500 25+000 7.5 4 30000 35 10500 30000 30000 30000
Tramo 6 25+000 29+600 4.6 4 18400 35 6440 18400 18400 18400
TOTAL 42040 118400 118400 118400
METRADO DEL PAVIMENTO BÁSICO TRATADO CON CEMENTO PORTLAND PARA 10 AÑOS DE VIDA ÚTIL
TRAMO
PROGRESIVA
LONGITUD (KM) ANCHO DE
VÍA (m) ÁREA (m2)
ESPESOR (CM) METRADO DE MATERIAL
INICIAL FINAL CAPA TRATADA CON CEMENTO 1% (cm)
CAPA TRATADA CON CEMENTO 1% EN (M3)
CURADO DE LA CAPA TRATADA (M2)
IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA
(M2)
TSB (M2)
Tramo 1 0+000 1+000 1 4 4000 45 1800 4000 4000 4000
Tramo 2 1+000 6+000 5 4 20000 40 8000 20000 20000 20000
Tramo 3 6+000 8+000 2 4 8000 45 3600 8000 8000 8000
Tramo 4 8+000 17+500 9.5 4 38000 40 15200 38000 38000 38000
Tramo 5 17+500 25+000 7.5 4 30000 40 12000 30000 30000 30000
Tramo 6 25+000 29+600 4.6 4 18400 40 7360 18400 18400 18400
TOTAL 47960 118400 118400 118400
Pág. 138 de 141
• Cemento portland dosificación 2%
METRADO DEL PAVIMENTO BÁSICO TRATADO CON2% CEMENTO PORTLAND PARA 5 AÑOS DE VIDA ÚTIL
TRAMO
PROGRESIVA
LONGITUD (KM) ANCHO DE
VÍA (m) ÁREA (m2)
ESPESOR (CM) METRADO DE MATERIAL
INICIAL FINAL CAPA TRATADA
CON CEMENTO 2% (cm)
CAPA TRATADA CON CEMENTO 2% EN
(M3)
CURADO DE LA CAPA TRATADA (M2)
IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA
(M2)
TSB (M2)
Tramo 1 0+000 1+000 1 4 4000 30 1200 4000 4000 4000
Tramo 2 1+000 6+000 5 4 20000 25 5000 20000 20000 20000
Tramo 3 6+000 8+000 2 4 8000 30 2400 8000 8000 8000
Tramo 4 8+000 17+500 9.5 4 38000 25 9500 38000 38000 38000
Tramo 5 17+500 25+000 7.5 4 30000 25 7500 30000 30000 30000
Tramo 6 25+000 29+600 4.6 4 18400 25 4600 18400 18400 18400
TOTAL 30200 118400 118400 118400
METRADO DEL PAVIMENTO BÁSICO TRATADO CON CEMENTO PORTLAND PARA 10 AÑOS DE VIDA ÚTIL
TRAMO
PROGRESIVA
LONGITUD (KM)
ANCHO DE VÍA (m)
ÁREA (m2)
ESPESOR (CM) METRADO DE MATERIAL
INICIAL FINAL CAPA TRATADA CON CEMENTO 2% (cm)
CAPA TRATADA CON CEMENTO 2% EN (M3)
CURADO DE LA CAPA TRATADA (M2)
IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA
(M2)
TSB (M2)
Tramo 1 0+000 1+000 1 4 4000 35 1400 4000 4000 4000
Tramo 2 1+000 6+000 5 4 20000 30 6000 20000 20000 20000
Tramo 3 6+000 8+000 2 4 8000 35 2800 8000 8000 8000
Tramo 4 8+000 17+500 9.5 4 38000 30 11400 38000 38000 38000
Tramo 5 17+500 25+000 7.5 4 30000 30 9000 30000 30000 30000
Tramo 6 25+000 29+600 4.6 4 18400 30 5520 18400 18400 18400
TOTAL 36120 118400 118400 118400
Pág. 139 de 141
• Agente químico Terrasil
METRADO DEL PAVIMENTO BÁSICO TRATADO CON AGENTE QUÍMICO PARA 5 AÑOS DE VIDA ÚTIL
TRAMO
PROGRESIVA
LONGITUD (KM) ANCHO DE VÍA
(m) ÁREA (m2)
ESPESOR (CM) METRADO DE MATERIAL
INICIAL FINAL Espesor de capa tratada
para 0.5 kg/m^3 (cm) CAPA TRATADA
CON TERRASIL (M3) IMPRIMACIÓN
ASFÁLTICA (M2) TSB (M2)
Tramo 1 0+000 1+000 1 4 4000 45 1800 4000 4000
Tramo 2 1+000 6+000 5 4 20000 40 8000 20000 20000
Tramo 3 6+000 8+000 2 4 8000 45 3600 8000 8000
Tramo 4 8+000 17+500 9.5 4 38000 40 15200 38000 38000
Tramo 5 17+500 25+000 7.5 4 30000 40 12000 30000 30000
Tramo 6 25+000 29+600 4.6 4 18400 40 7360 18400 18400
TOTAL 47960 118400 118400
METRADO DEL PAVIMENTO BÁSICO TRATADO CON AGENTE QUÍMICO PARA 10 AÑOS DE VIDA ÚTIL
TRAMO
PROGRESIVA
LONGITUD (KM) ANCHO DE VÍA
(m) ÁREA (m2)
ESPESOR (CM) METRADO DE MATERIAL
INICIAL FINAL Espesor de capa tratada
para 0.5 kg/m^3 (cm) CAPA TRATADA CON TERRASIL (M3)
IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA (M2)
TSB (M2)
Tramo 1 0+000 1+000 1 4 4000 50 2000 4000 4000
Tramo 2 1+000 6+000 5 4 20000 45 9000 20000 20000
Tramo 3 6+000 8+000 2 4 8000 50 4000 8000 8000
Tramo 4 8+000 17+500 9.5 4 38000 45 17100 38000 38000
Tramo 5 17+500 25+000 7.5 4 30000 45 13500 30000 30000
Tramo 6 25+000 29+600 4.6 4 18400 45 8280 18400 18400
TOTAL 53880 118400 118400
Pág. 140 de 141
ANEXO 8
ESPESORES DE MATERIAL GRANULAR (cm)
Asfalto espumado Trafico
CBR
24.0 cm 28.0 cm 30.0 cm 35.0 cm 37.0 cm 43.0 cm
24.0 cm 28.0 cm 30.0 cm 35.0 cm 37.0 cm 43.0 cm
22.0 cm 24.0 cm 27.0 cm 30.0 cm 33.0 cm 36.0 cm
Cemento 1% Trafico
CBR
35.0 cm 40.0 cm 45.0 cm 50.0 cm 55.0 cm 60.0 cm
35.0 cm 40.0 cm 45.0 cm 50.0 cm 55.0 cm 60.0 cm
35.0 cm 35.0 cm 40.0 cm 45.0 cm 50.0 cm 55.0 cm
Cemento 2% Trafico
CBR
25.0 cm 30.0 cm 35.0 cm 40.0 cm 40.0 cm 45.0 cm
25.0 cm 30.0 cm 35.0 cm 40.0 cm 40.0 cm 45.0 cm
25.0 cm 25.0 cm 30.0 cm 35.0 cm 35.0 cm 50.0 cm
Terrasil Trafico
CBR
40.0 cm 45.0 cm 50.0 cm 55.0 cm 60.0 cm 70.0 cm
40.0 cm 45.0 cm 50.0 cm 55.0 cm 60.0 cm 70.0 cm
35.0 cm 40.0 cm 45.0 cm 50.0 cm 55.0 cm 60.0 cm
PROMEDIO DE ESPESORES DE CADA AGENTE ESTABILIZADOR (cm)
Promedio Trafico
CBR
31.0 cm 35.8 cm 40.0 cm 45.0 cm 48.0 cm 54.5 cm
31.0 cm 35.8 cm 40.0 cm 45.0 cm 48.0 cm 54.5 cm
29.3 cm 31.0 cm 35.5 cm 40.0 cm 43.3 cm 50.3 cm
VARIACIÓN PORCENTUAL DE CADA AGENTE ESTABILIZADOR RESPECTO
AL PROMEDIO (%)
Asfalto espumado Trafico PROMEDIO
CBR
22.58 21.68 25.00 22.22 22.92 21.10
23.3% 22.58 21.68 25.00 22.22 22.92 21.10
24.79 22.58 23.94 25.00 23.70 28.36
Cemento 1% Trafico PROMEDIO
CBR
-12.90 -11.89 -12.50 -11.11 -14.58 -10.09
-12.7% -12.90 -11.89 -12.50 -11.11 -14.58 -10.09
-19.66 -12.90 -12.68 -12.50 -15.61 -9.45
Pág. 141 de 141
Cemento 2% Trafico PROMEDIO
CBR
19.35 16.08 12.50 11.11 16.67 17.43
14.9% 19.35 16.08 12.50 11.11 16.67 17.43
14.53 19.35 15.49 12.50 19.08 0.50
Terrasil Trafico PROMEDIO
CBR
-29.03 -25.87 -25.00 -22.22 -25.00 -28.44
-25.5% -29.03 -25.87 -25.00 -22.22 -25.00 -28.44
-19.66 -29.03 -26.76 -25.00 -27.17 -19.40
