ChopperON #39

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Publicación mensual sobre la Cultura Custom. La primera semana de cada mes en tu pantalla. ¡Gratuito!

Transcript of ChopperON #39

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km04 CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.

km06 TablON Ropa para el invierno de H-D y canguro.

km10 PruebON MV Agusta Brutale 920

km26 TransformaciON Asumati by Jim Giuffra.

km50 CompeticiON Ulster Grand Prix y su entorno 2011.

km68 EventON Jarama Vintage Festival

km94 ExposiciON Davida MotoPhoto 2011

km106 EventON Alma De Acero Gandía 2011

km116 EventON III Aniversario H-D Capital.

km126 DossierON Pioneras del Motociclismo I.

km132 RutON Route 61 Persiguiendo el blues. Capítulo 3

km148 ChopperONa La chica del mes. Sonia Ordás.

km150 TallerON La correa de transmisión.

km156 RockON Entrevista a Huelyn Duvall.

km132 Letras juntas Algo para leer.

Patrón y remero: Nacho MahouPiloto: Javi Arias

Comodoro: Adriano García Ultramar: Víctor Osorio

Práctico: Mr. Corcu Marineros de primera: Honor Vincit, Río J., Richi Rabbits,

Diego Sinova, Javi El Lento, ChatiPower, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, Blindado,

Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. del Bosque, Frank Burguera,

Cepas, Mario de Soto, Maldita Sea, Alejo, George.

Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles

ChopperON Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa

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#39 L Tripulaciónl

nBitácoranNacho Mahou

q El sol ya se encuentra sobre la verga del trinquete: o lo que es lo mismo ha llegado el momento de beber. Y lo digo porque en este momento estamos terminando la edición de este ChopperON #39 .

r “Nos ha resultado un número insólito. Una ‘japo’ en las portada, una italiana como prueba y un montón de eventos cercanos -por amistad y por localización.

h “Arrancamos con la MV Agusta que surca los puertos de Canencia y Morcuera. Aledaño y ‘Brutale’.

e “Desde California, Jim Giuffra se puso en contacto con nosotros y nos envió la Asumati. Última creación de este galardonado constructor y dueño de una agencia de modelos que ‘curran’ con él en el taller. Curvas y metal.

t “Pedro Mordt es un apasionado de las café racer y recaló en las aguas del Mar de Irlanda. Allí corren el Ulster Grand Prix entre paraguas y temporales.

l “Un destino tan clásico como el circuito madrileño de velocidad es perfecto para el Jarama Vintage Festival. Un reflejo de lo que fuimos y cómo lo solazamos.

Q “Sin moverse mucho de la capital recreamos viejos tiempos con la exposición de Davida MotoPhoto. Un escaparate lleno de viejos recuerdos, grasa y gasolina.

w “La dársena del puerto de Gandía acogió el Festival Alma de Acero. Juerga rodeado de colegas. ¡Qué más!

f En la espina dorsal de Madrid soplamos las velas por el III Aniversario de H-D Capital. Soplamos mucho.

a “Seguimos atentos de las mujeres en el mundo de la moto. Las Pioneras es un reportaje de Alejo acerca de las que participaron en las guerras mundiales sobre sus monturas

h “ChopperON volverá a cruzar el océano en unos días. Nos esperan los Dominican Riders, ¡hasta pronto!

SumariON

km3

Moto:AsumatiFoto:AFTCustoms

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La sensación de indefensión de los motoristas -en

este caso, usuarios de Harley-Davidson, ha queda-

do patente. Se han pasado un par de pueblos y alguna

pedanía.

Parece que las aguas revueltas del asunto 1HD ha

quedado archivado, pero el daño está hecho.

¿Quiénes han/hemos salido perjudicados?

En primer lugar los usuarios de Harleys compradas de

segunda mano con el 1HD en su chasis.

Luego, los que llevamos el 1HD grabado, por motivos

históricos.

En tercer puesto, los vendedores de Harleys de segun-

da mano, que han paralizado sus ventas dentro de un

negocio que se encuentra dentro de la legalidad.

En cuarto puesto, el resto de usuarios de las motos

de Milwaukee, que veíamos peligrar nuestra libertad al

ser parados por la pareja de los civiles porque sí.

Y -me pregunto- ¿Quién sale beneficiado de todo este

turbio asunto? Honestamente, creo que los concesiona-

rios oficiales de H-D de España. Ante la duda, los dea-

lers han sido la referencia de compra para los ansiosos

futuros propietarios de un hierro americano.

Y los culpables... ¿Quiénes son? Está claro que las

ITV`s han tenido alguna irregularidad, por lo tanto el

Ministerio de Industria que nos gobierna pasa a ser el

responsable de las Estaciones de Inspección.

Pero parece que el GIAT de la Guardia Civil ha tenido

mucho que ver en este acoso. Por su propia iniciativa

han creado esta alerta social. ¿Se depurarán responsa-

bilidades? Lo dudo. Seguramente el responsable final

del acoso es la DGT de la que depende la

Guardia Civil de Tráfico y por lo tanto

nuestro aborrecido Pera Navarro.

Le queda poco en la poltrona,

antes de dejar su puesto le

deseo desde aquí lo mejor:

un hijo con moto. O

sidecar.

El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.

PeraylaalertasocialNacho Mahou ©

Editorial.Y.cartas

km4

CarterON

+info Polémica

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PROCESODECOMPRA

km5+info envios: [email protected]

Hola, estoy en proceso de compra de una 1HD

matriculada ya en España en el 2000. Quería

saber si me arriesgo y si en la ITV pueden darme

una respuesta fiable.

Espero respuesta. Muchas gracias

Un saludo. Ernesto

+info Polémica

SITUACIONIRREGULARHola,

Soy propietario (tras mucho esfuerzo) de una FLSTF

del año 1999 importada de USA y matriculada en

España hace 5 años.

Hace poco tiempo que me he enterado del tema de

1HD y estoy bastante confuso. Agradecería que me

aclaráseis algunas cuestiones.

El Nº de identificación de mi moto es 1HD.

¿Cómo puedo saber si la mi moto está en una

situación irregular? (parece que todas las

anteriores al 2003 eran 1HD)

¿Puedo seguir circulando con ella sin miedo a ser

sancionado?

- Hay alguna forma de arreglar los papeles?

Un saludo y birras de antemano. Francisco.

NODUERMOBuenos días, estoy que no duermo desde hace

semanas. En noviembre de 2010 compré una Road

King Classic del año 2007. ¿Hasta qué punto

estoy o no afectado por el tema? La compré de un

importador de segunda mano y a un amigo mío

de mi localidad acaba de serle retirada hoy

mismo por la Guardia Civil la documentación

original de su HD. Me preocupa mucho la

actitud del GIAT. Saludos. Rai.

FORMAENGAÑOSA Hola, soy otro de los afectados con la retirada de la ficha técnica. Retirada de una forma creo que engañosa por parte del agente que me la requirió, pues me dijo que en menos de un mes se solucionaría todo y a nuestro favor, ya que los únicos que no habíamos hecho nada éramos nosotros. Comentó que entre la ITV y la empresa importadora podrían no estar haciendo las cosas bien.Yo le respondí que la moto me la había entregado dicha empresa, pero que la documentación tanto de Industria como de Tráfico me la había dado la Administración, que es quien debe velar para que todos los certificados y documentaciones que emite y por los que cobra sean correctos en el momento de su emisión. Por lo que lo peor que me podría ocurrir, es que tuviese que cambiar espejos, tulipas y cuentakilómetros a mi cargo si el que me la vendió se negaba y ya estaría todo listo -luego le podría denunciar para recuperar ese gasto-.Viendo como pasaba el tiempo y que nada se solucionaba, incluso llamé al juzgado de San Clemente para ver cómo iba el tema. Me respondieron que la juez de este caso estaba de vacaciones.Me gustaría que me informaras si hay algún grupo de afectados que de manera legal estén intentando solucionar el tema para unirme a ellos, o saber de cualquier otra medida tipo concentraciones en juzgados, concesionarios oficiales, Ministerio de Industria, Tráfico etc. para, entre todos, armar el suficiente ruido para que aceleren este asunto y se solucione lo antes posible (estamos en época de elecciones y eso nos facilitaría las cosas).Gracias, quedo en espera de tu respuesta. Saludos/Best regard.Juan Jesús

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PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920

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:; Mr.Corcu>FernandodelToro

Lo confieso, siento de-bilidad por las motos

bicilíndricas, sin llegar a ser un integrista de los V2 sí que prefiero sentir la moto en el modo en el que solo un bicilíndrico (cuan-to más grande mejor) sabe ofrecer. Sus latidos más acompasados y en ocasio-nes hasta cierta tosquedad en su funcionamiento es lo que me gusta de ellas y me hacen mirar a las “te-tras” con cierto desinterés por su perfección y falta de personalidad, hasta que fui al concesionario a recoger la nueva Brutale 920.

Básicamente la Brutale 920 es casi idéntica a sus hermanas mayores salvo por la menor cilindrada (990 y 1090 cc) y la menor cali-dad de algunos componen-tes, de alguna parte había que recortar.

Tras las bien intencio-nadas pero breves y poco claras explicaciones de la persona que me la entrega, salí del concesionario con el modo sport conectado. La primera sensación es que con este modo activado, la moto tiene una respuesta tan inmediata en cualquier marcha que callejeando a poca velocidad es capaz de rodar en sexta y seguir te-

niendo una respuesta más o menos inmediata al acelera-dor sin necesidad de abusar del embrague. Por suerte el cuadro nos va chivando cuál es la marcha engranada, de no ser así la sexta podría hacerse pasar por segun-da velocidad si rodamos en modo sport.

Me incorporo a la autovía y comienza la fiesta. Mientras circulaba entre el atascado tráfico, el sonido ronco de su tetracilíndrico me iba engan-chando, pero al comenzar a estrujar las marchas, el au-llido es tan embriagador y la respuesta tan salvaje que no puedo evitar jugarme los po-cos puntos de carnet que me

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PruebON

quedan y dejarme llevar por la diversión pura que proporcio-nan los ¿129 caballos?, since-ramente aparentan ser más.

El sol de la tarde y el poco contraste de los números del cuadro de mandos se alían para no dejarme ver correc-tamente el velocímetro di-gital, mejor. La suspensión delantera está encomendada a una horquilla invertida de 50 milímetros de Marzocchi, tacto y firmeza de primera y un monobrazo trasero con

amortiguador Sachs que se complementa absolutamente bien con la delantera.

Es una naked con lo que ello conlleva, el viento mo-lesta pero no demasiado. Es posible que a conductores más altos el viento les fasti-die pero con 1,75 metros de estatura yo no he echado en falta más protección.

Tras no poco esfuerzo por recuperar la sensatez y bajar el ritmo, pruebo a cambiar el programa de conducción en

marcha y tras varios inten-tos, ¡milagro! consigo borrar del cuadro la palabra sport y dejarlo en modo rain. La Bru-tale con este modo tiene un comportamiento más civili-zado, similar a cualquier otra tetra japonesa.

El asiento, ahora de una sola pieza, es más bien duro y aunque a mí me ha gusta-do, a otros probadores de ChopperON les ha parecido incómodo por este motivo. El precio de esta unidad es de

MV.AGUSTABRUTALE.920

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12.995 euros, similar al de la Triumph Speed Triple y bastante inferior que el de una Ducati Streetfighter.

Lo que no me ha gustado de la Brutale es que en ocasio-nes los pies se resbalan de los estribos (carecen de gomas) y que el menú del ordenador de a bordo y manejo de los nive-les del control de tracción son engorrosos de manejar; de hecho no fui capaz de poner el parcial de ki-lómetros a cero des-

pués de repostar gasolina. El “paquete” cuenta con

unos huecos bajo el colín para agarrarse. Son más bien sim-bólicos porque quedan lejos para agarrarse y con la acele-ración de la Brutale no que-da más remedio que cogerse fuerte al piloto. Lo que más me ha gustado es la facili-dad de manejo y su ligereza, su sonido, el enorme tanque

de combustible de 23 litros que en conducción normal permite recorrer más de 260

kilómetros y los frenos Brem-bo radiales, que son absoluta-mente instantáneos y de gran potencia. El motor podrá ser el menos potente de la gama Brutale, pero en modo Sport es una auténtica bomba en sensaciones. La buena puesta a punto de su chasis tubular y suspensiones consigue un cocktail tan embriagador que de tener un mayor saldo (de cuenta corriente y de puntos de carnet) sería mi próxima montura sin dudarlo.

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PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920

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LaBrutaleesunamotoparadisfrutarensolitarioaunquellevesillíndoble

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PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920

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Suextremaligerezaylacalidaddelasuspensiónlaconviertenenunauténticojuguete

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PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920

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Elmodosportestandivertidoquehacequenosolvidemosdelaexistenciadeotrasopciones

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PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920 LaBrutaleesunadelasnakedmásbellasdelpanoramaactual

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MV.AGUSTABRUTALE.920

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Frenos:delantero.2discosde320mm.PinzaBrembodeanclajeradialy4pistones.Trasero1Discode210mmPinzaBrembode4pistones.

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T

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TransformaciON

Asumatiby.Jim.Giuffra

JimGiuffraeselresponsabledeAFTcustoms,yhasidotresvecesganadordelcampeonatodelmundo

deAMD.Estaessuúltimacreación-Asumati-esunabellezadeelaboradasencillezyresultado

espectacular.

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:MahouyBearRiver

Además de la empresa de construcción de motos,

Jim Giuffra regenta una agen-cia de modelos para eventos de la Custom Culture.

Las chicas que trabajan con él no son meramente floreros, trabajan en el taller. Cyndy y Kristin tienen el certificado de soldadura (TIG). Nalani de 18 años es nuestra especialis-ta en metales. Las ocho chicas han formado parte en el pro-ceso de creación de la moto: soldando, montando el motor

o radiando las ruedas.El proyecto Asumati nos lo

explica Jim tras unas conver-saciones vía on line: “comenzó como con una Honda VT750 ACE del año 2002. Se ha con-cebido como una “Street Trac-ker” diseñada para rodar en las carreteras de montaña o arrasar entre el tráfico de la ciudad”.

Y especifica sobre su traba-jo: “hemos modificado ligera-mente el chasis. El resto de la moto es totalmente artesanal. AFT fue pionera hace años en la creación del diseño de un ra-

diador de aceite escondido bajo el asiento. La moto cuenta con horquilla de Yamaha R1, amor-tiguadores Race Tech hechos para la ocasión, placa de ma-trícula móvil, buje delantero de Honda CRF, controles manua-les de Beringer, manillar Eas-ton de 1 3/8 de pulgada acom-pañados de torretas Kraus (puños ACE botones digitales en el puño)”.

Sobre la estética de la Asu-mati precisa Jim: “el trabajo del cuero corresponde a Duane Ballard. La pintura ha sido rea-

TransformaciON

Asumatiby.Jim.Giuffra

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TransformaciON

Asumatiby.Jim.Giuffra

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lizada por Tod Evans, silencio-sos de Leo Vince/ AFT header. Además hemos construído una sección trasera desmontable por lo que la moto puede ser conducida con pasajero.

Hemos modificado el bascu-lante, fabricado el depósito de gasolina y las tapas laterales. Hicimos grabar las tapas del motor, pero no podemos daros el nombre del grabador porque es un gilipollas.

Lleva instrumentación de Motogadget, Gomas Avon

120/70 x 19 delantera y 180/55 x 18 trasera”.

El motor desnudo es un di-seño original que AFT realizó hace años, consta en estrechar dos pulgadas el chasis para dar a la moto un aspecto de moto prototipo de carreras.

Giuffra presume de la poten-cia de la moto: “la Asumati lle-va nuestro kit de potencia que incrementa en un 20% las pres-taciones del motor. La moto está homologada para rodar (hasta tiene claxon)”.

Las Leyendas de Asumati Asumati es una palabra

Miwuk que significa oso Gri-zzly, el monarca de los bos-

ques que simboliza una gran fuerza y coraje.

Cuenta una leyenda que un joven valiente tuvo una larga y feroz lucha con un oso Grizzly. Finalmente le dio muerte ayudándose de la rama de un árbol.

Su gesta fue tan memora-ble que su tribu le atribuyó el nombre de Jefe Yo Semite (la forma de llamar a un grizzly adulto). Este nombre pasó a sus descendientes y después a toda su tribu e incluso al va-lle en el que vivían.

Otra leyenda nos habla de la creación del mundo por parte del Creador (el viejo hombre que está por encima) que con-

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TransformaciON

Asumatiby.Jim.Giuffra

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cibió a todos los animales del mundo tallándolos de la rama de un tronco. De la parte más pequeña del extremo inferior creó al pez para que surcara los arroyos de los ríos y las corrien-tes del mar. De la parte media de la rama, creó al resto de ani-males con la excepción del oso Grizzly. De la parte superior y más grande de la rama, talló al Grizzly, amo y señor de todos los animales por su tamaño, fuerza y astucia.

Una tercera leyenda nos pre-senta al Coyote, que tras hacer

el mundo, preguntó a los anima-les cómo debía ser el hombre. El Grizzly dijo que el humano debería ser como él mismo y tener gran fuerza, movimientos rápidos y silenciosos y ser ca-paz de perseguir a sus presas sin hacer ruido.

En todas las historias de los nativos, el oso está consi-derado como semejante del hombre, ya que se puede al-zar sobre sus patas traseras y caminar, subir a los árboles, pescar peces con sus garras, e inteligentemente, conseguir

miel de las colmenas de las abejas.

Al igual que el resto de los na-tivos americanos, los Miwuks no tuvieron lenguaje escrito hasta que entraron en contacto con el hombre blanco. La suya era una cultura basada en la tradición oral y su historia pa-saba de generación en gene-ración gracias a las leyendas que repetían los ancianos de la misma manera que ellos habían escuchado desde niños.

El hombre blanco se las inge-nió para transcribir el lenguaje de los nativos, haciéndolo de una manera fonética. Pero para los nativos esa transcripción no encajaba, ya que sus palabras eran sonidos que vivían en la memoria de sus gentes. Exis-ten varias formas de deletrear la palabra (en el lenguaje del hombre blanco) usuimati, uzu-mati, oo-soo-ma-te, y la que nos resulta más familiar: Yosemite, pero los Miwuk de Jackson Ranchería prefieren la pala-bra Asumati.

Esta palabra cuyo signifi-cado es criatura de coraje, fuerza, inteligencia y de pa-rentesco con el hombre , es el nombre que han elegido para esta especial motoci-cleta custom. ¿Quién tiene el coraje sufi-

ciente para conducir al oso?

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MAIN OFFICE

Motorcycle Storehouse B.V.

Industrieweg 22

9781 AC Bedum

The Netherlands

E-mail: [email protected]

Phone: +31 (0)50 - 30 39 775

Fax: +31 (0)50 - 30 39 777

Agency France

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Ulster.Grand.Prixy.Su.entorno.2011

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CompeticiON

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Ulster.Grand.Prixy.Su.entorno.2011

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CompeticiON

:PedroMordt>PedroyEduardoMordt

Para el recién llegado encontrar el Ulster

Grand Prix no es tarea fá-cil. No hay letreros, ni in-dicaciones y tienes que ir ganando terreno a medida que los cruces te asaltan por las pequeñas carrete-ras comarcales del condado de Antrim. Parece casi que se tratara de una carrera furtiva y los organizadores hayan optado por mante-ner el perfil lo más bajo po-sible. Seguimos a una moto (Yamaha R1 = Piloto sabe dónde es) y a través de un estrechísimo pasaje que conduce a algunas granjas llegamos alucinados al par-king principal.

El paisaje se abre y apa-rece la pequeña grada principal, los puestos de comida y camisetas, y el bullicioso paddock justo enfrente. Hay que esperar a que acabe la primera ro-dada matutina para que los comisarios nos den paso y así poder cruzar la recta de salida y acceder al ajetrea-do corazón del UGP. Uno de los puntos de las Road Races es poder tener ac-ceso sin ningún tipo de restricciones al paddock y meter las narices donde quieras. Las Road Races

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Ulster.Grand.Prixy.Su.entorno.2011

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CompeticiON

no se pueden concebir sin la conexión que tienen pi-lotos y aficionados.

A diferencia de MotoGp y otras carreras similares, donde los pilotos super-stars viven en una burbuja permanente, en las RR los pilotos oficiales y priva-dos comparten los mismos charcos y pueden ser abor-dados sin ningún tipo de complejos por los aficiona-dos.

La tranquila campiña norirlandesa se sacude el letargo cada verano con varias competiciones de Road Races entre las que destacan la Armoy Road Race, la Mid Antrim Road Race, la North West 200 y el Ulster Gran Prix.

El circuito de Dundrod es uno de los más cañeros, de hecho ostenta orgulloso el título del circuito de RR más rápido del mundo, y en su asfalto se han batido el cobre grandes figuras del motociclismo. Formó parte del Campeonato Mundial de Motociclismo entre 1949 y 1971 y aquí se co-ronaron los grandes como Angel Nieto, Giacomo Agostini, Mike the Bike o Phil Read.

Hoy el relevo lo han to-mado los pilotos asiduos a las Road Races, como el

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Tourist Trophy o la North West 200. Pilotos con aga-llas que se juegan el tipo con los imponderables que pueden surgir de rebañar poblados setos en curvas imposibles, baches que ha-cen que la dirección se re-tuerza a conciencia o cam-bios de rasante que a más de 200 km/h se convierten en lanzaderas perfectas.

El sexto sentido que de-sarrollan los Road Racers, un título que pocos pueden lucir (Pilotos hay muchos, Road Racers pocos), se comprende mejor circulan-do por las carreteras se-cundarias del Ulster. Éstas serpentean entre verdes e idílicos paisajes, no tienen apenas arcén y el rugoso asfalto suele acabar en un seto. En las ciudades, éste acaba directamente en un bordillo y cuando las pobla-ciones están cerca, el bor-dillo continúa acotando el asfalto de un pueblo a otro. Por eso no es de extrañar que los pilotos de Road Races que han cultivado el arte de darle mango en este entorno hilen tan fino sus trazadas. Tienen el sen-tido de la trazada desarro-llado al máximo y apuran al milímetro el asfalto, cons-cientes de que una trazada incorrecta no tiene margen

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de error.Grandes pilotos provienen

del Ulster. Entre ellos, el mejor. Joey Dunlop. Exis-te un paralelismo evidente entre la cultura del toro en España y la de las Road Ra-ces. Ambas se nutren de la adrenalina de flirtear cons-tantemente con la muerte, y aunque desde pequeños han mamado el peligro y han comprobado como su pasión les reclama a veces fatales peajes, siguen ena-morados y sometidos a su afición/profesión. En am-bas existen también gran-des dinastías y en el Ulster son sin duda los Dunlop los que se llevan la palma. Su pueblo natal es Bally-money , donde la tradición de las Road Races se sien-te más que en ningún otro punto de la geografía norir-landesa. Y en el pueblo, her-manado como no podría ser de otra manera con Dou-glas, la capital de la Isla de Man, es de visita obliga-da el Joey’s Bar, el pub de Joey Dunlop. Regentado por su viuda Linda, es en sí un santuario repleto de fotografías y recuerdos del piloto más grande de todos los tiempos. Hablar aquí de motos es casi una obliga-ción, como de la Honda RC

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45 que cuelga del techo y con la que Joey consiguió coronarse en el TT.

A un escaso paseo del Joey’s Bar se encuentra el jardín en memoria de Joey y Robert Dunlop. Impre-siona el palmarés de Joey, lo ganó todo en cuanto a carreras de Road Races se refiere. Ballymoney es el pueblo natal de numerosos corredores. Considerada como la familia real de las Road Racing, la dinastía Dunlop empezó con los her-manos Joey, Jim y Robert y la nueva generación la for-man Sam, el hijo de Jim, y William y Michael, los hijos de Robert. Otros corredores punteros que nacieron en este pueblo, y donde hasta el alcalde es un ex-Road Ra-cer, son Adrian Archibald y Paul Robinson, el sobrino de Robert Dunlop.

A escasas treinta millas de Ballymoney se encuen-tra el pueblo de Armoy, que da nombre a uno de los cuartetos más famosos de pilotos de Road Races de todos los tiempos: Frank Kennedy, Mervyn Robin-son y los hermanos Jim y Joey Dunlop formaban en la época de los 70 la “Ar-moy Armada” y fueron reconocidos no sólo por sus cualidades como pilotos,

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sino también por protago-nizar el documental The Road Racers dirigido por David Wallace y que retra-taba brillantemente toda la atmósfera que rodeaba a las carreras, desde los en-trenamientos ilegales en carreteras abiertas al tráfi-co hasta las maratonianas sesiones de puesta a punto de las motos en el garaje de Kennedy. En los tiempos en que los patrocinadores escaseaban, la Armoy Ar-mada se convirtió también en un club de fans que re-caudaba dinero para las carreras. La Armada tuvo una trágica disolución al perder la vida en 1979 en la North West 200 Kennedy y al año siguiente y en la mis-ma carrera Robinson. Los hermanos Dunlop siguie-ron corriendo, pero Jim, lesionado, se retiró a los pocos años y Joey continuó cosechando triunfos otras dos décadas más hasta su fatal accidente en una ca-rrera en Estonia en 2000.

Acomodados en sus sillas plegables, dos granjeros siguen las trazadas de los pilotos de una de las carre-ras del UGP desde un prado cercano. No tienen prisa, las ovejas que tenían que cuidar huyeron hace tiem-po. Mejor así. Pura esencia de Road Races.

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Afinalesdeoctubresehacelebradoestenostálgicofestivaleneltrazadomadrileño.Los60’s,70’sylos80’sestabanrepresentadosendiferentesformatos:motor,

música,modayvideojuegos.¡17.000personasdisfrutamosdelavueltaalpasado!

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Acudimos a la presen-tación del evento en

el Motor B -un local dedi-cado al motor vintage- en Madrid. La presencia de la prensa fue notable, qui-zá porque el padrino de la ceremonia -Ángel Nieto- aparecía en público tras lo acontecido en el circuito de Malaisia.

Nos fuimos de la presen-tación con unas expectati-vas tremendas, con pinta de estar muy bien organi-zado. Y así fue.

En el Jarama se reunie-ron 39 títulos mundiales de motociclismo: 12+1 de Ángel Nieto, 15 de Gia-como Agostini, siete de Phil Read, dos de Carlos Lavado, uno de Christian Sarron y otro de Manuel “Champi” Herreros. Eso es difícil de igualar.

“El Circuito del Jarama es el lugar donde comenzó a conocerse el motociclis-mo en España y se empezó a conocer a Ángel Nieto”, afirmó él mismo. “30 años después, estoy deseando que llegue el fin de sema-na para subirme de nuevo a una moto de carreras y saludar a todos los aficio-nados desde la pista”.

Una Garelli y una Derbi de 125 le acompañaron en

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el evento madrileño. También el mundo de las

cuatro ruedas tuvo su hue-co con la Fórmula 1 Histó-rica y monoplazas que en su día pilotaron Nelson Pi-quet, Emerson Fittipaldi o Jacky Stewart.

Además hubo desfiles de moda vintage, una sala de maquinitas de marcianitos como las de hace 30 años y multitud de conciertos.

Todos estos planes de la organización estaban ade-más aderezados por los particulares que se acer-ban hasta allí con sus vie-jos cacharros de dos o cua-tro ruedas. Era como un Cuéntame pero de grasa y chapa.

Fue como zambullirse en el tiempo reciente del que aún tenemos firmes refe-rentes. Ya no llevamos jer-seys de ochos, sino forro polar, ya no pisamos con las chirucas, sino con las Timberland, la cordura ha sustituído al cuero, las cámaras de fotos se han democratizado y no saben de carretes; pero hay cosas que no cambian: el amor y la pasión por las motos, por los coches.

Un Seat Milquinientos como taxi de Vallecas, un Seiscientos con maletas de mimbre y cuero en su vaca,

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un cuatro latas de la pare-ja de los civiles, Vespas y Lambrettas con tremendo pasado en sus lomos...

Además viejos conocidos que se dedican al café ra-cer, restauración y compe-tición pululaban por allí. Unos con una bobina en la mano para repararla, otros con una sonrisa enseñando sus últimas producciones, otros holgazaneando con sus niños por el paddock: Classic Co., Bonneville Madrid, RJGP, Cafe Racer Obsession, Cafe Racer Dreams, Valtorón...

Paseando por el paddock, lo primero que destacaban eran los monoplazas de la FIA Historic Formula One. Bólidos que compitie-ron en su día en el Jarama y en los mejores circuitos del mundo, pilotados por leyendas como Nigel Man-sell, Nelson Piquet, Gilles Villeneuve o Emerson Fittipaldi.

Fabricados entre 1966 al 1985, reviviendo la era de los motores de 3 litros, la épo-ca de los primeros alerones y del efecto suelo. Coches que revolucionaron el mun-do de la competición para siempre. Todos los coches corren a la vez, pero debido a la gran variedad de má-quinas -desde el Tyrrell 001

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de Jackie Stewart al mítico Brabham BT49- se dividen en cuatro categorías según época y tipo de coche.

Este campeonato es el único de este tipo de co-ches reconocido por la Fe-deración Internacional del Automóvil (FIA). En las parrillas de cada cita hay una media de 25 co-ches. Podremos revivir las parrillas con los Tyrrel, los Williams, los Lotus, los March o los Brabham que un día estuvieron en la van-guardia de la tecnología, la técnica y la aerodinámica.

Ver estos míticos mono-plazas de Fórmula 1 ro-dando por el Jarama, en la bajada a Bugatti o la entra-da en las eses de Le Mans fue impresionante.

Respecto a las dos rue-das, pilotaron en el Jarama leyendas como el 12+1,Án-gel Nieto, el quince veces campeón del mundo Gia-como Agostini, el siete veces campeón del mun-do Phil Read, el Campeón de 250 Christian Sarron, el dos veces campeón del mundo Carlos Lavado o el español campeón del mun-do Manuel “Champi” He-rreros.

Y también Gianfranco Bo-nera, Bruno Kneubühler, el creador del International

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Classic Grand Prix Eric Saul, Mick Grant, Michael Dun-lop, Tony Smith, Sophie Smith o Carlos Morant.

Vimos las motos que les dieron tantos éxitos: míti-cas máquinas de gran pre-mio de varias cilindradas de Yamaha, Benelli, Ca-giva, MV Agusta o Morbi-delli entre otras...

Las motos del Mundial de velocidad de dos tiempos de los años 70 y 80 retumbaron el suelo del Circuito del Jara-ma. Durante el Jarama Vin-tage Festival los aficiona-dos disfrutaron de la última prueba puntuable del impor-tante campeonato Interna-tional Classic Grand Prix (ICGP), el más importante en el mundo de este tipo de mo-tos de gran premio.

También vimos una nue-va competición de motos clásicas llamada Fórmula 200. Está especialmente concebida para los aficio-nados a las motos de carre-ras clásicas, con carreras de resistencia en las que dos pilotos comparten una misma montura. Motos de producción fabricadas has-ta 1984 y de carreras hasta 1993 con lo que se disputa-ron emocionantes carreras con una gran variedad de máquinas. La Iron Head de Bonneville Madrid, patro-

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cinada por ChopperON no pudo acabar la prueba de-bido a problemas técnicos.

Hubo exhibiciones de moda vintage con la ropa de varios jóvenes diseña-dores españoles reconoci-dos como Slang, Soda Pop, Demode Vintage, Yatt y Hempstead High. Son di-señadores actuales que en su ropa tienen influencias vintage y retro recuperan-do colores, tejidos y formas de los años 60, 70 y 80.

Mezclado entre el públi-co vimos personajes de la época vestidos tal y como lo hacían entonces.

Pudimos volver a jugar a los videojuegos que co-nociste de pequeño y que te llevaban a un mundo electrónico imaginario a principios de los años 80. Estuvimos en la sala de maquinitas y videojuegos vintage y flipamos con el PacMan, el Space Inva-ders y muchos juegos más. El Jarama Vintage Festi-val ha sido un evento di-vertido, ameno y un ejem-plo a seguir. Enhorabuena a los organizadores por ha-cernos pasar un buen rato en nuestro presente sin olvidar un reciente pasado que gozamos.

¡Viva el siglo XX!

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EnelconcesionarioMotosMazariasdeMadridsecelebróeleventoDavidaMotoPhotoMadrid.Los

alrededoressellenarondeviejasmotos,conalma,conhistoria.Algoasímostrabanlasfotosdelaexposición.

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Bajo el solemne artesona-do de madera y sillares

de piedra de Motos Maza-rías se cobijaron las imáge-nes de la exposición Davida Moto Photo Madrid.

Es una exposición itine-rante de fotografías temá-ticas sobre el mundo clási-co de la moto. Instantáneas que nos evocan mundos veloces, de sacrificio, de goce, de grasa. ¡De gloria!

Y fuera de la exposición se agolpaban más de lo mismo: motos y más mo-tos llenas de kilómetros, de millas, de mosquitos, de vida.

Los parroquianos de la Santa Moto brindamos con unas cervezas Isleña que tuvieron la deferencia de acompañarnos en el even-to, mientras las conversa-ciones a pie de foto llena-ban el silencio y el jamón ibérico nuestro paladar.

La exposición estaba abierta a la participación de los aficionados y entu-sastas motoristas y algu-nas propuestas fueron de destacados motógrafos de Madrid: Alberto García-Alix, El Solitario MC, Luis de las Alas, Alfredo Mati-lla... de lo bueno, lo mejor.

El evento estuvo patrocina-do por la revista Motociclis-

AutoretratodeAlbertoGarcía-Alix

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mo Clásico y ChopperON Magazine.

El alma mater de la expo-sición en Madrid fue nues-tro querido Toño Merinero siempre apoyado en Ángel de la Maza y Víctor Oso-rio y supervisado por Sha-ron Davida.

Posteriormente a la inau-guración de la exposición la fiesta se trasladó al Cafe Ra-cer Obsession para seguir intercambiando conversa-ciones entre los motoristas con alma que mantenemos viva la llama de la cultura de la grasa.

La iniciativa de Davi-da es loable. Además de proteger nuestros ‘cocos’ con sus cascos son gen-te encantadora que viven la moto a diario y se pre-ocupan por difundir por el mundo su conocimiento y pasión. Desde ChopperON Magazine les felicitamos.

También queremos agra-decer a Motos Mazarías -dealer de Royal Enfield- por su esfuerzo en la or-ganización del evento y la cesión de sus instalacio-nes para acoger tan digno evento.

Esperemos que haya más iniciativas de este tipo, desde nuestra atalaya siempre la apoyaremos.

Ride ON!

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PósterelaboradoporMerineroparalaexposición.

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RoyalEnfieldpresidiendolaexposión.

ToñoEntrelosstaffdeDavidayChopperON.

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LaSegundaedicióndelFestivalAlmadeAceronohacemásqueconfirmarsubuenhacerporunabuenacausa.

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:>Mahou

Quizá sea importante re-cordar que es Festival

Alma de Acero se realiza con la importante causa de recaudar fondos destinados a los niños con cáncer. Que-remos apoyarlos desde estas líneas y hasta allí que fuimos con nuestras motos para de-jar patente nuestra pequeña ayuda.

La ubicación del evento se trasladó desde una purulenta discoteca de las afueras de la Playa de Gandía al mis-mo centro, a la dársena del puerto, reconvertida en una explanada peatonal con vis-tas al mar.

Los motoristas locales se fueron acercando ya desde el viernes, y el sábado fue el día grande junto al domingo.

El gran leit motiv para acu-dir a esta segunda edición fue el sorteo de un viaje a la Ruta 66 organizado por Route 66 Experience, una empresa formada por motoristas que hace viajes para motoristas.

Desde primera hora del viernes un par de vacas en-sartadas en hierros daban vueltas sobre las brasas creando un aroma de menú

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vikingo y los bicilíndricos iban tapando el sonido de las olas rompientes.

Empezamos a rompernos las espaldas a base de los abrazos de todos los amigos de la zona valenciana que acudieron a la cita. Viejos compañeros de carretera, de bares y gasolinera.

El implacable sol nos hacía refugiarnos en la penumbra de las carpas, apoyados en las barras de cinc sobre las que volaban las cervezas.

La música sobre el esce-nario no dejaba de atronar. Rock y más rock. Así da gusto apoyar una buena causa. The Hawks, Tete Y Los Ciclones, Seguridad Social, Gatos Lo-

cos y Carlos Segarra entre otros fueron desfilando ante nosotros. Todo de categoría.

La noche del sábado fue tremenda, una buena juerga, como tiene que ser.

La caras de los asistentes el domingo delataban los he-chos perpetrados la noche anterior y ya recuperados se procedió a la entrega de pre-mios, menciones honoríficas (gracias Alma de Acero por acordarse de ChopperON). Sueca Iron se llevó otro pre-mio a sus vitrinas y el sorteo del fabuloso viaje con Route 66 Experience nos mantuvo en vilo a todos. Alguien afor-tunado podrá contarlo en primera persona.

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ElconcesionariooficialdeHarleyenMadridCapitalH-DcelebrósuIIIaniversarioenplenaCastellanaalospiesdelEstadioSantiagoBernabéu.!Momentosgloriosos!

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Cuando llevas un montón de tiempo acudiendo a even-

tos motorísticos nada o casi nada te sorprende. Pero hay que dejar un margen de manio-bra para no pisarte la toga.

Me explico: el miércoles me llama a la redacción Chema, gerente de unos de los bares de Rock and Roll más vetera-nos, El Refugio de Madrid. “Oye, que montamos un bar con la gente de jarli, vente y hablamos” me dice misterio-samente.

En ocho minutos estoy en el Paseo de la Castellana, a la altura del Bernabéu. Bajo una enorme carpa me explica que el organizador le ha dado per-miso para montar su terraza con bar allí mismo. “Tu que conoces gente, tráela colega” argumenta. “Y trae pancartas de ‘Chupetón’ y la ponemos, un bar juntos”.

Le explico a Chema que se dice ChopperON. Nos hace mucha ilusión tener un bar ChopperON, con terraza, en la Castellana y enfrente del campo de Chamartín. La idea nos convence.

Lo primero que hago es ha-blar con Jesús de H-D Capital para felicitarle por el pedazo de evento que ha organizado y le pido opinión sobre ‘nuestro’ efímero bar. Todo son parabie-

nes, así que toca organizarlo.La maquinaria de Choppe-

rON empieza a rodar. Rega-teamos el precio de las cerve-zas con Chema. Un ‘mini’ de seis pavos nos lo deja a cuatro si dices la palabra clave: Cho-pperON. Creamos una noticia en jueves en la web con los datos necesarios y lo difundi-mos por FaceBook y Twitter. Ya está liada.

El jueves comenzó a acudir gente a la celebración del III aniversario del concesiona-rio oficial de Harley-David-son Capital con muy buenas espectativas. La inscripción cuesta 25 € que incluye paella, costillas, varias consumicio-nes y camiseta conmemorati-va. Hay que decir que el even-to estaba abierto al público así que la mezcla estaba asegura-da: polos de colores vs. cami-setas negras, carritos de niños vs. hierros de Milwaukee, náuticos vs. botas...

La explanada de la Castella-na está llena de stands vario-pintos del que destacamos a nuestros amigos de Cerveza Isleña.

Nosotros seguimos con lo propio en el bar. Es él único con Mahou, el único en el que solo suena Rock y el único lle-no todo el tiempo. El equipo de ChopperON que somos unos sacrificados, estuvimos al pie

del cañón (o de la caña) y nos mantuvimos firmes hasta el fi-nal de la noche.

El viernes fue algo parecido, día de la marmota, pero con calor. Atrapados en el tiempo, en el buen tiempo que hizo en Madrid esa semana.

Decenas de amigos se acer-caron al bar El Refugio/Cho-pperON durante el fin de semana de mediados de sep-tiembre.

El domingo se celebró la ruta por el Paseo de la Castellana, luego la paella multitudinaria regada por refrescantes bebi-das. Fue cuando acudió más público multicultural que vive y trabaja en Madrid. Todos fascinados por el mundo de las motos que vivimos con entusiasmo.

Más de 1.000 motoristas llegaron a pasar por las in-talaciones del III Aniver-sario de H-D Capital.

Nuestra línea de actuación en el bar seguía sus paráme-tros de rock y Mahous; llegó a su apogeo por la tarde/no-che del domingo como dice la canción: “Los domingos por la tarde, caminando a Chamar-tín, las mocitas madrileñas, van alegres y risueñas porque hoy juega su Madrid”

Las ‘mocitas’ acabaron bai-lando sobre la barra del bar y nosotros también.

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Pídela:[email protected] 15 €Ediciónlimitada

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: Alejo

No me van las introduc-ciones por mucho que

sean necesarias. Cuando leo la palabra inaugurando lo que sea tengo la sensa-ción de retraso del meollo, de vericueto requerido para llegar a la enjundia. Por tanto, si es necesario para los mayúsculos ha de serlo también para los minúscu-los, tal es mi caso con este encargo endiablado que me traigo entre dedos.

Aún me pregunto que hace una chica como yo en un artículo como este, uno de esos “regalitos” que le atropellan a una. El encargo aparentemente era sosega-do, relacionar mujer y moto, así sin mas directrices ni co-ordenadas. Pero al comen-zar a perfilarlo, allá por el jurásico, nos dimos cuenta de la imposibilidad de abor-darlo en un solo escrito de manera global. Tanto es así que surge aquí la brillante idea de realizarlo en serie.

Y vamos a empezar por el principio, por Las Pione-ras, esas mujeres que en su día socavaron las roda-das que unos ahondaron y otros solo lo intentaron. !Dios mío, cuántas lagunas por llenar! Escasa informa-ción sobre las primeras ru-tas femeninas y nulas en nuestro legítimo castellano.

Así que desde la redacción de ChopperON hemos pen-sado que si alguien tiene alguna información sobre abuelas intrépidas a dos ruedas en nuestra piel de toro, no dude en hacérnoslo saber para poder completar este proyecto.

En fin, me dejo de in-troducciones y me voy al grano, que algo tengo que dejar para el epílogo:

Women´s Royal Naval Services

Las WRNS, más conocidas como Wrens, es la primera fuerza armada creada para reclutar mujeres durante la Primera Guerra Mundial. Como en muchos de los ca-sos que aquí nos encontra-remos , deben su creación a los hombres. “Deja a los hombres embarcarse” era uno de sus lemas, por tanto se creó para que las muje-res se encargaran de asun-tos terrenales mientras ellos ocupaban su puesto en la marina. Se creó en 1917 y se disolvió en 1919 con mas de 5.000 miembros que poco a poco ocuparon todo tipo de puestos cualificados. Desta-can entre ellos esas mujeres correo que con sus Triumph 3TW 350 de válvulas latera-les recorrían Gran Bretaña con noticias de todo tipo en sus alforjas.

Y no solo noticias.....las Werns resurgieron en 1939 con el inicio de La Segunda Guerra Mundial llegando a tener mas de 75.000 miem-bros en puestos de máxima responsabilidad.... pero al-guna de estas carteras ino-centes que repartían espe-ranza y desconsuelos, que tan solo pretendía ayudar a su marido, padre, amigo o hermano descubrió que su Triumph la llevaba directa-mente hacia su autonomía de pensamiento e ideas, y así surgieron las primeras espías, correos enlace, etc.

Amas de casa cuya herra-mienta de trabajo se con-virtió en el pasaporte hacia las fronteras de su propio criterio. Sabemos que su función fue decisiva en am-bas guerras y más adelante retomaremos las funciones espía con nombre propio.

La organización siguió vi-gente después de la guerra hasta 1993, fecha en que se integró en la habitual Royal Navy.

Lady Warren

Esta perfecta desconoci-da es una de las primeras referencias que nos encon-tramos sobre aventureras en moto. Para ello debemos acudir a la literatura. Junto con las aventuras de oros británicos, nos encontramos

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la historia de una Señora Warren que se subió al side car de su marido para cruzar el Sahara en 1921. Desde Argelia hasta Túnez Lady Warren dejó testimo-nio de aquel viaje lleno de calamidades, anécdotas y pesares que logró despertar un turismo dormido hacia el norte de Africa en los tem-pranos 20´s.

“Non time to stop” es la última restauración del 2009 de este viaje que describe con humor y gracia todas las dificultades de la épo-ca. Como dato curioso Lady Warren “anuló” en su relato al conductor de la aventura, refiriéndose a él como “P”.

Sabemos también que Gwendolyn Adams inten-tó ir en solitario desde Lon-dres hasta Venecia en 1925,

enfrentándose a demasia-das dificultades y peligros. Las referencias a este viaje son bastante ambiguas y contradictorias debido a la escasa documentación en-contrada, así que dejémoslo en tentativa.

Y cuando una menos se lo espera !zas! llega un amigo-te y le envía esta fotografía descubierta en la exposi-ción fotográfica Davida. Su pié de foto rezaba así:

“Jessie Ennis nació en Battersea en 1908 y la primera vez que condujo una motocicleta fue e n 1917. Alrededor del 26 comenzó a com-petir en algunas disciplinas y la últi-ma vez que lo hizo fue en el 2000, con 92 años. Mu-

rió en el 2006.”¡Lo que daba yo hoy en

día por un traje como este! Increíble esa especie de cha-queta camisera con el guan-te de media caña. Las bo-tas... no tengo palabras. Me pregunto que costaría hacer una cosa de este porte hoy por hoy; no nos olvidemos de que la cosa del térmico, el wind stopped, anti deslizan-te, polares, neoprenos etc., son de hace un rato. Antes la cuestión del frío se resol-vía a base de cuero y lana.... y aquí hay cuero y del autén-tico, para rato.

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RutON

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Abandonamosnuestraresidencia,antiguosbarraconesdeesclavos

enClarksdale,pararepostarcombustibleenlaconfluenciadelaHighway61yla49.Justamente

allí,cuentaunaconocidaleyendaqueRobertJohnson

vendiósualmaaldiabloenesecruceacambiodeinterpretar

elbluesmejorquenuncaantesexistió.Conlospelosdepuntayeltanquedegasolinalleno,enfilamosnuestrasmonturas

haciaelnorte.

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+info http://www.chopperon.es/inicio/rutas/route-61-persiguiendo-el-blues/982-4-memphis-tennessee.html

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:;>Mahou

El destino es claro: Mem-phis. La cuna de Rock.

Pero antes vivimos un mo-mento especial. Me adelanto

con la moto de Eagle-rider para hacer unas

instantáneas del grupo. Una avioneta de fumigación pasa por encima de mi en vuelo rasante, me observa, le miro, me mira, le indico con el bra-zo la proximidad del grupo

de Harleys, parece que lo entiende y realiza una pa-sada sobre éste. Resultado: una foto acojonante.

A unas decenas de millas entramos en Tennessee, que ha sido fundamental en el desarrollo del Rock and Roll y el Blues. Poco después de internarnos en el Estado lle-gamos a Memphis a bordo de nuestras Harleys. Y allí teníamos concertada una cita

–perfecta la Organización de Route 61 Experience- en Sun Studio. Allí se grabó la primera canción de Rock and Roll. Fue el nacimiento de una parte muy importante de nuestra cultura actual. Nues-tro corazón empezó a palpitar con una escala pentatónica y una detallada explicación por parte de la rubia del staff de Sun Records nos dejan claro su opinión del nacimiento de

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este género musical.Fue la canción Rocket 88,

grabada en 1951 por Jac-kie Brenston and his Delta Cats, con un amplificador dañado en el transporte que distorsionaba. El responsa-ble de la producción fue Sam Phillips, dueño de Sun Stu-dio (dos años antes Mem-phis Recording Service). Y allí empezó todo. La canción alcanzó el número uno en las listas del momento.

Nos explicaron muchos de-talles de su actividad: costa-ba, a la sazón, tres dólares grabar una sesión, por allí pasaron muchos de los gran-

des: Johnny Cash, Carl Perkins, Roy Orbison y Je-rry Lee Lewis. Además de Elvis Presley. Éste presentó su proyecto (My Happiness, en 1954) y fue desechado. Pero al año siguiente consi-guió triunfar con That’s All Right. El nacimiento de una estrella.

A pocas millas de allí nos trasladamos con nuestras motos para visitar el empo-rio de Elvis Presley, Grace-land. Son unas instalaciones megalómanas en torno al hombre de Tupelo. Algunos salimos defraudados de un negocio organizado por la ex

mujer e hija del Rey. Como músico fue excelente, pero como personaje perdió mu-chos puntos.

Su ‘parque de atracciones’ es un saca dinero a los turis-tas que hasta allí se acercan, pero a pesar de todo, sigue siendo el Rey. Con las motos llenas de souvenirs (carísi-mos) arrancamos tras comer (malamente) en el Restau-rante Rockabilly Elvis Pres-ley. En el hotel dejamos el equipaje, queda aún mucho Memphis que disfrutar.

Tenemos reservadas unas mesas en BB King’s Blues Club, junto al Harley Mem-

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phis Chapter. Me acerco a la barra a pedir unas cerveza y una chica negra me saluda, se llama María y dice ser de Milwaukee, Missouri. Le digo que mi moto también es de allí. A ella le gusta tam-bién el blues y está buscan-do trabajo en Memphis. De momento es homeless, sin techo. Muy tocho.

Con los colegas del Mem-

phis Chapter rompimos el hielo preguntándoles por la mejor cerveza local. “Ghost River”, dicen. Así que la pe-dimos. Junto a uno de sus componentes nos damos un garbeo por Beale Street, la calle del blues donde empe-zó BB King a tocar y me lleva al Rum Boogie Cafe. Todo un descubrimiento, es como el museo del jamón pero lo

que cuelgan son guitarras de los artistas más destaca-dos del Rock como Santana, Perl Jam, Black Crowes, Bi-lly Joel, U2 y Super Chikan (la banda de anoche).

Con todo eso y más, decido subirme al tranvía de madera y volver al hotel para escribir un poco de todo esto. Ha sido una noche de puro Rock and Roll y Blues.

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Lachicadel.mesChopperONa

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Sonia Ordás(20 años) MadridActriz en la performance de la diseñadora Susana Ribeiro (Plataforma G - Semana Gotica de Madrid 2010)-Actriz principal del videoclip ‘No es por Dinero’ de Enemigo Numero Uno (BSO de la pelicula No es por Dinero)http://www.fotopunto.com/221864Foto: Cepas_Madhttp://www.flickr.com/photos/cepas_mad/

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LA.CORREA.DE.TRANSMISIÓN

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TallerON

:FrankBurguera

q Un poco de historia

La correa de transmisión o propulsión trasera se uti-

liza en los los modelos Har-ley-Davidson desde 1903. En aquellos años el giro del motor se transmitía a la rue-da trasera a través de una primitiva correa de cuero re-forzado (Figura 1).

Posteriormente los motores fueron aumentando de poten-cia y estas correas sin dientes empezaron a patinar por el exceso de par motor compa-

rado con su baja fricción, por lo que se vieron reemplaza-das durante muchos años por las cadenas de transmisión, utilizadas hoy en día por la mayoría de motocicletas de calle y también en la compe-tición (Figura 2).

En 1980 Harley se destacó tecnológicamente del resto de fabricantes incorporando una correa trasera dentada al modelo Sturgis, y progresi-vamente incorporó este tipo de transmisión en todos los modelos Big Twin. Los mo-delos Sportster recibieron

la correa trasera a partir de 1991, y actualmente todos los modelos la utilizan.

q TecnologíaSe ha avanzado mucho en

la fabricación de correas de

Enestostiemposque

correnpareceserquetodo

elmundohabladeapretarse

elcinturón.Nosotrosvamos

ahablardelacorrea,enconcretodelacorreadetransmisión

trasera,queequipanla

mayoríadelosmodelosHDy

algunasmotosjaponesas.

Estudiaremossuajustey

mantenimiento.

Figura1

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transmisión secundarias des-de los primeros años del mo-tociclismo. El descubrimiento y utilización de nuevos mate-riales como el kevlar, la ara-mida trenzada y los policar-bonatos y derivaciones de los mismos han permitido que las correas actuales sean tre-mendamente fuertes, sopor-tando la tracción y las altas temperaturas tan bien como sus homónimas de acero.

Básicamente las correas constan de una serie de fibras trenzadas de aramida, poliés-ter o kevlar dispuestas longi-tudinalmente que forman el núcleo. A estas fibras se le

añaden unas capas superior e inferior de compuestos de goma reforzados con fibras, y en la parte inferior a su vez se añaden los dientes, finali-zados por un recubrimiento antifricción (Figura 3).

Las correas actuales son silenciosas, tienen un man-tenimiento muy bajo y duran muchos años si se cuidan co-rrectamente.

q MantenimientoPara que una correa de

transmisión en nuestra moto dure muchos años simple-mente hemos de mantenerla limpia y bien tensa. La ten-

sión correcta es muy importante, ya que las correas excesi-vamente tensas se calientan mucho y el exceso de estrés llega a provocar su rotura (Fi-gura 4).Por el contrario la co-

rrea con poca tensión tiende a producir la rotura de los dientes de la misma y también daños prema-

turos en las poleas, debido al exceso de holgura y los movi-mientos que se producen en-tre los componentes al acele-rar y reducir, erosionando las partes (Figura 5).

Antes de comprobar la ten-sión de la correa es funda-mental que la rueda trasera esté bien alineada respecto al chasis. Ésto lo podemos comprobar siguiendo el ma-nual de servicio y midiendo la distancia desde el eje del basculante hasta el eje de la rueda, que debe ser exacta-mente igual en ambos lados (Figura 6).

Con la rueda alineada pa-samos a comprobar la correa, hemos de ser muy estrictos en éste paso, entendiendo perfectamente el procedi-miento y la tensión recomen-dados por el fabricante para cada año y modelo.

Como norma general, la tensión de la correa se com-prueba con la moto fría y a temperatura ambiente (si es invierno y dentro del ga-rage estás a 20 ºC y fuera la temperatura es de -1 ºC, cuando saques la moto al exterior la correa estará ex-cesivamente tensa, pudien-do deteriorarse).

Debemos buscar el punto más tenso girando la rueda mientras tocamos la correa para ver en qué momento se tensa más, ese será el punto de medición

Figura3

Figura2

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TallerONCASO.PRÁCTICO

Figura4

Figura7

Figura8

Figura9

Figura5

Figura6

Figura10

Figura11

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Para realizar la medición utilizaremos un comproba-dor calibrado (Figura 7) y mediremos la distancia que flexiona la correa cuando aplicamos la fuerza del ten-sor (Figura 8). Esta medición hemos de realizarla aproxi-madamente a mitad de la correa y siguiendo al pie de la letra el procedimiento in-dicado en el manual (Figura 9). Si la tensión no es la co-rrecta aflojaremos el eje de la rueda, ajustando los ten-sores según corresponda (de nuevo nos remitimos al libro ya que varía mucho según el año y modelo de la moto) y volvemos a realizar el aprie-te del eje.

Con el eje al par de apriete correcto volvemos a realizar la medición para compro-bar que todo está correcto, en caso contrario volvemos a realizar el procedimiento hasta que la variación en la flexión sea la adecuada.

q LimpiezaAparte del tensado hemos

de intentar que la correa no acumule suciedad, gravilla, etc. que puedan dañarla, por lo que la lavaremos con agua y jabón neutro de vez en cuando. No necesita lubrica-ción, aunque si se vuelve rui-dosa por el tiempo podemos utilizar un lubricante seco es-pecífico (Figura 10).

Tech Tip: Es normal que la correa roce con la polea cuando empujamos la moto hacia atrás y genere un rui-do inquietante, esto es de-bido a que las poleas están diseñadas para que cuando la moto circula normalmen-te, hacia adelante, la co-rrea quede lo más separada posible del neumático. En cambio cuando empujamos hacia adelante el ruido des-aparece.

También conviene saber que existen unos kits de re-paración de emergencia para algunos modelos por si se nos rompe la correa durante un viaje (Figura 11).

¡Hasta el próximo mes!

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entrevista.a HUELYN.DUVALL

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RockON

:CarlosA.delBosque

Huelyn, tu padre ejerció como profesor en dife-

rentes colegios rurales di-seminados por la zona cen-tro-norte del Gran Estado de Texas. ¿Cómo fue crecer allí durante los años cuarenta y los primeros cincuenta?

Bueno, nací en 1939 y no re-cuerdo mucho de los años cua-renta… Mi hermano era muy joven para ser reclutado por el ejército y mi padre demasiado viejo. Mis primeros recuerdos musicales se remontan al año 1953, cuando vivíamos en la lo-calidad de Peaster. Nos trasla-damos allí en 1946 y mi padre, que era el director del colegio, me compró una guitarra acús-tica marca Kay con agujeros en f. En la radio que teníamos en casa solía escuchar lo que ahora llamo Hillbilly Music. Yo quería aprender a tocar la gui-

tarra para acompañarme mien-tras cantaba y un vecino me enseñó algunos acordes. Prac-tiqué hasta que fui capaz de to-car algunas canciones, pero no recuerdo a ninguno de los ar-tistas. Sí recuerdo, en cambio, el título de la primera canción, “Hand Me Down My Walking Cane”. Me gustaba cualquier tema en el que destacara una guitarra acústica. En 1955 nos trasladamos a otra población llamada Carlton y allí escucha-ba a Hank Show, que solía to-car algunas partes solistas en su guitarra acústica.

Creo que una de tus herma-nas tocaba el piano y que tu padre sabía algunos acordes de guitarra, pero aparte de esto no te criaste en un am-biente especialmente musi-cal…

No, no se puede decir que tu-viera una familia muy musical.

NacidoenGarner,enelestadodeTexas,

el18deagostode1939,HuelynWayneDuvallserásiempre

recordadoporlafantásticaseriede

temaseditadosporChallengeRecordsentre

1957y1958.Pero“TeenQueen”,

“ComingorGoing”,“FridayNightona

DollarBill”o“ThreeMonthsToKill”sonsólomeros

ejemplosqueponendemanifiestoel

increíbletalentodeunodelosmejoresRockerstejanosde

finalesdelos50.It’sNoWonder!!

Mi hermana tocaba el piano, en efecto, pero sólo lo hacía leyendo partituras, no de oído. Ella tocaba en la iglesia, pero nunca llegamos a hacerlo jun-tos. Era ocho años mayor que yo, de modo que, cuando qui-se empezar a cantar, ya estaba casada y no la tenía cerca. Mi padre sabía tocar algunos acor-des básicos en la guitarra, pero no era músico. Toda la familia cantábamos en la iglesia.

En 1956 os mudasteis a Huckabay, unas ochenta mi-

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RockON

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llas al suroeste de Fort Worth. ¿Qué tipo de música escucha-bas por entonces?

Bueno, la radio local en la cer-cana Stephenville ponía algunas de las primeras grabaciones de Elvis y Carl Perkins. También recuerdo a Buddy Knox y Ji-mmy Bowen, o a Johnny Horton y Johnny Cash. En general, me gustaban los sonidos acústicos y los riffs eléctricos, pero Little Richard era uno de mis artistas favoritos. Escuchar “Tutti Fru-ti” en una jukebox era algo difí-cil de superar…

Fue en el instituto de Huc-kabay donde conociste al gui-tarrista Lonnie Thompson y enseguida decidisteis empe-zar a tocar juntos. Más tarde se incorporaron el contraba-jista Ralph Clark y el batería James Mathison. ¿Qué clase de temas solíais tocar?

Tengo uno de nuestros reper-torios en algún lugar, pero no consigo encontrarlo… Empeza-mos a tocar a finales de 1956, pero principalmente en 1957. Lo hacíamos en institutos, en programas radiofónicos como el Big D Jamboree de Dallas o en el Cowtown HoeDown de Fort Worth, en concursos orga-nizados por televisiones loca-les… siempre en la zona norte de Texas. Algunos de los temas que hacíamos eran “A White Sports Coat”, “I’m Left Your Right She’s Gone”, “Honky Tonk Man”, “I’m Ready If You’re Willing”, “One Woman Man”, “Teddy Bear”, “Got A Lot Of

Living To Do”, “Baby Let’s Play House”, “Folsom Prison Blues”, “Hey Porter”, “I Walk The Line”, “I Forgot To Remember To Forget”... ¡No recuerdo to-dos! En algunos lugares no nos dejaban tocar canciones de El-vis o, simplemente, Rock’n’Roll. Pero siempre podíamos hacer algo de Johnny Cash o Johnny Horton.

Sí, viendo los títulos que formaban vuestro repertorio se aprecia cierta preferencia por Cash y Horton… Os ha-cíais llamar Huelyn Duvall & the Troublesome Three (algo así como Huelyn Duvall y el Trío Problemático). ¿No tenía nada que objetar tu padre al nombre de la banda?

(Risas) No, en realidad no. Johnny Cash tenía a los dos de Tennessee (the Tennessee Two) y nosotros nos basamos en eso… Nuestro nombre daba mucho juego en el escenario y siempre estábamos haciendo bromas acerca de los proble-mas que daban los miembros de la banda.

En el verano de 1957, una vez que te graduaste, cono-ciste a un joven músico y compositor llamado Danny Wolfe (recordado principal-mente por haber compuesto temas como “Double Talkin’ Baby” o “Pretty Pretty Baby”, ambos registrados por Gene Vincent & his Bluecaps para Capitol Records). Wolfe se mostró interesado en vuestro sonido y se las arregló para

conseguiros un contrato con una nueva compañía llama-da Challenge Records. Esta compañía era propiedad de la superestrella Country Gene Autry, así que supongo que Danny tenía buenos con-tactos…

Sí, conocía a mucha gente en Nashville. Escribió algunos te-mas que grabó para Dot records. Bueno, escribió muchas cancio-nes. Danny era alrededor de diez años mayor que nosotros. Pero ahora me doy cuenta de que habría sido mejor si hubiera firmado con Imperial Records, una compañía bien establecida que tenía buena distribución y capacidad de promoción. Lew Chudd, su propietario, llamó a Danny Wolfe y le dijo que que-ría ficharme. Wolfe me lo con-fesó años más tarde. Lo cierto es que firmé con Challenge y, cuando se dio la circunstancia, no me dejaron rescindir el con-trato.

Bueno, las perspectivas eran ciertamente promete-doras, en cualquier caso. ¿Te llegaste a plantear la idea de convertirte en músico profe-sional?

Sí, pero un poco más adelan-te, cuando Challenge me llevó a grabar a Hollywood. Parecían estar muy interesados… Se ha-bló de planes para actuar du-rante un par de meses en Las Vegas e incluso llegué a firmar un contrato para hacer cine.

¿En serio? ¿Y en quedó la cosa?

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Bueno, aquello ocurrió en Da-llas. Una productora, creo que relacionada con Republic Pic-tures, tenía previsto realizar algunos cortometrajes y bus-caba nuevos talentos. Me en-trevistaron en una mansión en Dallas. Yo no tenía ni idea de que existieran lugares así. Des-pués me llevaron a un estudio y debieron tomarme unas cien fotografías. En cualquier caso, firmé un contrato y me dieron el dinero suficiente para com-prarme un coche. Un Chevy de 1955. Pero finalmente no hicie-ron ninguna película y nunca supe el motivo...

Wow, vaya historia... ¡Así que te pagaron por nada! ¿Cómo era esa mansión en la que te entrevistaron? ¿Fue una es-pecie de “casting”?

No, no... Yo era el único al que entrevistaron. Era una gran casa situada detrás de grandes puertas de entrada y oculta por árboles. Había gente muy rica y también algunos ejecutivos cinematográficos. Desde luego, era más grande que cualquier casa que yo hubiera visto hasta entonces. Querían que canta-ra y eso hice, acompañándome con la misma guitarra Gibson J-50 que sigo tocando hoy día. Les encantó. Eran, en general, jóvenes ejecutivos de treinta y tantos años con sus mujeres. Las fotos me las hicieron en un estudio de Dallas. Firmé un contrato estándar de siete años, según el cual deberían haberse hecho dos películas al año y yo

tendría que haber cobrado una buena cantidad por mi trabajo. Pero todo se quedó en una his-toria que contar…

Ya lo creo que sí… ¡Curio-sa situación! Volviendo a la primera sesión de grabación para Challenge, ésta tuvo lugar en el estudio de Owen Bradley en Nashville (Tennes-see). Puedo imaginarme la sensación de viajar hasta allí y llegar al estudio para des-cubrir que algunos de los me-jores músicos del país iban a participar en la sesión. ¡Y que incluso The Jordanaires iban a encargarse de los coros! Realmente excitante…

Pues sí… Además, yo nunca había subido a un avión antes (Risas). Me gustó grabar allí. No conocía a ninguno de los mú-sicos, pero sabía quiénes eran The Jordanaires, claro.

Al mismo tiempo, ¿No fue un poco decepcionante des-cubrir que tu propia banda no tocaría en la sesión?

En realidad no. La banda no tenía la calidad suficiente y eso lo sabíamos tanto Danny Wol-fe como yo. La decisión de ir a Nashville fue de los directivos del sello. Querían conseguir el mejor producto posible y pen-saron que Nashville era el lugar más indicado. Después me lle-varían a los estudios Goldstar de Hollywood para tratar de lograr un sonido similar al de Eddie Cochran…

Ese es un punto interesan-te. ¿Te resultaba familiar por

entonces el trabajo de Eddie Cochran?

Sí, mi banda y yo solíamos hacer “Sittin’ In The Balcony”. Creo que las baladas o los te-mas más lentos es algo que se perdió en los cincuenta. ¡Era la única forma de poder acercarte a tu pareja en la pista de baile! (Risas)

Tu primer sencillo fue edi-tado en diciembre de 1957 y antes de que ese mismo mes acabara, viajaste hasta Ho-llywood para preparar tu se-gunda sesión de grabación. Allí conociste a Dave Burgess, músico y productor líder de The Champs. Te alojaste en su casa e hiciste algunos con-ciertos con él por California pero, además, su banda se encargó de respaldarte en el estudio y, por lo que tengo entendido, estuviste direc-tamente relacionado con la grabación del clásico instru-mental “Tequila”…

Veamos... La sesión de la que salió “Tequila” fue interesante para mí por diversos motivos. En primer lugar, era la sesión pre-vista originalmente para regis-trar “Train To Nowhere” (Nota del Autor: otro corte instrumen-tal compuesto por el propio Bur-gess). Segundo, The Champs no existían. Y tercero, no pude tocar la guitarra solista en aquella se-sión. Todo esto me lleva a plan-tearme un montón de preguntas del tipo “¿Qué hubiera ocurrido si…?”. Aquello podría haberme dado la oportunidad de demos-

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RockON

trar mi talento como cantante por todo el país, ya que Burgess tar-dó muy poco en darse cuenta de que no podía sustentar una ca-rrera musical tocando “Tequila” durante toda la noche. Necesita-ba a alguien que cantara. Dave era un poco mayor que yo y mu-cho más experimentado. No me cabe duda de que habría apren-dido muchas cosas – a cantar, técnicas de grabación… - de él. Además, en marzo de 1958 lle-garon a ofrecernos actuar en Las Vegas durante un par de meses, lo que también habría sido muy bueno para mí…

Pero preferiste no tocar en aquella sesión porque, según ha afirmado en varias ocasio-nes Dave Burgess, tú mismo reconociste que no tenías la calidad necesaria como gui-tarra solista. Una ocasión única, ciertamente, pero al menos tu voz quedó registra-da para la posteridad en ese clásico inmortal…

En efecto. La sesión que pro-dujo “Tequila” tuvo lugar en la sala grande de los estudios Goldstar y la mayor parte de las tres horas que duró se dedica-ron a grabar “Train To Nowhe-re”. Yo ayudé con los coros. “Tequila” fue una elección de última hora, aunque ya se ha-bía ensayado antes. Sólo había tiempo para hacer una o dos tomas. Todos decidimos gritar “¡Tequila!” al final de la can-ción, ya que resultaba un poco

vacío que acabara con el riff de la guitarra acústica mientras los demás instrumentos iban tocando más bajo. La razón de que me acuerde de todo esto es por lo que te he comentado antes: “¿Qué hubiera ocurrido si…?”. “Tequila” fue un gran éxito. Probablemente uno de los mayores sencillos instrumenta-les jamás grabados. De acuerdo con Challenge Records, vendió un millón de copias sólo el pri-mer año…

Al menos puedes decir que contaste instrumentalmente con los responsables de “Te-quila” en esa nueva experien-cia como solista en un estudio de grabación. Registrasteis juntos cuatro temas, de los cuales “Hum-m-m-m Dinger” y “You Knock Me Out” forma-ron parte de tu segundo dis-co. ¿Cómo se dio la sesión?

Bien, yo grabé en la sala pe-queña que existía en Goldstar. Me encantó la experiencia, pero no estaba convencido de que el resultado final fuera como el que habíamos logrado en la se-sión de Nashville. Aunque The Jordanaires también participa-ron, lo cierto es que no salí pen-sando que había sido mi mejor sesión. No sé qué pasó. Quizá fuera la forma en que canté. Fue una de esas veces en que, al día siguiente, nada te suena tan bien como la noche anterior. Es ahora cuando puedo decir que me gustan aquellas canciones,

porque son un poco diferentes y los músicos que me acompa-ñaban eran buenos.

Cuando ese segundo single llegó al mercado en abril de 1958, la revista Billboard te brindó buenos y prometedo-res comentarios, pero aún así el disco no llegó a las listas. El tercer lanzamiento - con “Three Months To Kill” y “Little Boy Blue” - corrió me-jor suerte y consiguió entrar en charts locales de ciudades como Los Angeles, Dallas, Nueva Orleáns… aunque al fi-nal no llegó más lejos. Quizá tuvo algo que ver la falta de promoción… ¿Qué opinas?

Es una buena pregunta, Car-los. Siempre he estado conven-cido de que mi actuación resul-taba mejor “en vivo” que en disco. Aunque mis movimien-tos en el escenario no estaban fuera de lo normal, siempre tuve éxito al presentarme fren-te a un público. Allá donde iba a actuar, las cosas funcionaban muy bien. No tomes esto como una especie de fanfarronada, por favor; la verdad es que yo tenía buena apariencia y, ade-más, en aquellos tiempos el público sabía reconocer cuándo cantabas con emoción. Recuer-do que hice un show con Bobby Darin y otras estrellas del mo-mento y, al terminar, fui el único que estuvo dos horas firmando autógrafos. Así que estoy con-vencido de que si me hubieran

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puesto delante de audiencias si-milares por todo el país, podría haber conseguido un disco de éxito. Por eso hablaba antes de lo que habría significado girar junto a The Champs… Sí, creo que la falta de promoción me perjudicó. Ya lo he mencionado al referirme a Imperial Records. Experiencia, promoción, contac-tos… Si Challenge Records me hubiera colocado en American Bandstand con “Three Months To Kill” o “Little Boy Blue”, po-dría haber logrado la promoción que necesitaba. Pero bueno, ellos hicieron lo que pudieron al hacerme grabar en aquellos fan-tásticos estudios, así que no lo lamento tampoco… sólo trato de responder a tus preguntas.

Un cuarto sencillo pasó tam-bién inadvertido, comercial-mente hablando. ¿Qué le ocu-rrió a tu carrera desde finales de 1958?

La verdad es que no recuerdo qué es lo que estaban hacien-do en Challenge. Danny Wolfe montó su propio estudio y gra-bamos muchas demos. También inició su propio sello y trabajaba con otros artistas. Yo iba a la universidad y también tocaba ocasionalmente con una banda local en el mismo lugar en que lo hacían Tooter Boatman & the Chaparrels. Creo que Wolfe edi-tó un par de 45s míos en 1959 y Challenge debió reeditar “Little Boy Blue”. No sé por qué lo hi-cieron, pero me parece que en-

tró en listas. Según me comentó Eddie Cochran, llegó al Top Ten en Los Angeles.

Supongo que te lo diría cuan-do le conociste en persona, en el verano de 1958. Por enton-ces él disfrutaba del éxito de “Summertime Blues”. ¿Volvis-teis a coincidir en alguna otra ocasión?

Sí. Parece que él tenía la idea de que yo era una estrella y no entendió porqué no estaba gi-rando por el país. Es algo que yo también me preguntaba. Des-pués de aquello tocamos juntos de nuevo en Los Angeles; ese mismo año, pero no recuerdo la fecha exacta.

En mayo de 1959 el sello Star-fire sacó al mercado un single que incluía “It’s No Wonder”, un tema acreditado a ti y a Danny Wolfe. ¿Estaba Wolfe relacionado de alguna mane-ra con esta compañía?

No estoy seguro. La etique-ta señala a Starfire como una división de Jubilee Records. Puede que fuera su propio se-llo. Yo escribí la canción, pero los mánagers siempre añadían su nombre. En cambio, si tú les ayudabas con sus canciones, nunca reconocían tu aportación. Así funcionaban las cosas. Sin un mánager y una discográfica, la mayoría nunca habrían tenido siquiera una oportunidad. Ese fue mi caso, desde luego…

En 1961 te casaste y te insta-laste en Houston, dedicándo-

te a tu familia y a trabajar en una empresa de ordenadores. De alguna manera te mantu-viste apartado de tu pasado musical pero, ¿Qué opinión tenías de los cambios sufridos por la música en los años se-senta?

Me gustaba el Country que se hacía en los sesenta y algo del Rock. Durante un par de años toque en locales de Houston. Cuatro horas por noche, cinco noches a la semana. Principal-mente Rockabilly y Country. Al mismo tiempo trabajaba a jorna-da completa e iba a la universi-dad. Pero no tenía contactos en Houston. Era como otro mundo y no existían medios de comu-nicación como Internet. (Risas). Realmente no tenía tiempo para nada…

Tenías una vida muy ajetrea-da, sí… ¿Qué hiciste cuando dejaste Houston?

Bueno, abandoné Houston en 1969 y me instalé de nuevo en la zona norte de Texas. Allí me limité a cantar en fiestas y clubs privados. No intenté volver a grabar, aunque tuve algunos contactos con Wolfe.

¿Cuándo y de qué manera fuiste consciente de que exis-tía un renovado interés por las grabaciones que habías hecho en los cincuenta?

Bueno, Danny Wolfe me dijo que algunos promotores me es-taban buscando y, por otra parte, Colin Escott vino desde Canadá

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entrevista.a HUELYN.DUVALL

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RockON

para hacerme una entrevista.A partir de ahí, fuiste con-

tratado para actuar por pri-mera vez en Europa y ya no has dejado de hacerlo...

Sí, fue a mediados de los ochenta… Aquella primera vez fue una buena experiencia, pero yo estaba muy ocupado con mi trabajo y no volví a involucrar-me en algo así hasta que cono-cí a una banda sueca que vino por Texas: Wildfire Willie & the Ramblers. Eran más auténtica-mente 50s, y empezamos una relación de diez años. En ge-neral, las bandas europeas son muy, muy buenas y están me-jorando constantemente. He to-cado con muchas de ellas.

¿Actúas con frecuencia en Estados Unidos?

La verdad es que no. Aquí no hay tantos festivales ni clubs de rockabilly como en Europa. Y a mi edad no quiero tener que mantener ocupada a una banda. Ni siquiera aunque pueda hacer-lo. Pero, por ejemplo, esta noche toco en un club privado de Coun-try. Sólo yo y mi J-50. Puede que haga más cosas parecidas, ya que así tengo la oportunidad de cantar temas que nunca hago en Europa. Sigo manteniendo mi pasión por la música y me en-canta grabar. También me gusta escribir, ya que me parece una actividad relajante y que ayuda a realizarse. ¡Todo esto supone un plus frente a diez horas de vuelo! (Risas).

Viajo a Austin a menudo, pero el mercado está tan saturado de músicos que casi hay que pagar al propietario de un local para que te permita tocar. Si no quie-res tocar por lo que te ofrecen, hay quinientas bandas espe-rando para hacerlo. Austin, Los Angeles, New York… es más o menos lo mismo en todas par-tes. A menos que seas muy co-nocido o una estrella, el dinero está en las actuaciones priva-das: celebraciones de empresa, bodas, etc, etc.

Las cosas no son muy di-ferentes por aquí… Por otro lado, desde tus primeras ac-tuaciones en Europa ha sido bastante fácil conseguir tus grabaciones originales en vi-nilo o CD. Lo mismo ha ocu-rrido con temas que per-manecieron inéditos en su momento y, además, has registrado nuevos y destacados trabajos que han sido editados por distintos sellos. ¿Cómo se plantea el futuro?

De momento no tengo ningún concierto contra-tado en Europa para el 2012. Lo cierto es que tampoco he intenta-do cerrar nada. Parece como si todo se hicie-ra con mucha antela-ción; al menos un año y, en ocasiones, más. Puede que suene ex-traño, pero me gus-

taría mucho hacer una pequeña gira. Es algo que no he hecho en años. Es posible que me ponga a trabajar en ello. También es po-sible que vaya a Canadá el próxi-mo año para una sesión de gra-bación junto a Craig Morrison. Puede que hagamos una gira juntos. Y aunque no hay nada planeado todavía, probablemen-te haga algunos conciertos para Goofin’ Records…

Huelyn Duvall actuará el próximo 11 de noviembre en la sexta edición del festival UBANGI STOMP, celebrado en el Hotel Bali de Benidorm (Ali-cante). Una ocasión única de ver en acción a este legenda-rio artista. Más información en www.ubangistomp.com

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Asisto entre curioso y preocupado a la cri-sis de las Harley-Da-vidson de importación. La tormenta perfecta amenaza con hundir, cuando menos, las ilu-siones de muchos moto-ristas. Además, ahora, tengo la –mala- suerte de seguir la historia de primera mano por-que un compañero de la oficina está involucra-do. Su mujer le regaló este año una moto por su cumpleaños y con la ayuda de un amigo, lo-calizaron una Heritage del Centenario en una

tienda y la compraron. Pues bien, la Guardia Civil le ha citado para verificar su documen-tación y comprobar que, efectivamente presen-ta irregularidades en la ficha técnica.

La situación, con pequeñas diferencias de unos casos a otros, es un fraude que afecta a la Hacienda Pública porque no se han paga-do algunos impuestos, y a ciertas estaciones de ITV por gestionar Fichas Técnicas sin, tan siquiera, ver las motos. El proceso está en manos de la Justi-cia y ya no sólo nos queda esperar y que ésta resuelva. Y a los afectados les deseamos lo mejor, que tengan

paciencia y que no de-jen de rodar. Montar en moto te permite evadir-te y ver los problemas de otra manera.

Manda huevos que una vez más, cuando sa-limos en los medios de comunicación de masas sea por cosas malas, o accidentes, o peleas, o motos importadas ile-galmente. ¡Con la de co-sas buenas que podemos comunicar!

He leído muchas no-ticias y comentarios sobre el asunto, en re-vistas y foros, princi-palmente y me llama la atención la violencia que muchos vierten so-bre la marca Harley-Davidson. También el desconocimiento y la falta de criterio por no acudir a las fuen-tes para contrastar la información. Y por su-

puesto la tradicional manera de ser española de ‘ya vendrá alguien a solucionarlo por mí’.

Ejemplo de ese ca-rácter latino de amor/odio, hay una extraña animadversión hacia la marca en nuestro país, que creció en paralelo a su éxito y que aunque es minoritaria, no por ruidosa pasa desaper-cibida. Es cierto que durante años, con an-terioridad a la llega-da de la importadora oficial, la situación de monopolio provocó que muchos concesiona-rios maltrataran a sus clientes. Tanto en ven-tas como en postventa. Y nadie me lo ha conta-do, yo lo sufrí. De aque-llos polvos llegaron estos lodos y aunque la realidad actual es bien distinta, el poso

no se ha disuelto.Para muchos, el he-

cho de montar una Harley-Davidson les convierte en personas diferentes, clientes que la marca debería reverenciar, que no es lo mismo que el lógico y correspondiente buen trato comercial. Y ni una cosa ni otra. Mi es-píritu libre lo ha sido a lomos de cualquiera de las motos que he te-nido y desde luego, el emblema del depósito no me ha cambiado. Bue-no, en algo sí, ahora tengo más camisetas negras que antes, pero ese es un pequeño daño colateral. Harley-Da-vidson, la marca, sus motos tienen muchas cosas buenas y algunas malas, y por encima de todo eso estás tú, no lo olvides.

Deverdad,¿erestú

olamoto?

ArmarselaMarimorena

Frase que se utiliza para comunicar que se ha organizado una gran pelea o bronca entre varias personas. El ori-gen de este dicho popular surgió a raíz del pleito que se abrió en 1579 contra María Morena, más conocida entre sus amistades como Marimorena, taberne-ra de la corte de Madrid, y su esposo, Alonso de Zayas, por “tener cueros de vino en su casa y no querer vender”. La insólita naturaleza de este pleito y el embrollo que desató mientras duró puso de moda la palabra marimorena, con el significado de pendencia, riña o contienda.

FRASEMUYHECHA

JaviArias

She’s got a smile that it seems to me / reminds me of childho-od memories / where everything was as fresh as the bright blue sky./

Ahora recuerdo que la dejé allí, sola, no abandonada. Per-maneció en aquel lugar limítro-fe entre el tiempo pasado y el futuro porque así lo quiso. “He llegado al final de mi viaje, me dijo mientras miraba el reflejo de sus ojos en el cielo. Las pala-bras suenan ahora con la misma dulzura con que las pronunció

Félix

Arn

ald

oC

ard

on

a

km164

Letras juntas

Page 165: ChopperON #39

aquel día, aunque lo que más re-cuerdo es el suave hoyuelo en la comisura de los labios unido, no sé muy bien por qué, a un enér-gico riff de guitarra. Un día se llenó del capricho que la rondaba por su cabeza y se negó a seguir creciendo. “Ya es suficiente, con-cluyó como solía hacerlo, con una levedad muy alejada de la solem-nidad de las frases rotundas. Y así fue como ya jamás creció. Nun-ca jamás.

Now and then when I see her face / she takes me away to that special place/ and if I stared too long I’d probably break down and cry.

He vuelto muchas veces en su busca pero no volví a encontrar-la y cuando he preguntado por ahí nadie la recuerda. Qué extra-ño, puedo jurar que es difícil de olvidar si te la cruzas y, sin em-bargo, ninguno de los habitantes de la metrópolis del crepúsculo parece haberla visto. Eso o que han descubierto su secreto y han llegado a la conclusión de que es mejor no compartirlo. No les culpo, yo también hice lo mismo cuando la conocí.

En ocasiones sólo llego y me siento a mirar hacia el hori-zonte, esperando una visita que nunca se produce. Mi moto es tes-tigo silencioso de la incesante búsqueda, los kilómetros de sus

cansadas ruedas dan buena fe de ello. Ya nada es igual.

Where do we go /Where do we go now / Sweet child o` mine

Hoy he vuelto a montar solo ca-mino de cualquier parte. Acelero y me pregunto si llegaré antes de que la noche caiga sobre la carretera. Carece de importan-cia, la verdad. No me cruzo con nadie, sólo el asfalto acaricia el deseo de seguir adelante y los árboles de la carretera sa-ludan a mi paso. Veo una luz a lo lejos y aflojo el acelerador. No hay prisa por llegar. Seguirá allí cuando termine el viaje, es-pero. De pronto siento que hay alguien que me persigue, otro motorista viene detrás. Vuelvo la cabeza a tiempo de ver que es mi propia sombra que se niega a dejarme. Bien, no estoy solo. Rumbo hacia Nunca Jamás, el país donde los sueños permane-cen. ¿Me esperará?

Undestornilladorclavadoenlasrotulasdela

rodilla

Hoy en día ocurren sucesos que se escapan de todo lo que aprendi-

mos. Por lo menos eso ocurre con la gente de mi generación. Fuimos adoctrinados con la za-patilla en la mano, con el tirón de orejas y la regla en los nudillos. Old Scholl.

Y así nos curtimos en la calle, con peleas, hostias en la cara, patadas... Y de eso se aprende, por lo menos a evitar golpes y a sol-tarlos a tiempo. Sabio aprendizaje es el que sabe pelearse pero sabe mejor evitar la pelea hasta cierto punto.

Ahora reina el poder del débil, del engaña-dor, del insulto fácil, del evitar responsabi-lidades personales. Un te jodo pero me escaqueo. Y eso no vale.

Hay que afrontar la realidad con la capaci-dad de usar la violencia si el caso lo requiere.

Recuerdo que hace años un compañero mayor del colegio me puteaba día y tarde. Hasta que le planté cara y me zurró. Ya en casa se lo conté a mi querida mami.

Si te pega, dale tú, me dijo mi progenitora. Y así fue. Cojí fuerzas y le arreé con todas las ganas en la cara. Bastó una leche. Día siguien-te: todo respeto. De él, de otros mayores y de mis compis de clase.

tToda esta exaltación

de la violencia viene por un artículo de 2005 cuando en una entrevis-ta a Lemmy Kilmister (Mötorjead) le descri-bieron de bisexual, siendo falsa esta afir-mación. Lemmy recrimi-nó al autor faltar a la

verdad y éste se negó a rectificar.

El bueno de Lemmy usó la frase que titula este texto para descri-birle la dificultad que tendría para cobrar el cheque por el artículo faltón.

Se retractó clara-mente. Supongo que le temblarían las articu-laciones cada vez que pasase por una ferre-tería.

Sin llegar a la vio-lencia se puede con-vencer a alguien de su mala conducta siendo convincente con una buena frase como la de Mr. Kilmister.

Otras le acompañan en su legado maravillo-sas como ésta:

Si no has hecho nada que te haya hecho mal, debes tener una vida muy aburrida.

SOMOSLOSDEMÁSMe reservo este último rincón

para (des)razonar sobre lo primero

que se me pasa por la cabeza en el

plazo de un mes. Reconozco que he dejado el trata-miento médico.

Mahou

...HonorVincit

km165

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