ChopperON #40
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Publicación mensual sobre la Cultura Custom. La primera semana de cada mes en tu pantalla. ¡Gratuito!
Transcript of ChopperON #40
km04 CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.
km06 TablON Ropa para abrigarse ella, él y un juguete.
km10 PruebON Royal Enfield Bullet Classic.
km26 TransformaciON Street McQueen Cro.
km34 TransformaciON Huummm Morlako Kustom.
km44 EventON Sideburn Rollerburn 2011.
km54 DossierON Pioneras del motociclismo II.
km60 DossierON Coches y Motos Steve McQueen.
km78 DossierON Margaret Farquhar Vida en Vespa.
km84 RutON Route 61 Persiguiendo el blues. Y Capítulo 4.
km94 ChopperONa La chica del mes. Jennyfer Roeno.
km96 DossierON Micro coches & Scooters.
km116 EquipaciON Casco LEM Matt Black.
km118 DossierON Taxi Driver 35 años.
km126 TallerON Transmisión primaria abierta.
km130 Letras juntas Algo para leer.
Patrón y remero: Nacho MahouPiloto: Javi Arias
Comodoro: Adriano García Ultramar: Víctor Osorio
Práctico: Mr. Corcu Marineros de primera: Honor Vincit, Río J., Richi Rabbits,
Diego Sinova, Javi El Lento, ChatiPower, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, Blindado,
Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. del Bosque, Frank Burguera,
Cepas, Mario de Soto, Maldita Sea, Alejo.
Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles
ChopperON Es una publicación On Line de
H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa
PUBLICIDAD Y MÁRKETINGDaniel Paredes 619 724 887
#40 q Tripulación q
n Bitácora nNacho Mahou
q “Un barco no debería navegar con una sola ancla, ni la vida con una sola esperanza”. (Epicteto de Frigia). Nuestra esperanza se llama #40, el cuadragésimo ChopperON.
w “Incluimos en esta edición motos poco habituales, extrañas en nuestra cultura. Probamos una Royal Enfield, y mostramos una Yamaha y una Suzuki. Todas de Oriente, pero con el toque de España.
e “Desde Nottinghamshire, Reino Unido, la tripulación de Sideburn ha realizado un evento muy enrollado, el RollerBurn: patines de ruedas, chicas, motos... ¡La caña!
t “Alejo nos sigue relatando las proezas de la Pioneras sobre Ruedas, mujeres que marcaron su intrahistoria a golpe de gas en el puño..
y “Se cumple, este año que se escapa, 30 años de la muerte de Steve McQueen y hemos ampliado el conocimiento de sus vehículos de la mano de Mr Corcu.
i “En Escocia conocimos la historia de Margaret Farquhar, una mujer que hizo de la Vespa su vida.
o “Concluimos la aventura de Route 61 “Persiguiendo el blues”, con las andanzas por Mississippi y Alabama.
a “Desde Méjico nos llega este dossier sobre Micro coches & scooters’ de coleccionistas de allá. ¡Ándale!
h La serie El Equipamiento Perfecto se pone en cabeza. El casco LEM es nuestro protagonista.
d “Taxi Driver cumple 35 años y le hemos dedicado unas páginas al ser una película de referencia, urbana y una crítica a la sociedad. ¡Libreeeee!
x “ChopperON ha vuelto de República Dominicana con un recorrido de 1.500 kms sobre un chopper por las carreteras del Caribe. ¡¡¡Muy recomendable!!!
SumariON
km 3
Moto: 65, VTM Auch Foto: Cepas_Mad
Recientemente una respuesta incompleta, no re-
suelta, retumba en mi cabeza.
Fue cuando la señora de la limpieza de la redac-
ción -nuestra incombustible María- preguntó lo que
titula. Me pilló embutido escribiendo textos, eli-
giendo fotos o editando páginas. Le contesté precipi-
tadamente. ``Motos transformadas recortando ciertas
partes``. Mal explicado, pero ella desconoce la cultura
que nosotros vivimos.
Aun así me quedé meditabundo. Poco después, en el
concesionario de Dominican Riders (Punta Cana) me
ofrecieron elegir moto para dar la vuelta a la isla
junto a ellos. Entre la Street Boy, la Fat Boy o el
chopper, elegí este último. Me lo cedió Michael Cou-
dray, dueño del Amin Chop.
Chopper for Life! nos gritábamos en cada carretera
mala, en cada parada para descansar, en los chaparro-
nes, sobre el barro.
`Èl chopper es bueno para la mente, no para el cuer-
po`` le argumenté en algún momento de la ruta.
Chopper es la pureza de montar en moto, es un
``¿para qué más?``.
Con Keko de La Kandamina seguimos esta conversa-
ción en Madrid. Nos relataba la magia de llevar un
cambio suicida, un rígido, un asiento pequeño, un
`mother fucker` como primaria, manillar exagerado,
frenos limitados, retrovisor inútil, rueda de coche
baja de presión, escapes libres y sonoros, sin claxon,
sin intermitencias, sin confort.
La clave es ésa. Ir incómodo pero feliz, que parece
que es inversamente proporcional.
Hace un año ´-yendo a Motauros- me preguntaron en
una gasolinera al repostar mi chopper: ¿Vas cómodo?
`Para estar cómodo me quedo en casa viendo la TV``
respondí castizamente.
La velocidad no lo es todo. Sentado en el avión íba-
mos a 657 km/h, y con el chopper pasaba curvas de 40
a 80km/h, deslizándome sobre la pata de cabra en las
curvas a izquierda. Eso tiene un nombre y se llama
Rock and Roll.
El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.
¿Señorito, qué es un chopper?Nacho Mahou ©
Editorial.Y.cartas
km 4
CarterON
+info Crónica del chopper
ACABO DESTROZADO
DE CRISTAL
km 5
CUSTOM CALLEJERAS
+info envios: [email protected]
Hola, Soy HD RIDERS COMPANY y busco la dirección
del negocio que hace cornetas de cristal de
diferentes colores para carburador Harley;
no recuerdo cómo se llama ni la ubicación
de la tienda en España, dímelo por mail
urgentemente por favor...
Gracias por la ayuda, hasta la próxima
Alan de El Camino 666 Company
Builder of Sportster
(Contestado por email)
Hola amigos:
Sólo quería comentarles que de manera esporádica escribo
alguna cosilla sobre motos, sobre todo artículos de
opinión respecto a algunos temas de actualidad del sector.
También fotografío las customs que encuentro por la
calle (las que creo que merecen la pena) y les hago una
pequeña reseña sobre los cambios que les han realizado
sus propietarios. Yo las agrupo en un pequeño blog bajo
el título Customs Callejeras. http://customscallejeras.
blogspot.com/
Si publican este tipo de cosas de sus lectores,
podría enviarles algunas por si les parece
apropiado incluírlas.
Agradezco de antemano su tiempo, un
saludo.
J. M. López
Hola Jose Manuel,
Gracias por tus comentarios. Encantado de contar contigo en la
tripulación. Nuestra publicación está abierta a todos nuestros
lectores. ¡Cómo no!
Si conoces la línea
argumental de
ChopperON y te gusta,
éste es tu sitio.
Un abrazo.Nacho
Este es un mensaje para Chema (probador de la Ducati
Diavel), Tengo la SUZUKI M1800R desde hace tres años, y le
he hecho 33.000kms. La moto me encanta, funciona
de coña, pero cada vez que la saco acabo destrozado,
pesa un montón, llevo un par de meses pensado en
cambiarla o no. La Ducati Diavel me encanta, me he
mirado todas las pruebas de conducción y todos la
dejáis muy bien. En esta zona no hay concesionario, y
probarla es imposible, vivo en Menorca. Tengo un par
de preguntillas... Viniendo de la Susi, ¿me encontraré
con una moto demasiado deportiva? a mí me gusta correr
pero en curvas soy un cagueta, me gusta tener margen de
maniobra por si acaso. Si puedes decirme pros y contras,
te lo agradeceré. Muchas gracias, y saludos. (Contestado por email)
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TablON
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Muchos fabricantes han lanzado en los últimos tiempos motos con aspecto y sabor vintage pero con tecnología y sensaciones completamente actuales. Royal Enfield no es una de ellas, sus modelos son realmente motos de los años 50 con muy pocas concesiones a la tecnología. Conducirlas es como transportarse al tiempo en que las motocicletas eran peligrosas y el sexo seguro.
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PruebON
6.790 €Royal.EnfieldBullet.Classic
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PruebON
:;Mr. Corcu >Fernando del Toro
En sus comienzos, 1.890, la British Enfield Cycle
Company era una división de la Royal Small Arms Factory, de aquí viene el slo-gan “made like a gun” jun-to con el dibujo de un cañón antiguo que figura en el de-pósito. La compañía fabrica-ba coches, bicicletas y hasta cortadoras de césped en su fábrica de Redditch (Ingla-terra).
Las primeras motos comen-zaron a producirse en 1.900 utilizando motores de otras marcas. De hecho, la antepa-sada auténtica de la protago-nista de nuestra prueba data de 1.932. Madras Motors de la India compró los derechos en 1.955 para poder utilizar el nombre de Royal Enfield. En 1.957 se vendieron a esta firma las herramientas nece-sarias para comenzar con la fabricación de componentes y en 1.962 ya salieron las pri-meras motocicletas comple-tas de las cadenas de monta-je indias. Al principio fueron de 350 cc y monocilíndricas. En los 70 la fábrica inglesa cerró sus puertas al no poder competir con la invasión de motos japonesas, bien he-chas y más baratas, pero la fábrica de la India siguió fa-bricando motos hasta nues-tros días.
Royal.EnfieldBullet.Classic
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PruebON
La mecánicaEl anterior motor era simi-
lar al de la versión del 55, por ello se ha modificado incorporando ahora inyec-ción electrónica, arranque eléctrico, amortiguadores de gas y lo más complicado de todo, hacer que las emisio-nes cumplan las normas ac-tuales. El resto de la moto se mantiene íntegro al estilo de estas motos que se fabrican en la India desde hace más de 50 años.
El arranque ahora es con un botón, decidieron elimi-nar la típica pata de arran-que porque observaron que la mayoría de sus clientes no la utilizaban. Cuando es-cuchas el motor por primera vez sorprende su sonido, es realmente elevado y en mar-cha aumenta bastante, sobre todo para los que circulan de-trás de ella, toda una delicia. La entrega de potencia del monocilíndrico de 499 cc re-frigerado por aire es suficien-te para disfrutar en ciudad gracias a que desde pocas vueltas tenemos empuje. Se ha hecho especial hincapié en reforzar su fiabilidad y eli-minar las fugas de aceite que sufrían los motores antiguos. Para ello la fábrica ha tenido que hacer grandes avances en calidad mejorando las he-rramientas de trabajo y ele-
Royal.EnfieldBullet.Classic
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PruebON
vando la cualificación de todo el personal. El cuadro man-tiene la configuración básica de gran velocímetro central con cuenta kilómetros, llave de contacto, y el indicador de la reserva de combustible. Las piñas desentonan con el resto de la moto por su corte moderno; en el lado izquier-do disponemos del starter para ayudar en el arranque si la mañana es fría. La electró-nica y el filtro del aire están escondidos en sendas cajas situadas en los laterales y cerradas con llave. Con el ale-gre petardeo y su bramido de moto grande, nos alejamos de la ciudad con dirección a los puertos de montaña. La frenada delantera con un solo disco es buena. En cuanto a la trasera, de tambor, no está a la altura; por lo que directa-mente nos olvidamos de ella.
En carreteraCuando me incorporo a la
autovía comienzo a ganar velocidad y adelantando co-ches me lanzo como una bala hasta que miro el velocímetro y veo que voy a unos estra-tosféricos ¿100 kilómetros/hora?, pensaba que circulaba cerca de la velocidad máxima de marcador, 160 es su tope, pero veo que más allá de los 120 no se encuentra en su salsa y es que la velocidad máxima total es de 129 kiló-
Royal.EnfieldBullet.Classic
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La Royal Enfield es todo un placer a ritmo de paseo, incluso se puede elevar un poco el ritmo y curvear con cierta alegría, pero sin olvidarnos de que no es una moto para ir con el cuchillo entre los dientes.
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PruebON
metros/hora. Mejor -pienso- de esa forma estoy a salvo de la persecución implaca-ble que hace la DGT a los conductores pero mantengo la sensación de placer que otorga la velocidad, aunque sea ficticia. La suspensión de tarado blando y su geome-tría, hacen que se produzcan oscilaciones en la dirección que “menean” toda la moto. Si nos mantenemos por de-bajo de 120 kilómetros/hora la moto se maneja muy bien y es estable. Además si supe-ramos esta velocidad ideal, las vibraciones que sentimos en manos y pies comienzan a aumentar y llegan a ser algo molestas por las cosquillas que producen. Cuando tomo el desvío y llego a la primera zona de curvas lentas comien-za la diversión. El manejo en curva es mejor de lo que me esperaba de una motocicleta clásica y los estrechos neu-máticos de 90 y 110 mm junto con la comodidad del asiento de muelles me trasladan de
Royal.EnfieldBullet.Classic
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PruebON
una curva a otra con rapidez y sobre todo grandes dosis de placer. La escasa altura hace que el centro de grave-dad se sitúe muy bajo y por lo tanto se maneje fácilmente. En ocasiones, pocas afortu-nadamente, al pasar de ter-cera a cuarta y viceversa nos quedamos en un falso punto muerto. Una vez aprendida la lección, basta con ser más contundentes cuando engra-namos la marcha, problema solucionado. Los 28 caballos son previsibles y suficientes para proporcionar diversión sin riesgos en salidas domin-gueras, y al aparcar inevita-blemente, nos convertiremos en el centro de las miradas. Próximamente probaremos en ChopperON el resto de la gama aunque te antici-po que la versión de campo denominada Trial, o la de estética café racer llamada Clubman superan en belle-za a esta versión y una vez que las ves cuesta resistirse a sus encantos, son realmen-te espectaculares. En cuanto al precio están disponibles desde 5.490 euros del mode-lo Bullet hasta los 8.450 de la Clubman, elevado si te-nemos en cuenta sus presta-ciones y tecnología; pero ese es el precio a pagar si quieres disfrutar de una moto como las que condujeron nuestros padres o abuelos.
Royal.EnfieldBullet.Classic
km 21
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PruebON
Royal.EnfieldBullet.Classic
Instrumentación: Simple pero suficiente, el velocímetro se ve bien en marcha y contamos con un testigo de reserva y otro por si falla la inyección.
Asiento de piloto:
Increíblemente cómodo y no desentona con el aspecto clásico de este modelo, ideal para recorrer muchos kilómetros sin sufrimiento.
Asiento copiloto: Aunque nuestra unidad de pruebas no lo montaba, existe uno en opción denominado pilón y que mantiene el aire retro general.
Peso: 187 kilos
Altura asiento: 820 mm
Escape: De gran tamaño y sonido atronador, en algunos tornillos comenzaban a aflorar puntos de óxido. El de nuestra unidad de pruebas era opcional y diferente al de esta foto.
km 24
PVP: 6.790 €
PruebON
Suspensión trasera: Es muy cómoda en paseos tranquilos, sin embargo en cuanto subimos el ritmo saca a relucir sus limitaciones.
Llanta trasera: De 18 pulgadas con neumático de 110 mm de anchura, la estrechez de su pisada es una aliada inmejorable para los cambios rápidos de dirección.
Depósito: Son 14,5 litros, uno de ellos de reserva, se ha mostrado muy poco bebedora 3,5 litros/100 kms. Las almohadillas laterales son un toque clásico que le favorece.
Royal.EnfieldBullet.Classic
Faro: Con visera en este modelo y dos curiosas luces de posición estilo “Dioni” que apuntan una a cada lado, iluminación correcta.
Horquilla: telescópica. Algo blanda e inestable, pero bien resuelta estéticamente con el guardabarros con tirantes tipo retro. Conjuga bien con la carcasa del faro.
Llanta delantera: También de 18 pulgadas y de radios, lleva un guardabarros muy envolvente que mantiene al motor limpio de suciedad.
Freno delantero: Es el verdadero encargado de pararla, no sé si por la comparación con el trasero que no frena demasiado; pero aparenta ser muy eficaz.
Motor: 499 centímetros cúbicos, cuatro tiempos y un solo cilindro refrigerado por aire. Son cinco marchas y transmisión final por cadena, cumple la Euro 3.
km 25+info http://www.royal-enfield.es/
Intermitentes: Son los típicos de mandarina, junto con las piñas parecen haber salido de una custom japonesa.
Retrovisores: no están en esta foto pero son redondos y cromados, de buena visibilidad al ser muy altos. Encajan perfectamente con el look de la Bullet.
km 26
TransformaciON
street.mcqueencro
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El equipo de Café Racer Obsession (CRO) ha preparado este juguetito para moverse por la ciudad, una callejera
con mucho estilo y poco presupuesto.
km 28
:Mahou>Cepas_Mad
La base de esta moto es la Yamaha 250 Special , po-
pular donde la haya por ser la preferida de los mensajeros hace años. Su dureza y versa-tilidad crearon su leyenda.
Su halo de callejera la per-sigue, incluso tras el toque de CRO. Algunas de sus ca-racterísticas han cambiado: un manillar más ancho, pro-cedente de dirt track, que mejora su brazo de palanca, aunque la hacen más torpe entre coches. Son sacrificios de la estética. Los puños ha-cen más creíble el manillar y mejoran el aspecto.
El depósito de combustible es de una Ducati Scrambler, que definitivamente le aporta personalidad propia, está de-corado en bicolor con una lí-nea gruesa y el logo de CRO en dorado.
Las ruedas de tacos son el toque definitivo para confe-rirle una identidad campe-ra, digna de una trialera in-glesa o española. Conviene tratar con tacto las rotondas encharcadas, pues el agarre de estas gomas no son muy recomendables para tumbar con seguridad.
El asiento es de fabricación propia, en rombos para acen-tuar lo vintage de la Street McQueen. Lo remata un pe-queño piloto que además ilu-
mina la placa de matrícula.El colector de este monoci-
lindro está protegido por una cinta calórica. ¡Hay que pri-mar lo retro! Además es be-neficioso para el rendimiento.
Los intermitentes son la mí-nima expresión, pudiendo así eliminar las mandarinas que incorporaba esta moto de se-rie, aunque permitía hasta colgar el casco de ellos.
Las tapas del triángulo de chasis han desaparecido para dejar a la vista -por la dere-cha- la batería. Se sujeta me-diante una correa de cuero y hebilla. El otro lado acoge al filtro del motor, que precede al carburador.
La horquilla de serie ha sido encintada en negro para dar-le un toque más canalla, sin más complicaciones.
Éste es el resultado de con-vertir una moto vulgar y ba-rata en el mercado en una simpática transformación de uso callejero y procedencia garajera. No hace falta mu-cho presupuesto para tener una moto con personalidad propia y que haga volverse las nucas cuando circules por la ciudad.
Amigos de custom: ani-maos a transformar cualquier moto, vale todo proyecto. Con un poco de ingenio y menos presupuesto puedes tener y usar algo así. Ride ON!
TransformaciON
street.mcqueencro
km 29
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TransformaciON
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TransformaciON
street.mcqueencro
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TransformaciON
HuummmMorlako.kustom
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Los mejores constructores de motos custom de todo Alcañiz y
alrededores vuelven a la carga con otro proyecto nuevo, que recuerda
a su premiada Baby Racer.
km 36
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:>Mahou
En el festival de Motos Custom de Durango tuvimos la oportunidad
de ver casi acabada la última crea-ción de Morlako Kustom, que en po-cos minutos quedó resuelta comple-tamente por Ismael Navarro, que se aplicó con sus pinceles y su arte para dar ese toque tan personal de pinstriping redondeado realizando el lettering y el grafismo sobre la The Huummm.
Un nombre tan surrealista como los propios componentes del team. Debe ser por su cercanía de origen de Calanda, patria chica de Luis Buñuel.
Chus Catalán y Pako Cerezuela han llevado a cabo este proyecto desde lo más profundo de sus men-tes, creando ya una línea propia. Podríamos llamarlo el Custom Morlakeño. Hemos coincidido con ellos en varios eventos in-ternacionales y siempre les ve-mos charlando amigablemente con unos y otros, comprando piezas o explicando su moto
a doquier.El mérito es que no hablan
inglés, ni italiano... ni ná. ¡Al-cañiz power! (Poder, Chus, poder)
The Huummm porta un chasis rígido con un án-
gulo de ataque de 38º. La horquilla procede de una Suzuki y sus bote-llas están pulidas a espejo, prescin-diendo de los anclajes de los frenos.
Las llantas son de una Kawasaki ZZR 1100, calzadas con un Avon 120/70/17 delante y 180/55/17 de-trás. La bomba del freno es de una Vulcan 500. El tanque de una Ya-maha 250, frontal de tractor. El co-lín es artesanal, de hierro.
El motor es de una Suzuki 750 F con 100 CV gracias a la modifica-ción de los carburadores. Las corne-tas de los filtros son unas flaneras. Refrigera gracias a un radiador di-minuto de Yamaha XJ 600
Son especialistas en desnudar una japonesa, meterla en vereda y sacarle provecho. (El que se haya imaginado una geisha, un kimono, una katana y algo de sake, es un en-fermo).
Sus futuros proyectos mantendrán la línea de eliminar el carenado de una moto racing y aplicarle su to-que. Lo mismo siguen con las asiá-ticas o comienzan a desnudar una italiana y ponerse a trabajar sobre ella (ya he avisado a los obsesos...)
No descartan construir con la base de motores de configuración Harley (como Merch Performan-ce o Simms); les atrae la potencia bruta. Ful pagüer!
+info http:/www.morlakokustom.es
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HuummmMorlako.kustom
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HuummmMorlako.kustom
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SideburnRollerburn.2011
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EventON
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SideburnRollerburn.2011
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EventON
Toño Merinero participó en el Rollerburn con este pinball que evidentemente lleva su sello.
km 47
: Jules Watts >Davida
Davida ha tenido desde hace tiempo una inmejo-
rable relación con Sideburn, así que cuando nos comen-taron que iban a realizar un Rollerburn se daba por hecho que Davida se involucraría en el proyecto.
El Rollerburn consta de carreras de patines, mo-tos (Custom, clásicas y flat-track), skaters, música en vivo, y exposiciones de arte. Está basado en el clásico film “Rollerball”(1975),dirigido por Norman Jewison y con James Caan como prota-gonista interpretando a un competidor que lucha por la libertad en un violento depor-te diseñado para mostrar la futilidad de la individualidad. ¡Mola!
El evento comenzó con una bulliciosa fiesta la noche an-terior en The Navigation en Nottingham, con la actua-cion de la banda de Liverpool El Toro, y amenizada con la llegada, entre otros, de El So-litario M.C
El RollerBurn tuvo lugar en Newark y acudió una multi-tud ecléctica de público. Re-saltó la presencia del célebre piloto Guy Martin, artistas de la talla de Conrad Leach au-
tor de la impresionante ram-pa, Adi Gilbert el creador del póster del evento, y Antonio Merinero, que tras realizar la exposición Davida MotoPho-to en Madrid, mostró sus lito-grafías y un increíble pinball especialmente diseñado para la ocasión.
La rampa de Leach, que mas tarde fue subastada para una causa benéfica, impulsó tanto a patinadores como ska-ters sobre la pista donde tu-vieron lugar las competiciones de slalom y de velocidad. El Roller Derby fue muy reñido alzándose al final con la victo-ria las Dolly Rockits sobre las Sideburners por tan solo un punto.
El premio a la mejor moto entregado por Guy Martin re-caló sobre un Shovel de 1970 propiedad de Paul de York-shire. Ya entrada la noche la música corrió a cargo de The Hip Priest (Nott), Les Terri-bles (Paris), y los Stags (Wi-
gan) que sirvieron de entrante para el plato fuerte del even-to: el homenaje a la película “Rollerball”, con una carre-ra de motos construidas por Co Built Bikes. Guy Martin, Charly Chuck y el organiza-dor Gary Inman de Sideburn corrieron llevando, tanto ellos como las chicas, los cascos de los equipos de Houston, New York, Tokio y Madrid que aparecen en la película, fielmente reproducidos por Davida (que por cierto ya los puedes adquirir en Davida.com o en sus distintos distri-buidores)
Tras el Rollerburn termina-mos quemando la noche en un bar de Newark.
En resumen, este ha sido un gran fin de semana. Hemos disfrutado de un gran evento realizado por los chicos de Si-deburn (recuerda que ya está a la venta su nuevo número #9, y que lo puedes encontrar en Sideburnmagazine.com)
SideburnRollerburn.2011
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EventON
km 49
SideburnRollerburn.2011
km 50
EventON
SideburnRollerburn.2011
km 52
EventON
Guy Martin fue una de las estrellas que
estuvieron presentes en el
evento.
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km 54
DossierON
: Alejo
Lo que de verdad quería en la vida Virginia Wolf
era una motocicleta. Así se lo contó a miembros(1) del grupo de Bloomsbury en diversas conversaciones. Si uno se para a pensarlo era lógico que una mujer así mostrara interés por este vehículo que tenía los mis-mos límites que su talento: ninguno.
Virginia Wolf era depre-siva y bipolar, pero también uno de los mayores referen-
tes del modernismo literario del siglo XX. Novelista, en-sayista, cuenta cuentos, edi-tora y feminista terminó en el fondo del río Ouse con los bolsillos de su abrigo llenos de piedras. ¿Por qué no co-giste una moto y te fuiste a ninguna parte con tu amado Leonard?...
Sin límites... Qué bien sue-na... Máxime si eres mujer y te toca vivir en un tiempo de estrecheces culturales y sociales. Rebeldía, indepen-dencia, libertad son adjeti-
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vos que se presuponen en la condición masculina y sin embargo en la femenina se han convertido en motivo de lucha a lo largo de la historia. Hemos tenido que ganarnos el derecho a ser rebeldes e independientes hasta llegar a la actualidad, donde nadie duda ya de nuestra capaci-dad para realizar todo tipo de actividades.
Para Clare Sheridan la co-rrección era un imposible.
Estado civil: viuda guapí-sima.
Profesión: escultora, amante y viajera infatiga-ble.
Me duelen las comisuras de sonreírme con las críti-cas que le llovían por hacer lo que le venía en gana. Os cuento:
Clare Consuelo Frewen era la prima de Sir Winston Churchill (futuro ministro del gobierno británico) con quien tuvo una relación amistosa hasta que decidió apoyar la revolución bolche-vique en la década de 1920. Clare descubre su talento para la escultura debido a la prematura muerte de uno de sus hijos cuando decide esculpir un ángel llorando para su tumba. Poco des-pués se queda viuda de Wi-lliam Sheridan con lo que decide ampliar y pulir sus
habilidades en Londres.Mientras esculpía el busto
de su primo Winston éste le dijo: “Sabes Clare, creo que tienes una posición envidia-ble, eres mujer, eres artista, eres libre y tienes hijos”(2). Es decir, su posición de ca-sada le había llevado a cum-plir con su obligación como mujer -tener hijos- pero su situación de viuda le ha-bía dado libertad. El mismo Winston que poco después manifestaría: “Estoy pre-parado para creer cualquier cosa sobre Clare”.
Vivien Leigh o la prince-sa Margarita de Suecia se cuentan entre su íntimos, Charlie Chaplin (con quien también se le atribuye un romance), Gandhi y Musso-lini entre sus bustos. Pero es en 1920 cuando conoce a Lev Kámenev, uno de los principales revolucionarios bolcheviques, casado con la hermana de León Trotsky, fundador y primer líder del Ejército Rojo.
Entre arcillas, barros y cin-celes surge lo inevitable, una apasionada relación entre artista y modelo. Re-lación criticada y rumorea-da por todo Londres hasta el punto de que numero-sas personas de su entorno amonestan a Clare por su “excesiva libertad”(2). Y yo
me quedo ojiplática porque no sabía que la libertad po-día ser excesiva, se puede administrar mejor o peor, pero excesiva.... en fin. Es entonces cuando deciden invitar a Clare a Moscú para hacer bustos en már-mol de los principales líde-res políticos.
“No me interesa nada la política, tan solo la psico-logía humana. Adoro a los humanos”(2). Sería verdad, pero el caso es que encon-traba a los líderes bolche-viques amables, galantes, caballeros, etc y desde la lu-josa suite del Kremlin don-de estaba hospedada per-filaba los bustos de Lenin, Trotsky y otras personali-dades. Y entre charla y char-la con sus modelos, cada vez se involucraba más en la causa y en su adoración por los humanos. Kámenev se separó de su esposa Olga y con Trotsky tuvo algo más que charlas. Por tanto, no es de extrañar que llamara la atención de los servicios de seguridad convencidos de que era un agente antibritá-nico cuyo perfil en el MI5 la tachaba de desleal, de pro-pagandista antibritánica y de haber revelado conversa-ciones con Churchill; que por cierto se sintió avergon-zado de ella y se negó a que
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recibiera un trato de favor por parte del MI5.
¿Que qué tiene esto que ver con las motos?, ¡Jolines qué falta de entrañas! Está claro el paralelismo entre sensibilidad del arte de Cla-re y su rebeldía de viuda en la flor de la vida con la sensi-bilidad necesaria para con-ducir una pesada moto y la rebeldía necesaria para ca-balgarla sin fronteras!. !Que no hombre, no¡ No os creáis este rollo, juas.
Busto de ChurchilEl 8 de julio de 1924 Cla-
re y su hermano Oswald Frewen, con el MI5 pen-diente de cada movimiento,
parten en un viaje histórico atravesando Europa hacia Rusia en una más que pesa-da AJS bicilíndrica con side car. Holanda, Alemania , Polonia, Ucrania, Crimea, barco hacia Trieste, los Do-lomitas, los Alpes y vuelta a Inglaterra. Promedio de cinco millas por hora, carre-teras en mal estado, alber-gues regulares nada más y la amabilidad del pueblo y dirigentes ucranianos... Claro que llevaba una carta de presentación escrita por Trotsky y seguía siendo pri-ma de Winston Churchill.
Y en fin, ésta es la histo-ria de cómo una viuda ale-gre hizo lo que quiso con su
vida y sus ideas. Sí, defini-tivamente Clare Sheridan fue libre; am, pensó, viajó, esculpió y condujo su ASJ desde la libertad. !Ah, se me olvidaba! También le dio un nombre a sus dos ci-lindros, un nombre precioso y que definía perfectamente su modus vivendi y modus operandi: Satanella.(3)
Bibliografía:1 Diarios de Frances
Marshall2 “Myfair to Moscow” de
Clare Sheridan 3 “Across Europe with
Satanella” de C. Sheridan.4 C. Sheridan y Charlie
Chaplin.
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Coches.y.MotosSteve.McQueen
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De todos es conocida la enorme afición que tenía el fallecido (hace 30 años) actor americano por el mundo del motor tanto
por vehículos de cuatro ruedas como por los de solo dos. A continuación vamos a hacer un repaso a los modelos
más importantes que pasaron por sus manos o tuvieron una influencia importante en
su vida real o de ficción.
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Coches.y.MotosSteve.McQueenFord
Mustang GT 390 Fastback de 1968 de la
película Bullit.Es posiblemente el coche más cono-
cido y que se asocia inevitablemente a su persona. Durante el rodaje de la película se utilizaron dos unidades idénticas. Una de ellas recorrió las calles de San Francisco a
elevadas velocidades y fue la que sufrió todas las persecuciones, saltos y colisiones. Al aca-bar el rodaje quedó prácticamente destruido, la unidad superviviente fue a parar a manos
de un comprador privado; este feliz pro-pietario nunca se deshizo de él a pesar
de las numerosas ofertas de com-pra que recibió.
Dodge Charger.
Fue el vehículo del malo en la película de Bullit. Steve confió en Bill Hickman, piloto profesio-
nal, que a punto estuvo de sufrir un accidente mortal durante el rodaje. En pleno apoyo brusco en una curva los
frenos del Dodge fallaron y chocó con un coche aparcado y a punto estuvo de llevarse por delante a la policía y al equipo de rodaje. La escena
no se eliminó de la película.
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Porsche 917K de Le Mans. McQueen se
comprometió a rodar la película de carreras más realista jamás rea-
lizada. Por ello él mismo quiso realizar todas las escenas de conducción que
fueron grabadas a velocidad real y sin trucos. Aunque el Porsche alcanzaba los
240 kilómetros por hora, Steve afirmó que casi nunca sobrepasó los 222 kilómetros/
hora. Finalmente el coche fue destro-zado para una escena de la película
que fue grabada con 13 cámaras a la vez.
El Buggy de The Thomas Crown
Affair. Realizado sobre una base Volkswagen, McQueen
ayudó en su fabricación, por lo que se sentía muy orgulloso de él. Tenía 230 caballos y pesaba algo menos de
500 kilos. La actriz Faye Dunaway fue la copiloto de Steve durante el rodaje y ambos rodaron todas las escenas sin do-
bles. Escenas que fueron arriesgadas, ya que el Buggy carecía de barras antivuelco y de haber volcado las
consecuencias no hubieran sido nada agradables.
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DossierON
Coches.y.MotosSteve.McQueen Jaguar XKSS. Era uno de los modelos de
su garaje particular. Con él fue multado tantas veces que perdió su
permiso de conducir en dos ocasiones. Durante un trayecto acompañado de su
esposa embarazada, fue detenido por exce-so de velocidad y él argumentó que llevaba a su mujer de parto. El policía los escoltó hasta el hospital donde, tras marcharse, McQueen destapó a las enfermeras que era una falsa alarma. Su mujer dejó de hablarle durante el resto del día pero él respiró tranquilo cuando vio que se había librado de otra
multa. Aunque lo vendió volvió a recomprarlo ocho años más tar-
de y lo mantuvo hasta su muerte.
Mini Cooper S de 1961.
McQueen usó este coche para moverse por la ciudad. Des-
pués de comprarlo lo pintó de color café y le añadió unos faros supletorios.
También modificó la tapicería y le instaló un techo practicable. En la actualidad per-
tenece a su amigo Lee Brown que fue quien le ayudó a realizar gran parte de las modifi-caciones. Con otro Mini Cooper participó en Inglaterra en diversas carreras animado por su amigo y héroe personal Stirling Moss.
En una carrera terminó tercero y en otra, algún tiempo después, sufrió
un accidente al caerse con su Mini por un barranco.
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Shelby Cobra 289 Roadster. Un chasis
de deportivo inglés con un motor V8 americano de Ford en
su interior. En la actualidad no que-dan más de 1.000 unidades auténticas en todo el mundo y su valor alcanzaría más de un millón de dólares, aunque
existen muchas réplicas circulando por un precio mucho más asequible. En realidad McQueen nunca fue dueño de uno, simplemente su construc-
tor Carrol Shelby se lo prestó durante un tiempo.
Porsche 911S de 1970. Este fue el modelo
utilizado por el protagonista de la película Le Mans en las prime-
ras escenas. La productora lo compró para la película y McQueen lo utilizaba cuando estaba en Europa. Siempre se
pensó que la unidad de su hijo Chad fue el utilizado en la película. Sin embargo aunque es del mismo modelo y color, el Porsche de su hijo era de 1.969 y fue
comprado por Steve McQueen en California. Con los años fue a pa-
rar a manos de su hijo Chad pero nunca salió de allí.
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DossierON
Coches.y.MotosSteve.McQueen GMC Pickup de 1958. Te-
nía en su interior un V8 de 5.508 cc y formó parte del parking
privado de McQueen cuando se movía por Beverly Hills. El número de la matrí-
cula corresponde a su número de estudiante en el reformatorio de Junior Boys Republic Reform School en Chino, California. Allí
fue enviado por su madre tras dos arrestos por robo. McQueen, agradecido por el cambio que dio su vida en este centro, lo visitaba regular-mente y les dejó 200.000 dólares en herencia a través de su testamento. El número de la
matrícula de la camioneta le recordaba que a pesar de estar en la cima de la
vida hubo un tiempo en el que estuvo tocando fondo.
Austin Hea-ley “Sebring Sprite”.
McQueen compitió en dos carreras del Campeonato del
Mundo en 1.962. Terminó nove-no en una especie de warm up
de tres horas antes de la carrera. Posteriormente el coche fue ven-dido y tras participar en varias carreras con su nuevo dueño,
fue destruido (partido en dos) en un percance
de carrera.
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Chevrolet Pic-kup Camper de 1.952.
Era el vehículo utilizado para hacer largos viajes por Es-
tados Unidos e ir de acampada; estaba habitualmente en su rancho
de Santa Paula. Fue utilizado desde finales de los 70 hasta su muerte en 1.980. En la actualidad se encuen-
tra en el mismo estado que Ste-ve lo dejó salvo por un cambio
de neumáticos.
Ferrari GTB/4. Fue subastado en eBay.
Su propietario afirmó que perteneció a McQueen y que
la foto en la que aparece junto al actor fue tomada durante el rodaje de Bullit. Este punto no está con-firmado aunque posteriormente se
ha verificado que Steve tuvo un 275GTS y un 275 GTS/ 4 NART por lo que pudiera ser que el subastado en eBay fuera de
su propiedad.
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Hudson 2 puertas Sedan de
1.952. Este modelo ganó 12 carreras de la NASCAR y
27 de las 34 carreras del Grand National. Este hecho y su proba-da robustez en raids por tierras
mexicanas fueron suficientes para encandilar a Steve McQueen y
entrar a formar parte de su colección en el Rancho de
Santa Paula.
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Coches.y.MotosSteve.McQueen
Triumph TT 650 de La Gran Evasión
Es la más famosa y la que inevitablemente identificamos con la figura del actor. Debido a que las
auténticas BMW de tiempos de guerra eran rígidas no quedó más remedio que
adaptar este modelo de Triumph a la es-tética de una BMW de guerra con un poco de pintura y un sillín viejo. Los saltos que ejecutó durante el rodaje hubieran des-trozado a las viejas BMW sin suspen-sión. El doble de McQueen y amigo
personal, Bud Ekins, se encargó de dar los saltos.
Triumph TR6C de 1.964. Con ella participó
el actor como miembro del equi-po americano en el Trial de los Seis
Días, uno de los eventos de enduro en moto más exigentes de la época. En esta
carrera cada miembro del equipo recorre algo más de 200 kilómetros por día. En ese año se celebró en los bosques y montañas de la en-
tonces Alemania Oriental. McQueen sufrió un accidente cuando su Triumph colisionó con
la moto de un espectador que se metió en medio de la pista. Tras un vuelo por los ai-
res su cara aterrizó en una roca y sufrió algunas heridas por todo el cuerpo;
afortunadamente sobrevivió aunque tuvo que abando-
nar la carrera.
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Honda Super-hawk. En los 60 Honda
marcaba la pauta en todas las disciplinas. La más rápida de
todas fue esta CB77 de 305 cc. Mc-Queen fue fotografiado a lomos de
una durante el rodaje de “Amor con un extraño” aunque la moto nunca
apareció en el rodaje. Fue una manio-bra de marketing de la marca que
además fue reutilizada para la portada de la revista de motos
Red Rider Magazine.
Solex 3800. Durante el rodaje
de la película Le Mans, McQueen fue fotografiado a lomos de esta especie de
bicicleta con motor. De 49 cc era necesario pedalear en las cuestas arriba, se co-mercializó desde 1.966
hasta 1.980.
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Coches.y.MotosSteve.McQueen Indian Model 741 de la Segunda
Guerra Mundial. Per-teneció al ejército de los
EE.UU y fue conocida como Army Indian. McQueen fue propietario de una de éstas. La unidad del actor en la ac-
tualidad se encuentra en un Museo de Nueva
York.
Husqvarna 400 Cross. Con esta
motocicleta participó en la carrera del Lago Elsinore
entre más de 500 participantes. Tras un salto durante la carre-ra acabó con sus huesos en el suelo. Tras levantarse a duras
penas y dolorido consiguió acabar entre los diez pri-
meros.
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DossierON
Coches.y.MotosSteve.McQueen Honda CR250M. Tras su
desastre financiero con la película de carreras Le
Mans, Steve fue a Japón a rodar un anuncio de motos en
1.971. McQueen recibió un millón de dólares por apa-recer en este anuncio de
la CR250M.
Indian Power-plus Daytona de com-
petición. 1.915. La rivalidad entre Indian, Harley Davidson
y Excelsior llevó a la mítica marca a fabricar una moto capaz de vencer en competición a sus rivales. Steve, como gran aficionado a las motos de
esta marca, adquirió una unidad para su colección. La unidad de McQueen fue vendida tras una
restauración por 130.000 dólares.
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Coches.y.MotosSteve.McQueen
Metisse Desert Racer Replica 1.966.
Metisse es un fabricante británico de kits de motocicle-
tas para el mercado americano y británico de motocross de competi-ción. En 2009 fue lanzada una serie limitada de réplicas que incluyen las
modificaciones que hizo el propio Steve McQueen en la suya. Su hijo Chad, compró la primera unidad que salió de la cade-
na de montaje.
Harley Da-vidson Model B de
1.929. El lanzamiento de la Indian con un solo cilindro y
350 cc obligó a Harley-Davidson a volver al mercado de los mono-cilíndricos con este modelo. Esta unidad fue restaurada por Steve
Wright para el actor. Wright restauró una treintena de mo-
tos para la colección priva-da de McQueen.
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Margaret.Farquharvida.En.vespaDossierON
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Presidenta vitalicia del Vespa Club de Escocia. Vicepresidenta del Vespa Club de Gran Bretaña.
Margaret era una pionera scotterista que llevaba cinco
años en vespa y había realizado varios viajes continentales cuando
comenzó a trabajar para el Vespa Club de Gran Bretaña en 1957.
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Destacó como gran viaje-ra. Durante los siguien-
tes cuatro años, rodó a lo lar-go y ancho de Gran Bretaña a lomos de su Vespa, ayu-dando a crear nuevos Capí-tulos del Club, incluyendo la formación del Vespa Club de Escocia.
Desde entonces Margaret siempre ha estado en ambas juntas directivas, estando involucrada con Vespas du-rante toda su vida.
La primera reunión a la que acudió fue en 1954 al Scooter Rally de Oxford.
Margaret fue secretaria del legendario Bill Bond y du-rante un tiempo trabajo para Douglas Vespa en Bristol. Hoy en día vive ya retirada en la ciudad de Bristol .
Nació el 25 de Junio de 1927 en la Granja Loanhead, Da-viot, Inverurie, Aberdeens-hire. En 1952 compra su pri-mer scooter: una Douglas Vespa 125 y continua mon-tando en moto hasta el 2004, fecha en la que cuelga el casco y aparca su Vespa P200E por última vez. La vida de Mar-garet es de leyenda, siendo la única mujer a lo largo de la historia en ser galardona-da con el prestigioso premio de Piaggio : La Estrella de Plata de la FVI (Federación Internacional de Vespa). Por su involucración en el mundo
Margaret.Farquharvida.En.vespaDossierON
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de las Vespas.Cuando Margaret Farqu-
har compró su primer scoo-ter para ir al trabajo no tenía la más remota idea de que la moto se convertiría en lo más importante (Farquhar: ser querido en Gaélico) de su vida. Fue en 1952 cuando cambió su bici por una Ves-pa. Ahí comenzó una relación con su scooter que la llevaría a rodar por Gran Bretaña y el resto de Europa organizando y formando parte de Rallies como parte de la directiva del Club Vespa de Gran Breta-ña. Lo que le llevó abandonar su trabajo como profesora en Stratford, causando un dis-gusto a sus padres. Se mudó a Londres y viajó hasta Aber-deen para establecer nuevos capítulos del club.
La visión de la silueta de una mujer a lomos de una motocicleta chocó tanto en esa parte de Escocia, que hasta su fotografía apareció en un periódico local.
Margaret comenta: “He-mos ido a concentraciones, rodado por sitios maravillo-sos y participado en grandes banquetes. Además he co-nocido a mucha gente y he disfrutado de su compañía”.
Problemas de visión la apartaron de la carretera pero continúa manteniendo la 42L2 de segunda mano que compró en 1955.
Margaret.Farquharvida.En.vespaDossierON
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Route.61Persiguiendo.el.bluesy.cap.4
Lo que titula es la multa (fine) que me calzaron por exceso de velocidad en el recién estrenado Estado de
Alabama. La ruta ha sido de transición, pero eso no quiere decir que fuese aburrida.
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+info http://chopperon.es/inicio/rutas/route-61-persiguiendo-el-blues/984-5-leeds-alabama.html
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Route.61Persiguiendo.el.bluesy.cap.4
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Antes de partir tenemos un briefing en el garaje sobre
las normas de seguridad y otros aspectos relacionados. Segui-mos con una sesión de fotos a la orilla del Mississippi en Mem-phis aún. Se retrasa la salida debido a la rotura del regulador de una de las motos. El grupo se divide: el grueso comienza camino a Tupelo, Misisipi y un
‘comando’ se acerca al taller a solucionar la avería.
En Tupelo visitamos la casa donde nació Elvis. Es un re-coleto entorno que muestra la realidad de la infancia de Elvis Presley: padres del Rey, su her-mano mellizo fallecido y otros detalles. Se encuentra a mitad de camino entre Memphis y el destino final en Alabama. Des-pués de comer rápido seguimos
ruta a buen paso. Me voy fijando para inmor-
talizar el cartel que nos avisa del comienzo del Estado. Para alcanzar al grupo, que no para en esta ocasión, abro gas a lo que da la Electra Glide Classic cedida por EagleRider. Al poco rato, y con el puño a todo gas veo un policía encaramado en un puente. Lleva una pistola ra-dar. A pesar de cortar velocidad
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paso deprisa, a unas 100 mi-llas por hora (unos 160 km/h) cuando es 65 el límite legal (105 km/h).
¡Mierda! Pienso… y al poco rato, ya con en grupo casi al-canzado, un coche de policía con las sirenas se sitúa a mi espalda. Pillo cuneta y recuer-do lo vivido en las películas: “No te bajes de la moto” me digo. “Me pueden esposar y meter en el calabozo, qué mal rollo”. Sale el agente Richards de su coche patrulla. Acojona, pero poco. Me pide el carné de conducir y que espere allí mismo. Mis manos siguen li-bres y me enciendo un pitillo. “Uuuuuf” suspiro. Al rato me
pide que escriba en una libre-ta mi dirección de destino y la de mi domicilio. Sus muecas me transmiten buen rollo, res-piro con tranquilidad. Al rato pasa el ‘comando’ de la moto rota, con ésta ya rodando. Les veo parar a 700 metros más adelante, tras otros vehículos con los mismos apuros que el mío. Hoy hay cacería. Le tiro una foto de disimule, no me la quiero jugar. Le pido permiso para otra y me dice que no. “No problem, man” le suelto.
Los coches patrulla, tras su actuación se cruzan el badén de la mediana y siguen con su caza. Es su curro.
El grupo me estaba espe-
rando cinco millas más allá. Al preguntarme por el inci-dente les aseguro que estoy contento, no era el agente de policía de los Cerdos Salva-jes, ni había un lago oculto en las cercanías.
A partir de ahí vamos ‘pisan-do huevos’ y yo voy viendo la parte positiva del asunto. No me quitan puntos, no lo he te-nido que pagar (me dan pla-zo hasta el 17 de mayo para ello). Además llevo muchas ocasiones ‘delinquiendo’, sin ser víctima de sus garras. Es la segunda multa de veloci-dad de mi vida.
Por la mañana he estado rodando –precisamente- con
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Route.61Persiguiendo.el.bluesy.cap.4
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un patrullero de tráfico de Tennessee llamado Trip. Y hemos estado hablando un poco de su trabajo y del mío. Le he contado que en Espa-ña se llama Guardia Civil el cuerpo destinado a estos me-nesteres. Le he explicado lo del casco de Santi Herrero y otras cosas.
El tráfico de camiones si-gue siendo muy espeso por la Highway 78 hasta llegar
a Birmingham. Es la ciudad más grande de Alabama, la más importante sobre nego-cios del sur de USA y cuen-ta con circuito de velocidad: Barber Motorsports Park además de un museo de mo-tos muy interesante: Barber Museum.
El Estado de Alabama (lim-piador de la espesura , en in-dio nativo) cuenta con casi cin-co millones de habitantes, su
punto más elevado es de 750 metros, y el 65% de su superfi-cie es forestal (robles, pinos…) aunque el recorrido por la Highway 78 nos ha parecido más montañoso y entretenido que su vecina Mississippi.
Ya en nuestro hotel, hemos acabado una ruta larga y pe-sada de 400 kilómetros. Llena de incidentes, tráfico denso pero disfrutada a cada vuelta de rueda. Bene actum est.
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Lachicadel.mesChopperONa
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Jennyfer Roeno21 añosProfesión: Diseñadora gráfica e Imagen.Aficiones: Apasionada en el mundo del motorProyectos: Mirar desde el otro punto de vista de la cámara y llegar a ser fotógrafa profesional.Enlace: http://vonredrose.fotoplatino.com/
http://www.flickr.com/photos/cepas_mad/
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micro.coches&scootersDossierON
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El Micro Car Club de México cuenta con una excelente colección de microcoches y motos. Un pequeño gran legado.
+info www.microcarclubmexico.com/
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micro.coches&scootersDossierON
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Después de la Segunda Guerra Mundial, a la empresa no se
le permitió producir aviones. Una alternativa que surgió fue la de una motocicleta con tres ruedas o Kabin Roller. De acuerdo con una leyenda urbana, se hizo con las cabinas sobrantes de los aviones Messerschmiit. No es cierto, pero sí fue en la misma planta en la que los cazas alemanes salían a com-batir durante la Segunda Guerra Mundial.
Messerschmltt KR200 FL
3 Fabricante: FMG (Fahrzeug und Maschinenbau GmbH, Regensburg)3 País de origen: Alemania3 Diseñado por: Fritz Fend3 Largo: 2.819 mm3 Ancho: 1.219 mm3 Motor: 191 cc; un pistón, dos tiempos3 Potencia: 9,7 CV3 Velocidad Máxima: 100 Km/h3 Producción: 1952 - 1964.‘ 40.000 Unidades
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Su diseño fue solicitado direc-tamente por Benito Musso-
lini (igual que Hitler con el VW Sedán) como una “improrrogable necesidad“ de motorizar al pue-blo italiano. Poco después de su lanzamiento se rediseña el basti-dor, haciéndolo mas largo y dan-do una mayor capacidad de peso y estabilidad.
3 Fabricante: Fabrica Italiana Automobili Torino (FIAT)3 País de origen: Italia3 Diseñado por: Dante Giacosa3 Largo: 3.210 mm3 Ancho: 1.275 mm3 Motor: 567 cc3 Potencia: 8 CV3 Velocidad Máxima: 85 Km/h3 Producción: 1936 -1937 (32.377 Unidades)
Fiat 500 A Balestrino
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micro.coches&scootersDossierON
Llamada Vespa (Avispa) por su forma característica. Con los
cambios de velocidades en el puño izquierdo y la facilidad de uso para las mujeres, la Vespa motorizó a la Italia de las calles angostas. Con-siderada símbolo nacional y orgu-llo del diseño italiano revolucionó el desplazamiento individual.
3 Fabricante: Piaggio3 País de origen: Italia3 Diseñado por: Enrico Piaggio y Corradino DAscanio3 Motor: 125cc, 150cc, Un pistón, dos tiempos3 Potencia: 12,35 CV3 Velocidad Máxima: 85 Km/h3 Producción: 1957- 1975; 3,5 millones de unidades
Vespa con sidecar
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La mítica compañía de motocicletas americana, viendo el éxito en Europa de los llamados scooters, decide a prin-
cipios de los 60 tratar de introducir este tipo de transporte en USA, compartiendo únicamente el velocímetro y la palanca de freno de sus hermanas mayores. El sidecar era un acceso-rio original, pero poco común. El mercado no recibió la moto con mucho agrado y fue descatalogada rápidamente, hacién-dola una pieza rara y cotizada.
Harley-Davidson Topper Q
3 Fabricante: Harley-Davidson3 País de origen: EE.UU.3 Diseñado: Aeronautica-Macchi3 Motor: 165 cc, dos tiempos3 Potencia: 17,5 CV3 Velocidad Máxima: 95 Km/h3 Producción: 1960-1965, 3.000 Uds.
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micro.coches&scootersDossierON
Presentado en 1957 en el Salón del Automóvil de Mónaco como el nuevo 2 CV de Piaggio. Después del éxito del Fiat
600 y 500, y tratando de evitar conflictos en Italia, decide fabri-car un coche en su planta francesa ACMA. Teniendo práctica-mente el diseño de la Bianchina de Fiat, lanza un microcoche con motor de 2 tiempos. Fiat, al ver la competencia desleal, lanza una advertencia a Piaggio: “o se paraliza el Vespa 400 o Fiat entra en el mercado de las motocicletas”. El resultado final fue que hasta la fecha Fiat fabrica automóviles y Piaggio scooters.
3 Fabricante: Ateliers de Cons-tructions de Motos et Accessoires3 País de origen: Francia3 Diseñado por: Cario Carbonero3 Largo: 2.835 mm3 Ancho: 1.270 mm3 Motor: 393 cc, Vespa. 2 pistones3 Potencia: 14 CV3 Velocidad Máxima: 85 Km/h3 Prod.: 1958- 1961; 22.000 uds.
Vespa 400
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Continuando con el modelo ASO, es el primer automóvil
monocasco de Austin.Emplea el mismo motor que el
Morris Minor, por lo que su de-sempeño es óptimo. Aunque su aceptación y éxito fue inmediato tras su lanzamiento, la incursión del nuevo Mini en 1959 lo relegó a un coche familiar o serio.
3 Fabricante: British Motor Corporation, Austin3 País de origen: Gran Bretaña3 Largo: 3,467 mm3 Ancho: 1,397 mm3 Motor: 948 cc, cuatro Pistones en línea. Cuatro tiempos3 Potencia: 34 CV3 Velocidad Máxima: 120 Km/h3 Producción: 1956 - 1968; 130.000 unidades
Austin A35 Saloon
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micro.coches&scootersDossierON
El coche más popular de Italia, y tal vez de Europa. Se produjeron cerca de 4.000.000
de unidades. Su coste inicial equivalía al suel-do de tres meses de un obrero. Es el auto más común entre los pilotos de Fórmula Uno.
Supuestamente tiene un rendimiento de 80 kilómetros por 3’8 litros de gasolina.
El Papa Juan XXIII lo consideraba el au-téntico Papa-MobiI.
3 Fabricante: FIAT3 País de origen: Italia3 Diseñado por: Dante Giacosa3 Largo: 2.990 mm3 Ancho: 1.322 mm3 Motor: 499,5 cc, dos pistones, cuatro tiempos3 Potencia: 17,5 CV3 Velocidad Máxima: 95 Km/h3 Producción: 1975; 3,5 millones de unidades
Fiat 500
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La Multipla es la variante más importante del Fiat 600. Se
considera la primera minivan de producción en serie, está diseña-da para seis pasajeros. En las prin-cipales ciudades de Italia fue muy popular una variante de la Multi-pla fabricada especialmente para el transporte público, el taxi.
3 Fabricante: FIAT3 País de origen: Italia3 Diseñado por: Dante Giacosa3 Largo: 3.540 mm3 Ancho: 1.500 mm3 Motor: 633 cc, cuatro pistones, cuatro tiempos.3 Potencia: 21 CV3 Velocidad Máxima: 95 Km/h3 Producción: 1956 - 1966, 160.000 unidades
Fiat 600 Multipla
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micro.coches&scootersDossierON
Conocido en España como El Ombligo, porque todos tenían uno. Es el vehícu-
lo que puso en movimiento al país, con una lista de espera en su lanzamiento y años si-guientes de más de seis meses. Mantenía la licencia de Fiat y llevaba un desfase con el modelo italiano de dos años.
3 Fabricante: Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT)3 País de origen: España3 Diseñado por: Dante Giacosa3 Largo: 3.215 mm3 Ancho: 1.380 mm3 Motor: 633 cc; cuatro pistones, cuatro ‘tiempos.3 Potencia: 21 CV3 Velocidad Máxima: 95 Km/h3 Producción: 1957- 1973; 794.406 unidades
Seat 500
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A mediados de los años 50, la BMW estaba a punto de quebrar y ser absorbida por
Mercedes Benz. Fue entonces cuando com-praron la licencia del Iso (Isetta = Pequeño lso) y lo lanzaron al mercado de la postguerra. Su diseñador era un fabricante de refrigeradores, por eso la peculiar manija de la puerta, la cual además estaba diseñada para que al aparcar, se hiciese de frente a la banqueta y el usuario bajase directamente a la acera.
3 Fabricante: Bayerische Motoren Werke (BMW)3 País de origen: Alemania3 Diseñado por: Renzo Rívolta3 Largo: 2.850 mm3 Ancho: 1.380 mm3 Motor: 295 cc, un pistón, cuatro tiempos3 Potencia: 13 CV3 Velocidad Máxima: 85 Km/h3 Producción: 1957- 1962; 25.697 unidades
BMW lsetta 300 Q
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micro.coches&scootersDossierON
Llamado comúnmente “topolino” (pequeño ratón) debido a su forma y tamaño. Fue solicitado su
diseño directamente por Benito Mussolini (Al igual que Hitler el VW Sedan) como una “improrrogable necesidad” de motorizar al pueblo italiano. El Topo-lino C recibe un rediseño total en su carrocería, dán-dole a éste un estilo Americano destacando el com-partimiento trasero para la llanta de refacción y un tablero con mayor información para el usuario. Para mediados de la década de los 50 el Topolino se dejó de fabricar, dando paso al Fiat 600.
3 Fabricante: FIAT3 País de origen: Italia3 Diseñado por: Dante Giacosa3 Largo: 3.245 mm3 Ancho: 1.273 mm3 Motor: 567 cc3 Potencia: 16,5 CV3 Velocidad Máxima: 85 Km/h3 Producción: 1949 - 1955 (376,371 Uds.)
Fiat 500 C (Topolino)
Pídela: [email protected] 15 €Edición limitada
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Para competir en el mercado de los vehí-culos comerciales dentro de Europa do-
minado en ese tiempo por las marcas france-sas Citroën, Peugeot y Renault y debido al gran éxito de la Fiat 600 Multipla, la fábrica decide comercializar los chasis a diversos carroceros; siendo el más exitoso Carrozze-rias Coriasco el cual lo utilizó para producir furgonetas de cinco, seis y siete puertas, que fueron muy populares en las estrechas calles italianas.
3 Fabricante: FIAT (chasis) y Carrozzerias Coriasco el resto3 País de origen: Italia3 Diseñado por: Dante Giacosa y Carrozzerias Coriasco3 Ancho: 1.500 mm3 Motor: 633 cc; cuatro pistones, cuatro ‘tiempos3 Potencia: 21 CV3 Velocidad Máxima: 86 Km/h3 Producción: 1956- 1966
Fiat 600M Corlasco G
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Hans Glas, que fabricaba equipos agrope-cuarios, decidió producir un coche econó-
mico y compacto de apariencia real. Una vez de-sarrollado el coche vio que su diseño parecía de juguete, por lo que lo denominó como el coche de su nieto, Goggo. Es considerado el minico-che de más éxito producido en Alemania, sien-do exportado a 36 países y con una producción diaria de 170 unidades. Una innovación impor-tante es la caja de cambio de velocidades elec-trónica.
3 Fabricante: Hans Glas GmbH3 País de origen: Alemania3 Diseñado por: Hans y Andreas Glas, Felix Dozekal3 Largo: 2.900 mm3 Ancho: 1.260 mm3 Motor: 392 cc. Dos pistones, dos‘tiempos3 Potencia: 18 CV3 Velocidad Máxima: 85 Km/h3 Producción: 1955 - 1969 (248.491 Uds.)
Goggomobil T400 Q
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micro.coches&scootersDossierON
Diseñado para solventar la Crisis de Com-bustible posterior a la Guerra del Sinal.
Un motor transversal que ganó no solo espa-cio sino carreras. Un centro de gravedad tan bajo que hizo que el suelo formara parte del coche y un habitáculo espacioso fueron las claves del Mini. Corredor en rallies, circuitos de velocidad y urbanos. Se le conoció como la Caja Naranja por su color original.
3 Fabricante: British Motor Company, Austin Morris Group y Rover3 País de origen: Inglaterra3 Diseñado por: Alec Issigonis3 Largo: 3.000 mm3 Ancho: 1.200 mm3 Motor: 1.275 cc 3 Potencia: 78 CV3 Producción: 1959-2000, 5.400.000 Uds.
Mini Cooper Q
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Para mediados de los 50’s Europa se encontraba en un inicio de motorización y los despla-zamientos entre ciudades y países se hicieron cada vez más comunes. Es entonces que
aparece el camping y, con ello los parques nacionales, playas públicas y puntos de interés empezaron a establecer zonas designadas para los remolques motorizados y “caravans”. Los microautos no fueron la excepción y compañías como Ecoles, Farlander, Argosy y en especial Westfalia construyeron unidades especiales para ellos. Algunos muy sofisticados con aseos y cocinas, otros como una simple caja. Resulta increíble ver circulando alguno de estos remolques que, al ser vistos desde atrás, uno no ve el coche.
Microcaravan
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micro.coches&scootersDossierON
Lambretta
Con un chasis tubular a diferen-cia de la Vespa (monocasco).
Llamada así por el río Lambro que se encontraba junto a la fábri-ca en Milán. Jugó el rol de mala versus la Vespa, ya que manejaba mejor la distribución de peso, pero no mejoraba la maniobrabilidad.
3 Fabricante: Innocenti3 País de origen: Italia3 Diseñado por: Enrico Piaggio y Corradino D`Ascanio3 Motor: 125 cc, 150 cc, un pistón, dos tiempos3 Potencia: 12,35 CV3 Velocidad Máxima: 85 Km/h3 Producción: 1949 - 1970
Equipamientoperfectocascolem
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EquipaciónON
:>Mahou
Llevamos decenas de cientos de kilómetros
usando cascos LEM en nuestras pruebas, viajes o reportajes.
Dentro de la categoría de Custom de la amplia gama que ofrece LEM hemos ele-gido éste. El modelo negro mate nos da un toque dis-
creto y apropiado para usar en nuestras motos. Éste en concreto lo hemos perso-nalizado con una sencilla pintura homenaje a Santi Herrero.
Su precio final es de 60,30 € (Iva incluido). Gafas apar-te. Está disponible en talla XS, S, M, L y XL. Es cómodo y sencillo de usar.
Gracias a nuestros amigos de LEM podemos
recomendar este casco. Es el modelo Matt Black de la
categoría custom.
Taxi.driver35.años
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DossierON
Se cumplen 35 años desde que apareció esta gran película de Martin Scorsese. Fue protagonizada por un joven y delgado Robert de Niro y una radiante Cybill Shepherd.
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DossierON
:Mahou
La película analiza a un ex marine de Vietnam que
lucha contra su insomnio tra-bajando en el taxi. Su inadap-tación a la sociedad le lleva a una personalidad violenta e iracunda.
El excelente guión de Paul Schrader, el sabio talento narrativo de Martin Scorse-se, la envolvente música de Bernard Hermann y la dra-mática fotografía de Michael Chapman consiguen trans-mitirnos los problemas que Travis Brickle desarrolla en su mente.
El retrato de la fauna urbana de un Nueva York nocturno es meticuloso, un vertiginoso des-censo hacia los abismos de la miseria y la depravación.
Aparece en la pantalla una jo-vencísima Jodie Foster inter-pretando a una incipiente puta llamada Iris y Harvey Keitel como su chulo (Sport).
Taxi Driver supone la prime-ra colaboración entre Scorsese y Paul Schrader, que se exten-dería a algunas otras películas posteriores.
Ya se entrevé en la película críticas a la política corrupta y a una opción personal -aunque
trastornada de Travis para pu-rificar la sociedad mediante la violencia.
La interpretación de De Niro fue prodigiosa. Él venía de Ita-lia de rodar Novecento (de Bertolucci) y allí ya se preparó el personaje. Se sacó la licen-cia de taxista de NYC y estuvo unas semanas ejerciendo.
El apogeo de la película llega cuando Brickle se rapa el pelo a lo mohicano para ejecutar al senador Palentine. Ese corte de pelo lo eligió el propio De Niro.
Scorsese aparece en dos ca-meos en el film.
Taxi.driver35.años
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DossierONTaxi.driver35.años
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DossierONTaxi.driver35.años
INSTALACIÓN.DE.TRANSMISIÓN.PRIMARIA.ABIERTA
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TallerON
:Frank Burguera
Este sistema es bastante utilizado en la competi-
ción, especialmente con mo-tores potenciados debido a su ligereza y baja inercia, rápi-da respuesta y capacidad de transmitir un mayor par motor.
Todos estos beneficios los obtendremos inmediatamente al realizar la instalación, pero sobre todo cambiará el look de nuestra máquina, ya que pasa-mos de la suave y aburrida tapa primaria a una ancha correa gi-rando amenazadoramente en el lado izquierdo de nuestra H-D (Figura 1).
g ¡Manos a la obra!Pasamos directamente a la
acción vaciando el aceite de la primaria y desmontando la tapa de la misma. A continuación y siguiendo las instrucciones del manual de servicio bloquea-mos la cadena primaria y aflo-jamos las tuercas de la polea y
Vamos a abordar una de las modificaciones más espectaculares que se realizan en los modelos Harley-
Davidson Big Twin: el cambio de la transmisión primaria por cadena bañada en aceite con cárter cerrado stock por un
sistema de correa “belt drive” abierto.
Figura 1
Figura 2
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el embrague, permitiendo su extracción (Figura 2). Impor-tante: ten en cuenta que la tuerca del embrague es a iz-quierdas, por lo que se aprie-ta y afloja de manera inversa a la convencional.
Con la transmisión primaria fuera ya podemos aflojar los tornillos que sujetan el cárter
interno que sirve de enlace entre el motor y la transmi-sión, y extraerlo (Figura 3).
g Herramienta especialEn este punto tenemos que
extraer un casquillo que está ubicado en el eje de la trans-misión y que hace la función de pista interior para el roda-
miento del embrague situado en la tapa original. Necesita-mos una herramienta espe-cial (la fabrican Baker, Jims o Screamin’ Eagle) para sa-car este casquillo (Figura 4).
g MontajeSeguimos ya con el montaje
del kit belt drive, lo primero que hacemos es presentar la placa de soporte en el motor y la transmisión y asegurarnos que asienta de manera “na-tural”, es decir, fácilmente y sin tensiones (Figura 5). Una vez comprobado este punto ya podemos realizar el aprie-te de la placa, y del motor de arranque, siguiendo en este caso las instrucciones del fabricante del kit y algo de sentido común (importante). Para el apriete del motor de arranque, que realizaremos desde el lado derecho de la moto, utilizaremos una llave de allen larga con prolonga-ción y así evitamos tener que desmontar el depósito de aceite.
Una vez con la placa o in-terface en su sitio ya pode-mos presentar el conjunto de poleas y correa, de nuevo comprobamos que las piezas asientan de manera natural sin estrés (Figura 6).Realizamos el apriete de los tornillos que sujetan la polea al eje del cigüeñal y el em-brague en el eje de la trans-
Figura 3
Figura 4
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TallerON
misión. Primero ponemos un par de gotas de fijatornillos Loctite rojo de alta resisten-cia y a continuación aplica-mos con la llave dinamomé-trica el apriete especificado.
Obtenemos los discos de embrague y los vamos intro-duciendo en orden alterno, empezando con un disco de fricción, a continuación un disco de acero, otro de fric-ción y así hasta que llegue-mos a la tapa (Figura 7). Hay que comprobar que todos los discos entran suavemente, sin excesivo rozamiento. En caso de roce importante po-demos limar un poco el perfil de los discos problemáticos.
Siguiendo las instrucciones del kit, instalamos el muelle del embrague y realizamos el apriete y ajuste recomendado por el fabricante (Figura 8).
g Hazlo girarEn este punto podemos
arrancar el motor y verificar que todo funciona correcta-mente, con funcionamiento suave y sin ruidos extraños y que la correa gira alineada y completamente paralela al motor y transmisión.
Mucho ojo con no meter los dedos en la correa, y recuer-da llevar protección ocular adecuada.Ya sólo nos queda instalar las
CASO.PRÁCTICO
Figura 5
Figura 6
Figura 7
Figura 8 Figura 9 Figura 10
tapas protectoras, utilizando un poco de Loctite azul de resistencia media (Figuras 9 y 10). Estas tapas además de aportar un acabado muy bonito evitan que podamos pillarnos el pie cuando el mo-tor está en funcionamiento, aunque nunca debemos ba-
jar la guardia, conozco casos de mangas de chaquetas, cadenas de cartera y bordes de pantalón enganchados en plena marcha, con el consi-guiente susto.
g Todo listoAhora ya podemos realizar
una vuelta de prueba con nuestro flamante belt drive, notaremos que la acelera-ción es más directa, la moto pesa un poco menos y ya no tenemos que preocuparnos nunca más por el nivel de aceite de la caja primaria. ¡Todo ventajas!
Me gustaría pensar que el nuevo Gobierno nos sacará adelante de esta maldita cri-sis, pero la verdad, tampoco creo que lo tenga nada fácil. La terrible situación que vivimos es conse-cuencia de una crisis de valores que aunque tiene mucho que ver con la economía, es aún más profunda. Y si no hacemos nada por remediarlo, qui-zás mejore la balanza de pagos pero segui-remos hundidos en la mierda.
No me ilusionan nada los que asumen la misión y detes-to a los anteriores irresponsables que nos condenaron a la miseria. Su demagogia barata huele, y tanto su escasa formación como nula capacidad de gestión, son las claves para entender por qué España deriva sin rumbo.
Me tomé la molestia de hojear los progra-mas de los dos princi-pales partidos, esas toneladas de papel impreso que acaban en la basura el día des-pués y que se publi-can por obligación, sin alguna devoción
y con el ánimo de no cumplirlos jamás. Por supuesto ni una línea dedicada a la moto, ni el más mínimo interés por la seguridad vial. Siempre me pregunto por qué los políticos no basan su programa electoral en el ciuda-dano/conductor, que es en el fondo lo único que nos une a todos los votantes, con in-dependencia de otras muchas cosas.
Es el nuestro un sector olvidado, pese a que cotiza como po-cos por mil y uno im-puestos abusivos. Por supuesto, poco o nada de lo que se recauda termina invirtién-dose en la mejora de las carreteras o en la educación vial, sim-plemente va a tapar
los agujeros de los desmanes cometidos. No creo que podamos librarnos tan fácil-mente del yugo, pero al menos siempre nos quedará la voz para protestar.
Por cierto, que uno de esos canales de ex-torsión es el princi-pal responsable del fraude de las 1HD, asunto que tristemen-te ya no está de moda pero que no ha quedado ni mucho menos re-suelto. Mal, muy mal las ITV, lejos de ser agentes para la segu-ridad vial, se han con-vertido en máquinas de ingresar dinero con poco conocimiento y pésima educación.
Nos acosan por to-dos lados, pero nada
de ello servirá para quitarnos la ilusión y las ganas de com-partir con nuestros amigos la pasión que nos une: montar en moto. Ahora que el invierno se ha insta-lado de pleno en Espa-ña, no dejéis de rodar, bien protegidos, y reconfortados por el inmenso placer que es descubrir esas carre-teras olvidadas, lejos de las grandes vías de comunicación. No sé para vosotros, pero para mí, hacerlo es la única terapia que me ayuda a sobrevivir en esta jungla. Y ade-más, estoy seguro que montar en moto es el mejor medio de trans-porte para el cambio y para dejar atrás esta jodida crisis. ¿Te apuntas?
Por el cambio
Dejar a uno en la estacada
La estacada era el palenque, liza o campo de batalla, construido ordinariamente con estacas -de donde viene su nombre- en que se celebraban los desfiles solemnes, los tor-neos, justas y demás competiciones entre caballeros. “De aquí se llamó figuradamen-te quedar o quedarse en la estacada a ser vencido en una disputa, o perder en una em-presa, y poner o dejar a uno en la estacada, a matarlo o abandonarlo en un grave peli-gro o asunto peligroso”, explica Rodríguez Marín en su edición crítica del Quijote.
FRASEMUYHECHA
Javi Arias
Vivimos tiempos difíciles, extra-ños y confusos, en los que el dis-parate se adueña de un sentido que, desgraciadamente, lo convierte en común. Son momentos donde triunfan los memos -y las memas- a base de in-tentar transformar nuestra cultu-ra, nuestra forma de ser y de vivir, nuestra lengua, a base de decretos de sospechoso tufo personalista que regulen por Ley lo que la razón les niega. Somos el hazmerreír de Europa entre bobos y calambucos, farsantes disfrazados de reyes midas que pro-meten convertir en el oro progre-sista todo lo que tocan, aunque el traje confeccionado a la medida de su incapacidad lleve cinco millo-
Félix
Arn
ald
o Ca
rdo
na
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Letras juntas
nes de puntadas sin hilo. La sombra de la incertidumbre se cierne sobre nuestro hogar común sin que el nuevo panorama político pueda otorgarnos siquiera un halo de luz que fabrique el sueño de nuestro futuro. Los voce-ros de la insidia claman por un nacio-nalismo radical a falta de que nadie les encare la contraria de la verdad, no es políticamente correcto. Los aho-rros de millones de españoles penden de un hilo tan fino como el de pescar, pero mucho menos resistente. El la-drillo ya no vale y casi te regalan uno, sin gastos de envío, remitiendo una tapa de yogur porque la especula-tiva inflación del suelo ha explotado en la cara de los más débiles. Cientos de miles de personas claman por una democracia real mientras los poderes políticos parecen haberse quedado sin
oídos. La primera casa del país se ve envuelta, una vez más, en un escánda-lo de comisiones y prebendas que aver-güenza al mismísimo Barrabás. El ja-cobinismo ha desterrado al diálogo y el consenso en forma de prohibiciones porque sí. Las ayudas sociales se han recortado hasta límites increíbles con el simple – y barato- hecho de no darlas. La Justicia ofrece un día sí y otro también motivos para pedir asi-lo moral en otro país, sin que quien puede hacerlo tome al toro por los cuernos. Quienes deberían servirnos y ser responsables de encontrar pun-tos de encuentro, de unión, se lucran a base de enfrentarnos con argumen-tos pueriles. Hemos descubierto que la Policía puede golpear con saña a una joven, a su novio y al fotógrafo que testimoniaba la ignominia con
su cámara sin que les cueste la placa. El sistema económico que nos mueve se ha demostrado falaz e injusto, se han tolerado multimillonarios negocios piramidales, el crédito a las PYMES brilla por su ausencia, los Bancos se han convertido en la principal inmo-biliaria de España y sus directivos y familiares se ven favorecidos con chivatazos para quedarse con los me-jores inmuebles a precios de saldo. Después de años de protesta nuestras carreteras siguen plagadas de cuchi-llas asesinas para los motoristas y, en cambio, el gobierno nos premia con un reglamento rocambolesco e inútil que roza el absurdo característico del dadaísmo. En fin... dejen que respire un poco porque según escribo este artí-culo me están entrando ganas de salir a la calle a liarme a guantadas, yo-yas, mamporros o leches, como prefie-ran. La cuestión es que la cosa pinta más negra que una reunión de harleys. Lo único que me tranquiliza, lo que yo tengo a favor, es que la mía es azul claro, luminoso. ¿Será una señal o más bien es una estratagema del destino para convertirme en el hazmerreír de los cínicos? Veremos.…
Las tapasNo hay nada más cas-
tizo que unas tapas como aperitivo o me-rienda. Son pequeñas raciones de comida que acompañan a las bebi-das. Éstas suelen ser con bajo contenido al-cohólico, como la cer-
veza o el vino.Las tapas se toman
entre comidas: almuer-zo o cena.
Dice la leyenda que fue Alfonso X (tenía que ser un Sabio) el que las inventó, impo-niendo su presencia al servir unos chatos de vino en los mesones de Castilla.
En realidad es un tentempié para los braceros y otros tra-bajadores a la sazón.
Se puede interpretar como una versión del anglosajón fast food, pero a la española.
Ahora la tapa ha recibido los máximos honores desde la ata-laya de los grandes cocineros españoles que divulgan nuestra cultura gastronómica por todo el Universo, tales como Adriá, Aro-
la, Arguiñano...Tapas andaluzas, ta-
pas castellanas, tapas vascas, tapas cánta-bras, tapas manchegas; es interminable.
Para viajar en moto recomiendo la tapa; es ligera, en cada parada puedes conocer la zona probando sus tapas. Las tapas de la etapa.
Las tapas de Almería sirven para cenar, las tapas en Madrid son gratuitas, en Catalu-ña no existen como tal, en San Sebastián son un arte, en Cuenca son recias, en Valladolid de setas, en Murcia, de la huerta. ¡Viva la tapa!
Hay otras tapas: de la primaria, del encen-dido, de balancines, de yoghourt, tapa del WC, tapa de libro, tapa de la olla, el destape...
w
Pero hay una tapa mala, ponzoñosa, enemi-ga, peligrosa. La con-tra tapa, la tapa infer-nal.
La tapa de la alcan-tarilla. Manhole cover en inglés, la tapa del agujero del hombre.
Es la maldición del motorista. Suelen ser de metal y eso resbala. Además su conjunción puede empeorar: en cur-va, en mojado, con grava, con aceite.
No resulta demasia-do coherente instalar en el suelo, en el firme, algo que resbala, que pierde agarre, sin grip.
Señores responsables del suelo de nuestras calles, erradiquen las tapas de alcantarilla por otra solución. Ta-pen sus errores.
SOMOS LOS DEMÁSMe reservo este último rincón
para (des)razonar sobre lo primero
que se me pasa por la cabeza en el
plazo de un mes. Reconozco que he dejado el trata-miento médico.
Mahou
Vade retro, imbéciles
Honor Vincit
km 131
+info muchaletra.blogspot.com
