ChopperON #57
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Publicación mensual sobre la Cultura Custom. La primera semana de cada mes en tu pantalla. ¡Gratuito!
Transcript of ChopperON #57
km04 CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.
km06 TablON Odómetro, asientos y mochilas.
km12 PresentaciON Harley-Davidson FLTRXSE2.
km32 TransformaciON La(s) Latina(s)Valtorón.
km58 EntrevistON Mario Nieves Fundador de LAMA.
km74 EventON India Bike Week Goa.
km142 TallerON Sustitución del manillar
km146 RockON Entrevista José Luis Carnes.
km156 Letras juntas Algo para leer.
Patrón y remero: Nacho MahouPiloto: Javi Arias
Comodoro: Adriano GarcíaUltramar: Víctor Osorio
Práctico: Mr. Corcu Marineros de primera: Honor Vincit, Diego Sinova, Santos, Alfredo Matilla, Blindado, Luis de las Alas, Fernando del Toro, Frank Burguera, Cepas, Maldita Sea, Alejo, Charly Hernández, Mela, Carlos Piqueras,
Giuseppe Reggiani.
Carpintería de cubierta: Hay Motivo
ChopperON Es una publicación On Line de
H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa
PUBLICIDAD Y [email protected]
#57 q Tripulación q
n Bitácora nNacho Mahou
q “Nuestra vida no es digna de ser vivida sino cuando la ennoblece algún ideal. La existencia vegetativa no tiene biografía. En la historia de la sociedad sólo vive el que deja rastros en las cosas o en los espíritus. La vida vale por el uso que de ella hacemos, por las obras que realizamos. No ha vivido más el que cuenta mas años, sino el que ha sentido mejor un ideal. Las canas denuncian la vejez, pero no dicen cuánta juventud la precedió.” Poco más que decir. Comienza ChopperON Magazine #57 .
w El lujo en Harley tiene un nombre (complejo) FLTRXSE2 Es la mejor máquina para disfrutar del lujo en su amplio concepto.
t Desde los afluentes del Jarama de Madrid nos llegan noticias de uno de los armadores más destacados de la secana meseta: Valtorón. Creaciones de arcilla y chapa. o Ubicado en la fría Chicago representa el movimiento latino de bikers más importante del mundo: Mario Nieves, fundador de LAMA. Latin American Motorcyclist Association. y Desde las revueltas aguas del Índico recalamos en el India Bike Week Goa. Una reunión única de motos en el semi continente asiático con una gran representación de motos clásicas. ¡Es exótico y muy motorista! l Un giro de timón: con su propia facilidad, Franky Burguera expone cómo cambiar el manillar de tu moto. Parece sencillo.
e En la entrevista a José Luis Carnes por nuestro Charly quedan sobre la cubierta expuestos los entresijos de la industria de los conciertos de rock que tanto nos gustan..a Si te has “tragado” todo el ChopperON, deléitate con los profundos textos de nuestros “filósofos”: Javi y HV.
k Esperamos que te acompañe la climatología en un mes que promete ser mejor que los precedentes. Aunque sabemos que a muchos que nos leen, la buena cara precede a la adversidad climática. Rueda aunque sea en mojado.
SumariON
km 3
Moto: Latina, ValtorónFoto: Cepas_Mad
Se me ha pasado por la imaginación salir de
casa con la moto, llevando unos billetes del
monopoly en el bolsillo y aparcarla en la acera,
donde un vendedor ilegal ofrece a los viandantes
copias de discos y películas. Pero aparcar encima
de su material. Ante las quejas del vendedor por
el destrozo de su género, sacar un fajo de bille-
tes del famoso juego antes mencionado
y cubrir los gastos ocasionados. Eso sí,
esperando la atónita reacción del ‘comerciante pi-
rata’. Y argumentando: “si tus objetos son falsos,
mis billetes también”.
Así están de protegidos los músicos. La denos-
tada profesión de músico; de artista. Entre los
soportes digitales, el mal hacer de las discográ-
ficas y la actual situación económica, la cosa está
que arde. ¿Qué solución hay para ellos?
Tocar. El directo. Los conciertos. Live.
A pesar de que algunas salas de conciertos han
cerrado recientemente (La Caracol, en Madrid...) la
oferta de conciertos en estas fechas es extensa y
desde ChopperON vamos informando puntualmen-
te desde dos frentes. Uno es la agenda de eventos
motoristas y la otra es nuestra sección de música
en la web.
Recientemente han tocado en España los ‘mons-
truos’ alemanes Rammstein en Barcelona, Bilbao y
Madrid. Johnny Winter, el genio albino de la gui-
tarra, lo hizo en BCN, Zaragoza, Madrid y Sevilla.
Ocean Colour Scene, H.E.A.T, James Hunter Six y
My Dynamite completaron el mes,
¿No te enteraste? Visite nuestro bar... digo
nuestra web.
Si todo esto del rock y los conciertos te apasio-
nan no te pierdas la entrevista de nuestro fajador
musical Carlos H. Vázquez a José Luis Carnes: un
promotor de conciertos que sabe lo que es luchar
por la noche. Desde su empresa The Mad Note con-
sigue atraer a las bandas más interesantes del
momento. ChopperON ha apoyado el rock desde sus
orígenes. Los cimientos hay que conservarlos.
El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de las más ingeniosas o destacadas serán publicadas.
En el nombre del rock Nacho Mahou ©
Editorial.Ycartas
km 4
CarterON
km 5+info envios: [email protected]
PR1HDE
Sin tufillo a cerrado
Hola amigos
Hecha la transferencia bancaria, aguardo en forma desesperada la llegada del
tesoro.
Supongo que te llegarán miles de correos como este pero quiero felicitaros por el
excelente trabajo que hacéis. Me he bajado todos los números y los voy leyendo de
a poco para que me duren más. Soy comprador de dos o tres revistas de custom y creo
que la vuestra es la mejor, sobre todo porque no tiene ese tufillo de que el ambiente
custom es cerrado y solo para iniciados.
Parece que si no llevas 20 años rodando con una Harley modificada por tí en
tu casa, no vistes vaqueros ni bebes ingentes cantidades de cerveza, no pueden
gustarte las motos con esta estética.
Pues ocurre que soy médico, voy a trabajar con traje y corbata, no tengo barba y
tengo una úlcera que impide siquiera que huela el alcohol (con lo que extraño la
buena cerveza). Sin embargo voy a trabajar todos los días con mi Sporty y bien
feliz que estoy.
Nuevamente muchísimas gracias y si voy por Madrid alguna vez, me gustaría pasar
a saludaros.
Jorge Rioja
Hola Jorge
Supongo que ya te llegó tu ejemplar de ChopperON Collectors Edition impreso,
espero que la hayas saboreado ya. Me alegro que nos cuentes tus circunstancias, se
aprende mucho de eso.
Seguiremos en nuestra línea y nos lo seguiremos currando para que disfrutes de
lo que hacemos con tanta pasión. Un abrazo!!
Un placer recibirte si vas por Madrid o Punta Cana (nueva sede)
Hola, me dirijo a vosotros para ver si
es posible obtener información sobre
vuestra camiseta edición limitada
PR1HDE: tallas , colores, medidas de
las tallas etc . He pensado que al ser
ésta la dirección de compra, sería el
mejor sitio donde informarse. Si no
es así, disculpas . Cuando tenga la
información me volveré a poner en
contacto para adquirir la camiseta.
Un abrazo desde Madrid y mis
felicitaciones por el magazine!!
Wild Child
Sentimos informarte que la
edición limitada de PR1HDE
está agotada, pero te
agradecemos el interés y
las felicitaciones!
soporteodómetro
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TablON
indicadoressportster
Simplificando Si la idea que te ronda por la cabeza con tu Sporster es ‘cafetearla’, este dispositivo es perfecto para el proyec-to. Además puedes aprovechar el mismo ‘‘reloj’ que incorpora la moto de origen. No es compatible con manillares conven-cionales, así que ve pensando en unos ‘semis’, para ir acoplándote a tu colín. Puedes comprarlo online enFree Spirits por 123 € (impuestos no incluídos).
asientospara.harley
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TablON
asientosmustang
Culo inquieto La nueva línea de Mustang ya está disponible en Motorcycle Storehouse. Estos asientos mantienen la más alta calidad del mercado. Más de 30 años de experiencia haciendo asientos les avalan. Gracias al gel coat su confort es insuperable, y también destacan por su durabilidad y resistencia a la intemperie. Las costuras dobles refuerzan su durabilidad. Para más información consulta Motorcycle Storehouse.
mochilasy.más
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TablON
equipajetriumph
A la espalda La línea de equipaje Triumph by Kriega, compuesta por tres mochilas, una riñonera y diferentes accesorios, se desmarca de la competencia y fija un nuevo estándar de calidad difícil de superar. Incorporan arneses más cerrados en el pecho, que facilitan una total libertad de movimiento de los brazos sin necesidad de forzar los hombros.Varios modelos cuentan con interior estanco y cremalleras termoselladas.Más información en:http://www.triumphmotorcycles.es/ropa
Una de las novedades con más personalidad de entre los modelos 2013 de la MoCo es la FLTRXSE2 o por su nombre de pila, Road Glide Custom CVO 2013 MY.
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PresentaciON
Harley-DavidsonFLTRXSE2
km 13
km 14
:;Víctor Romero >José Cepas
Todas las CVO (Custom Vehicle Operations)
son motocicletas úni-cas. Lo son tanto por su construcción ar-tesanal -montadas de principio a fin por el mismo operario- como por haber sido pintadas a mano una a una. No ordenado-res, no robots, solo ta-lento.
Salen de la planta de la compañía en Kansas y desde un departamento que no tiene otra responsabilidad, y esto no es poco, que fabricar motos únicas a lo largo de un año en número limitado, y no repetirlas nunca, jamás.
Su motor es un Screamin’ Eagle de 110 pulgadas cúbi-cas. Como sabes, las SE son las piezas oficiales Harley de alto rendimiento. El departamento que las desarrolla es el de com-petición.
Desde el punto de vista “eu-ropeo”, imaginar el departa-mento de competición de un fabricante de EEUU no es fácil. También en esto los america-nos son diferentes. Tienen ca-rreras. No de MotoGP claro. Y Harley vence en muchas.
No se facilitan datos de po-tencia máxima, nunca lo hacen.
Estos red necks de Mil-waukee siempre hablan del par motor. La potencia útil, la que se entrega con un golpe de gas, la que sirve en cualquier situación, y aquí también consi-guen resultados sorprendentes (ver cuadro de comparativa).
Cuando te encuentres algún colega sentado en un plástico de “x” cilindros y te hable de la cantidad de caballos que tie-ne su moto, cuéntale esto. Pero primero déjale que te explique cómo un día vio en el velocí-
metro de su moto, durante dé-cimas de segundo, los 2nn Km por hora. Dile que tu tienes 156 Newtons en cada semáforo. A ver qué cara se le queda. Si lo entiende, te temerá.
La moto de este gran reporta-je fotográfico de Cepas, como
PresentaciON
Harley-DavidsonFLTRXSE2
km 15
comentamos anteriormente, es una Road Glide 2013 MY de la que se han fabricado menos de 1000 unidades para todo el mundo. Su color es Atomic Orange and Galaxy Grey with Edge Graphics. Mas apellidos que un Grande de España.
La familia Road Glide es, para los entusiastas, la más “ame-ricana” de toda la gama. De hecho, fuera de USA se vende menos del 5% de la producción,
y en Europa no se comercializa la versión estándar.
Se la puede distinguir por su impresionante shark nose (na-riz de tiburón) que la diferencia de las Electras y Street Gli-de que llevan el famoso “bat-wings” (alas de murciélago), tan imitado.
Este carenado ofrece además algunas ventajas. Por ejemplo, que al estar anclado directa-mente sobre el chasis, hace la
dirección más ágil, lo que da una sensación de mayor ligereza.
La posición de conducción es más relajada que en el resto de las Touring, pues el ancho y alto manillar permite conducir más erguido.
Auténtica devoradora de mi-llas, consigue captar todas las miradas vayas donde vayas. Si te gusta pasar desapercibido, esta no es tu moto.
Si por el contrario te pone que se vea cuando llegas a un sitio, no hace falta que te esfuerces, la Road Glide SE, lo hará por ti.
Las excelentes fotos que acompañan este comentario dan una buena idea de cómo es ella. Si quieres conocerla in situ, la única unidad que llega-rá a España está en Makinos-
tra (Madrid).Si tu corazón es quien manda en tu vida,
esta es tu moto.
Modelo Cilindrada Par máximo(*) RPM
Honda CBRrr 1.000 c.c 112 N/M 8.500
Yamaha R1 1.000 c.c 115 N/M 10.000
BMW Kr 1.300 c.c 140 N/M 8.250
Kawasaki Ninja ZX-10r 1.000 c.c 112 N/M 11.500
Screamin’ Eagle 1802,6 c.c 156 N/M 4.000Datos del fabricante
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PresentaciON
Harley-DavidsonFLTRXSE2
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Son montadas de principio a fin por el mismo operario,
están pintadas a mano una a una. No ordenadores, no
robots. Solo talento.
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PresentaciON
Harley-DavidsonFLTRXSE2
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Su motor es un Screamin’ Eagle de
110 pulgadas cúbicas. Como sabes, las
SE son las piezas oficiales Harley de
alto rendimiento.
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Esta unidad es una Road Glide 2013 MY de la que se han fabricado menos de 1000 unidades para todo el mundo.
PresentaciON
Harley-DavidsonFLTRXSE2
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PresentaciON
Harley-DavidsonFLTRXSE2
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Se la puede distinguir por su impresionante shark
nose (nariz de tiburón).
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PresentaciON
Harley-DavidsonFLTRXSE2
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Auténtica devoradora de millas, consigue captar
todas las miradas vayas donde vayas. Si te gusta
pasar desapercibido, esta no es tu moto.
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Salen de la planta de la compañía en Kansas. No tienen otra responsabilidad que fabricar motos únicas.
PresentaciON
Harley-DavidsonFLTRXSE2
km 28
La familia Road Glide es, para los entusiastas, la
mas “americana” de toda la gama. De hecho, fuera
de USA se vende menos del 5% de la producción.
En Europa no se comercializa la versión
estándar.
PresentaciON
Harley-DavidsonFLTRXSE2
km 30
Las grandes maletas incorporan altavoces desde esta edición.
PresentaciON
Harley-DavidsonFLTRXSE2
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TransformaciON
la(s).latina(s)Valtorón
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Esta es la historia de “Transformaciones Valtorón: “Somos dos hermanos, Carlos y Pablo Delgado, apasionados de las motos en general y especialmente de las clásicas”.
km 34
TransformaciON
:> José Cepas
Tras una larga experien-cia en restauraciones “a
origen” y después de haber participado como integrantes del Team Varde en competi-ciones de motocross, enduro, trial,velocidad y haber rea-lizado varias preparaciones para carreras de resistencia, siempre con clásicas por su-puesto, nos hemos embarca-do en esta nueva “locura” de crear una marca para denomi-nar nuestras transformacio-nes. No solo cafe racer, si no también otras variantes (todo terreno, bobber, etc...) que es-tán por llegar.
La esencia fundamental de “Transformaciones Valto-rón” es fabricar con nuestras manos el mayor número posi-ble de piezas, para crear mo-tos únicas. No se utilizan pie-zas donadas de otras motos ni de catálogos “on line”.
Esto implica un trabajo des-mesurado, desde el diseño y modelado en arcilla hasta la fabricación del prototipo en 3D, pasando por la realización de moldes y utillaje necesario para poder reproducir y fabri-car las piezas en aluminio fun-dido. Todo esto hecho de una manera puramente artesanal y a mano, pieza por pieza, en pequeñas series que a veces se limitan a un solo ejemplar.
ChON: Valtorón, ¿por qué
ese nombre?Pues bien, Valtorón es el
nombre del arroyo que pasa por nuestro pueblo donde de pequeños jugábamos. Ya entonces hacíamos carreras de sacos tirándonos por sus terraplenes. Para nosotros era nuestra pista de prue-bas de las transformaciones que hacíamos en aquellos años a nuestras bicicletas. Sin duda ese arroyo y la ve-locidad sobre dos ruedas es-taban ligados...
Se da la circunstancia que también es el arroyo que da nombre al polígono industrial donde estamos ubicados .
Y por qué no decirlo, porque nos gusta y nos parece lo su-ficientemente contundente como para dar nombre a nues-tras transformaciones.
!!!Valtorón¡¡¡Esta es la historia de “La La-
tina 900”: encontramos una KZ 900 de 1976 en Zarago-za a la que habían hecho una transformación a custom bas-tante cutre. Nos pareció una buena base para cafetear, ya que estaba lo suficientemente mal e incompleta para que no mereciera la pena restaurarla.
La idea era hacer una cafe ra-cer clásica con una base apta para el día a día (japonesa de los 70, aunque nos cueste re-conocerlo) utilizando la menor
la(s).latina(s)Valtorón
km 35
km 36
TransformaciON
cantidad posible de piezas “de catálogo”. Después de la expe-riencia con la ”Latina 400”, nos decidimos a fabricar ex profe-so para esta moto un depósito, un colín monoplaza, las cachas laterales, los guardabarros y hasta el faro con velocímetro
incorporado. Todo ello en aluminio fundido por nosotros mismos.
Además, como no podía ser de otra manera, en una Valtorón había que fabricar un escape artesanal en acero inoxidable; que para esta base no podía ser más que un “cuatro en cua-tro”, sin olvidarnos de las estri-beras retrasadas y semi mani-llares imprescindibles en una autentica cafe racer.
En fin... ¡una locura, un
auténtico disparate...! Pero es que no lo podemos
evitar. Somos así, nos va la marcha. Nos apasiona trastear con las motos, es como una droga para nosotros... Así que manos a la obra.
Después de infinitas horas de trabajo, el resultado fue
espectacular. Pero había algo que no
la(s).latina(s)Valtorón
km 37
terminaba de encajar. Que-daba demasiado “nueva”.Jo-der, parecía una neoclásica y no queremos que nuestras motos pierdan su carácter de clásicas. Así que nos pusimos a experimentar con distintos acabados para el aluminio hasta que dimos con un en-vejecido de inspiración aero-náutica que quedaba perfec-to. ¡¡Ahora sí!!!.
Una cafe racer con un autén-
tico carácter clásico y un fun-cionamiento impecable, con un motor que permite tanto un uso urbano como pegarse un viaje a Cabo Norte (si el cuer-po aguanta, claro) y todo ello con una estética ¡ÚNICA! Ex-clusiva al 100 X 100 y no dis-ponible en tiendas. La hostia, vamos.
En fin, de momento solo hay dos Valtorones en el mundo, pero tenemos varios proyec-
tos en marcha que pronto ve-rán la luz.
La idea es ponerlas a la ven-ta cuando estén terminadas, pero no sé si seremos capaces de deshacernos de ellas, pues después de pasar tantas ho-ras juntos acabamos cogién-doles un cariño casi paternal. ¿Quién sería capaz de vender una criatura a la que ha dado vida con sus propias manos? Sería un desalmado.
km 38
TransformaciON
la(s).latina(s)ValtorónFICHA TÉCNICAMarca: Valtorón.Modelo: La Latina 900Carrocería: Valtorón. Fabricada en aluminio fundido (depósito, colín, asiento, guardabarros, faro, soportes de faro, cubrecadena, tapón de ga-solina, soporte clausor, puente de horquilla, tapas de motor, estriberas, porta matriculas etc...).Modelo base: Kawasaki z900 A4 1976Motor: 4 cilindros, 4 tiempos refrigerado por aire, doch.Cilindrada: 903ccDiam x carrera: 66x66Compresión: 8,5:1Carburadores: 4 mikuni vm26ss con filtros de potencia.Encendido: electrónico Boyer Brandsen.Arranque: eléctrico/patada.Potencia max: 82cv a 8.500 rpm.Par máximo: 73,5 Nm a 7.000 rpm.Transmisión: cadena.Chasis: doble cuna en acero.Suspensión delantera: Horquilla te-lescópica de 36mm.Suspensión trasera: Dos amortigua-dores Showa.Freno delantero: dos discos de 296 mm con latiguillos metálicos.Freno trasero: Tambor de 200 mm.Neumático delantero: 100/90/19Neumático trasero: 130/80/16Peso: 230 kg.Capacidad depósito: 20 litros.Velocidad máxima: 212 km/h.
TransformaciON
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la(s).latina(s)Valtorón
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La esencia fundamental de “Transformaciones
Valtorón” es fabricar con nuestras manos el mayor número posible de piezas para crear motos únicas.
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TransformaciON
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Todo esto hecho de una manera puramente
artesanal y a mano, pieza por pieza, en pequeñas
series que a veces se limitan a un solo ejemplar.
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TransformaciON
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Valtorón es el nombre del arroyo que pasa por nuestro pueblo donde de pequeños jugábamos.
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la(s).latina(s)Valtorón
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“Pero es que no lo podemos evitar. Somos
así, nos va la marcha. Nos apasiona trastear
con las motos, es como una droga para
nosotros...”
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la(s).latina(s)Valtorón
De momento solo hay dos Valtorones en el mundo, pero tenemos varios proyectos en marcha que pronto verán la luz.
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¿Quién sería capaz de vender una criatura
a la que ha dado vida con sus propias
manos? Sería un desalmado.
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La idea es ponerlas a la venta cuando estén terminadas, pero
no sé si seremos capaces de deshacernos de ellas.
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TransformaciON
la(s).latina(s)Valtorón
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Los hermanos Delgado son unos apasionados
de las motos, y del arte. Su obra no deja
lugar a dudas.
km 56
TransformaciON
la(s).latina(s)Valtorón
Cada pieza de las motos Valtorón ha recibido un tratamiento especial y una dedicación atenta.
km 58
EntrevistON
mario.nievesfundador.LAMA
km 59
Mario Nieves es un señor con carisma, acumula en su contorneado cuerpo años y kilómetros. Es un líder nato. Hace 36 años fundó LAMA, una asociación de motoristas latinos americanos. Ha crecido mucho y ahora sus componentes se cuentan por miles. Le entrevistamos en su visita a la República Dominicana, en La Romana.
km 60
EntrevistON
mario.nievesfundador.LAMA
:> Nacho Mahou
¿Cómo estaba el mo-vimiento motoris-
ta cuando empezaste con LAMA?
Sinceramente en 1971-72 no había más de 50 clubs latinos en Estados Unidos. En el 91, no habían más de 100. En 2010 ya había unos 12 solamente en Chicago.
Ahora mismo debe haber en EEUU un promedio de unos 150 clubs latinos. Que no es mucho, pero es más de lo que había an-tes. Hay clubes que están in-volucrados en cosas que lo ha-cen más por dinero, más por su negocio. Nosotros no estamos en eso. A la vez, eso controla más cómo ellos viven su vida. Hay mucha gente que está en el Biker life style viviendo una mentira. Está en el Money life style.
Un biker no es un hombre que maldice, escupe en el piso y es rudo. Un biker es un hombre que es motociclista que ha de-cidido elevar su estilo de vida a la última etapa. Así que un biker es un biker, un profesio-nal. No estamos hablando de un doctor; un biker es un mo-tociclista profesional, que ya ha llegado a la última etapa, esto es su estilo de vida.
Mientras hay mucha gente que se cree que un biker, por-que ven algunos así, siempre están peleando… eso no es un biker, es un pendejo.
Un biker es una persona que rueda a larga distancia, que hace buenas amistades, que ayuda a su hermano, a su pró-jimo; que si ve que hay alguien estancado en la carretera, sin conocerle se para a ayudarlo, eso es un estilo de vida, la her-mandad, yo no la inventé, ha existido mucho antes de mí.
-Como un caballero de los de entonces, ¿no?
Son gente que tú estás perdi-do en algún sitio y te ayudan, ¿me entiendes? Y cuando le explico eso a mucha gente dice “wow, yo no sabía eso, creí que simplemente era gente sinvergüenza, que para ser un biker tienes que estar en la pri-sión”. No, para ser un biker tie-nes que rodar en moto, tienes que montar tu moto; preferir tu moto sobre un remolque.
Hoy en día hay mucha gente en los EEUU rueda en moto en el movimiento de latinos.
En 1999 Harley-Davidson contactó conmigo para hacer una encuesta sobre el biker latino. Cuando acabamos me dijeron: “hemos llamado a muchos sitios del país. Vd nos ha dado más información que nadie”. Bueno, quizás sea un orgullo y una pena que nadie sabía nada. ¿por qué? Porque nadie ha pensado qué nivel educativo tienen los motociclis-tas latinos.
En Chicago empezó todo esto. Los que viajamos no esta-
mos sentados en un bar día y noche. Íbamos a Nueva York, Ohio, a Canadá, a Cayo Hue-so, a Miami, rodando. Y ahí empezamos a hacer amistades y ellos querían algunas veces entrar al club, pero nunca qui-simos abrir ningún capítulo.
Esperamos 16 años para abrir el primero. Fue lo mejor que hicimos. Cuando empeza-mos a abrir capítulos, ya tenía una idea de qué quería y lo que no. Si hubiera abierto alguno el primer año que empecé el club, hubiera sido un gran error. No tenía la capacidad. Y en EEUU hay muchos clubs perdidos en
la maldición. Hay mucha gente perdida en eso. Y nosotros so-mos la alternativa. Si eres como nosotros pues te va a gustar es-tar con nosotros. Una alternati-va. Y ha sido un éxito.
Pero empezamos tarde, y ya sabía, ya tenía una idea sobre cómo quería yo el club, los re-
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En Chicago empezó todo esto. Los que
viajamos no estamos sentados en un bar día y noche. Íbamos
a Nueva York, Ohio, a Canadá, a Cayo
Hueso, a Miami, rodando.
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EntrevistON
mario.nievesfundador.LAMA La mayoría de nosotros somos
soldados. Pero somos gente
de paz.
km 63
glamentos y también la gente que se integre. Porque un club tiene ciertos ideales, no impor-ta el club que sea, tiene ciertos ideales.
Y las personas que se inte-gran en ese club tiene ideales sinónimos. Piensan igual que nosotros, y eso es muy impor-tante.
Otra cuestión es que cuando empezamos el LAMA, las mu-jeres en el motociclismo nor-teamericano no las miraban con favoritismo respecto a montar una moto. Estamos hablando de 1977. Así que nosotros tuvi-mos un problema integrando a la primera dama en Chicago, y de ahí ha seguido promoviendo mujeres en el motociclismo.
A muchos clubs no les gus-tan las mujeres, nosotros fui-mos uno de los primeros que tuvimos mujeres y hoy en día tenemos de las mejores muje-res pilotos del mundo. Viajan a donde sea.
¿Son uno más en el grupo?Sí, algunas son esposas y
otras son solteras que les gusta rodar y se vienen con nosotros.
¿Y habéis tenido problemas con el triple parche en las es-palda con los MC?
Vamos a poner eso bien diplo-mático. Es imposible que usted tenga un parche como el de nosotros y nunca haya tenido problemas. Me crié en el barrio más violento de los EEUU, en Chicago, Humboldt Park, ba-tallando con las pandillas desde niño, nunca me gustó el crimen,
ni ese movimiento, estábamos preparados para cualquier cosa que nos acechase cuando lle-gamos a adultos. Pero también tengo un inmenso respeto por todos los clubs del 1% porque en realidad si tú tienes un club de 30, 40, 50 años, eres sabio. Ningún club es tonto si lleva 40 o 50 años funcionando, sin im-portar en qué esté involucrado. Siendo firme en las reuniones confirmando que nosotros no le hacemos daño a nadie, somos una fuerza positiva con todo el mundo.
Yo creo que ellos nos respe-tan, saben que estamos com-prometidos con lo que vamos a hacer y que nadie nos lo va a impedir. Eso lo comprobamos con tener 10 clubs en Cuba donde nadie, nadie entra en Cuba.
Eso lo comprobé con una vi-sita a Colombia para abrir las puertas en todo Colombia, si entiendes lo que te estoy di-ciendo, que ningún socio de nosotros tenga un problema ni en un lado ni en el otro. Noso-tros no estamos involucrados en política. Ahora si jode con un socio de nosotros, recuérda-te que la mayoría de nosotros somos soldados. Somos gente de paz.
Ese es mi trabajo en los EEUU. Que si Vds. van a EEUU y pa-san por Texas, los Bandidos no los van a molestar. Si pasan por Florida no los molestan. Por California, los Hells An-gels tampoco. Y nunca hemos
tenido problemas de ese punto. Pero si abrimos capítulo en te-rritorios y a veces tenemos que sentarnos a arreglarnos duro porque en realidad, lo digo ahora y lo digo siempre, LAMA nunca va a pedir permiso a na-die para abrir un club. Podemos decir “hey, pa que tú sepas, te-nemos un grupo, te voy a pre-sentar a mi grupo en tu área”. Pero nosotros no pedimos per-miso a nadie. Y nunca lo vamos a hacer. La única forma que lo puedo poner.
Referente a tipo de moto, hay diferentes opciones se-gún el país, ¿verdad? La ci-lindrada de la moto no es homogénea en todos los chapters de LAMA.
Well, en los EEUU y en los países que lo desean, el míni-mo de cilindrada es 650. ¿Qué pasa? Tú vas a muchos países y ellos ruedan el contienen en 250. ¡¡En Grupo!! Yo voy con mi moto Harley llena, llena p’arriba y veo una gente en 125, o una 250 Honda, es que van igualitos con su esposa. ¿Pa dónde van? Los vi en Uru-gay, en Montevideo. Iban para el norte de Argentina. Y yo mire, yo creía que era Harlista y cuando miro…
En Pakistán tienen las ca-rreteras más altas del mun-do; Pakistán y la India. Ellos intercambian con nosotros mu-cho. Yo he visto por donde ellos pasean. Una moto como la mía puede que sea difícil. ¿Vas a negarles a ellos la oportunidad
km 64
EntrevistON
mario.nievesfundador.LAMA
de entrarse a una buena orga-nización que ellos pueden ser representantes, para fomentar amor, paz y armonía, o margi-narlos? Dejamos cada nación que decida qué cilindrada debe de ser. Yo rodé por toda Latino-américa con 250 y uno en 125 conmigo. Y un poquito lento p’arriba, pero p’abajo, uh!! Son campeones de las curvas, ¿me entiendes? O sea, hay que dar-le mérito. Y creo que en el futu-ro, una vez este campeonato de mototurismo agarre ala, creo que estamos en la mejor dispo-sición de todo el mundo para hacer de esto un deporte ofi-cial. Porque no estamos como el HOG que está en la marca Harley nada más. Es imposible tener un campeonato mundial de una marca. Pero estamos en la mejor disposición y tenemos la estructura y yo visualizo en el futuro tener mínimo dos ca-tegorías. Uno de menos de 500 y otra de 500 p’arriba. Así, los que tienen motos pequeñas también podrán tener su cam-peonato.
¿Los integrantes de LAMA puntúan según donde acu-den? ¿Hay competición?
Sí. Nosotros tenemos cada vez que alguien va a un evento de LAMA, un oficial registrando a todos los socios y cada perso-na debe firmar con su propio nombre. Por eso es un socio de LAMA. Yo no puedo ir y firmar mi novia, mi esposa o que sé
yo. No puede firmar nadie por ti. Mantenemos el registro du-rante un año. Al fin de ese año, nos sentamos y sumamos en cada nación cuántos kilómetros han viajado, cuántos socios de cada capítulo participaron y en cuántos eventos, etc.
Por ejemplo, si se vienen al rally internacional, que son dos semanas, es largo y cues-ta dinero, 15 puntos cada socio. Luego un rally nacional, que es un fin de semana de dos o tres días, 5 puntos. A un evento re-gular, 1 punto. Va a un evento 500 millas p’arriba, 2 puntos, por la distancia.
Entonces sumamos todo eso y se decide quién va a ser el cam-peón mundial de mototurismo. En individuales, o el capítulo.
¿Y el año pasado, cuál fue el chapter que tuvo más pun-tos?
LAMA Florida se lo llevó. Creo que un club les ganó a ellos en una categoría en la cantidad de eventos que par-ticiparon. Pero ellos llevaron…no te puedo decir exacto pero creo que 392 socios fue lo máxi-mo que llevaron ellos a eventos al año, sumados. El próximo tenía 350, el otro 320…por ahí p’abajo.
Y de esa forma sabemos , por ejemplo de Estados Unidos para el Campeonato Nacio-nal, nosotros podemos decir cuál es el mejor club hasta el último. Por las veces que se
registran. Obviamente, abajo se van a encontrar clubs que están empezando, llevan dos meses o tres… pero los clubes más adelantados, Tampa, que lo empecé con cinco personas y hoy es uno de los cuatro me-jores de los Estados Unidos. Arriba en la crema, en la cima, está Orlando, Daytona…
¿Cuántos son ahora en Tampa, Florida?
Creo que son 80 socios. Or-lando son 160 más o menos. Se-gundo es Caracas, Venezuela con 141 o así. Chicago era nº 1 por mucho tiempo. Nunca com-petimos porque estaba muy adelantado. Entonces, cuando empezaron a llegar, ahora es-tamos todos a un nivel. Para mí es un honor que muchos de los capítulos han sobrepasa-do a Chicago o están en área caliente el año entero, sitios donde va mucha gente, y que los oficiales hayan hecho un gran trabajo en que el club pueda avanzar así.
Hay naciones don-de existe LAMA que no tienen el castellano como idioma oficial. ¿no hay ningún proble-ma con eso?
El idioma no es lo que decide si eres LAMA o no. En LAMA hay italia-nos, alemanes, suizos, franceses… creo que lo
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Rodé por toda Latinoamérica en una
250 y acompañado de uno en 125. Y un poquito lento
p’arriba, pero p’abajo, ¡uh!! Son campeones
de las curvas.
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mario.nievesfundador.LAMA
El idioma no es lo que decide si eres LAMA o no. En LAMA hay italianos, alemanes, suizos, franceses...
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más que me gustó fue ahora la reunión LAMA Europa donde habían alemanes hablando y todo el mundo esperando. Los franceses hablaron. Nosotros de habla inglés y luego los que hablaban español. Y fue muy bonito porque yo mismo me sorprendí lo fluido que puede hablar todo el mundo y luego esperan a que traduzcan. No hubo ningún problema. Porque yo creo que el corazón y esa amistad es mucho más fuerte que el idioma.
Y ahora que llegan los pakis-taníes y los árabes, que son de diferente habla, va a pasar lo mismo. Porque para integrar-se al LAMA tienen que dar su corazón de amistad. El idioma es quizás un problema de uno a uno, y con todo y con eso nos entendemos un poquito. No ha sido problema aunque puede ser. Respecto a hablar en gru-pos, es fácil. Me ha sorprendido lo respetuosos que son todos y cómo se escuchan.
Entonces ¿el español no es el idioma oficial del LAMA?
No. No, porque nosotros so-mos dos LAMAs en uno. En el 2000, para celebrar el mile-nium, fundé el 2º ramo que si yo lo hubiera empezado el club ahora fuera el único que hubie-ra empezado, que es el LAMA International Motorcycle As-sociation. Eso cubre todo lo que no es latino.
Empezó como un grupo latino en Chicago. Porque nosotros éramos unos latinos que vivía-
mos en Chicago y queríamos tener algo al estilo de Vds. Algo como nosotros, porque allá el motociclismo es diferente. En-tonces poco a poco tuvieron 65 socios. Habían dos húngaros, cuatro polacos, dos pakistaníes, varios afroamericanos y de to-dos los países latinos. Y esa era la LatinoAmerican Motorcy-cles Association. Obviamen-te cuando empezamos a crecer, empezó a entrarse gente. Los alemanes no son latinos. Pero ellos tienen algo en común con nosotros. Y por eso empezamos a llamarnos Lama Internatio-nal, porque esa gente se siente igual que nosotros, están can-sados, de prejuicios. Están can-sados de racismos.
A mí me sorprendió ir a Ale-mania, ver esos alemanes así de altos, con la niña de 13 años que era alta como yo, y ver esa hermandad que ellos tienen y cómo se comportan igualito que nosotros. Y cuando vienen al evento, porque el año pasa-do estuvieron en el evento, los últimos tres años, son parte de nosotros. Afuera del idioma, no hay ninguna diferencia, porque los principios es lo más impor-tante.
Te quería también pregun-tar… ¿utilizas mucho la tec-nología de Internet? ¿Cuál es el procedimiento para comu-nicarte con la gente?
Eso es muy importante. Sí, creo, especialmente para mi grupo. Yo en el 2000 no sabía nada de computadoras. Yo em-
pecé en el 99 a arreglar com-putadoras . Tenía un negocio, y nunca la usé. Pero cuando empecé lo de LAMA Interna-cional… sin eso, no llegaba a nada.
Entonces aprendí mucho de computadoras; muchísimo. La mejor forma de hablar con la gente es en persona. La se-gunda mejor, por teléfono. La tercera es en carta o internet. Pero después inventaron a Fa-cebook.
Facebook ha sido el vehícu-lo que más me ha encantado y más ha apoyado a LAMA. ¿Por qué? Porque yo conozco a to-dos los socios, todos los presi-dentes. Yo soy el primero que llego a un sitio. Pero ahora mis amigos se conocen todos entre ellos por Facebook. Así que para mí, para el club de noso-tros, Facebook ha sido lo me-jor.
Porque hay interrelación.Y porque cada socio se habla
el uno con el otro. En Internet, más o menos nos conocemos los presidentes… Las cartas. Yo le envío una carta a mil ciu-dades de un cantazo. Es increí-ble.
¿Cuántos kilómetros o mi-llas realizas personalmente?
Un promedio de 18.000 mi-llas. Lo máximo fueron 22.000. El año que me operé de la ro-dilla creo que hice 10.000. Fue lo mínimo porque estuve sin rodar cuatro meses.
Y eso sin contar a todos los países como éstos que voy sin
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mario.nievesfundador.LAMA
El problema es que los motoclubs del 1% , siendo bien claros, han sido racistas. Eso se lo digo a cualquiera.
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mi moto. Por ejemplo, yo fui a visitar a los árabes, en Egipto. Rodé con ellos más de 30 días. Me encantaron los árabes, son nuestros hermanos. Son igual que nosotros. Vds se parecen a ellos. Y son gente de negocios, gente educada, gente que tie-nen su moto y no están intere-sados en hacerle daño a nadie, solamente rodar y disfrutar, igual que nosotros.
Entonces yo rodé 6.000 kms. Pero eso no cuenta, porque no lo tengo en la moto mía O sea, yo ruedo mucho en motos par-ticulares.
Tú eres de los que prefieren estar en la moto bajo la llu-via que estar en casa viendo la televisión, ¿no?
Bueno, cuando me agarró un aguacero de granizo, este de la muerte, yo me puse a pen-sar: ¡¡yo tengo que estar loco!! Si pudiera estar con mi mamá ahora mismo mirando novelas. Pero más loco si hubiera hecho eso. Me encanta estar afuera. Me crié en Puerto Rico, en el campo. Yo soy un hombre de la naturaleza. Que es la otra definición de un biker. Por-que un verdadero biker está al mismo nivel con la naturaleza. Sabe lo importante que es, la vivimos.
Nosotros vamos a un campo, hacemos tremenda fiesta y an-tes de irnos limpiamos todo. Porque queremos que los hijos y los nietos de nosotros puedan disfrutarla.
Para mí estar en un aguace-
ro…mmm… Yo tenía una no-via cubana que decía que yo estaba loco y le encantaba ro-dar conmigo. Porque cuando empezaba a llover, yo empiezo a cantar. No sé si el miedo lo que sea, yo sé que me encan-ta cantar en la lluvia. Y decía: “deseando estar en la casa y mira este hombre, gozando”. Era esa agua, especialmen-te en Puerto Rico, era agua caliente. En Chicago es una agua fría. Pero no me molesta. Y creo que a la mayoría de mi gente piensa igual, tenemos todos mucho en común.
Buena forma de pensar.Nosotros somos LAMA. Eso
es un club. Pero nosotros no excluimos los otros clubs. No-sotros somos parte de una gran hermandad de motociclismo. Ahora estamos sentados aquí ChopperON, Nativos, Bohe-mios…
Y creo que la hermandad de los motociclistas, de los bikers, en realidad es valiosa. Vale la pena. Y hay grupos que no les gusta compartir con otros clubs. Nosotros compartimos con medio mundo porque no hay nada más orgulloso de uno llegar a un pueblo y ver gen-te latina en moto. No le puedo explicar el sentimiento cuando fui a España a ver la gente es-pañola, cuando vienes aquí y voy a Puerto Rico, a ver todos Vds rodando, cuando nosotros nos criamos solos allá. Comple-tamente solos. Cuando empe-zamos LAMA no había clubs
latinos. Ya los que habían que yo conocía de antes, se habían caído. Como el club Los hijos del Diablo.
En aquellos tiempos, ¿los latinos eran excluidos por otro tipo de etnias en los mo-toclubs?
Bueno. El problema es que los motoclubs del 1% , siendo bien claros, han sido racistas. Eso se lo digo a cualquiera. Y yo he tenido reuniones con ello y lo primero que les digo. Qué pasa. Ellos odiaban a los latinos porque eran latinos. Hoy en día hay mucho latino en esos clubs.
Así que nos quejamos o lo aplaudimos? Hay que aplaudir. Hay que aplaudir. Pero muchos clubes no quieren saber de eso.
Lo otro es que en muchos motoclubes no aceptan a un negro. Yo he sido bien cla-ro con todo el mundo. Si tú no aceptas a un negro, no te molestes conmigo. Porque o rechazas el racismo totalmen-te, o si lo aceptas, entonces tienes que aceptar que los an-glosajones somos gente aquí. Tú no puedes sentirte que eres mejor que un negro pero que el anglosajón no es mejor. O abrazas el racismo o lo re-chazas. Yo he decidido, desde niño, recharzarlo. Yo me llevo con todo el mundo.
-(suena aviso para ir hacia las motos). Ha sido un placer que compartas tu filosofía de vida con nosotros.
Vamos a rodar ahora. Un salu-do y nos vemos.
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Tenía una novia cubana que decía que yo era loco y le encantaba rodar conmigo. Porque cuando empieza a llover, yo empiezo a cantar.
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Puedes ver a Mario rodando con su Fat Boy verde entre la multitud, pasando
inadvertido como un motorista más, que
es lo que es.
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En Vagator, Goa, se celebró India Bike Week, el festival motorista más grande del gran país asiático. Acudieron más de 6,457 aficionados y 3.000 motos de todo el área en su año inaugural.
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:Nacho Mahou> Sunil Thakkar
De un lugar tan lejano y exó-tico como Goa -en la India-
nos llegan noticias de su pri-mer Bike Week. Fue el mayor evento motociclista dentro de
la densa historia de este país.Tuve la fortuna de estar en la
misma localidad de Goa -pero hace siete años- rodando con una Royal Enfield Bullet por sus sinuosas carreteras. Goa es el estado más pequeño del
semicontinente. Su fundación es de origen portugués, siendo colonia hasta bien entrado el siglo XX. La presencia católica es notable. Pero por lo que es conocida internacionalmente es por sus fiestas en la playa.
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El evento en sí lo organizó la Hermandad Biker de la India conjuntamente con Seventy Event Media Group, el canal de viajes de la FOX, y asocia-dos con Harley-Davidson.
La intención fue fomentar la
cultura motociclista ameniza-do el evento con notas de rock and roll. Se dispusieron de tres salas de conciertos, 28 bandas en directo junto a varios DJ’s. Así mismo, siete bares permi-tieron tomar un trago a los nu-
merosos asistentes. También fue destacable los
combates de lucha libre, stunt, el juego de polo en su versión de moto, cine en pantalla gi-gante, carreras, mercadillo. Y una interesante exposición de
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motos vintage.Michelin patrocinó un con-
curso llamado Bibendum, y la marca de ‘vespas’ indias -Ba-jaj- impartió un curso de con-ducción segura junto a Allianz.
El primer día, la banda Gentleman’s Dub Club hizo las delicias del público con sus en-
demoniados ritmos, seguidos de 600 riders del HOG que lu-cieron sus cueros bajo el mor-tal sol del momento.
Martin da Costa, responsable del evento comentó: “Es increí-ble ver la reacción que hemos tenido a la India Bike Week: la Hermandad de los Motoris-
tas que han rodado hasta Goa, los más de 80 clubs bikers que se unieron a la ruta, nuestra au-diencia de 120.000 fans en Face-book. Tras estar aquí en Goa y ver a esos miles y miles de mo-tociclistas de toda la India cele-brando entre sí, intercambiando
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historias, haciendo nuevos ami-gos, no podríamos haber pedi-do un mejor festival de inaugu-ración de la edición 2013 de la India Bike Week. Ya estamos planeando el 2014, para que sea mejor aún, más grande, más motos, más bandas y más de todo. Es el comienzo de un viaje
increíble para nosotros y para la Hermandad de los Motoristas de la India. ¡Pensando ya en los próximos 10 años!”.
Según sabemos, la presencia de Harley-Davidson en India ha sido escasa últimamente, y ahora el mercado asiático se ha
convertido en prioritario para la compañía del Bar&Shield.
Disfruta de la gran cantidad de fotos del evento y de las mo-tos que acudieron.
¡Puro exotismo biker!
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Presencia de varios stuntman en el evento de Goa.
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El Índico es mar de aguas de piratas y no podía faltar una alegoría en esta radical transformación.
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16 Cage Fighters se dieron cita en la India Bike Week.
También se dieron unos derechazos entre ellos.
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No podía faltar un Bike Show en el evento de la ex colonia
portuguesa.
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Royal Enfield, la marca de motos india por antonomasia estuvo presente con realizaciones como esta.
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El show de las limpia motos no falla nunca.
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Harley y Gibson, dos mitos de la cultura custom, de la mano
en Goa.
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El parque móvil de Harley fue de los más numerosos.
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La música fue protagonista en las noches de la fiesta. En Goa no se entiende de otro modo.
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Matchless G3, una de las motos
más populares del ejército británico,
ahora pintada de un llamativo celeste.
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Triumph 3HW 350cc de 1942, combatiente de la
II Guerra Mundial. En muy buen estado.
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mooneyessuecia.2013
Extraña preparación de custom cutre. Destaca el soporte de la matrícula delantero.
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Otra Triumph 3HW 350cc de intenciones clásicas.
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BSA Golden Flash, destacada también en las líneas británicas de las contiendas internacionales.
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La abundacia de ‘cacharros’ británicos en la India es más que notable, una Triumph muy chula.
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Esta extraña Triumph era conocida por “Old Trusty”. Es de 1917, se usó en la Primera
Guerra Mundial.
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El colmo del paradigma, una
Indian en la India.Parece ser una
Indian Sport Scout de 1936.
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La BSA M20 era una moto británica hecha por
Birmingham Small Arms Company en Small Heath.
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Royal Enfield 700 Super Meteor de 1960.
Ideada para el mercado americano.
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Norton 16h wd de 1940. De 490cc. Se produjeron casi 100.000 para la II GM.
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Triumph Thunderbird 6t de 1959 en perfecto estado
en un inédito azul.
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Vespa VL1 -de 1955- con una réplica a escala sobre
su asiento de muelles.
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Lambretta Model D 125. Fue presentada en 1951.
Se produjeron 53.641.
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Triumph 3HW (1944), moto militar diseñada para trabajos de enlace y convoy.
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BSA Golden Flash 650ccm de 1950, con unos
espectaculares cromados.
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Poco conocida B2Villiers 200cc de 1952 con chasis Norman.
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Sorprendente BSA M21 con sidecar. Es de origen militar para dirigir los convoys.
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Otra Triumph 3HW (1944), absolutamente oxidada y
maravillosa.
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Kreidler Florett Motorcycle de 1965 de cinco velocidades, 50 cc y 80 km/h de punta.
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Welbike, moto diseñada para ser lanzada en
paracaídas. Incorpora motor Villiers Junior,
con autonomía de 144 kilómetros y una velocidad
máxima de 50 km/h.
SUSTITUCIÓN.DEL.MANILLAR
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TallerON
:Frank Burguera
Posiblemente el elemento de nuestra moto que más
influye en cómo nos sentimos encima de ella sea el manillar.
Junto al asiento y mandos de pie, marca el “triángulo de la er-gonomía”. Es decir, la posición de conducción y la comodidad. Es fundamental la integración de nuestro cuerpo con el vehí-culo. Con el manillar maneja-mos la dirección y recibimos las sensaciones de la carretera. Nuestra posición (y la de la es-palda), determinará la postura y actitud de conducción.
Aunque los fabricantes inten-tan establecer un compromiso válido para la mayoría de con-ductores, es curioso cómo prio-rizamos el sonido del escape u otras cuestiones estéticas sin fijarnos demasiado en el ma-nillar (en un primer momento), cuando es mucho más impor-tante a la hora de conseguir la integración hombre-máquina; algo que nos va a proporcionar grandes satisfacciones, facili-dad de manejo y seguridad.
¿Operación sencilla?Generalmente la sustitución
Figura 1
TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica
Figura 2
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del manillar no debería plan-tear ningún reto mecánico, simplemente se aflojan los tornillos que lo sujetan a las tijas, se deslizan los puños y se cambia.
Nada más lejos de la reali-dad. Todo aquel que ha rea-lizado una operación de este tipo habrá comprobado la im-portancia de medir todos los cables previamente (acelera-dor, embrague, freno, los eléc-tricos...) para verificar que no van a quedar cortos o largos. El simple hecho de despegar el puño izquierdo a veces im-plica su destrucción, y a la hora de colocar las piñas es fundamental hacerlo sin pin-zar los cables eléctricos, que pasan muy justos. El apriete de los tornillos de las torres es diferente en cada año y modelo, por lo que requiere seguir las instrucciones y pa-res de apriete indicados para no comprometer la seguridad,
hay que ajustar correctamen-te los cables del acelerador...
En resumen: un cambio de manillar ha de ser planificado y ejecutado como cualquier otra intervención mecánica. De esta manera evitaremos sorpresas y lo convertiremos en una operación sencilla y corta.
Beach BarVamos a realizar una sus-
titución del manillar original de una HD Road King moder-na por un “Beach Bar”, un manillar ancho y retrasado que nos permite conducir en una posición recta y relajada.
En este caso ampliaremos la dificultad técnica, ya que el manillar elegido tiene un ma-yor diámetro que el original y vamos a introducir el cablea-do eléctrico por dentro. Apar-te, este modelo dispone de acelerador electrónico, puños calefactados y ABS. ¿quién da más?
Instalación de los cables eléctricos
En primer lugar desmonta-remos los embellecedores de la abrazadera de manillar y la misma abrazadera, ya que vamos a instalar otro modelo compatible con el nuevo diá-metro de manillar, que pasa de 1” a 1-1/4” de diámetro (Figura 1).
A continuación montare-mos las nuevas torres (abra-
Figura 3
Figura 4
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TallerON
Figura 8
SUSTITUCION.DEL.MANILLAR
TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica
Figura 6
Figura 5
zaderas) de mayor diámetro, podemos ver las diferencias entre ambas en la Figura 2.
Tras impregnarlos con unas gotas de loctite realizamos el apriete de los tornillos in-feriores de las nuevas torres (Figura 3).
El paso siguiente consiste en preparar el cableado eléc-trico para introducirlo por el interior del manillar. Empe-zamos sacando los cables del conector utilizando la herra-mienta especial adecuada (Figura 4).
Continuamos con el acele-rador electrónico añadiendo una extensión de cable, ya que el nuevo manillar es más largo (Figura 5).
Preparamos al mismo tiem-po las conexiones de los pu-ños calefactables. El acele-rador electrónico dispone de un “enchufe” para su insta-lación (Figura 6).
Tras pasar los cables de un lado del manillar, todavía nos queda el lado izquierdo. Rea-lizamos la misma operación, instalando nuevos termina-
les en los cables que hemos prolongado, utilizando para ello unos alicates especiales para crimparlos (Figura 7).
Una vez hemos finalizado ya podemos colocar el mani-llar y realizar el apriete de la abrazadera a 26Nm.
Instalación de los latiguillos de freno
En esta moto concreta no necesitamos cambiar el ca-ble de embrague, pero sí los latiguillos del sistema de fre-nado por otros más largos.
Figura 7
Figura 10Figura 12
Figura 9
Figura 11
Como se trata de un siste-ma ABS podemos comprobar que es un circuito más com-plejo que los convencionales (Figura 8).
Tras conectarlo todo correc-tamente realizamos el aprie-te a 25Nm (Figura 9).
Cuando el sistema de freno está montado de nuevo hay que “sangrarlo”. En un siste-ma ABS de Harley-Davidson se realiza un sangrado con-vencional, a continuación un sangrado electrónico (utili-zando un ordenador y herra-
mientas como la de la Figu-ra10 para sacar las burbujas de aire de la unidad hidráuli-ca del ABS), y finalmente otro sangrado convencional.
Terminamos el proceso comprobando que todo está en su lugar y que los cables no quedan forzados al girar el manillar, especialmente en la zona de la columna de di-rección (Figura 11).
ConclusiónYa tenemos instalado nues-
tro flamante Beach Bar (Fi-
gura 12). Antes de lanzarnos a “cruisear” por la playa, te-nemos que realizar una pe-queña prueba en carretera para comprobar el funciona-miento correcto de todos los controles, ajustar los retrovi-sores y comprobar lo cómoda (o incómodamente cool) que resulta la nueva postura de conducción.
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RockON
entrevistajosé.luis.carnes
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Hay quien piensa inmediatamente en el glamour y la ostentosidad cuando se habla del mundo del Rock and Roll.
Un glamour que existe a ciertos niveles, pero no en el día a día de los pequeños conciertos de club en España. José
Luis Carnes, al frente de la promotora The Mad Note Co., es promotor de vieja escuela, joven y sacrificado, pero con el
hándicap que supone desarrollar su importante labor dentro de un “corrompido” sistema, que ha terminado mellando la
actividad cultural que en él representa la música.
:Carlos H. Vázquez
Así, para empezar, me pregunto si es realmen-
te rentable ser promotor de Rock en España.
Tienes que tener una capa-cidad de sacrificio enorme. Y unos nervios de acero. ¿Ren-table? Bueno, depende de lo que sea rentable para cada uno. A veces da para vivir, otras temporadas te pasas meses sin cobrar, la insegu-ridad económica está a la or-den del día. Pero supongo que como cualquier empresario o emprendedor, habrá épocas mejores y peores, en las que entre más y mejor trabajo y otras de sequía. Lo que pasa es que este sector ahora mis-mo vive un tiempo turbulento
y se hace más cuesta arriba si cabe. Depende también de las aspiraciones de cada uno. Yo no quiero hacerme millonario, solo vivir y salir adelante pu-diendo mantenerme.
¿Traes bandas para satis-facer gustos ajenos o perso-nales?
Intento mantener una línea, trabajar con unas bandas, que, sin tener que ser estilísti-camente afines, compartan un “espíritu” digamos, y en eso se sustenta la identidad de The Mad Note Co. como “mar-ca”. Siempre hay compromi-sos y bandas que no te llegan igual que otras, pero muchas veces apuestas por ellas igual y te acaban calando. Aunque la idea es siempre intentar tra-
bajar con grupos con los que uno se sienta identificado, también porque el terreno de la promoción será más fácil y agradecido si “vendes” algo que realmente te apasiona.
Cierto es que los grupos que das a conocer no son masivos por aquí. ¿Tanteas el terreno antes de cerrarles el concierto?
En ocasiones sí, otras viene rodado. Me refiero a que pue-des hacer una apuesta perso-nal un poco suicida y luego darte cuenta que realmente la banda tiene un “culto” que desconocías. Y eso es una sa-tisfacción, ver que otra gente que es público potencial ya tenían a ese grupo en el pun-to de mira y comparten tu vi-
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sión. También muchas veces el público se deshace en elo-gios hacia una banda y cuan-do te animas a traerla nadie se acerca al concierto. Así que es complicado, si te mueves en los círculos correctos siempre sabrás de qué banda se habla más o a qué grupo se le tiene ganas, pero al final también hay que confiar en el instinto.
Cuéntame, por favor, cómo es el proceso que sigues para contratar grupos o bandas.
Básicamente dos vías, en mi caso. Interesarte directamen-
te por un artista o una banda y contactar con ellos, bien di-rectamente, lo que suele ser lo ideal pero lo menos común, o bien a través de su agencia de contratación. Otra es, una vez dentro del circuito, esperar lo que te ofrezcan otras agen-cias y promotoras colaborado-ras que hayan negociado por su parte y llegar a un acuerdo para encargarse del concierto en cuestión.
Juguemos a los porcenta-jes y a la sinceridad: ¿cuál es tu margen de acierto? O
sea, de las bandas que pien-sas traer, cuáles son las que acaban viniendo.
No sabría decirte un porcen-taje exacto. Hay que estar ojo avizor continuamente, pero ten en cuenta que The Mad Note Co. es una promotora re-lativamente joven y muchas de las bandas que me intere-saría contratar ya llevan una relación desde hace años con otra agencias, y eso, a no ser que la propia banda decida lo contrario, hay que respetarlo. Personalmente, creo que he
RockON
entrevistajosé.luis.carnes
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tenido suerte, he podido tra-bajar con varios artistas a los que seguía desde hacía tiem-po, apostar por ellos y verlos crecer, y te aseguro que esa es una gran satisfacción. Otros no hay manera, pero pondría la mano en el fuego que es más por las trabas de los ma-nagers e intermediarios que por los propios grupos.
¿Y piden mucho? Imagino que habrás tenido que frenar-te debido a ciertos cachés...
A un nivel “underground”, es increíble lo vocacional que
puede llegar a ser esto para los músicos. Recibes a bandas que vienen desde la otra pun-ta del mundo, con seis y siete músicos, cobrando cantidades ridículas, pero con una ilusión desbordante y una sonrisa en la cara aunque el concierto sea un desastre en asistencia. Gente verdaderamente volca-da en su pasión y tremenda-mente agradecida. Lo triste es que incluso con esas con-diciones aparentemente “có-modas” para el promotor, mu-chas veces ni siquiera se llega
a cubrir gastos. A un nivel ma-yor, lógicamente, cuanto más grande es la banda (o la agen-cia que les gestiona la contra-tación), mayores son también las exigencias económicas, y hay que valorar muy bien la inversión acorde al impacto que pudiera tener la gira en cuestión. Y añadir que cuan-tos más intermediarios, más comisiones. Al final no sabes ni cuánto le quedará realmen-te al artista. Es cuestión de confianza y de marcarse unos objetivos reales con los pies
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en la tierra.Tú eres un promotor, di-
gamos, pequeño. ¿son mu-cha competencia para ti las otras promotoras fuertes del mercado?
Está claro que hay promo-toras con mucha más trayec-toria, infraestructura, poder económico y alcance en los medios de comunicación con-tra las que, hoy por hoy, es prácticamente imposible com-petir. Cuando coinciden con-ciertos en fechas, lógicamente ellos tienen las de ganar. A veces David vence a Goliath, pero son las menos. Si el tra-bajo para sacar adelante a un grupo pequeño y desconocido es arduo ya de por sí, competir con promotoras y artistas ya consolidados lo hace más difí-cil, pero tiene que haber hueco para todos. Es triste que haya tan poca colaboración y sin embargo tanta competencia. Más unidos y con más diálogo en lugar de tantas envidias y afán competitivo nos iría me-jor a todos.
¿Y son también competen-cia el fútbol en días de con-cierto?
Totalmente. El fútbol es una de las lacras de la música en vivo en este país. La gente se ha vuelto cómoda en ese sen-tido, y se escuchan muchas pegas del público que, antes, quizá por haber menos con-ciertos y no poder dejar pa-
sar las oportunidades de ver una buena banda sobre el escenario, no eran tan comu-nes. La lluvia, los horarios de los conciertos, la elección de una u otra sala que puede o no ser totalmente del agrado de la gente... en ese sentido, creo que la oferta ha vuelto a la gente un poco “sibarita”, y hay que tener en cuenta el tra-bajo detrás de cualquier con-cierto, por pequeño que sea, y saber que esas condiciones no siempre dependen del promo-tor. Pero lo del fútbol... eso es impepinable. Si coinciden días de partidos importantes con días de conciertos, en la ma-yoría de los casos, la música, desgraciadamente, tiene las de perder en este país.
Además de los cierres de salas... Hace nada cerraron la sala Caracol, sala en la que ya tenías fecha. ¿Qué opinas sobre los cierres de salas?
Es triste ver cómo está la si-tuación actual. Que esa perse-cución policial a las salas se deba en gran parte a un hecho tan trágico como el ocurrido en el Madrid Arena, y que eso se utilice políticamente para intentar tapar ciertas respon-sabilidades criminalizando a todas las salas por tener una actividad de organización de conciertos. Pero bueno, qué vamos a esperar de nuestra clase política... también es
cierto que este es el país de la manga ancha, y que como bien sabemos, aquí impera la filo-sofía de estar haciéndolo mal a sabiendas pero “mientras no me pillen”... quizá algunas sa-las necesitaban una pequeña “revisión”, aunque es cierto que la legislación es tremen-damente injusta con ellas en muchos casos. Esperemos que la solución final sea para el bien de todos. Lo triste son las circunstancias y la manera en la que se está haciendo.
¿Qué haces en un caso así? ¿Cómo cambias de fecha, entradas y lugar? Existe al-gún tipo de seguro? Supon-go que habrá veces en las que el artista no pueda ac-tuar otro día...
En ocasiones la propia sala se preocupa y te facilita op-ciones para el cambio. Otras te tienes que buscar la vida y dependes de la disponibili-dad del resto de salas, lo que es una lotería. Son momentos tensos, pero siempre se traba-ja por buscar una solución que perjudique lo menos posible al artista y al público. Y si no hay más remedio porque, como dices, no hay disponibilidad y la fecha no puede ser modi-ficada, habría que proceder a la cancelación y la devolución del importe de las entradas. Si no, normalmente, se intenta avisar con tiempo a través de medios de prensa (mailings,
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redes sociales, puntos de ven-ta, etc.) y las entradas ya ad-quiridas suelen ser válidas para la nueva sala.
Venga, vamos a hablar del mamoneo y del colegueo que hay entre promotoras y de-más amiguismos con la pren-sa musical. ¿Has sentido en carnes (chiste del día) situa-ciones en las que una revista no te daba publi por no ser de su círculo de amigos?
(Risas) Buen chiste... Como te comentaba, hay promoto-ras con mucha más trayectoria a sus espaldas y con muchos años de relación con la pren-sa que, lógicamente, han llegado incluso a entablar cierta “amistad” con de-terminados medios. Lo triste es cuando se repite sistemáticamente el apoyo ciego a determinadas pro-motoras o bandas y se mira por encima del hombro al resto, a los pequeños, porque nuestro nivel de “influencia” o nuestra capacidad económica es menor. Creo que hay hue-co para todos, hay propuestas suficientemente interesantes desde todos los “bandos” que merecen difusión y habría que trabajar por un futuro común apartado de modas y amiguis-mos. Por desgracia, parece ser que no todo el mundo piensa así... pero no hay que tirar la toalla y perseverar.
¿De verdad está tan mal
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la prensa musical en Espa-ña? No sé, siempre salen las mismas bandas, no inno-van, las portadas se pagan...
Yo no me puedo quejar en absoluto. En poco tiempo he contado con el apoyo de gran-des del periodismo de este país que se han volcado desin-teresadamente en mi trabajo, y eso es algo por lo que nunca estaré suficientemente agra-decido. Grandes, y también mucha gente humilde que tie-ne su medio de prensa casi como hobby. Pero hay dema-siada prensa “de tendencias” que sigue únicamente la moda de turno, y la moda suele venir de un despliegue económico brutal detrás, no nos engañe-mos. La prensa tiene que vivir, eso es lógico, pero hay ciertos medios, curiosamente los más potentes, que viven en un cír-
culo cerrado de estilos y en los que no hay hueco para nadie más y es imposible entrar, y eso, para mí, no es periodis-mo. Por suerte, hoy en día hay muchas más posibilidades, y la “prensa” se está diversifi-cando. Hay mucha que es in-dependiente, incluso mucho fanático que pone en marcha su propia plataforma, y ahí el apoyo suele ser incondicional, aunque también aparecen mu-chos que de primera se creen la Rolling Stone por tener un blog montado en cinco minu-tos. Es una situación curiosa. Hace falta más humildad en algunos casos. Yo creo que hablar de prensa es hablar de periodistas, y los periodistas, más allá de la plataforma em-presarial que tengan detrás, son personas, y como perso-nas ocurrirá que te encontra-
rás gente más amable, más educada y otra más borde e impertinente. Es la vida mis-ma, más allá de la profesión.
¿Crees que esos desprecios perjudican directa o indirec-tamente a tu trabajo como promotor?
Por supuesto, perjudican en el sentido de que si el con-cierto o el grupo no entran en prensa se pierde difusión, y si no se llega a la gente, el públi-co no se entera del concierto o no descubre al grupo de turno, y ahí estás vendido. Por mu-cho trabajo que haya detrás en llegar a estos medios, mandar información, hacer el trabajo de contacto, etc. si luego no se publica, no sirve de nada.
Amén de la brutal subida del IVA. Joder, ese 21% ha-brá machacado la compra de entradas...
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Por supuesto. Lo del IVA es un ultraje, que tengamos uno de los IVAs más altos de Euro-pa en un momento de crisis así. La gente no se puede permitir pagar una entrada más cara para un concierto o un espec-táculo si además está sufrien-do económicamente, por lo que deja aparcado el ocio, que no es “prioritario”. Y a la hora de los posibles “beneficios” lo mismo, pagar ese IVA te deja seco. Se ha notado mucho.
¿Cuánto dinero se puede palmar en un concierto? Creo que, actualmente, es preferible ya palmar el me-nos posible, cuando antes la prioridad era cubrir gastos.
Se puede palmar todo el que quieras (risas), depende de lo que hayas invertido, claro está. Y sí, hemos llegado a un momento en el que, tristemen-
te, el objetivo está práctica-mente en ir a perder lo menos posible...
¿Con qué concierto perdis-te más dinero y por qué?
Pues estás cosas trato de ol-vidarlas (risas) pero bueno, al dedicarme a conciertos más o menos pequeños, las pérdidas hasta ahora nunca han sido extremadamente dolorosas. Aunque jodan, claro está, des-pués del esfuerzo invertido. Veremos ahora que Mad Note está apostando un poco más fuerte y las inversiones son mayores si no tenemos que la-mentar algún batacazo mayor. El por qué se pierde dinero... es porque la gente no acude al concierto, así de simple. Y si supiera por qué no se ven-den entradas tendría el secre-to mágico de la promoción... pero por desgracia aún no lo
he averiguado (risas).¿Y con cuál ganaste más?
¿Tienes algún grupo que haya sido tu seguro?
Por ahora no he repetido mu-chos grupos, por lo que no hay ningún grupo “talismán” que sepa que va a funcionar siem-pre bien. Hay varias apuestas en el crecimiento de bandas que creo tienen un futuro en la escena, pero eso lo dirá el tiempo. El resto han sido artis-tas o conciertos puntuales que han funcionado bien, con la satisfacción que eso supone.
¿Repetir fórmula es un error?
Depende. Como te digo, hay grupos que pueden ir flojos en una primera gira pero seguir apostando por su crecimiento y en la segunda llevarte una sorpresa gracias a que ha co-rrido el boca a boca, se ha lle-
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gado a más gente, etc. Pero esto está claro que no hay fór-mula matemática que lo expli-que. También puede un grupo llenar un gran recinto, repetir con la misma banda al año si-guiente y no llegar ni a la mi-tad de aforo... no hay reglas escritas, depende totalmente de la respuesta de la gente a la hora de comprar entradas, y eso es impredecible.
¿Te has replanteado traer grupos o músicos que no fueran de tu gusto pero sí del público general para po-der tener más beneficios?
Sí, claro. Pero como te co-mentaba, prefiero trabajar en esa línea de crear una identidad, una actitud, una “marca” reconocible con The Mad Note Co. Se pueden ha-cer ciertas concesiones pero siempre dentro de una filoso-
fía que para mí es primordial a la hora de conseguir ese ob-jetivo. Es lo que, creo yo, te da credibilidad y, también, satis-facción personal y “empresa-rial”. Así que si te refieres a si veremos a The Mad Note Co. organizando conciertos de Bisbal o Russian Red, la res-puesta es NO.
Al final, entre tanta pre-gunta, he olvidado algo pri-mordial. ¿Qué demonios te llevó a dedicarte a este ofi-cio sodomita?
Pues igual que al músico como hablábamos antes, algo bastante pasional, las ganas de dedicarme a algo en lo que me apetecía enfocar mi esfuerzo y mi energía porque me llegaba. Eran muchos años dedicado a la música de una u otra manera, y una cosa llevó a la otra. Dejé mi trabajo “de
nueve a cinco” como dicen los guiris, pensando que si iba a estar puteado en una oficina trabajando para otro, al menos sufriría de manera más satis-factoria, si se me permite la in-congruencia, trabajando para mí mismo en algo que me lle-nara. Al final siempre acabas rindiendo cuentas a alguien, pero con el mamoneo reinante, prefería jugarme mi dinero en algo que quería hacer, antes de que otros se lo jugaran mal-tratándome laboralmente para su propio beneficio. A ojos de todo el mundo fui un suicida, y la verdad es que se pasa mal, pero por ahora sobrevivo, y es-toy dispuesto a seguir luchan-do mientras se pueda. Soy muy cabezón, un poco idealis-ta... y efectivamente, bastante suicida (risas). Como se suele decir: ¡¡“keep on rockin’!!”
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Muchas veces me he preguntado cómo sería mi vida si
no montara en moto. Si no hubiera tenido la suerte de que mi padre, al que debo muchas, al menos el 50% de mí para empezar, no me hubiera enseñado a montar pri-mero en bicicleta y más tarde en moto.
Como nací en los sesen-ta, mis bicicletas fueron las primeras con imagen campera que se vieron por estos lares: desde la Mo-toreta hasta la mítica Bicicross de BH con sus símiles de suspensiones delantera y trasera y ese asiento custom bien lar-go que era genial para pasear a las chicas. Esas máquinas de pedales que pesaban como condenadas, no frenaban una mierda, y con un poquito de lan-zamiento en la horquilla, tampoco eran las mejores para los terrenos vira-dos. Pero qué importaba aquello si se parecían a las motos de nuestros sueños. Y si aplicábamos el truco casero de la pin-za de ropa y un trozo de acetato, colocada en la rueda para que el ruido producido por el choque de los radios nos remitie-ra al sonido de un querido motor, molaban mucho más.
Los más audaces ponían flecos en los extremos de las manetas o los puños;
retrovisores y luces con dínamo, en número impar, como si de una Vespa o Lambretta de Quadrophe-nia se tratara. Vamos, como recién caídas del Tiovivo.
Supongo que con el paso del tiempo, aquella dis-paridad de gustos de per-sonalización es la misma que nos encontramos en las reuniones motoris-tas. Cada uno entiende la decoración de su moto como su vida misma, con más o menos gusto. Y por supuesto, todos muy res-petables aunque no los compartamos.
Volviendo a mi tierna infancia y crítica ado-lescencia, y por supuesto a los agradecimientos pa-ternos, aunque entonces no lo entendiera y hasta me molestara mucho, hoy reconozco que las leccio-nes magistrales de mi padre para aprender los secretos del arte de la conducción sobre dos rue-das sentaron las bases de una habilidad de la que hoy en día disfruto y me siento orgulloso.
Ojalá las nuevas gene-raciones de ahora fue-ran más pacientes con sus progenitores, o éstos mismos se tomaran las molestias de querer ense-ñar y aprender con tanto entusiasmo como antaño. Cuando estrené mi pri-mera moto propia, una
fantástica Derbi TT, mi padre me llevó cada día, durante un mes, a las eras del pueblo. Desde casa hasta allí conducía él y una vez en campo abier-to marcaba circuitos con diferentes tipos de cur-vas, slaloms y esquivas. Ejercicios básicos para aprender el ABC de ir en moto.
Al terminar el proceso, me entregó las llaves y tras una larga charla de seguridad me dejó mar-char solo. Quizás por lo aprendido en las clases, o por la teórica, hasta hoy, y ya han pasado más de 30 años, no he sufrido ningún accidente grave. Salgo cada día del garaje diciéndome lo mismo que se decía Sócrates: sólo sé que no sé nada. Y con experiencia y confianza sobrevivo a la carretera. Nunca os creáis que lo sa-béis todo, y no bajéis la guardia.
Solo sé que no sé nada
Javi Arias
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Letras juntas
Lost in the moment the day that the music stopped/ and I do remember you.
Drawing patterns with a cork on the tablecloth./ Promising volcanic change of Plot./ Where does this leave us?/ I’m scared of the storm./
The outsiders are gathering, a new day is born.
Los accidentes de tráfico ya no son la principal causa de morta-lidad en nuestro país por razones que no son de enfermedad; ahora son los suicidios. Primer hecho objetivo. El número de parados en España (Encuesta de Población Ac-tiva del primer trimestre del año)
asciende a 6.202.700 personas. Segundo hecho objetivo. Nuestra economía continúa inmersa en la recesión y, según el Banco de Es-paña, se ha contraído un 2% frente al año anterior. Tercer hecho ob-jetivo que demuestra la realidad de un país que viaja al albur de unos incapaces de gobernar el ti-món de una -nuestra- nave a la de-riva, azotada por los vientos de la desconfianza y la ignorancia más elemental. Nada en el horizonte permite vislumbrar la esperanza de una vida normal, tal y como era antes de que el dinero dictase su propia ley y transformase nues-tra sociedad en un pelele miedoso y raquítico de convicciones. Lan-zamos la paloma de la voluntad popular con la creencia de que nos trajese en el pico la sabiduría y la solidaridad. La paloma jamás regresó, quizá devorada por los buitres de la sinrazón. Leer el pe-riódico, escuchar la radio o la TV, estar informado, en suma, supone el alimento perfecto para engro-sar las cifras del primer hecho aquí comentado. No sé a ustedes, pero a mí el aumento de los sui-cidios me pone los pelos de punta y, aunque supongo que no todos se deben a la dramática situación económica, no dejo de pensar en aquellos que no tuvieron otro ca-mino que terminar con su vida, in-capaces de aguantar la vergüenza de seguir viviendo.
A man walks away when every muscle says to stay./ How many yesterdays?/ They each weigh heavy./ Who says what changes may come?
Who says what we call home? I know you see right through me,/ my luminescence fades./ The dusk provides an antidote,/ I am not afraid.
I ’ve been a million times in my mind./This is really just a tech-nicality, frailty, reality
Crecí educado en la idea de que la patria suponía un ente superior
cuya principal misión era prote-ger al individuo y garantizar su derecho a una vida digna, con todo lo que eso conlleva. Por desgracia, muchos años después he salido del engaño con la realidad marcada a bofetadas sobre la piel. Y duele.
Un país no es nada si un solo individuo es sometido a la injus-ticia sin que ésta se repare; una bandera, la nuestra, la misma que enarbolamos orgullosos de los éxitos deportivos, se convier-te en un simple trapo que apenas sirve para enjugar las lágrimas que provoca el abandono; la idea de pertenencia a una nación ¡Yo soy español, español, español! tiene un significado vacío de contenido cuando la desigualdad se favorece y las instituciones se derrumban por la corrupción y la mediocri-dad intelectual. ¡Qué lejos queda aquella sentencia patriótica que proclamaba que en ningún país del mundo se vivía como en España! Pues bien, yo rezo cada día para que mis hijos abandonen esta tie-rra labrada con el germen de la maldad.
Uh, it’s time to breathe, time to relieve./ Let it go and run towards the sea./
They don’t teach that, they don’t know what you mean./ They don’t understand, they don’t know what you mean./ They don’t get it, I wanna scream./ I wanna
breathe again, I wanna dream./ I wanna float a quote from Martin Luther King./
I am not afraid… I am not afraid… I am not afraid
Y en los que nos toca de cerca, y de modo muy particular, un país que condena al olvido a miles de sus ciudadanos y los entrega a la muerte o, en el mejor de los casos, a la mutilación de los guardarraí-les por practicar una pasión que ingresa pingües beneficios a las arcas que deberían ser de todos, no merece la pena. Este es también un hecho objetivo. Y es irrefutable.
Hechos objetivosHonor Vincit
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