Cintsegu

CINTURÓN DE SEGURIDAD Y GRAVEDAD DE LESIONES EN ACCIDENTES EN CARRETERA

118 SALUD PÚBLICA DE MÉXICO

Híjar-Medina MC, Flores-Aldana ME, López-López MV.Cinturón de seguridad y gravedad de lesiones

en accidentes de tráfico en carretera.Salud Publica Mex 1996:38:118-127.

RESUMEN

Objetivo. Analizar la asociación entre gravedad de lesio-nes provocadas por accidentes de tráfico en la autopis-ta México-Cuernavaca y el uso de cinturón de seguridad.Material y métodos. La unidad de observación fue elconductor accidentado. Se estudiaron variables indivi-duales, del vehículo y del ambiente físico, en el lugar deocurrencia del accidente. El análisis se realizó utilizan-do chi cuadrada, razón de momios (RM), intervalos deconfianza (IC) al 95% y regresión logística. Resultados.Se aplicaron 422 cuestionarios durante 324 accidentes.Hubo 177 personas lesionadas, incluidas 12 defuncio-nes, con una tasa de 67.5 lesionados y 4.58 fallecidospor 10 000 kilómetros recorridos. Las variables asocia-das a la falta de uso del cinturón de seguridad con unap< 0.05 fueron: ingesta alcohólica, velocidad mayor de90 km/h, tamaño del vehículo, ocurrencia nocturna ytramo. Los factores de riesgo para lesiones graves fueron:falta de uso de cinturón de seguridad (RM 4.9, IC 95%2.2-10.8 cruda y RM 2.94, IC 95% 1.13-7.66 ajustada);edad menor de 25 años (RM 3.6, IC 95% 1.0-12.7) ymayor de 54 (RM 6.0, IC 95% 1.4-25.0); ingesta alcohó-lica (RM 10.8, IC 95% 3.8-30.4), y ocurrencia nocturna(RM 2.8, IC 95% 1.4-5.8). Conclusiones. Los resultadossugieren realizar intervenciones dirigidas al uso del cin-turón de seguridad y a los factores asociados a ello.

Palabras clave: accidentes de tránsito/lesiones; cinturones de seguridad;México

Híjar-Medina MC, Flores-Aldana ME, López-López MV.Safety belt use and severity of injuriesin car accidents.Salud Publica Mex 1996:38:118-127.

ABSTRACT

Objective. To analyze the association between the sever-ity of car accident injuries and the use of safety belts.Material and methods. The unit of observation andanalysis was car drivers in the Mexico-Cuernavaca tollhighway. Variables included were those of car drivers,the vehicles and the physical environment at the acci-dent site. Statistical analysis was carried out by means ofchi square, odds ratios, 95% confidence intervals andlogistic regression. Data was collected in 422 ques-tionnaires for 324 accident events. Results. There were177 injured people, including 12 deaths, with rates of67.5 injuries and 4.58 deaths per 10 000 kilometersdriven. Variables associated with not using a safety belt(p<0.05) were: alcohol drinking, vehicle size, night-timeand road section. Risk factors for severe injuries were:not using a safety belt (raw OR 4.9, 95% CI 2.2-10.8,adjusted OR 2.94, 95% CI 1.13-7.66); age < 25 years(OR 3.6, 95% CI 1.0-12.7) and >54 (OR 6.0, 95% CI1.4-25.0); alcohol drinking (OR 10.8, 95% CI 3.8-30.4);and night time (OR 2.8, 95% CI 1.4-5.8). Conclusions.These findings suggest the need to formulate interven-tions aimed at enforcing the use of safety belts andprevention of related factors.

Key words: accidents, traffic/injuries; seat belts; Mexico

CINTURÓN DE SEGURIDAD Y GRAVEDAD DE LESIONES

EN ACCIDENTES DE TRÁFICO EN CARRETERA

MARTHA C. HÍJAR-MEDINA, C.D., M.S.P.,(1) MARIO E. FLORES-ALDANA, M.C., (1)

MA. VICTORIA LÓPEZ-LÓPEZ, LIC. EN SOC., M.M.S. (1)

Solicitud de sobretiros: Maestra Martha C. Híjar. Centro de Investigación en Sistemas de Salud, Instituto Nacional de Salud Pública. Av. Universidad 655,2o. piso, colonia Santa María Ahuacatitlán, 62508 Cuernavaca, Morelos, México.

(1) Investigador, Centro de Investigación en Sistemas de Salud, Instituto Nacional de Salud Pública, México.

Fecha de recibido: 30 de octubre de 1995 Fecha de aprobado: 22 de marzo de 1996

HÍJAR-MEDINA MC Y COL.

MARZO-ABRIL DE 1996, VOL. 38, No. 2 119

o violento. El 59.4% de ellas ocurrió en la vía pública yuna cuarta parte del total de muertes fue provocada poraccidentes de tráfico de vehículos de motor.1

Esta es la primera causa de muerte dentro de todocapítulo que la engloba, especialmente para la po-blación comprendida entre los 5 y 35 años de edad. Lasconsecuencias de este tipo de accidentes, medidas entérminos de la demanda de atención de urgencia, tantohospitalaria como prehospitalaria, necesidades de recur-sos especializados para la atención médica y de rehabili-tación, incapacidades, años de vida potencial perdidos,así como su impacto en la familia y la sociedad en general,justifican ampliamente el desarrollo de proyectos di-rigidos a analizar sus causas, para identificar los factoresde riesgo específicos2-5 en cada uno de los ámbitos dondeéstos ocurren, con el fin de plantear medidas de preven-ción factibles y concretas.6 Al respecto, uno de los posi-bles casos de estudio podría enfocarse a la situación realde los accidentes de tráfico de vehículos de motor en elámbito específico que constituyen las carreteras, en dondelos factores que intervienen en la ocurrencia de lesiones,su prevención y atención son diferentes a los que ocu-rren en un área urbana, tanto en términos de letalidad,como en posibilidades de atención oportuna.7-10

Para el análisis de las lesiones conviene conocer losfactores que intervienen en las tres fases del problema:11,12

a) prelesión, en la cual se analizan aspectos como lascondiciones del vehículo, velocidad, ingesta de alcohol,etcétera; b) lesión, donde se estudia su tipo, gravedad,causa externa; y por último c) postlesión, donde se ana-lizan los efectos en términos de necesidades de atenciónmédica inmediata y rehabilitación, entre otras.

Es necesario identificar los factores que intervienenen cada una de las fases, los cuales de acuerdo con algunosautores13,14 podrían agruparse en los relacionados con: a)el individuo, b) el vehículo o equipo, y c) las condicionesdel ambiente físico. La identificación de dichos facto-res, del papel que juegan en la ocurrencia de las lesiones,así como de su ubicación en cada una de las fases arribamencionadas, permitirá hacer un uso más racional y efi-ciente de los recursos para disminuir los daños que pro-ducen y sus efectos en términos de costo social.

Los accidentes de tráfico como problema de saludpública han sido reconocidos mundialmente,15-18 así comola disminución de la gravedad de las lesiones gracias al

uso del cinturón de seguridad. Diversos estudios infor-man que las muertes por lesiones se reducen entre 40 y50% y las lesiones graves entre el 40 y 55%.19-22 En estemismo sentido se han realizado investigaciones en lasque se han probado cinturones especiales para niños me-nores de 14 años, ancianos, recién nacidos y personascon requerimientos especiales.23-26

En nuestro país existen pocos estudios documenta-dos27 llevados a cabo en área urbana, donde se aborde eltema desde la perspectiva del efecto de la falta de uso decinturón sobre la gravedad de las lesiones en pacientesque demandaron atención hospitalaria.

La presente investigación se centró en los accidentesen carreteras y de éstos, aquéllos en que se solicitó aten-ción médica prehospitalaria; se obtuvo información en elsitio de ocurrencia lo más pronto posible. El objetivo fueconocer la asociación entre el uso del cinturón de segu-ridad, las características del individuo, del vehículo y delmedio ambiente físico, con la gravedad de las lesionestraumáticas provocadas por accidentes de tráfico de ve-hículos de motor en la autopista México-Cuernavaca.

MATERIAL Y MÉTODOS

La unidad de observación y análisis la constituyeron losconductores de vehículos de motor que sufrieron unaccidente en la autopista México-Cuernavaca entre el16 de marzo y el 18 de septiembre de 1994 –este lapsoabarcó algunos periodos de gran afluencia vehicular,como Semana Santa y vacaciones de verano.

La investigación se centró en los casos que demanda-ron atención prehospitalaria a los servicios médicos pro-porcionados por ambulancias de Caminos y PuentesFederales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE).

La categoría de lesionado se definió como aquel con-ductor de vehículo con lesiones físicas detectadas almomento de la exploración física. Los grupos de com-paración se definieron con fines operativos,28 tomandocomo grupo de referencia a los conductores de vehícu-lo que no se lesionaron a consecuencia de un hechoaccidental, y en relación con la gravedad de las lesiones(variable dependiente). Se clasificaron como: a) no le-sionados, cuando en la exploración física no se observa-ron lesiones; b) lesionados leves, cuando las lesionesfueron resueltas en el sitio de ocurrencia; y c) lesiona-dos graves, cuando el afectado se trasladó a una unidadhospitalaria para su atención, o bien cuando falleció en

N MÉXICO DURANTE 1992 murieron un prome-dio diario de 161 personas debido a lesionestraumáticas provocadas por un hecho accidentalE



el sitio de ocurrencia, o durante el traslado o estancia en elhospital.

La información se obtuvo en el lugar del accidentepor encuestadores previamente capacitados, cubriendolas 24 horas del día. Los encuestadores viajaban en lasambulancias de CAPUFE al momento en que se acudía aprestar la atención prehospitalaria, para recabar infor-mación sobre características del accidente, condicionesambientales, y del vehículo(s); entrevistar al conductor–en los casos en que era posible–; hacer examen físicoa fin de determinar la presencia de lesiones y obtener lamedición de alcohol a través del Alco-SensorMR.29 Conrespecto a este método cabe mencionar que durante laprueba piloto se presentaron problemas, pues el aparatodebe ser calibrado de acuerdo con la altitud y la tempe-ratura ambiental. En el tramo de estudio la altitud va de1 600 a 3 200 msnm, y la temperatura fluctúa entre 10 y28ºC, situaciones que provocan lecturas erróneas; de-bido a que estos problemas no pudieron ser resueltosdurante la investigación, la ingesta de alcohol, sólo seanalizó con base en el autoinforme del conductor.*

En los casos en que no era posible obtener informa-ción directamente del conductor se entrevistaba a unacompañante o testigo. La información relacionada conlos individuos hospitalizados que no pudo obtenerse enel sitio se recabó posteriormente en el hospital. En loscasos fatales los datos individuales se recolectaron en elServicio Médico Forense.

Se diseñó un cuestionario para recabar la informacióny se corrigió con base en los resultados de la pruebapiloto que se realizó en septiembre de 1993. Una veziniciado el trabajo de campo, se estableció una supervi-sión permanente del llenado del cuestionario para con-trolar la calidad de la información, detectar las fallas ycorregirlas oportunamente.

VARIABLES RELACIONADAS CON EL INDIVIDUO

Edad, sexo, experiencia como conductor. Se preguntósobre el número de años o meses que tenía conducien-do regularmente.

Tiempo de manejo. Se registró el tiempo (en minutos)que llevaba conduciendo antes de ocurrir el accidente.

Ingesta de alcohol. Se registró si había consumido algu-na bebida alcohólica en un lapso de 6 horas previo a laocurrencia del accidente.

Uso de cinturón de seguridad. El uso de cinturón deseguridad se midió por autoinforme y se corroboró ob-jetivamente que el vehículo tuviera este dispositivo yque funcionara adecuadamente.

Gravedad de la lesión. Se registró si el conductor resul-tó lesionado o no. En caso positivo se consignó el tipode lesión y se definió su gravedad de acuerdo con loscriterios ya mencionados.

Velocidad a la que transitaba. Se tomaron datos de dosfuentes: a) la velocidad informada por el conductor; yb) la estimada por el agente de la Policía Federal deCaminos presente en el lugar del accidente. Se realizó unanálisis de sensibilidad y resultó que la velocidad infor-mada presenta una mayor precisión (RM 2.09, IC 95%1.13-3.90) que la estimada (RM 3.38, IC 95% 1.83-6.25)y una mejor plausibilidad de la asociación en relación conla gravedad de las lesiones; debido a esto se seleccionó laprimera para el análisis de esta variable. La velocidad seclasificó en dos grupos: riesgosa por arriba de 90 km/h yno riesgosa por debajo o igual a 90 km/h, que es la velo-cidad máxima permitida en la autopista, con variacionesmínimas (80 y 70 km/h) sólo en algunos tramos cortos.

Día de la semana, mes y hora. Se consignó la hora exactaen que sucedió, así como la fecha.

Causa externa. Se solicitó una descripción lo más com-pleta posible de la forma en que ocurrió el accidente.Posteriormente se le asignó el código que correspondede acuerdo con lo que establece la Clasificación Inter-nacional de Enfermedades,30 de la siguiente manera: E812colisión entre vehículos de motor, E814 atropellamiento,E815 choque con objeto fijo, E816 salida del camino.

VARIABLES RELACIONADAS CON EL VEHÍCULO

Modelo. Se registró el año.

Marca. Se consignó la marca comercial del vehículo.

Cinturones de seguridad. Se registró si el vehículo con-taba con cinturones de seguridad y se verificó que fun-cionaran.

* Los problemas de medición de ingesta de alcohol con el uso del Alco-Sensor, detectados durante la investigación, se informan en otro artícu-lo enviado para su publicación a la Revista Saúde Publica de Brasil.



Tamaño. Se establecieron cuatro categorías: a) chicos, losque estaban dentro de las características del Volkswagensedán, Tsuru I, II, Renault, etcétera; b) medianos, del tipodel Spirit, Cutlass, Vagonetas, etcétera; c) grandes, todaslas camionetas y d) camiones, tanto los de carga comolos de pasajeros.

VARIABLES RELACIONADAS CON EL AMBIENTE

Kilómetro. Se registró el kilómetro exacto donde ocurrióel accidente.

Tramo. Se consideró el sentido en que circulaba el vehícu-lo, ya sea de México a Cuernavaca o viceversa.

Condiciones ambientales. Se registró si al momento deocurrir el accidente las condiciones eran: normales, pavi-mento mojado, lluvia, niebla o alguna combinación deellas.

ANÁLISIS

Se hizo un análisis descriptivo de los datos mediantetabulaciones simples para las variables categóricas yestadísticas descriptivas para las continuas, con el fin deconocer las distribuciones de las variables independien-tes. Esta primera fase permitió definir el tratamiento paralas etapas posteriores.

En una segunda fase se determinó la asociación entrela variable de interés (uso de cinturón de seguridad) y lascovariables, así como con la variable dependiente (gra-vedad de la lesión) mediante pruebas de chi cuadrada. Seobtuvieron razones de momios (RM) como medida deriesgo e intervalos de confianza al 95% (IC).

Posteriormente se hizo análisis estratificado paracontrolar factores de confusión y se evaluó la existenciade interacciones entre algunas variables. Con los resul-tados del análisis univariado y bivariado se plantearonmodelos de regresión logística politómica31 considerandola variable dependiente en tres categorías (No lesión= 0,Lesión leve= 1 y Lesión grave= 2), seleccionando elmodelo más parsimonioso mediante pruebas de razón deverosimilitud. Se evaluaron variables potencialmenteconfusoras, así como interacciones. Para el procesamientode la información se utilizó el paquete estadístico Stataversión 3.1.32

RESULTADOS

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Se aplicaron un total de 422 cuestionarios correspon-dientes a 324 accidentes, con un promedio de dos acci-dentes por día. Con excepción de un caso, no hubo rechazopor parte de los encuestados para proporcionar la informa-ción, ni para la medición de ingesta de alcohol. Se eli-minaron del análisis: los casos en los que el vehículo seencontró abandonado en el lugar del accidente (n= 28),no se disponía de información sobre lesión (n= 5), lospeatones (n= 4), y los motociclistas (n= 5); por lo que lamuestra quedó conformada por 380 individuos. Del totalde eventos, 45% ocurrió en el sentido México-Cuerna-vaca, sobre todo en la zona comprendida entre el kiló-metro 48 y La Pera, y el 55% restante en el sentidoCuernavaca-México, sobre todo entre Parres y El Cantil.

Hubo un total de 177 personas lesionadas, de las cuales59% fueron conductores. Se obtuvo una tasa de 67.5lesionados y de 4.6 fallecidos por 10 000 km recorridos.El 36.5% de los conductores (n= 133) no llevaba puestoel cinturón de seguridad al momento del accidente. El18% de los vehículos (n= 66) no contaba con cinturón.El 71.2% del total de los casos tenía 1 hora o menos demanejo y más de la tercera parte contaba con una expe-riencia de 11 a 20 años de manejar.

Los tipos de lesión más frecuentes en los conductoresfueron: las heridas de cara, heridas de mano y contu-siones del tronco; mientras que los diagnósticos dedefunción fueron principalmente los relacionados confracturas de bóveda del cráneo y de la columna vertebralcon lesión de médula espinal, así como lesiones graves deórganos internos.

Los conductores incluidos en el estudio que resultaronlesionados recibieron atención prehospitalaria. El tiempotranscurrido entre la ocurrencia del accidente y la presta-ción de dicha atención fue menor a 30 minutos para 86%de los casos. Del total de lesionados el 38.4% requirióser trasladado a una unidad hospitalaria, siendo las uni-dades del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS)las de mayor demanda, tanto en Cuernavaca como en elDistrito Federal (D.F.).

El 80% de los vehículos era particular, donde lasmarcas Nissan y Volkswagen agruparon al 40.63% delos casos. Esto fue similar al comportamiento del aforo



vehicular en la autopista informado por CAPUFE. Elmodelo 1993 concentró el mayor número de casos (31%).

En el 46.8% de los casos el accidente sucedió bajocondiciones ambientales normales; destacan dentro delas condiciones adversas la lluvia abundante y los bancosde agua. El cuadro I concentra las características delvehículo, individuales, ambientales y su distribución deacuerdo con la variable gravedad.

ANÁLISIS DE LAS VARIABLES INDEPENDIENTES Y LA FALTA

DE USO DE CINTURÓN

Es conveniente mencionar que 82% de los vehículos con-taba con cinturón de seguridad, por lo que al evaluar laasociación (X2) entre las variables independientes y elfactor de riesgo falta de uso de cinturón de seguridad,se excluyeron los vehículos que no contaban con estedispositivo. Para el análisis de medidas de riesgo (RM)se incluyeron tanto los que contaban con cinturón comolos que no lo tenían. El cuadro II concentra los resulta-dos más importantes del análisis.

Las variables edad y sexo no se encontraron asocia-das con la falta de uso de cinturón; lo mismo ocurrió conrespecto al día de la semana y la causa externa (p>0.05).Esta última variable se incluyó en el modelo de regresióncomo potencialmente confusora, dado que está asociadaa otros factores de exposición considerados.

Tanto la gravedad de la lesión, la ingesta de alcohol, lavelocidad mayor de 90 km/h, el tamaño del vehículo, eltramo en que ocurrió el evento accidental y la ocurrencianocturna, se encontraron significativamente asociadascon la falta de uso de cinturón de seguridad (p<0.05).

Las condiciones ambientales adversas no estuvieronsignificativamente asociadas con la falta de uso de cin-turón de seguridad.

ANÁLISIS DE LAS VARIABLES INDEPENDIENTES

Y GRAVEDAD DE LA LESIÓN

En el cuadro III se concentran los resultados más signi-ficativos de este análisis.

Entre las variables asociadas con lesiones graves seencuentran la edad menor de 25 años y mayor de 54, lafalta de uso de cinturón, la ingesta de alcohol y la ocu-rrencia nocturna. En todas las asociaciones los intervalosson muy amplios debido al pequeño número de obser-vaciones en el grupo de los lesionados graves; empero, apesar de que afecta la precisión, no invalida la asociación.Las condiciones ambientales adversas no se encontra-

CUADRO IDistribución de variables en relación con gravedadde lesiones, en accidentes de tráfico en la carretera

México-Cuernavaca, 1994

Variable No lesión Lesión Lesión(%) leve (%) grave (%)

Edad n= 255* n= 68 n= 29< 25 15.69 30.88 27.5925-34 38.04 25.00 37.9335-44 28.24 27.94 13.7945-54 12.16 13.24 3.45>55 5.88 2.94 17.24

Sexo n= 266 n= 69 n= 32Masculino 89.47 92.75 90.63Femenino 10.53 7.25 9.38

Uso de cinturón n= 216 n= 56 n= 20No 15.74 37.50 50.00Sí 84.26 62.50 50.00

Ingesta de alcohol n= 264 n= 67 n= 25Sí 4.17 19.40 32.00No 95.83 80.60 68.00

Velocidad n= 237 n= 62 n= 23> 90 km/h 29.54 66.13 47.83< 90 km/h 70.46 33.87 52.17

Tamaño del vehículo n= 276 n= 69 n= 34Chico 35.87 43.48 44.12Mediano 32.25 33.33 38.24Grande 22.10 20.29 8.82Camión 9.78 2.90 8.82

Modelo del vehículo n= 260 n= 63 n= 27< 1988 23.85 23.81 33.3388- 90 14.62 17.46 18.5291- 92 31.92 22.22 18.5293- 94 29.62 36.51 29.63

Disposición de cinturón n= 266 n= 70 n= 33Sí 83.46 84.30 66.67No 16.54 15.70 33.33

Causa externa n= 274 n= 70 n= 30Choque c/vehículo 52.92 30.00 46.67Choque c/objeto fijo 17.52 40.00 16.67Salida del camino 29.56 30.00 36.67

Ocurrencia n= 270 n= 69 n= 34Diurna 68.89 69.57 44.12Nocturna 31.11 30.43 55.80

Tramo n= 276 n= 70 n= 34México-Cuernavaca 45.29 40.00 52.94Cuernavaca-México 54.71 60.00 47.06

Condiciones ambientales n= 275 n= 69 n= 34Normales 45.45 47.83 55.88Adversas 54.55 52.17 44.12

* Los totales pueden diferir debido a valores perdidos



CUADRO IIDistribución de variables y su asociación con usode cinturón de seguridad, en accidentes de tráfico

en la carretera México-Cuernavaca, 1994

Variable Falta de Valor deuso de cinturón p

%

Edad > 0.05< 25 22.4125-34 20.0035-44 28.2145-54 23.33>55 12.50

Sexo > 0.05Masculino 22.40Femenino 21.21

Gravedad de lesión < 0.05No lesionado 15.74Leve 37.50Grave 50.00

Ingesta de alcohol < 0.05Sí 52.00No 18.70

Velocidad < 0.05> 90 km/h 30.00< 90 km/h 17.40

Tamaño del vehículo < 0.05Chico 17.24Mediano 19.42Grande 25.45Camión 58.82

Año de fabricación del vehículo > 0.05< 1987 26.0088- 90 27.5091- 92 15.1293- 94 22.45

Causa externa > 0.05Choque c/vehículo 23.08Choque c/objeto fijo 19.40Salida del camino 21.74

Ocurrencia < 0.05Diurna 18.97Nocturna 30.11

Tramo < 0.05México-Cuernavaca 13.60Cuernavaca-México 28.74

Condiciones ambientales > 0.05Normales 20.61Adversas 23.27

CUADRO IIIVariables y su asociación con gravedad de las lesiones

(análisis bivariado), en accidentes de tráficoen la carretera México-Cuernavaca, 1994

Variable Lesión leve Lesión graveRM IC (95%) RM IC (95%)

Edad< 25 2.00 0.95-4.13 3.60 1.02-12.725-34 0.66 0.32-1.37 2.04 0.62-6.6735-44 1.00 1.0045-54 1.10 0.44-2.70 0.58 0.06-5.41>55 0.50 0.11-2.40 6.00 1.44-25.0

SexoMasculino 1.50 0.56-4.05 1.14 0.33-3.98Femenino 1.00 1.00

Uso de cinturónNo 2.13 1.23-3.67 4.88 2.20-10.8Sí 1.00 1.00

Ingesta de alcoholSí 5.54 2.35-13.0 10.82 3.85-30.4No 1.00 1.00

Velocidad> 90 km/h 2.09 1.13-3.90 2.46 1.00-6.12< 90 km/h 1.00 1.00

Tamaño del vehículoChico 1.32 0.65-2.69 3.08 0.86-11.1Mediano 1.13 0.54-2.36 2.97 0.81-10.9Grande 1.00 1.00Camión 0.32 0.07-1.52 2.26 0.43-11.9

Año de fabricación< 1988 1.43 0.64-3.20 2.41 0.77-7.5588- 90 1.72 0.71-4.13 2.18 0.60-8.0091- 92 1.00 1.0093- 94 1.77 0.85-3.69 1.72 0.54-5.50

Dispone de cinturónSí 1.00 1.00No 0.94 0.46-1.93 2.52 1.14-5.57

Causa externaChoque c/vehículo 1.00 1.00Choque c/objeto fijo4.03 2.10-7.74 1.08 0.37-3.15Salida del camino 1.80 0.92-3.47 1.41 0.61-3.24

OcurrenciaDiurna 1.00 1.00Nocturna 0.97 0.55-1.72 2.80 1.36-5.79

TramoMéxico-Cuernavaca 0.81 0.47-1.37 1.36 0.67-2.78Cuernavaca-México 1.00 1.00

Condiciones ambientalesNormales 1.00 1.00Adversas 0.91 0.54-1.54 0.66 0.32-1.35



ron asociadas con gravedad de la lesión; tampoco seencontraron asociaciones entre el tramo y gravedad; enrelación con la causa externa y la ocurrencia de lesiones,se observó que la colisión entre vehículos fue la queprodujo el mayor número de lesionados (n= 35, 34% deltotal); sin embargo sólo la causa choque con objeto fijo seencontró asociada con lesiones leves. La velocidad mayorde 90 km/h no se encontró asociada con lesiones graves, yaque el intervalo de confianza incluye al valor nulo; sinembargo, es necesario señalar que en el caso de los lesio-nados graves, en un 32.3% no se pudo obtener informaciónsobre la velocidad, situación que provoca una falsa apa-riencia de que el riesgo de tener una lesión grave sea menoral de tener una leve si se circula a más de 90 km/h.

ANÁLISIS MULTIVARIADO: VARIABLE INDEPENDIENTE (USO

DE CINTURÓN) Y VARIABLE DEPENDIENTE (GRAVEDAD DE

LESIÓN)

Según el método descrito arriba, se seleccionó el mode-lo de regresión logística más parsimonioso, considerandovariables potencialmente confusoras, las cuales fueronincluidas en el modelo así como las interacciones; sinembargo, ninguna de estas últimas fue estadísticamentesignificativa ni contribuyó a explicar la devianza.

Las variables incluidas en el modelo final fueron: faltade uso de cinturón, ajustada por ingesta de alcohol,velocidad mayor de 90 km/h y la causa externa (en trescategorías). En el cuadro IV se describen los resultadosobtenidos del modelo, quedando definida la asociaciónentre la gravedad de las lesiones y la falta de uso decinturón de seguridad (RM 2.94, IC 95% 1.13-7.66).

La causa externa, a pesar de que no muestra una claraasociación con gravedad de las lesiones, sí contribuyea explicar la devianza ya que el Likelihood sin estasvariables fue -218.97985 y con todas las variables fue-209.18433. Lrtest: 19.59(4) p<0.05.

DISCUSIÓN

El objetivo de la investigación no fue establecer los be-neficios del uso de cinturón de seguridad, pues ya hansido demostrados por varios autores especialistas en eltema, en tres vertientes distintas: a) reduce considera-blemente la mortalidad y morbilidad provocada por ac-cidentes de tráfico de vehículos de motor;23,24,33-35 b) nopreviene todas las lesiones ya que su efecto está sujeto altipo de impacto, fuerzas de aceleración y desaceleración,direccionalidad (impacto de frente o lateral);36,37 y c) ac-

tualmente es la intervención más sencilla, rápida y costo-efectiva33 dirigida a prevenir las lesiones.

Entre las aportaciones de la presente investigacióndestaca el hecho de que fue realizada con base en datosprimarios recolectados en el sitio de ocurrencia. Estasituación permitió reconstruir el accidente lo más fide-dignamente posible, así como los factores asociados asu ocurrencia, para evitar el sesgo de memoria queusualmente se presenta al explorar este problema.38 Sinembargo, la medición de algunas variables requirió resol-ver problemas metodológicos de los cuales no se tienereferencia en otros estudios, dado que cuando se utilizauna fuente secundaria se asume que la información obte-nida fue recolectada adecuadamente y es válida. Ejemplode lo anterior es lo siguiente: a) la medición de lesionestuvo que verificarse a través de exploración física; b) enel caso de las variables que fueron medidas por autoin-forme (uso de cinturón de seguridad y velocidad) puedehaber sesgos de información no diferencial, lo que signi-fica que la asociación está subestimada. El análisis de lavariable ingesta de alcohol, con base en el autoinforme,coincide con otros estudios sobre el tema.39,40

CUADRO IVVariables y su asociación con gravedad de las lesiones

(análisis multivariado),* en accidentes de tráficoen la carretera México-Cuernavaca, 1994

Variable Lesión leve Lesión graveRM IC (95%) RM IC (95%)

Uso de cinturónNo 2.61 1.42-4.82 2.94 1.13-7.66Sí 1.00 1.00

Ingesta de alcoholSí 4.72 1.85-12.1 4.80 1.28-17.8No 1.00 1.00

Velocidad> 90 km/h 1.77 0.88-3.54 2.71 0.98-7.44< 90 km/h 1.00 1.00

Causa externaChoque c/vehículo 1.00 1.00Choque c/objeto fijo3.72 1.78-7.76 1.30 0.36-4.71Salida del camino 1.61 0.79-3.31 1.30 0.45-3.74

*Modelo multivariado: No. de observaciones: 334; X2(10): 47.83(p<0.001); Log Likelihood: -209.18433



Los resultados obtenidos respecto a la proporción delesionados, en relación con el total de accidentes de ve-hículos de motor ocurridos, así como la gravedad de laslesiones coinciden en líneas generales con lo informadoen la literatura.33

El porcentaje de falta de uso de cinturón de seguridades similar al informado por Redelmeier y Blair,8 perodifiere de lo expuesto por Sokolovsky,9 ya que, mientrasen la presente investigación se observó la falta de suuso en 50% de los lesionados graves, en el citado estudiofue de 80%. Ello puede deberse a la diferencia entre laspoblaciones estudiadas, ya que en los dos estudios referi-dos se demanda atención médica a servicios de urgenciay por lo tanto se utiliza información de fuentes secunda-rias. Por otro lado, algo que puede influir en las diferen-cias encontradas, es que probablemente el uso de cinturónde seguridad en carretera sea más frecuente que en áreaurbana; sería conveniente realizar estudios al respecto.

Los resultados encontrados respecto al sexo, en dondeno hubo diferencias estadísticamente significativas entrela gravedad de las lesiones que presentan los hombres encomparación con las mujeres, concuerda con otro estudiorealizado por el autor28 en donde se encontraron diferen-cias entre sexos al analizar el riesgo de lesión, pero cuandoel análisis se realiza en relación con la gravedad de laslesiones dichas diferencias desaparecen.

Respecto a las variables ambientales, sería de espe-rar que ante condiciones adversas las consecuencias deun evento accidental fueran mayores;41 sin embargo, nose encontró asociación entre condiciones ambientales ygravedad de las lesiones. Posiblemente las condicionesambientales adversas están influyendo en la ocurren-cia del accidente, pero no en los daños a la salud resul-tantes del mismo.

Llama la atención la asociación entre lesiones leves ychoque con objeto fijo; ello puede deberse a las carac-terísticas del accidente, debido a que la mayoría fueronchoques contra el muro central, que por su diseño tiendea disipar la energía del impacto, lo que llevaría a tenermenores consecuencias para los ocupantes. Además, loschoques contra el muro central no son choques fronta-les, sino laterales. Lo anterior favorecería la menor gra-vedad de las lesiones en estos casos.

La ubicación geográfica de los eventos accidentalessegún gravedad y tramo en que ocurrieron, es una valiosaherramienta para definir estrategias o profundizar en suestudio, en el campo del diseño o rediseño de carreteras,así como de seguridad vial para colocación de protec-ciones y señalización específicas.

Es necesario señalar que la inclusión de todos loscasos en que no se llevaba puesto el cinturón en el análi-sis para establecer medidas de riesgo (RM), entre el usode éste y gravedad de la lesión, se debió a que, si bien unporcentaje de la falta de uso de cinturón obedeció a queel vehículo no contaba con el dispositivo, desde el puntode vista de daños a la salud el efecto es el mismo, inde-pendientemente del motivo para no usarlo. Lo anterior,además de que permite evaluar mejor la asociación entreel uso de cinturón y la gravedad de las lesiones, orienta ados posibles intervenciones: la primera para que se legis-le que todos los vehículos de motor cuenten con estedispositivo y la segunda, en relación con su uso propia-mente dicho.

En nuestro país, a pesar de que en términos de legis-lación se ha avanzado mucho y que el uso del cinturónde seguridad es obligatorio, es necesario y urgente quese vigile su aplicación, y se refuerce con acciones de tipoinformativo, educativo y punitivo.

Es importante no perder de vista el evento objeto deestudio, el cual se caracteriza por una alteración súbitadel nivel de salud y que además se circunscribe a lasconsecuencias de accidentes que ocurren en carretera,medidas con base en categorías de gravedad definidaspor el investigador. Es diferente medir los factores deriesgo asociados con la ocurrencia de un evento acci-dental, que estudiarlos una vez ocurrido. Este últimocaso ameritaría un diseño distinto al empleado, sinembargo se considera que los resultados aquí plantea-dos pueden orientar la realización de una investigaciónen este sentido. Es innegable que a partir de los resulta-dos se puede plantear la realización de una investi-gación con intervención dirigida al uso de cinturón deseguridad y los factores que se encontraron asociadosa ello.

Finalmente, es necesario tener en cuenta que el uso decinturón de seguridad está determinado por condicionessocioculturales (valores, conductas, motivaciones, ex-periencias previas, influencia de los medios de comu-nicación, etc.), los cuales deberían considerarse en elestudio de este problema y en la aplicación de políticas deintervención.

AGRADECIMIENTOS

Se agradece la colaboración de las autoridades deCAPUFE en la realización de esta investigación, en espe-cial al doctor Víctor Cortés Moreno, Jefe del Departa-mento Médico de esa dependencia.



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