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Avances en el análisis de localización

Montevideo 29 de mayo de 2012

(actualizado al 8 de agosto de 2012)



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ZONA DE I MPLANTACI ÓN

Una ubicación adecuada como oportunidad para el desarrollo sostenible

El 15 de noviembre de 2011, el Presidente de la República decretó la creación de unaComisión Interministerial para el Puerto de Aguas Profundas (CIPAP) conformada por deun delegado de la Presidencia de la República (que a su vez presidiría la comisión) y losSubsecretarios de los Ministerios de Economía y Finanzas, de Transporte y ObrasPúblicas, de Industria, Energía y Minería, y de Vivienda, Ordenamiento Territorial y MedioAmbiente. Posteriormente, se incorporó a la CIPAP el Subsecretario del Ministerio deDefensa (Decreto del Poder Ejecutivo Nº 395/ 011 de 15/ 11/ 2011).

El cometido de la CIPAP fue evaluar las opciones para la localización de un puerto deaguas profundas en la costa este de la República considerando aspectos técnicos,ambientales y económico-financieros.

La CIPAP definió la realización de análisis de sitios para la posible instalación del puertode aguas profundas en función del estudio de hinterland del puerto, aspectos técnicos dela ingeniería portuaria (canales, dragados, obras de protección y abrigo), aspectosambientales y relativos al ordenamiento territorial, conectividad con las redes vial yferroviaria e interacción con otras actividades (en particular turísticas), así como de lascondiciones náuticas (profundidades, mareas, régimen de olas y vientos), entre otros.



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METODOLOGÍA

El territorio es escenario de conflictos y la planificación del territorio es una herramientaque pretende prevenir la ocurrencia y minimizar la magnitud de esos conflictos,atendiendo a colaborar en la resolución de los mismos.

Para esa actividad de planificación se requiere de análisis técnicos que sean soporte parala toma de decisiones ante la coexistencia de distintas perspectivas en disputa,superposición y también convergencia.

La decisión de realizar un puerto de aguas profundas es altamente significativa paraUruguay. Por tanto es una posibilidad -pero fundamentalmente una responsabilidad- parapensar, estudiar y definir previamente aquellas opciones que permitan generar las

mejores condiciones para un desarrollo social, económico y ambientalmente equilibrado,legado para las futuras generaciones.

La estrategia es actuar en forma preventiva y proactiva; no reactiva. Se trata para elcaso de la oportunidad de establecer los requerimientos necesarios y realizarrecomendaciones, desde la gestión integral planificada y el manejo sostenible delterritorio y del medio ambiente, para la concreción de la iniciativa.

Desde una mirada multidimensional, teniendo en cuenta las capacidades,

potencialidades, aptitudes y vocaciones de los territorios, con un horizonte temporal de almenos 50 años, se trata de alcanzar una perspectiva integral en el paradigma deldesarrollo sostenible, que también es mirada de futuro.

Con ese paradigma, para el desarrollo de la tarea propuesta de análisis de sitios deposible instalación del puerto de aguas profundas, se optó por una metodología en fases,desde el enfoque macroterritorial hasta el microterritorial, desde lo sectorial a lo integral,en un trabajo por aproximaciones sucesivas.

Las hipótesis de partida fueron las siguientes:

1. Uruguay ha definido que la realización de un puerto de aguas profundas, portantas décadas anhelada, es estratégica, viable y necesaria, por lo tanto a losefectos de este análisis se considera que es una certeza que h a b r á u n p u e r t o .

2. Será u n s ó l o p u er t o m u l t i p r o p ó s it o , para lograr las mayores posibilidades deprevención de impactos acumulativos no planificados.

Se describen a continuación las 4 fases desarrolladas a lo largo de este proceso detrabajo.



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FASE 0Par t i da .

El análisis de localización es un análisis territorial, por ende es un análisis de caráctercomplejo e intersectorial.

Se creó un grupo de trabajo interinstitucional y multidisciplinario, con el fin de considerarlas múltiples dimensiones que se identificaron en esta etapa e integrar fuentes deinformación heterogéneas. Este grupo -coordinado por el MVOTMA- además de lasdiversas áreas de los ministerios que conforman la CIPAP estuvo integrado por elMinisterio de Turismo, con participación adicional de la Comisión Sectorial de Población deOPP y de expertos individuales en temáticas específicas.

Se identificaron los siguientes ejes temáticos y sus componentes:

1A m b i e n t a l Estudios y legislación; biodiversidad y ecosistemas, áreas protegidas, paisaje, dinámicacostera incluyendo sedimentación, erosión, contaminantes; cambio climáticoconsiderando aumento del nivel del mar, eventos extremos,

2O r d en a m i e n t o t e r r i t o r i a lLegislación nacional, planificación regional, planificación costera, planificacióndepartamental, planificación local, proyectos de urbanización, disponibilidad de suelo.

3Tur i smo y o t r as act i v i dades económ icasPlanificación, estrategia, registro de actividad.

4Logís t i caConectividad vial y conectividad ferroviaria

5Navegac iónProfundidad, mareas, oleaje, vientos, canales y dragado.

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SOCI OECONOMI CO Empleo, población.

Como soporte para organizar el trabajo de cara a las siguientes fases, se optó portrabajar con sistemas de información geográfica compatibilizados donde ir recopilando lainformación y aportes de los distintos ejes.

También en esta fase se realizó un análisis macroterritorial a través del cual seidentificaron sitios en la costa de Rocha que por distintas razones presentaban una ovarias condiciones que los postulaban como localizaciones posibles.



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Para identificar tales sitios se tomó como área de análisis toda la costa de Rocha,excluyendo las áreas de mayor calificación ambiental. Las áreas consideradas comoexcluyentes fueron las ya integradas al Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP),aquellas en vías de ser integradas o aquellas que aún no integrando el SNAP tienen

valores de preservación incluidos en algún instrumento de ordenamiento territorialaprobado, en proceso o en proyecto, y también las áreas declaradas en conveniosinternacionales como el caso de los Humedales del Este. Se excluyeron también lasfranjas de costa en las que la batimétrica de 20m se aleja notoriamente de la costa.

Se optó además por incluir en este listado primario de sitios aquellos puntos de la costaque hoy son demandados por algún proyecto, sea cual sea su fase de desarrollo actual,de modo de generar los fundamentos adecuados de respuesta ante cada iniciativa.

Como resultante de este primer análisis se seleccionaron 5 potenciales sitios deinstalación del puerto de aguas profundas: La Paloma, El Palenque, Puerta del Sol, La

Esmeralda y La Angostura.

Con estos elementos se inició la FASE 1.

FASE 1Macro te r r i t o r i a l sec to r i a l

Esta fase trató del análisis comparativo de los 5 sitios seleccionados desde la perspectivasectorial, realizados por parte de los técnicos o grupos de técnicos.

Cada uno de los sitios fue calificado de 1 a 5 (desde altamente desfavorable a favorable,excluyéndose la categorización neutra, es decir, siempre es favorable o desfavorable condistinto grado de intensidad, pero no se admitió indicar indiferencia). La calificaciónexpresa el grado de compatibilidad que tiene cada sitio frente a la posible instalación delpuerto según la perspectiva de desarrollo sectorial considerada.

A su vez se solicitó indicar el grado de incertidumbre de la información de base. A modode ejemplo se señala: si se basa en una ley aprobada y vigente el grado de certeza es elmayor, y existe un proyecto de instrumento en etapa de diseño, en ese caso laincertidumbre crece.

Una vez punteados los sitios, se procedió al análisis comparativo

Sumado a estos criterios, se solicitó a los técnicos y equipos técnicos que realizaran lasrecomendaciones que entendieran necesarias, tanto en el sentido de generarrequerimientos de proyectos, como en las necesidades de fortalecimiento de información,como en temas a tener en cuenta para para la mitigación de impactos u otros.

Estos informes constan en los anexos que forman parte de este documento y son laprincipal puente de información para la siguiente fase.



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FASE 2M a cr o t e r r i t o r i a l i n t e g r a d o

La fase 2 fue la puesta en común de los análisis y calificaciones sectoriales, a los que sesumó el aporte del Ministerio de Industria, Energía y Minería, vertido en las instanciascolectivas, del mismo modo que el de un grupo cada vez más amplio de técnicos de losministerios, incluyendo el referente del MVOTMA en la Comisión Sectorial de Población(CSP_OPP) que aportó la perspectiva demográfica en estas instancias.

Esta fue la etapa de debates y de análisis integrado. Esto implicó que no se tratase deuna mera sumatoria sino de alcanzar una valoración única para cada sitio integrando las

perspectivas. Esto se resolvió colectivamente con criterios técnicos.

El colectivo definió también si haría la sugerencia de un sitio o de más de uno.

Esta fase fue una etapa de debates y de análisis integrado. Esto implicó que no se tratasede una mera sumatoria de las calificaciones que surgían de los informes sectoriales, sinode alcanzar una valoración única para cada sitio integrando las distintas perspectivas.Esto se resolvió colectivamente con criterios técnicos, incluyendo también la definiciónacerca de si haría la sugerencia de un único sitio para la implantación del puerto o demás de uno.

En esta fase se descartaron los sitios ubicados más hacia el Este: La Esmeralda y LaAngostura, atendiendo a algunos aspectos que se entendieron esenciales como lacercanía entre la Laguna Negra y la costa oceánica en esas zonas y la escasa distancia deellas a ecosistemas considerados de alto valor como los humedales. Otros aspectos queresultaron muy relevantes para esta definición están relacionados con la conectividad delpuerto al entorno y sus potencialidades limitadas. No obstante, el principal factor tenidoen cuenta para descartar finalmente estas dos localizaciones está relacionado alrelativamente escaso espacio disponible tierra adentro, con apenas 4km de distanciaentre la Laguna Negra y el Océano, que no permite disponer del área terrestre necesariade acuerdo a los requerimientos para el desarrollo del puerto.

Finalmente la Fase 2 culminó con la sugerencia de que el Puerto de Aguas Profundas selocalizara en el sector de costa que se extiende desde el Palenque a Puerta del Sol.

La decisión de localizar el Puerto de Aguas Profundas en el área mencionada fue suscritapor todos los técnicos que realizaron los informes sectoriales y las instituciones querepresentan (para los casos que corresponde) incluyendo los ministerios que conformanla CIPAP.



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FASE 3

En esta fase se definió el polígono de implantación, lo que constituye un hito.

Luego de converger en que el área adecuada era la ubicada entre los balnearios ElPalenque y Puerta del Sol, y que simultáneamente se estudiara un posible plan maestroque determinó la necesidad de una extensión en el entorno de los 2.400m lineales decosta para la implantación del puerto, hubo que definir en que puntos del áreapredeterminada se ubicaría, ya que la extensión lineal de la misma excede esa longitud.

En esta etapa, fue determinante la participación de la Intendencia Departamental deRocha, y su aporte fue definitorio.

Se tomó en cuenta el detalle aún en desarrollo, del Plan de Ordenamiento Territorial yDesarrollo Sostenible del Sector II Los Cabos, en el que la Intendencia Departamental deRocha. está trabajando desde octubre de 2010, con el apoyo de DINOT_MVOTMA, deacuerdo al convenio suscrito por ambas instituciones .

De ese modo, el polígono quedó ubicado en el sector oeste del área prefijada, atendiendoa diversos lineamientos del plan, y en especial a la conectividad jerarquizada con Rocha,así como otras definiciones que se presentarán en el plan, que tiene previsto culminar laetapa hasta su puesta de manifiesto en aproximadamente 60 días.

El detalle de esta planificación local y regional, asigna el carácter determinantementeturístico a la ruta 10, excluida de transportes de cargas y con diseño ambientalmenteacorde. A su vez, es posible resolver el nodo entre la ruta 10 y el ramal sin alterar elcarácter de la ruta. Asimismo, el polígono definido en el sitio mencionado permiteestablecer la obligatoria salida y entrada de cargas y transportes al puerto con acopleinmediato a ruta 9 y a la capital de Rocha. La localización de las mayorestransformaciones de suelo para actividades conexas al puerto, pueden ser localizadas alnorte de ruta 10, con salida al ramal 9 -10 para su entrada y salida del puerto. Son todasprevisiones que una adecuada planificación y ordenación ambiental del territorio deberáadoptar y ya está adoptando.

Las razones que determinaron las decisiones descritas en las fases 2 y 3 se sintetizan en

los siguientes puntos:

1. Navegabilidad (proximidad de las profundidades requeridas para la navegaciónde los grandes buques y por lo tanto la accesibilidad al puerto).

2. Características de la ingeniería portuaria (factibilidad para construcción desdetierra lo que implica menores costos y menor intervención en dragados deapertura y de mantenimiento).

3. Disponibilidad de espacio terrestre para un crecimiento planificado del áreaportuaria y de la futura implantación urbana.

4. Muy baja ocupación del suelo y también muy baja densidad de población.5. Muy escaso uso de la faja costera debido a las grandes profundidades del agua

y a las características del suelo erosionado de cárcavas de la zona.



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6. Distancia a puntos relevantes de desarrollo turístico, que permitiría reducir lapotencial conflictividad y posibles impactos, para lo cual además se hadispuesto la generación de zonas de amortiguación o buffers entre el área delrecinto portuario y los balnearios aledaños

7.

Distancia prudente a zonas con ecosistemas de alto valor ambiental, quepermitiría minimizar impactos negativos si se planifica el crecimiento en formaadecuada.

8. Potencial impacto socio económico positivo sobre la Paloma, Rocha y Castilloscomo consecuencia de demanda de mano de obra y servicios, especializandoaún más características de las ciudades mencionadas, lo cual es parte del Plande Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible del Sector II Los Cabosque está desarrollando la Intendencia de Rocha.

9. Las condiciones para resolver las conectividades terrestres.10. Las condiciones para resolver la incorporación del emprendimiento a los

instrumentos de ordenamiento territorial que el Gobierno Departamental de

Rocha está elaborando desde 2010.11.

Todas estas definiciones se realizaron atendiendo y con adscripción a la normativaterritorial y ambiental vigente, coordinando los procesos de planificación en el territorio(Directrices Nacionales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible, en etapa depuesta de manifiesto; Estrategias Regionales de Ordenamiento Territorial y DesarrolloSostenible Región Este (EROT RE), en fase final de aprobación; DirectricesDepartamentales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible, en fase final para

su puesta en breve de manifiesto, Plan Local de Ordenamiento Territorial y DesarrolloSostenible del Sector II Los Cabos, Directrices Costeras, entre otros instrumentos).

Las transformaciones que se generen articuladas en procesos de planificación yordenación ambiental del territorio, contribuirán a una adecuada y complementariainserción del conjunto de nuevas actividades en la organización territorial preexistente,favoreciendo el mejoramiento de la calidad de vida de la población y su integración socio-territorial.

En este contexto, destaca el proceso de planificación y ordenación ambiental del territoriode la costa atlántica de Rocha que reconoce más de una década de desarrollo,encontrando su primer hito normativo en 2003, con la aprobación unánime por la Junta

Departamental del Plan de Ordenamiento y Desarrollo Sustentable de la Costa Atlánticadel Departamento de Rocha.

Con posterioridad se desarrollaron los planes locales de Ordenamiento Territorial yDesarrollo Sostenible de sectores de la costa atlántica. En particular desde el año 2010en acuerdo de Intendencia Departamental de Rocha con la DINOT_MVOTMA se vieneavanzando en el desarrollo del Plan Local de Ordenamiento Territorial y Desarrollo delSector II Los Cabos, que se ubica entre la Paloma y Cabo Polonio, que comprende la zonade implantación del nuevo PAP. Los estudios básicos de dicho plan, que en breve seránpuestos de manifiesto, prevén usos y formas de ocupación para el área, donde lalocalización de un PAP pueda lograr una inserción armónica y articulada con el carácter

turístico y de valorización ambiental del área.



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Se ha trabajado desde el Poder Ejecutivo con los gobiernos departamentales de Rocha,Maldonado, Treinta y Tres, Lavalleja y Cerro Largo, en la elaboración de las EstrategiasRegionales de Ordenamiento Territorial para la Región Este del país en las que seplantea:

Activ idades logísticas y port uarias

Promover la localización de actividades logísticas y portuarias multipropósito que requieren profundidades para embarcaciones de gran calado en un punto de la costa oceánica,satisfaciendo demandas de alcance nacional e internacional, y garantizando el mayor equilibrio territorial y la mitigación de eventuales impactos negativos.

Impulsar la localización de actividades logísticas y portuarias en la Laguna Merín y sus afluentes, de escala y tipo concordante con el marco de la política pública de promoción a la Hidrovía Uruguay - Brasil.

Potenciar la articulación de las infraestructuras logísticas y portuarias existentes y futuras de la Región, promoviendo un funcionamiento compatible y complementario, que no

interfiera con el potencial de desarrollo turístico y la valorización de sus recursos ambientales.

A lgunas recomendac iones

Realizar el diseño siguiendo los conceptos más innovadores en diseño portuario basadosen modelos de desarrollo ambientalmente sostenibles y de protección del ambiente.

Convertirse en un puerto modelo a nivel global utilizando estándares de diseño yoperación conocidos y en desarrollo que garanticen la máxima protección ambiental enconsonancia con la distinción de Uruguay como “país natural”.

Incluir en proyecto estratégico del PAP, medidas específicas de conservación de labiodiversidad, tanto en el área inmediata como en áreas que tengan especial significanciapara los ecosistemas presentes y que la operativa portuaria pueda perturbar.

Seguir las normas más estrictas de manejo adecuado de sustancias tóxicas y peligrosas,y contará con una planificación específica de gestión de riesgos y respuesta anteemergencias.

Propiciar la protección de la estructura costera y minimice los efectos de erosión ysedimentación en las áreas costeras próximas.

Contemplar en el diseño, una matriz de riesgos ambientales que incluya específicamenteaquellos asuntos relevantes donde existen altas incertidumbres y/o se carece deinformación técnica o científica absoluta y que requiera de la toma de decisiones, en esecontexto debe prevalecer el criterio de prevención.



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En todos los casos se considera que el diseño de la solución técnica de la infraestructuraportuaria en sí misma resolverá el menor impacto con la mejor tecnología disponible,tanto en la fase de construcción, como en las de operación y abandono. Las

consideraciones que se incluyen en el análisis son por lo tanto las de modificacionesterritoriales esperadas, y las de contingencias. En todos los casos se recomiendafortalecimiento de capacidades para la planificación, el ordenamiento territorial y elcontrol ambiental, así como una fuerte inversión para resolver las conectividades a nivelnacional, regional y local, en especial, el conflicto entre los flujos originados por lapresencia del PAP y los propios de la actividad económica turística, hoy de importanciafundamental en el departamento

Se han cumplido los pasos necesarios para elegir la mejor localización consideradaintegralmente atendiendo a múltiples factores, con visión de futuro, una visióncompartida en permanente construcción.

Si bien este documento es conclusivo y da cuenta de una etapa, es un trabajo en procesoque no culmina con esta decisión.



MAPA ÁREA COSTERA DEL DEPARTAMENTO DE ROCHA

NISOBATAS

1 mt profundidad

3 mts profundidad

10 mts profundidad

20 mts profundidad

MODELO DIGITAL BATIMETRICO

0-10 mts profundidad





RUTAS

Corredor internacional

Ruta secundaria

Camineria departamental

EROSIÓN COSTERA

Carcavas

Costa erosiva

ÁREAS PROTEGIDAS

Ingresada al SNAP

Propuesta en elaboración

En proceso de ingreso al SNAP

Áreas marinas protegidas potenciales

CANTIDAD DE TURISTAS

hasta 1000 en 2008

1001 a 10000 en 2008

50000 a 100000 en 2008

más de 100000 en 2008

10001 a 50000 en 2008

Esc 1:1.000.000

COMISIÓN INTERMINISTERIAL DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

LA PALOMA

EL PALENQUE

PUERTA DEL SOL

LA ESMERALDA

PLAYA MOROS

LA ANGOSTURA



COMISIÓN INTERMINISTERIAL DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDASEl PalenquePuerta del Sol

La Paloma

MAPA ÁREA COSTERA PRÓXIMA A LA PALOMA

NISOBATAS

1 mt profundidad

3 mts profundidad10 mts profundidad

20 mts profundidad







RUTAS


Ruta secundaria


EROSIÓN COSTERA

Carcavas

Costa erosiva

ÁREAS PROTEGIDAS

Ingresada al SNAP





hasta 1000 en 2008

1001 a 10000 en 2008

50000 a 100000 en 2008

más de 100000 en 2008

10001 a 50000 en 2008

Esc 1:300.000

ROCHA

LA PALOMA

EL PALENQUE

PUERTA DEL SOL




La Paloma

FOTO SATELITAL ÁREA COSTERA PRÓXIMA A LA PALOMA

NISOBATAS

1 mt profundidad

3 mts profundidad

10 mts profundidad

20 mts profundidad







RUTAS


Ruta secundaria



hasta 1000 en 2008

1001 a 10000 en 2008

50000 a 100000 en 2008

más de 100000 en 2008

10001 a 50000 en 2008

Esc 1:300.000Imagen satelital de baja resolución LANDSAT 5TM (anteriores a 2011)

ROCHA

EL PALENQUE

LA PALOMA

PUERTA DEL SOL



MAPA ÁREA COSTERA DEL DEPARTAMENTO DE ROCHA

NISOBATAS

1 mt profundidad

3 mts profundidad

10 mts profundidad

20 mts profundidad







RUTAS


Ruta secundaria


EROSIÓN COSTERA

Carcavas

Costa erosiva

ÁREAS PROTEGIDAS

Ingresada al SNAP





hasta 1000 en 2008

1001 a 10000 en 2008

50000 a 100000 en 2008

más de 100000 en 2008

10001 a 50000 en 2008

Esc 1:1.000.000


LA PALOMA

EL PALENQUE

PUERTA DEL SOL

LA ESMERALDA

PLAYA MOROS

LA ANGOSTURA




La Paloma

MAPA ÁREA COSTERA PRÓXIMA A LA PALOMA

NISOBATAS

1 mt profundidad

3 mts profundidad10 mts profundidad

20 mts profundidad







RUTAS


Ruta secundaria


EROSIÓN COSTERA

Carcavas

Costa erosiva

ÁREAS PROTEGIDAS

Ingresada al SNAP





hasta 1000 en 2008

1001 a 10000 en 2008

50000 a 100000 en 2008

más de 100000 en 2008

10001 a 50000 en 2008

Esc 1:300.000

ROCHA

LA PALOMA

EL PALENQUE

PUERTA DEL SOL




La Paloma

FOTO SATELITAL ÁREA COSTERA PRÓXIMA A LA PALOMA

NISOBATAS

1 mt profundidad

3 mts profundidad

10 mts profundidad

20 mts profundidad







RUTAS


Ruta secundaria



hasta 1000 en 2008

1001 a 10000 en 2008

50000 a 100000 en 2008

más de 100000 en 2008

10001 a 50000 en 2008

Esc 1:300.000Imagen satelital de baja resolución LANDSAT 5TM (anteriores a 2011)

ROCHA

EL PALENQUE

LA PALOMA

PUERTA DEL SOL



1

COMISIÓN INTERMINISTERIAL DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDASPRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASMINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS

MINISTERIO DE INDUSTRIA, ENERGÍA Y MINERÍAMINISTERIO DE VIVIENDA, ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y MEDIO AMBIENTE

ANÁLISIS DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE AGUASPROFUNDAS

EN LA COSTA OCEANICA DEL URUGUAY.

FASE: 1 MACROTERRITORIALEJE TEMATICO: 1.1 AMBIENTAL

TEMA: 1.1.1 BIODIVERSIDAD Y ECOSISTEMAS

Alvaro SoutulloMontevideo, Abril 2012



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RESUMEN EJECUTIVO

Este informe presenta un análisis preliminar de los potenciales impactos ambientales de laconstrucción de un puerto de aguas profundas en la costa del departamento de Rocha. Paraidentificar los aspectos ambientales a considerar para el análisis se usaron como base los

lineamientos del Código de Regulaciones Federales de Estados Unidos.

Se partió de la premisa de que la creación del puerto determina modelos de desarrollo yocupación de la zona de influencia, y es el impacto de esos modelos y las capacidades reales deimplementar medidas de mitigación, lo que es necesario evaluar. A estos efectos, se delimitóde forma tentativa una zona de impacto directo definida como el área que sería ocupada porla ciudad portuaria que se generará en torno al puerto. Los análisis se realizaron en función dedicha área. El análisis no considera los potenciales efectos acumulativos de la construcción demás de un puerto en la costa de Rocha y asume como supuesto central para la evaluación delos sitios potenciales que sólo se construirá (o ampliará) un puerto en la costa de Rocha.

Desde el punto de vista ambiental los puertos constituyen una fuente de impactosconsiderables sobre los ecosistemas marinos y terrestres. La zona costera del departamentode Rocha ha sido identificada como un área de importancia internacional por sus elevadosvalores de naturalidad, la presencia de ecosistemas particulares, de elevado valor funcional yriqueza de especies, y su rol en la protección de especies migratorias y amenazadas. Uruguayha ratificado su compromiso con la protección de estos valores a través de la suscripción detres convenios internacionales: el Convenio sobre Diversidad Biológica, la Convención sobreEspecies Migratorias (Convenio de Bonn) y la Convención sobre Humedales de ImportanciaInternacional (Convención de Ramsar), y la inclusión de esta zona en el programa de Reservasde Biosfera de UNESCO (Programa MAB).

La zona costera de Rocha concentra actualmente tres de las ocho áreas protegidas queconforman el Sistema Nacional de Áreas Protegidas del país (SNAP), las únicas tres áreasmarinas, e incluye otras cinco áreas en proceso de ingreso al sistema. Estas áreas forman partede un sistema integrado de protección de los valores naturales de la costa Atlántica, que através de la protección de algunos sitios clave busca asegurar la continuidad de procesos a lolargo de toda la costa. Incluye algunas de las zonas de mayor belleza escénica de la costa, perotambién sectores importantes para el mantenimiento de sus características geomorfológicas yzonas de importancia para asegurar la viabilidad de poblaciones de organismos de interéscomercial, incluidos recursos pesqueros compartidos con Argentina y Brasil.

La construcción de un puerto de aguas profundas en esta región genera una fuerte presiónsobre los valores ambientales de la región, por lo que independientemente de la localizaciónseleccionada, la construcción de un puerto de estas características en la zona costera de Rochase considera altamente desfavorable desde el punto vista ambiental. Además de la afectacióna elementos particulares de la biodiversidad de la zona, la construcción del puerto tiene costosen términos del funcionamiento ecológico del sistema y su capacidad de acumular y resistirimpactos y brindar servicios ecosistémicos como los que sostienen la actividad pesquera y elturismo. Por lo tanto, entre los costos de oportunidad de la construcción de un puerto esnecesario considerar aquellos asociados a la pérdida de oportunidades de impulsar modelosde desarrollo para este sector de la costa basados en la explotación de sus atractivosnaturales.

La construcción del puerto y el desarrollo de una ciudad portuaria sustituyen una superficieimportante de ecosistemas naturales, afectan de diversas manera los organismos de la zona, y



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en general deterioran la calidad ambiental de la región, aumentando la concentración decontaminantes y basura. A estos impactos directos en la zona ocupada por el puerto y laciudad portuaria, se sumarán impactos indirectos y difusos en el territorio circundante y en lasrutas de acceso, modificando significativamente la estructura territorial a decenas de km delárea portuaria.

Esto implica que además de una adecuada gestión del área portuaria es importante desarrollarcapacidades y estrategias adecuadas para el tratamiento de situaciones imprevisibles,inevitables y de alto impacto, como derrames y accidentes, fuera del área del puerto. Mitigarlos impactos del puerto en la zona requiere fortalecer las estrategias de conservación de lacosta de Rocha. Esto implica aumentar la superficie marina y continental protegida, desarrollarnueva normativa y mejorar los controles para asegurar el cumplimiento de la normativaambiental existente, ordenar el uso del territorio continental y marino a través de unaplanificación detallada que permita integrar múltiples usos y objetivos, y dotar de recursoshumanos, materiales, administrativos y financieros acordes a las instituciones encargadas de lagestión ambiental y territorial de la zona.

En general, si bien en todos los sitios la construcción de un puerto tiene impactos muyelevados en términos de la afectación de especies amenazadas y áreas críticas de la zonacostera, existen algunas diferencias entre sitios en los potenciales impactos sobre la línea decosta y los ecosistemas bentónicos y terrestres. Este análisis preliminar sugiere que losimpactos de la construcción y operación de un puerto de aguas profundas podrían ser mayoresen la zona de Puerta del Sol y La Esmeralda (“altamente desfavorable”), y algo menores, peroigual muy elevados, en La Angostura (“medianamente desfavorable”) y La Paloma(“ligeramente desfavorable”). En el caso de La Paloma, esto responde en gran medida a que esde los cuatro sitios el que ya ha sufrido mayores transformaciones y cuenta coninfraestructuras portuarias y un centro urbano consolidado. Por lo tanto, desde el punto devista ambiental, y en términos relativos, La Paloma se considera el sitio más apropiado para laconstrucción de un puerto de aguas profundas.

Dicho esto, es esencial tener en consideración que este es un análisis preliminar, en el que nofue posible analizar las diferencias entre sitios en términos de los potenciales impactos deeventos de liberación de contaminantes o la introducción de especies exóticas invasoras. Estosson dos aspectos centrales para el análisis de la localización de un puerto que no sondebidamente considerados en este informe. Tampoco fueron evaluados los impactosambientales asociados a los cambios en la estructura territorial de la región, o los potencialesimpactos locales de la construcción y desarrollo de las infraestructuras asociadas al puerto enrelación con, por ejemplo, la estabilidad del suelo (particularmente relevante en la zona dePuerta del Sol y El Palanque dada la existencia de extensas cárcavas), o la deposición deefluentes y residuos sólidos.

Finalmente, un aspecto relevante para el análisis de localización es la ubicación exacta de lossitios considerados. Modificar unos km la localización tiene consecuencias relevantes para laevaluación de la idoneidad del sitio. Por ejemplo, si en vez de considerarse Puerta del Sol comopotencial localización para el puerto, se considera el balneario El Palenque, la evaluacióngeneral del sitio se aproxima a “medianamente desfavorable”, como en La Angostura.



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Introducción y alcances del informe

El presente informe constituye un análisis preliminar de los potenciales impactos ambientalesde la construcción de un puerto de aguas profundas en la costa del departamento de Rocha. Elmismo fue encargado por la Comisión Interministerial del Puerto de Aguas Profundas (CIPAP)1,

y la consultaría que dio origen a este informe se extendió durante abril de 2012. El objetivo dedicha consultoría consistió en asistir a la CIPAP en la realización del estudio de localización deun puerto de aguas profundas en la zona este del país, considerando cuatro localidades pre-seleccionadas por la Comisión.

Usando como base los lineamientos del Código de Regulaciones Federales de Estados Unidos2,para identificar los aspectos ambientales a considerar para el análisis de localización del puertode aguas profundas se tuvieron en cuenta los potenciales impactos derivados de:

1. las diferentes actividades vinculadas a las fases de construcción y operación de unpuerto de aguas profundas;

2. las operaciones de los buques;

3.

las actividades de apoyo y servicios brindados por el puerto;4. la ubicación de las instalaciones del puerto;5. la ubicación de otras instalaciones asociadas al puerto (incluyendo urbanizaciones,

depósitos, áreas industriales, etc.).

Se consideraron:1. los efectos sobre el medio ambiente, incluyendo pero no limitado a impactos

sobre especies en peligro de extinción, sitios de importancia para especiesmarinas, el fondo marino, áreas protegidas, la calidad del agua, ecosistemasterrestres frágiles o de distribución restringida, y la integridad de la línea de costa;

2. los efectos sobre el ambiente físico que influyen directamente sobre losorganismos y otros componentes bióticos del ambiente (e.g. modificación de ladinámica costera).

A efectos de evaluar los impactos relativos de la instalación de un puerto de aguas profundasen las cuatro localidades propuestas se consideró apropiado favorecer sitios que:

• minimicen el espacio necesario para la operación segura y eficiente;

• eviten el dragado extenso, o la remoción del fondo marino en zonas donde lossedimentos contienen altos niveles de metales pesados, biocidas, aceite u otroscontaminantes o materiales peligrosos, o en zonas ecológicamente valiosas;

• aprovechen áreas de trabajo existentes o áreas ya asignadas para un uso similar,instalaciones y vías de acceso, y minimicen el impacto ambiental de las áreas de

trabajo temporal, las instalaciones y vías de acceso;• maximicen la distancia entre el puerto e infraestructuras asociadas, y los

elementos destacados de la biodiversidad de la región, incluyendo hábitats críticospara la provisión de servicios ecosistémicos y sitios de importancia para especiesamenazadas, entre otros;

1Decreto 395/011

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Code of Federal Regulations, Title 33 - Navigation and Navigable Waters, Chapter I - Coast Guard, Department of Homeland Security, Part 148--Deepwater Ports: General.



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• eviten la interferencia permanente con procesos naturales o características queson importantes para la conexión entre los diferentes componentes del sistemacostero;

• minimicen el riesgo de contaminación del suelo, aire y agua en zonas vecinasdurante las actividades regulares del puerto y en casos de accidentes.

Es importante resaltar que este análisis no considera los potenciales efectos acumulativos dela construcción de más de un puerto en la costa de Rocha. El análisis asume como supuestocentral que sólo se construirá (o ampliará) un puerto en la costa de Rocha. Por ejemplo, asumeque de aprobarse el proyecto minero presentado por la empresa Zamin Ferrous, la terminalportuaria de ese emprendimiento formará parte del complejo portuario cuya localización estásiendo evaluada por la CIPAP.

Finalmente, la evaluación considera que la construcción de un puerto constituye un elementomodelador del desarrollo y el ordenamiento territorial en el área de influencia del sitio. Por lotanto, el análisis de localización busca identificar los cambios ambientales y territoriales que es

esperable que resulten de la construcción del puerto. Siempre que fue posible se intentóevaluar el impacto no solo en relación a las condiciones actuales, sino también en relación aescenarios alternativos de desarrollo de esas zonas de la costa de Rocha. La creación delpuerto determina modelos de desarrollo y ocupación de la zona de influencia, y es el impactode esos modelos y las capacidades reales de implementar medidas de mitigación, lo que esnecesario evaluar. A estos efectos, se delimita de forma tentativa una zona de impacto directodefinida como el área que sería ocupada por la ciudad portuaria que se generará en torno alpuerto. Los análisis se realizan en función de esa área.



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Impactos ambientales de las actividades portuarias: fuentes de presión

Desde el punto de vista ambiental los puertos constituyen una fuente de impactosconsiderables sobre los ecosistemas marinos y terrestres. Algunas de la afectaciones másfrecuentes incluyen contaminación de agua, aire y suelo, producción de residuos y ruido,

destrucción del fondo marino por dragado, pérdida o deterioro de ecosistemas frágiles eintroducción de especies exóticas invasoras, entre otros. Por otra parte, además de lasactividades propias del puerto, en las zonas portuarias se desarrollan varias actividades quepueden causar impactos ambientales adicionales: las actividades asociadas a las instalacionesindustriales, y el transporte y almacenamiento de materiales peligrosos son sólo algunosejemplos. Por último, el movimiento continuo de los buques en un área confinada aumenta lafrecuencia de accidentes y, por lo tanto, el riesgo de liberación de materiales peligrosos. Elimpacto de la polución, tanto accidental como permanente, es habitualmente muysignificativo (Darbra et al., 2005).

Para la evaluación de los impactos ambientales de los puertos es importante considerar los

impactos que pueden generarse tanto durante la fase de construcción como de operación dede los mismos (e.g., Burskyte et al, 2011). Ejemplos de los impactos ambientales másfrecuentes durante la fase de construcción incluyen: 1) el deterioro de la calidad del agua porremoción de sedimentos y modificación de la circulación de agua resultado de las obras deconstrucción de infraestructuras, y el derrame de combustible y otros productos químicos; 2)la alteración del fondo marino con afectaciones directas sobre las comunidades asociadas alfondo (i.e., bentónicas3) y efectos indirectos en las redes tróficas y las poblaciones de peces yotros organismos como consecuencia del dragado; 3) la alteración o pérdida de ecosistemasterrestres frágiles o funcionalmente importantes debido al depósito y transporte de materialesy personas o la localización de infraestructuras temporales para la construcción del puerto; 4)afectaciones sobre organismos acuáticos y terrestres por ruidos y contaminación lumínicadurante etapas críticas de su ciclo anual, o la interrupción de vías de desplazamiento omigración.

Ejemplos de los impactos más frecuentes durante la fase de operación incluyen: 1) lacontaminación química y física: los buques descargan combustibles y otras sustanciascontaminantes, y las operaciones de carga y descarga liberan contaminantes al agua, tantodurante las operaciones regulares, como en casos de accidentes; 2) los cambios en los flujos yaportes de arenas y sedimentos pueden afectar a la costa adyacente erosionando la línea decosta; 3) el incremento en el tráfico en la nuevas rutas y un aumento en la presencia yactividades humanas en la zona genera perturbaciones asociadas al ruido, la contaminaciónaérea y la basura, entre otras; 4) la limpieza de tanques y la descarga de aguas de lastrefavorece la introducción de especies exóticas; 5) la operativa de los buques provocainteracciones directas con organismos marinos.

En este informe, para identificar los potenciales impactos de las actividades portuarias sobre elambiente se utilizó la aproximación metodológica y la clasificación de amenazas desarrolla porSalafsky y colaboradores (2008). Esta clasificación es promovida por la UICN4 como estándar

3Se denomina bentos a la comunidad formada por los organismos que habitan el fondo de los ecosistemas

acuáticos. El bentos se distingue del plancton y del necton, formados por organismos que habitan en la columna deagua.4

La Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza es la organización ambiental global más grande yantigua del mundo. Nuclea más de 1.200 organizaciones miembro en alrededor de 160 países, incluyendo más de



7

para la evaluación de los impactos de las actividades humanas sobre el ambiente. Laaproximación se basa en identificar una serie de componentes del ambiente potencialmenteafectados por las actividades humanas que se desarrollan en el sitio de estudio, identificar losatributos ecológicos de esos componentes que pueden verse afectados por dichas actividades,y caracterizar las actividades o procesos que pueden causar el deterioro de esos atributos. A

estas actividades se las denomina amenazas o fuentes de presión. Salafsky y colaboradores(2008) clasifican estas amenazas en 11 grandes categorías, que incluyen 40 tipos deactividades con impactos directos sobre el ambiente.

Tras una revisión bibliográfica de las amenazas e impactos reportados como típicamenteasociados a las actividades portuarias (ESCAP, 1992; Goulielmos, 2000; Abul-Azm & Rakha,2002; Darbra et al, 2004, 2005; Peris-Mora et al, 2005; Burskyte et al, 2011) se identificaron untotal de 14 amenazas potenciales a considerar para el análisis de localización de un puerto deaguas profundas en el departamento de Rocha (se indica el número correspondiente de cadaamenaza en la clasificación estándar de Salafsky y colaboradores):

1.1. Zonas urbanas y desarrollos urbanísticos asociados1.2. Áreas comerciales e industriales4.1. Rutas y vías de tren4.2. Líneas de transporte de energía y otros recursos4.3. Rutas marítimas y canales6.3. Actividades que se realizan al aire libre y perturban o destruyen hábitats naturalesy especies asociadas7.2. Canalizaciones y cambios en los flujos de agua, sean estos intencionales o no8.1. Especies exóticas invasoras9.1. Residuos líquidos de origen urbano, incluyendo nutrientes, químicos tóxicos ysedimentos9.2. Efluentes industriales9.3. Agroquímicos y otros productos utilizados en actividades agrícolas y forestales9.4. Residuos sólidos9.5. Contaminantes aéreos9.6. Excesos de energía, incluyendo calor, sonido o luces

A continuación se incluye un listado de los principales impactos de estas actividades sobre elambiente en el entrono de áreas portuarias:

1. Modificaciones en el régimen hidrológico y en la geomorfología costera (a nivelterrestre y marino), incluyendo la degradación de playas en áreas cercanas;

2. Modificaciones en la estructura, composición y funcionamiento de la biodiversidadde la zona (a nivel genético, de especies, comunidades, ecosistemas, y paisajes, yafectación de servicios ecosistémicos):2.1. destrucción y degradación de ecosistemas bentónicos2.2. sustitución, degradación y fragmentación de ecosistemas nativos terrestres

200 organizaciones gubernamentales y más de 800 no gubernamentales, además de 11.000 científicos y expertosvoluntarios agrupados en seis Comisiones. Constituye un foro neutral para gobiernos, ONG, científicos, empresas ycomunidades locales para encontrar soluciones pragmáticas para los desafíos de la conservación y el desarrollo, y es

uno de los principales referentes técnicos sobre temas vinculados a la conservación de la biodiversidad y eldesarrollo sustentable.



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2.3. modificaciones en los movimientos de peces y otros organismos que utilizan lacolumna de agua, y deterioro de recursos pesqueros

2.4. modificaciones en los movimientos de organismos terrestres y fragmentaciónde poblaciones

2.5. deterioro en la calidad ambiental de áreas protegidas cercanas y áreas de

importancia como sitios de cría, reproducción o desove de organismosmarinos y terrestres2.6. afectaciones a organismos marinos y terrestres por contaminación sonora y

lumínica y el deterioro de la calidad del agua por aumento de nutrientes,sedimentos en suspensión, productos químicos, combustibles y basura,incluyendo proliferación de floraciones algales

2.7. aumento de la mortandad de organismos por interacciones directas conbuques

2.8. introducción de especies exóticas invasoras y alteraciones en la estructura delas comunidades marinas;

3. Contaminación del agua y sedimentos, incluyendo aguas residuales de las

infraestructuras asociadas al puerto, vertidos durante la carga/descarga a granel,pérdidas de combustible, o limpieza de tanques y liberación de lastres por parte delos buques;

4. Contaminación del aire y ruidos, incluyendo gases, partículas sólidas y energía,tanto a nivel terrestre como marino;

5. Contaminación del suelo y cambios en la cantidad y calidad del agua y elmovimiento o régimen de aguas subterráneas;

6. Acumulación de residuos sólidos.

A estos impactos se suman los efectos de las sinergias entre estos factores y los efectosacumulativos de otras actividades que tienen lugar en el territorio (e.g., pesca, turismo, etc.).De Álava (2006) brinda un análisis detallado de los impactos que generan las principalesactividades humanas que tienen lugar actualmente en la zona costera del departamento deRocha y Nin y colaboradores (2011) proveen una evaluación general de los valores debiodiversidad en el sector continental de la zona de estudio.



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Dimensiones ambientales consideradas para la evaluación de los impactos potenciales de laconstrucción de un puerto de aguas profundas

A partir del análisis anterior se identificó una serie de dimensiones que se consideraron másrelevantes para el análisis de localización. Estas dimensiones contemplan las principales

amenazas e impactos del desarrollo de un puerto sobre el ambiente, y refieren a los procesosque deben minimizarse para disminuir los impactos negativos de la construcción y operaciónde un puerto. Constituyen una caracterización de los aspectos más relevantes de laproblemática ambiental a considerar en la selección de un sitio para su localización. No incluyenecesariamente todos los aspectos relevantes. Sólo incluye aquellas dimensiones que seconsideró apropiado abordar en función de la información y el tiempo disponible. Acontinuación se listan las nueves dimensiones seleccionadas:

1. Modificaciones en la circulación de agua y sedimentos, y cambios en la línea decosta

2. Modificaciones en la geomorfología de fondo marino y deterioro de ecosistemas

bentónicos;3. Pérdida o deterioro de ecosistemas terrestres;4. Pérdida o fragmentación de hábitat de especies continentales amenazadas;5. Deterioro de áreas valiosas para organismos marinos, en particular especies

amenazadas;6. Deterioro de áreas críticas, incluyendo áreas protegidas y sitios o ecosistemas

funcionalmente importantes;7. Introducción de especies exóticas invasoras;8. Presencia de contaminantes acuáticos en la zona litoral;9. Presencia de contaminación lumínica, sonora y/o aérea.

Estas dimensiones constituyen la base para definir criterios de análisis para la evaluación de lalocalización más apropiada para un puerto. Por lo tanto, a partir de éstas se identificaronatributos de los sitios a evaluar para estimar la magnitud del impacto potencial de la creaciónde un puerto en cada uno de los sitios preseleccionados. La Figura 1 muestra un esquemaconceptual del proceso de análisis.

Fig. 1. Proceso de identificación de criterios para el análisis de localización de un puerto de aguasprofundas en el departamento de Rocha: a partir de la identificación de las fuentes de presión(amenazas) sobre el ambiente más frecuentemente asociadas a la construcción y operación de unpuerto de aguas profundas, y de los impactos que estas presiones generan en el ambiente, seidentificaron una serie de dimensiones que caracterizan la problemática a abordar en este análisis; apartir de estas dimensiones se identificaron atributos de los sitios (características) a analizar paraevaluar la idoneidad de crear un puerto en dichos sitios; para ese análisis se desarrollaron indicadores

que permitieran evaluar explícitamente la idoneidad de dichos sitios.



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Criterios para la evaluación de sitios para el análisis de localización del puerto

A continuación se describen los atributos considerados para la evaluación de los sitios. Paracada uno de ellos se seleccionaron una serie de indicadores cuantitativos a efectos de estimarel valor de los sitios según cada atributo. Estos indicadores fueron seleccionados en función de

la información disponible y no constituyen necesariamente los más indicados para evaluarcada atributo. Se describe la interpretación de los atributos en relación a la idoneidad de unsitio para la construcción de un puerto, cómo se calculan los indicadores, y las fuentes deinformación utilizadas.

Se indica también la incertidumbre asignada a los valores estimados de cada indicador dada lainformación disponible para su cálculo: 1) baja si se basa en datos medidos en campo o através de fotografías aéreas, o en un modelo validado adecuadamente; 2) media si existe unmodelo pero no ha sido validado extensamente, o se basa en escasa información de campo; 3)alta si es una inferencia basada en información no específica de la zona de estudio odesarrollada con un grado de resolución menor al de la escala de este análisis.

También se indica la calidad del indicador en términos de cuán bien refleja los aspectosrelevantes del atributo en consideración: 1) alta si mide directamente un aspecto central delatributo; 2) media si mide un proxy directamente vinculado a un aspecto central del atributo;3) baja si refleja parcialmente un aspecto tangencial del atributo, o la información disponibleno es generalizable. La utilización de indicadores de mediana y baja calidad en este informeresponde al intento de aproximarse a la estimación de todos los atributos, a efectos de teneruna visión global de la idoneidad de los sitios, a pesar de con que la información que existepara la zona es ampliamente insuficiente. En los casos en los que no fue posible construirningún indicador con la información disponible, esto se indica.

Atributo 1: Fragilidad de la línea de costaInterpretación: Cuanto mayor sea la magnitud del cambio en la deriva litoral generado por lasinfraestructuras portuarias, mayor será el impacto del puerto. Dicho impacto depende de lascaracterísticas geomorfológicas de las áreas circundantes y será mayor si involucra zonas másproclives a erosionarse y menor si involucra “puntos duros” ya existentes en la costa (Gómez-Pivel, 2006; Panario & Gutierrez, 2006). A su vez, será mayor desde el punto de vista de laafectación a la biodiversidad si afecta playas disipativas que si afecta playas reflectivas (Defeoet al., 2006; Lercari & Defeo, 2006).

Indicador 1.1: Características morfodinámica de las playas

Fuente y cálculo: se identifica el tipo de playa predominante (reflectiva, intermedia odisipativa) dentro del límite del área de influencia directa del puerto (definida por un radio de5 km en torno al centro del área portuaria), según el mapeo realizado por Gómez-Pivel (2006)Incertidumbre: baja, se basa en una clasificación realizada mediante muestreos de campo(Gómez-Pivel, 2006).Calidad: alta, refleja las características de la playas que determinan la diversidad deorganismos.

Indicador 1.2: Proximidad a una punta rocosa

Fuente y cálculo: se identifica la presencia de puntas rocosas dentro de los límites del área deinfluencia directa del puerto (definida por un radio de 5 km en torno al centro del áreaportuaria) mediante análisis de las imágenes aéreas con el programa Google Earth.Incertidumbre: baja, se mide directamente a partir de imágenes.



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Calidad: media, refleja los efectos de la existencia de puntos fijos en la estabilidad de los arcosde playa.

Indicador 1.3: Formaciones geomorfológicas de la costa

Fuente y cálculo: se identifica la presencia de cárcavas en el área de influencia directa del

puerto (definida como 5 km alrededor del centro del área portuaria); la presencia de cárcavasse basa en Gómez-Pivel (2006).Incertidumbre: baja, se basa en relevamientos de campo realizados por Gómez-Pivel (2006).Calidad: media, solo considera cárcavas.

Observaciones: La magnitud de la deriva litoral es menor al Oeste de Cabo Polonio y mayor alEste, la concentración de focos de energía de olas también, y la costa entre La Paloma y LaPedrera ya presenta un importante grado de degradación (Gómez-Pivel, 2006). Es necesario unanálisis a meso escala (decenas de km) de los efectos de la construcción del puerto(características de la infraestructura portuaria y la remoción y localización de la pluma dedescarga de sedimentos); en particular en relación con el balance de sedimentos como

resultado de modificaciones en el cordón dunar y la deriva litoral, yla concentración de energíade olas debida a procesos de refracción y otros cambios en el régimen energético que resultande las construcción de un puerto.

Atributo 2: Diversidad de ecosistemas bentónicos

Interpretación: Cuanto mayor sea la heterogeneidad de tipos de fondos en la zona submareal,mayor será el impacto del puerto. Dicho impacto será mayor en áreas que incluyen fondos confango y arena fina y con presencia de fondos consolidados (Scarabino, 2006), y cuanto mayorsea la superficie dragada.

Indicador 2.1: Fondos propicios para el establecimiento de comunidades bentónicas singulares

o con alta diversidad de especiesFuente y cálculo: se calcula como el porcentaje de sedimentos en las categorías 1) arena yfango, 2) fango y 3) roca dentro del área de influencia directa del puerto (definida como 5 kmalrededor del centro del área portuaria); se estima a partir de la cartografía de tipos desustratos en el Río de la Plata y su Frente Marítimo desarrollada por Brazeiro y colaboradores(2003).Incertidumbre: alta, no existe una clasificación detallada de los sustratos del área de estudio niun mapa de alta resolución de la morfología y sustratos del fondo marino en el área deestudio; la información de base es una estimación a escala de todo el Río de la Plata y suFrente Marítimo.Calidad: media, refleja el sustrato sobre el que pueden desarrollarse las comunidades, noanaliza directamente las comunidades.

Indicador 2.2: Superficie marina por encima de la isobata de 20 m

Fuente y cálculo: se calcula como el porcentaje del área de influencia directa del puerto(definida como 5 km alrededor del centro del área portuaria) ubicada entre la línea de costa yla isobata de 20 m de profundidad; se estima a partir de cartografía de batimetría desarrolladapor el proyecto FREPLATA sobre la base de relevamientos realizados en el año 2002.Incertidumbre: media, la cartografía de batimetría utilizada para el cálculo es de bajaresolución.Calidad: media, estima la cantidad de sedimento que es necesario remover mediante dragadopara la construcción y mantenimiento del puerto, pero no mide directamente el volumen desedimentos dragados ni considera el tipo de fondo.



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Indicador 2.3: Superficie y ubicación de la pluma de descarga de sedimentos

Observación: no fue posible estimarlo en el marco de esta consultoría, pero al modificar elsustrato del fondo, el dragado genera un alto impacto sobre las comunidades bentónicas.

Observaciones: Es necesario contar con información detallada de batimetría y cartografía de

fondos y con una caracterización de las comunidades bentónicas entre la línea de costa y almenos la isobata de 20 m de profundidad, así como evaluar el impacto sobre las comunidadesbentónicas de la ubicación y la variabilidad en la ubicación de la pluma de descarga de lossedimentos dragados. Dichos impactos serán mayores si la pluma se deposita cubre sobresueldos consolidados, arena fina y fango.

Atributo 3: Diversidad de ecosistemas terrestres nativos

Interpretación: Cuanto mayor sea la superficie de ecosistemas nativos en el área de influenciadel puerto, mayor será el impacto del mismo. Dicho impacto será mayor en áreas con mayorheterogeneidad de ecosistemas, y en los que todavía persisten parches de gran tamaño(Fahrig, 2003).

Indicador 3.1: Superficie de ecosistemas nativos

Fuente y cálculo: se calcula como el porcentaje de ecosistemas nativos dentro del área deinfluencia directa del puerto (definida como 5 km alrededor del centro del área portuaria); seestima a partir de la cartografía de ambientes desarrollada por Brazeiro y colaboradores(2012).Incertidumbre: media, la cartografía de ambientes se basa en una reclasificación de lacartografía de suelos CONEAT y análisis de imágenes satelitales, no validada con muestreos decampo.Calidad: alta, mide directamente el atributo.

Observaciones: Es necesario corroborar esta información con relevamientos de campo; Atributo 4: Riqueza

5de especies continentales amenazadas

Interpretación: Cuanto mayor sea el número de especies continentales amenazadas dentro delárea de influencia del puerto, mayor será el impacto del mismo.

Indicador 4.1: Riqueza potencial de especies continentales amenazadas

Fuente y cálculo: se calcula como la riqueza potencial de aves, mamíferos, anfibios y reptilesen un radio de 5 km del centro del área portuaria (considerada como el área de influenciadirecta); la riqueza se estima a partir de los mapas de distribución potencial generados porBrazeiro y colaboradores (2012); se calcula por separado para cada grupo taxonómico y seconsideran amenazadas las especies identificadas como tal por Soutullo y colaboradores, que

actualiza la lista de especies prioritarias para la conservación generada por DINAMA en 2009(Soutullo et al., 2009).Incertidumbre: media, se basa en mapas de distribución potencial que no han sido validadoscon relevamientos de campo.Calidad: alta, mide directamente el atributo a partir de grupos indicadores.

Observaciones: Es necesario corroborar esta información con relevamientos de campo.

5 Se denomina riqueza de especies a la cantidad de especies presentes en una zona.



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Atributo 5: Presencia de áreas valiosas para especies marinas amenazadas

Interpretación: Cuanto mayor sea la superficie de áreas usadas regularmente por especiesmarinas amenazadas incluida dentro del área de influencia del puerto, o menor la distancia adichas áreas, mayor será el impacto del puerto.

Indicador 5.1: Frecuencia de registros de ballena francaFuente y cálculo: se calcula como los cuartiles de la frecuencia de observación de ballenasfrancas (Eubalaena australis) en el tramo de la costa atlántica correspondiente a cada uno delos sitios evaluados; se estima a partir de información de relevamientos aéreos yobservaciones desde puntos fijos realizados por Piedra y colaboradores (2006) y Costa ycolaboradores (2007).Incertidumbre: media, se basa en sólo tres años de muestreos y existe una alta variabilidadinteranual en la frecuencia de observaciones en distintos tramos de la costa.Calidad: baja, refleja la intensidad de uso del territorio de una sola especie (proclive acolisiones con barcos), que presenta patrones de uso diferentes a otros organismos marinos,que utilizan de forma más o menos homogénea toda la costa.

Observaciones: Es necesario comprender el uso de la zona costera que hacen otrosorganismos, por ejemplo tiburones, otros cetáceos y tortugas marinas, y en especial losimpactos que genera la construcción del puerto en términos de aumento en la mortalidad porinteracciones directas, y sus efectos en la conectividad a lo largo de toda la costa y en lospatrones de movimiento de los organismos.

Atributo 6: Presencia y distancia a áreas críticas

Interpretación: Cuanto mayor sea la superficie de áreas protegidas o sitios de importanciafuncional dentro del área de influencia del puerto, o menor la distancia a los mismos, mayorserá el impacto del puerto. Se consideran como áreas críticas las áreas protegidas del SNAP oen proceso de ingreso, las áreas prioritarias de manejo pesquero ecosistémico (Defeo et al.,

2009), los humedales costeros, las desembocaduras de cursos de agua, y la zona infralitoralsomera (Retta et al, 2006).

Indicador 6.1: Distancia al área crítica más cercana

Fuente y cálculo: se calcula como la distancia mínima entre el límite del área de influenciadirecta del puerto (definida por un radio de 5 km en torno al centro del área portuaria) y ellímite del área protegida del SNAP o el área prioritaria de manejo ecosistémico (Defeo et al.,2009) más cercana.Incertidumbre: baja, los límites y los valores ecológicos de las áreas se basan en trabajo deterreno y sistematización de la información relevante disponible.Calidad: alta, mide directamente el atributo

Indicador 6.2: Distancia de la pluma de descarga de sedimentos al área crítica más cercana

Observación: no fue posible estimarlo en el marco de esta consultoría, pero la distancia de lapluma de descarga de sedimentos a las áreas críticas puede tener un impacto muy alto en elestado de conservación de estas áreas.

Observaciones: Para el diseño e identificación de las áreas protegidas del SNAP y las áreasprioritarias de manejo ecosistémico se recopiló e integró toda la información relevanteactualmente disponible en el país para la zona. Estas áreas incluyen áreas críticas paraprocesos clave como la reproducción y cría de especies marinas o sitios de alimentación deespecies migratorias y ecosistemas terrestres relictuales o amenazados, o con alta densidad de

especies amenazadas.



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Atributo 7: Predisposición al establecimiento de especies exóticas invasoras marinas

Interpretación: Cuanto mayor sea la superficie de ecosistemas apropiados para elestablecimiento de organismos invasores en el entorno del puerto y el tiempo de permanenciade organismos plantónicos en la zona costera, mayor será el impacto del puerto (Muniz et al.,

2005; Brugnoli et al., 2006). En áreas donde la dirección de la circulación de agua desplazarápidamente las larvas de potenciales especies invasoras fuera de zonas costeras, el riesgo deestablecimiento de especies exóticas disminuye.

Observaciones: No fue posible estimar indicadores para este atributo en el marco de estaconsultoría. Considera esencialmente especies marinas con alguna fase larval planctónica, noconsidera otras especies marinas o terrestres, incluyendo peces, reptiles, insectos, o plantas.Para la evaluación de este atributo es clave comprender la dinámica de la circulación del aguaa meso escala (decenas a cientos de km) y las modificaciones que introduciría el puerto en esadinámica, así como contar con información detallada sobre los tipos de fondos en la zona, ycomprender la vulnerabilidad de las comunidades nativas a sufrir invasiones. Para ello es

necesario identificar además las potenciales especies invasoras a considerar.

Atributo 8: Velocidad y dirección de propagación de contaminantes acuáticos

Interpretación: Cuanto mayor sea la velocidad de dispersión de contaminantes fuera de lazona litoral, menor será el impacto del mismo.

Observación: No fue posible estimar indicadores para este atributo en el marco de estaconsultoría. Para evaluar este atributo es necesario conocer los patrones actuales de ladinámica de la circulación de agua y su variabilidad espacial, particularmente a meso escala.Esto requiere información detallada de batimetría, tipos de fondos y clima de olas, entre otros.Antecedentes con boyas derivantes sugieren que la velocidad de dispersión de contaminantespuede llegar a superar los 80km/día y que las rutas de dispersión pueden ser muy variadas,incluso en periodos de tiempo acotados a un mes (Piola & Osiroff, 2003). Más aún, esnecesario comprender la variabilidad en esos patrones a diversas escalas temporales(sinóptica, mensual, estacional, interdecadal), y los efectos de la construcción del puerto sobreesos patrones (Palma et al., 2004; Ortega & Martínez, 2007). Particularmente relevante es laconsideración de los efectos de eventos poco frecuentes.

Atributo 9: Velocidad y dirección de propagación de contaminantes aéreos

Interpretación: Cuanto mayor sea la probabilidad de propagación aérea de partículas sólidashacia zonas críticas, mayor será el impacto del puerto.

Observación: No fue posible estimarlo en el marco de esta consultoría. Para evaluar esteatributo es necesario conocer los patrones de circulación de vientos y su variabilidad espacial ameso escala y a diversas escalas temporales (sinóptica, mensual, estacional, interdecadal), yconsiderar los efectos de eventos poco frecuentes (Simionato et al., 2005, 2008, 2010; Mecciaet al., 2009).

Atributo 10: Distancia a otras fuentes de contaminación lumínica y distancia de propagación

de contaminación sonora

Interpretación: Cuanto mayor sea la distancia a la que se propagan los ruidos resultantes de laoperativa portuaria y el contraste lumínico con el entorno (Longcore & Rich, 2004), mayor seráel impacto del puerto. Este impacto será mayor en áreas con mayor extensión de ecosistemasnaturales o en sitios de importancia funcional, o utilizados regularmente por organismos conproblemas de conservación.



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Indicador 10.1: Contraste lumínico con zonas adyacentes

Fuente y cálculo: se calcula como la distancia mínima del área de influencia del puerto(definida por un radio de 5 km en torno al centro del área portuaria) al centro urbano máscercano; para clasificar los centros urbanos según la intensidad de la luz que generan se

utilizan imágenes de intensidad de luz durante la noche desarrolladas por la NASA, ydisponibles a través del programa Google Earth; se definen dos categorías de centros pobladossegún la intensidad de luz que generan: 1) alta: La Paloma y 2) baja: La Pedrera, Aguas Dulces yPunta del Diablo, a partir de imágenes del área de marzo del 2011.Incertidumbre: baja, se basa en datos satelitales del año 2011.Calidad: baja, solo aborda parcialmente la magnitud de la fuente contaminación lumínica, no elimpacto sobre el ambiente, y no considera la contaminación sonora.

Observación: La cercanía a ecosistemas naturales o a áreas crítica, y la intensidad de uso delterritorio por parte de especies prioritarias (estimados a través de otros atributos) reflejan encierto grado el impacto potencial de estos contaminantes. Es particularmente importante

analizar las diferencias entre sitios en la distancia de propagación de los ruidos generadosdurante la construcción y operación del puerto, y sus impactos sobre la fauna marina.

Síntesis de los atributos y matriz de valoración A partir de estos atributos se construyó una matriz de valoración, señalando para cadaindicador el valor de idoneidad a asignar a un sitio en función de sus características (Tabla 1).Para la valoración de idoneidad se siguió la clasificación propuesta por la CIPAP: 1- altamentedesfavorable, 2- medianamente desfavorable, 3- ligeramente desfavorable, 4- favorable, 5 –altamente favorable. Los criterios construidos para definir la idoneidad de los sitios según cadaindicador son específicos para la zona de estudio, y se desarrollaron específicamente paraintegrar la información disponible y evaluar las cuatro localidades propuestas por la CIPAP. Porlo tanto no son generalizables, pueden cambiar si se integran otros sitios al análisis, yconstituyen una primera aproximación que debe ser revisada y eventualmente ajustada.Tienen la ventaja de ser explícitos y por lo tanto fácilmente modificables para integrar nuevainformación.

Para evaluar los cuatro sitios candidatos, se asignó un valor a cada localidad para cadaindicador siguiendo los criterios establecidos en la Tabla 1, y luego se calculó un solo valor paracada atributo. Para ello en el caso de atributos con más de un indicador se calculó la medianade los valores asignados a cada indicador. Para la evaluación global de los sitios se calcularon lasumatoria y la mediana del valor asignado a todos los atributos.



Tabla 1. Indicadores ambientales para evaluar la aptitud de cuatro localidades para la construcción de un puerto de

Para cada indicador se señalan los criterios utilizados para evaluar la idoneidad de los sitios.

Atributo/Indicador1- Altamente

desfavorable

2- Medianamente

desfavorable

3- Ligeramente

desfavorable4- Favorable

Atributo 1: Fragilidad de la línea de costa

Indicador 1.1: Características morfodinámica de las playas Playa disipativa Playa intermedia Playa reflectiva No aplica

Indicador 1.2: Proximidad a una punta rocosa

Fuera del área de

influencia del

puerto

No aplica

Dentro del área de

influencia del

puerto

No aplica, p

modificacion

co

Indicador 1.3: Formaciones geomorfológicas de la costa Con cárcavas No aplica Sin cárcavas No aplica

Atributo 2: Diversidad de ecosistemas bentónicos

Indicador 2.1: Fondos propicios para el establecimiento de

comunidades bentónicas singulares o con alta diversidad de

especies

>75% 50-75% 25-50%

No aplica, por

negativos sobr

que ocupan

Indicador 2.2: Superficie por encima de la isobata de 20 m >25% 0-25% 0% No definido

Indicador 2.3: Superficie y ubicación de la pluma de

descargaNo definido No definido No definido No definido

Atributo 3: Diversidad de ecosistemas terrestres nativos

Indicador 3.1: Superficie de ecosistemas nativos >75% 50-75% 25-50%

<25% o >25%

urbano/suburb

ano

Atributo 4: Riqueza de especies continentales amenazadas

Indicador 4.1: Riqueza potencial de especies continentalesamenazadas

Al menos un grupo

con >30% del

número de

especiescontinentales

amenazadas

presentes

Al menos un grupo

con >20% del

número de especiescontinentales

amenazadas

presentes

Al menos un grupo

con >10% del

número de


amenazadas

presentes

Presencia de

<10% del

número de


amenazadas en

todos los

grupos

Atributo 5: Presencia de áreas valiosas para especies



Atributo/Indicador1- Altamente

desfavorable

2- Medianamente

desfavorable

3- Ligeramente

desfavorable4- Favorable

marinas amenazadas

Indicador 5.1: Frecuencia de registros de ballena franca

> cuartil superior

de frecuencia de

observaciones

> mediana de

frecuencia de

observaciones

> cuartil inferior de

frecuencia de

observaciones

No aplica, por

negativos sob

movimiento a

Atributo 6: Presencia y distancia a áreas críticas

Indicador 6.1: Distancia al área crítica más cercana 0 km <10 km 10-50 km >50 km

Indicador 6.2: Distancia de la pluma de descarga de

sedimentos al área crítica más cercana.No definido No definido No definido No definido

Atributo 7: Predisposición al establecimiento de especies

exóticas invasoras marinas

Atributo 8: Velocidad y dirección de propagación de

contaminantes acuáticos

Atributo 9: Velocidad y dirección de propagación de

contaminantes aéreos

Atributo 10: Distancia a otras fuentes de contaminación

lumínica y distancia de propagación de contaminación

sonora

Indicador 10.1: Contraste lumínico con zonas adyacentes

> 5 km a loc. baja

intensidad o > 10

km a loc. alta

intensidad

< 5 km a loc. baja

intensidad o 5-10 km

a loc. alta intensidad

0 km a loc. baja

intensidad o < 5

km a loc. alta

intensidad

0 km a loc. alta

intensidad



18

Resultados de la evaluación de los impactos potenciales de la construcción de un puerto enlas cuatro localidades analizadas

Consideraciones generales

La zona costera del departamento de Rocha ha sido identificada como un área de importancia

internacional por sus elevados valores de naturalidad, la presencia de ecosistemasparticulares, de elevado valor funcional y riqueza de especies, y su rol en la protección deespecies migratorias y amenazadas. Uruguay ha ratificado su compromiso con la protección deestos valores a través de la suscripción de tres convenios internacionales: el Convenio sobreDiversidad Biológica, la Convención sobre Especies Migratorias (Convenio de Bonn) y laConvención sobre Humedales de Importancia Internacional (Convención de Ramsar), y lainclusión de esta zona en el programa de Reservas de Biosfera de UNESCO (Programa MAB).

A nivel nacional, el reconocimiento de los elevados valores de esta zona justificó la aprobaciónde normativa específica para su protección desde la década del 60 (con algunas designacionespuntuales incluso anteriores). La zona costera de Rocha concentra actualmente tres de las

ocho áreas protegidas que conforman el Sistema Nacional de Áreas Protegidas del país (SNAP),las únicas tres áreas marinas, e incluye otras cinco áreas en proceso de ingreso al sistema.

Estas áreas forman parte de un sistema integrado de protección de los valores naturales de lacosta Atlántica, que a través de la protección de algunos sitios clave busca asegurar lacontinuidad de procesos a lo largo de toda la costa. Incluye algunas de las zonas de mayorbelleza escénica de la costa, pero también sectores importantes para el mantenimiento de suscaracterísticas geomorfológicas y zonas de importancia para asegurar la viabilidad depoblaciones de organismos de interés comercial, incluidos recursos pesqueros compartidoscon Argentina y Brasil. Mantener la conectividad entre estos sitios es central para la viabilidadecológica de este sistema y la protección de los valores naturales que sustentan actividadeseconómicas como el turismo, las inversiones inmobiliarias o la pesca. De hecho, DINARA haidentificado cinco áreas en la zona costera de Rocha cuya protección y manejo es clave paraasegurar la sustentabilidad de las pesquerías costeras de Uruguay.

La construcción de un puerto de aguas profundas en esta región genera una fuerte presiónsobre los valores ambientales de la región, por lo que independientemente de la localizaciónseleccionada, la construcción de un puerto de estas características en la zona costera de Rochase considera altamente desfavorable desde el punto vista ambiental. Además de la afectacióna elementos particulares de la biodiversidad de la zona, la construcción del puerto tiene costosen términos del funcionamiento ecológico del sistema y su capacidad de acumular y resistirimpactos y brindar servicios ecosistémicos como los que sostienen la actividad pesquera y elturismo. Por lo tanto, entre los costos de oportunidad de la construcción de un puerto esnecesario considerar aquellos asociados a la pérdida de oportunidades de impulsar modelosde desarrollo para este sector de la costa basados en la explotación de sus atractivosnaturales.

La construcción del puerto y el desarrollo de una ciudad portuaria sustituyen una superficieimportante de ecosistemas naturales, afectan de diversas manera los organismos de la zona, yen general deterioran la calidad ambiental de la región, aumentando la concentración decontaminantes y basura. A estos impactos directos en la zona ocupada por el puerto y laciudad portuaria, se sumarán impactos indirectos y difusos en el territorio circundante y en lasrutas de acceso, modificando significativamente la estructura territorial a decenas de km delárea portuaria.



19

El funcionamiento normal del puerto implica la liberación de contaminantes al agua y al aire(ej. hidrocarburos, gases derivados de la combustión). Desde la primera fase de diseño delpuerto es importante asumir que va a haber impactos generados por las operaciones normalesy accidentes que inevitablemente van a afectar los organismos y la calidad ambiental de unazona que trasciende el área de influencia directa del puerto. Esto implica que además de una

adecuada gestión del área portuaria es importante desarrollar capacidades y estrategiasadecuadas para el tratamiento de situaciones imprevisibles, inevitables y de alto impacto,como derrames y accidentes, fuera del área del puerto.

Mitigar los impactos de un puerto de aguas profundas en la zona requiere fortalecer lasestrategias de conservación de la costa del departamento de Rocha. Esto implica aumentar lasuperficie marina y continental protegida, desarrollar nueva normativa y mejorar los controlespara asegurar el cumplimiento de la normativa ambiental existente, ordenar el uso delterritorio continental y marino a través de una planificación detallada que permita integrarmúltiples usos y objetivos, y dotar de recursos humanos, materiales, administrativos yfinancieros acordes a las instituciones encargadas de la gestión ambiental y territorial de la

zona.

Análisis de las localidades pre-seleccionadas

A menor escala, centrándose en las cuatro localidades consideradas para la eventuallocalización del puerto, existen algunas diferencias que sugieren que en algunas los impactosdel puerto pueden ser aún más significativos que en otras. La Tabla 2 resume los valoresasignados a cada uno de los indicadores considerados para este análisis.

En general, si bien en todos los sitios la construcción de un puerto tiene impactos muyelevados en términos de la afectación de especies amenazadas y áreas críticas de la zonacostera, existen algunas diferencias entre sitios en los potenciales impactos sobre la línea decosta y los ecosistemas bentónicos y terrestres. Este análisis preliminar sugiere que losimpactos de la construcción y operación de un puerto de aguas profundas podrían ser mayoresen la zona de Puerta del Sol y La Esmeralda, y algo menores, pero igual muy elevados, en LaAngostura y La Paloma. En el caso de La Paloma, esto responde en gran medida a que es de loscuatro sitios el que ya ha sufrido mayores transformaciones y cuenta con infraestructurasportuarias y un centro urbano consolidado (ver Anexo para un análisis por sitio con mayordetalle).

Dicho esto, es esencial tener en consideración que este es un análisis preliminar, en el que nofue posible analizar las diferencias entre sitios en términos de los potenciales impactos deeventos de liberación de contaminantes o la introducción de especies exóticas invasoras. Estosson dos aspectos centrales para el análisis de la localización de un puerto que no sondebidamente considerados en este informe. Tampoco fueron evaluados los impactosambientales asociados a los cambios en la estructura territorial de la región, o los potencialesimpactos locales de la construcción y desarrollo de las infraestructuras asociadas al puerto enrelación con, por ejemplo, la estabilidad del suelo (particularmente relevante en la zona dePuerta del Sol y El Palanque dada la existencia de extensas cárcavas), o la deposición deefluentes y residuos sólidos.

Finalmente, un aspecto relevante para el análisis de localización es la ubicación exacta de lossitios considerados. Modificar unos km la localización tiene consecuencias relevantes para laevaluación de la idoneidad del sitio. Por ejemplo, si en vez de considerarse Puerta del Sol comopotencial localización para el puerto, se considera el balneario El Palenque, la superficie deecosistemas nativos y el contraste lumínico con el entorno disminuyen, con lo que el valor de



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esos indicadores mejora y la evaluación general del sitio se aproxima a “medianamentedesfavorable”, como en La Angostura.



Tabla 2. Evaluación de los potenciales impactos ambientales de la construcción de un puerto de aguas profundas en c

Se indica el valor asignado a cada localidad para cada uno de los atributos e indicadores considerados para este a

altamente favorable).

Atributo/Indicador LaPaloma

Puerta delSol

LaEsmerald

Atributo 1: Fragilidad de la línea de costa 3 1 1

Indicador 1.1: Características morfodinámica de las playas 2 3 2

Indicador 1.2: Proximidad a una punta rocosa 3 1 1

Indicador 1.3: Formaciones geomorfológicas de la costa 3 1 1

Atributo 2: Diversidad de ecosistemas bentónicos 1.5 3 2

Indicador 2.1: Fondos propicios para el establecimiento de comunidades bentónicas singulares o con

alta diversidad de especies1 3 3

Indicador 2.2: Superficie marina por encima de la isobata de 20 m 2 3 1

Indicador 2.3: Superficie y ubicación de la pluma de descarga de sedimentos - - -

Atributo 3: Diversidad de ecosistemas terrestres nativos 4 1 2

Indicador 3.1: Superficie de ecosistemas nativos 4 1 2

Atributo 4: Riqueza de especies continentales amenazadas 1 1 1

Indicador 4.1: Riqueza potencial de especies continentales amenazadas 1 1 1

Atributo 5: Presencia de áreas valiosas para especies marinas amenazadas 3 1 1

Indicador 5.1: Frecuencia de registros de ballena franca 3 1 1

Atributo 6: Presencia y distancia a áreas críticas 1 2 1

Indicador 6.1: Distancia al área crítica más cercana 1 2 1

Indicador 6.2: Distancia de la pluma de descarga de sedimentos al área crítica más cercana - - -

Atributo 7: Predisposición al establecimiento de especies exóticas invasoras marinas - - -

Atributo 8: Velocidad y dirección de propagación de contaminantes acuáticos - - -

Atributo 9: Velocidad y dirección de propagación de contaminantes aéreos - - -

Atributo 10: Distancia a otras fuentes de contaminación lumínica y distancia de propagación de

contaminación sonora4 1 1

Indicador 10.1: Contraste lumínico con zonas adyacentes 4 1 1



Atributo/IndicadorLa

Paloma

Puerta del

Sol

La

Esmerald

MEDIANA ATRIBUTOS 3 1 1

SUMA ATRIBUTOS 17.5 10 9

MEDIANA INDICADORES 2.5 1 1

SUMA INDICADORES 24 17 14



23

Limitaciones de esta evaluación y recomendaciones para un análisis en profundidad

Este análisis fue realizado por una sola persona, en un plazo de un mes, y sin contar coninformación sobre las características de los proyectos portuarios o la localización exacta de losmismos. Para el análisis se asumió la construcción (o ampliación) de un solo puerto (i.e., no se

consideraron los efectos acumulativos de dos o más puertos), y se asumió que la construcciónde un puerto de aguas profundas promueve el desarrollo de una ciudad portuaria. Para elloarbitrariamente se consideró un área de 5 km de radio para definir los límites de esa ciudad. Laevaluación no considera los potenciales impactos asociados a las rutas (terrestres y marinas)de acceso a dicha ciudad.

Los indicadores desarrollados para la evaluación son aproximaciones generales que permitenuna mirada preliminar y a macro escala, y están fuertemente limitadas por la informacióndisponible y el escaso tiempo disponible para el análisis. De los 10 atributos identificados, sólose pudieron analizar siete, y sólo para cinco fue posible construir indicadores de incertidumbrebaja/media y calidad media/alta. Para un análisis en profundidad es necesaria la conformación

de un equipo interdisciplinario que incluya especialistas en áreas que van desde laoceanografía física a la ecología de comunidades bentónicas, pasando por sistemática,dinámica costera, ecología de poblaciones, ecología espacial y ecología de playas arenosas,entre otras disciplinas.

Por otro lado, la información disponible en el país para este tipo de análisis es simplementeinsuficiente. Contar con la información básica necesaria para abordar la evaluación de losimpactos de infraestructuras de estas características requiere la formación de recursoshumanos y el desarrollo de líneas de investigación incipientes, o incluso inexistentes enUruguay. Esta información es clave para comprender los determinantes de varios de losprocesos que pueden verse modificados por la construcción de un puerto de aguas profundas.La carencia de esta información es una dificultad seria que deberá afrontar el país a la hora dellevar a cabo la evaluación ambiental para la construcción y posterior gestión del puerto. Laconsolidación de estas áreas de investigación es un desafío que el país debería comenzar sindemora, si se espera poder diseñar un puerto que minimice los impactos ambientales.

Es particularmente necesario contar con información sobre la dinámica de la circulación deagua y aire a pequeña y meso escala, comprender la estacionalidad y variabilidad de esosprocesos, sus determinantes, los impactos de la construcción de un puerto en esos flujos, y lasconsecuencias en términos de sus efectos en la dispersión de contaminantes y especiesinvasoras, y en los patrones de movimiento de los organismos marinos y el uso del espacio porparte de los mismos.

Por ejemplo, es necesario el desarrollo de modelos hidrodinámicos de circulación costera quedefinan procesos de meso escala (decenas de km) acoplados a 1) modelos de dinámica larval ode seguimiento de partículas vivas, 2) modelos que permitan calcular el transporte de untrazador pasivo en la zona costera, y 3) modelos de dispersión aérea de partículas queconsideren el tipo y las características aerodinámicas de las partículas de contaminantes máscomunes. Infraestructuras de la dimensión propuesta implican un corte en la conectividadcuyos efectos deben ser analizados y abordados explícitamente. Especies como la francisana(Pontoporia blainvillei ) y muchas especies de interés pesquero, que utilizan áreas costeras y semueven acompañando cambios en el frente del turbidez, son particularmente sensibles a esosefectos. Minimizar los impactos de un puerto sobre este tipo de especies requiere conocer enprofundidad los patrones de movimiento de estos organismos y los determinantes de esospatrones, y desarrollar esquemas de corredores y otras medidas de ordenamiento del



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territorio marino, que aseguren su viabilidad aún en presencia de un puerto y el movimientoasociado de buques.

También es necesario contar con información de batimetría de mayor resolución que la que setiene actualmente, en especial en los primeros 20 m de profundidad, una adecuada

caracterización de los tipos de fondos de la zona, y un inventario de comunidades bentónicas.Esto es clave, por ejemplo, para evaluar los potenciales impactos de la descarga de sedimentosprovenientes del dragado sobre las comunidades marinas.

En todos estos casos es necesario contar con información sobre el comportamiento delsistema en situaciones poco frecuentes pero potencialmente de alto impacto. Asimismo, esnecesario desarrollar sistemas de monitoreo y alerta temprana y planes de contingencia anteaccidentes y situaciones similares, más allá de la zona portuaria. Para ello puede ser útil eldesarrollo de escenarios.

Finalmente, es esencial determinar cuáles son las condiciones que es necesario asegurar para

minimizar los impactos ambientales de la construcción y operación de un puerto de aguasprofundas, de forma que éste constituya un verdadero aporte al desarrollo de la zona y delpaís.



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Anexo. Resumen de los impactos potenciales de la creación de un puerto en las cuatrolocalidades consideradas.

La Paloma

Valoración relativa: Ligeramente desfavorable.

Observaciones: De las cuatro localidades evaluadas La Paloma es la que presentacaracterísticas que hacen suponer que la construcción y operación de un puerto y el desarrollode una ciudad portuaria tendrán efectos ambientales comparativamente menores. Entérminos absolutos se espera que al igual que en las demás localidades el impacto sea alto,pero el hecho de que la localidad ya cuenta con una ciudad e infraestructuras portuarias, víasde acceso, etc., sugiere que los cambios en las condiciones ambientales de la zona seráncomparativamente menores. En términos de sustitución de ecosistemas terrestres nativos elimpacto será menor, dado que el área ya ha sido parcialmente transformada, y más del 25%está cubierta por zonas urbanas o suburbanas. En términos de la afectación de la línea costa, el

hecho de que la construcción se realice en el entrono inmediato de un puto fijo ya existente, yque las playas aledañas ya muestren cierto grado deterioro, sugiere que la afectación serámenor que en áreas que aún presentan un elevado grado de naturalidad y se ubican en zonasmás frágiles del arco de playa. En cambio, en términos de afectaciones sobre los ecosistemasbentónicos se espera que el impacto sea alto, dado que los fondos presentes sugieren unadiversidad elevada de comunidades bentónicas, a lo que se suma la necesidad de un dragadorelativamente extenso. En términos de afectación de especies continentales amenazadas, seespera que el impacto sea similar al esperado en las demás localidades, ya que la zona incluyehábitat apropiado para más de 60 especies de vertebrados amenazados. En términos de lapresencia y uso del área por parte de especies marinas amenazadas, La Paloma es la localidaddonde el impacto potencial se estima que será menor: de las cuatro localidades la zonapróxima a La Paloma es la menos usada por especies como la ballena franca austral. Entérminos de la cercanía a áreas críticas, la situación es similar a la de las demás localidades,dada su cercanía a la Laguna de Rocha. Finalmente, en términos de contaminación lumínica seespera que los impactos sean comparativamente menores a los esperables en las otras treslocalidades, ya que el centro urbano existente ya genera una perturbación significativa.

La Angostura

Valoración relativa: Medianamente desfavorable.

Observaciones: De las cuatro localidades evaluadas, La Angostura es después de La Paloma lalocalidad donde se espera que los impactos ambientales de la construcción y operación de unpuerto sean algo menores. En términos absolutos se espera no obstante que al igual que en lasdemás localidades el impacto sea alto. En términos de sustitución de ecosistemas terrestresnativos el impacto será relativamente menor, dado que más del 60% de los ecosistemasnativos del área han sido sustituidos por plantaciones forestales. El área alberga sin embragosectores de palmares y zonas húmedas valiosas próximas a la Laguna Negra. En términos de laafectación de la línea costa, el hecho de que la construcción se realice en el entorno inmediatode un punto fijo ya existente, sugiere que la afectación será menor que en las localidades quese ubican en zonas más frágiles del arco de playa. En cambio, en términos de afectaciones a lascomunidades bentónicas, se espera que el área sea la más afectada de las cuatro localidadesanalizadas: los fondos presentes sugieren una elevada diversidad de comunidades bentónicas,lo que sumado a la necesidad de un dragado extenso hacen suponer que el impacto serámayor que en las demás localidades. En términos de afectación de especies continentales



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amenazadas, se espera que el impacto sea similar al esperado en las demás localidades, ya queincluye hábitat apropiado para más de 60 especies de vertebrados amenazados. En términosde la presencia y uso del área por parte de especies marinas amenazadas se espera que elimpacto sea algo mayor que en La Paloma, pero menor que en las otras dos localidades, al sermenos usada por especies como la ballena franca austral. En términos de la cercanía a áreas

críticas, la situación es similar a la de las demás localidades, dada su cercanía a la Laguna Negray la zona de Punta del Diablo. Finalmente, en términos de contaminación lumínica, si bien seespera que los impactos sean algo mayores a los esperables en La Paloma, dada la cercanía alcentro urbano de Punta del Diablo se espera que sean menores que en las otras doslocalidades.

Puerta del Sol

Valoración relativa: Altamente desfavorable.

Observaciones: Junto con La Esmeralda constituyen las localidades menos apropiadas para la

construcción de un puerto. En términos de la fragilidad de la línea de costa, la lejanía a unpunto fijo sugiere que las modificaciones en la línea de costa pueden ser comparativamentemayores. A eso se suma la presencia extensiva de cárcavas en la zona, lo que la hace mássusceptible a la erosión, y en general, dada la fragilidad y poca estabilidad del suelo, hacenpoco propicia el área para la construcción de infraestructuras en la zona aledaña a la playa. Entérminos de sustitución de ecosistemas terrestres nativos el impacto es mayor que el esperadoen las demás localidades, ya que es la que presenta actualmente el mayor porcentaje deecosistemas nativos, incluyendo la zona de playa en mejor estado de conservación, unaextensión relativamente amplia de palmares, y humedales aledaños a la Laguna de Castillos.En cambio, en términos de afectaciones a las comunidades bentónicas se espera que el áreasea la menos afectada de las cuatro localidades analizadas, dado que es la zona en la que seríanecesario un menor volumen de dragado. En términos de afectación de especies continentalesamenazadas, se espera que el impacto sea similar al esperado en las demás localidades, ya queincluye hábitat apropiado para más de 60 especies de vertebrados amenazados. La situación esdiferente en términos de la presencia y uso del área por parte de especies marinasamenazadas, dado que Puerta del Sol, junto con La Esmeralda, están ubicadas en los sectoresde la costa utilizados más frecuentemente por la ballena franca austral. En términos de lacercanía a áreas críticas, la situación es similar a la de las demás localidades, dada su cercanía ala Laguna de Castillos. Finalmente, dada su distancia a centros urbanos, se espera que elimpacto de la contaminación lumínica sea comparativamente más alto que en La Paloma o LaAngostura.

Dicho esto, es importante tener en consideración que el impacto potencial de un puertopodría ser algo menor, similar al esperado en La Angostura, si la localidad seleccionada para laubicación del puerto se desplaza unos km hacia el Oeste, a la localidad de El Palenque. Dada sucercanía a La Pedrera, se espera que en el Palenque el impacto de la contaminación lumínicasea algo menor. También es menor la superficie actualmente ocupada por ecosistemasnativos. En El Palenque la valoración relativa “mejora” a Medianamente desfavorable.

La Esmeralda

Valoración relativa: Altamente desfavorable.

Observaciones: La Esmeralda constituye probablemente la localidad menos apropiada para laconstrucción de un puerto. En términos de la fragilidad de la línea de costa, la lejanía a un



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punto fijo sugiere que las modificaciones en la línea de costa pueden ser comparativamentemayores. A eso se suma la presencia de cárcavas, lo que hace más susceptible la zona a laerosión, y en general, dada la fragilidad y poca estabilidad del suelo, hace poco propicia el áreapara la construcción de infraestructuras en la zona aledaña a la playa. En términos de laafectación a ecosistemas bentónicos es esperable que el impacto sea algo mayor que el

esperado en Puerta del Sol, pero menor que en las otras dos localidades, ya que si bienpresenta fondos menos favorables para el establecimiento de comunidades diversas, esesperable que sea necesario un dragado relativamente amplio de la zona. En términos deecosistemas terrestres nativos, el impacto podría ser algo menor que en Puerta del Sol, peromayor que en las otras dos localidades, ya que cerca del 60% de la zona está cubiertaactualmente por ecosistemas nativos, incluyendo una zona de playa en buen estado deconservación, una extensión relativamente amplia de palmares, y humedales aledaños a laLaguna Negra. En términos de afectación de especies continentales amenazadas, se esperaque el impacto sea similar al esperado en las demás localidades, ya que incluye hábitatapropiado para más de 60 especies de vertebrados amenazados. En términos de la presencia yuso del área por parte de especies marinas amenazadas, la localidad está ubicada en uno de

los sectores de la costa utilizados más frecuentemente por la ballena franca austral. Entérminos de la cercanía a áreas críticas, la situación es similar a la de las demás localidades,dada su cercanía a la Laguna de Negra. Finalmente, dada su distancia a centros urbanos, seespera que el impacto de la contaminación lumínica sea comparativamente más alto que en LaPaloma o La Angostura.



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RESEÑA DEL AUTOR

Doctor en Biología, realizó sus estudios de Doctorado sobre Biodiversidad en España y unaMaestría en Ecología Aplicada y Conservación en el Reino Unido.

Es investigador postdoctoral Grado 3 del Instituto de Investigaciones Biológicas ClementeEstable (IIBCE, MEC), e Investigador Asociado y Responsable del área de Biodiversidad yConservación del Museo Nacional de Historia Natural (MNHN, MEC). Es Investigador Nivel I delSistema Nacional de Investigadores (ANII), Investigador Grado 3 del Programa de Desarrollo delas Ciencias Básicas (PEDECIBA, MEC – UdelaR), miembro activo del Programa de Posgrado enCiencias Agrarias de la Facultad de Agronomía, e integrante de Grupo de Zoología deVertebrados de la Universidad de Alicante (España).

Es socio fundador de la organización Vida Silvestre Uruguay, y miembro de la Comisión deSupervivencia de Especies y la Comisión Mundial de Áreas Protegidas de UICN. Entre 2006 y

2009 fue responsable del diseño espacial del Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP),coordinando el componente de Conservación de la Biodiversidad del proyecto defortalecimiento del proceso de desarrollo del SNAP de Uruguay. Durante el 2011 fue asesor delDirector Nacional de Medio Ambiente en el área de biodiversidad y áreas protegidas. Harealizado consultorías para PNUD, CEPAL y el PNUMA.

Sus áreas de trabajo incluyen conservación de la biodiversidad, áreas protegidas, planificaciónterritorial, cambio climático y servicios ecosistémicos. Su producción en estas temáticasincluye más de 25 publicaciones científicas y otros tantos informes técnicos.

Datos de contactoInstitución: Instituto de Investigaciones Biológicas Clemente Estable, MEC.Nombre y Apellido: Alvaro SoutulloDirección: Av. Italia 3318, MontevideoTeléfono: 099074408E-mail: [email protected]




PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICAMINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS

MINISTERIO DE INDUSTRIA, ENERGÍA Y MINERÍA

MINISTERIO DE VIVIENDA, ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y MEDIO AMBIENTE

ANÁLISIS DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS


FASE: MACROTERRITORIALEJE TEMATICO: AMBIENTAL

TEMA: BIODIVERSDAD PAISAJE

Guillermo Scarlatto

Montevideo, Mayo 2012



Aportes al equipo técnico de respaldo de la Comisión Interministerial del Puerto de Aguas Profundas

(CIPAP) – Análisis de localización del puerto de aguas profundas en la costa oceánica del Uruguay.

Introducción.

Este informe sintetiza aportes al proceso de análisis de localización de un posible puerto de aguas profundas

en la costa oceánica del Uruguay que se viene desarrollando en el marco de la Comisión Interministerial del

Puerto de Aguas Profundas desde una perspectiva que enfoca en los aspectos ecosistémicos y de paisaje,

aunque procurando un aporte a una visión integral de la cuestión.

Para este informe se contó con el aporte de reportes de distintos integrantes del equipo de trabajo, así como

con la posibilidad de intercambio y análisis colectivo en reuniones convocadas por la Subsecretaría a tales

efectos.

Se trata de una aproximación parcial para contribuir a un análisis imprescindible para la toma de decisionesen torno a uno de los proyectos de mayor relevancia en el desarrollo presente y futuro del Uruguay.

Puntos de partida. Las cuestiones que no se discuten en esta contribución

Se asume que un puerto de aguas profundas es, en esta etapa del desarrollo del país, es deseable y viable.

Se asume además que el puerto en consideración es multipropósito y aspira a ser la estructura que integre

en una sola localidad las necesidades de conexión para el transporte de productos de distintas

características (granos, minerales, madera, contenedores, otros). Requiere por lo tanto un frente sobre lacosta de un mínimo del orden de 3 kilómetros y requerimientos de espacio en tierra firme del orden de 3 a 4

mil hectáreas para atender los aspectos portuarios. A ello hay que agregar que en un horizonte más o menos

próximo, es razonable suponer un desarrollo urbano contiguo o muy próximo al puerto, para atender

necesidades de residencia y servicios a la población que trabaje en el mismo. Por lo tanto se trata de un

proyecto con requerimientos relativamente altos de frente en la costa y espacio en el sector continental.

A su vez, en la medida en que un puerto de estas características se proyecta para el largo plazo, es deseable

que la localización prevea un razonable espacio para atender desarrollos futuros hoy difíciles de anticipar.

El carácter de puerto de aguas profundas establece la necesidad de contar con un acceso –natural oartificial- a profundidades de 20 metros o más.

Por todo lo señalado, esta etapa de análisis debería arrojar recomendaciones de localización tomando en

cuenta tramos relativamente grandes de costa, y criterios para analizar el proyecto dentro de dicho tramo

en el marco de un análisis más “fino”.

Consideraciones iniciales

Un puerto con las características que se esbozaron implica transformaciones profundas, de muy largo plazo,a escala local, departamental, nacional y regional (extra-país).



La magnitud de dichas transformaciones, el plazo que involucran y el nivel de información con que hoy se

cuenta respecto a cuestiones clave –ecológicas, sociodemográficas, económicas, etc.- determinan que el

análisis enfrente niveles de incertidumbre relativamente altos.

Un análisis de localización con foco en las afectaciones sobre los ecosistemas

Toda la costa atlántica del país es de alto valor en biodiversidad y relativa fragilidad ambiental. Los

fenómenos de cambio climático y variabilidad acentúan dicha fragilidad y agregan incertidumbre sobre su

evolución futura. Un indicador de este valor es la alta proporción de áreas protegidas ingresadas o en

proceso de ingreso al Sistema Nacional de Áreas Protegidas en este sector de la costa: 3 ingresadas sobre un

total de 8; 3 en proceso de ingreso, lo que resulta en un número de 6 sobre un total de 19 previstas en el

Plan de Mediano Plazo 2010-2014 del Sistema.

Grandes tramos de esta zona costera cuenta a su vez con niveles de naturalidad relativamente altos.

En consecuencia, la instalación de un puerto de aguas profundas implicará afectaciones negativas sobre los

ecosistemas naturales en un tramo de la costa donde persisten al día de hoy sitios de especial interés desde

este punto de vista. Por lo tanto, la selección de la localización del puerto constituye una cuestión clave para

generar las menores pérdidas en este sentido.

Tomando en cuenta una revisión de los distintos aportes que se vierten en documentos o en reuniones que

se han realizado en este proceso, una aproximación muy esquemática de algunos criterios a tener en cuenta

para el análisis de localización se puede resumir en los siguientes puntos:

1)

Proximidad de la costa con la isobata de 20 metros. En términos generales, parece preferible queesta distancia sea lo menor posible, en tanto una de las principales afectaciones a los ecosistemas

resulta del dragado para alcanzar las profundidades necesarias para el acceso al puerto. Este criterio

es, en principio, coincidente con el que aplica desde el punto de vista de la inversión y

mantenimiento de la infraestructura.

2) Disponibilidad de espacio en tierra y distancia del mismo respecto a sitios de alto valor para la

conservación. Resulta preferible mayor disponibilidad de tierra y distancia respecto a sitios de alto

valor. A esta consideración, en un análisis más fino, deben agregarse consideraciones de

conectividad entre ecosistemas en el territorio.

3) Nivel de antropización actual. En un territorio donde predominan algunos de los espacios de la costa

uruguaya que cuentan con mayores niveles de naturalidad, parecen preferibles ubicaciones en

sectores donde ya existan niveles de antropización mayores.

4) Proximidad a centros urbanos y de servicios actuales. Este criterio tiene una consecuencia indirecta.

En principio, puede suponerse que mayor proximidad a centros urbanos y de servicios actuales

permitiría cubrir necesidades de residencia y servicios en dichos centros ya existentes, presionando

menos sobre territorios hoy no urbanizados.



En el grupo de trabajo se pusieron a consideración los siguientes sectores de la costa, siguiendo una

trayectora de SO a NE:

1) La Paloma

2) Palenque

3) Puerta del Sol

4) La Esmeralda

5) La Angostura

Por lo argumentado anteriormente, se encuentra más adecuado en esta etapa un análisis considerando dos

grandes tramos: a) de La Paloma a Palenque; b) de La Esmeralda a La Angostura, explictando de forma

complementaria, criterios para evaluar la localización del proyecto dentro de dichos tramos.

En virtud de los criterios y argumentos anteriores, se evalúa lo siguiente:

a) El tramo de La Angostura – La Esmeralda tiene mayor distancia a la isobata de 20 metros (10

kilómetros), muy limitada disponibilidad de tierra (es un tramo en gran medida “apretado” entre la

costa y la laguna Negra) que además está muy próxima a sitios de alto valor ecológico (entre ellos,

humedales y palmares), tiene niveles de antropización relativamente bajos y está relativamente

alejado de la ciudad de Rocha y más cerca de Castillos. Atendiendo a estos argumentos y, entre ellos,especialmente a la limitación de tierras y su proximidad a sitios de alto valor ecosistémico y

paisajístico se considera que este tramo no resulta recomendable para la localización del puerto. Un

claro conflicto que surge en este sentido, resulta del avance actual del proyecto Aratirí tomando en

cuenta esta localización. Se entiende en este sentido que es muy diferente la evaluación de

localización para una terminal como la que se maneja para Aratirí frente a un puerto multipropósito

como el proyectado.

b) El tramo de La Paloma – Puerta del Sol tiene menor distancia a la isobata de 20 metros (3 kilómetros,

según los sectores), mayor disponibilidad de tierras manteniendo cierta distancia de sitios de alto

valor para la conservación, niveles de antropización variables, que crecen desde Puerta del Sol haciaLa Paloma, y proximidad a la capital departamental y al actual balneario La Paloma. Dentro de este

tramo, parece necesario analizar la localización más adecuada tomando en cuenta, desde el punto

de vista de los criterios que se han venido manejado, las siguientes consideraciones: i) si se opta por

La Paloma o ubicaciones muy próximas, aumenta el riesgo de afectación de los valores turísticos

que se han desarrollado a lo largo de décadas en dicho balneario (el principal de la costa de Rocha);

ii) a medida que nos desplazamos hacia el noreste, se reduce la distancia al Parque Nacional Cabo

Polonio y se ingresa en sectores de mayor naturalidad, al tiempo que el sector terrestre se aproxima

a humedales vinculados a la laguna de Castillos. Se plantea dudas asimismo sobre la estabilidad de

suelos en algunos sectores de este tramo (cárcavas), aspecto a considerar en un análisis de mayor

detalle.



En este análisis persisten dudas importantes respecto a las afectaciones en la dinámica costera que puedan

producirse en el espacio marino-costero con consecuencias sobre sectores relativamente alejados del lugar

donde se implante la infraestructura portuaria. Estas afectaciones no tendrían diferencias significativas entre

las alternativas de puerto en la costa o puerto exento (isla), salvo que las distancias a la costa fueran muy

grandes. Este aspecto merece un análisis lo más profundo posible dados los valores de sectores de costa

potencialmente afectados.

Datos de contacto

Institución: MVOTMA-DINAMA-SNAP

Nombre y Apellido: Guillermo Scarlatto

Dirección: Galicia 1133

Teléfono: 29170710

E-mail: [email protected]



1


PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICAMINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASMINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS


ANÁLISIS DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDASEN LA COSTA OCEANICA DEL URUGUAY.

FASE: 1 MACROTERRITORIALEJE TEMATICO: 1.1 AMBIENTALTEMA : DINÁMICA COSTERA

Ismael Piedra-Cueva




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INDICE

ACRÓNIMOS ....................................................................................................................................................3

CONSIDERACIONES GENERALES.......................................................................................................................4

SITIO LA PALOMA ..........................................................................................................................................22

CALIFICACIÓN Y MEDIDA DE CONFIANZA.........................................................................................................22

OBSERVACIONES..............................................................................................................................................22

RECOMENDACIONES.................................. ..................................................... ................................................. 23

SITIO PUERTA DEL SOL/EL PALENQUE............................................................................................................24

CALIFICACIÓN Y MEDIDA DE CONFIANZA.........................................................................................................24

OBSERVACIONES..............................................................................................................................................24


SITIO ANGOSTURA (ARATIRÍ).........................................................................................................................26 CALIFICACIÓN Y MEDIDA DE CONFIANZA.........................................................................................................26

OBSERVACIONES..............................................................................................................................................26


SITIO ESMERALDA..........................................................................................................................................29

CALIFICACIÓN Y MEDIDA DE CONFIANZA .......................................................................................29

OBSERVACIONES..............................................................................................................................................29


BIBLIOGRAFIA................................................................................................................................................30

RESEÑA DEL AUTOR.......................................................................................................................................31



3

ACRÓNIMOS

CIPAP Comisión Interministerial del Puerto de Aguas ProfundasDNH Dirección Nacional de Hidrografía.IMFIA Instituto de Mecánica de los Fluidos e Ingeniería Ambiental. Universidad de

la República.MEF Ministerio de Economía y FinanzasMIEM Ministerio de Industria, Energía y MineríaMTOP Ministerio de Transporte y Obras PúblicasMVOTMA Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente



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CONSIDERACIONES GENERALES

Desde hace muchos años en el Uruguay se viene planteando por diversosactores la necesidad de la construcción de un Puerto de Aguas Profundas.

En la actualidad el Puerto de Montevideo ha incrementado la profundidadde su zona portuaria, alcanzado un calado de 12 metros tanto en la zonade muelles como en su canal de acceso a dicho puerto de 42Km delongitud.

Una de las principales limitaciones de esta infraestructura portuaria es ladependencia de la Argentina en cuanto a la autorización para profundizar

y extender dicho canal, lo cual frecuentemente se lo observa como unalimitación severa.

Los proyectos portuarios que se desarrollen en las inmediaciones deMontevideo (ej Punta Sayago) y que deban utilizar el canal de acceso alPuerto de Montevideo como vía de aproximación, sufren esta mismalimitante de calado.

En consecuencia, en referencia a un Puerto de Aguas Profundas, esrazonable pensar en la necesidad de proyectar dicho emprendimiento

para que pueda operar al menos con 15 metros de calado, ypreferentemente con 20 metros.

Como toda obra portuaria de esta entidad, además de las inversionesiniciales para desarrollar el proyecto, es de fundamental importancia loscostos de mantenimiento anuales que se debe atender para que el puertomantenga sus condiciones de operación. Dentro de estas consideraciones,el dragado de mantenimiento de las vías navegables constituye uno de loselementos centrales de mayor costo. En consecuencia, seria deseable quela infraestructura portuaria proyectada minimice en su diseño la

necesidad de contar con un canal de aproximación, lo cual se lograubicando las obras marítimas a las mayores profundidades posibles.

Desde esta perspectiva, el Puerto debería situarse en una zona costera enla cual las profundidades naturales de 15m y 20m se aproximen lo másposible a la costa. Este extremo se verifica fundamentalmente en la costadel Departamento de Rocha, por lo cual es entendible que en el pasado yen la actualidad se hayan desarrollado diferentes iniciativas de desarrollarinfraestructura marítima con características de Aguas Profundas en esteDepartamento.

Un segundo elemento de importancia a considerar, que debe ser definidopensando con una visión logística integrada del sistema portuario y de



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transporte, es la definición del tipo de estructura portuaria ha desarrollar.Básicamente se identifican dos tipos. Una estructura portuaria exenta a lacosta, tipo terminal portuaria, similar a la desarrollada en el proyecto deZamin Ferrous Group (Aratirí), la cual fundamentalmente podría serdestinada al manejo de cargas a granel liquidas y sólidas y a actividades

de transferencia. El segundo tipo es el desarrollo de una estructuraportuaria más integral en la cual la infraestructura marítima estaconectada a la costa, y en la cual no habría limitaciones al tipo de cargasa manejar.

Además de los aspectos logísticos que podrían aportar elementos paradefinir el tipo de infraestructura a desarrollar, esta claro que la magnitudde las afectaciones de tipo ambiental podrían ser sustancialmentediferentes en unos y otro caso, en particular la afectación con la línea decosta y la modificación de la morfología costera. Este elemento debe ser

parte integral en la toma de la decisión de localización y del tipo deinfraestructura a desarrollar.

Un elemento adicional a considerar, es que en la actualidad existendiversas iniciativas de desarrollo de infraestructura portuaria de granporte en el Departamento de Rocha. En virtud del elevado costo de estosemprendimientos, que en general no es menor a los USD 500: , y a lamagnitud de las afectaciones de diversa índole que introducen tanto deltipo ambiental, como social, de desarrollo territorial, etc., parecerazonable pensar que es posible implementar exitosamente una iniciativa

de este tipo, pero que al mismo tiempo es necesario concentrar losesfuerzos en el desarrollo (al menos inicial) de un solo proyecto deinfraestructura portuaria de aguas profundas. Parece difícil pensar quepuedan desarrollarse exitosamente diversas iniciativas de este tipo, y másaun que se desarrollen simultáneamente.

En consecuencia, surge que se debe avanzar en un único proyecto queaglutine las distintas iniciativas de carga multimodal, con la eventualrestricción de una especialización en cargas de tipo a granel (sólido ylíquido).

Evidentemente que en este esquema de proyecto único se plantea lanecesidad de analizar la pertinencia de la localización de la Terminal deLNG integrada a este proyecto de puerto de aguas profundas. Si biendesde el punto de vista económico de inversión seguramente es ventajosoincorporar esta Terminal de LNG ya que se pueden compartir los costosde la infraestructura, las urgencias de contar con LNG para la matrizenergética introducen particularidades que deben ser analizadas endetalle.

La Paloma aparece como el lugar mas apropiado para una obra conectadaa tierra, ya que es un punto duro de importancia, que interrumpe eltransporte litoral de sedimentos, y en consecuencia esta zona ya se



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encuentra afectada por las estructuras portuarias presentes como porotras acciones realizadas en el pasado.

Desde el punto de vista del desarrollo portuario, soluciones del tipo de lasdesarrolladas por el IMFIA (1987) y por R. Dean (1998) reducirían los

impactos sobre el tramo costero ubicado al Norte del puerto (Playa CostaAzul), aunque las profundidades de la zona portuaria serian acotadas.

Soluciones del tipo de las desarrolladas por Alatec (2008) en el estudio deuna Terminal de Regasificación, que buscan profundidades de 15m,incrementarías los impactos sobre la costa, aunque siempre en menormedida que obras que se realizaran sobre sector de costa abierta.

Clima Marítimo

Para el desarrollo del proyecto de Zamin Ferrous, Sandwell (ver CAP yEstudio Ingeniería Ambiental 2011) efectuó estudios de clima de ola enuna zona ubicada 35S, 52W en la cual la profundidad es del entorno a los200m. La información de base fue obtenida de 20.5 años de prediccionesrealizadas por el European Centre for Medium-Range Weather Forecasts(ECMWF) (1989-2010).

Esta información permite caracterizar el clima de olas en aguasprofundas, la cual se ubica frente a la costa del departamento de Rocha.

La Figura 1 muestra la ubicación del punto de predicción.

Figura 1 Ubicación del punto de caracterización del clima de olas en aguasprofundas, ECMWF 35° S - 52° W. (Fuente: Sandwell).



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El estudio efectuado por Sandwell caracteriza el clima de olas el cual espresentado en las Figuras 2 y 3.De acuerdo a esta información, y consistente con otros estudiosefectuados en la zona, la región se caracteriza por la presencia de oleajelocal acoplados con oleaje del tipo swell de periodo largo que proviene

del sector Sur al Este.

El oleaje de mayor altura proviene fundamentalmente del sector SW alSur, aunque también se observan oleajes importantes del sector SSE alNE, lo cual es consistente con la orientación general de la costa. Enrelación a las alturas de ola máximas, se alcanzan valores entre 6 y 7metros de altura significante.

Figura 2 Rosa de altura de olas off-shore 35° S - 52° W (Fuente:Sandwell)



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Figura 3 Distribución de altura de ola off-shore 35° S - 52° W (Fuente:Sandwell)

En relación al periodo pico del oleaje, la rosa de periodos de oleajemuestra que el oleaje de mayor periodo (entre 12 a 16 segundos)

proviene principalmente del sector SW al Sur, aunque también seobservan oleajes largos (periodo entre 10 a 12 segundos) proveniente delsector SSE-Este.



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Figura 4 Rosa de periodos del oleaje en punto off-shore 35° S - 52° W(Fuente: Sandwell)

Para el estudio de agitación en la terminal portuaria, Sandwell realizo latransformación del oleaje correspondiente a aguas profundaspropagándolo hacia la costa, en particular hasta un punto ubicado a 3Kmde la costa, en la zona de emplazamiento de la terminal portuaria. Paraello aplico un procedimiento estadístico en el cual se determinancoeficientes de propagación para oleajes típicos, y luego se aplican estos

valores a la serie de oleaje en aguas profundas para determinar el climade olas en la zona costera.

Para contemplar el oleaje local generado por vientos que actúan sobre lasuperficie del mar en la zona comprendida entre el punto de olas deaguas profundas y la costa, se aplico un método simple denominado SMB.

Si bien este método es aplicado frecuentemente en estudios marítimos,para el estudio de la dinámica costera seria deseable que la propagacióndel oleaje se realizara incorporando la acción del viento en formaacoplada con la propagación local, así como también incorporar lapropagación de oleajes incidentes del sector SW al Sur.



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De todas formas, los resultados obtenidos permiten realizar unadescripción del clima de oleaje en las proximidades de la costa.

10%

20%

30%

WEST EAST

SOUTH

NORTH

0 - 1

1 - 2

2 - 3

3 - 4

4 - 5

5 - 6

6 - 7

Figura 5: Rosa de oleaje de la serie de olas utilizada (Fuente: IMFIA –informe interno)

El cálculo de la resultante de energía del oleaje muestra que esta seencuentra desfasada 1 grado con la perpendicular al tramo norte de lacosta y 7 grados respecto a la perpendicular al tramo sur de la costa. Eseresultado indica que en el sector del proyecto la dirección del transportelitoral neto es hacia el NE.



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De acuerdo a estas estimaciones, se observa que el transporte bruto esimportante.

El transporte litoral fundamentalmente se produce en una franja

aproximadamente paralela a la costa. La profundidad a la cual eltransporte se reduce sustancialmente se denomina profundidad de cierre.

El IMFIA estima que en la zona, la profundidad de cierre es de 6.56m, locual como orden se puede tomar una profundidad de cierre de 7.0metros.

A esta profundidad, el transporte de arena es bajo. Dado el perfiltransversal de la playa, estas profundidades se dan a distancias del ordende los 400 a 600 metros de la costa. En definitiva, la zona comprendida

entre la duna primaria y la curva de profundidad 7.0m es la zona litoralmás activa y susceptible de mayores cambios como respuesta aintervenciones del tipo estructurales.

Por otra parte, intervenciones del tipo obras exentas paralelas a la costa,si bien pueden introducir modificaciones del sistema costera de menorentidad que las intervenciones conectadas a la costa, para un clima deolas dado, todo depende de la magnitud de las estructuras y su distanciadesde la costa.

Es conocido que obras exentas producen una modificación de la línea decosta denominada salientes, que si se conectan a la estructura sedenomina tómbolo. La Figura 6 presenta un esquema de este tipo deestructuras y su interacción con la costa.

La Figura 7 presenta criterios para la formación de salientes y tómbolostomados de la literatura especializada.



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Figura 6 – Esquema de evolución de costa generado por una estructuraperpendicular a la costa. Fuente (Ingeniería AyS CA).

Figura 7 – Criterios de formación de tómbolos y salientes generado poruna estructura paralela a la costa. Fuente (Ingeniería AyS CA)

De acuerdo a la bibliografía, una estructura exenta de 1000m de longitud,debería ubicarse aproximadamente a 5000m de la costa para que noafecte la línea de costa.

Si la estructura se ubica aproximadamente a los 2500m, estudiosefectuados por el IMFIA indican que es posible que la costa genere unasaliente de aproximadamente unos 400m de avance, y un retroceso de

aproximadamente 180m.



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Si la estructura se ubica a menos de 1500m de la costa, es probable quese forme un tómbolo, esto es que la costa se una a la estructura.

Figura 8 – Esquema de evolución de costa generado por una estructuraperpendicular a la costa. (Ingeniería AyS CA).

Por otra parte, si en lugar de construirse una estructura del tipo exenta,se optase por una estructura conectada a la costa, en este caso seproduciría un avance de la costa en el sector aguas arriba del transportelitoral neto, y una erosión en su lado aguas abajo.

Para fijar ideas, y a titulo de ejemplo, una estructura de 1500m delongitud colocada normal a la costa generaría un avance de la costa deaproximadamente 400m y un retroceso de unos 300m aguas abajo.

En consecuencia, parecería desprenderse que el efecto de una escollera

normal a la costa de 1500m de longitud es similar al efecto de unaescollera exenta de 1000m de longitud ubicada a 2500m de la costa.

Adicionalmente, si se construyera una escollera exenta del tipomencionado, parecería posible ampliar las dimensiones de lainfraestructura portuaria construyendo una escollera normal a la costaubicada a la sombra de la escollera exenta, sin incrementarsignificativamente los efectos negativos sobre la costa.

Por otra parte, la localización del Puerto de La Paloma responde a una

dinámica diferente, en la cual la presencia de la punta rocosa de LaPaloma constituye un punto duro natural del tramo de costa que separa



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las dinámicas litorales del Sur y del Norte a dicho punto. De esta forma elarco de costa comprendido entre La Paloma y el Cabo Polonio podríaconsiderarse como una unidad, aunque claro esta que localmente haydiferentes particularidades, como la presencia de otro punto duro comoen La Pedrera, que introducen efectos locales de importancia.

El punto duro de La Paloma claramente constituye un elemento centralque explica la forma de la costa en sus inmediaciones, la cual puede serdescripta de acuerdo a los conceptos de bahía en equilibrio de Hsu & Evans (Silvester and Hsu 1993) .

Aunque diferentes tipos de modelos han sido propuestos para describir laforma en planta, a largo plazo (decenas de años), de una playa enequilibrio estático, en la actualidad el método más ampliamente usado yaceptado es el propuesto por Hsu y Evans, según el cual la forma en

planta de una playa en equilibrio estático está dada por la siguienteparábola (en coordenadas polares):

2

210

0

++=

θ

β

θ

β C C C

R

R

Donde:

• R0 es la longitud de la línea de control (más adelante se amplía esteconcepto)

• R es la distancia entre el punto duro de “aguas arriba”, en el cualocurre la difracción del oleaje, y un punto en la línea de costa

• β es el ángulo que forma el tren de olas incidente con la línea decontrol (R0)

• θ es el ángulo que forma el tren de olas incidente con la línea R• C0, C1 y C2 son coeficientes empíricos que se encuentran tabulados

en la bibliografía citada

La figura 9 muestra un esquema de lo dicho anteriormente.



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R

Línea de

costa

Punto de difracción"aguas arriba"

Ro

Tren de

olasincidente

Figura 9 – Esquema del modelo parabólico de Hsu y Evans (Fuente: IMFIA2006)

En relación a esta figura, el punto de difracción del oleaje controla enbuena medida la posición de la costa.

Para el análisis de una ampliación del puerto de La Paloma, claramente sedebe considerar que los posibles impactos sobre la línea de costa no

estarán dados por la interrupción del transporte litoral, porque estetransporte en la actualidad es de menor significación debido a lapresencia de la punta rocosa.

Sin embargo, la ampliación del puerto significara la construcción denuevas escolleras, que desde el punto de vista morfológico significa unarelocalización de los puntos duros en los cuales se produce la difraccióndel oleaje. En consecuencia, dependiendo de la localización de las nuevasestructuras, se deberá estudiar sus posibles impactos sobre la zonacostera.

En estudios anteriores realizados por el IMFIA (1997), la ampliación delpuerto se lograba a través de la construcción de una escollera Norte,perpendicular a la costa, de unos 1100m de longitud. La escollerapropuesta no significaba una modificación sustancial del punto de duroprincipal que a forma a la costa, no obstante lo cual la nueva escolleraintroduciría un nuevo punto duro, que generaría la modificación de lalínea de costa.

Recientemente, en un nuevo estudio del IMFIA (2006), se estudio endetalle la construcción de un contradique corto de unos 150m de longitud,con el objeto de limitar el ingreso de arena al recinto portuario.



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En este estudio, se cuantifico la variación de la línea de costa queintroduce este nuevo espigón, esperándose un avance de la línea de costadel orden de 20-30 metros en las proximidades del espigan,desapareciendo su efecto a una distancia de 1000m del espigón.

Asimismo, en las proximidades del puerto, el IMFIA estimo que eltransporte litoral en dirección Sur es del orden de 300.000 m3/año,produciéndose fundamentalmente en una faja de 200m de ancho contrala costa.

En el sector de costa correspondiente a las localizaciones de Puerta delSol y de El Palenque, si bien se desconocen los valores del transportelitoral neto y bruto, en primera aproximación se puede estimar que eltransporte bruto es de orden de los 400.000 m3/año.

En comparación de los tramos de costa de La Angostura y Puerta del Sol,se aprecia que en este ultimo sector, la cota es bastante mas profunda.En efecto la batimétrica 20m se ubica aproximadamente a 3km de lacosta, mientras que en el otro se ubica a más de 10 km.

Asimismo, debido a las mayores profundidades, es de esperar que elancho de la zona en la cual se produce el transporte litoral sea bastantemenor en este caso que en La Angostura. En consecuencia podríaesperarse que el avance de la línea de costa producida por las estructurasmarítimas sean menores en este caso, aunque el retroceso estará

afectado por la magnitud del transporte litoral, que en este caso puedeser mayor en este sector. Se requieren estudios específicos paracuantificar estos extremos.

Obviamente que desde el punto de vista del requerimiento de canal deacceso, el sector Puerta del Sol presenta ventajas muy considerablesfrente a La Angostura.

LocalizaciónInicialmente la CIPAP comenzó su trabajo considerando para el estudio delocalización del puerto de aguas profundas la potencial construcción delpuerto en 5 sitios propuestos en la costa de Rocha. Los sitiosseleccionados fueron:

• La Paloma• La Angostura (Aurora)• La Angostura (Aratirí)• Puerta del Sol• El Palenque



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Las localizaciones denominadas La Angostura (Aurora) y La Angostura(Aratirí) se ubican en el arco de costa comprendido entre la Barra deValizas y Punta del Diablo.

Por otra parte las localizaciones de Puerta del Sol y El Palenque se ubican

en el arco de costa comprendido entre La Paloma y el Cabo Polonio.

A un nivel macro, desde el punto de vista de la dinámica costera y de dela hidráulica marítima, no existen elementos de análisis suficientementeelaborados como para poder diferenciar posibles variabilidades entre lasdos localizaciones propuestas en la Angostura (Aratirí y Aurora), por locual se trabajara con una única localización denominada Punto-LA.

De la misma forma, y siempre desde el punto de vista hidráulico y dedinámica de costas, no es posible diferenciar sustancialmente las

localizaciones de Puerta del Sol y El Palenque. Por esta razón, ambaslocalizaciones se consideran como una sola, y es denominada Punto-PPS.

Se hace notar, que si bien la información batimétrica disponible indicaríaque la curva batimétrica de 20m se ubica mas próxima a la costa en lazona de El Palenque que en Puertas del Sol, esta información es muypreliminar y debería avanzarse en estudios de relevamientos batimétricosque permitan confirmar la información existente.

Finalmente, La Paloma se refiere a la ubicación del actual puerto de La

Paloma, y se lo considera como tal.

En consecuencia, en relación al análisis hidráulico y de dinámica costera,se consideran tres posibles localizaciones: Punto-LA (La Angostura),Punto-PPS (Palenque-Puerta del Sol), y Punto-LP (La Paloma).

Desde el punto de vista del tipo de obra portuaria se deben realizaralgunas consideraciones.

1.- Profundidad requerida. La profundidad con la que se desea operar en

el puerto de aguas profundas es un elemento central, ya que controlaentre otras cosas, las cotas de fundación de la infraestructura marítima yque en consecuencia, representan limitaciones a desarrollos futuros. En laactualidad, seria posible aspirar a que la infraestructura portuaria pueda afuturo operar con profundidades de 20m. Esta definición es importante,ya que puede significar limitaciones importantes (quizás definitivas) paraalgunos puntos de emplazamientos, en particular para La Paloma, en lacual la presencia de roca a menos de 15m de profundidad puede limitarseveramente el desarrollo de un puerto de aguas profundas en esta zona.

2.- Para el desarrollo de un PAP, se considera importante incorporar elcriterio de escalabilidad temporal, en el sentido que el proyecto pueda ser



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desarrollado en etapas incrementales a partir de una solución base predeterminada.

3.- La definición de una obra del tipo exenta (o denominada también off-shore) requiere desde el punto de vista hidráulico-costero la consideración

de los siguientes aspectos.

3.a.- Una estructura de este tipo, es deseable que busque localizarse auna profundidad natural próxima a los 20m, lo cual minimiza la necesidadde dragado de apertura y de mantenimiento. En el caso del Punto-LA estaprofundidad se ubica a mas de 10km de la costa. En el caso del Punto-PPS se ubica aproximadamente a 3km de la costa.

3.b.- Asimismo, la distancia a la costa determina posibles impactos sobrela costa. Por ejemplo, asumiendo que la infraestructura requiera del orden

de 1000m lineales de escolleras, las obras deberían ubicarse a no menosde 5km de la costa para minimizar posibles impactos sobre la línea decosta (playas).

3.c.- La mayor distancia a la costa por otra parte requiere de un puentede conexión mas extenso, con su mayor costo.

3.d.- En relación al costo de construcción de las escolleras y obrasmarítimas, el costo de obras del tipo exentas es significativamentesuperior al costo de construcción de obras conectadas a tierra. En

particular en la zona en cuestión (Departamento de Rocha), laconstrucción marítima requiere de embarcaciones de porte, las cualesdeberían operar en base a un puerto, el más próximo se ubica en LaPaloma. En consecuencia y adicionalmente, para estas obras, el costodependerá también de la distancia que se ubique del puerto de LaPaloma. Probablemente la relación de costos de la obra marítima entreuna obra exenta y una obra conectada a la costa sea del orden de 2.

3.e.- Un puerto del tipo exento, podría evolucionar hacia un puertoconectado a tierra. Pero en este caso, se debe considerar que la obra

marítima inicial se habrá construido a un costo muy superior que si sehubiera construido aprovechando la facilidad de la conexión a tierra. Porotra parte, para que ello sea posible, la componente inicial del tipo off-shore debería estar ubicada relativamente próxima a la costa, y enconsecuencia el beneficio inicial de un menor impacto sobre la línea decosta se pierde parcialmente.

3.f.- Una estructura del tipo exenta, puede co-existir con un desarrolloconectado a la costa, manteniendo su carácter off-shore pero vinculado aun puerto on-shore. En este sentido, también vale que el ordenconstructivo sea el inverso, comenzando por la componente conectada acosta, y utilizando como base esta infraestructura para avanzar en laconstrucción de una terminal tipo exenta. Con esta estructura de



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desarrollo seguramente los costos constructivos sean optimizados.Aunque posiblemente esta etapabilidad no sea la óptima desde el puntode vista financiero.

3.g.- Si la localización de estructuras tipo exentas no fuera lo

suficientemente alejada de la costa, y se ubicara próxima a la misma,digamos del orden de los 2.5km, evidentemente tendrá un impacto designificación sobre la costa. En tal caso se debe tener en cuenta, que laevolución de la línea de costa producida por esta obra no necesariamenteseria muy distinta a la que produciría la misma obra conectada a la costa.Es decir, una escollera de 1500m de longitud normal a la costa produciríauna modificación de la costa bastante similar a la que produce unaescollera de 1000m ubicada a 2500m de la costa

3.h.- En base a lo expuesto en el punto anterior, si el proyecto admite

cierto nivel de afectación de la línea de costa, seria posible pensar en unacombinación de tipos de estructuras manteniendo razonablemente elmismo nivel de afectación de la zona costera.

3.i.- La disposición a aceptar cierto nivel de afectación de la línea decosta, no necesariamente significa resignarse a convivir con una línea decosta modificada. En realidad, es posible tomar iniciativa desde el iniciode ejecución del proyecto que mitiguen los impactos esperados. Lainiciativa más básica seria contemplar la realización de un relleno de lazona costera que se prevea que será afectada por las obras de

infraestructura a construir. Necesariamente este tipo de intervención,requieren acciones periódicas de mantenimiento luego de algunos años deimplementada que deben ser consideradas en el proyecto.

4.- Desde el punto de vista hidráulico, se debe minimizar la existencia decanales de acceso al recinto portuario, minimizando de esta forma loscostos de apertura de canales y de su mantenimiento. Adicionalmente, unpuerto sin necesidad de canal de acceso tiene varias ventajas defuncionamiento que representas aspectos a favor en su operación. Desdeeste punto de vista, la zona PPS (Palenque-Puerta del Sol) es la más

ventajosa.5.- Desde un punto de vista de estructuras conectadas a la costa, LaPaloma presenta las mejores condiciones, ya que se ubica en una salienterocosa la cual produce naturalmente la interrupción del transporte litoralde sedimentos, y en la cual además existe un desarrollo portuario.Aunque un crecimiento portuario en esta zona significara sin dudasimpactos incrementales en la zona costera, es de esperar que estos seande bastante menor entidad que los producidos por estructuras conectadasa la costa que se implanten en una zona costera abierta.

5.- Desde un punto de vista del clima marítimo (olas), del régimen devientos y de las mareas, la información disponible y el nivel macro con



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que se analizan las cuestiones hidráulicas y de ingeniería de costas, nopermiten diferenciar sustancialmente estas variables en los sitios deemplazamientos definidos en el estudio. Por esta razón, estas variables nodiferencian una localización de otra.



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SITIO LA PALOMA

CALIFICACIÓN Y MEDIDA DE CONFIANZA

Ambiental. Dinámica costera.

Calificación 1.1.4.A.C = 3Confianza 1.1.4.A.F= 3

Fundamentación de la medida de incertidumbre. Los posibles impactossobre la zona costera están fundamentalmente asociados a lamodificación de la ubicación de los puntos en los cuales se produce ladifracción del oleaje, lo cual determina la forma final que adoptara la líneade costa. La incertidumbre esta dada mayormente por la definición de laubicación de las estructuras portuarias.

Condiciones náuticas. Canales y dragados.

Calificación 1.6.5.A.C = 3Confianza 1.6.5.A.F= 3

Fundamentación de la medida de incertidumbre. De acuerdo al layoutportuario, ubicación de las estructuras portuarias, y configuración deestratos duros (rocas) que se han detectado en la zona, se deberádeterminar las necesidades de dragados y el diseño del canal de acceso alas instalaciones portuarias. Aunque existe información geotécnica que hapermitido identificar la ubicación de zonas con material duro, de acuerdoa la ubicación que se le de a un posible puerto en esta localización, habráque determinar si se requieren estudios adicionales en esta materia.

OBSERVACIONES

1.1.1.A.O.1 –Desde el punto de vista de la dinámica costera, esteemplazamiento se ubica en un sector de costa caracterizado por puntosrocosos que, tanto por su ubicación como por acciones antropicasrealizadas en el pasado, han producido la interrupción del transportelitoral de sedimentos. En consecuencia, la presencia de nuevasestructuras portuarias no incrementara este efecto ya establecido en lazona. No obstante ello, la construcción de nuevas estructuras portuarias,que actúan como puntos duros que definen la posición de la línea decosta, seguramente introducirán modificaciones en la línea de costa quedeberán estudiarse detalladamente.

1.1.1.A.O.2 –Un aspecto importante a definir en relación al PAP, es laprofundidad requerida para las estructuras portuarias. La presencia de



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estratos de roca en la zona, pueden limitar la profundidad de navegacióny en consecuencia la viabilidad de este emplazamiento.

1.1.1.A.O.3 –Este informe solo se refiere a aspectos hidráulicos de laactividad portuaria.

RECOMENDACIONES

1.1.1.A.R.1 –Se debería avanzar en la conceptualizacion de un layoutportuario especifico para esta localización, a partir del cual realizarestudios específicos de dinámica costera.

1.1.1.A.R.2–Se debe definir las profundidades requeridas para laestructura portuaria, ya que esta podría limitar el desarrollo del PAP eneste emplazamiento.



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SITIO PUERTA DEL SOL/EL PALENQUE


Ambiental. Dinámica costera.Calificación 1.1.4.B.C = 2Confianza 1.1.4.B.F= 3

Fundamentación de la medida de incertidumbre. La incertidumbre estadada en gran medida por el layout portuario que se adopte y susdimensiones, elementos que definirán los posibles impactos sobre la zonacostera. De todas formas, es de esperar que los impactos sobre la zonacostera sean de entidad.

Condiciones náuticas. Canales y dragados.

Calificación 1.6.5.B.C = 5Confianza 1.6.5.B.F= 3

Fundamentación de la medida de incertidumbre. En este caso, laincertidumbre esta asociada la incertidumbre que existe en relación a lageotecnia de la zona de emplazamiento.

OBSERVACIONES

1.1.1.B.O.1 –Desde el punto de vista de la navegabilidad, elemplazamiento Puertas del Sol es superior a El Palenque, ya que deacuerdo con la información batimétrica existente, las mayoresprofundidades se ubican en la zona próxima a Puertas del Sol.

1.1.1.B.O.2 –En este emplazamiento, no se requiere canal de navegación

de entidad. Si el layout portuario esta conectado a la costa, se requeriráun dragado mínimo para conectar el recinto portuario con lasprofundidades naturales, pero no es de esperar que sea de entidad.

1.1.1.B.O.3 –Una estructura marítima tipo escollera exenta a la costadeberá situarse a las de 5.000m de la costa para minimizar su impactosobre la costa. De no ser así, su impacto será no muy diferente al quegenera una estructura conectada a la costa.

1.1.1.B.O.4 –Se debe incorporar en la fase de proyecto el diseño de las

medidas de litigación necesarias para minimizar impactos negativos sobrela línea de costa.



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1.1.1.B.O.5 –Se requiere efectuar un relevamiento batimétrico dedensidad media pero que cubra una zona relativamente amplia, de formade conformar la información existente respecto de las profundidadesnaturales de la zona.

1.1.1.B.O.6 –Asimismo, se debe profundizar con relevamientosgeotécnicos que permitan contar con información del tipo de suelos de lazona.

1.1.1.B.O.7 –Se deberá efectuar un estudio de detalle del clima de olas ycorrientes en la zona, como también del transporte de sedimentos y deestabilidad a largo plazo de la línea de costa y dunas, de forma de contarcon los elementos necesarios para cuantificar impactos del proyecto encuestión.

RECOMENDACIONES

1.1.1.B.R.1 – Se requiere efectuar estudios batimétricos, geotécnicos, declima de olas y corrientes y de dinámica costera, con el objeto de analizarcon mayor detalle la viabilidad de proyecto en este punto deemplazamiento.



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SITIO ANGOSTURA (Aratirí)


Ambiental. Dinámica costera.Calificación 1.1.4.C.C = 3Confianza 1.1.4.C.F= 3

Fundamentación de la medida de incertidumbre

Condiciones náuticas. Canales y dragados.Calificación 1.6.5.C.C = 2Confianza 1.6.5.C.F= 3


OBSERVACIONES

1.1.1.C.O.1 –En el proyecto Aratirí la escollera de protección es de 650mde longitud y se ubica a 2500m de la costa. Se estima que esta estructurapuede modificar la posición de la línea de costa en forma importante.Existen medidas de mitigación que pueden reducir significativamente este

tipo de impacto. Una de estas medidas es el relleno de la playa medianteel aporte de arenas en calidad y cantidad adecuadas.

1.1.1.C.O.2 - En esta zona la curva batimétrica de 20m se ubicarelativamente distante de la costa. En este proyecto se requiere eldragado de un canal de acceso de 10km de longitud. Dada que la terminales básicamente para exportaciones, los buques llegan en lastre y norequieren ingresar por el canal (la profundidad natural es del orden de los16m). Su partida es a carga plena, para lo cual deben utilizar el canal deacceso.

1.1.1.C.O.3 – No obstante, se estima la necesidad de que tanto lasmaniobras de aproximación como de partida sean asistidas por cuatroremolcadores. Durante la aproximación de los buques en lastre, por estamisma razón son mas sensibles a las condiciones climáticas (olas, vientosy corrientes) y en consecuencia su maniobrabilidad depende de estasacciones. Durante su partida, a carga plena, las acciones climáticas sonmenos importantes, pero el buque tiene menos maniobrabilidad debido asu proximidad con el fondo del canal.

1.1.1.C.O.4 – Desde el punto de vista de la operativa portuaria y decostos de servicios, el costo asociado a los remolcadores es elevado. Se



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estima que la hora de remolcador tiene un costo aproximado de 3.000USD/hora.

1.1.1.C.O.5 - Se requiere un dragado inicial de 12 millones de metroscúbicos. Se puede estimar que el dragado de mantenimiento anual es del

orden de un 10% del volumen requerido para la apertura, siendoentonces del orden de 1.2 millones de metros cúbicos por año. El costo dela apertura del canal se estima en 78 millones de dólares si se considerasolamente material blando (6.5 USD/m3), con un costo de mantenimientoanual del orden de 7 a 8 millones de dólares. En la medida que se adetectado a cierta profundidad material duro tipo tosca, el costo seincrementara considerablemente.

1.1.1.C.O.6 – Para el rompeolas de 650m de longitud, en caso deutilizarse elementos de roca como protección, de acuerdo al estudio

requiere que el talud externo expuesto al oleaje oceánico este compuestopor elementos de entre 27 a 35 toneladas de peso, si se considera unrompeolas tradicional. En caso de utilizarse elementos de hormigón tipoCORE-LOC, se requieren elementos de 5m3 para la sección principal y6.2m3 para sus extremos.

1.1.1.C.O.7 – El costo asociado a la construcción del rompeolas es delorden de USD 130 millones, lo cual representa un costo por metro linealde escollera de USD 200.000.

1.1.1.C.O.8 - Las campañas de relevamiento geotécnico efectuadas paraeste proyecto, incluyeron además de estudios de sísmica, perforacionesde hasta 35m por debajo del nivel de suelo. Los resultados de estasinvestigaciones indican que en la zona del canal de navegación, engeneral el material es granular hasta una profundidad de 22m por debajodel nivel del fondo. Aunque se han detectado en algunas zonas capas dearcillas compactas ubicada a 2m por debajo del fondo. Por otra parte, enlos 2500m correspondientes a la zona de conexión entre la costa y laterminal portuaria, el estudio muestra la presencia de tres capasprincipales: Una capa superior de arena con poca cantidad de finos, de

hasta 8m de espesor. En algunos puntos se detecto la presencia degravas de espesor variable de hasta 4m. Luego por debajo de esta capade arena la sigue una capa de arcilla dura de hasta 15m de espesor, conalgunos lentes de arena. Por debajo de esta capa, se encuentra unatercera capa de arena, a profundidades entre 35m a 42m hasta laprofundidad del cateo. En ocasiones dentro de esta capa se detectaronlentes de arcilla.

1.1.1.C.O.9 – Beneficios y Perjuicios si el proyecto Aratirí se desarrollaraen este emplazamiento, los beneficios mas importantes que se puedenindicar son los siguientes: a.- Menos volumen de dragado inicial y demantenimiento, el cual es de aproximadamente 70 millones de dólares deinversión inicial y de 7 millones de dólares anuales para mantenimiento.



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B.- Al requerir menor distancia desde la costa, se requiere una estructurade comunicación elevada de menor longitud, son sensible menor costo deinversión inicial. C.- Probablemente ciertos costos de construcción de lasestructuras marítimas sean menores, debido a la menor distancia desdeel puerto de La Paloma, si este lugar se tomara como base de apoyo para

las operaciones marítimas. D.- Si la estructura marítima no fuera del tipoexenta, o sea si fuera conectada a la costa, los costos de las obras seriansignificativamente menores. E.- Como mayor perjuicio se identifica ladilación en el tiempo del inicio de las obras, y en consecuencia de entradaen funcionamiento del proyecto, que podría retrasarle entre un año y unaño y medio respeto del cronograma actual. Cambiar la localización de lasestructuras marítimas requiere realizar estudios de campo marítimoscomplejos además de la necesidad de hacer nuevamente el proyectoejecutivo, obtener autorizaciones ambientales, contratos con propietariosde padrones ubicados sobre el mineroducto, etc.

RECOMENDACIONES

1.1.1.C.R.1 –

-



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SITIO ESMERALDA


Calificación 1.1.1.D.C = 3Confianza 1.1.1.D.F= 1-5Fundamentación de la medida de incertidumbre

OBSERVACIONES

1.1.1.D.O.1 - Para este sito, valen las mismas consideracionesrealizadas para Aratirí.

RECOMENDACIONES

1.1.1.D.R.1 -



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BIBLIOGRAFIA

Alatec. 2008. Estudio básico de planta de regasificación de GNL en lacosta atlántica de Uruguay.

Dean R.G. 1998. “Ampliación del puerto de La Paloma: estudio deingeniería de costas”. Informe elaborado para DNH.

CPE Ingeniería y Estudio Ingeniería Ambiental. Setiembre 2011. TerminalEspecializada de Aratirí. Memoria Descriptiva.

Instituto de Mecánica de los Fluidos e Ingeniería Ambiental – Facultad de

Ingeniería. 1987. Estudio Hidráulico de la Ampliación del Puerto de LaPaloma.

Instituto de Mecánica de los Fluidos e Ingeniería Ambiental – Facultad deIngeniería. 2006. Estudio de una obra de bajo costo para reducir lasedimentación en el puerto de La Paloma.

Silvester, R. & Hsu, lR.C. 1993. Coastal Stabilization - innovativeconcepts. PTRPrentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey.



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RESEÑA DEL AUTOR

En 1985 se graduó como Ingeniero y en 1996 se graduó como Dr en Mecánica de Fluidos por laUniversidad Joseph Fourier de Grenoble, Francia. Profesor Titular de la Facultad de Ingeniería de laUniversidad de la Republica. Decano de esta Facultad entre los 2005 – 2010. Su área deespecialización es la Ingeniería de Costas, Ingeniería Portuaria y la modelación numérica de olas,corrientes y sedimentos. Integra el Comité de Selección del Sistema Nacional de Investigadores.

Presidente de la Regional Latinoamericana de la Asociación Internacional de InvestigacionesHidráulicas.

Datos de contactoInstitución: Facultad de Ingeniería. Universidad de la RepublicaNombre y Apellido: Ismael Piedra-CuevaDirección: Julio Herrera y Reissig 565Teléfono: 099-920112E-mail: [email protected]



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ANÁLISIS DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDASEN LA COSTA OCEÁNICA DEL URUGUAY.

FASE: 1 MACROTERRITORIALEJE TEMATICO: 1 AMBIENTAL

TEMA: ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICOTEMA: REDUCCIÓN DE RIESGO DE DESASTRES.

Ignacio Lorenzo




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RESUMEN EJECUTIVO

El presente informe contiene observaciones y recomendaciones para la localización y construcción de unPuerto de Aguas Profundas en la Costa Oceánica de Rocha al respecto de la adaptación al cambio climático y lareducción de riesgos de desastres, principalmente aquellos cuyos forzantes sean eventos hidrometeorológicos.

Se han tomado en cuenta algunos aspectos relacionados con riesgos tecnológicos, no obstante ello no se hanconsiderado análisis específicos de riesgos tecnológicos, como los que pueden devenir de la operativa portuaria,sino solo aquellos que tienen relación con elementos territoriales, ambientales y urbanos que pueden amplificarlos riesgos de desastre de origen hidrometeorológico.

Debido a las altas incertidumbres relacionadas con el fenómeno del cambio climático y las mínimasfuentes de datos en terreno es inadmisible en esta etapa de análisis la discriminación y/o calificación de los sitiospreseleccionados comparativamente entre ellos. Por ende las observaciones y recomendaciones incluidas en elinforme son al respecto de todos los sitios preseleccionados al mismo tiempo. Sí existen observacionesparticulares para el caso de riesgo geológico para el sitio El Palenque – Puerta del Sol dada la existencia de unestudio de riesgo geológico que claramente discrimina el sitio por la presencia de morfologías específicas de

carácter erosivo denominadas cárcavas.

Dada la premura del análisis este informe no incorpora resultados de investigación realizados ad hoc, sinoque se basa únicamente en datos resultantes de investigaciones, documentación e informes realizados conanterioridad en el marco de actividades del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, yotros ejercicios académicos o de organismos internacionales.



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INDICE

ACRÓNIMOS .......................................................................................................................................................................... 4

INFORME ............................................................................................................................................................................... 5

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................................................... 5

ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO .................................................................................................................................... 6

CONSIDERACIONES GENERALES ................................................................. ............................................................... ................ 6 ASPECTOS LEGALES ..................................................... ................................................................. .............................................. 9 OBSERVACIONES...................................................................................................................................................................... 10 RECOMENDACIONES ............................................................................................................................................................... 14

REDUCCIÓN DE RIESGO DE DESASTRES. ............................................................................................................................... 16

CONSIDERACIONES GENERALES ................................................................. ............................................................... .............. 16

ASPECTOS LEGALES ..................................................... ................................................................. ............................................ 17 RECOMENDACIONES ............................................................................................................................................................... 18

RIESGO GEOLÓGICO ............................................................................................................................................................. 19

OBSERVACIONES...................................................................................................................................................................... 19 RECOMENDACIONES ............................................................................................................................................................... 20

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................................................... 21

RESEÑA DEL AUTOR ............................................................................................................................................................. 22



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ACRÓNIMOS

CC Cambio climáticoCIPAP Comisión Interministerial del Puerto de Aguas ProfundasGRD Gestión de Riesgo de DesastresIPCC Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (siglas en inglés)MEF Ministerio de Economía y FinanzasMIEM Ministerio de Industria, Energía y MineríaMTOP Ministerio de Transporte y Obras PúblicasMVOTMA Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio AmbientePAP Puerto de Aguas ProfundasSINAE Sistema Nacional de EmergenciasSNRCC Sistema Nacional de Respuesta al Cambio Climático



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INFORME

INTRODUCCIÓN

El presente informe contiene observaciones y recomendaciones para la localización y construcción de unPuerto de Aguas Profundas en la Costa Oceánica de Rocha al respecto de la adaptación al cambio climático y lareducción de riesgos de desastres, principalmente aquellos cuyos forzantes sean eventos extremoshidrometeorológicos.

El informe se divide en tres secciones; en la primera sección se revisan los principales elementos a sercontemplados en el diseño y localización del PAP al respecto del cambio climático, se incluyen también algunasrecomendaciones de carácter general que deberán ser profundizadas al momento del diseño definitivo y durantelas revisiones de diseño durante el funcionamiento del PAP; en la segunda sección se incorporan elementos degestión de riesgo de desastres, principalmente de forzantes hidrometeorológicos, que además pueden seramplificados por elementos de riesgo tecnológicos dado el diseño u operativa del puerto, esta segunda seccióntambién es de carácter general y exploratoria, por ende se recomienda una profundización en la fase de diseñoconstructivo y operativo del PAP. La tercera sección informa sobre algunos aspectos a tener en cuenta sobre elriesgo geológico en un sitio específico del estudio.

Escala temporal del análisis: 100 años

Escala espacial del análisis: Costa Oceánica de Rocha.



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ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO


La adaptación al cambio climático es un requisito ineludible en la construcción de un PAP cuya duración esperada

pueda ser de al menos 80 años, horizonte temporal en donde los efectos del cambio climático sean una realidadconstatable. El cambio climático es hoy un fenómeno de relevancia para el análisis ambiental y territorial y sudimensión, aún imposible de prever con exactitud, debe ser incluida de alguna manera que permita un desarrollosustentable tanto del puerto como del territorio circundante.

Una reciente investigación del Center for Integrated Facility Engineering de la Universidad de Stanford (Becker etAl, 2011) ha constatado, entre otras cuestiones relevantes para la adaptación al cambio climático enmegapuertos, que los horizontes temporales de planificación de inversión en los puertos suelen rondar lospróximos 5-10 años y generalmente no consideran horizontes operativos de más de una década, si bien dichasmacro-infraestructuras tienen una durabilidad de varias décadas y serán impactadas en el largo plazo por uncambio climático que es incremental hacia el futuro.

Figura. Horizontes de planificación para la mejoras, expansión ymantenimiento de infraestructuras portuarias, 65% entre 5 y 10 años. Becker et Al, 2011

No más del 30% de los grandes puertos globales está implementado acciones para prepararse activamente anteel cambio climático, dentro de las acciones que se están realizando se pueden incluir una planificación específicapara cambio climático, asignación presupuestal para la adaptación, la inclusión del cambio climático en laplanificación estratégica del puerto, seguros o guías de diseño específicas.

Figura. Políticas de adaptación al cambio climático en puertos. 2011 Becker et Al.

De los entrevistados en la investigación de Stanford (mayormente directores o altas autoridades de puertosglobales) el 53% de ellos mencionó que el cambio climático tendría consecuencias negativas en sus operaciones ypor otra parte el 86% de los entrevistados acordaron que la comunidad de técnicos portuarios necesitan

comprender mejor como manejar esta temática en el diseño y en la operativa portuaria. Por otro lado la granmayoría de los entrevistados afirmó que el puerto que administran tiene previsto un aumento del nivel del marde entre menos de 50 cm y 1 mt (60%), y la gran mayoría afirma que el aumento de más de 50 cm ya sería unproblema para sus infraestructuras y operativa.



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Figura. Expectativa y preocupación sobre aumento del nivel del mar entre

responsables de puertos entrevistados. 2011 Becker et Al.

Un asunto también relevante en la investigación fue la consulta sobre la utilización de estándares de diseño en lasinfraestructuras portuarias, según periodos de recurrencia para inundaciones. “Ya que la mayoría de losentrevistados representan puertos que están en áreas costeras propensas a eventos de tormenta, ellos planifican y diseñan nuevas infraestructuras con un umbral predispuesto de evento extremo. Los resultados de la encuestaindican que la mayoría de los puertos en Europa, Norte-América y Oceanía siguieron el estándar de periodo deretorno de 100 años. Esto significa que la estructura será diseñada para resistir una tormenta que tiene la

probabilidad de ocurrir de 1% en cualquier año. Sin embargo, 30% de los puertos Asiáticos y el 43% de los puertosen Centro y Sudamérica planificaron con la última gran tormenta reciente. Solo un pequeño número de puertoshan planificado según un periodo de retorno mayor, uno de estos puertos planificó sus infraestructuras con un

evento extremo de probabilidad de 1 en 1000 años. Es claro que un evento de 1 en 1000 años en Holanda tieneapenas la misma fuerza que un evento de 1 en 100 años en Nueva Orleans. Por ende, no existe un periodo deretorno estándar universal para el diseño de infraestructuras para resistir eventos de tormenta y puede no ser

posible ni razonable para todos los puerto, implementar estándares tan altos, como puede ser un evento en 1000años (Consulta directa con Peter Wijsman, May 2009).” (Becker et Al, 2011. Traducción de Lorenzo)

Figura. Estándares de diseño en puertos. 2011 Becker et Al.



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Por otra parte una reciente línea de trabajo constituida en la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio yDesarrollo (UNCTAD) ha afirmado que los puertos están particularmente expuestos a los riesgos del cambioclimático: “…dada la concentración de población, activos y servicios asociados, así como el tamaño y valor de las

infraestructuras y su rol crucial como parte de las cadenas internacionales de provisión, los impactos del cambioclimático pueden tener implicaciones más amplias…” “dado el rol estratégico de los puertos en el sistema global de comercio, la adaptación de los puertos a los impactos del cambio climático en distintos lugares del mundo, así como la construcción de resiliencia es un imperativo urgente. Una buena comprensión de los riesgos y vulnerabilidades relevantes basadas en información precisa, que incluyan información climática y socio-económicaa nivel local, es un prerrequisito para una toma de decisiones informada y un diseño seguro de medidas deadaptación efectivas… que minimicen los efectos adversos de los factores climáticos” (UNCTAD, 2011).

Dentro de esa línea de trabajo se enumeraron implicancias potenciales y medidas de adaptación para los puertosantes eventos derivados del cambio climático:

Figura: Implicancias potenciales ante eventos derivados del cambio climático. UNCTAD 2011.



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Figura: Medidas de adaptación en puertos ante eventos derivados del cambio climático. UNCTAD 2011.

ASPECTOS LEGALES

La incorporación del cambio climático en el abordaje de una infraestructura de este tipo puede ser considerada,además de una buena práctica innovadora en el diseño y gestión de puertos, un corolario de las obligaciones queUruguay asume como parte de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático:

Ley nº 16.517 Convención marco sobre el cambio climático.

Articulo 1Definiciones

Por "efectos adversos del cambio climático" se entiende los cambios en el medio ambiente físico o en la biotaresultantes del cambio climático que tienen efectos nocivos significativos en la composición, la capacidad derecuperación o la productividad de los ecosistemas naturales sujetos a ordenación, o en el funcionamiento de lossistemas socioeconómicos, o en la salud y el bienestar humanos.

Por "cambio climático" se entiende un cambio de clima atribuido directa o indirectamente a la actividad humanaque altera la composición de la atmósfera mundial y que se suma a la variabilidad natural del clima observadadurante períodos de tiempo comparables.



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Articulo 3Principios

3. Las Partes deberían tomar medidas de precaución para prever, prevenir o reducir al mínimo las causas del

cambio climático y mitigar sus efectos adversos. Cuando haya amenaza de daño grave o irreversible, no deberíautilizarse la falta de total certidumbre científica como razón para posponer tales medidas , teniendo en cuentaque las políticas y medidas para hacer frente al cambio climático deberían ser eficaces en función de los costos a

fin de asegurar beneficios mundiales al menor costo posible. Á tal fin, esas políticas y medidas deberían tener encuenta los distintos contextos socioeconómicos, ser integrales, incluir todas las fuentes, sumideros y depósitos

pertinentes de gases de efecto invernadero y abarcar todos los sectores económicos. Los esfuerzos para hacer frente al cambio climático pueden llevarse a cabo en cooperación entre las Partes interesadas.

Articulo 4Compromisos1. Todas las Partes, teniendo en cuenta sus responsabilidades comunes pero diferenciadas y el carácter específicode sus prioridades nacionales y regionales de desarrollo, de sus objetivos y de sus circunstancias, deberán:

e) Cooperar en los preparativos para la adaptación a los impactos del cambio climático; desarrollar y elaborar planes apropiados e integrados para la gestión de las zonas costeras, los recursos hídricos y la agricultura, y para la protección y rehabilitación de las zonas, … , afectadas por la sequía y la desertificación, así como por inundaciones;

f) Tener en cuenta, en la medida de lo posible, las consideraciones relativas al cambio climático en sus políticasy medidas sociales, económicas y ambientales pertinentes y emplear métodos apropiados, por ejemploevaluaciones del impacto, formulados y determinados a nivel nacional, con miras a reducir al mínimo losefectos adversos en la economía, la salud pública y la calidad del medio ambiente, de los proyectos omedidas emprendidos por las Partes para mitigar el cambio climático o adaptarse a él;

OBSERVACIONES

El cambio climático puede afectar seriamente al PAP y a su territorio circundante a través de dos de sus efectosmás significativos:

a. Aumento del nivel del marb. Transformación en la frecuencia de eventos climáticos extremos: “aumento en la frecuencia e

intensidad”.

Las presentes observaciones tomarán en cuenta individualmente ambos efectos y se sugerirán además escenariosmás complejos en donde ambos efectos puedan actuar sinérgicamente ejerciendo una presión adicional en elPAP.

a. Aumento del nivel del mar.

El aumento del nivel del mar, cuyo origen es el aumento de temperatura por un mayor efecto invernadero de

origen antropogenico, tiene dos multiplicadores: el primero es la expansión térmica del océano ante nuevastemperaturas más altas y el segundo es el aumento de volumen de agua líquida proveniente del derretimiento deglaciares y capas polares.



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Estudios realizados (Bidegain et Al., 2009) demuestran un aumento en los registros históricos de promediosanuales de nivel del mar en la estación de La Paloma:

Figura: Promedios anuales (en centímetros) de los niveles de las aguas tomados en La Palomaindicando la tendencia predominante (línea roja). Bidegain et Al., 2009

“ La evolución de los promedios muestra claramente una tendencia a aumentar con el tiempo. Los promediosmínimos al comienzo del período se situaron en los 79 centímetros aproximadamente y para el año 2008 se

observa que la línea de tendencia superó los 95 centímetros. Este aumento sería de más de 15 centímetros. ParaLa Paloma se observa (al igual que para la estación de Montevideo) una variabilidad en los promedios a partir delos años 90´s. También se observa que entre los años 70´s y 80´s los promedios anuales de niveles del mar no

presentaron tendencia positiva.” (Bidegain et Al., 2009)

El cambio climático es un fenómeno incremental: ya sea por el aumento en la evolución de las emisiones de gasesefecto invernadero a nivel global y/o por la propia inercia del efecto invernadero ante la presencia de gasesemitidos con anterioridad. Es por ello que debe de incorporarse alguna estimación plausible del aumento delnivel del mar hacia el futuro. El último informe del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático incluyóescenarios de aumento del nivel según modelos climáticos con resultados como los representados acontinuación:

Aumento del nivel medio del Mar previsto por los modelosHADCM3 y ECHAM4 para el siglo XXI. (Bidegain et Al., 2009)

“ Los aumentos previstos del nivel del mar difieren escasamente de un escenario a otro, para la década de 2020 se prevé un aumento de 6 cm. a escala global, mientras que para la década de 2050 se prevé un aumento de 15 cm.también a escala global. Para finales de siglo se estima un aumento promedio de 40 centímetros.” (Bidegain et Al.,2009)

Por otra parte las hipótesis más recientes acerca del aumento del nivel medio del mar realizadas por elCommonwealth Scientific and Industrial Research Organisation de Australia (CSIRO) establecen que el aumento



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en el nivel observado se encuentra en el límite superior de los escenarios contemplados en el último informe delIPCC, por lo tanto se pueden considerar escenarios de aumento que superen los 80 cm a fin de siglo.

b. Transformación en la frecuencia de eventos climáticos extremos: “aumento en la frecuencia eintensidad”.

La frecuencia de eventos extremos está definida como la cantidad promedio de casos que alcanzan un umbralpreviamente determinado para una serie de datos, representativa de un cierto periodo de tiempo. La frecuencia,para aquellos casos que se manifiestan en promedio con periodos de tiempo mayores a un año, se puede definirtambién según el “periodo de retorno” que es la cantidad promedio de tiempo (usualmente años) para que cierto

umbral sea alcanzado.

En el caso del PAP el evento extremo más relevante es la “mare jada de tormenta” que tiene relación directa con

la velocidad del viento en la costa, dicho evento incorpora además el efecto añadido de la pleamar (máximaaltura del mar en el ciclo de marea).

El cambio climático traerá un cambio en el régimen de vientos dada la mayor energía contenida en la atmosferapor el mayor efecto invernadero. El cambio en el régimen incluirá una mayor recurrencia para un umbral deviento determinado, así como también un aumento en el umbral para la misma recurrencia, en definitiva un“aumento en la frecuencia e intensidad” de los eventos extremos.

Figura: Ante cambios en la distribución de eventos aparece un “aumento en la frecuencia e intensidad”

de eventos extremos, que genera cambios en la probabilidad de desastres. (Terra et Al. 2010)

*Otro evento extremo cuya distribución sufrirá cambios y es relevante para áreas del PAP y el territorio

circundante es la precipitación en periodos cortos de tiempo, elemento que puede inducir a una mayorrecurrencia de inundaciones de drenaje tanto en el PAP como en territorios urbano circundantes, así comotambién acelerar procesos de erosión costera o de formación de cárcavas en alguno de los sitios previstos.



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A continuación se presentan algunos ejemplos de eventos extremos de “mare jada de tormenta” registrados en la

costa de La Paloma. En una década se superaron al menos 3 veces los 80 cms arriba de la pleamar prevista, 2veces los 110 cms arriba de la pleamar prevista y una vez arriba de los 130 cm arriba de la pleamar prevista:

Figura. Altura de las aguas frente al Puerto de La Paloma predichas (línea roja) y registrada (líneaazul) para los días 21 al 27 de agosto del año 2005. Los niveles máximos alcanzados por el evento llegaron a 228

cm, aproximadamente 130 cm arriba de la pleamar prevista. Los valores están expresados en centímetros y

referidos al cero hidrométrico provisorio (ex Wharton). Bidegain et Al., 2009

Figura. Altura de las aguas frente al Puerto de La Paloma predichas (línea roja) y registrada (línea azul)para los días 13 al 19 de junio del año 2000. Los niveles máximos alcanzados por el evento superaron los 180 cm.

82 cms arriba de la pleamar prevista. Los valores están expresados en centímetros y referidos al cerohidrométrico provisorio (ex Wharton). Bidegain et Al., 2009

Figura. Altura de las aguas frente al Puerto de La Paloma predichas (línea roja) y registrada (línea azul) para losdías 22 al 28 de marzo del año 1998. Los niveles máximos alcanzados por el evento superaron los 212 cm.

Aproximadamente 110 cm arriba de la pleamar prevista. Los valores están expresados en centímetros y referidosal cero hidrométrico provisorio (ex Wharton). Bidegain et Al., 2009.



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El efecto combinado de aumento del nivel del mar y aumento en la frecuencia e intensidad de eventosextremos meteorológicos:

Como ha sido observado, un aumento del nivel del mar de 80 cm debido al cambio climático no sería significativopor sí mismo, ya que han existido un número importante de eventos de marejada de tormenta que han superadodicho nivel. Debido a esto un análisis de vulnerabilidad al cambio climático efectivo, necesariamente debe de

integrar tanto las variables relacionadas con el aumento del nivel medio del mar debido a la expansión térmica eincorporación de agua dulce adicional, como los posible existencia de marejadas de tormenta más intensas yfrecuentes.

“Es conveniente mencionar que los cambios previstos en el nivel medio del mar sobre la costa también estaráninfluenciados por los posibles cambios en los sistemas de presión en la región y la frecuencia y dirección de losvientos predominantes… Otro aspecto a considerar en la problemática del aumento del nivel del mar, son lasllamadas marejadas de tormenta que se producirán en condiciones de valores medios más elevados del nivel del mar y permitirán que la inundación, así como las olas al penetrar más hacia el interior, provoquen un aumento dela erosión y de los impactos en la infraestructura y los ecosistemas naturales. Los cambios en la velocidad del viento también afectarán a las mareas de tormenta. Algunos estudios de caso de marejadas en sectores de lacosta podrán demostrar el potencial de daño de un aumento significativo de inundación debido al aumento del nivel medio del mar y de sistemas meteorológicos más intensos.” (Bidegain et Al., 2009)

Como ejercicio del efecto combinado podríamos suponer un escenario de referencia de aumento del nivel delmar de 80 cms y un incremento en un 30% en la magnitud del evento extremo observado para agosto de 2005,suponiendo entonces un incremento de 249 cm arriba de la pleamar prevista para agosto de 2005 (pleamar a 98cm arriba respecto al cero hidrométrico provisorio -ex Wharton-).

El efecto combinado de ambos factores puede resultar en un nuevo umbral de evento extremo aún no registradoen las series conocidas cuyo periodo de retorno a valores actuales resulte a priori excesivo para su uso entérminos de diseño del PAP. No obstante esto, es razonable explorar, al menos desde un punto de vista teórico,cuales umbrales podrían alcanzarse ante el efecto combinado para un periodo de recurrencia de 100 años de unamarejada de tormenta a 2050 y 2080 ante algunos de los escenarios de aumento del nivel del mar del IPCC yalgún escenario de referencia acordado localmente entre investigadores para la marejada de tormenta bajo uncambio climático incremental.

RECOMENDACIONES

-Modelar, bajo las mejores prácticas conocidas y aplicables: los umbrales de marejadas de tormenta y otroseventos hidrometeorológicos críticos al PAP para periodos de retorno estándares, según los datos de la estaciónde La Paloma. La aplicación y los resultados de dicho modelo deberán ser revisados por un panel técnico

independiente ad hoc.

-Si el sitio definitivo del PAP fuera uno que no sea La Paloma: se deberán modelar adicionalmente umbrales demarejadas de tormenta y otros eventos hidrometeorológicos críticos al PAP para ese sitio, para periodos deretorno estándares utilizando a La Paloma como referencia y documentando específicamente las hipótesisadicionales asumidas, dichas hipótesis adicionales y los resultados y aplicación del modelo deberán ser revisadaspor un panel técnico independiente ad hoc.

-Acordar al máximo nivel de supervisión administrativa del PAP, y previo al estudio de viabilidad económica yestudios financieros, la decisión del periodo de retorno estándar a ser utilizado en el diseño para cadainfraestructura del PAP (se sugiere que en ningún caso sea menor a 1 en 100 años). En sucesivas revisiones

administrativas: el periodo de retorno estándar no debiera nunca ser corregido a la baja más allá de la decisiónoriginal.



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-Acordar al máximo nivel de supervisión administrativa del PAP, y previo al estudio de viabilidad económica yestudios financieros, un coeficiente de seguridad adicional por cambio climático, para las estructuras más críticasy con mayor durabilidad esperada. El coeficiente de seguridad adicional por cambio climático podrá ser revisadoa la suba o a la baja en sucesivas revisiones administrativas según el nivel de riesgo aceptable para la autoridadadministrativa de turno al respecto de modificaciones considerables del grado de incertidumbre del cambioclimático esperable (ante un mayor conocimiento científico, y/o una significativa reducción de emisiones globales

u otras determinantes que puedan reducir la incertidumbre de la magnitud definitiva del cambio climático para elhorizonte de durabilidad del PAP). Se sugiere que dichas revisiones administrativas no se den en plazos menoresa 10 años.

-Documentar los metadatos de los datos meteorológicos utilizados, los cálculos técnicos realizados para ladeterminación de umbrales estándares, la decisión administrativa de periodo de retorno estándar y la dimensiónde coeficiente de seguridad adicional de cambio climático en los documentos estratégicos del PAP y para cadauna de las estructuras diseñadas y construidas. Dicha información técnica debe ser pública y accesible vía web sinregistro de ningún tipo, para cualquier persona que quiera acceder desde el territorio nacional.

-Implementar un plan de monitoreo actualizado diario de variables hidrometeorológicas y marítimas críticasdesde antes del comienzo de la construcción del PAP. Los datos recabados del plan de monitoreo serán públicos yde acceso irrestricto vía web.

-Establecer un protocolo de actualización técnica cada 10 años del umbral del periodo de retorno estándar (y porconsiguiente del umbral del coeficiente de seguridad adicional de cambio climático), que en ningún caso podráser menor que un umbral anterior dentro de los últimos 30 años, aún si hubiere evidencia de nuevasdistribuciones de eventos climáticos que permitieran dicha reducción. La única reducción aceptable para plazosmenores a 30 años será determinada si hubiera existido un error técnico verificable tanto en la toma de datoshidrometorológicos y marítimos y/o como en el cálculo de umbrales de recurrencia anteriores, dicho error seráademás verificado por un panel de expertos independiente ad hoc.

-Una vez actualizados los umbrales se deberán verificar todas las infraestructuras, debiendo estas estar todasactualizadas según el nuevo umbral para el periodo de retorno estándar acordado, en un plazo no mayor a 2años.

-Integrar procesos innovadores de diseño incluyendo infraestructuras adaptativas que tengan previstos futurosrefuerzos que puedan ser añadidos de manera costo-efectiva ante evidencia más específica de la magnitud realdel cambio climático incremental (utilización de elementos estructurales cuya modificación y refuerzo ya estéprevisto ante modificaciones sucesivas del umbral del periodo de retorno estándar acordado).

-Instalar un equipo de trabajo técnico sobre adaptación de infraestructuras costeras en el Sistema Nacional deRespuesta al Cambio Climático, en el que participen técnicos de alto nivel del PAP.

-Asignar una línea presupuestal específica para I+D+i sobre adaptación al cambio climático en el PAP.

-Buscar que el PAP acompañe a los puertos líderes globales en los protocolos e investigación en adaptaciónportuaria al cambio climático, y a su vez proveer cooperación técnica con otros puertos para asistirlos enadaptación y proveer servicios y productos de I+D+i.

-Incluir la dimensión de adaptación al cambio climático de manera específica dentro de los documentos deplanificación estratégica del PAP.

-Implementar la norma ISO 31000 de gestión de riesgo (gestión de los efectos de la incertidumbre) y sus normasderivadas en el diseño y operación del PAP, e incluir al cambio climático dentro de la evaluación de riesgos que se

desprenda de la implementación de la norma.



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REDUCCIÓN DE RIESGO DE DESASTRES.


Un asunto particularmente relacionado con la adaptación al cambio climático es la reducción de riesgos dedesastres climáticos, dicho análisis es pertinente y complementario ya que si bien puede parecer que se abordan

elementos a priori similares, el enfoque tradicional y la comunidad que implementa cada una de estas políticasdista sensiblemente. Esto es debido a que tradicionalmente existe un desfasaje no deseable entre ambas políticasa partir de los horizontes temporales usuales de planificación de cada comunidad técnica, por un ladotradicionalmente el cambio climático se lo ha visto como un asunto del futuro distante y por otro lado lacomunidad que participa activamente en la reducción de riesgos de desastres generalmente es la misma queparticipa en actividades de respuesta y esto último conlleva a horizontes temporales inmediatos.

Una adecuada política de reducción de riesgos de desastres debe saber gestionar inteligentemente laincertidumbre y saber utilizar los horizontes temporales adecuados, según sea el tipo de riesgos a ser evaluados.Por consiguiente debe comprenderse que existe una continuidad operativa entre cuestiones de largo y cortoplazo que deben ser tomadas en cuenta, aún de manera solapada.

Para reducir el riesgo en toda su complejidad, se deben integrar los horizontes temporales adecuados para cadatipo de análisis, y debido a que el horizonte temporal del PAP y del desarrollo territorial circundante es de largoplazo, una adecuada gestión de riesgos de desastres climáticos, debe incluir necesariamente elementos cuyoshorizontes temporales son de largo plazo, como lo es el cambio climático.

A su vez la reducción de riesgo de desastres para el caso del PAP, incluye también una larga lista de amenazas norelacionadas a priori con eventos hidrometerológicos. La mayoría de estas amenazas tienen relación conelementos de riesgo tecnológico, como pueden ser cuestiones de operativa portuaria, por ejemplo el manejo desustancias químicas peligrosas. No obstante esto, el presente informe únicamente versará sobre elementos deorigen hidrometeorologico debido al perfil y experiencia del autor, sin embargo se reconoce la necesidad de unamayor complejidad del análisis de riesgos de desastres necesaria para un PAP, debido a la alta concentraciónespacial de elementos vulnerables, como puede ser infraestructura de alto valor o población cercana que podríaser afectada por desastres que provengan o sean amplificados por riesgos tecnológicos. Se reconoce también quetanto los riesgos tecnológicos como los riesgos climáticos se amplifican mutuamente, generando riesgos mayoresy más complejos.

Parte del esquema de reducción de riesgos de desastres climáticos (incluyendo al cambio climático, según loshorizontes temporales del PAP) ya fue abordada en la sección anterior, y por ende no será retomada en lapresente sección. Por otra parte, sí será analizado un asunto que siempre es el determinante más extremo en lareducción de riesgos de desastres esto es el hecho de que siempre podrían suceder eventos imprevisibles opodrían suceder eventos que cuyo riesgo fuera decididamente desestimado en las estrategias de diseño yoperación, ante estos eventos imprevisibles o desestimados es necesaria una estrategia de respuesta adecuada.

“Una adaptación optima al clima local, no es una adaptación infinita ante un espectro inmensurable de posibilidades climáticas, sino más bien es una adaptación que es costo-efectiva y que reduce riesgos pero no loselimina completamente, ya que de ninguna manera se pueden contemplar razonablemente todas las

posibilidades, máxime aquellas mínimamente probables. En ese sentido siempre existirá el riesgo de la existenciade eventos extremos que superen a las previsiones acordadas y acciones de protección implementadas. Es precisoentonces tener una estrategia adicional para responder ante tales momentos de crisis.” (Lorenzo, 2010)

“La estrategia adicional se basa en la mejor y más amplia coordinación de respuesta ante emergencias, medianteel uso efectivo de recursos materiales y humanos y la provisión eficiente y completa de servicios de asistencia.Requiere de la utilización y difusión en tiempo y forma de la mejor información disponible de manera integrada.

En última instancia requiere a su vez la participación activa e informada de la comunidad, que debe tener capacidad entrenada para responder rápidamente, siguiendo protocolos claros de protección y seguridad

pública.” (Lorenzo, 2010)



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ASPECTOS LEGALES

La reducción de riesgos de desastres y la respuesta adecuada ante emergencias provenientes de eventosextremos, está debidamente regulada en Uruguay, por la reciente ley de creación del Sistema Nacional deEmergencias:

Ley Nº 18.621SISTEMA NACIONAL DE EMERGENCIASCREACIÓN COMO SISTEMA PÚBLICO DE CARÁCTER PERMANENTE

Principios:

Protección de la vida, de los bienes de significación y del ambiente: en el marco de lo consagrado en nuestraConstitución Nacional toda persona tiene el derecho a la protección de su vida e integridad física, así como el derecho a su acervo cultural, sus medios de subsistencia y medio ambiente frente a la existencia de riesgos y eventualidad de desastres. Asimismo, se deben proteger los bienes y las economías públicos y privados.

Responsabilidad compartida y diferenciada: la generación de riesgos potencialmente causantes de desastre por parte de entidades públicas, instituciones privadas o individuos acarrea responsabilidad, la que se graduarárazonablemente en atención a las circunstancias del caso y a la normativa vigente en la materia.

Artículo 4º. (Definiciones).- A los efectos de la aplicación de la presente ley, se estará a las siguientes definiciones:

V) Áreas especialmente vulnerables. Son las zonas o partes del territorio en los que existen elementosaltamente susceptibles de sufrir daños graves en gran escala, provocados por fenómenos de origen natural ohumano, y que requieren una atención especial.

X) Desastre. Es toda situación que causa alteraciones intensas en los componentes sociales, físicos, ecológicos,económicos y culturales de una sociedad, poniendo en peligro inminente la vida humana, los bienes designificación y el medio ambiente, sobrepasando la capacidad normal de respuesta local y eficaz ante susconsecuencias.

Artículo 16. (De la reducción de riesgo).- La Dirección Nacional del Sistema será competente en la valoración de

los posibles riesgos que los emprendimientos públicos o privados puedan generar, a efectos de la adopción de

las medidas de prevención y mitigación que correspondan.

Artículo 17. (De la reducción de riesgos en la planificación).- Todas las instituciones públicas responsables de

formular y/o ejecutar planes de desarrollo, planes estratégicos sectoriales y/o planes de ordenamiento territorial,sean del ámbito nacional, departamental o local, en el marco de competencias asignadas por la normativavigente, deberán introducir con carácter obligatorio procesos de planificación, de análisis y de zonificación deamenazas y de riesgos, de manera que los objetivos, las políticas, los planes, los programas y los proyectosemergentes de dicho proceso, contengan las previsiones necesarias en términos de acciones y recursos parareducir los riesgos identificados y atender las emergencias y los desastres que ellos puedan generar.



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RECOMENDACIONES

-El proceso de diseño del PAP deberá integrar una valoración completa de riesgos de desastres climáticos(incluyendo escenarios de cambio climático) y riesgos tecnológicos y posibles combinaciones. Dicha valoracióndeberá realizarse bajo la supervisión de la competencia de la Dirección Nacional de Emergencias.

-El diseño del PAP deberá permitir un adecuado e inmediato proceso de planificación territorial, bajo el formatode plan local de ordenamiento territorial, que incluya la zonificación de amenazas y riesgos, incluidos aquellosderivados de la variabilidad climática, el cambio climático y los riesgos tecnológicos.

-El PAP y sus áreas urbanas deberán disponer a su vez de un Plan de Emergencia y Contingencia –PLEC- especificosegún las metodologías desarrolladas por el SINAE. Dicho Plan deberá ser público y difundido a la comunidad.

-El PAP deberá implementar un comité local de emergencias, integrando a todas las entidades públicas y privadaslocales relacionadas con la respuesta ante desastres, y que tendrá una especial vinculación con la comunidadmediante procesos participativos.

-La identificación de riesgos y las actividades de respuesta ante desastres deberán ser acciones de carácterparticipativo y comunitario, en donde exista la máxima comunicación y trasparencia.

-La comunidad deberá ser instruida sobre los riesgos climáticos y tecnológicos y deben existir protocolos derespuesta claros, simples y conocidos.

-Deberán existir protocolos de respuesta específicos para los riesgos tecnológicos, incluyendo en estos losmáximos estándares internacionales de seguridad pública y protección ambiental.

-El PAP podrá cooperar en la reducción de riesgos tecnológicos en la costa mediante la optimización de recursos

in situ para elementos de protección y respuesta. (Por ejemplo desactivar la boya de José Ignacio generando unanueva terminal más segura para el oleoducto dentro del PAP, o la “minimización de costos de respuesta” concentrando en una única terminal el mineroducto de Aratirí, junto a otros elementos de riesgo, inicialmentedispersos en la costa y que cuya protección sea más costo-efectiva dentro del PAP, así como también dotar deequipamiento, recursos humanos e infraestructura de respuesta que pueda además de en el PAP operar en elterritorio circundante).

-El PAP deberá disponer a partir de su propio financiamiento de los recursos humanos y materiales para darrespuesta en tiempo y forma a todo el espectro de desastres plausibles tanto dentro de su recinto, como en elterritorio próximo, cuyo alcance este comprendido dentro de desastres que el propio PAP amplifique odesencadene.

-La comunidad tendrá acceso a toda la información operativa de emergencias y podrá realizar sugerencias yaportes que podrán ser tomados en cuenta por las autoridades portuarias.

-Todas las emergencias del PAP deberán ser informadas públicamente a la comunidad en un plazo no mayor a 3horas de identificado el desastre, o del advenimiento de una amenaza considerable.



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RIESGO GEOLÓGICO

OBSERVACIONES

Dentro de los estudios de cambio climático relevados en el presente informe se identificó un análisis particular deriesgo geológico - morfológico asociado a procesos de erosión de suelo para el sitio El Palenque – Puerta del Sol.En dicho sitio existe una formación particular denominada cárcava, que es un “socavón” con pendiente producido

“naturalmente” en el suelo arenoso, principalmente por agua de lluvia, que excava surcos de bordes vivos,cuando la precipitación excede la infiltración.

Figura. Mapa regional de Riesgo Geológico de la costa uruguaya.Costas erosivas y sedimentación dunar costa de Rocha. (Gozo y Mesa, 2009.)

Figuras. Fotos aéreas de la zona de cárcavasen Puerta del Sol. (Armada Nacional, abril 2012)

Los eventos extremos actuales de precipitación intensa de corta duración o aquellos que puedan suceder conmayor frecuencia o intensidad en el futuro debido al cambio climático, podrían generar un aceleramiento delproceso erosivo.

El fenómeno de las cárcavas ha sido descartado a priori como un inconveniente determinante para la instalaciónde estructuras portuarias o conexas al PAP (consulta con Piedra Cueva, mayo de 2012). No obstante ello, esnecesario obtener una mayor información sobre la velocidad del proceso erosivo in situ y la determinación del



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área con riesgo de erosión en los próximos 100 años, incluido en esto el aceleramiento de los procesos a partir delcambio climático, es claro que aquellas áreas de alto riesgo de erosión no deberán ser ocupadas porinfraestructura alguna que pueda sufrir daños ante tales procesos.

RECOMENDACIONES

En caso que el PAP sea localizado en la zona El Palenque – Puerta del Sol:

-Implementación de un programa estable de vigilancia e investigación del proceso de erosión de las cárcavas ymonitoreo de la napa freática.

-Identificación y valoración de los riesgos relacionados con la erosión en las cárcavas.

-Implementación de medidas ambientalmente amigables para la protección de las cárcavas y su ecosistema enespecial la protección ante elementos que puedan acelerar los procesos naturales de erosión.

-Manejo adecuado de las aguas pluviales y saneamiento según sea el caso de las infraestructuras del PAP, la

caminería y/o de los desarrollos urbanos próximos para evitar presiones adicionales en el proceso erosivo naturalde la cárcava.



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BIBLIOGRAFIA

BECKER, A. FISCHER, M., SCHWEGLER, B. INOUE, S.2011. Considering Climate Change: A survey of Global Seaport Administrators. Stanford, CA, USA. Stanford

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BIDEGAIN, M., SEVEROVA V., DE LOS SANTOS, B.2009. Inf orme 1 “Un escenario de base actualizado de las variables climáticas de referencia (presión a

nivel del mar, temperatura, precipitaciones, vientos) y nivel medio del mar basado en series temporales,climatologías, reanálisis climático (NCEPNCAR) del periodo 1961-2000 y análisis del Clima presente (2001-2008)”.

Montevideo. MVOTMA UCC, PNUD GEF.

BIDEGAIN, M.2009. Informe 2 “Escenarios climáticos futuros y del nivel mar, basados en los modelos climáticos globales

y efecto de los vientos y caudales sobre las fluctuaciones del nivel del mar”. Montevideo. MVOTMA UCC, PNUD

GEF.

BIDEGAIN, M.2009. Informe 2 “Escenarios climáticos regionales futuros de las variables de referencia y el nivel mar

basado en escenarios socioeconómicos SRES A2/B2 y modelos globales avalados por el IPCC de buenaperformance sobre el Sudeste de Sudamérica (HADCM3 y ECHAM4 centrados en los años 2025, 2050 y 2080”.

Montevideo. MVOTMA UCC, PNUD GEF.

BIDEGAIN, M., VEROCAI, J., DE LOS CAMPOS, T., MONTES, P., PSHENNIKOV, V.2009. Informe 3 “Al menos 3 eventos extremos meteorológicos y del nivel del mar observados desde

1961, que hayan impactado la costa Uruguaya, modelados con ETA-Clima y/o WRF, etc., y analizados como casosanálogos de estudio” Montevideo. MVOTMA UCC, PNUD GEF.

GOMÉZ, M.2009. Informe Alfa 0 Sector Costas. Montevideo. SNRCC.

GOSO, C., MESA, V.2009. Informe 1 “Mapas de riesgos geológicos de la laguna de Rocha y del Frente Salino del Río de la

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LORENZO, I.2010. Informe VI Borrador de Adaptación del Plan Climático Metropolitano. Montevideo. PNUD

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2011. Climate Change Impacts and Adaptation: A Challenge for Global Ports. Geneva, UNCATD Secretariat.

VEROCAI, J.E.2009. Informe 1 “Base de datos de las series de niveles del mar en la costa uruguaya, actualizadas donde

ello sea posible, con cuantificación de tendencias y tasas de aumento”. Montevideo. MVOTMA UCC, PNUD GEF.



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RESEÑA DEL AUTOR

Ignacio Lorenzo se desempeña como Consultor Asesor en Cambio Climático para el Proyecto de Apoyo a laEjecución del Programa País de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto y el Programa de Naciones Unidas parael Desarrollo. Dentro de sus funciones está la de asesorar técnicamente en asuntos de coordinación, articulación

y planificación nacional de cambio climático desde la Dirección Nacional de Medio Ambiente al Sistema Nacionalde Respuesta al Cambio Climático.

Datos de contactoInstitución: Dirección Nacional de Medio AmbienteNombre y Apellido: Ignacio LorenzoDirección: Galicia 1133 piso 1

Teléfono: +598.99180424E-mail: [email protected]



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ANÁLISIS DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDASEN LA COSTA OCEÁNICA DEL URUGUAY.

FASE: MACROTERRITORIAL

EJE TEMATICO: AMBIENTALTEMA: LEGISLACIÓN AMBIENTAL NACIONAL.

Ignacio Lorenzo




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RESUMEN EJECUTIVO

El presente informe contiene observaciones y recomendaciones para la localización y construcción de unPuerto de Aguas Profundas en la Costa Oceánica de Rocha al respecto de la legislación nacional en materiaambiental, contenida en la Constitución Nacional y en las leyes nacionales vigentes.

Dicho análisis no contempla diferencias sobre los sitios de estudio sino que establece recomendacionesgenerales para todos los sitios propuestos.



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INDICE

ACRÓNIMOS .......................................................................................................................................................................... 4 INFORME ............................................................................................................................................................................... 5

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................................................... 5 OBSERVACIONES........................................................................................................................................................................ 6 RECOMENDACIONES ................................................................................................................................................................. 9

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................................................... 10

RESEÑA DEL AUTOR ............................................................................................................................................................. 11

ANEXO ................................................................................................................................................................................. 12



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ACRÓNIMOS

CIPAP Comisión Interministerial del Puerto de Aguas ProfundasGRD Gestión de Riesgo de DesastresMEF Ministerio de Economía y FinanzasMIEM Ministerio de Industria, Energía y MineríaMTOP Ministerio de Transporte y Obras PúblicasMVOTMA Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio AmbientePAP Puerto de Aguas Profundas



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INFORME

INTRODUCCIÓN

El presente informe contiene observaciones y recomendaciones para la localización y construcción de unPuerto de Aguas Profundas en la Costa Oceánica de Rocha al respecto de la legislación nacional en materiaambiental contenida en la Constitución Nacional y en las leyes nacionales vigentes.

Dicho análisis no contempla diferencias sobre los sitios de estudio sino que establece observaciones yrecomendaciones generales para todos los sitios propuestos.



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OBSERVACIONES

La presente sección enumera los artículos más relevantes extraídos de la legislación ambiental vigente,específicamente en el artículo 47 de la Constitución de la República y en las leyes No 16.466 y 17.283. (En negritase señalan los asuntos más pertinentes). No se han analizado instrumentos legales derivados como pueden serDecretos del Poder Ejecutivo u otros instrumentos como la legislación internacional o departamental, tampoco

han sido analizados criterios interpretativos o jurisprudencia en la materia, todas cuestiones que deberán seranalizadas en profundidad durante la etapa de diseño del PAP.

CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA

Artículo 47.- La protección del medio ambiente es de interés general. Las personas deberán abstenerse decualquier acto que cause depredación, destrucción o contaminación graves al medio ambiente. La leyreglamentará esta disposición y podrá prever sanciones para los transgresores.(…)

Ley Nº 17.283DECLARASE DE INTERES GENERAL, DE CONFORMIDAD CON LO ESTABLECIDO EN EL ARTICULO 47 DE LACONSTITUCION DE LA REPUBLICA, QUE REFIERE A LA PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE

CAPITULO IDISPOSICIONES INTRODUCTORIASArtículo 1º. (Declaración).- Declárase de interés general, de conformidad con lo establecido en el artículo 47 de laConstitución de la República:

A) La protección del ambiente, de la calidad del aire, del agua, del suelo y del paisaje.B) La conservación de la diversidad biológica y de la configuración y estructura de la costa.C) La reducción y el adecuado manejo de las sustancias tóxicas o peligrosas y de los desechoscualquiera sea su tipo.D) La prevención, eliminación, mitigación y la compensación de los impactos ambientales negativos.E) La protección de los recursos ambientales compartidos y de los ubicados fuera de las zonas sometidas a

jurisdicciones nacionales.

Artículo 3º. (Deber de las personas).- Las personas físicas y jurídicas, públicas y privadas, tienen el deber deabstenerse de cualquier acto que cause depredación, destrucción o contaminación graves del medio ambiente.

Declárase por vía interpretativa que, a efectos de lo establecido en el artículo 47 de la Constitución de laRepública y en la presente disposición, se consideran actos que causan depredación, destrucción ocontaminación graves del medio ambiente, aquellos que contravengan lo establecido en la presente ley y en lasdemás normas regulatorias de las materias referidas en el artículo 1º. Asimismo , se entiende por dañoambiental toda pérdida, disminución o detrimento significativo que se infiera al medio ambiente.

Artículo 4º. (Deber del Estado).- Es deber fundamental del Estado y de las entidades públicas en general,propiciar un modelo de desarrollo ambientalmente sostenible, protegiendo el ambiente y, si éste fueredeteriorado, recuperarlo o exigir que sea recuperado.

CAPITULO II

DISPOSICIONES GENERALESArtículo 6º. (Principios de política ambiental).- La política nacional ambiental que fije el Poder Ejecutivo se basaráen los siguientes principios:

http://www0.parlamento.gub.uy/leyes/ley17283.htm







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A) La distinción de la República en el contexto de las naciones como "País Natural", desde una perspectivaeconómica, cultural y social del desarrollo sostenible.B) La prevención y previsión son criterios prioritarios frente a cualquier otro en la gestión ambiental y, cuandohubiere peligro de daño grave o irreversible, no podrá alegarse la falta de certeza técnica o científica absolutacomo razón para no adoptar medidas preventivas.C) Constituye un supuesto para la efectiva integración de la dimensión ambiental al desarrollo económico y social,

la incorporación gradual y progresiva de las nuevas exigencias, sin que por ello deba reconocerse la consolidaciónde situaciones preexistentes.

Artículo 14. (Medidas complementarias).- Para asegurar el cumplimiento de lo dispuesto en la presente ley y enlas demás normas de protección del ambiente, el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y MedioAmbiente podrá:

B) Imponer el tratamiento de los desechos o de las emisiones, cualquiera sea su fuente, así como elautomonitoreo de los mismos por los propios generadores.

Artículo 20. (Sustancias químicas).- Es de interés general la protección del ambiente contra toda afectación quepudiera derivarse del uso y manejo de las sustancias químicas, incluyendo dentro de las mismas, los elementosbásicos, compuestos, complejos naturales y las formulaciones, así como los bienes y los artículos que lascontengan, especialmente las que sean consideradas tóxicas o peligrosas.

El Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente determinará, en virtud de la presente ley yde la reglamentación que dicte el Poder Ejecutivo, las condiciones aplicables para la protección del ambiente, a laproducción, importación, exportación, transporte, envasado, etiquetado, almacenamiento, distribución,comercialización, uso y disposición de aquellas sustancias químicas que no hubieran sido reguladas en virtud delos cometidos sectoriales asignados al propio Ministerio o a otros organismos nacionales.

En cualquier caso, dichos organismos incorporarán en sus regulaciones, en coordinación con el Ministerio deVivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, disposiciones que aseguren niveles adecuados deprotección del ambiente contra los efectos adversos

Artículo 26. (Costas).- Declárase por vía interpretativa que, a efectos de lo dispuesto por los artículos 153 y 154del Decreto-Ley Nº 14.859, de 15 de diciembre de 1978, en la redacción dada por los artículos 192 y 193 de la LeyNº 15.903, de 10 de noviembre de 1987, se entiende:

A) Por "modificación perjudicial a la configuración y estructura de la costa" toda alteración exógena delequilibrio dinámico del sistema costero o de alguno de sus componentes o factores determinantes.

B) Por "expediente que se instruirá con audiencia de los interesados" la concesión de vista de lasactuaciones a los interesados, en forma previa a la adopción de resolución, de conformidad con lasnormas generales de actuación administrativa y procedimiento en la Administración Central.

Ley Nº 16.466MEDIO AMBIENTEDECLARASE DE INTERES GENERAL, LA PROTECCION DEL MISMO, CONTRA CUALQUIER TIPO DE DEPREDACION,DESTRUCCION O CONTAMINACION

Artículo 1º.- Declárase de interés general y nacional la protección del medio ambiente contra cualquier tipo dedepredación, destrucción o contaminación, así como la prevención del impacto ambiental negativo o nocivo y, ensu caso, la recomposición del medio ambiente dañado por actividades humanas.



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Artículo 2º.- A los efectos de la presente ley se considera impacto ambiental negativo o nocivo toda alteración delas propiedades físicas, químicas o biológicas del medio ambiente causada por cualquier forma de materia oenergía resultante de las actividades humanas que directa o indirectamente perjudiquen o dañen:

I. La salud, seguridad o calidad de vida de la población.II. Las condiciones estéticas, culturales o sanitarias del medio.III. La configuración, calidad y diversidad de los recursos naturales.

Artículo 3º.- Es deber fundamental de toda persona, física o jurídica, abstenerse de todo acto que cause impactoambiental que se traduzca en depredación, destrucción o contaminación graves del medio ambiente.

Artículo 4º.- Sin perjuicio de las sanciones administrativas y penales que señale la ley, quien provoquedepredación, destrucción o contaminación del medio ambiente en violación de lo establecido por los artículos dela presente ley, será civilmente responsable de todos los perjuicios que ocasione, debiendo hacerse cargo,además, si materialmente ello fuere posible, de las acciones conducentes a su recomposición.

Cuando los perjuicios ocasionados por dicha violación sean irreversibles, el responsable de los mismos deberáhacerse cargo de todas las medidas tendientes a su máxima reducción o mitigación, sin perjuicio de lasresponsabilidades administrativas, civiles o penales que pudieran corresponder.

Artículo 6º.- Quedan sometidas a la realización previa de un estudio de impacto ambiental las siguientesactividades, construcciones u obras, públicas o privadas:

B) Puertos, terminales de transvase de petróleo o productos químicos.C) Oleoductos, gasoductos y emisarios de líquidos residuales.K) Proyectos urbanísticos de más de cien hectáreas o en áreas menores consideradas de relevanteinterés ambiental a criterio del Poder Ejecutivo.

Artículo 7º.- Para iniciar la ejecución de las actividades, construcciones u obras en las que estén involucradascualesquiera de las situaciones descriptas en el artículo anterior, los interesados deberán obtener laautorización previa del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente el que requerirá elasesoramiento del o de los Ministerios o Gobiernos Departamentales que tuvieran que ver con dichas obras otrabajos. El Ministerio se expedirá dentro del plazo que fije la reglamentación.

Artículo 8º.- En cualquier momento durante la realización de una actividad, construcción u obra de lasmencionadas en el artículo 6º, el Poder Ejecutivo podrá disponer, por resolución fundada, la suspensión de lasmismas.

Artículo 14.- El Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente podrá disponer larealización de una audiencia pública, cuando considere que el proyecto implica repercusiones graves de ordencultural, social o ambiental, a cuyos efectos determinará la forma de su convocatoria, así como demás aspectosinherentes a su realización, y en la que podrá intervenir cualquier interesado. En todos los casos, la resoluciónfinal corresponderá al Poder Ejecutivo.

Artículo 16.- Si el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente considerare que el proyectoprovoca un impacto ambiental negativo o nocivo superior a los mínimos admisibles, deberá negar la autorización.



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RECOMENDACIONES

-El PAP deberá ser diseñado siguiendo los conceptos más innovadores en diseño portuario basados en modelosde desarrollo ambientalmente sostenibles y de protección del ambiente, para ello se deberán explorar aquellospuertos globales ya operativos o que estén en diseño o construcción para identificar mejores prácticas y/oproponer nuevas a partir de lecciones aprendidas. El PAP deberá convertirse en un puerto modelo a nivel global

utilizando estándares de diseño y operación conocidos y en desarrollo que garanticen la máxima protecciónambiental en consonancia con la distinción de Uruguay como “país natural”. Una vez operativo el PAP deberá

gestionar alianzas y cooperación de intercambio de mejores prácticas con otros puertos similares y ofrecerácooperación para el desarrollo de puertos ambientalmente sostenibles en países menos desarrollados que tenganespecial interés en la protección ambiental.

-El PAP deberá incluir en su proyecto estratégico medidas específicas de conservación de la biodiversidadbiológica, tanto en el área inmediata como en áreas que tengan especial significancia para los ecosistemaspresentes y que la operativa portuaria pueda perturbar sensiblemente. Dichas medidas deberán ser parte de lospresupuestos periódicos del PAP y deberán ser evaluadas bajo indicadores consensuados con expertosindependientes.

-El PAP seguirá las normas más estrictas de manejo adecuado de sustancias tóxicas y peligrosas, y contará con unaplanificación específica de gestión de riesgos y respuesta ante emergencias.

-El diseño del PAP deberá ser tal que propicie la protección de la estructura costera y minimice los impactos deerosión y sedimentación en las áreas costeras próximas. El diseño del PAP no deberá generar modificaciones

perjudiciales a la configuración y estructura de la costa que alteren el equilibrio dinámico del sistema o de alguno

de sus componentes o factores determinantes.

-El diseño del PAP deberá contemplar una matriz de riesgos ambientales que incluya específicamente aquellosasuntos relevantes donde existen altas incertidumbres y/o se carece de información técnica o científica absoluta y

que requiera de la toma de decisiones, en ese contexto debe prevalecer el criterio de prevención.

-El PAP deberá generar un plan de monitoreo de variables ambientales desde antes de su construcción, dicho plandeberá ser estable y mantenido en el tiempo y los recursos para ello deberán estar incluidos en los presupuestosperiódicos. Los datos del monitoreo deberán ser públicos en plazos no mayores a un mes y deberán a su vezestar accesibles a la comunidad desde una página web conocida.

-La fase de diseño del PAP contemplará la realización del estudio de impacto ambiental para todas sus fases(construcción, operación y destrucción) incluyendo todos los elementos complementarios que requieran dichosestudios según las disposiciones legales vigentes.

-El MVOTMA se asesorará oportunamente con los demás Ministerios y el Gobierno Departamental de Rochadurante la fase de estudio y aprobación de la autorización previa.

-El MVOTMA dispondrá la realización de la audiencia pública previamente a la posible aprobación de laautorización previa. El MVOTMA se asegurara la máxima participación pública en dicha instancia e informarápreviamente sobre los elementos ambientales más relevantes en lenguaje sencillo y comprensible para lacomunidad.



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BIBLIOGRAFIA

PARLAMENTO NACIONAL

2000 Ley Nº 17.283

1994 Ley Nº 16.466

1987, Ley Nº 15.903, artículos 192-193

1978, Decreto-Ley Nº 14.859, artículos 153-154



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RESEÑA DEL AUTOR

Ignacio Lorenzo se desempeña como Consultor Asesor en Cambio Climático para el Proyecto de Apoyo a laEjecución del Programa País de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto y el Programa de Naciones Unidas parael Desarrollo. Dentro de sus funciones está la de asesorar técnicamente en asuntos de coordinación, articulación

y planificación nacional de cambio climático desde la Dirección Nacional de Medio Ambiente al Sistema Nacionalde Respuesta al Cambio Climático.

Datos de contactoInstitución: Dirección Nacional de Medio AmbienteNombre y Apellido: Ignacio LorenzoDirección: Galicia 1133 piso 1

Teléfono: +598.99180424E-mail: [email protected]

mailto:[email protected]






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ANEXO

Ley Nº 14.859CODIGO DE AGUAS

Artículo 153.- Establécese una faja de defensa en la ribera del Océano Atlántico, el Río de la Plata y el RíoUruguay, para evitar modificaciones perjudiciales a su configuración y estructura. El ancho de esta faja será dedoscientos cincuenta metros medidos hacia el interior del territorio, a partir del límite superior de la riberaestablecido en los artículos 36 y 37 de este Código.

Hacia el exterior, en las costas del Río de la Plata y Océano Atlántico, la faja se extenderá hasta la líneadeterminada por el Plano de Referencia Hidrométrico Provisorio (cero Wharton).

En el río Uruguay el límite exterior de dicha faja será determinado por el Ministerio competente, en función de lascotas correspondientes a los ceros de las escalas hidrométricas, adoptadas como referencia para las diferenteszonas del río.

Cuando existiesen rutas nacionales o ramblas costaneras abiertas y pavimentadas, a una distancia menor dedoscientos cincuenta metros del límite superior de la ribera, el ancho de Ia faja de defensa se extenderásolamente hasta dichas rutas o ramblas.

En los predios de propiedad fiscal o particular, las extracciones de arena, cantos rodados y rocas de yacimientosubicados dentro de la faja de defensa, sólo podrán efectuarse a un nivel o cota superior, situado cincuentacentímetros por encima del límite superior de la ribera.

Ley Nº 15.903RENDICION DE CUENTAS Y BALANCE DE EJECUCION PRESUPUESTAL

Artículo 192.- Sustitúyese el artículo 154 del decreto-ley Nº 14.859, de 15 de diciembre de 1978, por el siguiente:

"ARTICULO 154.- La contravención a lo dispuesto por el artículo anterior, una vez comprobada debidamente,en expediente que se instruirá con audiencia de los interesados, será sancionada por el Ministeriocompetente, según los casos, con la obligación de eliminar los efectos de las acciones promovidas,restituyendo a la faja su conformación original, o con la prohibición de extraer materiales. En caso de demorao resistencia, o demora en el cumplimiento de la obligación de eliminar los efectos de las acciones y derestituir a la faja su conformación original, el Ministerio competente podrá hacerlo por sí mismo, siendo de

cargo del infractor los gastos que ello ocasione.

Conjuntamente con la sanción anterior, se impondrá una multa entre los límites de 100 UR (cien unidadesreajustables) y 5.000 UR (cinco mil unidades reajustables), según la gravedad de la infracción".

Artículo 193.- Sustitúyese el artículo 153 del decreto-ley Nº 14.859, de 15 de diciembre de 1978, por el siguiente:

"ARTICULO 153.- Establécese una faja de defensa en la ribera del Océano Atlántico, el Río de la Plata, ríoUruguay y de la Laguna Merín, para evitar modificaciones perjudiciales a su configuración y estructura.

El ancho de esta faja será de doscientos cincuenta metros, medidos hacia el interior del territorio a partir dellímite superior de la ribera, establecido en los artículos 36 y 37 de este Código.

Hacia el exterior, en las costas del Río de la Plata y el Océano Atlántico, la faja se extenderá hasta la línea

http://www0.parlamento.gub.uy/leyes/AccesoTextoLey.asp?Ley=14859&Anchor=#Art36

http://www0.parlamento.gub.uy/leyes/ley14859.htm#Art154




http://www0.parlamento.gub.uy/leyes/AccesoTextoLey.asp?Ley=14859&Anchor=#Art36



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determinada por el Plano de Referencia Hidrométrico Provisorio (cero Wharton).

En el río Uruguay, el límite exterior de dicha faja será determinado por el Ministerio competente, en funciónde las costas correspondientes a los ceros de las escalas hidrométricas, adoptadas como referencia para lasdiferentes zonas del río.

Cuando existiesen rutas nacionales o ramblas costaneras abiertas y pavimentadas, a una distancia menor dedoscientos cincuenta metros del límite superior de la ribera, el ancho de la faja de defensa se extenderásolamente hasta dichas rutas o ramblas.

Cualquier acción a promoverse en la faja de defensa de costas que modifique su configuración natural,requerirá la autorización previa del Ministerio competente, quien la denegará cuando dicha acción puedacausar efectos perjudiciales a la configuración o estructura de la costa.

En los predios de propiedad fiscal o particular, las extracciones de arena, cantos rodados y rocas deyacimientos ubicados dentro de la faja de defensa, sólo podrán efectuarse hasta una cota no inferior al nivelsituado cincuenta centímetros por encima del límite superior de la ribera".



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FASE: 1 MACROTERRITORIAL

EJE TEMATICO: ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO SUSTENTABLE

LIC. M. A. ANA MARÍA MARTÍNEZ

DIRECCIÓN NACIONAL DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL (MVOTMA)




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RESUMEN EJECUTIVO

Se realiza un breve análisis y evalúan las condiciones de la costa de Rocha, considerando la conformación costerateniendo en cuenta asimismo, la organización del territorio para la instalación de un puerto de aguas profundasen el Departamento de Rocha. Se manejan tres sitios con condiciones, desde estos puntos de vistas, para lainstalación de tal infraestructura. La escala del análisis territorial se realizó desde una perspectiva macro.

Se realiza una breve evaluación de las condiciones y limitantes de los sitios en la costa de Rocha, considerando lasituación actual para luego realizar observaciones y recomendaciones. Se plantean cuatro escenarios: actual,tendencial, contextual y estratégico, se realiza un análisis evaluatorio de los impactos que cada sitio producirá en

cada uno es los mismos. Se maneja en el análisis la conectividad de los sitios a escala nacional y regional.Asimismo, se considera el impacto que se producirá en el sistema urbano extendiéndose a las localidades deRocha y Castillos por estar éstas bien conectas a escala nacional y regional.

Se considera para los sitios seleccionados que se producirán importantes impactos territoriales, si bien dediferente naturaleza teniendo en cuenta la disparidad de los sitios manejados. En los tres puntos se produciránimpactos importantes en la conformación costera. Estos son: La Paloma, La Angostura/Puerta del Sol, y ElPalenque. En La Paloma se considera que la construcción del puerto, mediante la remodelación del puerto actual,producirá efectos de erosión/colmatación costera extendiéndose hasta la Pedrera y los balnearios asociados. Laciudad de La Paloma tendrá impactos territoriales muy importantes los cuales pueden afectar el destino actual,así como potenciará las condiciones actuales del espacio urbano relacionándose con Rocha. El sitio de La

Angostura constituye un área sin desarrollos urbanos, excepto la proximidad de La Esmeralda la cual sufrirá unatransformación radical de su destino actual. Se integraría a la ciudad de Castillos aceptablemente conectada.Sufrirá una transformación drástica alcanzando Castillos. El sitio de El Palenque/Puerta del Sol, próximo al sistemaurbano de La Pedrera y sus localidades asociadas, sufrirá una transformación muy importante en la conformacióncostera y sobre el espacio costero. Se proponen los sitios por la proximidad de la batimetría profunda a la costa ypor su conexión a la Ruta 9.

Se considera que, si bien presentan importantes objeciones por la transformación del espacio, los sitios de LaPaloma y El Palenque/Puerta del Sol como los más apropiados. Se sugieren estos sitios con la clasificación de 2por considerar los impactos importantísimos sobre la dinámica natural/antrópica/económica costera.



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INFORME

I . MARCO NORMATIVO DEL ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO SUSTENTABLE APLICABLE

El análisis de los posibles sitios de localización del puerto de aguas profundas en la costa de Rocha sebasa en el marco normativo nacional, en particular de la ley de Ordenamiento Territorial y DesarrolloSostenible 18308 y sus modificaciones. Asimismo, se manejan los documentos de instrumentos deordenamiento territorial propuestos para ser aprobados aplicables en diferentes escalas territoriales,estando los mismos en diversos grados de elaboración y tramitación.

Ley Nº 18308 de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sustentable.

La misma organiza la aplicación del Ordenamiento Territorial y Desarrollo a través de instrumentos deordenamiento territorial en diferentes escalas, así como establece el procedimiento por el cual losmismos se llevarán adelante asegurando la participación social y la coordinación interinstitucional. Éstaúltima adquiere particular relevancia considerando las intervenciones de impacto nacional sobre elterritorio de obras públicas.

En particular el artículo 50 (protección de las zonas costeras) manifiesta la especial protección de laszonas costeras en los instrumentos de ordenamiento territorial. Asimismo, el artículo 51 establece quese “evaluará la posibilidad de que el emprendimiento pueda ser capaz de generar impactos territoriales

acumulativos, entendiéndose por tales la posibilidad de posteriores iniciativas que, por su acumulación,puedan configurar disfunciones territoriales o ambientales severas.”

Se establece (Art 77) la coordinación de las obras públicas en el marco de la planificación territorial(Comité Nacional de Ordenamiento Territorial). Cuando estas provengan del Estado o persona públicaestatal “deberán ajustarse y compatibilizarse con las disposiciones de los instrumentos de ordenamiento

territorial”. Asimismo, establece que cuando una obra pública sea incompatible con el instrumento deordenamiento territorial aplicable, este Comité Nacional "… podrá decidir sobre la efectiva

materialización del proyecto, previa declaración de interés nacional y urgente ejecución. …"

Planificación costera - Proyecto de Ley de Directriz del Espacio Costero

Está en proceso de aprobación. Se propone un instrumento de política pública para la ordenación yprotección del Espacio Costero. Se considera espacio costero en el Departamento de Rocha elcomprendido entre la Ruta Nacional Nº 9 hasta el límite internacional y el espacio acuático hasta loslímites establecidos por la jurisdicción exclusiva de la República.

La mayor parte de sus objetivos aplicables a la consideración de la problemática que se planteafundamentan las consideraciones y observaciones realizadas por DINOT a los sitios seleccionados. Sepropone:“a) la protección del espacio costero asegurando su calidad ambiental en forma armónica con los

objetivos estratégicos del desarrollo social y económico del país.

b) el control de las expansiones urbanas y el aprovechamiento y mejora de las capacidades instaladas.c) la protección de los paisajes naturales y culturales relevantes. …



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g) la participación de la ciudadanía y de las instituciones del Estado en forma amplia en los procesos degestión del espacio costero”

En sus lineamientos se establece para las actuaciones en el espacio costero orientaciones quecomprenden:“ … identificar, caracterizar y considerar los ecosistemas costeros así como los objetivos de conservación

en el área. … Se deberán identificar para su conservación los componentes vulnerables en el espaciocostero (playas, dunas en sus diferentes grados de consolidación, lagunas, barras, cuencas,desembocaduras, humedales, barrancas, costas y puntas pedregosas, playas submarinas, bancos dearena, entre otros)…” Asimismo se establecen lineamientos para las actuaciones vinculadas al uso del

suelo, la accesibilidad a la ribera, el respeto por los procesos dinámicos asegurando intervencionescompatibles.

Acorde a lo dispuesto en la ley 18308 de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible se plantea“determinar y evaluar los impactos acumulativos de las actuaciones territoriales, entendiéndose portales las disfunciones territoriales o los impactos ambientales, derivados de la interacción con otras

actuaciones. Aquellos impactos evaluados como significativos ya sea por su intensidad como por lasensibilidad de los factores ambientales afectados requerirán de medidas de prevención o mitigación aser incluidas en el propio instrumento.”

Planificación regional – Documento de Estrategias Regionales de Ordenamiento Territorial yDesarrollo Sostenible para la Región Este

Se propone entre sus objetivos:“1. Promover la localización ordenada de actividades … logísticas … marítimas … e impulsarlas en

condiciones de compatibilidad con los otros usos del territorio y asegurando la sustentabilidad

ambiental y social.

2. Potenciar las capacidades, infraestructuras y equipamientos instalados, así como de nuevasinfraestructuras territoriales según las necesidades de la Región, considerando las necesidadesnacionales e internacionales.

3. Adoptar medidas tendientes a consolidar, completar y densificar las áreas urbanizadas, fomentandoel mejor aprovechamiento de sus capacidades e infraestructuras instaladas.

… 6. Fortalecer los sistemas de ciudades e identificar aquellos centros urbanos que operan como

centralidades territoriales. …”

En los lineamientos para los sistemas de ciudades se establece “Promover con criterios decomplementariedad para cada ciudad la integración de actividades productivas, así como la localizaciónde equipamientos, servicios e infraestructuras con el objetivo del acceso universal de la población.”

En la Planificación de Servicios e Infraestructuras Territoriales se propone:“Promover:

. la definición de criterios e indicadores para la evaluación coordinada de proyectos y obras de grandesinfraestructuras territoriales de escala regional, en el marco de sus relaciones con el sistema urbano y

territorial nacional. …

. el fortalecimiento de la conectividad interna de la Región mediante la valorización de las conexionesexistentes y la construcción de una red vial y sus condiciones de diseño.



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. el impulso al transporte por riel como alternativa al transporte carretero."

Asimismo, se propone para el fortalecimiento institucional:“Promover: … .la puesta en común de protocolos y procedimientos de evaluación de iniciativas públicas

y privadas en la Región, en el marco de la competencia departamental por inversiones, promoviendo la

localización de las inversiones que mejor concilien con las finalidades del ordenamiento territorialdispuesto en el artículo 3º de la ley (18308) de OTDS.”

Planificación departamental. Decreto 12/2003 de la Junta Departamental de Rocha: Plan de DesarrolloSustentable de la Costa Atlántica del Departamento de Rocha, “Ordenanza Costera” y susmodificaciones.

Se establecen principios conciliadores entre la planificación racional, la gestión integrada, lacompatibilización de los diversos intereses, la continuidad, flexibilidad y participación acordes aldesarrollo sustentable. Se realiza una zonificación paralela a partir de la línea de costa y una

sectorización a lo largo de la misma para permitir la planificación participativa. Hasta la fecha se haaprobado por la Junta Departamental el “Plan Local entre Lagunas Garzón y Rocha” el cual no se manejapor estar los sitios seleccionados fuera de este ámbito.

Se realiza una zonificación estratégica en la que se tendrán condiciones de ocupación particulares: Áreasde Desarrollo Urbano Turístico, Áreas Protegidas y de Interés para la Conservación, Áreas deUrbanización Concertada, Áreas de Turismo de Baja Intensidad y Áreas Especiales. Algunos de los sitiospropuestos para el puerto de aguas profundas caen bajo esta zonificación. Asimismo, se categoriza elsuelo. En el documento borrador de las Directrices Departamentales se propone su modificación.

Directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sustentable. Están en procesode elaboración. En relación al puerto de aguas profundas se lo considera un asunto estratégico. Suadecuada resolución resulta clave en la perspectiva de un desarrollo equilibrado en sus dimensionessociales, económicas, culturas y ambientales. Se considera que el puerto actual se desarrolle operandoactivamente en sus diferentes prestaciones, integrado al desarrollo turístico de la Costa Oceánica yarticulado al sistema de puertos nacionales. Asimismo, se propone realizar una readecuación,complementación y recalificación de la red vial principal y secundaria a los requerimientos previstos enel proceso de desarrollo económico y social del Departamento poniendo especial énfasis en laconservación y puesta en valor de las calidades paisajísticas.

Se propone como resultado de las Directrices Departamentales un territorio costero ordenado deacuerdo a la visión y orientaciones definidas en la ordenanza costera de Rocha y demás instrumentos deplanificación, conservando los valores ambientales allí donde ellos están presentes, recuperando lacalidad ambiental donde ésta fue afectada por modalidades de gestión y uso del suelo no sustentables,y garantizando el acceso y uso democrático de la costa por las presente y futuras generaciones. Esvoluntad que las áreas urbanas y suburbanas costeras, de uso predominantemente estacional, con altacalidad ambiental que mejoren las condiciones ambientales y paisajísticas y promuevan el uso públicosustentable de los diferentes sectores de la costa. Se deberá poner en valor y complementar lascualidades hoy reconocibles, realizando proyectos y promoviendo actuaciones

Asimismo, las directrices enriquecen la propuesta por la ley 18308 de categorización de suelosreconociendo categorías asociadas a las dinámicas y usos costeros, tales como urbano de uso residencialestacional, suburbano de uso logístico/industrial o residencial, suburbano de uso residencial estacional ysuburbano protegido.



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II. CONSIDERACIONES GENERALES

Se considera que un Puerto de Aguas Profundas en las costas de Rocha tendría como objeto el accesode buques de gran calado para el transporte de la producción agropecuaria y minera nacional y de la

Región Este así como de la región del Cono Sur. Asimismo, podría agilizar la operación de los puertosactualmente existentes en el territorio nacional en particular los puertos de Nueva Palmira y deMontevideo.

En primer lugar, la costa de Rocha está caracterizada, en su mayor parte, por tramos de costa engrandes arcos, que a escala local tienen un desarrollo lineal. Puede considerarse que estos seencuentran en estado estable, así como extensos sectores costeros tienen una débil intervención enrelación a otros sectores del espacio costero nacional. Asimismo, a lo largo de la costa se desarrollanlagunas costeras asociadas a barras arenosas y extensos humedales. Estos componentes costeros seencuentran en diferente grado de avance para su protección a escala nacional o departamental. Es

posible identificar a lo largo del espacio costero extensos espacios donde el proceso dominante es dedegradación con prevalencia de la erosión y, otros, donde los procesos son de acumulación.

Los aspectos anteriormente mencionados son muy importantes reflejando su alta sensibilidad a lasintervenciones. En todos los sitios manejados la instalación de un puerto y sus estructuras tendrían ungran impacto sobre la línea de costa afectando la estabilidad de la dinámica natural.

Es importante destacar que en el espacio costero tres son los centros urbanos de importancia en eldepartamento de Rocha: la capital departamental, y las ciudades de Castillos y de Chuy. Estos estánrelacionados a otros desarrollos urbanos de diferente consolidación en el espacio costero destinados

mayormente a la recreación. Asimismo, la instalación de un puerto de aguas profundas podríapotenciar las funciones de los centros urbanos según sea su localización, La Angostura contribuiría a laconsolidación de la ciudad de Castillos como centralidad para el área costera vinculada, en tanto LaPaloma reforzaría su integración a la ciudad de Rocha, así como El Palenque se integraría a la misma.

La estructuración de las vías de transporte y comunicación pueden jugar un rol trascendente en laselección del sitio para un puerto de aguas profundas considerando su objeto. En primer lugar, sedestaca la estructura vial radiocéntrica de las mismas a escala nacional, comprendiendo también a lasvías férreas, reflejándose en el ámbito de trabajo en una orientación casi paralela de dirección NE-SW.Las conexiones transversales han sido mejoradas para consolidar su vocación de integración de la

región Este. La vía férrea solamente alcanza la localidad de Rocha y está actualmente en desuso,siendo necesaria su reactivación y extensión buscando la integración fundamentalmente del territorioregional y el transporte de la producción nacional y de la región del Cono Sur. En el departamento deRocha solamente existe una base aérea en Santa Teresa, no existiendo un aeropuerto, el más próximo,internacional, se encuentra en laguna del Sauce, Maldonado.

Los tres sitios seleccionados a lo largo de la costa de Rocha los cuales reúnen condiciones disparespara la instalación de un puerto de aguas profundas. Es importante destacar, sin embargo que dos delos mismos no incluyen en su estructura vial a la Ruta 10, la cual en sus tramos más próximos a la costasería conflictiva con el objetivo de recreación destinado a la mayor parte de la costa. Los sitios ElPalenque - Puerta del Sol en cambio, están próximos a la Ruta 10 destacándose que existe una ruta deconexión entre la misma y la ruta 9 razón por la cual fueron seleccionados, anulando la posibilidad deuso de la ruta 10 en el entorno a la Pedrera, muy activa por el turismo estacional.



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La construcción de un puerto de aguas profundas, cualquiera sea el sitio elegido, presenta el desafíode la construcción de territorio sujetos a la normativa actual, y en proceso, de diferente escala. Seproduciría una transformación sustantiva del paisaje cultural y natural costero.

Se plantea como oportunidad la posibilidad de "idear" y construir el espacio, a lo cual correspondepreguntarse si es posible mitigar los impactos. Son recursos para la planificación los instrumentos a

escala nacional, regional y local disponibles ya aprobados o en proceso.

Si se opta por un sitio diferente a La Paloma se debería realizar una evaluación del impactoacumulativo que las infraestructuras portuarias, de diferente envergadura, producirían sobre la costaatlántica considerando aspectos ambientales y territoriales incluyendo la costa de Maldonado.

Se deberían realizar instrumentos de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sustentable que organicenel espacio en los mismos.

III. LA VISIÓN DE LA COSTA. ESCENARIOS.

El conocimiento de la visión de la costa constituye un abordaje básico para evaluar los impactos deuna infraestructura portuaria de magnitud. La consideración de los componentes territoriales yambientales conciliador, en el marco de un desarrollo sustentable, centra el análisis de los sitiosseleccionados. A los efectos de conocer las imágenes posibles de la costa se maneja la técnica deescenarios para la costa de Rocha considerando en particular las voluntades políticas para la misma.

Se plantean en primer lugar componentes fijos y variables en la construcción de los escenarios.

Componentes fijos.

Los centros urbanos actuales. El sistema urbano en el espacio costero está caracterizado por trescentros urbanos. Rocha, la capital departamental está asociada a los centros balnearios desde LaPaloma a La Pedrera. Castillos, funciona como centro urbano relacionado a Aguas Dulces, Valizas,Cabo Polonio. Chuy, situada en la frontera funciona asociada a La Coronilla, Santa Teresa.

La Ruta 9, la cual funciona como articulación de la costa de Rocha y Maldonado.

Las zonas balnearias por su aptitud para baños y recreación. Comprenden playas, médanos,

vegetación psamófila, y otros componentes costeros. Se destacan, por su importancia, La Paloma, LaAguada, Costa Azul, La Pedrera, Cabo Polonio, Valizas, Aguas Dulces, La Esmeralda, Punta del Diablo,Santa Teresa, La Coronilla, Barra del Chuy. Tienen diferente grado de consolidación urbana,destacándose con más alto grado La Paloma, La Aguada, La Pedrera, La Coronilla y Barra del Chuy.Tienen un alto valor económico a escala local y nacional.

Las áreas protegidas con diverso grado de aprobación. El área Ramsar, parcialmente las cuencas de laslagunas costeras, Cabo Polonio, entre otras.

Los valores ambientales con diverso grado de intervención: el valor escénico, y los componentes

vulnerables constituidos por las playas, las playas submarinas, bancos de arena, los médanos condiferente grado de consolidación, la vegetación psamófila, las cárcavas (por ser expresión de procesosde degradación), lagunas, las barras arenosas, desembocaduras, sitios arqueológicos, puntas



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pedregosas, entre otros. Su intervención, directa o indirecta, puede afectar el equilibrio de lasdinámicas actuales.

Componentes variables.

La transformación del uso del suelo y de la función que cumplen sectores del espacio costero comoconsecuencia de intervenciones de alcance regional, nacional y del cono Sur.

La dinámica urbana. Según el tipo de intervención y su localización es posible asegurar elfortalecimiento de centralidades y prevenir la expansión descontrolada.

Las tendencia de los agentes de desarrollo actuales vinculados con el turismo según lasintervenciones de diferente origen: emprendimientos inmobiliarios, sociedad civil, autoridades locales,autoridad nacional, entre otros.

Trazado de vías de comunicación y transporte, modificadas según demandas del turismo, del

desarrollo regional, de la escala nacional o regional del Cono Sur. La necesidad de caminos de accesoa la costa desde la ruta 9, la transformación de rutas costeras en vías locales.

Escenario 1: actual.

Se construye este escenario, metodológicamente necesario, para evaluar los procesos en el espaciocostero si nada se realizara para transformarlo y modelarlo, desde una perspectiva general. Elconocimiento de una situación de partida del espacio costero puede permitir evaluar a futuro losresultados de las acciones propuestas y puestas en marcha.

Puede considerarse que en su mayor parte la costa atlántica ha sufrido algún tipo de intervención parafavorecer el progreso de balnearios, por lo cual se pueden identificar algunas áreas remanentes devalor natural. En primer lugar se destaca el fraccionamiento de extensas zonas costeras, con diferentegrado de ocupación – desde escasa y/o nula a mayormente urbanizados - y espacios de costa rural. Ensegundo lugar, al igual que la costa platense, la costa atlántica, ha sido forestada, con diferenteantigüedad quedando en algunos sitios con carácter relictuales, como consecuencia de los agentesambientales costeros, y otros más recientes. Asimismo, son destacables los objetivos de conservaciónde las áreas protegidas, las cuales constituyen una modalidad de intervención.

La Ruta 9 constituye el estructurador vial de la dinámica actual, con la Ruta 10 discontinua.

Escenario 2: Tendencial.

Plantea las tendencias del desarrollo costero orientados por la Ordenanza Costera (Plan deOrdenamiento y Desarrollo Sustentable de la Costa Atlántica del Departamento de Rocha, Decreto12/2003 Rocha) las cuales expresan la voluntad pública local por haber transcurrido, en suelaboración, por administraciones departamentales de diferentes sectores políticos. Esta reconoce lascaracterísticas de la costa planteadas en el Escenario Actual, estableciendo sectores para laplanificación en: 1) Lagunas Costeras, 2) La Paloma-La Pedrera, 3) Cabo Polonio – Punta Palmar, 4)

Punta del Diablo – Chuy. Se destacan las zonas 2 y 3 al objeto de la localización de los sitios para elpuerto de aguas profundas. Se definen cuatro categorías de suelo: urbano, rural no urbanizable, suelo



9

rural urbanizable o de reserva urbana y suelo protegido. De esta manera se aseguran espacios dondese desarrollan procesos naturales o urbanos dominantes.

Este Instrumento de Ordenamiento Territorial propone una Zonificación Estratégica a efectos dediversificar la oferta turística e impedir el desarrollo urbano uniforme, lineal y continuo de la costa .Modalidades de uso: Áreas de Desarrollo Urbano Turístico (La Paloma y su entorno, La Pedrera y su

entorno, La Coronilla y su entorno, Barra del Chuy y su entorno), Áreas Protegidas / de interés para laconservación (Laguna de Rocha, Laguna de Castillos – Cabo Polonio, Santa Teresa y entorno, Islas de laCosta Atlántica de Rocha), Áreas de Urbanización Concertada (con escaso grado de consolidación,óptimas para promover un desarrollo turístico sustentable), Áreas de Turismo de Baja Intensidad (deescasa o nula consolidación), Áreas Especiales (puntas rocosas, etc.).

La realidad hasta la fecha está demostrada por los proyectos público/privados que en muchassituaciones la contradicen. La dinámica de este proceso se refleja en diversidad de proyectosurbanísticos que en su conjunto adquieren un alcance territorial y que, en algunos casos, por vía deexcepción intensifican el uso del suelo en el sector Lagunas Costeras. Esta propuesta está

acompañada de propuestas de extensión y consolidación de la Ruta 10, en su tramo entre lagunas,tendiendo a un modelo lineal de desarrollo costero contrario al objetivo de la Ordenanza de impedirlo.Aún no se han manejado los planes para los sectores restantes en los cuales esta problemática puedecontinuarse.

Escenario 3: Contextual. Es un escenario de alcance nacional, se plasman en el mismo el impactode la voluntad técnica y política sobre la costa del Departamento de Rocha. Representa la voluntad dela política pública para la ordenación y protección del Espacio Costero del Río de la Plata y del OcéanoAtlántico expresada en el proyecto de Ley de Directriz del Espacio Costero.

Se caracteriza por el respeto por los procesos naturales y culturales relevantes, asegurando sudiversidad y singularidad mediante intervenciones compatibles con su mantenimiento.

Promueve el control de las expansiones urbanas así como el aprovechamiento y mejora de lascapacidades instaladas. Se propone controlar los procesos de ocupación urbana, construcciones uobras que generen una continuidad.

Este escenario propone que las rutas nacionales no afecten los ecosistemas costeros vulnerablestendiendo a que el acceso a la costa se realice mediante una estructura vial en peine. De esta manera

la ruta 9 es la estructuradora de la costa, transformándose los trazados viales vehiculares cercanos yparalelos a la misma en paseos marítimos peatonales o vehiculares de baja velocidad. A los efectos dela consideración de la problemática por la cual se plantean los escenarios esta componente es muyimportante.

Se considera asimismo, que el sitio seleccionado sobre la costa estará bien conectado con la regiónEste y el territorio nacional.

4. Escenario Estratégico.

Plantear la visión para la costa como nexo del territorio regional (Región Este), nacional y del cono surpara la salida /ingreso del comercio.



10

Importante: las conexiones viales, su trazado.

IV. SITIOS CONSIDERADOS PARA LOCALIZACIÓN DE UN PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

1. SITIO: LA PALOMA

Se ha destinado históricamente a puerto naval, pesquero, turístico y comercial por sus condicionesnaturales. Dispone de un sistema de transporte multimodal: rutas, vía férrea, posicionando este sitiocomo el óptimo desde el punto de vista de la estructura y el equipamiento territorial. Sin embargo lavía férrea, además de estar en desuso, conecta el puerto con la ciudad de Rocha y Montevideo noexistiendo un trazado que conecte el puerto con la región Este y el resto del territorio nacional. Laconectividad vial con la región se ha desarrollado debilitando la estructura radial desde/haciaMontevideo de las rutas nacionales.

El puerto de La Paloma actual es multimodal: apostadero naval de la Armada Nacional y PrefecturaNacional Naval (PNN), puerto pesquero principalmente artesanal y puerto deportivo y turístico. Está

en proceso de análisis una terminal maderera. Ha sido afectado por un proceso serio de colmatación.

Se identifica, en el sitio, un espacio contiguo, entre la ruta 15, la ruta 10 y la costa, próximo a parquespúblicos conformados por médanos forestados. El mismo podría disponerse para los usos que unpuerto, con el destino que se plantea, pueda demandar.

Asimismo, La Paloma constituye una estructura urbana consolidada, con la capacidad de desarrollarservicios necesarios para el funcionamiento del puerto. La ciudad de Rocha puede proporcionarservicios que no puedan ser localizados en La Paloma para lo cual existe una fuertecomplementariedad e interacción entre ambos centros urbanos. Es posible la conformación de una

microrregión integrada por La Paloma, Rocha, La Pedrera y otras localidades circundantes.

1.1. OBSERVACIONES

Este sector costero constituye una zona sensible, manifestada en problemas relacionados a ladinámica del balance costero de arenas. Se han producido una aceleración de la erosión de la línea decosta y procesos de acumulación/colmatación severos como resultado de la construcción del actualpuerto y del desarrollo urbano. Este proceso ha afectado la localidad de La Aguada.

De acuerdo a propuestas que se han planteado, la instalación de un puerto de aguas profundasacentuaría y extendería la afectación de la dinámica del oleaje alcanzando amplios sectores de la

costa.

La instalación de un puerto de aguas profundas, las infraestructuras necesarias para sufuncionamiento y su operación, producirían un impacto territorial importante en el balneario de LaPaloma y otras localidades vecinas. Se produciría un conflicto indiscutible con el destino actual alturismo que tiene la localidad basado en su tranquilidad óptima para el descanso de vecinos yveraneantes. Es destacable la tendencia sostenida al crecimiento de la actividad turística en elbalneario y otros vecinos el cual sería conflictivo con el funcionamiento del puerto.

Asimismo, es posible prever una transformación de los usos actuales. El sitio está circundado por

parques, en parte destinados a campings de los balnearios de La Aguada y La Paloma. Es posible quesea necesaria la afectación de los mismos para cubrir las necesidades de espacio para el desarrolloportuario.



11

Un sector muy importante de la población civil radicada en las localidades de La Paloma y La Aguadatienen una percepción negativa asociada a un puerto de aguas profundas, justamente porqueafectaría el destino para la recreación y el descanso de la localidad.

1.2. EVALUACIÓN DEL SITIO SEGÚN LOS ESCENARIOS.

Escenario actual. Se identifican los siguientes impactos:

- consolidación del sistema urbano Rocha - La Paloma- debilidad de sistema transporte, vial y férreo- posicionamiento a escala regional, nacional y mundial del puerto de La Paloma- surgimiento de un nuevo espacio urbano- transformación del patrón de la circulación vial- deterioro del rol centralizador de servicios turísticos de La Paloma con los balnearios vecinos- transformación de la función turística y económica del conjunto de balnearios

- modificación de los usos urbanos- conflictos con el valor de la propiedad- transformación del mercado inmobiliario- extensión de los conflictos a balnearios vecinos- extensión de la degradación de la dinámica costera a todo el arco arenoso

Escenario tendencial. A los impactos del escenario actual se suman los siguientes impactos:- intensificación del uso del suelo- Reconfiguración de la sectorización para la planificación por modificación del escenario actual- modificación del destino Desarrollo Urbano Turístico del arco costero de la Zonificación Estratégica

- metropolización de Rocha - La Paloma - balnearios asociados y otras localidades

Escenario contextual. Se consideran los siguientes impactos: - reconfiguración del sector La Paloma - La Pedrera desde el punto de vista de su posicionamientogeográfico a escala nacional- integración al territorio nacional- reorganización del sistema vial nacional de transportes incluyendo el ferroviario- mejora de las comunicaciones- impactos acumulativos de infraestructuras portuarias en la costa Este (incluyendo Maldonado)- atracción de población

- surgimiento de conflictos sociales y ambientales

Escenario estratégico.

1.3. CALIFICACIÓN Y MEDIDA DE CONFIANZA DEL SITIO

Calificación: medianamente desfavorable. Valor: 2

Se interpreta como favorable la infraestructura portuaria y el desarrollo urbano actuales, la

conectividad con Rocha, la existencia de vía férrea - si bien está en desuso y no conecta el puerto a laregión. Asimismo, es una oportunidad para diversificar la economía costera mediante el desarrolloeconómico con fines comerciales a escala mundial de La Paloma y área de influencia. Se puedeconvertir en un polo logístico a escala del Cono Sur.



12

Se considera desfavorable su localización para la función turística actual de la localidad, en la cual estácentrada la economía local.

1.4. RECOMENDACIONES

El proyecto debe incluir un análisis del impacto territorial sobre la localidad de La Paloma y los

balnearios vecinos.

Sería importante realizar un estudio profundo del impacto acumulativo del puerto de aguas profundasen La Paloma y localidades adyacentes, considerando los efectos que han ocurrido sobre la costa debalnearios vecinos, así como los que puedan ocurrir sobre las localidades que se extienden al Este y alOeste.

Se recomienda la elaboración de Instrumentos de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sustentableque mitiguen los impactos territoriales.

2. SITIO: LA ANGOSTURA

Se localiza en la proximidad del istmo conformado por la laguna Negra y la costa atlántica lo cualconstituye uno de los problemas principales en su selección. El paisaje costero está compuesto poruna extensa playa, médanos consolidados por vegetación psamófila y plantada y cárcavas.

Si bien el sitio no contiene un centro urbano, constituye una oportunidad para desarrollar un sistemaurbano que potencie la localidad de La Esmeralda, próxima al mismo. La ciudad de Castillos puedefuncionar como centro complementario proveedor de los servicios necesarios para su funcionamiento.La localidad de La Esmeralda es un centro balneario de baja intensidad, de uso estacional. Dispone de

una estructura vial urbana y algunos servicios para la subsistencia y el turismo. La selección de estesitio implicaría la potenciación de los centros urbanos actualmente existentes.

Tiene una estructural vial poco desarrollada manifestada por la ruta 9 que conectaría el puerto conCastillos y de allí a la región. La vía férrea no alcanza a ambas localidades. Constituye una oportunidadpara desarrollar un sistema urbano complementario con la ciudad de Castillos diversificando ésta sufunción actual. Al mismo tiempo, constituye un problema considerando los costos de desarrollarinfraestructuras viales, portuarias, urbanas, así como tiene el potencial surgimiento de conflictos noesperados.

Faltaría mejorar la integración del puerto a la región y al sistema nacional del ferrocarril,infraestructura muy necesaria considerando el volumen de la mercadería que el puerto manejaría.

Asimismo, es importante señalar la proximidad de la Ruta 9 a la costa requiriendo menor inversión enel desarrollo de una conexión vial a la zona costera.

2.1. OBSERVACIONES

El principal problema de este sitio está constituido por su localización en una zona sensible por suproximidad a la laguna Negra y a sus ecosistemas asociados, humedales, palmares, praderas húmedas,y otros, así como la proximidad a Punta del Diablo y la Fortaleza de Santa Teresa. Asimismo, lasinfraestructuras necesarias para el puerto podrían requerir más espacio extendiéndose hacia la cuenca

de la laguna Negra, en la zona de proximidad al sitio.



13

La morfología de la línea de costa, dentro de un arco de gran amplitud, de desarrollo lineal según laescala, se vería afectada por la conformación de una península artificial constituida por el puerto. Seproduciría un gran impacto en la estabilidad de la línea costera.

Se afectaría drásticamente la función turística de baja intensidad de la localidad de La Esmeralda.Asimismo, sería necesario estructurar el territorio con nuevas rutas y vía férrea de conexión, así como

implicaría inversiones importantes para fortalecer las estructuras urbanas existentes acompañado dela posibilidad del surgimiento de problemáticas sociales y de modificaciones de la estructura urbana.Estas modificaciones del espacio actual pueden provocar el surgimiento de una percepción negativapara los veraneantes de La Esmeralda afectando su atractivo actual.


Escenario actual. Impactos - debilidades:- intervención sobre valores ambientales costeros- modificación de funciones ambientales del sector costero

- degradación del arco costero- aceleración de la erosión y retroceso costero- modificación drástica del uso del suelo- carencia de sistema de transporte acorde- modificación del rol de Castillos- carencia de infraestructura urbana- transformación del destino turístico de La Esmeralda- construcción de espacio urbano logístico- sumatoria a la Terminal Portuaria de Aratirí

Escenario tendencial. Además de los impactos listados se suman:- transformación del sector para la planificación- modificación del uso turismo de baja densidad asignado por la Zonificación Estratégica- transformación del territorio- conformación de nueva dinámica en la microrregión conformada por Castillos, La Esmeralda, LaAngostura y otras localidades- surgimiento de problemáticas sociales por cambio de función de localidad La Esmeralda

Escenario contextual. Se suman los impactos:- reconfiguración de los sistemas de transporte a escala nacional- reasignación de roles en el sistema urbano local y regional- conformación de un nuevo territorio- intervención en zona de bajísima o nula densidad de ocupación afectando la continuidad de losprocesos costeros: desarrollo puntual costero- impacto acumulativo sobre el espacio costero


2.3. CALIFICACIÓN

Calificación: Altamente desfavorable. Valor: 1

Se produciría una transformación drástica de las condiciones actuales del sitio, considerando susfunciones ecosistémicas y antrópicas.




14

El proyecto del puerto debería considerar como prioritarios en su diseño la afectación sobre el medionatural, considerando el equilibrio costero y en la dimensión territorial su estructuración paraminimizar los impactos.

Se disponen de los instrumentos normativos citados para la puesta en marcha de su implantación.

3. SITIO : EL PALENQUE - PUERTA DEL SOL

Se consideran los dos sitios considerando que a escala del arco arenoso y la dimensión de lainfraestructura portuaria y sus actividades anexas comprenderían ambos sitios.

Se localiza en un sector de costa lineal, en un arco de gran amplitud, caracterizado por playas de granextensión en algunos sectores de hasta 400 m, médanos libres, médanos plantados y fijos porvegetación psamófila y el desarrollo de cárcavas. La amplitud del desarrollo costero alcanza desde elkilómetro a casi dos kilómetros de extensión. Estas características permiten confirmar que se

encuentra en una zona de frágil. La localización de un puerto en el mismo afectaría la dinámica naturaly la línea de costa.

El sitio está fraccionado con nula ocupación. Se selecciona el mismo por la posibilidad de conexiónentre la Ruta 10 y la 9 mediante un camino vecinal existente en la actualidad -el cual puede serampliado-. La proximidad a la costa de cotas profundas constituye otro criterio de selección. Seintegraría, para determinados servicios, con la ciudad de Rocha. De esta manera se evitaría el uso dela Ruta 10 la cual es muy transitada en período estival por el turismo. En este sentido, la políticacostera que ha venido realizando la DINOT propone transformar las rutas costeras en caminosvecinales, ramblas para uso del turismo, paseos peatonales, por lo tanto sería conflictivo. Se considera

altamente conflictivo el tramo de Ruta 10 hasta el encuentro con ramal de camino hacia la Ruta 9.

Produciría un impacto en la zona de La Pedrera y balnearios contiguos modificando su función.

3.1. OBSERVACIONES

Se producirían impactos territoriales, por la proximidad del desarrollo urbano de La Pedrera, y por ladificultad de bajísima densidad de los balnearios próximos, con población radicada, que puedanofrecer servicios al funcionamiento del puerto. Habría que construir un espacio urbano/logístico.

Sería muy importante el impacto del puerto sobre la línea de costa afectando balnearios próximos, se

destaca en particular el Cabo Polonio.


Escenario actual. Impactos- necesidad de fortalecimiento de conexión de medios de transporte con Rocha- conformación de mancha urbana- modificación de las funciones de los balnearios en torno a La Pedrera- transformación radical del espacio- afectación arco arenoso

- modificación de las funciones ambientales actuales- impacto sobre el arco arenoso

Escenario tendencial. Además de los impactos del escenario actual se producirá:



15

- modificación de las condiciones actuales del sector de planificación "La Paloma - La Pedrera"- transformación de la Zona Estratégica de Turismo de Baja Densidad- generación de dinámica urbana en un área de ocupación nula y entorno de baja intensidad- surgimiento de actividades económicas en zonas de turismo de baja intensidad (estacional)

Escenario contextual.

- conformación de un espacio con características urbanas asociadas a la infraestructura portuaria- extensión y expansión de manchas urbanas costeras asegurando la continuidad lineal del desarrollocostero- afectación de procesos naturales produciendo su discontinuidad- impacto acumulativo de infraestructura portuaria en la costa Este- afirmación de la estructura en peine de la red vial- fortalecimiento de la ciudad de Rocha- transformación de la ruta 10 a un paseo marítimo


3.3. CALIFICACIÓN

Calificación: medianamente desfavorable. Valor 2

Se considera favorable la posibilidad de conexión con la ciudad de Rocha. En cambio es altamentedesfavorable la transformación radical de un área altamente sensible, por su localización en el arcocostero, por la presencia de morfologías propias a la degradación costera, y por la afectación total deun área que tiene como intervención casi exclusiva la forestación para fijación de dunas.

Constituye una oportunidad la construcción de un espacio de ordenamiento y desarrollo sustentablecon medidas de control de efectos negativos resultante de la nueva dinámica económica.


Existe normativa nacional y departamental que orienta las intervenciones urbanas que se deberíanproponer acompañando el puerto.

Se debería realizar un análisis territorial de su implante considerando toda la zona costera desde LaPedrera hasta Cabo Polonio.

BIBLIOGRAFIA

Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sustentable Nº 18308 y modificativa Nº 18367 de 2008.

Decreto 12/2003 de la Junta Departamental de Rocha: Plan de Ordenamiento y Desarrollo Sustentablede la Costa Atlántica del Departamento de Rocha.

Proyecto de Ley de Directriz del Espacio Costero.



16

Intendencia Municipal de Maldonado. (2010) Directrices de Ordenamiento Territorial y DesarrolloSustentable del Departamento de Maldonado. IMM – UdelaR

Documentos:

DINOT (2010) Diagnóstico inicial. Estrategias Regionales de Ordenamiento Territorial y DesarrolloSustentable.

Estrategias Regionales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sustentable de la Región Este.

Directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sustentable del Departamentode Rocha.

Martínez, A., Resnichenko, Y. (2005) Paisaje Costero de la Costa Atlántica. Una Interpretación de surealidad Geográfica. Departamento de Geografía, Facultad de Ciencias. Proyecto PNUD / FREPLATA.

RESEÑA DEL AUTOR

Ana María C. Martínez GómezLicenciada en Ciencias Geográficas (Facultad de Humanidades y Ciencias, U de la R) (1972 -1981)Master of Arts en Geografía (San Diego St. University, California St. University) (1985 - 1987)Cursos de formación complementarios: Biogeografía (CEPEIGE, Ecuador -1982), Educación en Sensores Remotos(University of Stockholm, Suecia -1992), Diseño de Estrategias Regionales (ILPES, Chile -1994), Descentralización /

Desconcentración (IIAP, Francia -1995). Pasantías en IIAP (Institut International d’Administration Publique, París,Francia) (1995) y en CESAR (Center for Environmental System Analysis Research, San Diego St. University,California) (1996).Asistente honorario (ITU, Ude laR) (1983-1985), Graduate Assistant (San Diego St. University) (1985 – 1987),Consultora (1987 – 1991), Profesora Asistente (Ude laR) (1989 -1993), Profesora Adjunta (Ude laR) (1993-2006),Técnico (MVOTMA, DINOT)(1992-actual).

Datos de contactoInstitución: Dirección Nacional de Ordenamiento Territorial. Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial yMedio Ambiente.

Nombre y Apellido: Ana María MartínezDirección: Galicia 1133Teléfono: 29179719 Int. 3206 098679723 domicilio: 26139485E-mail: [email protected], [email protected]











17

ANEXO – ESCENARIOS



F

0 3 6 9 121,5

Kilómetro

!. CAPITAL

! LOCALIDADES ZONA

RUTAS PRINCIPALES

109

RUTAS SECUNDARIAS

ENTRADA A BALNEARIOS

VÍAS FÉRREAS

LÍMITE INTERNACIONAL

RIOS

ARROYOS

REFERENCIAS TEMÁTICAS

R E P

Ú B

L I C

A A R G E N T I N A

R E P U B L I C A F E D E R A T I V A D

E L B R A S I L

ES CENARIO 1: ACTUAL

COBERTURA DE SUELOS Y SNAP 0 1

ESCALA1:500.000

FECHA: MAYO/2012

ELABORACIÓN: SITDINOTFUENTE: Infraestructurade DatosEspaciales( IDE),MGAP, SNAP, MVOTMA,DINOT.

C I P A P

C OS T A D E R OC H A

REFERENCIAS DEL PLANO BASE

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R O C H AR O C H A

LOMAS

VALIZAS

ARBOLITO

EL CANELÓN LA PEDRERA

COSTA AZUL

LA CORONILLA

PUNTA PALMAR

AGUAS DULCES

CABO POLONIO

KILÓMETRO 18

GARZÓN ABAJO

PICADA TOLOSA

BARRA DEL CHUY

PASO DOÑAROSA

PUNTA DEL DIABLO

FONDOS DE VALIZAS

RINCON DE VALIZAS

CUCHILLADE GARZÓN

PALMAR DE CASTILLOS

RINCON DE LOS OLIVERA

ARATIRI

LA PALOMA

EL PALENQUE

PUERTA DEL SOL

LA ESMERALDA

2 1 a 4 0

41 a 70

1 6

a 2 0

1 1 a 1 5

6 a 1 0

0 a 5

71 a 100

Cabo Polonioestado:Ingresada al SNAP

Laguna de Rochaestado:Ingresada al SNAP

Cerro Verdeestado:Ingresada al SNAP

Laguna de Castillosestado:Propuesta en elaboración/estudio

Área Protegida Laguna Garzónestado:Propuesta en elaboración/estudio

Laguna Negraestado:Propuesta en elaboración/estudio

San Miguel estado:Ingresada al SNAP

Potrerillo de Santa Teresaestado:En proceso de ingreso al SNAP

ROCHA

019

0110

018

0110

RIO CEBO L

L A T Í

RIO SAN L U I S

A R R O Y O

D E L A

I N D I A M U E R T A

A R R O Y O

D E L A

I G U Á

A R R O Y O

D E R O C H A A R

R O Y O G A

R Z Ó N

A R R O Y O

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O Y O D O N C

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A R ROY O S AUCE DEL P E Ñ Ó N

A R R O Y O

T A L I T

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AR R O Y O D E L S A U C E C

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ARRO Y O V A L D I

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E C H A F A L O T E

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L A C O R O N I L L A

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S A R A N D Í D

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AR R O Y O P I R A R A J Á

A R R O Y O L A U R E L E S

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D E L S A U C

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A R R O Y O D E LO S IN DIO S

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A R R O Y O D

E L O S R O C H A

AR R O Y O S A U C E D E LO S M

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AR R O Y O D E L A P A L M

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YO DE M A R T Í N S O R O A

AR R O Y O D E L C O N S E J O

ARR O Y O D O N C A R L O S C

H I C O

AR R O Y O D E T E C H E R A

A R RO Y O D E L S AUCE

A R R O

Y O S A

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AR R O Y O S AR AN D Í

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S A R A N D

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A R R O Y O D E L S AU C E

A R R O Y O D E L A C O R O N I L L A

ARR O Y O D E

L S A U

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A R R O

Y O D E LOS I N D I O S

A R R O Y

O D EL S

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AR R O Y O D E L S A U C E

A R R O Y O S A R

A N D Í

AR R O Y O D E L S A U

C E

A R R O Y O D E L S A U C E

OCEANO ATLANTICO

LAGUNA NEGRA

LAGUNA DE ROCHA

LAGUNA DE CASTILLOS

LAGUNA GARZÓN

LAGUNA MERIN

54°0'0"W

54°0'0"W

34°0'0"S

740000

740000

780000

780000

820000

820000

6 1 6 0 0 0 0

6 2 0 0 0 0 0

6 2 4 0 0 0 0

COBERTURA DE SUELOS

A11,BosqueCosteroplantado.

A11,CañaAzucar

A11,CultivoRegado(>2ha)

A11,CultivoRegado< 2ha y CultivodeSecano< 2ha

A11,CultivodeSecano >2 ha

A11,Montede Abrigoy sombra< 5ha.

A11,ParqueUrbano

A11,PlantacionForestal >5ha.

A11,PlantacionForestal Pino> 5ha.

A11,PlantaciondeEucaliptus > 5ha.

A11,PlantaciondeEucaliptusy Pino>5 ha.

A11,PlantaciondeCitrus. A11,PlantaciondeFrutales

A11,Praderanatural omejoradao cultivoherbáceode secano

A11,SueloDesnudoasociadoaagricultura oplantacionforestal.

A11,UrbanoDispersoy Cultivos

A11,UrbanoDispersoy PlantaciónForestal

A12,Arbustos y PraderaNatural

A12,HerbáceoPsamófilo

A12,MonteNativo

A12,MonteNativoSerranoy de Quebrada

A12,MonteNativode Galería.

A12,Montenativo

A12,Montenatural deParque

A12,Palmares

A12,PraderaNatural

A12,PraderaNatural y PlantaciondeArroz >2ha.

A12,PraderaNatural y rocaconsolidada

A12,PraderaNatural y suelodesnudo

A12,Praderanatural conAfloramientoRocoso

A12,Praderanatural conPalmares Dispersos (1-15%)

A12,Praderanatural y Otros eucaliptos

A12,UrbanoDispersoy PraderaNatural

A23,Caña Azucar o Arroz >2ha.

A23,PlantaciondeArroz >2ha.

A24,Herb EInundadoy CN

A24,HerbaceoEstacionalmenteInundado

A24,Herbaceopermanentementeinundado

A24,HerbáceoPermanentementeInundado(Pajonal)

B15,Aerodromos

B15,Aeropuertos

B15,Area Urbana

B15,Areas Industriales

B15,Areas Portuarias

B15,Instalaciones Deportivas

B15,Canteras,Areneras,Minas aCieloAbierto

B16,Arenade Playa

B16,Dunas

B16,PraderaNatural y rocaconsolidada

B16,Suelo Desnudo

B27,Canales

B27,Lagos,Embalses y Tajamares

B28,Cursos deAgua

B28,Lagunas

B28,Suelo Humedo y EstacionalmenteInundado

15

16

AMBITO DE APLICACIÓN

ORDENANZA COSTERA



F

0 5 10 1 5 2 02,5

Kilómetro

RUTAS PRINCIPALES

109

RUTAS SECUNDARIAS

CAMINERIADEPARTAMENTAL

VÍAS FÉRREAS


RIOS

ARROYOS


R E P

Ú B

L I C

A A R G E N T I N A


E L B R A S I L

ES CENARIO 3: CONTEXTUAL

INFRAESTRUCTURA Y CO NECTIVIDAD 0 3

ESCALA1:750.000

FECHA: MAYO/2012

ELABORACIÓN: SITDINOTFUENTE: Infraestructurade DatosEspaciales( IDE),MVOTMA, DINOT.

C I P A P

C OS T A D E R OC H A


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rMaldonado

San Carlos

Piriapolis

Punta del Este

Punta Ballena El Tesoro

La Esmeralda

Castillos

Punta del Diablo

Rocha

Valizas

Aguas Dulces

SolisPan de Azucar

Ocean ParkBuenos Aires

La Coronilla

La Capuera

Punta Colorada

San Luis

Santa Monica

Bella Vista

Oceania del Polonio

Eden Rock

Puimayen

Santa Ana

Faro Jose IgnacioPlaya Hermosa

La Barra

Argentino

Chuy

La Pedrera

Santa Isabel

Mar del Plata

Arachania

La Tuna

Barra del Chuy

B. de la Coronilla

La Aguada

El Chorro

ARATIRI

LA PALOMA

EL PALENQUE

PUERTA DEL SOL

2 1 a 4 0

41 a 70

16 a 20

1 1 a

1 5

6 a 1 0 0 a 5

71 a 100

R O C H AR O C H A

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T R E I N T A Y T R E ST R E I N T A Y T R E S

C A N E L O N E SC A N E L O N E S

D U R A Z N OD U R A Z N O

019

0110

018

017

018

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Puertode La Paloma

Puerto de La Charqueada

Puerto de Punta del Este

AeropuertoInt. de Punta del Este

OCEANO ATLANTICO

LAGUNA MERIN

LAGUNA NEGRA

LAGUNA DE ROCHA

LAGUNA DE CASTILLOS

LAGUNA GARZÓN

LAGUNA JOSE IGNACIO

54°0'0"W

54°0'0"W

55°0'0"W

55°0'0"W

34°0'0"S

35°0'0"S

660000

660000

700000

700000

740000

740000

780000

780000

820000

820000

6 1 2 0 0 0 0

6 1 6 0 0 0 0

6 2 0 0 0 0 0

6 2 4 0 0 0 0

6 2 8 0 0 0 0

6 3 2 0 0 0 0

INFRAESTRUCTURAo AERÓDROMO

r AEROPUERTO

PUERTO

15

16

b

b

b

b

£ ¤9

£ ¤15

£ ¤10

£ ¤16 ARATIRI

LA PALOMA

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ROCHA

MALDONADO

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54°0'0"W

54°0'0"W

55°0'0"W

55°0'0"W

34°0'0"S

REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL

SISTEMA VIAL_ESQUEMA

12-14

14

26

7

8

18

9

BR-153

BR-116

BR-471

MONTEVIDEOBUENOS AIRES

PORTO ALEGREBR-290


ORDENANZACOSTERA

ESQUEMA DEL SISTEMA VIAL INTERNACIONAL



F

0 3 6 9 121,5

Kilómetro

RUTAS PRINCIPALES

109

RUTAS SECUNDARIAS

ENTRADA A BALNEARIOS

VÍAS FÉRREAS


RIOS

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A A R G E N T I N A


E L B R A S I L

E S CE NARIO 2 : TE NDE NCIALZO NIF ICACIÓ N E S TRATÉ G ICA 0 2

ESCALA1:500.000

FECHA: MAYO/2012

ELABORACIÓN: SITDINOTFUENTE: Infraestructurade DatosEspaciales( IDE),MVOTMA, DINOT.

C I P A P

C OS T A D E R O CH A


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R O C H AR O C H A

La Esmeralda

Castillos

Punta del Diablo

Rocha

Valizas

Aguas Dulces

La Coronilla

Santa Monica

Oceania del Polonio

Puimayen

Eden Rock

Faro Jose Ignacio

Chuy

La Pedrera

Santa IsabelPunta Rubia

Mar del PlataSan Antonio

Arachania

Barra del Chuy

B. de la Coronilla

La Aguada

LOMAS

ARBOLITO

EL CANELÓN

PUNTA PALMAR

CABO POLONIO

KILÓMETRO 18

GARZÓN ABAJO

PICADA TOLOSA

PASO DOÑAROSA

RINCON DE VALIZAS

CUCHILLADE GARZÓN

PALMAR DE CASTILLOS

RINCON DE LOS OLIVERA

ARATIRI

LA PALOMA

EL PALENQUE

PUERTA DEL SOL

2 1 a 4 0

41 a 70

1 6

a 2 0

1 1 a 1 5

6 a 1 0

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71 a 100

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018

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0110

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OCEANO ATLANTICO

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LAGUNA DE CASTILLOS

LAGUNA GARZÓN

LAGUNA MERIN

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54°0'0"W

34°0'0"S

740000

740000

780000

780000

820000

820000

6 1 6 0 0 0 0

6 2 0 0 0 0 0

6 2 4 0 0 0 0

ZONIFICACIÓN DE USOS DEL SUELO

AREADE INTERES PARALACONSERVACION

AREADE URBANIZACION CONCERTADA

AREAS DE DESARROLLO URBANO-TURISTICO

AREAS DECRETO 527/92

FRACCIONAMIENTOS

TURISMO BAJA INTENSIDAD

15

15

16


ORDENANZA COSTERA

S E C T

O R I

S E C T

O R I I

S E C T O

R I I I

S E C T O R

I V



1






EJE TEMATICO: 1.3 TURISMOTEMA: 1.3.1 INSTRUMENTOS DE REGULACIÓN Y PLANIFICACIÓN DEL

TURISMO DEL ÁMBITO NACIONAL

Gustavo Olveyra, Álvaro López, Nadia Coiana, Gabriel De Souza, Adrián RissoAsesores del Ministerio de Turismo y Deporte

Coordinación: Álvaro LópezRedacción: Gustavo Olveyra

Montevideo, mayo de 2012



2

RESUMEN EJECUTIVO

El presente documento contiene el análisis de la implantación de un puerto de aguas profundas (PAP) en la costadel Departamento de Rocha, y el análisis de las localizaciones proporcionadas por el Ministerio de Vivienda,Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA) desde el punto de vista de las estrategias de planificaciónde la actividad turística y de gestión de los recursos turísticos, contenidas en instrumentos de planificación yregulación del ámbito nacional y departamental identificados como relevantes.

La actividad turística se ha convertido en una de las principales actividades económicas del país. El Ministerio deTurismo y Deporte (MINTURD), en tanto organismo de gobierno competente, actúa en coordinación con losgobiernos departamentales, dando especial atención a la relación con los actores del Sector. Analizar la viabilidadde implantar un puerto en el Departamento de Rocha desde la mirada del Turismo requiere atender laplanificación del ámbito nacional, los intereses del país, incorporar al análisis las iniciativas y propuestas deactores a nivel país, así como considerar los proyectos territoriales, las decisiones y las capacidades del GobiernoDepartamental de Rocha, los intereses e inquietudes de los actores locales del Sector, y aspectos de visiónestratégica relativos al desarrollo del Turismo en el país.

Para incorporar la evaluación de viabilidad de un PAP se realizó un ejercicio de prospectiva, donde se construyó

una visión de un único puerto en la costa atlántica de Uruguay, multimodal y multipropósito, es decir, un sitio quecontará con conectividades terrestres y marinas de los más diversos medios de transporte de cargas, concentrarátodas las actividades que requieran esta infraestructura, y deberá tener la capacidad de incorporar actividadesfuturas. Por lo tanto se trata de una intervención de alto valor estratégico, que demandará suelo e inversiones eninfraestructura y gestión, y que de concretarse, debe pensarse como una estructura permanente en un horizontetemporal de unos 100 años como mínimo.

Una vez construida esta visión se confrontó con los mandatos o estrategias contenidas en los instrumentosseleccionados, generando una valoración preliminar, a la que se incorporaron recomendaciones y riesgos. Estaevaluación se considera válida para toda la costa de Rocha, y constituye el pensamiento del equipo en relación alos beneficios o impactos negativos de la instalación de un PAP sobre el Turismo.

Por último, se realiza el análisis de las localizaciones proporcionadas por el MVOTMA, para aquellos asuntosdiferenciadores.

Por lo tanto en la valoración de cada localización en relación al Turismo, deberá integrarse la evaluación para todala costa de Rocha, y la evaluación de los cuatro puntos.

La evaluación que se documenta en este informe permite concluir que la implantación de un puerto de aguasprofundas (PAP) en el departamento de Rocha es medianamente desfavorable para la planificación y lasestrategias de la actividad turística, tanto en el ámbito departamental como nacional. En todos los casos seconsidera que el diseño de la solución técnica de la infraestructura portuaria en sí misma resolverá el menorimpacto con la mejor tecnología disponible, tanto en la fase de construcción, como en las de operación yabandono. Las consideraciones que se incluyen en el análisis son por lo tanto las de modificaciones territoriales

esperadas, y las de contingencias. En todos los casos se recomienda fortalecimiento de capacidades para laplanificación, el ordenamiento territorial y el control ambiental, así como una fuerte inversión para resolver lasconectividades a nivel nacional, regional y local, en especial, el conflicto entre los flujos originados por lapresencia del PAP y los propios de la actividad económica turística, hoy de importancia fundamental en eldepartamento

Las conclusiones en relación a las localizaciones específicas proporcionadas por el MVOTMA y las contenidas en elinforme Análisis Inicial De Viabilidad Para La Instalación De Un Puerto De Aguas Profundas En La Costa OceánicaDel Uruguay, Primera Etapa (Suárez Nicolini, 2012) se sintetizan a continuación.

La localización en La Paloma se califica como altamente desfavorable, ya que impactaría negativamente sobrevarios aspectos de la actividad turística del principal destino del departamento del Rocha. La localización en

Puerta del Sol es favorable en los escenarios y de contemplarse las recomendaciones contenidos en el análisis,por tratarse de espacios vacantes sin tejido urbano turístico, donde la actividad ganadera es de baja intensidad,por existir trazas viales que podrían acondicionarse mediante una fuerte inversión –como en todos los casosanalizados-, y por ubicarse en un punto que permitiría un manejo adecuado de contingencias. La localización en



3

El Palenque es altamente desfavorable por las afectaciones que implicaría para la actividad turística y losrecursos naturales y culturales sobre los que ésta se apoya. La localización en el área llamada La Angostura esmedianamente desfavorable en los escenarios contenidos en el análisis, ya que si bien se trata de prediosvacantes, que pueden incluir áreas de propiedad estatal, el punto constituiría una interrupción tanto desde elpunto de vista territorial como ecológico en un área de escaso terreno disponible, con un valor estratégico para elturismo, que incluye connotaciones geopolíticas. El sitio Playa de los Moros se considera medianamente

desfavorable, ya que si bien se ubica en un sector que no denota ocupación turística relevante, sus posibilidadesde expansión afectarían recursos paisajísticos y belleza escénica que hacen parte fundamental de la imagen demarca Uruguay Natural. La localización en La Esmeralda se considera altamente desfavorable, por impactardirectamente sobre suelo turístico, en un entorno que se considera prácticamente el mismo de La Angostura, esdecir, con los mismos problemas desde la mirada del turismo.

Este análisis se complementa con el análisis del Turismo como actividad económica en el territorio, contenido elinforme del TEMA: 1.3.2 IMPORTANCIA ECONÓMICA DEL TURISMO.



4

INDICE

RESUMEN EJECUTIVO............................................................................................................................................................. 2

INDICE .................................................................................................................................................................................... 4

ACRÓNIMOS .......................................................................................................................................................................... 5

INFORME ............................................................................................................................................................................... 6

CONSIDERACIONES GENERALES ........................................................................................................................................... 11

SITIO LA PALOMA ................................................................................................................................................................ 27

CALIFICACIÓN Y MEDIDA DE CONFIANZA ................................................................................................................................ 27 OBSERVACIONES...................................................................................................................................................................... 27 RECOMENDACIONES ............................................................................................................................................................... 29

SITIO PUERTA DEL SOL ......................................................................................................................................................... 30


SITIO EL PALENQUE .............................................................................................................................................................. 33


SITIO ANGOSTURA ............................................................................................................................................................... 36


SITIO PLAYA DE LOS MOROS ................................................................................................................................................ 39


SITIO LA ESMERALDA ........................................................................................................................................................... 42


BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................................................... 45 RESEÑA DEL AUTOR ............................................................................................................................................................. 46



5

ACRÓNIMOS

CIPAP Comisión Interministerial del Puerto de Aguas ProfundasMEF Ministerio de Economía y FinanzasMIEM Ministerio de Industria, Energía y MineríaMINTURD Ministerio de Turismo y DeporteMTOP Ministerio de Transporte y Obras PúblicasMVOTMA Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente



6

INFORME

Introducción

El turismo figura como una de las más importantes actividades económicas de Uruguay, ocupando el 8% de lamano de obra activa del país. Desde el año 2010, los ingresos por turismo (US$1.478 millones) superaron los

ingresos por exportación de carne.El mapa de la Figura 1 presenta las áreas turísticas de Uruguay por tipo de turismo

Figura 1. Áreas turísticas de Uruguay. Fuente: MINTURD BID



7

El Compromiso Nacional por el Turismo adoptado por legisladores nacionales afirma que los ingresos de divisas,tanto por el turismo receptivo (visitantes extranjeros y uruguayos no residentes), el movimiento que genera elturismo interno, los niveles de inversión nacional o extranjera y los cientos de miles de puestos de trabajodirectos o indirectos, confirman a esta actividad como una de las principales locomotoras del crecimiento firme ysostenido de la economía nacional.

Esto implica mantener un permanente cuidado y sustentabilidad, que recogiendo la experiencia de colapsos y

desequilibrios en algunas zonas del planeta, permita dar pasos que no comprometan a las futuras generaciones,eviten el desplazamiento de los residentes y preserven sus valores patrimoniales, tangibles e intangibles,generando una mejor calidad de vida.

A su vez, como documento rector el Plan Nacional de Turismo Sostenible 2009-2020, buscó ser una de lasinnovaciones de la gestión turística, al plantear un modelo turístico inspirado en las necesidades, valores yaspiraciones de los distintos actores de la actividad. Por tanto, sería de vital importancia la identificación de todaslas personas, instituciones y organizaciones con interés o que puedan ser afectadas por esta iniciativa.

Los visitantes de Rocha para el año 2010 según estadísticas del MINTURD superan los 300.000. Según destinoprincipal de viaje, La Paloma recibe a la tercera parte de estos visitantes (unos 107.835) y Punta del Diablo a unos77.404.

Figura 2: Estadísticas del Turismo - Visitantes de Rocha. Fuente: MINTURD

En este sentido, y sin demasiados elementos de información de los proyectos en cuestión, distintos actoresturísticos de Rocha (Representante de Chuy, La Paloma, La Pedrera, Punta del Diablo, Aguas Dulces, Cabo Polonio,La Coronilla, La Esmeralda, citados por la Corporación Rochense de Turismo (CRT) han manifestado que lasiniciativas del Puerto Multimodal de la Paloma y la Terminal Portuaria ARATIRI no aportan a la actividad turística.

Existen varios instrumentos de planificación y de regulación de la actividad turística en el ámbito nacional ydepartamental, que constituyen el marco para las acciones del MINTURD, y para la actividad turística en general.Entre esos instrumentos se puede incluir el Plan de Turismo Sostenible antes citado, el Plan de Turismo Náutico,el mencionado Compromiso Nacional por el Turismo, los compromisos internacionales asumidos por Uruguay quetienen relación con la actividad turística o con los recursos turísticos, y la imagen de País Natural, contenida en la

legislación, y cuya expresión es la Marca País Uruguay Natural, de la cual el MINTURD es depositario. Se realizó unanálisis general de la viabilidad de un proyecto de PAP en relación a la actividad turística, a nivel de todo elDepartamento de Rocha, y posteriormente se procedió al análisis de cuatro localizaciones proporcionadas por el

MVOTMA (Figura 3). Finalmente, con posterioridad al análisis realizado, se incorporaron dos puntos más.



8

Figura 3. 4 Localizaciones MVOTMA y dos puntos agregados posteriormente al análisis

Para realizar una calificación sobre la viabilidad de un proyecto de PAP, se consideró un escenario con un únicoPAP, en una localización seleccionada en términos de “decisión país”, en el litoral de Rocha. Además, y dado queexisten recursos turísticos tales como la infraestructura urbana balnearia y las instalaciones turísticas, las playas,los ecosistemas y la belleza escénica que pueden verse muy condicionados por las intervenciones antrópicas, seconstruyó una visión de PAP, a los efectos de visualizar con los criterios de flexibilidad prospectiva cuál es elresultado de esta intervención sobre el territorio, que estará determinado por los diferentes usos. Éstos a su vezdependerán del surgimiento de necesidades, nuevas actividades, e iniciativas de utilización del punto de acceso ala región. Frente a esta conceptualización de implantación progresiva y “a demanda”, se visualiza que en un

futuro PAP deberá considerarse el transporte de las mercaderías más diversas, con los fines más diversos, y por

las modalidades más diversas, más allá de los proyectos concretos que han sido presentados en los últimos años.Los escenarios intermedios pueden variar: la significancia que un puerto monopropósito puede tener para eldesarrollo del turismo y el desarrollo integral del área es diferente a la que puede tener un puerto multipropósito.Sin embargo, decidimos fijar la visión estratégica en la consolidación del emprendimiento a mediano y largoplazo.

En el escenario a evaluar, las características de este PAP serán las de un puerto multipropósito, que servirá abuques de dimensiones crecientes, por diversos sistemas, y que preverá la modalidad de intercambio demercaderías a granel, contenerizadas o por otros sistemas.

Este puerto por lo tanto contará con tecnología y estructura que se podrán observar como elementostecnológicos insertos en el espacio costero, tanto en el ámbito terrestre como en el ámbito acuático: ductoshidráulicos de transporte de materiales, cintas transportadoras u otros sistemas de carga masiva a granel,ferrocarril, elementos para el intercambio de líquidos o gases. Contará con grúas para el movimiento decontenedores y para la elevación de cargas de grandes dimensiones.



9

La carga que se maneje del buque al puerto, podrá generar diferentes flujos de mercaderías, insumos y personal,que se producirán por diversos tipos de medios de transporte, generando puntos para el intercambio modal, ejesde circulación de estas cargas por diversos modos, superficies de manejo, acopio, acondicionamiento o despachode estas cargas, espacios para el trabajo administrativo, espacios para reparaciones y servicios a los buques,almacenes tanto de insumos como de cargas, y eventualmente espacios para procesos de acondicionamiento otransformación de la mercadería. En este puerto se recibirá, se despachará y se gestionará los elementos para la

exploración y eventual extracción de combustibles fósiles de la plataforma continental, por lo que se recibiránpiezas de gran porte para el armado de plataformas y maquinarias, buques transportadores de diversoselementos, y eventualmente, petróleo, gas natural u otro elemento producto de la explotación de los recursosmarinos del país.

Por lo tanto visualizamos un enclave portuario constituído por un recinto y una infraestructura para el atraque debuques transoceánicos sobre la línea de costa o en el ámbito acuático con un vínculo material a la línea de costa,con conexiones carreteras de capacidad y características técnicas acordes al transporte pesado, conexiónferroviaria, mineroductos, oleoductos, gasoductos u otros tipos de ductos, con una importancia en el orden de ladel Puerto de Montevideo, o el Sistema Portuario de Nueva Palmira, y con una potencialidad de desarrollo mayor.Tendrá asociada una porción de suelo cuya extensión dependerá de las actividades que se vayan anexando:playas de contenedores, playas de acopio de chips de madera, depósitos de combustibles líquidos y

eventualmente plantas de regasificación o refinerías, plantas de algunas etapas del procesamiento de laexportación de minerales, subestaciones de transformación de energía, torres de comunicaciones y de control,talleres, faros, grúas y demás elementos. Dependiendo del ordenamiento territorial y de las distintas lógicaseconómicas de los negocios a incorporar, la localización de estas áreas de servicio en tierra se situará a unadistancia variable de la infraestructura de atraque. La conveniencia de su cercanía a la línea de costa se visualizacomo una variable a negociar con el gobierno departamental competente a los efectos de compatibilizarlo con elordenamiento territorial que le compete.

El presente informe analiza la implantación de un PAP en el Departamento de Rocha, en los aspectos en que elemprendimiento tiene potenciales impactos o conflictos con los instrumentos de planificación y de regulación dela actividad turística, incorporando al análisis recomendaciones y observaciones.

Seguidamente, se analiza una a una las localizaciones proporcionadas por el MVOTMA en sus aspectosparticulares, que deben considerarse en conjunto con lo evaluado para todo el departamento. Entre los aspectosparticulares, se analizó las características del sitio desde el punto de vista ambiental, de su desarrollo urbanobalneario, de su belleza escénica y de sus atractivos turísticos; las conectividades, las distancias relativas a centrospoblados con población permanente del departamento, distancias a balnearios y sus grados de desarrollo; eldesarrollo de actividades e infraestructuras turísticas en cada punto, y la proximidad a áreas protegidas (AP) delSistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP) u otras áreas objeto de protección o de interés para su protección(Figura 4).



10

Figura 4: Localización de puntos MVOTMA; AP y otras áreas de protección ambiental sobre fotografía satelital deGoogle Earth.



11


En la matriz de la Tabla I se presenta una calificación de la implantación de un PAP en el litoral de Rocha,realizando consideraciones generales en relación al eje temático Turismo, en especial desde el análisis del Tema1.3.1 - Instrumentos de regulación y planificación del turismo del ámbito nacional.

A continuación se describe la matriz y la metodología de evaluación aplicada.Instrumento del ámbito nacional; Asunto considerado, Mandatos, estrategias y acciones

Se identificó los instrumentos de regulación y planificación del Turismo en el ámbito nacional a tener en cuenta.Se seleccionó cuáles son los asuntos que surgen de éstos que es necesario considerar para evaluar la eventualidadde la implantación de un proyecto de estas características. Los mandatos, estrategias o acciones son losestablecidos en los instrumentos.

Conflictos o Impactos Potenciales

Estos mandatos, estrategias o acciones establecidos en los instrumentos de regulación y planificación del Turismose confrontaron con la visión de PAP expuesta en este informe, identificando los potenciales conflictos o impactos

del proyecto.Los conflictos son de signo negativo, y pueden estar provocados por impactos ambientales negativos sobre laactividad y los recursos turísticos, por problemas de percepción social, por competencia por los espacios. Losimpactos pueden ser de signo positivo (benéficos) o negativo sobre la actividad y los recursos turísticos.

Valoración Bruta

Se realizó una calificación preliminar, en base a la valoración del signo positivo o negativo de estos conflictos oimpactos potenciales, así como de su complejidad o importancia. La denominamos Valoración Bruta, ya que esposible generar una nueva calificación tomando en cuenta medidas de gestión para prevenir o mitigar conflictos eimpactos.

Recomendaciones

Son medidas de planificación y de gestión identificadas para la prevención o mitigación de los efectos negativosde los conflictos o impactos potenciales identificados.

La implementación de estas recomendaciones son los supuestos necesarios para que la implementación y lagestión del proyecto se realicen en las condiciones más adecuadas desde el punto de vista de la preservación delos recursos turísticos y de la protección de la actividad turística. Se presentan para proporcionar a la toma dedecisión la identificación de acciones complementarias que el Estado debe realizar para cumplir con losmandatos, estrategias o acciones previstas en los instrumentos de regulación y planificación del Turismo delámbito nacional. El análisis de estas recomendaciones permitirá al tomador de decisión valorar la inversióncomplementaria y la complejidad de las acciones necesarias para la protección del Turismo y los recursosturísticos.

Observaciones

Desde el punto de vista del Sector Turismo, existen riesgos en la implementación y en la gestión de un PAP, queson las potenciales fallas en la implementación de las recomendaciones. Estos riesgos se establecen comoobservaciones. En el caso en que no se consideren o implementen las recomendaciones u otras medidasefectivas, el proceso podría provocar la ocurrencia o profundización de los potenciales conflictos o impactosnegativos identificados en cada línea.

Valoración Neta

Incorporando la valoración de la probabilidad de la ocurrencia de las fallas o riesgos contenidos en lasobservaciones y su significancia, se realiza una recalificación del proyecto en cada línea. Es decir, partiendo de la

Valoración Bruta, se corrige la calificación por línea de análisis al alza o a la baja. A mayor probabilidad deocurrencia y significancia de las potenciales fallas o riesgos en la gestión identificadas, menor es el puntajeasignado al proyecto en la fila. De esta manera se llega a la Valoración Neta.



12

Es decir que desde el punto de vista del Turismo, cada línea de análisis tiene una valoración preliminar o bruta,que califica el conflicto o impacto potencial entre el proyecto de un PAP en la costa de Rocha y los Mandatos,estrategias y acciones de los instrumentos de planificación considerados en este Tema. Esa valoración preliminaro bruta se analiza incorporando recomendaciones y riesgos de implementación, permitiendo llegar a unavaloración final de tipo cualitativo que llamamos Valoración Neta.

La escala de calificaciones es la siguiente:

0 no existe información disponible

5 altamente favorable

4 favorable

3 levemente desfavorable

2 medianamente desfavorable

1 altamente desfavorable

La escala temporal del análisis se realizó para el mediano plazo (5 – 10 años), teniendo en cuenta que se trata deuna estructura que permanecerá en un horizonte temporal de 100 años.

La escala espacial es variable. Para las consideraciones generales, corresponde a la macro escala y a la meso

escala, es decir, al ámbito nacional y su contexto geográfico, y al ámbito de la costa departamental inscripta en elcontexto del este del territorio nacional.

Seguidamente, teniendo en cuenta los distintos puntos a ser analizados, los asuntos de esta matriz que seapertinente analizar en forma diferenciada se presentan en matrices específicas punto a punto, ajustando lasconsideraciones, la escala temporal y la escala espacial a las particularidades de cada sitio.

Las valoraciones netas del conjunto de las líneas se integran para construir la Calificación de cada sitio.



13

Tabla I: Consideraciones generales desde la planificación del Turismo: Plan Nacional de Turismo Sostenible 2020

Instrumentodel ámbitonacional

Asuntoconsiderado

Mandatos, estrategias yacciones

Conflictos o impactos potenciales Valoración

Bruta

Recomendaciones ObservacionesValoración

Neta

P L A N

N A C I O N A L D E T U R I S M O S

O S T E N I B L E 2 0 2 0

Línea 1:

Modelo turísticosostenible,económica,ambiental ysocioculturalmente.

Sublínea 1.1: Gestión dedestinos turísticos

b - Planificar el desarrolloturístico a partir delconocimiento de losrecursos culturales ynaturales; considerandoespecialmente las áreasnacionales protegidas, lossitios y expresionespatrimoniales.

b - Condicionamiento del Turismo (actividadpredominante en el presente), y de lasdemás actividades presentes en el territorioa una actividad nueva en el área con altoconsumo de recursos naturales, y altopoder de modificación del territorio.Cambios en el uso y en el valor del suelo.Nuevas amenazas ambientales sobre ladiversidad biológica (DB) y sobre losrecursos turísticos que deberán gestionarsefuertemente.

2

Fortalecer los organismos de planificación turísticay de control ambiental y territorial.

Nuevo esfuerzo planificador.

Fuerte inversión complementaria eninfraestructura, servicios, planificación y controlpara resolver la correcta inserción territorial,urbana y social

Que se mantengala tendenciahistórica deinversióncomplementarialimitada a losaspectosfuncionales delemprendimiento.

2

c - Estudiar el impacto de lasinversiones en turismo sobrela economía, el ambiente yla sociedad. Así comoidentificar el impacto deinversiones de otrossectores productivos en elturismo.

c - Riesgo de desastres que afectenrecursos turísticos: belleza escénica, playasy otros ecosistemas, DB y Patrimonio.Cambios en el valor del suelo. Cambios enel paisaje cultural y la belleza escénicapresente; aparición de nuevos paisajes conconnotaciones industriales en un entornoque en el imaginario colectivo está presentecomo una costa de alta naturalidad, ybelleza escénica privilegiada.

2

Planificación, gestión de recursos integrados,gestión de riesgo de desastres, protocolos ycertificaciones.

Intervención estatal desde el ámbito nacional ydepartamental para la gestión del suelo(instrumentos como expropiación, cartera detierras, y otros).

Selección de localización y diseño de laintervención que privilegie la protección delpaisaje y de las visuales hacia y desde áreasprístinas de valor excepcional, o frentes costerosde balnearios consolidados con valores escénicos(mínima modificación de ambientes prístinos devalor excepcional por sus servicios ambientales;localización de actividades complementarias fuerade las visuales de las playas con afluencia depúblico).

Que laimplantación delemprendimientotenga un efectonegativo en laimagen de la costade Rocha, por asociación deconceptos comoactividades de tipoindustrial conriesgos decontaminación yaccidentesnavieros.

Que falle lagestión.

Que el problemade conflicto entrerecursos turísticos,áreas logísticas,puerto y serviciosno se resuelva por precio del suelo.

2

e - Regular la inversiónatendiendo el usosostenible, a través de unagestión turística respetuosade la capacidad de carga de

e – Impacto sobre las dinámicasinmobiliarias y cambios en las principalesactividades demandan una alta capacidadde planificación, de inversión directa y deregulación y fomento de la inversión privada

2

Fortalecimiento institucional para la planificación yla regulación.

Instrumentos económicos y financieros parafomentar la inversión privada turística y urbana

Que no seimplementenpolíticas defortalecimiento

2



14

los destinos. para apuntalar el cambio del sitiointervenido de destino turístico presente opotencial a destino logístico especializado,o destino urbano portuario con actividadturística.

para la recalificación del destino turístico deacuerdo a las nuevas actividades.

institucional.

Que no se destinenrecursos paraconducir lareconversión deldestino turístico

g - Incentivar la integraciónde la actividad turística ycultural con otras actividadesproductivas, evitando ladependencia económicabasada en el turismo.

g – La existencia de centros urbanos en laregión y en el país que combinan puertoscomerciales exitosos con la actividadturística, incluyendo la actividad balnearia,permiten visualizar escenarios atractivos ypodrían considerarse una oportunidad deintegrar una actividad de fuerte dinámicaeconómica a la actividad turística tal comola conocemos en el presente, con susproblemas de baja inversión urbana, bajainversión en infraestructuras yconstrucciones privadas, excesivaespecialización y discontinuidades por estacionalidad. Los impactos positivosesperados serían aumento de inversionesen infraestructura y servicios, aumento delempleo, aumento de población permanente,aumento de la diversidad urbana,

5

Fomentar la diversidad de actividades en loscentros urbanos próximos. Reservar un sector delpuerto para la navegación deportiva y lasactividades acuáticas recreativas.

Fomentar la localización de población permanentey la construcción de viviendas y servicios a lavivienda en infraestructuras urbanas existentes.

Invertir en infraestructura para resolver lasuperposición de flujos.

Ordenamiento territorial, diseño urbano e inversiónpara implementarlos, para resolver la inserción delos nuevos paisajes urbanos y la preservación debelleza escénica.

Generar procesos participativos de gestión.

Que se realice unaplanificación y unainversión para elcorto plazo.

Que no se realiceinversión suficientepara las obras en

los centrosurbanos quepermitan unaadecuadaintegración deactividades.

3

h - Preservar la seguridad delos destinos, como unaestrategia de calidad, puestoque es percibida como unode los diferenciales delturismo en Uruguay.

h – Impacto sobre las comunidades localespor migraciones en la fase de construccióny por población flotante en la fase deoperación. Impactos sobre las modalidadespresentes de gestión de servicios,seguridad y salud públicos, de monitoreoambiental y de planificación territorial,demandando mayor inversión pública enseguridad en su sentido integral

3

Planificación territorial y urbana y políticassociales.

Especial énfasis en seguridad y salud paraprevenir contingencias de navegación, conflictossociales y crisis sanitarias.

Estrategias y recursos para el monitoreoambiental, la vigilancia territorial, costera y marina,el control de la navegación y la asistencia a

embarcaciones.

Que no se inviertaen fortalecimientoinstitucional. Queno se destinenrecursos y políticaspara el control deactividades.

2

LÍNEA 5:

Turismo comoherramienta parala integraciónsocial, territorial ypolítica,consciente de ladiversidad.

d - Coordinar temas deinfraestructura ymantenimiento entre losorganismos públicosdepartamentales ynacionales para mejorar lacalidad de vida de losciudadanos y los visitantes.

d – Impactos positivos sobre laconfiguración del territorio, en las dinámicasdel turismo y en las dinámicas propias delPAP, ya que la coordinación que el MTDpractica en la actualidad para implementar acciones y tomar decisiones del ámbitonacional y departamental en relación ainfraestructura y mantenimiento se realizacon el objetivo de mejorar la calidad de vidade los ciudadanos y visitantes: Estacoordinación permite prevenir y mitigar

4

Coordinación entre los organismos públicoscompetentes del ámbito nacional y departamentalpara la toma de decisiones con respecto ainfraestructuras que enfoque las decisiones desdelas etapas de estudio de viabilidad hasta elmonitoreo.

Se recomienda que se incentive y se organice laparticipación en la decisión de otros stakeholders que participan del valor actual y futuro del suelo,del beneficio de las actividades turísticas del

Que no se incluyaen la toma dedecisión a losorganismoscompetentes quedefinen lasestrategiasturísticas,MINTURD, IDR,así comoorganizaciones de

1



15

Sub-línea 5.2:

Integración deterritorios alespacio turístico.

conflictos y e impactos negativos previsiblespor el uso compartido de los recursoscosteros, y por la superposición de flujosturísticos y de cargas en la red vialnacional.

presente, así como del beneficio y de los impactosnegativos sobre la costa y el turismo quegeneraría la implantación de un PAP en el litoralde Rocha.

operadores y depropietarios desuelo costero.

Que laparticipación no serealicecorrectamente y nose tenga garantíassobre la legitimidadde las decisiones olarepresentatividadde losparticipantes.

e - Promover circuitos yrutas que enlacen territoriospermitiendo la inclusión desitios habitualmenteexcluidos de la ofertaturística.

e – El aumento de población residente yvisitante provocado por el PAP en sus fasesde construcción y operación aumentaríademanda sobre espacios, actividades ydestinos para el tiempo libre y la recreación.

La planificación, construcción ymantenimiento de más y mejoresinfraestructuras favorecería la promoción decircuitos y rutas que enlacen territoriospermitiendo la inclusión de sitioshabitualmente excluidos de la ofertaturística.

5

Las recomendaciones para este punto estánplanteadas en los puntos anteriores.

La inclusión de territorios y sitios habitualmenteexcluidos de la oferta turística es una estrategiaque el MINTURD lleva adelante en el presente, yque es parte de la estrategia prevista hacia 2020.

Que no seplanifique laprevención ymitigación deconflictos socialespor nuevapoblaciónresidente, que losorganismoscompetentes norealicenplanificación,construcción ymantenimientoadecuados de lared vial.

3



18

medioambientales,económicos ysocioculturales.

18 - Ampliación y mejora dela conectividad del país através de todos los mediosde transporte multimodal, sinexcepciones, mejoras deinfraestructura y de lacoordinacióninterinstitucional para facilitar la circulación en todos lospuntos de ingresos yegresos del país.

Conflicto entre circulación de cargas yturismo.

A su vez, la mayor inversión esperada en lared vial favorece el turismo.

Los beneficios económicos de las nuevasactividades permiten implementar sistemasde mejora de la tecnología para informaciónla seguridad en rutas, repercutiendofavorablemente en el turismo

4

Invertir fuertemente en la red vial, en seguridad y

educación vial, y en sistemas de informaciónturística

Inversión limitada alas infraestructuras 3

19 – Mejoramiento delsistema de informaciónturístico de carreteras yciudades y a laimplementación de unSistema de InformaciónGeorreferenciada, en fin, atodo aquello que facilite alturista el desplazamiento por el país.



19

Tabla IV: Consideraciones generales desde el análisis de los compromisos internacionales relacionados con el Turismo y sus recursos – Convenio Ramsar


Asuntoconsiderado


Conflictos o impactos potencialesValoración

Bruta

RecomendacionesObservaciones

ValoraciónNeta

C O M P R O M I S O S I N T E R N A C I O N A L E S

CONVENCIÓNRELATIVA A LOSHUMEDALES DEIMPORTANCIAINTERNACIONALESPECIALMENTECOMO HÁBITAT

DE ESPECIESACUÁTICAS. Ramsar, Irán,1971. Ratificadopor Uruguay22/9/84.

Bañados del Estey Franja Costera.22/05/84; Rocha,Treinta y Tres;407,408 ha;33º48’S053º50’W. 4 July1990. BiosphereReserve. (…)

Art. 1, 1. Definición incluyemarismas, pantanos yturberas, superficiescubiertas de aguas, derégimen natural o artificial,permanentes o temporales,estancadas o corrientes,

dulces, salobres o saladas,incluidas las extensiones deagua marina cuyaprofundidad en marea bajano exceda los 6 m.Art. 2, 1. Cada ParteContratante designaráhumedales idóneos para ser incluidos en la Lista deHumedales de Importancia Internacional (“la Lista”).Art. 2, 6.Responsabilidades: Conservacion, gestión y usoracional de las poblacionesmigradoras de las avesacuáticas.Art. 3, 1. Conservación yuso racional de loshumedales.Art. 4, 1. Fomentar laconservación creando

reservas naturales.Art. 4, 2. Si por motivosurgentes de interésnacional una ParteContratante retira o reducelímites de áreas incluidasen la Lista, compensarácreando nuevas reservasnaturales (…)

Existen usos y actividades como la expansiónurbana, la industria o el turismo masivo queen determinadas condiciones pueden llegar al conflicto con los objetivos deconservación, gestión y uso racional de loshumedales.Sin embargo, existen modalidades de

turismo sustentable en Uruguay, siendoRocha y los Humedales del Este un destinoprivilegiado para un turismo de bajaintensidad que desarrolla actividades en elmedio natural, realizando observación deespecies. El MINTURD trabaja paradesarrollar esa modalidad, que puede ser incorporada como parte del uso racional delos humedales, y coadyuvar a laconservación de la diversidad biológica y delos hábitats de aves migratorias. En estesentido, el MINTURD trabaja en formaconjunta con el SNAP en varias áreasprotegidas del sistema, y con el gobiernodepartamental de Rocha para desarrollar elturismo sostenible y responsable en áreasprotegidas del Sistema y en medios ruralesy naturales.La implantación de un PAP podría entrar enconflicto generando presiones de diversotipo sobre humedales y hábitats deespecies migratorias. Entre estaspresiones, se puede identificar presiones decontaminación, competencia por espacios,interferencia por ruidos o mayor presenciahumana en los sitios costeros y en lasáreas de servicio y corredores decirculación.Si estas presiones se dan sobre humedalesde la Lista, se deberá tomar las medidaspara asegurar el cumplimiento de loscompromisos internacionales del país.

3

Ordenamiento territorial integral para laimplantación del PAP, que incluya laconsideración de las obligaciones que surgen dela Convención.

Prevenir y mitigar la interferencia con los hábitatsy las especies protegidas por la Convención de las

actividades, infraestructuras y externalidades delPAP o con éste relacionadas.

En caso de requerir la ocupación de áreasincluidas en la Lista deberá cumplirse con el Art.4, 2; se recomienda la incorporación del MVOTMAy en especial de sus divisiones especializadas enbiodiversidad y control ambiental para asegurar que el mecanismo previsto en este artículopermite conservar áreas de valor ambiental igual omayor a las áreas desafectadas.

Que no se incluyala consideración delas obligacionesemergentes de laConvención.

2



20

Tabla V: Consideraciones generales desde el análisis de los compromisos internacionales relacionados con el Turismo y sus recursos - CDB


Asuntoconsiderado


Conflictos o impactos potenciales Valoración

Bruta

Recomendaciones ObservacionesValoraciónNeta

COMPROMISOS

INTERNACIONALES

CONVENIOSOBRE LADIVERSIDADBIOLÓGICA.ONU, 1992.Firmado por Uruguay6/9/1992.

Ratificado.

Art. 1 Objetivos:Conservación de laDiversidad Biológica:Utilización sostenible de suscomponentes - Participación justa y equitativa en losbeneficios por utilización derecursos genéticos (…)

Art. 3 Principio: Derecho delos Estados a explotar suspropios recursos enaplicación de su propiapolítica ambiental.Obligación de asegurar quelas actividades noperjudiquen al medio deotros Estados o de zonassituadas fuera de jurisdicciónnacional

Art. 6 Medidas generalespara la conservación y lautilización sostenible:Elaborar estrategias, planeso programas nacionales.Integrar la conservación y lautilización sostenible de laDB en PPP

Art. 8 Conservación insitu: a. Establecer unsistema de AP. e. Promover desarrollo ambientalmenteadecuado y sostenible enzonas adyacentes a AP,para aumentar la protección.i. Armonizar las utilizacionesactuales con la conservaciónde la DB y la utilizaciónsostenible de suscomponentes.

Conflictos sociales por diferentesconcepciones de sostenibilidad; conflictospor derrama baja.

Problemas de relacionamiento internacionalpor la afectación a recursos naturales ycomponentes de la DB compartidos.

Conflictos entre la planificación de la

conservación y la utilización sostenible de laDB y nuevos emprendimientos.

Proximidad del PAP a AP o sus áreasadyacentes puede generar conflictos entreactividades del PAP y protección de la DB

3

Incorporar la dimensión social, el ámbito local y elinternacional al análisis.

Incorporar la planificación de la conservación y dela utilización sostenible, así como los potencialesimpactos sobre las AP o sus áreas adyacentes, enel análisis de las externalidades de un PAP.

Incorporar concepto de pago por servicios

ambientales.

Análisis nointegrado.

2



21

Tabla VI: Consideraciones generales desde las responsabilidades y competencias emergentes de la Marca País Uruguay Natural


Asuntoconsiderado

Mandatos y acciones Conflictos o impactos potenciales Valoración

Bruta

Recomendaciones ObservacionesValoraciónNeta

IMAGEN PAÍS“URUGUAYNATURAL”

Marca País: año2002.

Posicionamientono asociado a“naturaleza”:Medio ambientelimpio y cuidado,naturalidad en el

trato con losuruguayos,calidad de vida1.

Ley 17283 LGPA

Artículo 6º. (Principios depolítica ambiental).Reconoce a distinción de laRepública en el contexto delas naciones como "PaísNatural", desde unaperspectiva económica,

cultural y social deldesarrollo sostenible.

MINTURD: Depositario de laMarca País Uruguay Natural.

La actividad turística y lapesca artesanal estánasociadas a lascaracterísticas del paisajecostero y a un imaginarioconstruido en torno almismo, que subraya susatribuciones de espacio“natural”2.

Alteración de la percepción existente sobrela costa. Afectación del flujo turístico a lazona. Competencia por mano de obra yespacios en temporada turística 2.

Conflictos entre modelos de desarrollo, enespecial de desarrollo turístico.

Pérdida de atractivo, pérdida de valor

inmobiliario.

3

Reafirmar y profundizar acuerdos sociales ypolíticos sobre modelos, alcance de la MarcaPaís.

Estrategia de comunicación activa

Que no se logrenlos acuerdos sobremodelos.

Que no seimplementeestrategia decomunicaciónactiva

2

1Silva y Gelabert, 2011

2 Ausenco Vector, 2011



22

Tabla VII: Consideraciones generales desde las responsabilidades y competencias emergentes de la Marca País Uruguay Natural

Instrumento delámbito

departamentalde relevancia

nacional

Asuntoconsiderado


Conflictos o impactos potencialesValoración

BrutaRecomendaciones Observaciones

ValoraciónNeta

Decreto 12/03Plan GeneralMunicipal deOrdenamiento yDesarrolloSustentable dela Costa

Atlántica delDepartamentode Rocha.(Conocido comoOrdenanzaCostera deRocha, enadelante OCR)

CAP. 1 Art. 1.OBJETIVOS YFINALIDADObjetivo:ordenamientoterritorial yambiental del uso

de la costa delOcéano Atlánticoen elDepartamento deRocha, con lafinalidad deinstrumentar sudesarrollosustentable.Es un PlanGeneral Municipalreferido a la costaen su conjunto,entendido como uninstrumento deordenamientointegral delterritorioidentificado.Función esencial:

clasificación delsuelo para definir los elementosfundamentales dela estructurageneral adoptadapara elordenamiento de lacosta y establecer el programa parasu desarrollo.

La OCR realiza unacategorización de suelo,configurando un proyectoterritorial integral, y previendoque la planificación detalladapara cada sector se definiráen instrumentos de

ordenamiento territorialespecíficos, de los cualesestá vigente actualmente elIOT para el Sector I, y seencuentra en etapasavanzadas el proceso deelaboración y aprobación delplan del Sector II. Estosinstrumentos están sujetos arevisiones, actualizaciones ymodificaciones que debencumplirse bajoprocedimientos determinados.

Podrían producirse conflictos si no secompatibiliza la implantación de un PAP conel proyecto integral de territorio, o con losIOT. Esta eventualidad se califica en formageneral en esta tabla, y luego se analizapara cada sitio.

2 Incorporar en las consideraciones del ámbitonacional la concepcion territorial, los principios ydisposiciones de la OCR, propendiendo a unarevisión de los mismos en base a los aspectoscompetenciales específicos de cada ámbito.Incorporar al GD de Rocha al proceso deevaluación y toma de decisión. Proceder a la

planificación prospectiva integral del ámbito costeropara definir la imagen-objetivo o visión estratégicaterritorial. Implementar procesos de GIZC y departicipación pública tal como se dispone en laLOTYDS.

El principal riesgoes que el procesode análisis y tomade decisión nosupere la etapacentralizada en laCIPAP tal como la

define el decretocorrespondiente.La prescindenciade los proyectosterritoriales localesen la definición delas grandes líneasestratégicas depaís acentuarán elcentralismo ypueden conducir aconflictos decompetencias, y adeterioro de lapercepción socialdel proyecto. Elriesgo secundarioes que no seconduzcan losprocesos

participativos coninformación ycapacidadsuficiente,provocando alarmaen la población yrechazoinjustificado alproyecto. Lacalificación no esfavorable para el

2



23

CAP. 1 Art. 2.PRINCIPIOS

A) Planificación racional paraconciliar diferencias entreexigencias del desarrollo ynecesidad de proteger ymejorar el medio ambiente.

Que la implantación de un PAP violente oignore los principios para la planificación y lagestión de la costa atlántica de Rochacontenidos en la OCR.

Turismo, dada lacomplejidad de losprocesos departicipación, laexpectativa decosta natural depobladores yvisitantes, y dadoque cambiar laimagen-objetivo ovisión estratégicaterritorial es unproceso de largoplazo.

B) GIZC

G) Desarrollo ambientalmentesustentable a través deconservación del patrimonionatural, histórico yarqueológico. Factores dedesarrollo: mejora calidad edevida, fomento de identifdadcultural de la población

departamental, calidad delpaisaje o estética propia dellugar H) Objetivo cultural, social yeconómico del departamento:distinguirse por laconservación en un alto gradode naturalidad de su riberaoceánica conciliandoexigencias de desarrollo conlos imperativos de protección.I) Criterio prioritario: prevenir;medidas precautorias frente aeventuales o futuros dañosambientales a la faja costera.Principio cautelar: falta decerteza técnica o científicaabsoluta nunca será causapara no adoptar medidas denaturaleza preventiva.

J) Solidaridadintergeneracional: proteger integridad de la costa ylegarlaen estas condiciones alas generaciones futurasK) Impedir la desigualatribución de beneficios ycargas del planeamiento entrelos propietarios afectados,disponiendo una justadistribución de los mismosatendiendo al interés general.



24

CAP. 1 Art. 3.DECLARACIÓNDE INTERÉSDEPARTAMENTAL

Se declara de interésdepartamental laconservación y el desarrollosustentable de la costaoceánica del departamentoen base a los principiosconsagrados en el art. 2 de laOCR. Primordial interés:garantizar uso público delocéano y su ribera, regulandoracionalmente la utilización deestos bienes y las zonas quelos circundan, en términoscompatibles con laconservación del medio

ambiente entendido ensentido amplio, de acuerdocon el interés general.

Potencial conflicto entre conservación ydesarrollo

2 Se recomienda que la decisión de implantación delPAP se apoye en decisiones técnicas yestratégicas, reflejando los más amplios acuerdospara el desarrollo sostenible entre los distintosniveles de gobierno, actores del mercado ysociedad civil.

Debilidadinstitucional y faltade capacidadespara conducir unproceso del tipoque serecomienda.

2

CAP. 1 Art. 6.DEFINICION DECOSTA

A los efectos de su adecuadaplanificación y del proceso de“Gestión Integrada de la ZonaCostera”, la costa de Rochaabarca toda la cuencahidrográfica del océanoAtlántico, todos losasentamientos humanosincluidos en dicha cuenca, laslagunas y bañados y, enparticular, las tierrascomprendidas entre la ruta 9y el mar, ámbito crítico demayor desarrollo urbano-turístico.

Un uso del suelo de tal potenciamodificadora como un PAP no está previstoexplícitamente en la OCR; incorporarlosupone un esfuerzo planificador paracompatibilizar los usos previstosoriginalmente con esta nueva actividad. Laconfiguración territorial resultante de laincorporación de un PAP a la costa suponenuevas conectividades e inversionescomplementarias funcionales al puerto, quebeneficiarán al territorio, si se resuelven lasinterferencias con la actividad turísticapriorizada en la OCR.

2 Para la selección de la localización se recomiendaconsiderar las modalidades de uso identificadas enel CAP. 4. Art. 16 Zonificación estratégica -Diversificación de la oferta turística. Se recomiendamuy especialmente evitar la localización dentro o lainterferencia con: Áreas de desarrollo urbano-turístico; Áreas Protegidas - Áreas de Interés parala Conservación. Se recomienda el mayor grado deacuerdos técnicos y polliticos para localizar en o eninterferencia con Áreas Especiales. Se recomiendaprever como parte medular del proyecto deimplantación la inversión en infraestructuras parauna adecuada conectividad con el territorionacional y para resolver conflictos funcionales entreactividades del ámbito local.

El riesgo deponderar laconsideracion de laaptitud para lanavegación por encima de lazonificación yprincipios de laOCR es medio. Elriesgo de realizar una inversiónparcial que noincluya inversionescomplementariasde la envergadura

1



25

CAP. 2 ÁMBITOTERRITORIAL DEAPLICACIÓN DEL

PLAN. Art. 7.DELIMITACIÓN

Al SE Laguna Garzón (límitedepartamental), al NE AºChuy; al SE (límite marítimo)determinado por el ancho delmar territorial; al NW (límiteterrestre) definido para cadasector en que se divide lacosta (Art.13.2). Para lossectores considerados eneste trabajo, el límite terrestreestá definido por las rutasnacionales Nº 10 y 16,camino vecinal conocidocomo Camino al Paso de losAdobes, y ruta nacional Nº 9.

necesaria y noresuelva losconflictosfuncionales y lasconectividades delámbito regional ylocal es alto.

CAP. 3SECTORIZACIÓNDE LA COSTA YCLASIFICACIÓNDE SUELOS. Art.13.2.Sectorización.

Las localizacionesproporcionadas por MVOTMAse ubican en dos de lossectores definidos por laOCR: Sector II "La Paloma-La Pedrera" que abarcadesde la laguna de Rochahasta el límite Este delbalneario Costa de Oro.Sector III "Cabo Polonio -Punta Palmar" que abarcadesde el balneario Costa deOro hasta Punta Palmar,próxima a Punta del Diablo.

CAP TULO 4.ZONIFICACIÓNESTRATÉGICA.Art. 16.ZONIFICACIÓN

ESTRATÉGICA -DIVERSIFICACIÓN DE LA OFERTATURÍSTICA

Zonificación estratégica: paradiversificar oferta turística eimpedir desarrollo urbanouniforme, lineal y continuo dela costa. 5 modalidades

principales de uso, c/u concondiciones de ocupaciónparticulares: Áreas deDesarrollo Urbano TurísticoÁreas Protegidas – Areas deInterés para la ConservaciónÁreas de UrbanizaciónConcertadaÁreas de Turismo de BajaIntensidadÁreas Especiales



26

Como resultado de este análisis, en una primera aproximación a la evaluación desde el punto de vista de la planificación del uso sostenible de los recursos turísticos, laimplantación de un PAP en la costa de Rocha se califica como levemente desfavorable, por lo que se indica que se deberá tener especial consideración por lasrecomendaciones; estas recomendaciones están sujetas a riesgos de gestión, por lo que la primera aproximación debe corregirse considerando estas eventualidades.

Incorporando la consideración de los riesgos de gestión la iniciativa se califica de la siguiente manera:

La implantación de un PAP en la costa del departamento de Rocha es una iniciativa medianamente desfavorable para el Turismo. Esta evaluación variará en el análisissiguiente en que se incorpora la consideración de asuntos específicos para cada sitio.



27

SITIO LA PALOMA

Figura 5: La Paloma, la laguna de Rocha y La Pedrera


La calificación de la implantación de un PAP en La Paloma desde el punto de vista de la regulación y laplanificación del Turismo se realizó en base a la siguiente escala:



4 Favorable




Calificación 1.3.1.A.C = 1

Confianza 1.3.1.A.F= 4


Confianza alta en la calificación realizada (4/5), dado que el análisis integral incorporó el análisis de instrumentosde planificación y regulación del turismo para el conjunto del departamento de Rocha, y las principales ideasfuerza y alternativas de los proyectos territoriales del departamento. Asimismo, esta medida de incertidumbre sebasa en que en la evaluación se incluyó la consideración de las particularidades del sitio, incorporandovaloraciones a la luz de estrategias para el turismo, y apreciaciones prospectivas sobre escenarios probables de laactividad.

OBSERVACIONES

1.3.1.A.O.1 – La implantación del PAP en este sitio es muy probable que provoque una modificación del modelode desarrollo actual, con fuerte condicionamiento del Turismo (que es la actividad predominante en el presente,

ver Figura 6). Dada la alta dinámica y requerimiento de espacios y mano de obra, podría darse una sustitución dela especialización actual en Turismo que se ha ido consolidando durante décadas, por una nueva especialización



28

del territorio en actividades del PAP. Esta probable sustitución se valora como no favorable, ya que lo que sebusca es la complementación de actividades en el territorio y actividades que tengan una derramacomplementaria.

1.3.1.A.O.2 – Desde el punto de vista social, y dado que en la actualidad existen en La Paloma y sus alrededorescomunidades locales y trabajadores del turismo que tradicionalmente se incorporan a las actividades turísticas dela temporada, podrían darse conflictos de estos sectores y de los visitantes con nuevos contingentes de población

durante la fase de construcción y operación, con desplazamiento de visitantes, de actividades y de la poblaciónespecializada en servicios turísticos. Esta situación que se visualiza como probable se valora como no favorable.

Figura 6: Cantidad de turistas en los destinos de Rocha, año 2010. Fuente: Estadísticas del MINTURD.

1.3.1.A.O.3 – Con la implantación del PAP en este sitio, las nuevas actividades y flujos de cargas, pueden provocarun aumento de riesgo de desastres que afecten recursos turísticos. En especial, la proximidad a humedales deimportancia nacional e internacional con conexión directa al océano como la Laguna de Rocha (Área Protegidaincorporada al SNAP, que constituye un recurso turístico de primera magnitud en las estrategias de turismosostenible del MINTURD) se califica como no favorable.

1.3.1.A.O.4 – Desde el punto de vista de las infraestructuras existentes y a implantar en un nuevo escenario conPAP para asegurar el funcionamiento del territorio, se valora que la modificación de la estructura y las dinámicasactuales del territorio exigirían una alta inversión para resolver conflictos y superposiciones de flujos. No seaprovecharía el posicionamiento actual de la localidad. La superposición de flujos de cargas y de turismo podría

conducir a conflictos de alta intensidad por conectividades. Por lo tanto desde este punto de vista se califica comono favorable.

1.3.1.A.O.5 – Ante la intensidad de las dinámicas de un PAP en las proximidades del actual puerto de La Paloma ylas áreas de navegación y actividades acuáticas deportivas y recreativas del balneario, se visualiza que podríaproducirse una disminución de interés del destino para este tipo de actividades que constituyen uno de susatractivos turísticos actuales. En particular, siendo el único puerto deportivo oceánico del país. Esta externalidadprobable se valora como no favorable.

1.3.1.A.O.6 - Considerando la percepción actual que tienen residentes y visitantes sobre la costa de Rocha comoun destino de costa oceánica natural, la probable sustitución de paisajes culturales que forman parte importantedel destino Rocha, y los cambios en la belleza escénica presente que acarrearía la implantación de un PAP son de

fuerte impacto sobre el principal balneario del departamento. Esto conduciría a una fuerte alteración de lapercepción existente sobre la costa, con pérdida de atractivo y pérdida de valor como destino turístico, pérdidade posicionamiento del destino Rocha, y muy probablemente a impactos negativos sobre la Marca País UruguayNatural. Esta situación se valora como probable y se califica como no favorable.



29

RECOMENDACIONES

1.3.1.A.R.1 –El desarrollo y posicionamiento actual del balneario es un valor a preservar. El esfuerzo planificadorpara reconvertir con éxito el destino La Paloma-hoy especializado en turismo-, en un destino mixto que combinePAP y balneario, requeriría condiciones económicas, procesos históricos y motivacionales, y recursos turísticosalternativos comparables que hoy no se ven disponibles.

1.3.1.A.R.2 – Implementar el fortalecimiento de las instituciones con competencias en la planificación de lasactividades económicas y turísticas, en el ordenamiento territorial y en la protección ambiental. Asimismo, a deaquellas con competencias en policía territorial, monitoreo y seguridad, tanto en el ámbito terrestre comomarino.

1.3.1.A.R.3 – Educación ambiental, concienciación y fomento de la responsabilidad social empresaria. Laimplementación de sistemas de pagos por servicios ambientales permitiría disponer de recursos complementariospara apoyar estas actividades, así como para la protección ambiental.

1.3.1.A.R.4 –Se recomienda preservar y aumentar el valor del suelo del principal balneario del departamento enbase a la afirmación y la mejora de sus condiciones para la actividad turística y el máximo aprovechamiento deinfraestructuras turísticas y viviendas de temporada. Esta recomendación es válida para el área rural inmediata albalneario y para la costa de la Laguna de Rocha que podría verse impactada por la demanda de suelo de grandessuperficies para actividades logísticas. Asimismo, la mejora de conectividades terrestres y del puerto de LaPaloma en un escenario con PAP en el departamento debe realizarse con especial atención a las actividadesturísticas. Una mejora en el perfil de actividades del puerto de La Paloma compatible con las actividades turísticasactuales podría contribuir a aumentar la diversidad de actividades urbanas, y superar algunos aspectos de laestacionalidad que hoy caracteriza a la actividad. Las actividades económicas compatibles deberían caracterizarsepor provocar bajo impacto territorial y ambiental, por su belleza escénica compatible con el carácter balneario, ypor tener una imagen con buenas potencialidades por su atractivo turístico (navegación comercial de intensidadmoderada y pequeños volúmenes de carga, pesca artesanal, servicios a la náutica deportiva, entre otros posibles.

1.3.1.A.R.5 – Evitar esta localización contribuiría a evitar un aumento del riesgo de afectación de la barra de laLaguna de Rocha frente a contingencias y accidentes que pudieran provocar contaminación y pérdida de

diversidad biológica, con el consiguiente impacto negativo sobre el turismo y las estrategias actuales delMINTURD.

1.3.1.A.R.6 – Preservar la Marca País Uruguay Natural, privilegiar el principio cautelar especialmente en destinosturísticos consolidados, desplegar una política de comunicación sobre los principios de sostenibilidad quecontribuya a la educación ambiental del visitante y de los residentes.



30

SITIO PUERTA DEL SOL

Figura 7: Localización Puerta del Sol


La calificación de la implantación de un PAP en Puerta del Sol desde el punto de vista de la regulación yla planificación del Turismo se realizó en base a la siguiente escala:



4 Favorable




Calificación 1.3.1.B.C = 4

Confianza 1.3.1.B.F= 4



OBSERVACIONES

1.3.1.B.O.1 –El sitio Puerta del Sol es una localización relativamente próxima (en el entorno de 30 Km) a la capitaldepartamental ciudad de Rocha (distante unos 50 Km por carretera) y al balneario La Paloma, que en conjuntoconcentran una población de unos 28 mil habitantes. Esta población permanente y la dotación de servicios

existentes se visualizan como elementos clave para la implantación de un PAP. Hacia el suroeste, la distancia albalneario más próximo –San Antonio—, es mayor a 9 Km, mientras que al balneario consolidado más próximo –LaPedrera— es de unos 18 Km. Hacia el noreste, la distancia al balneario más próximo –Oceanía del Polonio— es



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mayor a 6 Km, considerándose que el impacto sobre las visuales desde esos balnearios será moderada. Desdeeste punto de vista, la localización de un PAP en este sitio no sería desfavorable a la actividad turística tal comose visualiza en los instrumentos de planificación y regulación considerados.

1.3.1.B.O.2 – La implantación del PAP en el sitio Puerta del Sol se trataría de una intervención prácticamente “ex

novo”. En efecto, si bien el fraccionamiento data de hace varias décadas, Puerta del Sol es un fraccionamiento nodesarrollado, no se concretó la apertura de calles ni la dotación de servicios, y no se aprecian en la forestación

indicios de que se haya pretendido consolidar el amanzanado dibujado en planos. Los fraccionamientos contiguostampoco presentan algún grado relevante de desarrollo, por lo que una intervención en este sitio no constituiríauna afectación a un número importante de propiedades con destino turístico. La actividad predominante es laganadería, que se desarrolla con cierto grado de informalidad en relación a la titularidad de los predios (Olivera,com. pers. 2012). Por lo tanto la implantación de usos y actividades que dinamicen el área por su significanciaeconómica y mejoren las condiciones de formalidad y posibilidades uso sostenible y controlable de los recursoscosteros se visualiza como compatible con una concepción de desarrollo sostenible y con los instrumentos deplanificación y regulación del turismo considerados en este análisis y en determinadas condiciones, nodesfavorable.

1.3.1.B.O.3 – En el entorno del sitio Puerta del Sol existen predios vacantes que por sus dimensiones constituyenuna oportunidad para las actividades complementarias. La proximidad con la Ruta 10 permite visualizar lautilización de predios rurales al otro lado de esta traza vial, y constituye una oportunidad de crecimiento hacia elámbito terrestre, permitiendo controlar y limitar la extensión de las infraestructuras portuarias sobre la línea decosta sin generar conflictos con un número relevante de propietarios que hayan apostado al desarrollo balneariocon algún grado de inversión en infraestructuras residenciales y urbanas, por lo que considerando lasoportunidades para el desarrollo turístico sostenible, se califica como no desfavorable.

1.3.1.B.O.4 – Si bien desde el punto de vista de la belleza escénica las playas del sector tienen alto valor, sonplayas poco aptas para la concurrencia masiva con fines de baños de mar dado el tipo de oleaje predominante, supronunciada pendiente y las características de reflexión de la energía. Por este motivo, en relación al uso turísticode la costa, la implantación en este sitio se califica como levemente desfavorable.

1.3.1.B.O.5 – Adicionalmente, la consideración de la información disponible sobre las profundidades, en cierta

medida nos inducen a suponer que este sitio puede ser evaluado desde el punto de vista de sus condiciones paradesarrollar las conectividades en el ámbito marino, por presentar una interesante proximidad a la costa de laisobata -20m. No realizaremos una calificación en esta temática dado que esto requeriría estudios de altacomplejidad y especificidad que exceden el objetivo de este informe sectorial.

Desde el punto de las conectividades terrestres, se detecta una conexión existente que une la Ruta 9 con la Ruta10 por un camino de pavimento permeable que pasa por el paraje El Arbolito, al suroestedel sitio Puerta del Sol,próximo al fraccionamiento San Antonio. Si bien este “Ramal a Ruta 9” requeriría una inversión importante y una

recalificación en sus puntos de conexión, se visualiza como una interesante conexión ya que se sitúapredominantemente en zonas altas. El análisis del plano de caminería departamental permite visualizar una trazaque une el fraccionamiento denominado Valizas (no desarrollado) con las inmediaciones de la ciudad de Rocha. Si

bien se trata de un camino vecinal, la traza sugiere la posibilidad de desarrollar estudios para evaluar la viabilidadde ensanchar y acondicionar algún tramo para proveer una conexión que afecte la Ruta 10 lo menos posible, dadoque ésta es clave para la actividad turística del Departamento. En suma, en un escenario de alta inversión eninfraestructura vial, el proyecto en esta localización se califica como favorable.

1.3.1.B.O.6 – Si se considera las Áreas Protegidas y los humedales de importancia internacional, el punto distaunos 12 Km del límite del Área Protegida Cabo Polonio , más de 17 Km del camino de ingreso al sector tómbolo,unos 7 Km de áreas húmedas asociadas a la Laguna de Castillos (bañado de Castillos, bañado de Arazá), y a másde 20 Km de la Ruta 15 que limita parte del Área Protegida Laguna de Rocha. Se califica como favorable encomparación con otros puntos propuestos con mayor proximidad a este tipo de espacios.

RECOMENDACIONES

1.3.1.B.R.1 – Se considera que la implantación del PAP en Puerta del Sol, como en cualquiera de los puntosconsiderados, será incorporada a la elaboración de los instrumentos de ordenamiento territorial (IOT) del ámbito



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departamental y nacional 3. Estos instrumentos permitirán seleccionar cabalmente los sitios a destinar a lasactividades portuarias y a las actividades del hinterland, que demandarán grandes superficies. A su vez,permitirán determinar los elementos de conectividades a reforzar. La incorporación de actividades económicas dematriz diferente a las predominantes (ganadería y turismo) agregará cierta diversidad que puede contribuir a undesarrollo con mayores grados de resiliencia. Las recomendaciones son fortalecer las capacidades para laplanificación del turismo sostenible, el OT, y la protección ambiental. Estudiar los requerimientos de áreas

complementarias y conectividades, y elaborar un proyecto integral de la intervención para minimizar impactosterritoriales y ambientales negativos. En particular, desde el punto de vista del turismo, analizar las afectaciones ala belleza escénica, e implementar medidas de mitigación para proteger las visuales apreciables desde los puntosturísticos más singulares de la costa y de la Ruta 10. Deberá incluirse en esta planificación la consideración de noafectar áreas protegidas y ambientes con alto valor ecológico y paisajístico, que constituyen parte de losatractivos turísticos del departamento.

1.3.1.B.R.2 – Realizar medidas de reserva de suelos y regulación de actividades permitidas en parcelas delentorno, para favorecer el desarrollo del emprendimiento y de las áreas asociadas hacia el ámbito terrestre,evitando la dispersión en suelo rural o áreas sensibles, y la extensión a lo largo de la línea de costa.

1.3.1.B.R.3 – El desarrollo descripto arriba debe ir acompañado de medidas e infraestructuras para resolver lainterferencia de flujos en la intersección del emprendimiento con la Ruta 10. Las conectividades terrestres tienenque diseñarse teniendo en cuenta que la actividad turística requiere desplazamientos seguros, y que lasinfraestructuras compartidas con el transporte de carga deben proveer el diseño para la eficiencia y seguridadnecesarias, y una materialización que minimice aspectos subjetivos como la percepción de atravesamiento deáreas degradadas y con actividades de alto impacto ambiental, contrapuestas a la imagen de costa natural, ymedio ambiente en armonía con actividades de ocio y descanso. Por el contrario, la planificación de la utilizaciónde espacios y el propio diseño de las infraestructuras en su layout, y en sus perfiles longitudinal y transversaldebería reforzar el concepto de desarrollo sostenible, utilización sostenible de los recursos naturales, ycoexistencia armoniosa de actividades portuarias y turismo.

3 En particular, la culminación del proceso de elaboración y discusión del IOT para el Sector II de la costa de Rocha,comprendido entre La Paloma y Cabo Polonio, está planificado para los próximos meses de 2012.



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SITIO EL PALENQUE

Figura 8: Localización El Palenque


Se incorpora la evaluación de la localización El Palenque, contenida en el informe técnico La calificaciónde la implantación de un PAP en Puerta del Sol desde el punto de vista de la regulación y la planificacióndel Turismo se realizó en base a la siguiente escala:



4 Favorable




Calificación 1.3.1.B2.C = 1

Confianza 1.3.1.B2.F= 4

Fundamentación de la medida de incertidumbreConfianza alta en la calificación realizada (4/5), dado que el análisis integral incorporó el análisis de instrumentosde planificación y regulación del turismo para el conjunto del departamento de Rocha, y las principales ideasfuerza y alternativas de los proyectos territoriales del departamento. Asimismo, esta medida de incertidumbre sebasa en que en la evaluación se incluyó la consideración de las particularidades del sitio, incorporandovaloraciones a la luz de estrategias para el turismo, y apreciaciones prospectivas sobre escenarios probables de laactividad.

OBSERVACIONES

1.3.1.B2.O.1 –El sitio El Palenque está a 27 Km de la capital departamental ciudad de Rocha, y a unos 44 Km porcarretera, tomando Ruta 10 y Ruta 15. La distancia al balneario La Paloma es de aproximadamente 20 Km porRuta 10. En conjunto estos dos centros poblados, como se ha dicho, concentran una población de unos 28 milhabitantes. Esta población permanente y la dotación de servicios existentes se visualizan como elementos clavepara la implantación de un PAP. Hacia el suroeste, la distancia al borde del tejido del balneario más próximo –San



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Antonio—, es de menor a 3 Km, mientras que al balneario consolidado más próximo –La Pedrera— es de unos 10Km. San Antonio es un balneario con un grado de desarrollo incipiente, que presenta acceso desde Ruta 10, calleprincipal paralela a la costa pavimentada e iluminada, con alcantarillas sobre pequeños cursos de agua,forestación desarrollada, y donde hay una dinámica de construcción de viviendas de veraneo iniciada. El balnearioes el extremo Este de un continuum de tejidos balnearios que funcionan en torno al par La Paloma – La Pedrera,con sitios de creciente interés turístico como Punta Rubia, Santa Isabel de la Pedrera, y el propio balneario San

Antonio. Este tejido variado constituye hoy un área para futuros desarrollos, una suerte de reserva de suelo parala que puede visualizarse una colmatación con destino residencial turístico, con diversidad de densidades ycaracterísticas en su interior. La implantación de un PAP en este sector conllevaría un cambio en las actividadessobre el territorio que impactaría negativamente sobre el extremo del tejido urbano. Hacia el noreste, la distanciaal balneario más próximo –Oceanía del Polonio— es de unos 13,5 Km, considerándose que el impacto sobre lasvisuales desde esos balnearios será moderada, siendo además un balneario con un desarrollo menor que losmencionados próximos a La Paloma – La Pedrera. Considerando los impactos por cambios en el uso del suelo y losvalores del tejido urbano como tejido urbano turístico, los impactos ambientales de la fase de construcción y deoperación tales como ruido, desplazamiento de fauna, afectaciones a la flora autóctona e introducida; por lasalteraciones del recurso turístico “belleza escénica” y sobre la imagen buscada por el visitante extranjero onacional de un destino costero oceánico de alta naturalidad, la localización de un PAP en El Palenque seríaaltamente desfavorable a la actividad turística tal como se visualiza en los instrumentos de planificación yregulación considerados.

1.3.1.B2.O.2 – La implantación del PAP en el sitio El Palenque sería una intervención sobre escasas prexistenciasturísticas en el área núcleo. Pero la extensión previsible para las actividades en tierra, los potenciales impactosdescriptos en el apartado anterior, y las alteraciones potenciales al uso y al valor del suelo urbano turístico sevisualiza como negativa; en lugar de introducir una dinámica económica en complementariedad con la actividadpredominante en la actualidad, se estaría provocando la sustitución de la actividad turística por la actividadportuaria en un sector de tejido en desarrollo, la alteración de la actividad turística en la principal aglomeraciónbalnearia de Rocha, .y un fuerte cambio en la imagen de destino Rocha, hoy consolidada. Por lo tanto se calificacomo altamente desfavorable a la actividad turística.

1.3.1.B2.O.3 – Considerando la información disponible sobre las profundidades, entendemos que en esta etapadel análisis es posible manejar la evaluación para un sector del arco de playa que tenga menos condicionamientosde tipo territorial y turístico. No realizaremos una calificación en esta temática dado que esto requeriría estudiosde alta complejidad y especificidad que exceden el objetivo de este informe sectorial.

Desde el punto de las conectividades terrestres, la conexión existente que une la Ruta 9 con la Ruta 10 estábastante próxima a la localización El Palenque; sin embargo la proximidad del área núcleo a la aglomeraciónbalnearia antes descripta induce a pensar en una alta interferencia del tránsito de cargas con el tránsito turístico,lo cual conlleva además demanda de servicios para el puerto y para las actividades logísticas vinculadas, tránsitoinducido y competencia por el espacio (piénsese en la Rambla 25 de Agosto en días de atraques de buques en elPuerto de Montevideo), emisiones y afectaciones a la belleza escénica que afectarán fuertemente la imagenturística. En suma, aún en un escenario de alta inversión en infraestructura vial, el proyecto en esta localización

se califica como altamente favorable.1.3.1.B2.O.4 – La consideración de potenciales eventos de accidentes y contingencias induce a pensar que laafectación a una playa arenosa desierta es potencialmente más manejable que la afectación de playas de tejidourbano, y que la de puntas rocosas en un balneario. Si se considera las Áreas Protegidas y los humedales deimportancia internacional, y en relación a la localización Puerta del Sol, el punto El Palenque si bien se separa delÁrea Protegida Cabo Polonio, está más próximo al Área Protegida Laguna de Rocha. Dado que se evalúa que porla mayor proximidad a La Paloma y a la Ruta 15 habrá mayor tránsito inducido por el PAP por el borde del APLaguna de Rocha, la calificación que se adjudica es de levemente desfavorable con respecto a espacios para laconservación de la diversidad biológica y el paisaje.

RECOMENDACIONES

1.3.1.B2.R.1 – Las recomendaciones son fortalecer las capacidades para la planificación del turismo sostenible, elOT, y la protección ambiental. Estudiar los requerimientos de áreas complementarias y conectividades, y elaborarun proyecto integral de la intervención para minimizar impactos territoriales y ambientales negativos. En



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particular, desde el punto de vista del turismo, analizar las afectaciones a la belleza escénica, e implementarmedidas de mitigación para proteger las visuales apreciables desde los puntos turísticos más singulares de lacosta y de la Ruta 10. Deberá incluirse en esta planificación la consideración de no afectar áreas protegidas yambientes con alto valor ecológico y paisajístico, que constituyen parte de los atractivos turísticos deldepartamento.

1.3.1.B2.R.2 – Implementar un proyecto de ocupación de suelo de las áreas de actividades complementarias que

evite la afectación de mayor longitud de costa particularmente en esta área. Prever medidas de compensación yde mitigación de impactos sobre áreas de valor y uso turístico, por afectación de sus recursos turísticos: bellezaescénica, playa oceánica natural, imagen, y suelo urbano turístico, entre otros.

1.3.1.B2.R.3 – Resolver la interferencia de flujos en la intersección del emprendimiento con la Ruta 10, a lo largode la misma en el tramo El Palenque – La Paloma, y en un sector de la Ruta 15. En caso de seleccionar estalocalización, se insiste especialmente en las recomendaciones realizadas para la localización Puerta del Sol, enespecial: Las conectividades terrestres tienen que diseñarse teniendo en cuenta que la actividad turística requieredesplazamientos seguros, y que las infraestructuras compartidas con el transporte de carga deben proveer eldiseño para la eficiencia y seguridad necesarias, y una materialización que minimice aspectos subjetivos como lapercepción de atravesamiento de áreas degradadas y con actividades de alto impacto ambiental, contrapuestas ala imagen de costa natural, y medio ambiente en armonía con actividades de ocio y descanso. La planificación dela utilización de espacios y el propio diseño de las infraestructuras en su layout, y en sus perfiles longitudinal ytransversal debe reforzar el concepto de desarrollo sostenible, utilización sostenible de los recursos naturales, ycoexistencia armoniosa de actividades portuarias y turismo.

1.3.1.B2.R.4 – Por último se recomienda estudiar otras alternativas de localización que permitan prevenirinterferencias y competencias por el suelo en áreas de alto valor estratégico desde el punto de vista del desarrollode las actividades turísticas en el territorio de Rocha.



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SITIO ANGOSTURA

Figura 9: Localización aproximada Angostura


La calificación de la implantación de un PAP en el sitio ubicado en la angostura de la laguna Negra desdeel punto de vista de la regulación y la planificación del Turismo se realizó en base a la siguiente escala:



4 Favorable




Calificación 1.3.1.C.C = 2

Confianza 1.3.1.C.F= 4



OBSERVACIONES

1.3.1.C.O.1 – El sitio Angostura de la laguna Negra se sitúa a unos 22 Km de la ciudad de Castillos con unapoblación de más de 7 mil habitantes; a una distancia similar del balneario Aguas Dulces –fraccionamiento de



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consolidación urbana media-alta4-, y a aproximadamente 26 Km del balneario La Coronilla , que suman unapoblación de más de mil habitantes. Asimismo, se encuentra a unos 50 Km de la ciudad del Chuy, fronteriza conBrasil, con más de 10 mil habitantes. Esta población permanente y su dotación de servicios se visualizan comoelementos clave para la implantación de un PAP. Hacia el suroeste, la distancia al balneario más próximo –LaEsmeralda, fraccionamiento de consolidación urbana media5, es de aproximadamente 6 Km, mientras que albalneario de mayor densidad de construcciones que se encuentra más próximo –Aguas Dulces— es de unos 22

Km. Hacia el noreste, no se advierten trazas de construcciones turísticas hasta Punta Palmar, a unos 8 Km. En esadirección, las primeras construcciones del balneario consolidado más próximo –Punta del Diablo— se encuentrana unos 10 6 Km, considerándose que el impacto sobre las visuales desde esos balnearios será baja. Sin embargolas características del predio inducen a visualizar un desarrollo que odría aproximarse a La Esmeralda. Desde estepunto de vista, la localización de un PAP en este sitio se califica como levemente desfavorable a la actividadturística tal como se visualiza en los instrumentos de planificación y regulación considerados.

1.3.1.C.O.2 – La implantación del PAP en el sitio Angostura de la laguna Negra se trataría de una intervención “ex

novo”. Según información de público conocimiento, el predio donde se propone la ubicación del proyectoconocido como Aratirí es de propiedad del Estado y se encuentran vacante. Es un predio de grandes dimensionesubicado entre los fraccionamientos La Esmeralda y La Sirena, con más de 5 Km de desarrollo sobre la línea decosta. Esta particularidad, si bien puede ser ventajosa a los efectos del desarrollo de infraestructura portuaria con

disponibilidad de interfase tierra-agua, desde el punto de vista del turismo implica una competencia por lautilización de los recursos costeros mayor a la deseable. A esto se agrega la la escasa distancia entre el océanoAtlántico y la laguna Negra en este tramo de costa. Según los materiales consultados, el escenario de un puertoespecializado en un solo tipo de cargas como el proyecto citado podría tener impactos moderados o controlablesdebidos a este tipo de expansión. Sin embargo, en el escenario de un puerto multimodal que concentre toda laactividad portuaria de la costa oceánica, la expansión de las áreas logísticas y de las grandes superficies asociadasal puerto sobre las áreas turísticas vecinas, podría ejercer presión sobre suelo con potencial turístico (incluyendola presión sobre Punta Palmar, La Esmeralda, y la propia laguna Negra), aumentando la proximidad de susinstalaciones a Punta del Diablo –segundo destino turístico del departamento— y a La Esmeralda, lo que seconsidera desfavorable.

En las inmediaciones de este predio, entre los fraccionamientos Las Sirenas y Santa Teresa de la Angostura, semanejó otra propuesta de emprendimiento sobre un conjunto de predios también de grandes dimensiones, conalgunos cultivos y bosques de fijación de dunas, sin intervenciones de tipo turístico detectadas. Se entiende queesta localización presenta los mismos problemas. A los efectos del análisis macroterritorial se ha consideradocomo si se tratara del mismo punto, por sus similares características y consecuencias.

1.3.1.C.O.3 – Desde el punto de vista de la belleza escénica las playas del sector tienen alto valor, y son playas conbarranca de arena, amplia berma y pendiente suave, aptas para baños de mar. Por este motivo, en relación al usoturístico de la costa, la implantación en este sitio se califica como desfavorable.

1.3.1.C.O.5 – La información disponible sobre las profundidades permite observar una distancia considerableentre la línea de costa y la isobata -20m. No calificaremos las condiciones para la navegación, dado que estorequeriría estudios de alta complejidad y especificidad que exceden el objetivo de este informe sectorial.

Desde el punto de las conectividades terrestres, se trata de un sector del territorio donde la Ruta 9 discurre en unespacio de menos de 5 Km de ancho entre la laguna Negra y el océano Atlántico. Esto le confiere un alto valorestratégico, que a lo largo de los siglos de presencia humana ha configurado un sector con interés histórico.También desde el punto de vista ambiental se puede considerar asuntos que le confieren un particular interés

4 Consolidación urbana media-alta: Según se observa en la fotografía satelital de Google Earth 2003 y 2009, Aguas Dulcespresenta sectores de 44 construcciones/hectárea, red vial de pavimento permeable compactado y algunas calles conpavimento impermeable, iluminación, servicios públicos y gran densidad de servicios turísticos registrados o informales(alojamiento, gastronomía, abastecimiento), además de servicios a la población permanente.5 Consolidación urbana media: Según se observa en la fotografía satelital de Google Earth 2003 y 2009 La Esmeralda cuentacon forestación, calles con pavimento permeable, manzanas de gran tamaño, loteadas con algunos sectores ocupados arazón de 4 construcciones/hectárea aproximadamente. Además, constatamos que cuenta con servicios a la población y alturismo: bomberos, comisaría, hotel y camping. Existe una comisión de vecinos que está impulsando la implantación deescuela y policlínica.



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para su conservación sin intervenciones que provoquen fuertes discontinuidades. La implantación de un PAP consus áreas asociadas es altamente desfavorable frente a estas consideraciones.

1.3.1.C.O.6 – Si se considera las Áreas Protegidas, los humedales de importancia internacional, y otros entornosforestales de alto valor escénico y ambiental, el punto dista menos de 5 Km del espejo de agua de la lagunaNegra, entre 14 y 17 Km del límite del Área Protegida Cerro Verde e Islas de La Coronilla, entre 9 y 12 Km delParque Nacional Santa Teresa. Se califica como levemente desfavorable.

RECOMENDACIONES

1.3.1.C.R.1 – Se considera que la implantación del PAP en la Angostura de la laguna Negra, como en cualquiera delos puntos considerados, sería incorporada a la elaboración de los instrumentos de ordenamiento territorial (IOT)del ámbito departamental y nacional. Estos instrumentos permitirían seleccionar cabalmente los sitios a destinara las actividades portuarias y a las actividades del hinterland, que demandarán grandes superficies. A su vez,permitirán determinar los elementos de conectividades a reforzar.

1.3.1.C.R.2 – En particular, desde el punto de vista del turismo, se recomienda analizar las afectaciones a labelleza escénica, e implementar medidas de mitigación para proteger las visuales apreciables desde los puntosturísticos más singulares de la costa. Además, incluir la consideración de no afectar áreas protegidas y ambientes

con alto valor ecológico y paisajístico, en especial playas, flora, fauna y cuerpos de agua, que constituyen parte delos atractivos turísticos del tramo de costa.

1.3.1.C.R.3 – Realizar medidas de reserva de suelos y regulación de actividades permitidas en parcelas delentorno, para contener y controlar la probable expansión en superficie del emprendimiento y de las áreasasociadas hacia el ámbito terrestre. En esta área existen suelos del Estado, por lo que en caso de optar por estalocalización se recomienda privilegiar la evaluación de aptitud de éstos frente a la de suelos privados, y preveruna dotación de infraestructuras de circulación que resuelva los problemas de la superposición de flujos en unespacio limitado.

1.3.1.C.R.4 – Por último se recomienda estudiar otras alternativas de localización que permitan prevenirinterferencias y competencias por el suelo en áreas de valor turístico, histórico y ambiental, que en este caso

tienen una interesante significancia geopolítica.



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SITIO PLAYA DE LOS MOROS

Figura 10: Localización considerada en Playa de los Moros


Según las coordenadas proporcionadas por el MVOTMA para esta localización, se trata de un punto enel fraccionamiento Vuelta del Palmar, no desarrollado. La denominación en la matriz y en el presenteinforme es Playa de los Moros.

La calificación de la implantación de un PAP en esta localización desde el punto de vista de la regulación

y la planificación del Turismo se realizó en base a la siguiente escala:



4 Favorable




Calificación 1.3.1.D.C = 2

Confianza 1.3.1.D.F= 4



OBSERVACIONES

1.3.1.C.O.1 – El sitio Playa de los Moros, se sitúa a unos 17.5 Km al suroeste de la localización “Angostura”, a unos

11 Km de la ciudad de Castillos (más de 7 mil habitantes). Hacia el suroeste, a unos 8 Km se encuentra el balneario



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Aguas Dulces –fraccionamiento de consolidación urbana media-alta6-. A menos de 45 Km, se encuentra elbalneario La Coronilla. La población sumada de ambos balnearios es de más de mil habitantes. Esta poblaciónpermanente y su dotación de servicios se visualizan como elementos importantes para la implantación de un PAP. Hacia el noreste, la distancia a las primeras construcciones del balneario más próximo –La Esmeraldafraccionamiento de consolidación urbana media7 -, es menor a 5 Km. Se considera que la modificación en labelleza escénica para los balnearios más cercanos será media. Se visualiza un potencial desarrollo del puerto y sus

áreas en tierra que podría aproximarse a La Esmeralda. Desde el punto de vista de la alteración de la imagen decosta natural del destino Rocha y de la belleza escénica de los balnearios más próximos, considerando losinstrumentos de regulación y planificación de la actividad turística, la localización de un PAP en este sitio secalifica como desfavorable a la actividad turística.

1.3.1.C.O.2 – La implantación del PAP en el sitio Playa de los Moros sería una intervención “ex novo” sobre unfraccionamiento no desarrollado, es decir, sobre una propiedad fraccionada en pequeños predios, que no hatenido operaciones de construcción de infraestructuras o apertura de calles. A diferencia del sitio “Angostura”,

existe disponibilidad de espacios rurales para la potencial expansión de las actividades vinculadas con el PAP. Sinembargo esto significaría presión sobre el palmar de butiá (Butiá capitata sp.), que forma parte de los atractivosturísticos singulares del área. Considerando la presión por demanda de suelo en grandes superficies en un áreacon atractivos turísticos singulares que son recursos de primer orden para las estrategias y los instrumentos de

planificación y regulación del turismo, la implantación de un PAP en la localización Playa de los Moros seconsidera desfavorable.

1.3.1.C.O.3 – Desde el punto de vista de la belleza escénica: extensas playas naturales, bañado y palmar, y enrelación a las estrategias e instrumentos de planificación del turismo, la implantación en este sitio se califica comodesfavorable.

1.3.1.C.O.5 –Desde el punto de las conectividades terrestres, la superposición de flujos que resultaría de laimplantación de un PAP con sus áreas asociadas en la localización Playa de los Moros según el análisis de losinstrumentos de planificación y regulación del turismo es desfavorable al turismo.

1.3.1.C.O.6 – Si se considera las Áreas Protegidas, los humedales de importancia internacional, y otros entornospaisajísticos de alto valor escénico y ambiental que pueden considerarse alcanzados por los compromisos

internacionales, el punto dista menos de 4 Km de humedales y palmares de la laguna Negra, menos de 2 Km depalmares y humedales ubicados entre la Ruta 9 y la costa, y unos 12 Km de las áreas marinas protegidas del APCabo Polonio. Estos recursos naturales constituyen recursos turísticos, por lo que según el análisis de losinstrumentos de planificación y regulación del turismo la localización es desfavorable.

RECOMENDACIONES

1.3.1.C.R.1 – Se considera que la implantación del PAP en la localización Playa de los Moros, como en cualquierade los puntos considerados, sería incorporada a la elaboración de los instrumentos de ordenamiento territorial(IOT) del ámbito departamental y nacional. Estos instrumentos permitirían seleccionar cabalmente los sitios adestinar a las actividades portuarias y a las actividades del hinterland, que demandarán grandes superficies. A su

vez, permitirán determinar los elementos de conectividades a reforzar.1.3.1.C.R.2 – En particular, desde el punto de vista del turismo, se recomienda analizar las afectaciones a labelleza escénica, e implementar medidas de mitigación para proteger las visuales apreciables desde los puntosturísticos más singulares de la costa. Además, incluir la consideración de no afectar áreas protegidas y ambientes

6 Consolidación urbana media-alta: Según se observa en la fotografía satelital de Google Earth 2003 y 2009, Aguas Dulcespresenta sectores de 44 construcciones/hectárea, red vial de pavimento permeable compactado y algunas calles conpavimento impermeable, iluminación, servicios públicos y gran densidad de servicios turísticos registrados o informales(alojamiento, gastronomía, abastecimiento), además de servicios a la población permanente.7 Consolidación urbana media: Según se observa en la fotografía satelital de Google Earth 2003 y 2009 La Esmeralda cuentacon forestación, calles con pavimento permeable, manzanas de gran tamaño, loteadas con algunos sectores ocupados arazón de 4 construcciones/hectárea aproximadamente. Además, constatamos que cuenta con servicios a la población y alturismo: bomberos, comisaría, hotel y camping. Existe una comisión de vecinos que está impulsando la implantación deescuela y policlínica.



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con alto valor ecológico y paisajístico, en especial playas, flora, fauna y cuerpos de agua, que constituyen parte delos atractivos turísticos del tramo de costa.

1.3.1.C.R.3 – Implementar medidas de reserva de suelos y regulación de actividades permitidas en parcelas delentorno, para contener y controlar la probable expansión en superficie del emprendimiento y de las áreasasociadas hacia el ámbito terrestre. Prever una dotación de infraestructuras de circulación que resuelva losproblemas de la superposición de flujos turísticos con los flujos propios de la actividad del PAP.

1.3.1.C.R.4 – Por último se recomienda estudiar otras alternativas de localización para prevenir interferencias ycompetencias por el suelo con áreas de valor turístico, histórico y ambiental.



42

SITIO LA ESMERALDA

Figura 11: Localización La Esmeralda


Según las coordenadas proporcionadas por el MVOTMA para esta localización, se trata de un puntodirectamente situado sobre el fraccionamiento La Esmeralda, que presenta un grado de desarrollodescripto en la evaluación del sitio Playa de los Moros, y que repetimos aquí.

El fraccionamiento La Esmeralda presenta una consolidación urbana media8, que puede observarse en la

fotografía satelital de Google Earth 2003 y 2009, y con una visita al área. Cuenta con forestacióndesarrollada, calles con pavimento permeable, y energía eléctrica en casi todo el balneario. Lasmanzanas son de gran tamaño, loteadas, con algunos sectores ocupados a razón de 4construcciones/hectárea aproximadamente. Además, constatamos que cuenta con servicios a lapoblación y al turismo: bomberos, comisaría, hotel y camping. Existe una comisión de vecinos que estáimpulsando la implantación de escuela y policlínica..

La calificación de la implantación de un PAP en esta localización desde el punto de vista de la regulacióny la planificación del Turismo se realizó en base a la siguiente escala:


5 altamente favorable4 Favorable





8 Consolidación urbana media: Según se observa en la fotografía satelital de Google Earth 2003 y 2009 La Esmeralda cuentacon forestación, calles con pavimento permeable, manzanas de gran tamaño, loteadas con algunos sectores ocupados arazón de 4 construcciones/hectárea aproximadamente. Además, constatamos que cuenta con servicios a la población y alturismo: bomberos, comisaría, hotel y camping. Existe una comisión de vecinos que está impulsando la implantación deescuela y policlínica.



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Confianza alta en la calificación realizada (4/5), dado que el análisis integral incorporó el análisis de instrumentosde planificación y regulación del turismo para el conjunto del departamento de Rocha, y las principales ideasfuerza y alternativas de los proyectos territoriales del departamento. Asimismo, esta medida de incertidumbre se

basa en que en la evaluación se incluyó la consideración de las particularidades del sitio, incorporandovaloraciones a la luz de estrategias para el turismo, y apreciaciones prospectivas sobre escenarios probables de laactividad.

OBSERVACIONES

1.3.1.D.O.1 – El sitio La Esmeralda, se sitúa a unos 6,3 Km al suroeste de la localización “Angostura”, a unos 19,5Km de la ciudad de Castillos (más de 7 mil habitantes). Hacia el suroeste, a unos 15,5 Km se encuentra elbalneario Aguas Dulces –fraccionamiento de consolidación urbana media-alta9-. A unos 36 Km, se encuentra elbalneario La Coronilla. La población sumada de ambos balnearios es de más de mil habitantes. Por situarsedirectamente sobre un sector del tejido del fraccionamiento La Esmeralda y en los terrenos adyacentes, seconsidera que la modificación en la belleza escénica en sitios de valor turístico será alta. Desde el punto de vista

de la alteración de la imagen de costa natural del destino Rocha y de la belleza escénica de los balnearios del áreade influencia del PAP, considerando los instrumentos de regulación y planificación de la actividad turística, lalocalización en el sitio La Esmeralda se califica como altamente desfavorable para la actividad turística.

1.3.1.D.O.2 – La implantación del PAP en el sitio La Esmeralda implicaría la sustitución de tejido urbano turísticopor territorio industrial-logístico- de servicios. La disponibilidad de espacios rurales, considerando la presencia dehumedales y de la laguna Negra, es similar a la de Angostura. Considerando la presión por demanda de suelo engrandes superficies en un área con recursos naturales sensibles que son a la vez atractivos turísticos singularespara las estrategias y los instrumentos de planificación y regulación del turismo, la implantación de un PAP en lalocalización La Esmeralda se considera altamente desfavorable.

1.3.1.D.O.3 – Desde el punto de vista de la belleza escénica: extensas playas naturales, pinares, bañado y laguna

singular, y en relación a las estrategias e instrumentos de planificación del turismo, la implantación en este sitiose califica como altamente desfavorable.

1.3.1.D.O.5 –Desde el punto de las conectividades terrestres, la superposición de flujos que resultaría de laimplantación de un PAP con sus áreas asociadas en la localización La Esmeralda, en forma similar a lo evaluadopara la Angostura, según el análisis de los instrumentos de planificación y regulación del turismo es altamentedesfavorable al turismo.

1.3.1.D.O.6 – Si se considera las Áreas Protegidas, los humedales de importancia internacional, y otros entornospaisajísticos de alto valor escénico y ambiental que pueden considerarse alcanzados por los compromisosinternacionales, dada la proximidad con el espejo de agua y con áreas sensibles del sistema laguna Negra, yconsiderando que estos recursos naturales constituyen recursos turísticos, según el análisis de los instrumentos

de planificación y regulación del turismo la localización es altamente desfavorable.

RECOMENDACIONES

1.3.1.D.R.1 – Se considera que la implantación del PAP en la localización La Esmeralda, como en cualquiera de lospuntos considerados, sería incorporada a la elaboración de los instrumentos de ordenamiento territorial (IOT) delámbito departamental y nacional. Estos instrumentos permitirían seleccionar cabalmente los sitios a destinar a lasactividades portuarias y a las actividades del hinterland, que demandarán grandes superficies. A su vez,permitirán determinar los elementos de conectividades a reforzar.

9 Consolidación urbana media-alta: Según se observa en la fotografía satelital de Google Earth 2003 y 2009, Aguas Dulcespresenta sectores de 44 construcciones/hectárea, red vial de pavimento permeable compactado y algunas calles conpavimento impermeable, iluminación, servicios públicos y gran densidad de servicios turísticos registrados o informales(alojamiento, gastronomía, abastecimiento), además de servicios a la población permanente.



44

1.3.1.D.R.2 – En particular, desde el punto de vista del turismo, se recomienda analizar las afectaciones a labelleza escénica, e implementar medidas de compensación por afectación de suelo y recursos turísticos en elpropio sitio, y de mitigación para proteger las visuales apreciables desde los puntos turísticos más singulares de lacosta. Además, incluir la consideración de no afectar áreas protegidas y ambientes con alto valor ecológico ypaisajístico, en especial playas, flora, fauna y cuerpos de agua, que constituyen parte de los atractivos turísticosdel tramo de costa.

1.3.1.D.R.3 – Realizar medidas de reserva de suelos y regulación de actividades permitidas en parcelas delentorno, para contener y controlar la probable expansión en superficie del emprendimiento y de las áreasasociadas hacia el ámbito terrestre. En esta área existen suelos del Estado, por lo que en caso de optar por estalocalización se recomienda privilegiar la evaluación de éstos frente a la de suelos privados, y prever una dotaciónde infraestructuras de circulación que resuelva los problemas de la superposición de flujos en un espacio limitado.

1.3.1.D.R.4 – Por último se recomienda estudiar otras alternativas de localización que permitan prevenirinterferencias y competencias por el suelo en áreas de valor turístico presente, valor histórico y ambiental, que eneste caso, al igual que en la localización La Angostura tienen una interesante significancia geopolítica.



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BIBLIOGRAFIAAlonsopérez M. J. 2010. Cadena de Valor Turística Uruguay. MINTURD.Ausenco Vector. 2011. Proyecto Valentines – Extracción y beneficiamiento de mineral de hierro, mineroducto y

terminal portuaria. Tomo II - Cap.2 Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales.MINTURD. 2009. Plan Nacional de Turismo Sostenible. Disponible en www.mintur.gub.uyMINTURD. 2009. Compromiso Nacional por el Turismo. En publicación Plan Nacional de Turismo Sostenible.Disponible en www.mintur.gub.uyMINTURD. 2011. Mantero S. (Redacción del documento a partir del “Plan Director de Turismo Náutico-Fluvial deUruguay” de la consultora GMM). Plan Nacional de Turismo Náutico. Estrategia de desarrollo y oportunidades deinversión. Ministerio de Turismo y Deporte. Montevideo.MINTURD. 2011. Anuario 2010. Estadísticas de Turismo.MINTURD. 2012. Estadísticas del año 2011 y 2012. Disponibles en www.mintur.gub.uySilva R. y Gelabert L. 2011. Uruguay: La diferenciación de un destino turístico emergente. IE Business School.Organización Mundial del Turismo (OMT). Fundación OMT.Themis.

Olivera, J. L. 2012. Comentarios realizados en entrevista sobre instrumentos de ordenamiento territorial enelaboración.Suárez Nicolini, R. 2012. Análisis Inicial De Viabilidad Para La Instalación De Un Puerto De Aguas Profundas En LaCosta Oceánica Del Uruguay, Primera Etapa. Informe final, abril 2012. Inédito.



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RESEÑA DEL AUTOREl presente informe fue redactado por el Arq. Gustavo Olveyra, asesor en gestión ambiental del ProgramaMINTURD BID. En su elaboración intervino un equipo interdisciplinario de consultores del Ministerio de Turismo yDeporte, coordinado por el Prof. Álvaro López, Doctor en Geografía, integrado por el Lic. Gabriel De Souza (quienlidera acciones del Programa MINTURD BID en Rocha), Nadia Coiana (especialista en sistemas de información

geográfica) y el Ec. PhD Adrián Risso, con la información y el apoyo de Estadísticas del MINTURD.

Datos de contactoInstitución: MINTURDNombre y Apellido: OLVEYRA, GustavoDirección: Rambla 25 de Agosto de 1825 s/n Esq. Yacaré. Ministerio de Turismo. Oficina del Programa MINTURDBID.Teléfono: 1885 int 388E-mail: [email protected]







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ANÁLISIS DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS


FASE: 1 MACROTERRITORIALEJE TEMATICO: 1.3 TURISMO

TEMA: 1.3.2 IMPORTANCIA ECONÓMICA DEL TURISMO EN EL ÁMBITONACIONAL Y EN EL DESTINO ROCHA

Gustavo Olveyra, Álvaro López, Nadia Coiana, Gabriel De Souza, Adrián RissoAsesores del Ministerio de Turismo y Deporte

Coordinación: Álvaro LópezRedacción: Gustavo Olveyra

Montevideo, mayo de 2012



2

RESUMEN EJECUTIVO

El presente documento contiene el análisis de la implantación de un puerto de aguas profundas (PAP) desde el puntode vista de la importancia económica de la actividad turística, en las localizaciones proporcionadas por el Ministeriode Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA).

La actividad turística se ha convertido en una de las principales actividades económicas del país. En 2010 los Ingresospor Turismo representaron un 18.6% sobre las exportaciones del Total de Bienes, y esta proporción muestra una

tendencia creciente desde 2003 a 2010. La cifra de Ingresos por Turismo en 2010 representó el segundo rubro deexportaciones del país, detrás de Animales vivos y productos del reino animal, y superando al Arroz, las Lanas y losCueros. A estas consideraciones se puede agregar el análisis del gasto que realiza el turismo interno, y realizaraproximaciones a una evaluación sobre la importancia de la actividad en cada balneario.

Sin embargo estas aproximaciones reflejan sólo parcialmente la importancia económica integral de la actividadturística. En efecto, el turismo es reconocido a nivel mundial por su capacidad de generar empleo directo e indirecto,y por la derrama sobre los medios locales, abriendo perspectivas de desarrollo que pueden ser conducidas conenfoques de sustentabilidad, al tiempo que permiten aumentar el emprendedurismo y proveer alternativas desubsistencia a poblaciones muchas veces vulnerables y con pocas posibilidades de mejorar su calidad de vida.Adicionalmente, el turismo permite poner en valor recursos naturales y culturales para su uso sostenible,

proveyendo de esta manera caminos interesantes para la preservación y la conservación ambiental y patrimonial,con inclusión de las comunidades locales beneficiadas por la actividad.

Para visualizar la afectación que la actividad de un PAP puede producir sobre la actividad turística en general, y porende, en la economía nacional, es necesario adoptar una mirada que incorpore la visión estratégica y territorial depaís, que reconozca escenarios futuros en relación a otras actividades económicas y a los aspectos ambientales,culturales, sociales y simbólicos, y que permita una proyección del territorio con los cambios que provocará unemprendimiento de este tipo.

Para visualizar esos nuevos territorios, se tuvo en cuenta la prefiguración prospectiva realizada en el documento “EjeTemático Turismo, Tema: 1.3.1 Instrumentos de Regulación y Planificación del Turismo del Ámbito Nacional” queintegra el aporte del MINTURD a este proceso de decisión, donde se construyó una visión de un único puerto en lacosta atlántica de Uruguay, multimodal y multipropósito, es decir, un sitio que contará con conectividades terrestresy marinas de los más diversos medios de transporte de cargas, concentrará todas las actividades que requieran estainfraestructura, y deberá tener la capacidad de incorporar actividades futuras. Por lo tanto se trata de unaintervención de alto valor estratégico, que demandará suelo e inversiones en infraestructura y gestión, y que deconcretarse, debe pensarse como una estructura permanente en un horizonte temporal de unos 100 años comomínimo. Desde la mirada del desarrollo de la actividad turística en la costa del departamento de Rocha el proyectodel PAP se identifica como una perturbación (cuya intensidad y signo depende del asunto que se esté focalizando enel análisis) tanto en sus aspectos territoriales, ambientales y paisajísticos, en asuntos funcionales como lasconectividades y los cambios en las condiciones para el desplazamiento de turistas y de cargas, los cambios en ladotación de servicios urbanos en la región, así como en otros planos como el de las preferencias, el valor que laspersonas adjudican a los lugares y a las concepciones de belleza escénica preferidas en un contexto turístico.

El análisis evalúa las localizaciones proporcionadas por MVOTMA y las contenidas en el informe Análisis Inicial deViabilidad para la Instalación de un Puerto de Aguas Profundas en la Costa Oceánica del Uruguay, Primera Etapa(Suárez Nicolini, 2012) considerando los impactos de la implantación de un PAP, en relación a la actividad económicaturística y sobre los recursos económicos turísticos.

Se utilizó datos del Área de Investigación y Estadística del MINTURD, realizando un breve análisis delposicionamiento de la actividad a nivel nacional, y de los principales indicadores para el Departamento de Rocha. Lasestadísticas del MINTURD se relacionaron con los balnearios de la costa oceánica donde se concentran los visitantes,proporcionando una aproximación a una territorialidad de los fenómenos económicos del turismo. Considerando elrol de los distintos balnearios de la costa de Rocha en estos fenómenos, se infiere una aproximación a la viabilidadde localizar el proyecto en las distintas localizaciones planteadas.

La evaluación que se documenta en este informe permite concluir que la localización en La Paloma se calificacomo altamente desfavorable, ya que impactaría negativamente sobre un balneario consolidado, que esactualmente y desde hace muchos años el principal balneario de la costa de Rocha, ocupando un lugar importanteen las preferencias de los turistas. La localización en El Palenque es altamente desfavorable por las afectaciones



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que implicaría para la actividad turística, en especial por sus potenciales impactos sobre el tejido urbano turístico delárea de influencia de La Paloma – La Pedrera, y por los cambios en su belleza escénica. El punto analizado dista 2 Kmdel tejido urbano del balneario San Antonio, hoy en desarrollo, y con instrumento de ordenamientoterritorial1vigente. La localización en La Esmeralda se considera altamente desfavorable, por impactardirectamente sobre suelo urbano turístico y sobre el recurso playa, ambos recursos de primera importancia para laactividad, considerada a nivel nacional y departamental. La localización en el área llamada La Angostura esmedianamente desfavorable, ya que si bien se trata de predios vacantes que pueden incluir áreas de propiedadestatal, hay poca disponibilidad de suelo en relación a la envergadura del proyecto que visualizamos, y por lo tanto el

emprendimiento avanzaría sobre la línea de costa, y sobre suelo urbano turístico, ambos recursos económicosturísticos de primera importancia. El sitio Playa de los Moros se considera desfavorable , ya que su previsibleexpansión presenta potenciales impactos de alta importancia y magnitud sobre recursos paisajísticos y bellezaescénica que hacen parte fundamental de la imagen de marca Uruguay Natural. La localización en Puerta del Sol esfavorable si se provee las soluciones técnicas para prevenir/mitigar los impactos ambientales negativossignificativos sobre la configuración y la calidad ambiental de costa, si se realizan las inversiones en conectividadesterrestres y aéreas que eviten el conflicto entre flujos turísticos y los flujos logísticos del PAP , en especial, si seevita la penetración de flujos de carga y suministros por las rutas 10 y 15.

Este análisis se complementa con el análisis del Turismo desde la planificación, las estrategias y mandatos propios dela actividad, contenido el informe del TEMA: 1.3.1 INSTRUMENTOS DE REGULACIÓN Y PLANIFICACIÓN DELTURISMO DEL ÁMBITO NACIONAL.

1 Plan Especial Parcial de Ordenamiento Territorial y Edificación del Balneario San Antonio, disponible en

www.rocha.gub.uy

http://www.rocha.gub.uy/





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INDICE

RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................................................................. 2

INDICE ........................................................................................................................................................................................ 4

ACRÓNIMOS ............................................................................................................................................................................... 5 INFORME .................................................................................................................................................................................... 6

CONSIDERACIONES GENERALES................................................................................................................................................ 16

SITIO LA PALOMA ..................................................................................................................................................................... 23

CALIFICACIÓN Y MEDIDA DE CONFIANZA ..................................................................................................................................... 23 OBSERVACIONES .......................................................................................................................................................................... 23 RECOMENDACIONES .................................................................................................................................................................... 23

SITIO PUERTA DEL SOL .............................................................................................................................................................. 25


SITIO EL PALENQUE .................................................................................................................................................................. 27


SITIO ANGOSTURA ................................................................................................................................................................... 28


SITIO PLAYA DE LOS MOROS .................................................................................................................................................... 29 CALIFICACIÓN Y MEDIDA DE CONFIANZA ..................................................................................................................................... 29 OBSERVACIONES .......................................................................................................................................................................... 29 RECOMENDACIONES .................................................................................................................................................................... 30

SITIO LA ESMERALDA................................................................................................................................................................ 31


BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................................................... 33

RESEÑA DEL AUTOR .................................................................................................................................................................. 34



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ACRÓNIMOS

CIPAP Comisión Interministerial del Puerto de Aguas ProfundasMEF Ministerio de Economía y Finanzas

MIEM Ministerio de Industria, Energía y MineríaMINTURD Ministerio de Turismo y DeporteMTOP Ministerio de Transporte y Obras PúblicasMVOTMA Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente



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INFORME

Introducción

El turismo figura como una de las más importantes actividades económicas de Uruguay, ocupando cerca del 8% de la

mano de obra activa del país, como se muestra en la Tabla I.

Tabla I: Puestos de trabajo turísticos anual, según actividad. Comparativo 2010/2009

Rama de Actividad2010 2009 Variación

2010/2009Puestos Porcentaje Puestos Porcentaje

Alojamiento 19.467 14,22 16.243 12,47 19,84855014

Hoteles y otros 12.268 8,96 9.863 7,57 24,38406164

Inmobiliarias 7.199 5,26 6.380 4,90 12,8369906

Restaurantes, Baresy Cantinas

38.152 27,87 36.459 28,00 4,643572232

Transporte 34.501 25,20 33.781 25,94 2,131375625

Servicios de

pasajeros víaterrestre

25.706 18,78 26.250 20,16 -2,072380952

Servicios depasajeros víaacuática

1.812 1,32 1.645 1,26 10,15197568

Servicios depasajeros vía aérea

1.301 0,95 838 0,64 55,25059666

Servicios auxiliares altransporte

5.682 4,15 5.048 3,88 12,55942948

Alquileres de bienesde equipos de

transporte

699 0,51 516 0,40 35,46511628

Agencias de viajes yactividadescomplementarias

2.622 1,92 1.984 1,52 32,15725806

Servicios Culturales 14.877 10,87 14.666 11,26 1,438701759

Actividadesdeportivas y deesparcimiento

25.369 18,53 25.376 19,49 -0,02758512

Servicios turísticosdiversos

1.207 0,88 1.202 0,92 0,415973378

Total 136.894 100 130.227 100 5,119522065

PETU = Puestos de trabajo turísticos/ Puestosde trabajo total

2010 2009

7,90 8,31

Fuente: Anuario 2011. MINTURD

Uruguay se ha consolidado como destino turístico en un proceso de décadas (Gráfica 1) y la tendencia es creciente.



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Gráfica 1: Visitantes ingresados a Uruguay en los últimos 60 años

Fuente: Anuario 2011. MINTURD

Esta dinámica se ha visto favorecida por la puesta en valor de importantes atractivos naturales no disponiblesfácilmente para importantes concentraciones de población de los países vecinos; en especial, las característicasfísicas y paisajísticas de sus costas y playas, su situación geográfica, así como las condiciones y fenómenos climáticosy oceánicos que hacen de la costa norte del Río de la Plata y para el litoral atlántico una costa con especialescondiciones para el disfrute estival de las actividades de sol y playa. A estos atractivos, que actualmente presentanuna proyección internacional para algunos enclaves como Punta del Este, y regional para la costa del Río de la Plata ydel océano Atlántico, se suma una serie de recursos naturales que junto con la infraestructura y las capacidades

locales constituyen el recurso turístico nacional, que es utilizado en diferentes modalidades de turismo (Figura 1).



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Fuente: MINTURD BID Figura 1. Áreas turísticas de Uruguay.

La gestión del MINTURD como organismo de gobierno competente ha sostenido desde hace ya varios años unenfoque en contacto con los actores clave del sector y los gobiernos departamentales (GD), que se ha expresado ensus acciones sobre el territorio, en la relación con los GD, y en documentos elaborados con la participación de todo

el sector, tales como el Plan Nacional de Turismo Sostenible, y el Compromiso Nacional por el Turismo. Esta gestiónha permitido alcanzar en 2011 una de las metas planteadas para el final del presente período de gobierno, enrelación a turistas no residentes: dar la bienvenida al visitante número tres millones.



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Gráfica 2: Ingresos por Turismo y Valor de las Exportaciones de los principales Bienes por año. Período 1998 - 2010

La evaluación de la importancia de este proceso debe complementarse con una lectura de la importancia del PBI delturismo en relación al PBI total, y de la composición de esos valores en términos de gasto del turismo receptivo,doméstico y emisivo. Esta participación del Turismo en la economía uruguaya se presenta para las distintasactividades de la cadena de valor turística, en Tabla III.

Tabla III: Participación del Turismo en la Economía Uruguaya para los años 2005-2011*

En miles de pesos uruguayos y porcentaje.

ActividadesTotal Valor Agregado Directo del Turístico

2005 % 2006 % 2007 % 2008 % 2009 % 2010 % 2011* %

A. Actividadesespecíficas

22.059.440 91 23.250.861 91 26.222.496 91 31.956.900 91 36.045.522 91 44.160.729 91 54.339.777 91

A.1 ActividadesCaracterísticas

20.870.775 86 21.997.997 86 24.809.506 86 30.234.915 86 34.103.223 86 41.781.145 86 51.411.698 86

A.2 ProductosConexos (1)

1.188.665 5 1.252.864 5 1.412.989 5 1.721.986 5 1.942.300 5 2.379.585 5 2.928.079 5

B. Productos NoEspecíficos

2.259.301 9 2.381.325 9 2.685.676 9 3.272.986 9 3.691.738 9 4.522.888 9 5.565.413 9

Total 24.318.741 100 25.632.186 100 28.908.172 100 35.229.887 100 39.737.260 100 48.683.617 100 59.905.190 100

Valor AgregadoTotal de laEconomía

379.260.410 427.573.432 508.651.773 608.778.835 711.136.491 807.685.066 854.934.642

Participacióndel Turismo (%)

6,4 6,0 5,7 5,8 5,6 6,0 7,0

Como es sabido, la dinámica que imprime el turismo en la economía no consiste solamente en los ingresos de divisaspor visitantes no residentes. La Tabla IV presenta la participación del turismo en la economía expresada enporcentajes para el período analizado en la tabla anterior. Se puede observar además que se brinda informaciónsobre la composición del gasto turístico. Del porcentaje de 7% del PBI total de Uruguay estimado para 2011, el gastodel turismo receptivo es de un 35%, el del turismo emisivo de un 12%, y el gasto del turismo interno es un

importante porcentaje, con un 53%, del PBI del Turismo. Por lo que una mirada atenta a la importancia económicadel Turismo debe considerar a los visitantes extranjeros, pero también y muy especialmente a los visitantes delturismo interno.



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Tabla IV: Participación del Turismo en la Economía para los años 2005-2011e

en porcentajesVariable % 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011e

VAT/VA Total 6.4% 6.0% 5.7% 5.8% 5.6% 6.0% 7.0%

a) Industrias Específicas (1) + (2) 91%

(1) Industrias Características 86%(2) Industrias Conexas 5%

b) Industrias No Específicas 9%

Gasto Receptor 40% 41% 41% 37% 44% 45% 35%

Gasto Doméstico 43% 43% 44% 50% 44% 44% 53%Gasto Emisor 17% 16% 15% 13% 12% 11% 12%

2011e: Datos estimados para el año 2011 Fuente: Anuario 2011 MINTURD

De acuerdo a la Encuesta de Turismo Receptivo del MINTURD, la preferencia de los visitantes se orienta a la visita yestadía en los destinos presentados en la Gráfica 3: Visitantes ingresados a Uruguay en 2010, 2009, 2008, 2007 y2006 y variación interanual, según destino principal del viaje.

Gráfica 3: Visitantes ingresados a Uruguay en 2010, 2009, 2008, 2007 y 2006 y variación interanual, según destinoprincipal del viaje.

Fuente: Ministerio de Turismo y Deporte Uruguay en base a Encuesta de Turismo Receptivo

Nota: La información no incluye los visitantes de Cruceros ni de quienes no hacen trámite migratorio (caso de la

frontera seca de nuestro territorio, por ejemplo Rivera – Livramento, Chuy – Chui, Río Branco – Yaguarón)

De esta cantidad de visitantes no residentes, se ha cuantificado el gasto en término de ingreso de divisas. La Tabla V:Ingreso de divisas a Uruguay en los últimos 5 años y variación interanual, según destino principal del viaje, permiteapreciar que el destino Costa de Rocha es uno de los destinos relevantes, en el orden de importancia de Colonia ydel Litoral Termal. Adicionalmente, el análisis de la evolución de los indicadores muestra que la Costa de Rocha hapresentado la mayor variación, con un crecimiento acumulado del 403% en el período 2006-2010. Ninguno de losdestinos presentados en la tabla presenta un crecimiento de tal entidad en lo referente a ingreso de divisas (y portanto, gasto de los turistas no residentes). Ese 403% en 4 años representa un crecimiento de 49.76% promedio poraño; el destino que le sigue es Colonia con 285.5% en los cuatro años, o 40.12% promedio por año en ese período.



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Tabla V: Ingreso de divisas a Uruguay en los últimos 5 años y variación interanual, según destino principal del viaje

*Expresado en dólares corrientes.

DestinoPrinc.

Años Variación

2010 2009 2008 2007 2006 2010/2009 2010/2008 2010/2007 2010/2006

Punta delEste

711.642.575 595.973.409 477.450.205 382.980.265 278.347.454 19,4% 49,1% 85,8% 155,7%

Colonia 71.686.273 68.922.352 39.724.254 26.568.717 18.596.077 4,0% 80,5% 169,8% 285,5%

Montevideo 431.963.786 428.264.432 354.340.157 288.107.394 213.954.374 0,9% 21,9% 49,9% 101,9%

Costa deOro

36.867.191 24.323.091 26.271.132 18.709.810 12.822.791 51,6% 40,3% 97,0% 187,5%

Piriápolis 49.922.533 49.508.545 31.842.448 22.534.425 14.974.024 0,8% 56,8% 121,5% 233,4%

Costa deRocha

80.580.979 64.137.253 51.237.369 22.308.455 16.019.630 25,6% 57,3% 261,2% 403,0%

Litoral

Termal 68.516.032 50.990.503 35.685.387 21.672.098 24.680.758 34,4% 92,0% 216,1% 177,6%

Tránsito 901.056 733.919 834.155 598.471 432.168 22,8% 8,0% 50,6% 108,5%

Otros/SinDatos

26.165.217 14.591.003 11.302.390 11.742.471 12.293.776 79,3% 131,5% 122,8% 112,8%

Total 1.478.245.642 1.297.444.507 1.028.687.497 795.222.106 592.121.052 13,9% 43,7% 85,9% 149,7%

Fuente: Ministerio de Turismo y Deporte en base a Encuesta de Turismo Receptivo.

Nota: La información no incluye los visitantes de Cruceros ni de quienes no hacen trámite migratorio (caso de la fronteraseca de nuestro territorio, por ej. Rivera-Livramento, Chuy-Chui, Río Branco-Yaguarón).

La Gráfica 4: Ingreso de divisas a Uruguay en los últimos 5 años y variación interanual, según destino principal delviaje presenta el crecimiento y la participación de los destinos turísticos considerados en el ingreso de divisas.

Gráfica 4: Ingreso de divisas a Uruguay en los últimos 5 años y variación interanual, según destino principal del viaje

Fuente: Anuario 2011 MINTURD

La participación del destino Costa Oceánica de Rocha es creciente, como puede apreciarse, en el orden de laparticipación de otros destinos de importancia del país, como el Litoral Termal, Piriápolis, y Colonia.



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En relación al Turismo interno, para el año 2010 el gasto total en Rocha representó 397.608.698 dólares, según elÁrea de Investigación y Estadística MINTURD. Este gasto puede analizarse según diferentes modalidades de viaje,

como se expresa en la Tabla VI, y relacionarse con la cantidad de personas que visitan Rocha con las diferentesmodalidades de viaje (Tabla VII).

Tabla VI: Gasto según modalidad de viaje

Gasto según modalidad de viaje

Viajes no regulares 295.542.122

Viajes regulares 68.000.663Excursiones 34.065.912

Fuente: Área Investigación y Estadística MINTURD

Tabla VII: Cantidad de Personas con destino Rocha, según modalidad de viaje

Cantidad de Personas con destino Rocha, según modalidad de viaje

Viaje regular Rocha 42.179 5,50%

Viaje no regularRocha 220.925 11,60%

Excursión Rocha 35.595 3,20%Fuente: Área Investigación y Estadística MINTURD

Analizando estos datos se puede realizar una aproximación a lo que significa el gasto en el Departamento de Rochasegún modalidad de viaje, como se presenta en la Tabla VIII. Esta aproximación resulta útil para visualizar laimportancia de la participación de los destinos de Rocha en el gasto del turismo interno

El carácter aproximativo de esta afirmación se fundamenta en que se utilizó información disponible de una encuestacuyo objetivo es medir el gasto de turismo interno a nivel nacional, y que no está diseñada para medir el gasto deturismo interno en Rocha.

Tabla VIII: Gasto en el departamento de Rocha, según modalidad de viaje

Gasto en el departamento de Rocha, según modalidad de viaje Viaje regularRocha 3.740.036

Viaje no regularRocha 34.282.886

Excursión Rocha 1.090.109

Fuente: Elaboración propia en base a datos del Área Investigación y Estadística MINTURD.

Nota: Se trata de una encuesta cuyo objetivo es medir el gasto de turismo interno a nivelnacional, no está diseñada para medir el gasto de turismo interno en Rocha. Lo que se presentaes una aproximación.



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Los visitantes de Rocha para el año 2010 según estadísticas del MINTURD superan los 300.000. Según destino principal de viaje, La Paloma recibe a la tercera parte de estosvisitantes (107.835) y Punta del Diablo a 77.407. Esta participación de los destinos se presenta en la Fuente: MINTURD sobre SIG CIPAP

Figura 2.

Fuente: MINTURD sobre SIG CIPAP Figura 2: Estadísticas del Turismo - Visitantes de Rocha.



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Desde nuestro punto de vista consideramos que las actividades residenciales, logísticas e industriales de un puertode las características analizadas tendrían tal potencia modificadora y tal grado de especialización que tendería asustituir a la actividad turística en su entorno inmediato. En su área de influencia, podría darse una mezcla con laactividad agropecuaria y las actividades turísticas sobre la costa y las lagunas. Las actividades turísticas tenderían aaumentar su concentración y su dinámica con la distancia a las perturbaciones provocadas o inducidas por el PAP(emisiones –incluyendo las aéreas y vibrátiles—, presencia física, alteraciones de visuales, demanda de suelo y deservicios, tránsito inducido y mayor demanda de infraestructura para las conectividades, mayor demanda de controlambiental entre otros).

Una localización que contemple el conflicto entre las actividades en distintos planos (interferencia entre flujos detransporte, competencia por los espacios naturales y por el suelo, entre otros) debería tener en cuenta el equilibrio yla priorización de los distintos usos del territorio para que a los fines y objetivos del PAP se agreguen los fines yobjetivos que se persigue en los proyectos territoriales del departamento, que incluyen al Turismo como actividadde mayor importancia.

Las localizaciones proporcionadas por el MVOTMA se presentan en la Figura 3.

Modificado de presentación MVOTMA PAP

Figura 3. 4 Localizaciones MVOTMA y dos puntos agregados posteriormente al análisis



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En la evaluación de posibles localizaciones debe intervenir no solamente la consideración de las condiciones denavegabilidad y de conectividades en la macro y en la meso escala, sino también la presencia de poblaciónpermanente que pueda constituir la base social, la mano de obra y la dotación de servicios sobre la que se estructurela operación. Una localización adecuada debería vincularse en forma óptima con las áreas donde reside estapoblación permanente. A su vez debería vincularse en forma óptima con otros puertos de la macro y de la meso

escala, para asegurar el funcionamiento pleno de un sistema de puertos que se complemente y favorezca lassinergias. Y por otra parte, debería situarse de forma tal que tenga la menor interferencia posible con los procesosnaturales de valiosas áreas objeto de conservación en la región (Figura 4).

Fuente: SIG CIPAP Figura 4: Puntos seleccionados, categorización de suelo, conservación

La vinculación óptima que se menciona no puede limitarse al acondicionamiento del camino material que une lamenor distancia entre dos puntos, sino que debe asegurar conectividades terrestres, aéreas y acuáticas diseñadas enfunción de la relación distancia/tiempo, de la seguridad y de la excelencia de servicios, que asegure no sólo eltraslado de mercaderías y personal, sino la superposición segura y eficiente de los flujos y usos del suelo que originael complejo entramado de actividades que el territorio presenta.

En este sentido es necesario incluir la consideración de la complementariedad intermodal, que obliga a pensar entelecomunicaciones, vías férreas, carreteras, helipuertos, aeropuertos, rutas de navegación, y el equipamiento de lasinterfaces, así como la complementariedad entre los puertos del sistema, tanto en territorio nacional como fuera delas fronteras.

Aparecerán sin duda trazas o nuevos roles de trazas existentes, entre Nueva Palmira, Fray Bentos y los puertos del

litoral, y la microrregión del PAP. También en lo local, nuevos roles de trazas, o nuevas conexiones entre la capitaldepartamental y el área logística del PAP. Entre los puntos principales a vincular –ya que el emprendimiento tendráfuerte impacto a nivel del tránsito inducido, por lo que debería mejorarse la conectividad y las comunicaciones en elárea de influencia—, como en los ámbitos territoriales más amplios donde se inserta la microrregión.

Para el caso de una infraestructura carretera, por ejemplo, desde la mirada del Turismo y para el departamento deRocha, con el grado de desarrollo y los índices de crecimiento de la actividad que presenta, la implantación del PAPdebería actuar como catalizador, o sumar sinergias. En la macro escala, significaría una mejora de vías seleccionadasy nuevas trazas que aseguren la conectividad Norte Sur y Este Oeste, con el resto del país y la región. En lomicrorregional, esto tendría especial importancia para viabilizar la mejora de las rutas existentes, en particular la 9,la 10, la 15, la 16, así como la conexión indicada en planos de la Intendencia de Rocha como “Ramal a Ruta 9” que

pasando por el paraje El Arbolito conecta la Ruta 9 con la 10 en los alrededores del fraccionamiento Mar del Plata.Una operación de esta envergadura no debería encontrar dificultades para operar eventuales modificaciones a la jerarquía y diseño de los caminos vecinales existentes, tales como el que conecta en diagonal un punto intermediodel ramal antes citado desde el paraje Lomas hasta la Ruta 10 en las inmediaciones del fraccionamiento Valizas (sin



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abrir), próximo al punto Puerta del Sol (Figura 5). Si bien esta traza es un camino vecinal seguramente con anchoinsuficiente para el trazado de una ruta, la estructura predial podría verse afectada en forma menos traumática queante una traza completamente nueva. Estos cambios en el diseño de perfiles transversales y longitudinales de lainfraestructura existente, su complementación con nuevos tramos y la mejora del equipamiento debería proveer lamenor interferencia del transporte de cargas con el transporte turístico, aun compartiendo carreteras. Es decir,debería favorecer la circulación segura y eficiente tanto de turistas como del transporte de cargas.

Figura 5: Trazas existentes entre R9 y R10

Los lugares de residencia de mano de obra para las fases de Construcción y Operación son también asuntos clave. Enel mapa de la Figura 6 se presentan los datos demográficos de población permanente de los centros poblados deRocha, y la ubicación de los puntos considerados para evaluar posibles localizaciones del PAP.



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Fuente: INE + 6 PUNTOS CIPAP Figura 6: Población permanente de los centros poblados de Rocha, y localizaciones del PAP



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El mapa de la Figura 7 presenta la cantidad de turistas receptivos e internos del total del año 2010. Como se ve, La Paloma – La Pedrera y los balnearios relevados en su áreade influencia por la Encuesta del MINTURD son la mayor aglomeración urbana especializada en Turismo del Departamento.

Fuente: Estadísticas del MINTURD sobre SIG CIPAP Figura 7: Cantidad de turistas en los destinos de Rocha, año 2010

A su vez, el mapa de la Figura 8 presenta el ingreso de divisas por el Turismo Receptivo, en los destinos de Rocha, año 2010, en dólares.



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Fuente: Elaboración propia en base a Estadísticas MINTURD sobre SIG CIPAP

Figura 8: Ingreso de divisas por Turismo Receptivo del total del año 2010



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La proporción entre visitantes de Turismo Interno y de Turismo Receptivo se puede generalizar como

aproximadamente un 50%, dependiendo de cada localización, según se puede constatar en el mapa de la Figura9.

Fuente: Estadísticas MINTURD

Figura 9: Turismo Receptivo y Turismo Interno en Rocha

El MINTURD dispone de la información sobre gasto del turismo interno expuesta anteriormente, que permiteafirmar que para el año 2010 el gasto total en Rocha representó 397.608.698 dólares. Sin embargo, no se cuenta

con relevamientos del gasto del turismo doméstico en cada destino de Rocha.

Si se toma en cuenta que las pequeñas variaciones de proporción entre visitantes de Turismo receptivo y Turismointerno no representan diferencias importantes entre destinos, se puede ordenar la participación de cada destino



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en el PBI Turístico del departamento según los montos de ingresos de divisas, o según la cantidad de visitantesinternos y externos. Convendremos en designar esa participación como la importancia económica de un destinopara el Turismo

De esta manera se visualiza que la aglomeración balnearia que hemos denominado en este trabajo La Paloma – LaPedrera, y en la que consideramos incluidos (con distintos roles y centralidades) a los fraccionamientos de Rincónde la Laguna, La Serena Golf, Santa María de Rocha, La Paloma, La Aguada, Atlántico, Costa Azul, Antoniópolis,

Arachania, Diamante e la Pedrera, San Sebastián de La Pedrera, La Pedrera y Ampliación de La Pedrera, PuntaRubia, Santa Isabel de La Pedrera, Tajamares de la Pedrera y San Antonio, constituye el sector de mayorimportancia económica, por su atractivo turístico, y porque allí se sitúan las infraestructuras más desarrolladasdel departamento, con alta especialización en Turismo. Esta especialización puede y debe acompañarse conactividades complementarias y compatibles, favoreciendo la desestacionalización y las sinergias y evitando lacompetencia y la sustitución de actividades en el territorio. Su cantidad de población permanente y la planta físicaque incluye viviendas de temporada de diversa categoría hacen de este destino turístico un sitio a tener en cuentacomo centro de servicios urbanos. Esta mirada permitiría visualizar la posibilidad de una complementariedad conla capital departamental –bastante cercana-, como lugares de residencia de categoría y cantidad diferenciadaspara la mano de obra de un PAP en las fases de construcción y operación.

Aunque menor a un 10% de la importancia económica de la aglomeración La Paloma - La Pedrera, el segundosubsistema de destinos turísticos es el de Punta del Diablo, donde consideramos incluidas las dinámicas delParque Nacional Santa Teresa, y de La Coronilla, y al que se pueden vincular otros fraccionamientos y atractivosturísticos cercanos. La proximidad con la ciudad del Chuy y con Castillos es media.

Por último, desde el punto de vista del turismo, el conjunto de Cabo Polonio, Barra de Valizas y Aguas Dulcesconstituye una polaridad interesante, de menor importancia económica que las dos anteriores y en cuyo interésparticipa la preservación de la naturalidad y de los valores ambientales y culturales del área.

En conclusión, desde el punto de vista del Turismo, se entiende que se debe preservar la actividad turística y lacapacidad de atracción turística de estos tres agrupamientos urbano-balnearios. La incorporación de actividadesdebe estar enfocada a complementar la actividad turística con actividades de magnitud y característicascompatibles. Se entiende que un PAP tal como se visualiza no es compatible con la actividad turística y el carácter

balneario de éstos, tanto por la intensidad de las dinámicas y flujos que implica, por las externalidadesambientales y territoriales, y por la magnitud de las transformaciones: se entiende que un PAP no solamentecompetiría por los espacios del turismo, sino que desplazaría la actividad a otras áreas. En tal sentido, serecomienda la localización de infraestructuras de este tipo en sectores que no cuenten con fraccionamientosdesarrollados en la actualidad, donde se pueda contar con espacios rurales extensos, que no sean de alto valor oalta sensibilidad ecológica que permitan un desarrollo perpendicular a la línea de costa, de manera de no generarocupación con infraestructuras a lo largo de la misma.

Estas valoraciones se aplicarán a continuación a cada una de las localizaciones.



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SITIO LA PALOMA

Figura 10: La Paloma, la laguna de Rocha y La Pedrera




4 Favorable




Calificación 1.3.2.A.C = 1

Confianza 1.3.2.A.F= 5


Confianza alta en la calificación realizada (5/5), dado que el análisis integral incorporó información cuantitativadel Área de Estadística del MINTURD, procesada para el análisis con la asistencia de especialistas.

OBSERVACIONES

1.3.2.A.O.1 – Localizar el PAP directamente sobre este punto es negativo en relación a los intereses del Turismo,porque sustituye y desplaza la actividad turística, hoy consolidada y en desarrollo, con una dotación importantede infraestructuras y servicios.

1.3.2.A.O.2. – La capacidad locativa, la población permanente y la dotación de servicios urbanos del balneariopueden complementar el rol de la capital departamental para algunas necesidades de servicios, de vivienda y demano de obra del emprendimiento en sus fases de construcción y de operación.

RECOMENDACIONES

1.3.2.A.R.1 – Localizar el PAP a una distancia que evite la competencia por el suelo, por la costa y por los recursosnaturales entre las dos actividades.



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1.3.2.A.R.2 – Vincular en forma óptima el balneario con la capital departamental y el PAP de manera de asegurarla complementariedad de las actividades, sin generar interferencias por las externalidades del PAP.



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SITIO PUERTA DEL SOL

Figura 11: Localización Puerta del Sol


La calificación de la implantación de un PAP en Puerta del Sol desde el punto de vista de la importanciadel Turismo se realizó en base a la siguiente escala:



4 Favorable




Como se puede apreciar la escala carece de la calificación neutral; la calificación de “favorable”requeriría una serie de condiciones necesarias, que se exponen en las recomendaciones.

Calificación 1.3.2.B.C = 4

Confianza 1.3.2.B.F= 5



OBSERVACIONES

1.3.2.B.O.1 – Esta localización guarda una distancia adecuada con las áreas turísticas y las áreas protegidas deldepartamento, y en la actualidad no presenta un desarrollo detectable. La existencia de trazas y la estructura delparcelario permiten visualizar alguna ventaja para las conectividades y la disponibilidad de suelo.

1.3.2.B.O.2. – En un análisis primario, la información sobre la batimetría presenta similitudes con la de lalocalización El Palenque, por lo que se visualiza la consideración de la localización en algún punto de este sectorcentral del arco de playa comprendido entre Cabo Polonio y Punta Rubia – Cabo Santa María.



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1.3.2.B.O.3. – Esta localización, al igual que la propuesta para El Palenque, se sitúa en zona de cárcavas, donde severifican dinámicas de suelo erosivas, que en algunos casos presentan interés por su belleza escénica. Sinembargo, la zona de Puerta del Sol es de uso predominantemente rural, con escaso acceso de visitantes.

1.3.2.B.O.4. – Si bien en dirección perpendicular a la costa al norte de la ruta 10 la disponibilidad de suelo se velimitada por la presencia de áreas sensibles como los bañados y humedales del sistema Laguna de Castillos, sevisualiza un sector del territorio en dirección a la capital departamental donde sería posible desarrollar suelo

urbano no costero.

RECOMENDACIONES

1.3.2.B.R.1 – Se visualiza como el sector de la costa y del territorio donde las externalidades negativas y lasoportunidades que desencadenaría la implantación del PAP en relación a la actividad y los usos balnearios yturísticos consiguen cierto grado de equilibrio, considerando además la conservación de los recursos naturales ypatrimoniales, que constituyen recursos para el turismo sostenible. Se recomienda mantener una distanciaprudencial con respecto a los tejidos balnearios consolidados, y a las áreas sensibles u objeto de protección.Desarrollar las conectividades terrestres para una vinculación óptima con la ciudad de Rocha, con la Ruta 9 y conel sistema balneario La Paloma – La Pedrera (Figura 12), resolviendo la interferencia y la superposición de flujoscon diseños adecuados de las conexiones.

1.3.2.B.R.2. – Se recomienda que en la resolución técnica de la infraestructura portuaria y de las áreas asociadasse atienda especialmente la prevención de la erosión, de las perturbaciones del medio físico y biótico, y de laalteración de la belleza escénica, tanto en el ámbito terrestre como en el ámbito acuático y en su interfase.

1.3.2.B.R.3. – Se recomienda favorecer la ocupación del territorio hacia el interior del ámbito terrestre,minimizando la ocupación de la costa, que es un recurso compartido con la actividad turística, además de ser unárea sensible, y de interés para la conservación.

1.3.2.B.R.4. – Se recomienda incorporar el análisis de riesgo, frente a fallos en la gestión y frente a contingencias.

En rojo: límite del área protegida Laguna de Rocha. Fuente: SNAP

Figura 12: Aglomeración urbana balnearia La Paloma – La Pedrera.



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SITIO EL PALENQUE

Figura 13: Localización El Palenque


Se incorpora la evaluación de la localización El Palenque, contenida en el informe técnico de SuárezNicolini.






Calificación 1.3.2.B2.C = 1

Confianza 1.3.2.B2.F= 5



OBSERVACIONES

1.3.2.B2.O.1. – La localización se encuentra a unos 2Km del tejido balneario en desarrollo de San Antonio,provocando competencia por el suelo y perturbaciones ambientales directas sobre la actividad turística, porimpactar sobre las áreas de reserva y áreas en desarrollo del sistema urbano turístico La Paloma – La Pedrera.

RECOMENDACIONES

1.3.2.B2.R.1 – Se recomienda guardar una distancia mayor con los tejidos balnearios desarrollados, y la ubicación

sobre predios vacantes, previendo que el emprendimiento tendrá una fuerte demanda de suelo.



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SITIO ANGOSTURA

Figura 14: Localización aproximada Angostura


La calificación de la implantación de un PAP en el sitio ubicado en la angostura de la laguna Negra desdeel punto de vista de la regulación y la planificación del Turismo se realizó en base a la siguiente escala:



4 Favorable




Calificación 1.3.2.C.C = 2

Confianza 1.3.2.C.F= 5



OBSERVACIONES

1.3.2.C.O.1 – Dada la escasa disponibilidad de suelo por las características de la Angostura, si bien hay terrenospúblicos y de tamaños grandes, se entiende que esta localización no es adecuada, por constituir una perturbaciónno adecuada para la faja de terreno entre la laguna Negra y el océano Atlántico, a la vez que oficia comoobstáculo a los corredores biológicos y al uso estratégico de ese territorio.

RECOMENDACIONES

1.3.2.C.R.1 – Evitar la localización en la Angostura.



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SITIO PLAYA DE LOS MOROS

Figura 15: Localización considerada en Playa de los Moros


Según las coordenadas proporcionadas por el MVOTMA para esta localización, se trata de un punto enel fraccionamiento Vuelta del Palmar, no desarrollado. La denominación en la matriz y en el presenteinforme es Playa de los Moros.

La calificación de la implantación de un PAP en esta localización desde el punto de vista de la

importancia económica del Turismo se realizó en base a la siguiente escala:



4 Favorable








OBSERVACIONES

1.3.2.C.O.1 – El sector si bien presenta baja ocupación y de tipo rural, está limitado por humedales y palmares,que constituyen áreas sensibles y recursos turísticos de primera importancia en la imagen del destino Rocha. Laprevisible expansión podría tener lugar sobre la costa, o avanzando sobre estos ecosistemas, afectando los

recursos turísticos, y con ello, la importancia económica del destino costa oceánica de Rocha, en general.



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En el área existe un emprendimiento turístico de camping, de planta física poco desarrollada o nula, no registradoen el Registro de Operadores Turísticos del MINTURD. Se entiende que este tipo de emprendimientos permitenser relocalizados con mayor facilidad que un fraccionamiento turístico.

1.3.2.C.O.2. – La proximidad con el tejido balneario de La Esmeralda es de unos 5 Km en línea recta por la costa.

RECOMENDACIONES

1.3.2.C.R.1 – Evitar la implantación del PAP en áreas que tengan o puedan afectar singularidades paisajísticas yecosistémicas de importancia para la construcción del atractivo de la costa oceánica de Rocha.

1.3.2.C.R.2. – Evaluar la afectación de la belleza escénica desde los balnearios del área.



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SITIO LA ESMERALDA

Figura 16: Localización La Esmeralda


Según las coordenadas proporcionadas por el MVOTMA para esta localización, se trata de un puntodirectamente situado sobre el fraccionamiento La Esmeralda, que presenta un grado de desarrollodescripto en la evaluación del sitio Playa de los Moros, y que repetimos aquí.

El fraccionamiento La Esmeralda presenta una consolidación urbana media2, que puede observarse en la

fotografía satelital de Google Earth 2003 y 2009, y con una visita al área. Cuenta con forestacióndesarrollada, calles con pavimento permeable, y energía eléctrica en casi todo el balneario. Lasmanzanas son de gran tamaño, loteadas, con algunos sectores ocupados a razón de 4construcciones/hectárea aproximadamente. Además, constatamos que cuenta con servicios a lapoblación y al turismo: bomberos, comisaría, hotel y camping. Existe una comisión de vecinos que estáimpulsando la implantación de escuela y policlínica..

La calificación de la implantación de un PAP en esta localización desde el punto de vista de laimportancia económica del Turismo se realizó en base a la siguiente escala:






Calificación 1.3.1.E.C = 1

Confianza 1.3.1.E.F= 5

2 Consolidación urbana media: Según se observa en la fotografía satelital de Google Earth 2003 y 2009 La Esmeralda cuentacon forestación, calles con pavimento permeable, manzanas de gran tamaño, loteadas con algunos sectores ocupados arazón de 4 construcciones/hectárea aproximadamente. Además, constatamos que cuenta con servicios a la población y alturismo: bomberos, comisaría, hotel y camping. Existe una comisión de vecinos que está impulsando la implantación deescuela y policlínica.



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OBSERVACIONES

1.3.2.C.O.1 – Se sitúa directamente sobre tejido balneario turístico, en zona que puede considerarse aún LaAngostura por la presencia de humedales del sistema Laguna Negra, y por lo tanto, con potenciales impactossobre la costa, y sobre ecosistemas sensibles.

RECOMENDACIONES

1.3.2.C.R.1 – Evitar localizaciones que afecten directa o indirectamente áreas de tejido urbano turístico,fraccionamientos en desarrollo y atractivos turísticos singulares.



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BIBLIOGRAFIAAlonsopérez M. J. 2010. Cadena de Valor Turística Uruguay. MINTURD.Ausenco Vector. 2011. Proyecto Valentines – Extracción y beneficiamiento de mineral de hierro, mineroducto yterminal portuaria. Tomo II - Cap.2 Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales.

MINTURD. 2009. Plan Nacional de Turismo Sostenible. Disponible en www.mintur.gub.uyMINTURD. 2009. Compromiso Nacional por el Turismo. En publicación Plan Nacional de Turismo Sostenible.Disponible en www.mintur.gub.uyMINTURD. 2011. Mantero S. (Redacción del documento a partir del “Plan Director de Turismo Náutico-Fluvial deUruguay” de la consultora GMM). Plan Nacional de Turismo Náutico. Estrategia de desarrollo y oportunidades deinversión. Ministerio de Turismo y Deporte. Montevideo.MINTURD. 2011. Anuario 2010. Estadísticas de Turismo.MINTURD. 2012. Estadísticas del año 2011 y 2012. Disponibles en www.mintur.gub.uySilva R. y Gelabert L. 2011. Uruguay: La diferenciación de un destino turístico emergente. IE Business School.Organización Mundial del Turismo (OMT). Fundación OMT.Themis.Olivera, J. L. 2012. Comentarios realizados en entrevista sobre instrumentos de ordenamiento territorial en

elaboración.Suárez Nicolini, R. 2012. Análisis Inicial De Viabilidad Para La Instalación De Un Puerto De Aguas Profundas En LaCosta Oceánica Del Uruguay, Primera Etapa. Informe final, abril 2012. Inédito.



34

RESEÑA DEL AUTOREl presente informe fue redactado por el Arq. Gustavo Olveyra, asesor en gestión ambiental del ProgramaMINTURD BID. En su elaboración intervino un equipo interdisciplinario de consultores del Ministerio de Turismo yDeporte, coordinado por el Prof. Álvaro López, Doctor en Geografía, el cual también integran el Lic. Gabriel DeSouza (quien lidera acciones del Programa MINTURD BID en Rocha), Nadia Coiana (especialista en sistemas de

información geográfica) y el Ec. PhD Adrián Risso, con la información y el apoyo de Estadísticas del MINTURD.

Datos de contactoInstitución: MINTURDNombre y Apellido: OLVEYRA, GustavoDirección: Rambla 25 de Agosto de 1825 s/n Esq. Yacaré. Ministerio de Turismo. Oficina del Programa MINTURDBID.Teléfono: 1885 int 388E-mail: [email protected]







1





FASE: MACROTERRITORIAL

EJE TEMATICO: LOGÍSTICATEMA: CONECTIVIDAD VIAL

TEMA: CONECTIVIDAD FERROVIARIA

Beatriz Tabacco




2

RESUMEN EJECUTIVO

El presente Informe tiene por cometido analizar las demandas de infraestructura vial y ferroviaria que

eventualmente podría generar el Puerto de Aguas Profundas para las distintas ubicaciones planteadas (La Paloma,

La Angostura, La Esmeralda y Puerta del Sol).

Debido a la cercanía geográfica de las cuatro ubicaciones planteadas, en esta primera instancia de estudiomacroterritorial, no se constatan diferencias sustantivas en cuanto a necesidades de infraestructura, tanto vial

como ferroviaria.

Si bien se espera que el Puerto de Aguas Profundas logre captar una demanda importante de carga, cercana a las

60 millones de toneladas anuales, del Informe ”Análisis inicial de viabilidad para la instalación de un puerto de

aguas profundas en la costa oceánica de Uruguay” se desprende que solamente un 2% accedería al Puerto por vía

terrestre. Las necesidades de adecuar la infraestructura vial y ferroviaria surgirán de un análisis posterior y más

detallado, una vez se cuente con la ubicación definitiva del Puerto de Aguas Profundas y con una estimación más

ajustada de su demanda.



3

INDICE

ACRÓNIMOS .......................................................................................................................................................................... 4 CRITERIOS Y CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL ANÁLISIS Y CALIFICACIÓN ................................................................... 5 CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS ............................................................................................................................... 8 CALIFICACIÓN DE LOS SITIOS .................................................................................................................................................. 9



5

CRITERIOS Y CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL ANÁLISIS Y CALIFICACIÓN

A los efectos de evaluar las posibles ubicaciones de un Puerto de Aguas Profundas (PAP) en la costa deldepartamento de Rocha, desde el punto de vista de su accesibilidad terrestre, se analizará la conectividad

existente (vial y ferroviaria) en la actualidad así como las necesidades adicionales de infraestructura que dicho

puerto demandaría en sus distintas ubicaciones.

Conectividad Vial

Actualmente, los sitios considerados como “candidatos” para la construcción del PAP, cuentan con la siguiente

infraestructura vial en sus proximidades:

Características de la Red vial actual en la zona de estudio Ruta Tipo de Pavimento Longitud Origen Destino Observaciones

15 Tratamiento Bituminoso 190 Km Cebollatí La Paloma No adecuada para el tránsito

de carga pesada.

9 Carpeta Asfáltica 280 Km Chuy Pan de Azúcar Apta para el tránsito de carga

pesada.

10 Carpeta Asfáltica /

Tratamiento Bituminoso

127 Km Solis Aguas Dulces

(Ruta 16)

Ruta turística. No apta para el

tránsito de carga pesada

16 Tosca / Tratamiento

Bituminoso

46 Km Aguas

Dulces

Ruta 14 No apta para el tránsito de

carga pesada.

Fuente: Inventario Vial del MTOP

El siguiente mapa permite visualizar la infraestructura vial mencionada.



6

Conectividad Ferroviaria

Actualmente no existen líneas férreas operativas que vinculen el departamento de Rocha con el resto de la red

ferroviaria. Sin embargo, en el pasado estuvo operativa una línea que conectaba Montevideo con La Paloma por

lo que se dispone del trazado, servidumbre y vías férreas de este tramo. Cabe aclarar que por su antigüedad y

falta de mantenimiento, el estado de dichas vías se encuentra muy deteriorado.

El siguiente mapa permite visualizar la línea férrea mencionada, así como la totalidad de la red.

Demanda proyectada del PAP

Las necesidades adicionales de infraestructura que demande el PAP están fuertemente vinculadas a la demanda

de carga que este puerto pueda captar una vez se encuentre operativo. Cabe señalar que debido a la proximidad

geográfica de las distintas ubicaciones, no se prevén diferencias sustantivas en cuanto a la infraestructura

necesaria para cada ubicación.

A continuación se detalla la demanda de carga proyectada por el PAP, una vez que este haya alcanzado su

madurez (alredor de 20 años de inaugurado) en base al informe del Ing. Roberto Suárez Nicolini:



7

Demanda proyectada del Puerto de Aguas ProfundasDemanda Unidad Origen Destino Producto Forma de acceso

16 Mill. Ton Valentines Lejano Oriente Hierro Mineroducto

3 Mill. Ton Bolivia China Hierro Fluvial / Marítimo

17 Mill. Ton Brasil China y Japón Hierro Fluvial / Marítimo

20 Mill. Ton Argentina Varios Granos Fluvial / Marítimo1,4 Mill. Ton Uruguay Varios Granos Terrestre

2,7 Mill. m Ultramar Uruguay Petróleo Fluvial / Marítimo

3 Mill. Ton Uruguay UE Celulosa Fluvial / Marítimo

Fuente: Elaboración en base a Informe “Análisis de viabilidad para la instalación del PAP”

Como se desprende del análisis anterior de demanda proyectada, la carga captable por el Puerto de Aguas

Profundas llegaría principalmente por vía marítima exceptuando los granos de exportación producidos

mayoritariamente en el este del país.

Necesidades adicionales de infraestructura

En función del análisis precedente, la carga que demandaría infraestructura adicional o mejoramiento de la

existente está compuesta por los granos producidos principalmente al este del país, que representan 1,4 millones

de toneladas anuales.

Con el propósito de dimensionar el tránsito generado por esta carga, y suponiendo que la misma se transportase

por carretera, el volumen señalado implica que en zafra (duración estimada en cuatro meses por año) circulen

aproximadamente 400 camiones diarios con carga hacia el puerto. Este hecho deja en evidencia la necesidad de

adecuar la red vial en las proximidades al PAP, independientemente de cuál de las cuatro ubicaciones planteadas

se elija o alternativamente, analizar la viabilidad de un nuevo ramal ferroviario.

Teniendo en cuenta el actual proceso de rehabilitación ferroviario, se podría asimismo estudiar la posibilidad de

dejar operativo el ramal existente Montevideo – La Paloma. Esta posibilidad se vuelve más favorable en la medida

que el PAP logre captar cargas adicionales por vía terrestre no contempladas en el análisis inicial de viabilidad del

Puerto.



8

CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS

Si bien en el Informe de demanda de carga ya referido se plantea que las cargas accederían al PAP

fundamentalmente por vía marítimo-fluvial, está opción de accesibilidad debe ser profundizada en futuras

estudios.

Debería analizarse la conveniencia de disponer de diversas opciones para acceder al PAP, que permitan

complementar el transporte marítimo con el ferroviario y el carretero.

En especial debe tomarse en consideración que las actuales infraestructuras terrestres vinculan el país con el

puerto de Montevideo y que podría ser un objetivo desarrollar la conectividad transversal, vinculando el PAP con

los puertos de Nueva Palmira y Fray Bentos.

Por último un elemento que debe considerarse en futuras etapas de desarrollo del proyecto es la accesibilidad de

los trabajadores del PAP. Para la estimación de los requerimientos, tanto de vías como de servicios de transporte

es necesario contar con información con relación al número de trabajadores, su lugar de residencia y la ubicación

precisa del PAP.



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CALIFICACIÓN DE LOS SITIOS

Desde el punto de vista de la accesibilidad terrestre, no existen elementos sustanciales que justifiquen asignar

puntajes diferenciales a las distintas alternativas.

Datos de contactoInstitución: MTOP - DINAPLO

Nombre y Apellido: Beatriz Tabacco

Dirección: Rincón 575 Piso 12

Teléfono: 2915 7933 int. 21203

E-mail: [email protected]







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EJE TEMATICO: SOCIOECONÓMICOTEMA: POBLACIÓN Y EMPLEO

Leonardo Falkin




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RESUMEN EJECUTIVO

El presente Informe tiene por cometido, a partir de las fuentes de información oficial disponibles,caracterizar a la población del departamento de Rocha y en particular de los centros poblados másgrandes y próximos a las ubicaciones planteadas para localizar el puerto de aguas profundas.

A partir de los datos de los últimos censos de población y la Encuesta Continua de Hogares que realizó elInstituto Nacional de Estadística, se presentan algunos indicadores que reflejan apenas algunascaracterísticas de la región que podrían resultar de interés. La información disponible no estáactualizada o es insuficiente para asignar puntajes diferenciales a las distintas regiones o aportar a ladefinición.



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INDICE

ACRÓNIMOS .......................................................................................................................................................................... 4 INFORME ............................................................................................................................................................................... 5

CENSOS DE POBLACIÓN ................................................................................................................................................................... 5 DATOS DE LA ENCUESTA CONTINUA DE HOGARES 2011 ......................................... ............................................................... ................ 7



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ACRÓNIMOS

CIPAP Comisión Interministerial del Puerto de Aguas ProfundasINE Instituto Nacional de EstadísticaMEF Ministerio de Economía y FinanzasMIEM Ministerio de Industria, Energía y MineríaMTOP Ministerio de Transporte y Obras PúblicasMVOTMA Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente



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INFORME

Breve caracterización de la población de Rocha

Un puerto de aguas profundas, sea cual sea su localización, incidirá significativamente sobre eldesarrollo y ordenamiento territorial del país en el mediano y largo plazo. Su construcción, pero sobretodo su operación y la diversidad de actividades conexas que se generarán, probablemente generen unaimportante demanda de mano de obra.

Es muy difícil prever como será atendida esta demanda. En función de su magnitud es posible que segeneren procesos migratorios desde dentro del departamento o incluso desde otros departamentos. Esposible que parte de la mano de obra se desplace diariamente desde centros poblados cercanos. Eslógico pensar que se genere, al menos a mediano o largo plazo, una ciudad entorno al puerto. Todos

estos aspectos deben ser estudiados y planificados de forma de ordenar el crecimiento de las ciudadesexistentes o el surgimiento de una nueva.

La intención de este breve informe es, a partir de las fuentes de información oficial disponibles,caracterizar a la población del departamento de Rocha y en particular de los centros poblados másgrandes y próximos a las zonas que se están evaluando para determinar la localización del puerto.Considerando la poca información disponible y en función de los comentarios realizados anteriormente,el objetivo de este documento es meramente descriptivo y poco aporta a la hora de definir lalocalización.

Las principales fuentes estadísticas oficiales de datos socioeconómicos son los censos de población, y ensegundo lugar las encuestas a hogares llevadas adelante, al igual que los censos, por el InstitutoNacional de Estadística (INE).

Censos de Población

El último censo de población fue realizado a fines del año 2011. Son muy pocos los resultados del mismoque se han difundido, todos a nivel de departamentos y sin desagregar por localidades o regiones

dentro de ellos. Aún no están disponibles los microdatos. Esta fuente de información nada puededecirnos aún sobre las características de las localidades objeto de estudio.

Con una superficie de 10.551 kilómetros cuadrados, Rocha tiene una población de 66.955 personas,alcanzando una densidad de 6,3 habitantes por kilómetro cuadrado. Entre 2004 y 2011, su población seredujo en 4,3%, en tanto el porcentaje de su población residente en zonas urbanas creció al 94,6%.



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Población de Rocha por localidades Localidad Total %

Rocha 25.538 36,5%

Chuy 10.401 14,9%

Castillos 7.649 10,9%Lascano 6.994 10,0%

La Paloma 3.202 4,6%

Cebollatí 1.606 2,3%

18 de Julio 1.191 1,7%

La Aguada - Costa Azul 1.103 1,6%

Velázquez 1.084 1,5%

San Luis al Medio 702 1,0%

La Coronilla 541 0,8%

Puimayen 503 0,7%

Capacho 471 0,7%

Aguas Dulces 409 0,6%

Punta del Diablo 389 0,6%Barra del Chuy 367 0,5%

Barra de Valizas 356 0,5%

Arachania 335 0,5%

Diecinueve de Abril 239 0,3%

Barrio Pereira 213 0,3%

La Pedrera 165 0,2%

Cabo Polonio 72 0,1%

Barrio Torres 49 0,1%

La Esmeralda 46 0,1%

La Riviera 37 0,1%

Parallé 35 0,1%

Pta.Rubia y Sta.Isabel de la Pedrera 30 0,0%

Puerto de los Botes 18 0,0%

Palmares de la Coronilla 4 0,0%

Rural 6.188 8,8%

TOTAL 69.937 100,0% Fuente: INE – Censos 2011 y 2004

Datos de la Encuesta Continua de Hogares 2011 La Encuesta Continua de Hogares (ECH) es una encuesta que se realiza en forma permanente en todo elpaís. En ella se relevan las condiciones habitacionales, los ingresos, la situación laboral, educativa y desalud de los hogares y sus miembros.

La muestra de la ECH alcanzó a lo largo del año 2011 los 46.669 hogares en todo el país. En Rocha,fueron encuestados 1.645 hogares y solo las 4 localidades más grandes tuvieron muestras superiores a100. Los tamaños de muestra son pequeños para realizar estimaciones confiables por localidad para lagran mayoría de los indicadores que podrían ser de interés.



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Muestra de la ECH 2011Localidad Hogares Personas

Rocha 719 1.816

Castillos 171 407

Resto rocha 755 1.968

Resto país 45.024 126.613

Total 46.669 130.804

Fuente: INE – ECH2011

En la medida que la muestra lo permite, se presentan a continuación algunos indicadores para eldepartamento y los dos centros urbanos más poblados entre los ubicados en la cercanía de las posibleslocalizaciones del PAP, Rocha y Castillos.

Incidencia de la pobreza

La incidencia de la pobreza en personas en Rocha es 9,8%, inferior que en el total del país donde lamisma alcanza al 13,7%. Dentro de Rocha, la pobreza en la capital es aún menor alcanzando al 8,7% desus habitantes, en tanto Castillos presenta una incidencia mayor que alcanza el 15,4%.

Incidencia de la pobreza en personasLocalidad Pobreza Indigencia

Rocha 8,7% 0,0%

Castillos 15,4% 0,0%

Resto rocha 9,3% 0,0%

Total Rocha 9,8% 0,0%Resto país 13,8% 0,5%

Total País 13,7% 0,5% Fuente: INE – ECH2011

Indicadores del Mercado de Trabajo

La tasa de actividad (TA) en el departamento de Rocha en 2011 no alcanzó el 60%, ubicándose 5 puntosporcentuales por debajo de la observada para el total del país, lo que podría interpretarse como unpotencial para el crecimiento de la oferta de mano de obra en el departamento. Existe una importantediferencia en los valores observados para esta tasa entre Rocha capital, con casi 62% y Castillos, queregistra apenas un 53,6%. Una situación similar se observa respecto a la tasa de empleo u ocupación(TO).

En un país con un desempleo muy bajo, el observado en el departamento de Rocha fue aún menor,llegando apenas a 4,2% frente a un 6% en el total del país. Su capital mostró un desempleo mayor, 5,6%,frente a un 4,7% de Castillos. El tamaño de la muestra no permite estudiar la estacionalidad deldesempleo por localidades.



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Dados los tamaños de muestra, los márgenes de error en las estimaciones son importantes, mayorescuanto menor es el área geográfica considerada. Vale aclarar que las diferencias observadas en muchasde las tasas mencionadas no son estadísticamente significativas.

Principales indicadores del mercado de trabajoLocalidad TA TD TO

Rocha 61,9% 5,6% 58,5%

Castillos 53,6% 4,7% 51,1%

Resto rocha 59,2% 3,3% 57,2%

Total Rocha 59,5% 4,2% 57,0%

Resto país 64,6% 6,0% 60,7%

Total País 64,5% 6,0% 60,7% Fuente: INE – ECH2011

Al igual que en el resto del país, la rama de actividad que concentra más trabajadores en Rocha es el

comercio. Destacan en todo el departamento, y en cada una de las regiones identificadas del mismo, elbajo porcentaje de trabajadores ocupados en empresas que brindan servicios a empresas, apenas 2,8 %frente a 7,1% en el resto del país. En contraposición, es alto el porcentaje de trabajadores de laAdministración pública en Rocha Capital, más de 1 de cada 10 trabajadores, casi duplicando la relaciónobservada en el resto de Rocha y en el resto del país.

Ocupación por ramas de actividadRama de actividad Rocha Castillos Resto rocha Total Rocha Resto país Total País

Comercio 16,9% 20,4% 21,9% 20,1% 18,4% 18,4%

Industria manufacturera 10,6% 9,7% 5,8% 7,7% 13,0% 12,9%

Ganadería agricultura, minería y pesca 9,3% 14,9% 24,9% 18,7% 10,7% 10,9%Servicio doméstico 10,9% 12,2% 8,4% 9,6% 7,9% 7,9%

Servicios de salud 8,3% 8,0% 3,3% 5,4% 7,5% 7,5%

Construcción 9,2% 9,5% 9,3% 9,3% 7,3% 7,3%

Servicios a empresas 2,9% 2,2% 2,9% 2,8% 7,1% 7,0%

Enseñanza 6,8% 3,4% 3,3% 4,5% 6,1% 6,0%

Administración pública 10,7% 5,1% 4,2% 6,5% 5,8% 5,8%

Servicios sociales y personales 4,2% 6,0% 4,8% 4,7% 4,9% 4,9%

Transporte 4,5% 2,4% 3,7% 3,9% 4,7% 4,7%

Hoteles y restaurantes 3,5% 2,5% 5,0% 4,2% 3,0% 3,0%

Intermediación financiera 0,8% 0,4% 1,1% 0,9% 1,7% 1,7%

Comunicaciones 0,8% 2,3% 0,9% 1,0% 1,2% 1,2%

Suministro de electricidad, gas y agua 0,6% 1,0% 0,6% 0,6% 0,9% 0,9%Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Fuente: INE – ECH2011



Datos de contactoInstitución: MVOTMANombre y Apellido: Leonardo FalkinDirección: Zabala 1472 piso 4Teléfono: 29170710 interno 1411E-mail: [email protected]

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