circuito del loncco - arequipa

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPAPROYECTO : Mejoramiento Carretera Circuito Loncco, Tramo IVTramo : Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105)______________________________________________________________________________________________________________

MEMORIA DESCRIPTIVAMEJORAMIENTO CARRETERA CIRCUITO LONCCO, TRAMO IV

DV. POLOBAYA KM. 21 + 080 (PE – 30D) – EMP. KM. 26 + 600 (AR – 105), L = 12.69 Km.

1.0 ASPECTOS GENERALES

1.1.- ANTECEDENTES

El Proyecto Mejoramiento de la Carretera Circuito Loncco, Tramo IV, Dv. Polobaya

Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105), fue declarado viable por

la Oficina de Programaci�n e Inversiones del Gobierno Regional de Arequipa. Esta se

encuentra contenida en la Relaci�n de Proyectos priorizados y autorizados por el

Gobierno regional de Arequipa, seg�n acuerdo Regional enmarcado por la

declaratoria de emergencia del Decreto de Urgencia N� 015 – 2007.

Efectuada la revisi�n y tomando en cuenta los resultados positivos obtenidos en la

evaluaci�n efectuada al proyecto, el cual considera el cambio est�ndar del Tramo

IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105), de

afirmado a asfaltado (Carpeta Asf�ltica en Caliente de 0.05 m.). El Estudio se basa en

el Manual para el Dise�o de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito de

la Red Vial Nacional, aprobado mediante RM N� 262-2007-MTC/20 del 05 de Junio

2007.

La Regi�n Arequipa tiene como meta lograr la integraci�n de sus distritos, pueblos y

anexos con v�as totalmente mejoradas e incrementar el turismo de la Regi�n.

A fin de continuar con la fase de inversi�n del Proyecto Mejoramiento Carretera

Circuito Loncco, el Gobierno Regional de Arequipa dispone a la Gerencia de

Transportes y Comunicaciones el Estudio Definitivo de Ingenier�a para el

Mejoramiento del Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE - 30D) - Emp. Km. 26

+ 600 (AR - 105) perteneciente a la Red Vial R30 (Arequipa) Socabaya l�mite de

Talamolle; Ubicada en el Departamento de Arequipa.

1.2.- OBJETIVO

El objetivo del estudio es mejorar las condiciones t�cnicas de la v�a y la eficiencia del

servicio dando seguridad y confort al usuario, a fin de contribuir eficazmente al


desarrollo y la integraci�n f�sica de la Sierra Sur a la Costa Peruana, favoreciendo el

transporte de mercader�as perecible y el turismo en la zona.

Asimismo, el presente estudio acoge los reclamos de la sociedad civil, manifestada

por los frentes de defensa, organizaciones comunales y campesinas de la provincia de

Arequipa, a trav�s de diversas movilizaciones que permitieron la suscripci�n de

compromisos a nivel pol�tico de ejecutar la obra.

1.3.- DESCRIPCION DEL PROYECTO

La Carretera: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR –

105), tiene su final en el Km. 26 + 600 de la carretera Yarabamba - Chapi de la Red

Vial Nacional (Con 0+000 en el Observatorio de Characato), y esta v�a est� dentro de

la red departamental R30A (Arequipa) – Socabaya – L�mite vial con Talamolle, la

cual tiene una longitud de 52.50 KM.

El proyecto: Mejoramiento Carretera Circuito Loncco, Tramo IV Dv. Polobaya Km.

21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105); tiene una longitud a ser

mejorada de 12.69 Km, cuyo inicio es el Km. 21 + 080 y progresiva final el km. 32 +

792.82.

La carretera presenta algunas caracter�sticas particulares que la hacen importante

respecto a otras v�as de su categor�a:

Es una v�a que se encuentra totalmente consolidada, es la principal v�a de acceso a

los distritos de Mollebaya, Pocsi, y Polobaya as� mismo es una carretera que une

con la red departamental R30 del departamento de Moquegua, distritos de Omate y

Puquina, y la principal salida del sector Productivo y Comercial de la provincia de

Arequipa (Sur –Este) y parte de la provincia de S�nchez Cerro.

Cuenta con IMD de 273 veh./d�a, de los cuales el 63.83% corresponde al servicio

de transporte de pasajeros y turistas representados por autom�viles ligeros y buses

La secci�n transversal del camino existente presenta un ancho variable, de

aproximadamente 5.00 a 6.00 metros siendo una v�a en mal estado.

La superficie de rodadura existente esta totalmente deteriorada, el mismo que por

condiciones clim�ticas y la falta de mantenimiento se viene deteriorando

r�pidamente causando malestar entre los usuarios de esta v�a por los baches,


derrumbes, de cunetas de tierra mala estado y que se presentan oblig�ndoles a

reducir la velocidad de circulaci�n.

Con una superficie de rodadura proyectada de 6.60m de pavimento asf�ltico y

0.50cm de bermas a cada lado se garantiza condiciones de transitabilidad eficientes

y seguras unidas a una adecuada se�alizaci�n horizontal y vertical.

Las obras de drenaje existentes de piedra requieren de un oportuno reemplazo para

que permitir�n una buena conservaci�n de la estructura vial existente.

Los impactos sobre el medio ambiente producidos por el mejoramiento ser�n

debidamente mitigados y se presentan como leves a moderados.

El incremento significativo de la Actividad Tur�stica ( 9% anual actualmente) se

piensa alcanzar 240,424 turistas al a�o 2018; dicha v�a se integrar� al Circuito

Tur�stico Loncco Arequipe�o formando el anillo vial con los Distritos de Sabandia,

Characato, , Pocsi, Polobaya y Queque�a

Se beneficiar�n tambi�n los pobladores de la Provincia de S�nchez Cerro

Departamento de Moquegua permitiendo unir al la Red departamental 034A por el

lado de Departamento de Moquegua quien cuenta con la viabilidad del proyecto de

Inversi�n P�blica Moquegua – Omate- Coalaque – Puquina. Permitiendo la uni�n de

dichas regiones

Metas F�sicas del Proyecto

El asfaltado de 12.69 km de la v�a del Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE –

30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105) con un ancho de superficie de rodadura de

6.60 en tangente.

Dotar de un adecuado sistema de drenaje de aguas superficiales mediante la

construcci�n de cunetas de concreto en las zonas que se requiera.

Dotar de una adecuada se�alizaci�n a la carretera entre los Km. 21 + 080 al Km. 32

+ 792.82.

La construcci�n de alcantarillas y muros de sostenimiento que permitan una

adecuada conservaci�n de la v�a.

Construcci�n de badenes de concreto.


1.4.- UBICACI�N DEL PROYECTO

El proyecto “Mejoramiento de la Carretera Circuito Loncco, Tramo IV: Dv. Polobaya

Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105)”, est� en el Distrito de

Polobaya, en las provincia de Arequipa, en el departamento del Arequipa.

La Carretera se inicia en el Distrito de Polobaya y termina en el Emp. Yarabamba

Chapi (Km. 26 + 600) teniendo como tramo:

Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR –

105)

Inicio : 249549.64 – E

8168963.562 – N

Altitud : 3,185.88 m. s. n. m.

Final : 244402.5377 – E

8163308.0527 – N

Altitud : 3,221.23 m. s. n. m.


PLANO DE UBICACI�N DEL PROYECTO

1.5.- ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

Hay dos v�as de acceso a la zona del Proyecto desde Arequipa el acceso a la zona del

proyecto es por v�a terrestre, por el distrito Socabaya y Yarabamba en el sector de

Machahuaya; tambi�n se puede ingresar por los distritos de Sabandia, Characato

hasta llegar al distrito de Polobaya.


1.6.- INFORMACION TOPOGRAFIA, CARTOGRAFICA

1.6.1 Informaci�n Topogr�fica

Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto, es llano y ondulado

predominantemente y tramos puntuales poco accidentados por lo que no existen

problemas de car�cter t�cnico que obliguen a obras costosas.

1.6.2 Informaci�n Cartogr�fica y otros Estudios

En el Instituto Geogr�fico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa de la carta nacional

correspondiente

En el Servicio Nacional de Meteorol�gico e Hidrolog�a (SENAMHI). Se ha recogido

informaci�n de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones de la zona.

2.0.- ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

La carretera Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR –

105), actualmente es una carretera afirmada en mal estado de transitabilidad,

transcurre por terrenos de topograf�a ondulada y llana en ascenso y descenso continuo

por el que se mantiene casi a la misma altura con referencia al nivel del mar.

As� mismo la carretera cuenta con 02 tramos asfaltados (V�a principal del distrito

Mollebaya y Pocsi) en una longitud de: 1,642.00 y 1,370.00 metros respectivamente

2.1 CARACTERISTICAS TECNICAS ACTUALES

Velocidad Directriz : 15 a 25 Km. /h.

Longitud total : 12.693 Km.

Ancho de superficie de rodadura : 5.5 m. promedio (Sin afirmar)

Bermas laterales : Sin bermas

Cunetas triangulares : Triangulares colmatadas

Alcantarillas : Piedra artesanal colmatadas

Badenes : Piedra

Radio M�nimo : 15.00 mts

Pendiente M�xima : 10.11 %.

Bombeo : 1.0%.


2.2.- OBRAS DE DRENAJE

La carretera esta provista de obras de drenaje transversal conformada por alcantarillas

rusticas de piedra con dimensiones que var�an entre 0.3 m. x 0.3 m. hasta 1.5 x 1.00

m.; encontr�ndose un puente tipo losa que se detallan:

- R�o Polobaya : Km. 23 + 960

Asimismo, el drenaje longitudinal esta conformada por cunetas triangulares de tierra

de 0.35m x 0.30 m. que deben ser limpiadas como parte del trabajo de mantenimiento.

Es una carretera con taludes de corte y relleno estables debido a su tiempo de servicio

y a la poca altura de los cortes. No se evidencian deslizamientos y/o derrumbes.

2.2.- DISE�O EN PLANTA

Desde el punto de vista del trazo, la carretera transcurre con tangentes largas

intercaladas con curvas de radios de m�nimos; sin embargo existen tramos puntuales

donde la geometr�a se reduce dr�sticamente debido a lo accidentado del terreno, as�

mismo en la zona urbana la presencia de terrenos de cultivo.

La plataforma de la carretera actual transcurre en relleno y corte a media ladera 20% a

80% de su longitud total respectivamente, por consiguiente la parte que est� en relleno

se ha construido con el material propio del corte recubierto por material suelto.

En el trazo de la nueva v�a ser� necesario mejorar las condiciones y sobre todo

aumentar los radios de las curvas cerradas.

2.3.- DISE�O EN P�RFIL

La carretera actual tiene pendientes moderadas llegando en algunos puntos solo al

10,11 % en 180.00 m por lo que no existe problema en la proyecci�n longitudinal o

altura: La pendiente promedio es 6.5%.

2.4.- DISE�O EN SECCION TRANSVERSAL

Este es el punto d�bil de la carretera actual. El ancho promedio de la carretera se

puede estimar en 5 m; en algunos puntos este ancho es de 6.00 m. permitiendo cruzar

y adelantar con relativo cuidado pero tambi�n hay lugares donde la carretera tiene

5.00 m. de ancho que permite cruzar y/o adelantar con ciertas restricciones.


La carretera actual no tiene pavimento, solamente tiene material suelto habiendo

desaparecido el material granular.

Tiene cunetas sin revestir de 0.50 x 0.30 aunque en varios lugares han sido obstruidas,

colmatadas o empleadas como canales de regad�o.

No tiene bermas porque no tiene pavimento y el bombeo transversal es m�nimo.

2.5.- CRUCES DE CENTROS POBLADOS

El tramo de la carretera se inicia en el Distrito de Polobaya, siendo una v�a tambi�n

que enlaza varios poblados y anexos de la zona, en especial la carretera al Santuario

de Chapi.

2.6.- CLIMA

El clima en el �rea del estudio es variable, dependiendo esta de las estaciones del a�o,

por lo que se puede resumir en heladas el los meses Junio a Agosto (invierno) y

lluviosa en los meses de Diciembre a Marzo.

3.0.- ASPECTOS T�CNICOS DE LA ACTUALIZACI�N DEL ESTUDIO

3.1.- GENERALIDADES

El Estudio Definitivo de Ingenier�a para “Mejoramiento de la Carretera Circuito

Loncco, Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600

(AR – 105), transcurre sobre terreno de topograf�a ondulada puntualmente cambia a

terrenos de topograf�a accidentada. La longitud del trazo es de 12.693 Km.

3.2.- TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE

El trazado del eje, ha sido ejecutado tratando de aprovechar al m�ximo la plataforma

de la carretera existente, cumpliendo los par�metros establecidos en el Manual de

Dise�o Geom�trico de Carreteras (DG-2001).

El procesamiento de la informaci�n de campo se efectu� con el software de topograf�a

AIDC “Asistencia Integral al Dise�o de Carreteras”.


La manifestaci�n f�sica de los Pis del eje de la carretera se puede apreciar en el terreno

por medio de hitos fijos y naturales claramente referenciados con pintura y cuya

codificaci�n usada es la siguiente:

PI N�: Indica que se trata de un punto de intersecci�n seguido de su n�mero

correspondiente, este puede ir acompa�ado de una letra en caso de tratarse de PIs

inaccesibles.

El eje propiamente dicho de la carretera se ha materializado en campo mediante

estacas de madera a una distancia de 20 m en tangentes y 10 metros en curva.

Las mediciones de los �ngulos de deflexi�n y distancias, se realizaron con equipos

electr�nicos como la estaci�n total, los datos fueron trasladados a equipos de c�mputo

para los c�lculos de los respectivos elementos de curvas y coordenadas.

Una vez procesado el eje en gabinete, donde se determino el radio para cada curva, se

han realizado levantamientos topogr�ficos de las quebradas, para poder hacer la

proyecci�n de la obra correspondiente.

La longitud del trazo 12.693 Km., los datos obtenidos en campo de los PIs se

muestran en el Cuadro “ELEMENTOS DE CURVAS” de los planos.

3.3.- DESCRIPCION DE EJE

Ubicaci�n Geogr�fica

El tramo Geogr�ficamente se inicia en la progresiva Km. 21 + 080, con coordenadas:

Norte 8�168,963.562 y Este 249,549.64 (Polobaya); finaliza en el Km. 32 + 792.82

con coordenadas: Norte 8’163,308.0527 y Este 244,402.5377 (Emp. Yarabamba -

Chapi (km 26 + 600); alcanzado una altura m�xima de 3,239.63 m.s.n.m.

Descripci�n del Trazo del Proyecto

El trazo discurre sensiblemente en forma descendente, por terrenos de topograf�a

ondulada del Km. 21 + 080 hasta el Km. 32 + 792.82 en tramos cortos sobre terrenos

de topograf�a poco accidentada. El eje atraviesa numerosas quebradas peque�as

proyectando alcantarillas y badenes.

En planta se han proyectado curvas horizontales con radio m�nimo de 15 metros y un

total de 125 PIs, haciendo un promedio de 10.62 curvas por Kil�metro .


El trazado en perfil longitudinal parte de una altitud de 3,1585.88 m.s.n.m, ubicada en

el Km. 21 + 080 del Distrito de Polobaya, transcurre sensiblemente en forma

ascendente hasta el final del trazo Km. 372 + 792.82, llegando con una cota igual a

3,221.23 m.s.n.m. La clasificaci�n de los materiales en este tramo mayoritariamente

es material suelto en 79.29%, 19.22% en roca suelta y 8.491% en roca fija, los taludes

de corte a proyectar son 1:2 a 1:4 (H:V material suelto), 1:6 y 1:8 (H:V roca suelta y

1: 10 (V:H roca fija).

3.4.- CARACTER�STICAS T�CNICAS DEL TRAZO

Velocidad Directriz : 50 Km. /h.

Longitud Carpeta en Caliente : 12.69 Km.

Ancho de superficie de rodadura : 6.60 m.

Bermas laterales : 0.50 m a cada lado

Cunetas Triangulares : 0.70 x 0.30

Cunetas Rectangulares : 0.50 x 0.30

Radio M�nimo : 15.00 m. Curvas Puntuales

Pendiente M�xima : 10 ,11 % en tres tramo de 180 m.

Pendiente M�nima : 0.50%.

Bombeo : 2.0%.

Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001.

Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG – 2001

Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2201.

Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geol�gico.

3.5.- PERFIL LONGITUDINAL

La nivelaci�n se ha realizado mediante nivel autom�tico con sus respectivas miras, tomando

como referencia la Red de BMs que se viene arrastrando desde Mollebaya Km. 0+000

siendo la cota del punto de inicio para el presente estudio, el BM 1 ubicado en el Km.

0+035 con cota 2,539.78 m.s.n.m. lado izquierdo esquina caseta/ S.Borde Canal,

estableci�ndose la red interna de control basada en circuitos cerrados de cada 500 m. con

una tolerancia de cierre de 0.010 metros por Kil�metro.

Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (muros de concreto, base de

puentes, piedras grandes etc.) claramente identificados en campo, pintados con su


respectiva codificaci�n, dicha relaci�n se adjunta al presente informe en los planos de

planta. En cuanto a la toma de datos para el perfil, estos se obtuvieron cada 20 m. en

tangente y cada 10 m. en zonas de curva, y a menor distancia en caso de ubicaci�n de

alguna obra de drenaje como por ejemplo el cruce de una alcantarilla.

3.6.- SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA

Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con ecl�metro sobre el

estacado del eje entre 25 m. a 30 a cada lado del eje; en cauces de r�os, cursos de agua

menores y de huaycos que atraviesan el eje, se ha efectuado levantamientos

topogr�ficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce hasta una

longitud de 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo.

Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topogr�fico (Generaci�n de

Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado, con un programa computarizado

(AIDC-2000: Asistencia Integral al Dise�o Geom�trico versi�n 2000).

Las caracter�sticas de la secci�n es el siguiente:

Ancho de explanaciones : 8.10 m.

Superficie de Rodadura : 6.60 m.

Carpeta Asf�ltica : 0.05 m.

Cunetas Revestidas : Variable

Talud de Relleno : 1:1.5

Talud de Corte : de acuerdo al estudio geol�gico

Bermas : 0.50 a cada lado

Bombeo Transversal : 2.0 %

3.7.- MUROS

En las secciones donde no es posible construir un terrapl�n, ya sea porque el talud no

se encuentra con la ladera, por ser esta muy escarpada, o por la vecindad de un curso

de agua, etc, se ha proyectado muros de sostenimiento correspondientes las mismas

que figuran en el Cuadro “MUROS DE CONCRETO ARMADO”


3.8.- ALCANTARILLAS

Son estructuras que se construir�n en cada una de las quebradas y/o cauces de cursos

de aguas permanentes y/o estacionarias. Las alcantarillas conforman el sistema de

drenaje transversal, la misma que suman en el proyecto 16 alcantarillas met�licas

TMC con di�metros de 24”, 36”, 48”, 60”, respectivamente y una de tipo marco de

1.00 m. x 1.00 m. ubicada en la quebrada del Km. 24 + 7000. Tambi�n se ha

considerado para los pases de agua alcantarillas tipo marco.

3.9.- CUNETAS

Son estructuras paralelas al camino que ser�n las que recolecten encausen y

desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas ser�n de

forma triangular y trapezoidal y estar�n revestidas de concreto con las dimensiones

siguientes:

Triangular de 0.70 m x 0.30 m.

Rectangular de 0.50m x 0.30 m.

Asimismo. Se proyectan zanjas laterales de secci�n trapezoidal, que ser�n las

encargadas de recolectar, encausar y desembocar las aguas de las laderas circundantes

a la carretera principalmente en terrenos de topograf�a llana a fin de alejar las aguas de

la estructura de la v�a.

4.- MONTO DEL PRESUPUESTO

El monto del Presupuesto de Mejoramiento Carretera Circuito Loncco, Tramo IV Dv.

Polobaya Km 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km 26 + 600 (AR – 105), L0 12.69 Km.,

incluido Gastos Generales; con precios de Materiales y Equipo Mec�nico, a los cuales

se le aplicado el IGV, referidos a Junio del 2009, asciende a la cantidad de:

Costo Directo S/. 13�152,407.11

Costo Indirecto:

Gastos Generales 12% S/. 1�578,288.85

Total del Presupuesto S/. 14�730,695.96


5.0.- PLAZO DE EJECUCI�N

El tiempo establecido para la ejecuci�n de la obra es 240 d�as calendarios (8.00

meses) determin�ndose para este plazo el equipo m�nimo, mano de obra, materiales

que permitan cumplir con el programa y las metas.

Es necesario precisar que para la Ejecuci�n de la Obra, la cual de ejecutarse por

ADMINISTRACION DIRECTA, previamente se tendr� que llevar a cabo Procesos

de Licitaciones de Bienes y Servicios, los cuales demandan 45 d�as h�biles

aproximadamente y no est�n considerados dentro del Plazo de Ejecuci�n de la Obra.


ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA, DISE�OS DE: PAVIMENTO Y MEZCLA ASFALTICA, CONCRETO

PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CIRCUITO LONCCO

TRAMO IV: DV. POLOBAYA KM. 21 + 080 (PE – 30D) – EMP. KM. 26 + 600 (AR – 105)

ANTECEDENTES

Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial Nacional, el

desarrollo y la integraci�n f�sica de las regiones del Pa�s mediante la rehabilitaci�n y

mantenimiento de la red Vial Nacional, Gobierno Regional de Arequipa ha realizado el

“Estudio de Suelos, Pavimentos, Geolog�a y Geotecnia del Estudio Definitivo del

proyecto: Mejoramiento de la Carretera Circuito Loncco, Tramo IV: Dv. Polobaya Km.

21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105).

1.0 OBJETIVO

El objetivo del presente estudio es dise�ar un pavimento con capacidad estructural

suficiente y adecuada para soportar las cargas actuantes y futuras proyectadas, con una

Serviciabilidad que brinde seguridad y confort. Por otro lado entregar, a la jefatura del

Proyecto, el sustento t�cnico para la culminaci�n de la Carretera Circuito Loncco,

Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105).

2.0 UBICACI�N

La V�a de Mejoramiento de la Carretera Circuito Loncco Tramo IV: Dv. Polobaya Km.

21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105), se encuentra Ubicada en el

Distrito de Polobaya, Provincia de Arequipa y Regi�n Arequipa

3.0 CLIMA Y RELIEVE

De acuerdo al sistema de clasificaci�n de medio ambiente (L. Holdridge), el clima en la

Zona corresponde a desecado Subtropical (dd -s).

La bio-temperatura media anual m�xima es de 22.�C y la media m�nima, de 18�C

El promedio m�ximo de precipitaci�n por a�o es de 44 mil�metros y el promedio

m�nimo de 2.2 mil�metros.


El relieve de su suelo es variado donde se puede ver desde elevaciones moderadas,

pampas y elevaciones abruptas, suelos que van desde arenoso a areno-limoso (SM),

areno arcilloso (SC) suelos areno limosos arcillosos (SM-SC), tambi�n presenta tramos

de rocas mayormente derrames lavicos o piroclastos.

4.0 ESTUDIO DE SUELOS

La metodolog�a seguida para la ejecuci�n del estudio, comprendi� b�sicamente en una

investigaci�n de campo a lo largo de la zona de estudio, mediante prospecciones de

exploraci�n (calicatas) de un promedio de 1.20 m. de profundidad, distadas a 1,000.00

m. uno del otro, las que se tomaron las muestras representativas seg�n los estratos

existentes.

De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras disturbadas, las

que fueron descritas e identificadas mediante una tarjeta con la ubicaci�n, n�mero de

muestra y profundidad, luego fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado

al laboratorio. Durante la ejecuci�n de las investigaciones de campo se llev� un registro

en el que se anot� el espesor de cada una de las capas del sub suelo, sus caracter�sticas

de gradaci�n y el estado de compacidad de cada uno de los materiales. A las

profundidades estudiadas, no se encontr� la napa fre�tica.

Cabe mencionar que las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas

siguiendo el procedimiento descrito en ASTM D-2488 “Pr�ctica recomendada para la

Descripci�n de Suelos”, las que fueron sometidas a los siguientes ensayos:

- An�lisis Granulom�trico por tamizado (ASTM C -136)

- Constantes f�sicas (ASTM D - 4318)

- Humedad Natural (ASTM D-2216)

- Clasificaci�n SUCS (ASTM D - 2487)

- Clasificaci�n AASHTO (ASTM D - 3282)

- Proctor modificado (ASTM D - 1557)

- CBR (ASTM D – 1883)

En base a la informaci�n obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los

ensayos de laboratorio, se efectu� la clasificaci�n de suelos de los materiales, para ello

se ha empleado los sistemas SUCS Y AASHTO, para luego correlacionarlos de acuerdo


a las caracter�sticas litol�gicas similares, lo cual se consigna en las columnas

estratigr�ficas correspondientes.

4.1 LABORES DE GABINETE

Esta es la fase m�s importante del an�lisis del Estudio de suelos que conjuga la

informaci�n b�sica recopilada de campo con el an�lisis consciente de Laboratorio nos

establece los par�metros de dise�o. En esta tercera fase se procesa la informaci�n

efectu�ndose la clasificaci�n de suelos de los materiales (Sistemas SUCS y AASHTO)

para luego correlacionarlas de cuerdo a sus caracter�sticas litol�gicas similares, lo cual

se consigna en el Perfil Estratigr�fico respectivo.

Es importante en esta fase el an�lisis al Valor soporte (CBR) del terreno de fundaci�n o

sub-rasante y su incidencia por tipo de suelo que tiene el tramo en estudio. La elecci�n

del valor adecuado que represente al terreno de fundaci�n para el dise�o de espesores

deviene, muchas veces, de an�lisis estad�sticos y muchas veces del criterio del dise�ador

a fin de que pueda seleccionarse el adecuado representativo de CBR.

4.2 DESCRIPCI�N DE LOS SUELOS

Los suelos que conforman el terreno de fundaci�n son arenas limosas (SM) y arenas

limosas arcillosas (SM-SC) se encontr� tambi�n en forma puntual materiales finos

inorg�nicos (ML) (CL) y Sectores rocosos.

Se encontr� que en toda su extensi�n se encuentra a nivel de trocha carrozable,

encontr�ndose de regular a mal estado de conservaci�n, predominando la existencia de

Baches (di�metro m�ximo de 1.00m.) en los anchos tangentes en un 35% del ancho de

la v�a y encalaminados en las curvas. Adem�s se observa que la composici�n de la

superficie de rodadura es compuesta por material arenoso, areno arcilloso y en algunos

sectores presenta materiales finos org�nicos.

Existe sectores de suelos inadecuados, tramos de roca etc. de esto se indicar�n sus

profundidades a la superficie actual de la trocha carrozable, la cual influenciar� en la

estructura del pavimento dependiendo de la ubicaci�n de la sub rasante o rasante que

sea trazada por el dise�o vial. En este sentido los suelos finos (ML-CL. ML, CL) con

valores de soporte (CBR) bajos e inapropiados como suelos de fundaci�n, los que deben

ser remplazados por suelos de caracter�sticas similares o mejores que una arena y que

tengan un valor soporte (CBR) igual al de dise�o. A continuaci�n se establece los

sectores que deben ser remplazados:


CUADRO N� 01: SUELOS INADECUADOS

PROGRESIVAS CLASIFICACI�N PROFUNDIDAD

INICIO - FIN SUC DETERMINADA (m.)

23+600 - 24+200 CL 0.000 a - 1.20

30+500 - 31+200 CL 0.000 a - 1.20

5.0 DISE�O DE PAVIMENTO

Son m�ltiples los factores que influyen en el dise�o de un pavimento, bas�ndose la

decisi�n de estructuraci�n en una serie de par�metros que afectan el comportamiento

de los pavimentos como son el tr�fico, los suelos, el clima, materiales disponibles,

condiciones de drenaje, t�cnicas de construcci�n y mantenimiento; en tal sentido, el

dise�o de pavimento, as� como las caracter�sticas de los materiales empleados en su

construcci�n, ofrecen una variedad de posibilidades, de tal manera que puede estar

formado por solo una o varias capas, y a su vez, �stas pueden ser de materiales

naturales seleccionados, procesados y/o sometidos a alg�n tipo de tratamiento y/o

estabilizaci�n.

6.1 ANALISIS DEL VALOR SOPORTE DEL TERRENO DE FUNDACI�N

La soportabilidad del terreno de fundaci�n es estudiado para determinar

acertadamente los espesores granulares de la estructura y es de ejercicio com�n su

determinaci�n a trav�s del ensayo de capacidad Portante del terreno por penetraci�n

CBR (California Bearinf Ratio) valores suficientemente aceptable para un c�lculo

conservador. Sin embargo las actuales metodolog�as de dise�o introducen para el

c�lculo espesores, el ensayo del m�dulo Resilente (Ensayo de Esfuerzo Triaxial) un

ensayo muy diferente al del CBR. En 1972 Van Till et ha desarrollado Nomograma de

correlaci�n entre los m�dulos Resilentes y CBR de gran ayuda, las que son utilizados

tambi�n en algunos proyectos.

Por otro lado, considerando que el suelo de la sub rasante es la capa superficial de las

explanaciones, sobre el que se construir� la estructura el pavimento y que el dise�o del

espesor del pavimento se basa en el valor del M�dulo Resilente, se determinar� el


valor representativo de la sub- rasante a utilizar en el dise�o del pavimento el que se

elegir� del Perfil Estratigr�fico.

CUADRO N� 02: CBR DEL SUELO DE FUNDACI�N

Elaboraci�n propia

Fuente: Certificados de Laboratorio

Para calcular la resistencia del terreno de fundaci�n en funci�n de su CBR (California

Bearing Ratio), se han efectuado los respectivos ensayos a las muestras

representativas del suelo de fundaci�n.

Para el establecimiento del CBR caracter�stico para efectos de dise�o, se ha tomado el

representativo de los encontrados durante las prospecciones efectuadas (arenas),

obteni�ndole de acuerdo al tr�fico proyectado un CBR de dise�o (al 95% de MDS) de

la sub rasante igual a 7.0%

Seg�n la gu�a AASHTO propone la siguiente ecuaci�n para suelos con CBR inferior a

10%

Mr = 1500xCBR

CUADRO N�3: CBR DE DISE�O

CBR (95% MDS)MODULO

RESILIENTE

7% 10500 psi

Elaboraci�n: Propia

CALICATA PROFUNDIDAD CLASIFICACI�NCBR (95%

MDS)

C-2 0.00-1.20 SM 23.0

C-3 0.00-1.20 CL 4.6

C-5 0.00-1.20 ML-CL 8.0

C-9 0.00-1.20 SM-SC 4.7

C-13 0.00-1.20 SM 8.5

C-20 0.00-1.20 ML 10.5


6.2 ANALISIS DE TR�FICO

Los procedimientos de dise�o est�n basados en la carga equivalente de un eje sencillo

de 18000 Libras de carga (EAL) esperada y acumulada. La carga equivalente a un eje

ARMADO es el producto de los siguientes factores: n�mero inicial de repeticiones

por d�a para cada grupo de carga, el factor de crecimiento, el factor carril y el periodo

de dise�o. A continuaci�n se muestra el cuadro resumen del conteo de tr�fico

realizado.

CUADRO N�4: DISTRIBUCI�N DEL TR�FICO

AUTOS YCAMIONETAS OMNIBUS CAMIONES

DE 2 EJESCAMIONESDE 3 EJES

TRAYLER 2T TOTAL

173 20 62 6 12 787

63.83 % 7.27 % 22.61 % 2.06 % 4.23 % 100%

Seg�n la informaci�n recopilada, el n�mero de veh�culos que circulan por la carretera

actual es de IMD = 273 veh/d�a.

Para la estimaci�n del volumen de tr�fico es de inter�s principal determinar el n�mero

de carga de ejes esperados a ser aplicados al pavimento durante un periodo dado de

tiempo.

El procedimiento de an�lisis de tr�fico recomendado por el Instituto de Asfalto para

determinar el n�mero equivalente a 80 KN (18000lb) de aplicaciones de carga de ejes

simples contribuido. El EAL es la sumatoria del producto de multiplicar el n�mero de

veh�culos de cada clase de peso por el factor cami�n apropiado y de la clase de v�a ya

que esto var�a de acuerdo a actividad local preponderante.

6.3 CALCULO DEL N�MERO DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES

(EAL 8.2ton)

El c�lculo del N�mero de ejes Equivalentes, durante el periodo de dise�o, se realiza

en forma convencional disponiendo de la siguiente informaci�n:

- Trafico diario estimado IMD 273 veh/dia

- Tasa de crecimiento: 4%

- Periodo de dise�o: 10 a�os


- Factor de crecimiento 12.0

As� mismo se ha empleado la siguiente expresi�n para calcular el n�mero total de

Ejes Equivalentes de 8.2 Ton (EAL8.2)

EAL 8.2(n a�os) = 365(IMDN�E*FCN�E)*((1+i)n-1)

2 i

EAL8.2tn = 1.0*105

Siendo:

IMD = �ndice medio Diario

N = Periodo de Dise�o

F = Factor Destructivo

I = �ndice de crecimiento

7.0 DISE�O ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO POR EL METODO AASHTO

La estructura de un pavimento (disposici�n de las diversas partes que la

constituyen), as� como las caracter�sticas de los materiales empleados en su

construcci�n, ofrecen una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar

formado por solo una o varias capas y a su vez estas pueden ser de materiales

naturales seleccionados, procesados y/o sometidos a alg�n tipo de tratamiento y/o

estabilizaci�n.

La versi�n de la AASHTO 93 contiene una serie de modificaciones en su

metodolog�a en comparaci�n a su anterior versi�n (86)

La actual tecnolog�a contempla una gama muy diversas de secciones Estructurales,

las cuales en funci�n de los distintos factores que intervienen en la perfomance de

una v�a y que a decir son. Transito, tipo de suelo, Importancia de la v�a condiciones

de drenaje, Coeficiente de drenaje por capa tipo de material granular reemplaza el

factor Regional empleado en versiones anteriores y la Capacidad de soporte se

presenta por medio del Modulo Resilente, mientras que los conceptos de tr�fico e

�ndice de serviciabilidad se mantiene. El m�todo de la AASHTO, es el de mayor

aceptaci�n a nivel mundial (Ya que se basa en la valiosa informaci�n experimental),

para determinar el N�mero Estructural (SN) requerido por el pavimento a fin de

soportar el volumen de transito satisfactoriamente durante el periodo de vida

proyectado.


Dentro de las consideraciones de este m�todo est�n:

- El �ndice de Serviciabilidad final deber� ser tal que culminado el periodo de

dise�o, la v�a (Superficie de Rodadura), ofrezca una adecuada serviciabilidad.

- La resistencia de dise�o debe basarse en un contenido de humedad igual a la

condici�n m�s h�meda que pueda ocurrir en la sub rasante, luego que el pavimento

se abra al tr�fico. Para el presente dise�o se considera que la sub-rasante esta alejada

del nivel fre�tico como para que se vea afectada.

- El coeficiente de drenaje ha remplazado al Factor Regional y es introducido para

el c�lculo del n�mero estructural. Estos coeficientes son considerados de acuerdo a

las propiedades del material granular que ser� utilizados, para ello la AASHTO

recomienda rangos de calidad donde se clasifican estos materiales.

Para la aplicaci�n del m�todo de dise�o AASHTO (1993) desde el punto de vista

estructural se ha considerado un M�dulo Resilente de:

Mr = 10500 psi

Y los siguientes par�metros como condicionantes:

- Zr Standard Normal Deviate = -1.282

- So Overall Standard Deviation = 0.45

- PI Serviciabilidad Inicial = 4.2

- Pt Serviciabilidad Final = 2.0

- a1 Coeficiente estructural de CA = 0.41

- a2 Coeficiente estructural de BG = 0.14

- m2 Coeficiente de drenaje B.G = 1.00

La estructura propuesta de pavimento ha sido dise�ada para soportar el peso de la

densidad de tr�fico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal

manera que �stas lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de sub-rasante.

Se tendr� en cuenta las caracter�sticas geot�cnicas de los materiales que conforman la

estructura vial, con propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del

suelo de fundaci�n y de all� a la superficie del pavimento.

Aplicando el Nomograma y/o la ecuaci�n de Dise�o se obtiene para los par�metros

indicados el siguiente n�mero estructural.

SN = 2.06


Por lo tanto, tomando en consideraci�n los datos mencionados y las condiciones

locales propias de la zona de estudio, se tendr� la siguiente estructura del pavimento:

CUADRO N� 5: ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Elaboraci�n: Propia

8.0 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Con la finalidad de establecer los vol�menes necesarios de materiales adecuados

que satisfagan las demandas de construcci�n del proyecto en menci�n; en la

calidad requerida, se ha efectuado una investigaci�n de los diversos materiales

existentes en la zona.

Basados en las referencias obtenidas por estudios efectuados en la zona de trabajo

se procedi� a efectuar un reconocimiento de las probables �reas explotables, labor

realizada para determinar las fuentes de materiales mas adecuados.

Las extensiones (�reas) comprometidas para posibles Bancos de Materiales se les

efectuaron calicatas exploratorias y complementadas por un reconocimiento de

contorno, de cortes � trincheras existentes, de esta manera nos mostrar� los

indicios adecuados para su explotaci�n.

De esta manera se seleccion� inicialmente los bancos de materiales m�s

adecuados, sobre la base de poseer caracter�sticas geot�cnicas adecuadas respecto

al uso requerido, vol�menes disponibles de materiales, procedimientos de

explotaci�n, distancia y facilidad de acceso.

La calidad de los materiales para los usos diversos, ha sido verificada mediante los

siguientes ensayos efectuados en Laboratorio:

- An�lisis Mec�nico por Tamizado (ASTM C – 136)

- L�mite de Consistencia:

L�mite L�quido (ASTM D -4318)

ESTRUCTURA ESPESORPulg.

ESPESORcm.

CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE 2 5.0

BASE GRANULAR 10 25.0


Limite Pl�stico (ASTM D-4318)

Clasificaci�n SUCS Y AASHTO

- Calidad de Agregados para Pavimentaci�n:

Ensayo Densidad – Humedad (ASTM D–1557)

Equivalente de Arena (ASTM D-2419)

Abrasi�n (ASTM C-131)

Durabilidad (ASTM C-1883)

C.B.R. (ASTM D-1883)

Sales Solubles Totales (ASTM C-1888)

Peso unitario (ASTM C-29)

Gravedad Espec�fica y Absor. (ASTM C-188)

Modulo de Fineza de Agreg. Fino (ASTM D-2419) y otros.

Dada la variaci�n que se produce en las caracter�sticas de los agregados durante el

proceso de explotaci�n, es necesario realizar en forma peri�dica en funci�n al

volumen explotado de la verificaci�n de la permanencia de las propiedades f�sico

– mec�nicas de los agregados a fin de garantizar la calidad de los trabajos que se

desarrollan, quedando bajo responsabilidad del usuario que estos sean explotados

adecuadamente.

As� mismo se realiza las recomendaciones del caso, para complementar la

informaci�n de los Bancos de Materiales, tales como:

- Ubicaci�n del Banco de Materiales y Accesos

- Periodo de Explotaci�n

- Tipo de Material Recuperables (usos) y Rendimiento aproximado.

- Tipo y Equipo de explotaci�n, etc.

8.1 PRINCIPALES CANTERAS ESTUDIADAS

CANTERA N� 01

Nombre : Poroto

Ubicaci�n : En el km.19 + 360 lado derecho de la carretera

Acceso : 0.10 m. de la v�a a Polobaya


Descripci�n : Es un material de color gris amarillento a gris claro,

constituido por agregados de forma Sub angular a sub redondeada.

Tipo de material : Deposito fluvial.

Potencia : 20,000 m3

Usos : Rellenos

Periodo de Uso : Todo el a�o

Explotaci�n : Equipo convencional y Zaranda

CANTERA N� 02

Nombre : Uzu�a

Ubicaci�n : En el km.21 + 080 lado izquierdo de la V�a.

Acceso : 9.90 km de la v�a hacia San Jos� de Uzu�a – Omate.

Descripci�n : Es un material de color gris azulino, constituido por

agregados de forma Sub anguloso a Sub redondeada.

Tipo de Material : Deposito fluvial.


Usos : Empleo de Grava en Base Granular, Concreto de cemento

P�rtland cuya resistencia sea igual o menor a f�c = 210 kg/cm2, tambi�n se puede

emplear para preparar Asfalto en Fr�o o en Caliente. En todo momento deber� ser

comprobado, siguiendo las especificaciones.

Rendimiento : 80%

Periodo de uso : Todo el a�o

Explotaci�n : Equipo convencional y Zaranda

CANTERA N� 03

Nombre : Conguillo

Ubicaci�n : En el km.29 + 926

Acceso : 100 m. a la izquierda de la v�a.

Descripci�n : Es un material de color gris amarillento, constituido por agregados

de forma sub-redondeado a redondeada con clastos volc�nicos

Tipo de Material : Deposito fluvial


Usos : Empleo en Base Granular, Cantera Conguillo (30%) y

Cantera Uzu�a (70%)


Rendimiento : 70%

Periodo de Uso : Todo el a�o

Explotaci�n : Zaranda y equipo convencional

■ Las canteras para la aplicaci�n en la Base Granular son las Siguientes:

CANTERAS PORCENTAJE

Cantera N� 01 Poroto (km 19 + 360) 70 %

Cantera N� 02 Uzu�a (km 21 + 080) 30 %

Cantera N� 03 Conguillo (km 29 + 926) 70 %

8.2 FUENTES DE AGUA

Con la finalidad de determinar la calidad del agua para fines de empleo en

conformaci�n de capas granulares, fabricaci�n de concreto y otras labores, se

efect�o la selecci�n de las siguientes fuentes de agua con caudales en lo posible

permanentes y m�s adecuados para su extracci�n y uso:

- Pto. de Agua N� 1 R�o Poroto (km. 20 + 280), lado izquierdo, con acceso de

950.00 m.

- Pto de Agua N� 2 San Jos� de Uzu�a (km. 24 + 080), lado izquierdo, con acceso

de 2,500.00 m .

9.0 CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS

9.1. Consideraciones generales

- Los suelos inadecuados descritos en el cap�tulo de suelos (cuadro N� 01),

deber�n ser remplazados con material anticontaminante o por suelos de

mayor calidad que tengan un CBR mayor al de dise�o (CBR = 7% al 95%

MDS).

- El espesor de reemplazo ser� de 1.0m. como m�nimo. Si la cota del terreno

coincide con la cota de sub-rasante o se encuentra en corte.

- Si por efecto de dise�o geom�trico, la rasante pasa por encima de la cota

actual de terreno, ser� remplazado la diferencia para alcanzar los 1.00m.


- En general los materiales utilizados en la conformaci�n de terraplenes

deber�n tener un valor mayor al CBR de dise�o de la sub-rasante.

- Para la explotaci�n de las canteras deber�n seguirse las recomendaciones

establecidas seg�n especificaciones t�cnicas.

- Durante la explotaci�n de las canteras se efect�e controles peri�dicos a fin

de verificar la permanencia de sus propiedades y de ser el caso efectuar los

correctivos y/o reajustes pertinentes inmediatamente y evitar posibles

distorsiones.

- El valor del CBR del material de la Base Granular debe ser como m�nimo de

80% al 100% de la M�xima Densidad Seca (MDS)

- El grado de compactaci�n para Base Granular debe ser 100% de la M�xima

Densidad Seca.

- El grado de compactaci�n para la sub-rasante debe ser 95% como m�nimo de

la M�xima Densidad Seca.

- De acuerdo a la temperatura Promedio anual de la zona se recomienda el

empleo de asfalto tipo PEN 85/100

- Las Especificaciones Generales (EG-2000), deber�n ser usadas en forma

complementarias a las del presente proyecto.

10.0 CONCLUSIONES

El Proyecto de la Carretera Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE –

30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105), se encuentra Ubicada entre el

Distrito Polobaya, Provincia de Arequipa, Departamento de Arequipa,

Regi�n Arequipa.

El Estudio de Suelos ha sido realizado mediante calicatas de prospecci�n a

cielo abierto en el prisma vial definido por el eje de la v�a. Las calicatas

fueron realizadas cada 1,000.00 m. con una profundidad de 1.20m.

La Estructura del Pavimento a construir ser� la siguiente:

Carpeta asf�ltica en Caliente e = 2” (5.00 cm.)

Base granular e = 10” (25.00 cm.)

La carpeta asf�ltica del pavimento ser� con mezcla Asf�ltica en Caliente.

El CBR de dise�o es de 7%, al 95% de la M�xima Densidad seca.

No se encontr� el nivel fre�tico a la profundidad de estudio (1.20m.)


La buena calidad y permanencia de la obra depende de que se efect�en un

control oportuno de los par�metros de calidad de los materiales.

Queda bajo responsabilidad de los ejecutores de la obra, cumplir con las

Especificaciones Generales para la construcci�n de Carreteras del MTC

(EG-2000), as� como efectuar el control permanente de las caracter�sticas

f�sico-mec�nicas de los agregados en funci�n de los vol�menes explotados,

factor �nico y predominante en el comportamiento y permanencia de la

V�a

Los suelos ML-CL, ML, CL requieren un tratamiento especial para

alcanzar su estabilizaci�n en el suelo existente y pueda brindar buena

trabajabilidad.

El Estudio de Cantera establece como fuente de materiales para ser usadas

en el proyecto son las siguientes:

- Cantera Poroto (km 19 + 360), se recomienda para ser usada en Rellenos.

- Cantera Uzu�a (km 21 + 080), se recomienda para ser usada en Base

Granular con un aporte de (70 %) en combinaci�n con la Cantera

Conguillo (30%), para la preparaci�n de concreto de Cemento P�rtland

cuya resistencia sea igual o menor a f�c = 210 kg/cm2 , as� tambi�n se

puede emplear para la preparaci�n de Concreto Asf�ltico en Fr�o como

tambi�n en Caliente

- Cantera Conguillo (km 29 + 926), se recomienda para ser usada para Base

Granular, en combinaci�n con el material de la Cantera Uzu�a, en una

proporci�n de 30% y 70% respectivamente.

Las Fuentes de Agua determinadas para el proyecto y que cumplen con

especificaciones t�cnicas son:

- Km. 20 + 280, con acceso de 950 m..

- Km. 24 + 300, con acceso de 2,500.00 m.

11.0 RECOMENDACIONES

● En el empleo de la carpeta asf�ltica, se debe realizar un estricto control de

las temperaturas de producci�n colocaci�n y compactaci�n de la mezcla

asf�ltica.


● Es necesario el oportuno acopio del material para la conformaci�n de las

capas graduales, con el prop�sito de garantizar un normal abastecimiento a la

obra de los agregados.

● Se debe considerar en el an�lisis de costos las partidas de filler y aditivos

mejorador de adherencia.

● Es necesario indicar que la buena calidad y permanencia de la obra depende

del control estricto y oportuno de cada par�metro y etapa del proyecto, ello

involucra a los materiales utilizados y el proceso constructivo utilizado; en

consecuencia el cumplimiento de las especificaciones T�cnicas debe ser

cautelada por los ejecutores de la obra.


ESTUDIO GEOLOGICO – GEOTECNICO – HIDROLOGIA Y DRENAJE

1.0.- INTRODUCCION

1.1.- GENERALIDADES

El Gobierno Regional de Arequipa, solicito el estudio Geol�gico – Geot�cnico de la

Carretera Circuito Loncco, Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp.

Km. 26 + 600 (AR – 105), en virtud de lo cual se procedi� a la ejecuci�n de las

labores de campo y gabinete que conllevaron a la ejecuci�n del presente informe.

1.2.-OBJETIVOS

El presente estudio, como parte integrante del Expediente T�cnico, tiene el prop�sito

de establecer cualitativamente el marco Geol�gico y su comportamiento respecto a las

�reas de influencia atravesadas por la v�a siendo los objetivos espec�ficos los

siguientes:

Determinar las caracter�sticas Geol�gicas - Geot�cnicas de las Unidades

estratigr�ficas existentes.

Definir las unidades Geomorfol�gicos de la zona y su comportamiento e

influencia respecto al �rea de emplazamiento de la estructura.

Detectar fen�menos de geodin�mico externa que incidan en la estabilidad

del proyecto planteando su tratamiento correctivo.

Establecer las medidas pertinentes para la estabilidad de los taludes de

corte y relleno de acuerdo al tipo de material.

1.3.- METODO DE TRABAJO

El procedimiento seguido en la elaboraci�n y culminaci�n del presente estudio,

consta de las siguientes fases:

1.3.1.- TRABAJO DE CAMPO

El trabajo de campo se realizo con el reconocimiento in situ de las caracter�sticas

geol�gicas de la zona y el diagnostico de los fen�menos Geodin�micos externos,

que puedan incidir en la estabilidad de la obra en menci�n.


1.3.2.- TRABAJO DE GABINETE

En esta etapa del trabajo, sobre la base de datos obtenidos en la fase anterior y

complementados con el an�lisis de Mapas Planimetritos y Geol�gicos publicados

por el INGEMMET, se formulo soluciones y/o planeamientos alternativos a los

problemas hallados y se elaboro el presente informe.

1.4.- UBICACION

El �rea de emplazamiento de la v�a se encuentra ubicado en el cuadr�ngulo de

puquina y la joya.

Las coordenadas UTM de la Carretera Circuito Loncco, Tramo IV: Dv. Polobaya

Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105), es la siguiente

Inicio : 249549.64 – E

8168963.562 – N

Altitud: 3,185.88 m. s. n. m.

Final : 244402.5377 – E

8163308.0527 – N

Altitud: 3,221.23 m. s. n. m.

De acuerdo a la demarcaci�n pol�tica actual del pa�s, se ubica en la Provincia de

arequipa y Departamento de Arequipa.

2.0.- GEOLOGIA GENERAL

El �rea que cubre los Cuadr�ngulos objeto del presente estudio, queda ubicado en la

parte meridional del Pa�s, destac�ndose en ella, unidades geom�rficas bien

definidas, causantes de una topograf�a muy variada, reconoci�ndose sectores de

suaves pendientes y superficies onduladas que contrastan con otros sectores

agrestes, caracterizados por ofrecer cerros escarpados de perfiles angulosos,

cortados por quebradas profundas de secci�n transversal en V. los sectores altos

ofrecen planicies de superficies mas o menos horizontales, las que son

interrumpidas por conos volc�nicos o cadenas de cerros, constituidos por rocas

volc�nicas que forman parte del arco del barroso descrito por Mendivil (1965).

Teniendo en cuenta estos contrastes morfol�gicos, en el presente trabajo se

consideran tres unidades Geomorfol�gicos fundamentales, para cuya denominaci�n


se utilizan los nombres empleados en anteriores trabajos publicados por el ex –

servicio de Geolog�a y Miner�a. Estas unidades son las siguientes: Estribaciones de

los Andes Occidentales, Arco del Barroso y el Altiplano.

Estribaciones de los Andes Occidentales

Esta unidad fisiogr�fica que cubre casi el 80% del �rea total de las hojas de Omate y

Puquina ha sido labrado en rocas cuyas edades desde el Jur�sico hasta el Plio –

Pleistoceno, siendo en esta �ltima edad en que las rocas preexistentes sufrieron un

fuerte proceso erosivo disectando toda la superficie previamente formadas y suyos

efectos dieron como resultado la topograf�a actual.

Esta unidad geomorfol�gico est� comprendida entre los 1800 y 3100 m.s.n.m;

caracteriz�ndose por ofrecer una superficie accidentada, con pendientes promedio

ligeramente inclinada hacia el Sur –Oeste. En t�rminos generales semeja a una

ladera disectada por numerosas quebradas mayormente profundas, con cauces

angostos, flancos de corto recorrido y fuertes gradientes, entre las que merece citarse

por su mayor recorrido las quebradas Yalaque, Capilla, Quequesana, Coalaque,

Omate, Carumas, Calacoa y Yolgache ademas de la Qda. La zorra, Qda.

Despachana, Qda. Cachihuasi, Qda. R�o Mollebaya, etc.

Sin embargo, dentro de esta unidad geomorfol�gico es interesante se�alar la

preencia de algunas pampas de reducida dimensiones labradas sobre rocas

Terciarias, que bien pudieran representar relictos de una antigua superficie de

erosi�n correlacionable con la superficie con la superficie Caldera, descrita por

Yenes (1948). Las m�s extensas est�n representadas por la pampa Ushu�a y la

pampa Tumbampaya, ubicadas en el sector septentrional del cuadr�ngulo de

Puquina y las pampas de Sechune, que son las que nos interesa en el presente

estudio

Cadena del Barroso.-

Esta constituida por una serie de altas monta�as que con rumbo Sueste-Noroeste

atraviesan al cuadr�ngulo. En ella se encuentran: el cerro Quinto (5,000 m.s.n.m.), el

cerro Pajujasa (5,150 m.s.n.m.) la Monta�a del Pichu Pichu y el Volc�n Misti,

ocupando mas o menos el 20% del �rea total. Se le considera como una continuaci�n

del “Arco Volc�nico Barroso”, descrito en el cuadr�ngulo de Maure, por presentar

id�nticas caracter�sticas y estar dentro de la misma alineaci�n, conservando cierto


paralelismo con la l�nea de al costa y con mayor inflexi�n a la altura de la fosa de

Arica.

Sus extremos est�n limitados pro el nevado Chacapallani en Bolivia y el volc�n

Sara-Sara en el Per�, suponi�ndosele a los largo de una zona de debilidad.

Se el observa cortada por una serie de valles y quebradas entre los que figura

principalmente el del Chili, el mismo que se presenta enca�onado en gran parte de

su recorrido.

Esta unidad expuesta entre los 3,800 y 5,000 m.s.n.m. se caracteriza por constituir

una cadena monta�osa de naturaleza volc�nica formada por numerosos aparatos

l�vicos en avanzado estado de erosi�n relacionados sin soluci�n de continuidad por

derrames sub – horizontales de la misma naturaleza. Destacan dentro del conjunto

las cumbres de los cerros: Ticsani (5,408 m.s.n.m.) Chinilaca (5,000 m.s.n.m.),

Surihueco (5,100 m.s.n.m.), algunos de ellos cubiertos por nieve perpetua.

La intensa erosi�n glaciar del pleistoceno ha producido la destrucci�n de los conos

y rocas volc�nicas (derrames y pirocl�sticos):

Las cadenas monta�osas en menci�n, se presenta disectada transversalmente por

numerosos valles amplios y de poco recorrido, tales como las quebradas Polobaya,

Sogay y Yarabamba hacia el Oeste y Chingane, Tiquilane, el valle del Santuario de

Chapi, etc. Por el Este.

El Altiplano.-

Est� representado por una topograf�a llana entre cadenas de cerros circundando a

conos volc�nicos se presenta a manera de peque�as planicies mayormente

integradas por por materiales fluvioglaciares y a las localmente se les denomina

“Pampas” las altitudes de estas pampas fluct�an entre 4400 y 4800 m.s.n.m., entre

estos merecen citarse las pampas de Tumbanpaya (sector de Ches nino), pampa

Cruz verde, (sector Siete toldos), pampa Yanabarranco y pampa Culanayoc (sector

de Pocsi)

En cuanto al cuanto al origen de estas planicies parecen pertenecer a antiguas

cuencas cerradas que han sido parcial o totalmente rellenadas por material piro

cl�stico o fluvioglaciar o ambos a la vez; encontr�ndose actualmente afectados por

procesos erosivos fluviales. En las depresiones de dichas pampas, generalmente, se

han desarrollado regiones pantanosas o bofedales m�s conocidos estas �ltimas.


Sobre la unidad fisiogr�fica del Altiplano destacan unas cadenas de cerros a manera

de colinas bajas, a las cuales se les denomina “lomadas”.

Estas lomadas se caracterizan por presentar perfiles suaves y alturas m�s o menos

uniformes, siendo las lomas occidentales las que ofrecen mayores altitudes.

Litol�gicamente.

Se han formado sobre rocas sedimentarias y volc�nicas cubiertas por materiales

detr�ticos.

Las planicies del Altiplano se caracterizan por conformar pampas sub horizontales

con ligera pendiente hacia el sureste, se ubican sobre los 2825 m.s.n.m. las cuales

albergan las Lagunas Jascha, Collpa, Parinacota, etc.

La mayor parte de estas planicies se han formado sobre sedimentos aluviales o

lacustres del Cuaternario, que rellenaron cuencas relativamente amplias, no

pudi�ndose observar las superficies antiguas cubiertas por este material debido a que

la erosi�n fluvial es muy d�bil.

En casi todas estas pampas se encuentran peque�os caser�os o caba�as de pastores que

se dedican a la crianza de alpacas, de igual forma por estas zonas se puede divisar

Guanacos los mismos que se encuentran en extinci�n actualmente, estando prohibido

su caza

Clima y Vegetaci�n.

El clima de la zona hasta cierto punto es el mismo que el de la ciudad de Arequipa,

clima muy conocido y elogiado por los turistas que nos visitan, por ser saludable,

debemos anotar que nuestro clima efectivamente tiene caracter�sticas muy distintivas

que se a�nan a las caracter�sticas generales que le corresponden geogr�ficamente por

encontrarse en las vertientes occidentales de la cordillera occidental; es decir un clima

des�rtico con temperatura media anual de 18� C y con amplitudes medias

temperaturas menores de 5�C, la escasa o ausencia de las lluvias es t�pico de

Arequipa, se caracteriza por las precipitaciones estiales que son intensas pero de corta

duraci�n y por la limpieza de su atm�sfera lo que influye directamente en la elevada

sequ�a que se registra en efecto, a excepci�n de la �poca de precipitaciones, casi todo

el a�o nuestro cielo esta exento de nubes en una proporci�n considerable.

Los meses m�s calidos son Diciembre, enero, febrero, correspondientes al verano

austral y que coinciden con el periodo de lluvias, los meses mas Calientes son junio,

julio y agosto. El promedio medio anual de temperatura en Arequipa varia entre


13�C y 15�C siendo los valores extremos 24�C como m�ximos y los m�nimos

alcanzan valores hasta de 0�C

En general, dentro del �rea existen dos tipos de clima; el des�rtico, propio de la parte

baja del flanco occidental de los Andes ( alrededores de Arequipa) y el de Puna,

predominante a partir de los 3800 m.s.n.m.

En Characato, Mollebaya, Sabandia y lugares cercanos a estos, existe un clima que

corresponde al tipo de las Vertientes Occidentales, o sea predominantemente

des�rtico. Los meses de noviembre y Diciembre son los mas calientes, siendo Junio el

mes mas Caliente, el promedio de la temperatura anual es de 13�-15� C, con

precipitaciones que llegan a 20 mm o mas al a�o, siendo mas abundantes durante los

meses de enero, Febrero, Marzo. La vegetaci�n esta representada pro numerosos

arbustos y como plantas de cultivo se hallan principalmente la cebolla, el ma�z, la

papa y la alfalfa.

En el altiplano el clima es fr�o, principalmente en la estaci�n seca, intensific�ndose

durante las noches debido a los fuertes vientos; pero a pesar de todo, los d�as suelen

ser soleados y tibios. La temperatura media anual se acerca a laso 0�C. siendo Junio el

mes mas fr�o y con persistentes heladas. Las precipitaciones s�lidas se presentan

durante la �poca de lluvias de diciembre y marzo, llegando hasta los 3800 m.s.n.m. y

excepcionalmente hasta los 3200 m. L vegetaci�n esta representada por la Tola que

crece hasta los 4200 m.s.n.m., as� como la Yareta, el Ichu, los musgos y l�quenes que

se les encuentra en las partes mas altas de la regi�n.

2.2.- ESTRATIGRAFIA

En el tramo evaluado, afloran rocas de naturaleza Precambriana Gan�is Charcani en el

r�o Mollebaya, rocas sedimentarias, volc�nicos e �gneos.

2.2.1.- Rocas Pre – Cambrianas

Es de naturaleza metam�rfica (Gan�is) perteneciente al escudo Brasilero compuestos

por esquistos verdosos rocas muy duras que se encuentra en el basamento del r�o

Mollebaya por lo que aguas abajo se debe encontrar cantos rodados de buena calidad,

se presenta bandeado con colores oscuros y claros este ultimo de color rosado.


2.2.2.- Rocas Intrusivas

Entre el km 0+000 hasta el km 8+530 y con algunos afloramientos por el km 18-

19+000, los taludes est�n conformados por roca de naturaleza intrusita, que pertenece

al en la zona afloran rocas �gneas intrusitas de naturaleza mayormente acida, estas

rocas forman parte del complejo intrusito conocido como Batolito de la Costa,

constituido por una serie de Unidades intrusitas que se emplazaron separadamente,

no pudi�ndose determinar un contacto bien definido en la zona de estudio, pero

debido a sus caracter�sticas microsc�picas es posible diferenciar estos tipos de

rocas:

Tonalitas

Constituye un cuerpo alargado, de textura porfiritica, con una longitud de 20 km por

un ancho de 8 km, al que se le conoce como el intrusito siete toldos, porque en este

lugar se expone mejor este plut�n.

Esta roca conforma cerros de cumbre redondeados y flancos poco escarpados

disectados por quebradas poco profundos de corto recorrido. Por intemperismo

presenta una coloraci�n pardo amarillento. Por su textura porfiroide, la roca es

f�cilmente distinguible en el campo, pues difiere de las otras unidades intrusitas que

ofrece una textura granular media.

En general, el afloramiento destaca notablemente en el �rea, debido a la naturaleza

misma de la roca. Los agentes del intemperismo la atacan reduci�ndola a bloques

medianos de aristas angulosas que presentan superficies de intemperismo de color

pardo amarillento.

Su contacto con las dem�s rocas del Batolito de la Caldera no es definido; sin

embargo, por su textura porfiroide la roca es f�cilmente distinguible en el campo, ya

que difiere de las otras unidades petrogr�ficas que ofrecen una textura granular.

Granodiorita

En fractura fresca, la roca presenta un color gris y textura faneritica media, su

composici�n es cuarzo, plagioclasa, biotita y hornblenda.

Esta roca aflora en el cerro Corotillar y en ambos lados de la trocha que conduce a la

mina Cecilia. El afloramiento presenta una forma irregular de contornos sinuosos.

Conforman peque�as elevaciones de cumbres redondeadas, con flancos poco

escarpados, cortados por peque�as quebradas de tramo rectil�neos, que dan lugar a las


quebradas principales de los flancos del cerro del mismo nombre (Corotillar) y las

lomadas que se levantan al suroeste del mismo cerro. Por efecto del intemperismo la

granodiorita se reduce a peque�os bloques de contornos subredondeados de color gris

ros�ceo.

En fractura fresca la roca presenta color gris y textura fa ner�tica media, siendo posible

observar: cuarzo, plagioclasa, biotita y hornblenda.

Granito

Los afloramientos son muy peque�os, y que afloran en la Mina Cecilia al Noroeste y

en el cerro Humururo en forma alongada, de igual forma al oeste en las quebradas

Cambraca, Puentelon y Gallalopo.

Se presenta a manera de peque�os ap�fisis o peque�os “stocks” de granito de f�cil

identificaci�n en el campo por sus caracter�sticas mineral�gicas, texturales y

relaciones de contacto con las dem�s rocas que conforman el Batolito de la Caldera ,

frecuentemente se encuentran manchadas con los minerales de turmalina. La textura

es equigranular con fuerte alteraci�n, siendo sus elementos principales el Cuarzo y la

turmalina.

Diorita

Un afloramiento de regular extensi�n se localiza en el extremo Noroccidental de la

zona de estudios donde se presentan muy fracturadas y altamente alteradas lo que les

da cierta apariencia de roca volc�nica cortando a rocas del complejo Basal de la Costa

en el cerro denominado Malpaso, estando conformado las paredes de las vetas de la

Mina Kiowa. Estas rocas son muy ricas en Potasio, y con presencia de bastante

cuarzo, estando fuertemente alterado la roca tiene tonalidades gris claras a gris

oscuras con textura granular, con presencia de plagioclasa, ortosa y minerales ferro

magnesianos de biotita.

2.3.- GRUPO YURA

En un gran sector de la zona de estudio se distinguen afloramientos de una gruesa

secuencia de rocas mayormente cl�sticos de ambiente marino que guardan similitud

lito estratigr�fica e id�ntico contenido de fauna con los dep�sitos de la formaci�n

Yura descritos por Jenks en los alrededores de Arequipa, lo cual indica que se trata de

la misma unidad estudiada por dicho autor (1948).


Posteriormente Wilson y Garc�a (1962) reconocen la misma formaci�n en el �rea de

Pachia – Palca elev�ndola a la categor�a de Grupo incluyendo en el las formaciones de

Ataspaca y Chachacumane. V. Benavides (1962) considera 5 miembros: Puente,

Cachios, Labra, Gramadal y Hualhuani.

Lamentablemente, las unidades en el �rea de Arequipa raras veces se encuentran en

forma completa en los cuadr�ngulos objetos del estudio raz�n por la cual se considera

a estos grupos como indivisos en los lugares donde las complicaciones litol�gicas,

estratigr�ficas y estructurales dificultan su diferenciaci�n.

La litolog�a es variada, consistiendo predominantemente en areniscas pardas de grano

fino a medio, con intercalaciones de bancos derrames volc�nicos en los niveles

basales, lutitas grises oscuras a pardas brumaceas con algunos bancos de areniscas

cuarzosas de colores claros en los niveles medio a superiores, y capas de caliza

intercaladas con cuarcitas al tope.

Toda la secuencia se encuentra intruida por las rocas que conforman el Batolito de la

Caldera.

Miembro Puente

Litol�gicamente, eta representado por una secuencia de rocas cl�sticas que consisten

mayormente en areniscas cuarzosas de color pardo y lutitas carbonosas, con algunas

intercalaciones de derrames volc�nicos en diferentes niveles de la secci�n. Las

areniscas cuarzosas son de grano fino a medio, en superficies fresca tienen color gris

a gris verdoso y pardo amarillento que por la acci�n del intemperismo cambian a

pardo rojizo presentando manchas marr�n rojizo producidas por la alteraci�n de los

minerales de fierro, siendo frecuente distinguir en su masa limonita y pirita. Las

areniscas casi no var�an en su car�cter y est�n estratificados en capas delgadas con

disyunci�n en lajas. En aquellos lugares donde las areniscas se tornan mas cuarzosas,

los mantos var�an de grosor de 0.3 a 1.00m. en estos horizontes se encuentran restos

de plantas mal conservadas.

En la zona de estudio las rocas que conforman el miembro Puente consisten en

areniscas de grano fino y de color marr�n, con capas delgadas de cuarcitas claras a

grises. Subordinadas a ellas existen intercalaciones de mantos de lutitas negras

gris�ceas. En conjunto alcanzan un espesor estimado de 800 m. esta secuencia

presenta una estructura ARMADO con pliegues amplios y buzamiento promedio de

20� al sureste, mientras que al este conforman un amplio pliegue sinclinal con flancos

poco inclinados, es frecuente reconocer la presencia de fallas de rumbo que corren


mas o menos paralelos a la direcci�n general de los estratos, intrusiones menores de

composici�n acida cortan a la secuencia en esta regi�n.

Los afloramientos en la zona de estudios se dan en los alrededores del cerro Humaruro

y el cerro Huatalaca, la otra zona de afloramiento se ubica cerca del cerro corotillar ,

cerro la Tala y el cerro Cruz Pata formando elevaciones modeladas por la topograf�a

de la zona

Similares comportamientos se encuentra desde la repartici�n de la Mina Pampa de

Cobre hasta el Santuario de Chapi a lo largo de los cortes de la carretera en sus

diversos comportamientos lito-estratigr�ficos.

Edad y Correlaci�n

Teniendo en cuenta las faunas descritas el miembro puente se ubica entre el

Caloviano inferior a medio y es correlacionadle con parte de la formaci�n Ataspaca.

Miembro Cachios

Su litolog�a consiste mayormente en lutitas negras, grises, verdes, marrones, pardo

amarillentas, etc. Cubiertas en algunas partes por costras blancas, siendo frecuente

distinguir eflorescencias de azufre que las mancha con un color amarillento.

Las lutitas se presentan en capas delgadas friables, apreci�ndose algunas estructuras

arri�onadas y f�cilmente deleznables; con frecuentes n�dulos de n�cleos mayormente

arenosos de grano fino. Estas capas se intercalan con algunos lechos de areniscas de

colores claros y de grano fino.

En esta unidad se han encontrado algunas estructuras de tipo deslizamiento sub-

acu�ticos (slumping), con clasificaci�n granulom�trica vertical en los bancos de

areniscas. El grosor total es aproximadamente de 400 m. en las vecindades de la mina

Pampa de Cobre (ex Minas Chapi)

La naturaleza litol�gica y contenido fosil�fero sugieren un ambiente marino de aguas

tranquilas en una cuenca cerrada y de clima calido, a veces perturbadas por

fen�menos de deslizamientos submarinos y corrientes de desbordes.


Se postula una edad Caloviano medio a superior para esta unidad, lo cual hace posible

su correlaci�n con los niveles lutaceos de la unidad Cachios descrito por Benavides

(1962) y Vargas (1970).

Miembro Labra


Consiste en areniscas cuarzosas, cuarcitas y lutitas en los niveles inferiores, areniscas,

areniscas calc�reas y lutitas con algunos lentes calc�reos en los niveles medios y

finalmente cuarcitas y lutitas en los niveles superiores.

Las areniscas son de grano fino a medio, tienen color blanco gris�ceo en fractura

fresca gradando a rojo o ligeramente amarillento en superficie intemperizada, las

areniscas calc�reas son de grano medio en matriz fina rica en carbonato de calcio, de

color pardo amarillento.

Las cuarcitas son de color blanco a blanco gris�ceo, con matices rosadas en fractura

fresca.

Dichas coloraciones se tornan rojizas por intemperismo.

Las lutitas son de color gris oscuro a negras, localmente var�an a verde amarillentos.

Toda la secuencia se presenta finamente estratificada en capas de 15 20 cm

destacando bancos de cuarcitas que alcanzan hasta 1.2m de espesor, la potencia total

del mismo Labra es aproximadamente de 800 a 850m.

Los afloramientos se exponen conformando colinas, con algunas escarpas que se

hacen prominentes debido al car�cter litol�gico de la formaci�n. Diferenci�ndose

enormemente de la topograf�a que muestran las lutitas de la formaci�n Cachios.


Los especimenes paleontologicos hallados nos permiten establecer la edad de las

rocas en referencia, as� tenemos que la edad para este miembro es Titoniano –

Valanginiano.

Miembro Gramadal

Un reducido afloramiento de rocas pertenecientes a este miembro, se ha reconocido en

los tramos superiores de un cerro situado al sur de las Minas Pampa de Cobre y al sur

del Santuario de Chapi, la litolog�a consiste en calizas grises que intemperizan a un

color brumo amarillento, haci�ndose notable por su abundante contenido de f�siles,

estratigraficamente, la caliza Gramadal reposa en concordancia sobre el miembro

Labra e infrayace regionalmente, con igual relaci�n a los bancos cuarzosos del

Hualhuani.

Los sedimentos de esta unidad son de tipo para – arrecifal de aguas poco profundas,

quiz�s puedan representar una cuenca de mar en v�as de emersi�n, donde terminaba de

depositarse el miembro Labra.



Fue descrito por primera vez por S. Mendivil (1965) en la zona de estudios este

afloramiento ocurre desde el anexo de Wuiqch�na actualmente se puede apreciar

porque est�n abriendo zanjas para el desag�e y se puede apreciar bien claro su

afloramiento desde el km 26+240 hasta el km 32+792.82 y se exponen en forma

horizontal a sub horizontal, cubriendo superficies de erosi�n pre-existentes.

Litol�gicamente esta constituido por volc�nicos de naturaleza pirocl�stica de

composici�n mayormente riol�tica con variaciones de tobas andes�ticas y dacitas; son

frecuentemente los tufos l�ticos brechoides poco compactados, livianos y porosos con

grandes granos de cuarzo, feldespato y hojitas de mica. La coloraci�n es variable

entre blanco crema y rosado, tomando por alteraci�n un color parduzco.

El intemperismo los ataca reduci�ndolos a bloques irregulares de diferentes tama�os y

mostrando una erosi�n caracter�stica. Sin embargo, los cortes de de algunas

quebradas del altiplano estas rocas ofrecen disyunci�n columnar.

Topogr�ficamente, constituyen formas m�s o menos planas o ligeramente inclinadas.

Cuando sobre las planicies se han labrado quebradas, �stas presentan flancos

escarpados.


No disponiendo de edades radio m�tricas que predicen la edad de los volc�nicos

Sencca, nos valemos de sus relaciones estratigr�ficas para determinar su edad; yacen

con regularidad ymediante una superficie de erosi�n sobre la formaci�n Maure de

edad Plioc�nica e infrayacen a los dep�sitos de la formaci�n Capillune de edad Plio –

Cauertnaria, por tal raz�n su dep�sito debi� ocurrir en el Plioceno Superior.

2.5.- VOLCANICO TACAZA

Nombre sugerido por W. Jenks y empleado por N. D. Newll (1945).

Las rocas que conforman esta unidad tienen una amplia distribuci�n en el sur del

Peru. Estratigraficamente reposan encima del grupo Puno y debajo de la formaci�n

Maure, en ambos casos con discordancia angular.

Litologicamente se pueden se pueden establecer tres miembros bien definidos. El

Miembro Inferior, consiste mayormente de sedimentos cl�sticos continentales. El

Miembro Medio (Tufo Carumas) esta representado por tufos de naturaleza ri� l�tica.

El miembro superior incluye coladas de andesita y tufos brechoides, en proporciones

que var�an en los diferentes afloramientos. Las intercalaciones de escasos sedimentos

entre los derrames nos indican que existieron periodos de quietud en la actividad


volc�nica, en los cuales se efectuaba una r�pida denudaci�n de las partes elevadas y la

consiguiente acumulaci�n de cl�sticos gruesos en peque�as artesas.

Esta unidad volc�nico – cl�stico continental ofrecen una fuerte variaci�n lateral,

adem�s es posible apreciar discordancias locales entre los miembros que lo

constituyen, aunque con mas frecuencia ofrecen transiciones laterales.

Miembro inferior

Como se ha mencionado , el miembro inferior del Grupo Tacaza consiste en areniscas

y conglomerados en una matriz areno tif�cea.

Las areniscas son de grano grueso con escasa gradaci�n y selecci�n, tienen color gris,

pardo amarillento y verdoso. Se presentan capas de pocos cm., con grosores de 60 80

cm., son muy deleznables debido al escaso material cementante.

Los conglomerados contienen clastos mayormente volc�nicos, de tama�o variable

predominando los de 8 – 10 cm ligeramente redondeados.

En la zona de estudios, este miembro consiste en conglomerados con intercalaciones

de brechas, tufos ri� l�ticos y derrames andesiticos y traquiticos. Estas rocas se

exponen en los sectores superiores del corte de la carretera Puquina – Omate. Los

conglomerados y brechas se presentan en bancos gruesos con sus elementos

englobados en escasa matriz fina. Los derrames volc�nicos son mayormente de

naturaleza traquitita, tienen estructura bandeada con colores grises a rojizos debido a

concentraciones y alteraciones de minerales ferromagnesianos, los tufos son de

composici�n r�o l�tica con colores pardo a crema.

Las rocas de este miembro rellenan una antigua superficie de erosi�n, pues se les

encuentra en el fondo de algunas quebradas adosadas a los flancos, cubriendo los

tramos superiores de las altas cumbres el grosor m�ximo de este miembro sobrepasa

los 120 m.

Miembro Medio

Las rocas de este miembro localmente descritos bajo la denominaci�n de tufos

Carumas, consisten en tufos mayormente �cidos de composici�n r�o l�tica con

diferencias en el color, textura y mineralog�a, algunos contienen abundantes

feldespatos y biotita, otros presentan cuarzo en su masa.

Los tufos son blandos, livianos y f�cilmente atacables por los agentes meteoritos.

Estratigraficamente esta unidad suprayace con d�bil discordancia a los clastos del

miembro inferior e infrayace a los derrames andesiticos y basaltitos del miembro

superior. Se presentan en bancos m�s o menos horizontales conformando peque�as


planicies cortadas por quebradas de tramos rectil�neos. Las rocas ofrecen un sistema

de fracturamiento perpendicular a los planos de estratificaci�n sin que las fracturas de

niveles superiores corten a los niveles inferiores.

Miembro Superior

Cubriendo �reas reducidas en zonas que nada tienen que ver con el �rea de estudio por

lo tanto solo lo mencionaremos como referencia del este miembro.. se reconocen

afloramientos de rocas volc�nicas que traslapan a todas las unidades del Mesozoico y

del Terciario inferior a medio.

Litologicamente estas rocas consisten en derrames y piroclasticos, con brechas de

flujo y aglomerados. La composici�n de estas rocas varian de andesiticas a baslticas.

Se exponen en bancos gruesos de 20-30 m. d�bilmente plegados. Suprayacen en

discordancia paralela a los tufos del miembro medio y aun a los clastos del miembro

inferior e infrayacen a las tobas de la formcion Maure y formaciones mas recientes el

grosor total debe sobrepasar los 1000 m.

Edad y Correlacion

No disponiendo de evidencias Paleontol�gicas ni mediciones radio m�tricas de las

rocas que constituyen la unidad en discusi�n , �nicamente sus relaciones

estratigr�ficas permiten establecer tentativamente su edad, puesto que suprayacen en

discordancia angular a las rocas del Grupo Puno cuya edad alcanza al Oligoceno e

infrayace n a las tobas de la Formaci�n Maure del Plioceno. El d�bil plegamiento que

muestran estas rocas indican que solo han sido afectados por los �ltimos

movimientos del Terciario Superior, razones por las que en el presente trabajo se le

asigna edad Miocenica.

2.6.- DEPOSITOS CUATERNARIOS

Terrazas Antiguas

Ocupando el fondo de los valles de Tuctumpaya, Piaca, Pocsi y Polobaya se observan

una serie de peque�as terrazas que en forma discontinua se exponen en ambos lados

de las quebradas de lechos de r�os, dichas terrazas por su extensi�n bastante

considerable, han permitido el desarrollo de la agricultura aunque en forma eventual.

Los materiales que constituyen esta unidad consisten principalmente en gravas,

guijarros en una mezcla heterog�nea y ca�tica ligeramente consolidados y con escasa

matriz arenosa de gano grueso, los espesores m�ximos no sobrepasan los 8 metros,


Estos dep�sitos fluviales infrayacen a sedimentos lacustres o flujos de barro, raz�n

por la cual los consideramos de edad Pleistocenica.

Flujos de Barro

En diferentes lugares de la zona de estudio se han encontrado dep�sitos cl�sticos

conformados mayormente por mezcla de materiales que alcanzan espor�dicamente

decenas de metros de grosor.

Estos dep�sitos se han reconocido como flujos de barro y el material que los

conforma consiste principalmente de fragmentos de tufos blandos de color blanco

amarillento a gris plomizo, guijarros de rocas andesititas de diferentes tama�os y en

menores proporciones rocas de otra naturaleza.

Potentes acumulaciones de estas rocas se han encontrado en los tramos superiores del

Pueblo de Puquina, en los cortes de la carretera Arequipa – Omate. Estas

acumulaciones est�n constituidas por tufos, brechas tuf�ceas y conglomerados de una

mezcla desordenada de elementos sub angulosos mayormente andesiticos, ligeramente

consolidados con una matriz tuf�cea de coloraci�n blanquecina, conformando

dep�sitos de pie de monte o conos de escombros. El tama�o de los elementos varia

entre 5 y 10 cm en general. Este material cubre en gran parte el contacto superior de la

formaci�n Yura.

2.7.- DEPOSITOS PIROCLASTICOS

Los productos eyectados por la �ltima explosi�n del volc�n Huaynaputina (19 de

Febrer del a�o 1600) han quedado esparcidos cubriendo gran parte del �rea atravesada

por la carretera, aunque su grosor es escaso, es necesario hacer referencia debido a su

influencia sobre la v�a en combinaci�n con otros materiales recientes, litol�gicamente

en bombas, Lapillis (ceniza volc�nica) que por su f�cil disgregaci�n conforman suelos

arenosos de color blanquecinos, los mismos que son utilizados por los fabricantes de

ladrillo. Estos materiales cubren las superficies planas, los flancos y peque�as

depresiones constituyendo terrenos �ridos.

Dep�sitos Chiguata

Se conoce con este nombre a todas las elevaciones que se extiende desde Chiguata,

Miguel Grau, Paucarpata, Sabandia, Characato, Mollebaya (margen izquierdo)

descrito por Carlos Guevara (1969)

Los dep�sitos Chiguata yacen sobre los flujos de barro y en algunas partes sobre el

grupo Barroso, encontr�ndose cubiertos por piro cl�sticos recientes. Pese a no haberse


encontrado ninguna relaci�n con los dep�sitos fluvioglaciares se les supone

posteriores a estas tomando en cuenta las superficies sobre las cuales se

depositaron.

Litologicamente consiste de arenisca conglomeradita gris verdosa algo compacta,

blancos amarillentos, en forma lenticular y cubiertas por arcillas con un grosor

variable, en algunos casos se observa lo mismo con estratificaci�n cruzado de color

gris claro y con lentes de piedra p�mez. Por ultimo en la parte superior se presenta en

bancos constituidos por elementos andesiticos lapillo y fragmentos de piedra p�mez,

en una matriz tufacea de color marr�n o algo amarillento.

3.- SUELO RESIDUAL ARENO – ARCILLOSO

Suelo generado “in situ” (que no ha sufrido transporte) que reposa directamente sobre la

roca madre, generado por la alteraci�n y descomposici�n de las rocas intrusivas

aflorantes. Este tipo de suelo es dominante en la zona desde la salida de Mollebaya

hasta la repartici�n a Polobaya Chico km 8+530, algunos afloramientos por Wiqchuna

en forma muy aislado, presenta una gradaci�n roca alterada –arena – limo – arcillosa

cuyo comportamiento gen�tico es pobre, por la alta abrasi�n que posee la arena y la

plasticidad de las arcillas.

4.- DEPOSITOS COLUVIO – ALUVIALES

Localmente aparecen dep�sitos aluviales de poca extensi�n preferentemente en zonas a

de m�xima depresi�n de las pampas, donde presenta una mixtura o combinaci�n con

pirocl�sticos depositados durante la erupci�n del volc�n Huaynaputina y regolitos

areno-arcilloso derivados de la descomposici�n de los intrusivos aluviales.

5.- MARCO SISMICO REGIONAL

El conocimiento de la probabilidad de que pueda ocurrir un sismo en la zona de

influencia de una carretera, as� como su intensidad, es de gran importancia y ayuda para

la planificaci�n de la v�a, puesto que permite desarrollar mejores dise�os estructurales,

previniendo da�os en lasa obras civiles, as� como calcular los posibles efectos que

puedan darse en las poblaciones aleda�as, como Moolebaya, Pocsi y Polobaya etc.


5.1.- ZONIFICACI�N SISMICA

El territorio Nacional est� dividido en tres zonas, esta zonificaci�n propuesta se basa en

la distribuci�n especial de la sismicidad observada, las caracter�sticas generales de los

movimientos s�smicos y la atenuaci�n de �stos con la distancia epicentral, as� como en

informaci�n neotect�nica.

A cada zona se le asigna un factor Z el cual se interpreta como la aceleraci�n m�xima

del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 a�os. Los factores de

zona son las siguientes:

FACTORES DE ZONA

ZONA FACTOR DE ZONA–Z (g)

3 0.40

2 0.30

1 0.15

El Departamento de Arequipa se encuentra ubicado en la zona de sismicidad 3 y el

factor de Zona –Z(g) que le corresponde es 0.40.

5.2.- EVALUACION DEL RIESGO SISMICO

Haciendo una comparaci�n del riesgo s�smico del �rea del proyecto con la sismisidad

hist�rica en la zona del proyectos han producido intensidades s�smicas altas con

valores de intensidad en la escala de Mercali modificada mayor de V.

6.- ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE

6.1.- OBJETIVOS

El objetivo del estudio es evaluar el comportamiento hidrol�gico de las quebradas

existentes en el km 0 + 000 hasta el km 32 + 792.82, de la carretera de la V�a el

Loncco, con el prop�sito de establecer los requerimientos de obras de drenaje.

6. 2.- GENERALIDADES

El tramo vial en estudio, pol�ticamente est� ubicado en los Distritos de Mollebaya,

Pocsi y Polobaya, en la Provincia y Departamento de Arequipa, altitudinalmente est�

entre 2500 y 3800 msnm (en promedio), en el �rea de emplazamiento de la v�a el

clima var�a de templado a Caliente seco, dependiendo de la altitud.


6. 3.- ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE

6. 3.1.- DISPONIBILIDAD DE INFORMACI�N

En la zona de estudios no se dispone de informaci�n hidrom�trica que nos permitan

cuantificar el caudal de cada una de las quebradas que interceptan el tramo vial en

estudio, es por ello, que se ha utilizado una metodolog�a indirecta para estimar los

caudales m�ximos, en base a los registros de precipitaci�n m�xima en 24 horas de la

estaci�n de Characato, ubicado en el Distrito de Characato.

El periodo de la informaci�n pluvial utilizada comprende los a�os de 1978 al 1997 y

los valores m�ximos anuales se muestran en el cuadro siguiente.

REGISTRO DE PRECIPITACION M�XIMA EN 24 HORAS (mm)

ESTACI�N CHARACATO

A�o Precipitaci�n m�xima en 24 horas (mm)

1978 15.001979 28.101980 18.701981 55.401982 4.901983 8.201984 19.601985 24.301986 26.201987 83.601988 22.001989 51.301990 18.501991 5.301992 18.001993 13.001994 2.701995 81.401996 20.801997 58.90

Fuente SENAMHI

Promedio 28.7950mm

Desviaci�n est�ndar 24.1768

Muestra 20


6. 3.2.- ANALISIS DE FRECUENCIA

Este an�lisis proporciona la informaci�n de posibles eventos m�ximos externos para

diferentes periodos de recurrencia (periodo de retorno).

Se basa en la distribuci�n de te�rica de Gumbel, de acuerdo a la siguiente expresi�n

matem�tica reducida, propuesta por Chow.

X = Wp + KTδ

Donde:

X = Precipitaci�n de recurrencia

Xp = Valor medio de la serie (28.79 mm)

δ = Desviaci�n est�ndar (24.81 )

KT= Factor de frecuencia

Seg�n la distribuci�n del valor extremo tipo I, se dedujo la siguiente expresi�n para el

factor de frecuencia (KT)

KT = √6/π[0.5772+ln(ln(T/T-1))]

Donde T, es el periodo de retorno de un evento

El siguiente cuadro muestra los resultados del an�lisis de frecuencia, obtenido

mediante la distribuci�n Gumbel, para diferentes periodos de retorno.

PRECIPITACIONES MAXIMAS PARA DIFERENTES PERIODOS

DE RETORNO

Fuente: Estaci�n de Characato

El tiempo de retorno (T) adoptado para el dise�o de las obras de drenaje es el

siguiente:

Cunetas laterales 5 – 10 a�os

Alcantarillas 25 a�os

Puentes en caminos principales 50 a 100 a�os

Periodo de retorno(a�os)

Factor deFrecuencia

Precipitaci�n m�xima

24 horas (mm)5 0.919 51.0110 1.625 68.0815 2.112 77.5820 2.302 84.4525 2.517 89.65


6. 3.3.- REGIMEN DE PRECIPITACIONES

De acuerdo de la informaci�n pluviom�trica utilizada, se observa que el r�gimen de

las precipitaciones, presenta un periodo h�medo durante los meses de Noviembre a

Marzo y un periodo seco el resto del a�o

En base al an�lisis de frecuencia y el tiempo de retorno correspondiente para cada

estructura de drenaje, la m�xima precipitaci�n de dise�o es 90 mm.

6 . 4.- CUENCA HIDROGR�FICA

Una cuenca hidrogr�fica es un �rea definida topogr�ficamente, drenada por un curso

de agua o un sistema conectado de cursos de agua, tal que el caudal efluente total es

descargado a trav�s de una salida.

La extensi�n de las principales cuencas hidrogr�ficas que interceptan el tramo vial

exceden los 5 km2, con pendientes menores a 15%, por lo tanto constituyen las

denominadas micro - cuencas. La vegetaci�n que se encuentra en la zona de estudios,

est� constituido por arbustos, como el ichu, tola, cactus, etc. El suelo predominante es

el areno limoso.

6.5.- COMPATIBILIZACION ENTRE LAS DESCARGAS MAXIMAS (QM) Y

CAPACIDAD DE LAS OBRAS

Se estima que las cargas m�ximas no exceden los 2.5m3/s esto en base a la

observaci�n de campo y la comparaci�n con los caudales obtenidos para el tramo que

se encuentra a menos altura sobre el nivel del mar.

La capacidad de conducci�n (Qc) de las obras de drenaje se ha determinado mediante

la ecuaci�n de Manning:

Qc = A R2/3 S1/2/n

Donde:

Qc = Capacidad de conducci�n (m3/s)

A = secci�n hidraulica (m2)

S = Pendiente de fondo (m/m)

N = Coeficiente de Manning

En donde el criterio de dise�o es Qc>Qm


Para el caso de m�s cr�tico que corresponde el dise�o del dimensionamiento m�nimo

de las cunetas, en el cuadro N� 03 se establece la compatibilidad hidr�ulica de las

estructuras respecto al requerimiento de conducci�n y/o evacuaci�n de aguas

superficiales

En cuanto a las alcantarillas estas han sido distribuidas a una distancia promedio de

acuerdo a los requerimientos de la zona ya sea por evacuaci�n, alivio o descarga en

funci�n de su capacidad de carga para el cual se utilizar� tubos corrugados tipo TMC

de diferentes di�metros, cuya capacidad de evacuaci�n es suficiente (mayor a 3m3/s),

para drenar las aguas de las cunetas en situaci�n cr�tica, considerando aporte en ambas

direcciones de las mismas (0.14 a 0.20 m3/s), incluyendo el aporte estimado de 2.5

m3/s, de los pocos cursos definidos de agua existentes (C�rcavas por lo general).

7.00.- OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES

A lo largo del tramo vial en estudio existen obras de drenaje en forma artesanal las

cunetas, puentes y pontones que requieren cambiarlos y/o mejorarlos por su tiempo de

duraci�n o porque ya no sirven para la v�a a proyectarse (requieren ensanchar la v�a

actual), esto como obras de drenaje transversal, pero como obras de drenaje

longitudinal no existe en absoluto nada en la actualidad, esto origina que durante las

temporadas de lluvias la quede inhabilitado por la inundaci�n, de sectores llanos con

tendencia a acumular agua de lluvias, formando sectores con bofedales en las partes

altas, como las pampas de San Jos� de Uzu�a, Tumbambaya, y siete toldos.

7.1.- DRENAJE EXISTENTE

Dos son los r�os principales que atraviesan la zona el r�o Mollebaya y el r�o

Yarabamba, aguas arriba se puede considerar el r�o Polobaya corren en el sentido E –

W, aproximadamente. Las cuencas de ambos r�os est�n formadas por dos sistemas de

drenaje del tipo Dendritico y en forma de leng�eta.

El ri� Mollebaya nace de la confluencia de las Q. Honda y Q. Aguada Blanca, ambos

pertenecientes a la malla radial de avenamiento del volc�n Pichu Pichu cuya direcci�n

general es el SW, las principales quebradas que desembocan en el rio Mollebaya Q.

Pampa el Pozo, Q. Tumbuyo, Q. Solabaya, Q. Mollebaya, Q. Honda, Q. Aguada

Blanca y Q. Barbeloyo, todas ingresan por el margen derecha a excepci�n de la

ultima que lo hace por la izquierda.


El r�o Yarabamba nace de la confluencia de los r�os .Poroto y Polobaya y atraviesan la

zona de E a W su cuenca es mas profunda que la del r�o Mollebaya y casi todo el

recorrido es enca�onado, originando empinados barrancos cortados a pico. Debido a

que tiene que vencer el mismo desnivel que el r�o Mollebaya pero en un recorrido mas

corto, unido al hecho de que discurre por rocas cortadas por numerosos diques y sills

de mayor dureza, es que se han formado peque�os r�pidos y saltos de agua en el cauce

del r�o. El rio Yarabamba ha dado lugar a la formaci�n de un profundo ca��n entre los

cerros Corotillar y Cambra, que luego de vencido el ca��n, el r�o discurre por un

cauce abierto a trav�s de la pampa de Yarabamba para unirse con el r�o Mollebaya en

el lugar denominado el Tejar fuera del are de estudios.

Las nacientes de ambos r�os corren por cursos ARMADOS y r�pidos, debido a la

pronunciada pendiente un tanto que en las partes mas bajas los cursos est�n

ramificados debido a la menor gradiente y a la presencia de cumbres menores o

irregulares, esta irregularidad se debe a los diferentes durezas de los materiales que

atraviesan en su curso normal.

Mientras el r�o Mollebaya parece ser del tipo consecuente el r�o Yarabamba es

antecedente, as� mismo es marcada la diferencia de entre los cauces y el volumen de

agua transportada por ambos r�os. El primero apenas si se tiene agua para irrigar las

�reas cultivadas de Pocsi, Piaca y Mollebaya; el segundo acarrea agua en tal cantidad,

que abastece con suficiencia las necesidades agr�colas de Usu�a, Polobaya, Sogay,

Queque�a y Yarabamba, quedando un sobrante que va a unirse con las aguas del r�o

Chili.

La zona ofrece el fen�meno de la periodicidad de las precipitaciones que es com�n a

toda la sierra de ah� que anualmente por los meses de Diciembre a Marzo, se produce

un acrecentamiento del volumen de aguas que discurren por las quebradas y

consecuentemente, el de los r�os, por esta raz�n consideramos a los r�os Mollebaya y

Yarabamba como r�os de r�gimen irregular y torrentosos.

El sistema de drenaje de un camino tiene esencialmente dos funciones: a) preservar la

estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma del camino; y b) restituir las

caracter�sticas de los sistemas de drenaje y/o de conducci�n de aguas, natural del

terreno o artificial, de estructuras construidas previamente, ser�an da�adas o

modificadas por la construcci�n del camino; y que sin un debido cuidado en el

proyecto, resultar�an causando da�os, algunos posiblemente irreparables, en el medio

ambiente.


En la zona de estudios el drenaje predominante es el DENDR�TICO, en algunas

zonas existe el drenaje Radial generalmente en las zonas de acumulaci�n de aguas o

pampas de Posci, en el sector de Poroto, en Tumbambaya y siete toldos, los drenajes

son fiel reflejo del tipo de rocas que se presentan en la zona, en las zonas de piro

cl�stico se ven drenajes paralelos pero en forma local.

El principal colectores el r�o Mollebaya que tiene sus inicios en el sector de

Tuctumpaya, el r�o Poroto que tiene sus inicios al pie del Pichu Pichu, el r�o de San

Jos� de Uzu�a que nace en las pampas de Totorani todas ellas llegan a juntarse para

dar origen al r�o Yarabamba que a su vez se junta con el Chili en Tingo Grande, como

puede verse todas los cursos principales a su vez tienen sus tributarios o sub cuencas,

que en conjunto dan un drenaje dendr�tico.

CUADRO DE COEFICIENTE DE MANNING

Tipo de Caudal M�nimo Normal M�ximo

Tubo met�lico corrugado 0.021 0.024 0.030

Tubo de concreto 0.010 0.015 0.020

Canal revestido en concreto alisado

0.011 0.015 0.017

Canal revestido en concreto sin alisar

0.014 0.017 0.020

Canal revestido alba�iler�a de piedra

0.017 0.025 0.030

Canal sin revestir en tierra o grava

0.016 0.027 0.030

Canal sin revestir en roca uniforme

0.025 0.035 0.040

Canal sin revestir en roca irregular

0.035 0.040 0.050

Canal sin revestir con maleza tupida

0.050 0.080 0.120

R�o en planicies de cauce recto sin zonas con piedra y maleza

0.025 0.030 0.035

R�os sinuosos o torrentosos con piedras

0.035 0.040 0.600


7.2.- ELEMENTOS F�SICOS DEL DRENAJE SUPERFICIAL

a).- Drenaje del agua que escurre superficialmente

FUNCION DEL BOMBEO Y PERALTE.

La eliminaci�n del agua de la superficie del camino se efect�a por medio del bombeo

en las secciones en tangente y del peralte en las curvas, provocando el escurrimiento

de las aguas hacia lasa cunetas.

PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA RASANTE

De modo general la rasante ser� proyectado con pendiente longitudinal no menor de

0.5%, evitando los tramos horizontales, con el fin de facilitar el movimiento del agua

de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas. Solamente en el caso que la rasante

de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente conveniente, independientemente de

la calzada, se podr� admitir la horizontalidad de esta.

DESAGUE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO O TERRAPLEN

Si la plataforma de la carretera est� en un terrapl�n o relleno y el talud es erosionable,

las aguas que escurren sobre la calzada deber�n ser encauzadas por los dos lados de la

misma forma que el desag�e se efect�e en sitios preparados especialmente protegidas

y se evite la erosi�n de los taludes.

Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable se podr� prever la construcci�n

de un bordillo al costado de la berma; el mismo que deber� ser cortado con frecuencia

impuesta por la intensidad de las lluvias, encausando el agua en zanjas fabricadas con

descarga al pie del talud.

b).-Cunetas

Las cunetas tendr�n en general secci�n triangular y se proyectar�n para todos los

tramos al pie de los taludes de corte.

Sus dimensiones ser�n fijadas de acuerdo a las condiciones pluviom�tricas, siendo las

dimensiones m�nimas aquellas indicadas en el cuadro siguiente.


El ancho es medido desde el borde de la sub-rasante hasta la vertical que pasa por el

v�rtice interior. La profundidad es medido verticalmente desde el nivel del borde de

la sub-rasante el fondo o v�rtice de la Cuneta.

DIMENSIONES MINIMAS DE LAS CUNETAS

REGION PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)

Seca 0.20 0.50

Lluviosa 0.30 0.75

Muy lluviosa 0.50 1.00

REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS

Cuando el suelo es deleznable (Arenas, limos, arena limo arcillosos, suelos francos,

arcillas etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4% �sta deber� revestirse

con piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado.

DESAGUE DE LAS CUNETAS

El desag�e del agua de las cunetas se efectuar� por medio de alcantarillas de

alivio, la distancia entre alcantarillas y su capacidad hidr�ulica ser� establecido de

manera de evitar que las cunetas sobrepasen su tirante previsto de agua teniendo en

cuenta las precipitaciones prevista para la zona de estudio y las dimensiones de la

cuneta.

En zonas lluviosas donde las cunetas sean revestidas, deber� colocarse como m�nimo

distancias recomendables entre alcantarillas de alivio cada 150 metros lineales, si las

cunetas no se revisten las m�ximas distancias recomendables entre alcantarillas son

las que se dan a continuaci�n.

M�xima Distancia recomendable entre dos Alcantarillas

Pendiente del Camino (%)

Suelos no Erosionables o

poco Erosionables

Suelos Erosionables

0 – 3 120 754 – 6 90 507 – 9 75 40

10 – 12 60 35Suelos poco erosionables = Suelos pedregosos, Grava y algunas arcillasSuelos Erosionables = Suelos finos, limos y arenas


DIAMETROS DE ALCANTARILLAS TMC EN FUNCION DE SU CAUDAL

c).- Zanjas de coronaci�n

UBICACI�N DE LAS ZANJAS DE CORONACION

Cuando se prevea que el talud de corte est� expuesto a efecto erosivo del agua de

escorrent�a, se deber� dise�ar zanja de coronaci�n

d).- Zanja de recolecci�n

La zanja de recolecci�n ser� necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de

alivio hasta los cursos de agua existente.

DIMENSIONES DE LAS ZANJAS

Las dimensiones se fijar�n de acuerdo a las condiciones pluviom�tricas de la zona

y caracter�sticas del terreno.

REVESTIMIENTO DE LAS ZANJAS DE CORONACI�N

Se deber�n revestir las zanjas en el caso que est�n previsto filtraciones que pueden

poner en peligro la estabilidad del talud de corte.

DESAGUE DE LAS ZANJAS

La ubicaci�n de los puntos de desag�e deber�n ser fijados por el proyectista

teniendo en cuenta la ubicaci�n de las alcantarillas y la longitud m�xima que

pueda alcanzar la zanja con relaci�n a sus dimensiones y a la lluviosidad de la

zona.

e).- Canal de bajada

Cuando el camino en media ladera o en corte cerrado cruza un cursote agua de

agua que no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un canal de

bajada, con el fin de tambi�n de preservar la estabilidad del talud.

Alcantarillas TMC (Ǿ) Ǿ en cm Caudal

(m3/s)

24” 60.00 0.5136” 90.00 1.5048” 120.00 2.9460” 150.00 5.80


8.- CONDICIONES GEOT�CNICAS

La evaluaci�n de las condiciones generales de las diferentes unidades de suelos y rocas

vinculadas directa e indirectamente con el proyecto se bas fundamentalmente en la

Geomorfolog�a, la litolog�a y la estructura dominante en cada caso.

Teniendo en cuenta las condiciones propias de la zona, as� como el uso de criterio

t�cnico, se efect�a el estudio de suelos, verificando las caracter�sticas F�sico –

Mec�nicas de los materiales conformantes del terreno de fundaci�n sobre el cual se

emplazar� la estructura de la carretera, asimismo dise�ar un pavimento con capacidad

de estructura suficiente y adecuada para soportar las cargas actuantes y futuras

proyectadas que brinde seguridad y confort, as� como mejorar las condiciones de medio

ambiente y por lo tanto de vida del entorno de la zona de estudio.

Los suelos SM y SP son buenos para soportar las cargas actuantes futuras pero los

suelos CL y ML son suelos arcillosos los que deben ser reemplazados con materiales de

mejor calidad previo enrocado en su base para estabilizar la plataforma espec�ficamente

estamos hablando de las progresivas del km 27+760 al km 27+950 por un lado son

suelos que retienen agua por lo tanto potencialmente puede convertirse en un punto de

agua, solo hay que buscarlo, lo mismo sucede en el km 30+500 al km 31+200, aguas

arriba en esta zona se ve vegetaci�n y afloramientos de agua, por lo tanto es necesario

una investigaci�n de la cantidad de agua que aflora y si se puede mejorar este

afloramiento con represamientos artesanales.

Al inicio de la obra km 0+00 al km 0+150 se nota la necesidad de efectuar muro de

contenci�n para ensanchar el ancho de la v�a.

En las zonas de corte se hace necesario emplear los taludes que el reglamento indica

para estos casos, esto es aplicable en zonas de corte de ladera y en zonas de corte

cerrado.

De las obras de arte ni qu� hablar por las precipitaciones de lluvia que se registra en la

zona de estudios se hace imprescindible buenas obras de arte vale decir: cunetas,

alcantarillas, puentes y pontones sin descuidar laas obras adicionales como las cunetas

de coronaci�n para evacuar en forma r�pida las aguas pluviales

Los dep�sitos de suelo residual llamados greda son utilizados por los fabricantes de

Ladrillo en buena escala. Igualmente en la zona se ha detectado la presencia de Boratos

que viene a ser materia prima para la fabricaci�n de vidrios y fertilizantes.


9.- GEODINAMICA EXTERNA

Para la generaci�n de los fen�menos de Geodin�mico externa intervienen directa y/o

indirectamente factores est�ticos y factores din�micos. Dentro de los primeros

consideramos los topogr�ficos, estructurales (fallas, estratificaci�n, fracturas, pliegues

etc.), litol�gicos (suelos y rocas) e hidrometeoro l�gicos, y dentro de los segundos se

considera la acci�n de las aguas de lluvia que influyen en la inestabilidad de las masas

rocosas, la actividad s�smica y la gravedad.

En lo que respecta a la Geodin�mico externa no se ha visto evidencias de tal cosa en la

zona de estudios salvo evidencias de Geodin�mico interna (antiguas erupciones

volc�nicas) que saltan a la vista, pero ello no nos dice que no se realizar� como

inundaciones por las crecidas de los r�os eso nos lleva a, pensar en construir obras de

arte con buenas proyecciones de evacuaci�n de las aguas, estabilizar las zonas de

bofedales para garantizar la estabilidad de la plataforma

9.1.- ESTABILIDAD DE TALUDES

El proceso de estabilizaci�n de taludes, se orienta a los dise�os de taludes de acuerdo a

las normas Peruanas de Carreteras, seg�n las condiciones de lluvias, aguas subterr�neas,

vientos y caracter�sticas de los suelos de la zona de estudio. La estabilidad de los taludes

de corte y relleno son muy importantes para reducir gastos de mantenimiento de los

caminos.

De acuerdo a lo observado en el campo para el tramo de carretera evaluado los taludes

en general se presentan estables, dadas las caracter�sticas Topogr�ficas y litol�gicas

favorables.

INCLINACION RECOMENDADAS PARA LOS TALUDES DE CORTE

Clasificaci�n de Material (H:V)

Roca sana o fija (masiva) 1:8

Roca fracturada y/o suelta 1:4, 1:6

Material aluvial cohesionado 1:2, 1:3

Material aluvial-residual/coluvio-aluvial 1:2, 1:1

Material residual 1:1


10.- CANTERAS PARA BASE GRANULAR, PARA ASFALTO Y CONCRETO

Las canteras a utilizarse en el proceso constructivo de la obra ser�n las siguientes:

Cantera para Base Granular: ubicada en el Km 19 + 360 (Poroto), acceso 100.00 m. a la izquierda de la v�a.

Cantera para Base Granular, Concreto de Cemento P�rtland, Asfalto: ubicada en el km 21 + 080 (Uzu�a), acceso 9,900.00 m. a la izquierda de la v�a, desvi�hacia el limite vial Talamolle.

Cantera para Base Granular: ubicada en el km 29 + 926 (Polobaya), a 100.00 m. a la izquierda de la v�a.

11.- PUNTOS DE AGUA

Los puntos de agua est�n ubicados de la siguiente forma:

Punto de Agua N� 1, R�o Poroto, ubicado en el Km. 20 + 280 con acceso de

950.00 m..

Punto de Agua N� 2, San Jos� de Uzu�a, ubicado en el Km. 24 + 300, con

acceso de 2,500.00 m.


ANALISIS DEL TR�FICOEl an�lisis de Tr�fico, determino el transito actual; sus caracter�sticas y proyecciones

para el per�odo de vida �til, en n�mero acumulado de repeticiones de carga de eje

equivalente de 8.2 toneladas, dato necesario para el dise�o de la estructura del

pavimento. Considerado exclusivamente la acci�n de los Buses de 2 ejes, C2, C3, 2S3,

3S3 y 2T2, dado que el efecto destructivo de los veh�culos ligeros se puede considerar

pr�cticamente despreciable.

1.- DISE�O VIAL

CRITERIOS DE DISE�O VIAL

El presente Proyecto se enmarca dentro la Norma 262-2007 MTC/02 del 05 de junio del

2007 que aprueba el Manual de Dise�o de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de

Transito. Por el cual se mantendr�n las caracter�sticas geom�tricas de la secci�n

transversal y alineamientos en cuanto estos no representen peligrosidad de acuerdo con

la secci�n 3.1 (Magnitud y Justificaci�n de los proyectos) del mencionado Manual.

2.- ANALISIS DE TR�FICO

Antecedentes y conteo de tr�fico

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcci�n a trav�s de la

Direcci�n General de Caminos, dispone la aplicaci�n en lo que corresponde a “Manual

para el conteo de Trafico de Proyectos”, para la aplicaci�n en el �rea de Influencia del

proyecto a ejecutarse, las v�as en las cuales debe realizarse el Inventario y Conteo de

trafico.

Objetivo y Alcances

El an�lisis del trafico, en este proyecto, tiene por objetivo establecer el Numero de

repeticiones de Ejes Simples Equivalentes a 8.2 tn (EAL8.2) que circularan por la

carretera en proyecto 20 a�os, con la finalidad de analizar la suficiencia estructural del

pavimento.

Para efectos de la evaluaci�n fue necesario contar con informaci�n real del trafico

circulante en la referida v�a, con tal objetivo se efectu� el censo vehicular tom�ndose


como estaci�n de conteo fue el Distrito de Characato, sector del observatorio de

Characato en el Km. 0+000 de la Carretera Yarabamba - Chapi.

El estudio, a trav�s de los trabajos de campo y gabinete tiene los siguientes alcances:

oDeterminaci�n del volumen y composici�n del tr�fico (�ndice Medio Diario

Anual).

o Identificaci�n de las principales caracter�sticas de los veh�culos, usuarios de la v�a.

oCaptaci�n de Informaci�n complementaria para efectos de las proyecciones de

tr�fico.

o Proyecciones de tr�fico (Normal, Generado y Desviado).

Censo de Veh�culos Characato - Mollebaya

De acuerdo a las condiciones geogr�ficas, se concluye para la Carretera Circuito

Loncco, Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR

– 105) se ha encontrado sub-sectores con flujo diferenciado.

El IMD obtenido en dichos sectores se resume en el siguiente cuadro:

Se adjuntan tambi�n los cuadros de resumen conteo de veh�culos �ndice medio diario de

tr�fico y sus respectivos gr�ficos.

TIPO DE VEH�CULOS Lunes Martes Mi�rcoles Jueves Viernes S�bado DomingoAutom�viles 39 43 35 32 19 46 50Camioneta 33 46 39 36 31 45 67Camioneta Rural 15 47 39 28 40 36 36Microb�s 60 51 56 54 55 39 60Bus 2 Ejes 18 18 14 13 18 18 35Bus 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0Cami�n 2 Ejes 48 57 67 63 53 77 52Cami�n 3 Ejes 6 6 10 2 4 6 4Articulado 10 11 10 13 10 12 12Total 229 279 270 241 230 279 316


CUADRO �NDICE MEDIO DIARIO ANUAL

Mejoramiento Carretera Circuito Loncco, Tramo IVDv. Polobaya Km 21 + 080 8(PE – 30D) _ EMP. Km 26 + 600 (AR – 105), L = 12.69 Km.

Km 21 + 080 al Km 32 + 792.82 Sentido: Ambas Direcciones

Veh�culos Ligeros Veh�culos Pesados

BUSES CAMIONES SEMITRAYLER TRAYLERHora Autos Camionetas Camioneta

Rural

Microb�s2 - E B–3 C – 2 C - 3 C-4 T2-S2 T2-S3 T3-S2 T3-S3 2T2

Total

IMD 38 42 34 54 19 0 60 5 0 0 0 0 0 11 263FCE 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04

IMDA 39 44 35 56 20 0 62 6 0 0 0 0 0 11 273% 14.32 16.11 13.07 20.34 7.27 0.00 22.61 2.06 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.23 100% 63.83 36.17


ESTACION DE CONTEO VEHICULAR : Observatorio de Characato

VARIACION DIARIA

DIAS ENTRADAS SALIDAS TOTAL %

LUNES 277 295 572 16.16%

MARTES 265 233 498 14.07%

MIERCOLES 246 230 476 13.45%

JUEVES 210 254 464 13.11%

VIERNES 211 209 420 11.86%

SABADO 267 270 537 15.17%

DOMINGO 275 298 573 16.19%

TOTAL 1751 1789 3540.00 100.00%

PORCENTAJE 49.46% 50.54% 100%

Estudio de Trafico Vehicular Por tipo de vehiculo

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

AutomÄviles Camioneta CamionetaRural

MicrobÅs Bus 2 Ejes Bus 3 Ejes CamiÄn 2Ejes

CamiÄn 3Ejes

Trayler 2T2

Dias

Entr

adas

ySa

lidas

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Porc

enta

je

SALIDA ENTRADA %

CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ( IMD )

Es el volumen promedio para 24 horas, tomado durante un periodo dado y la

f�rmula es como sigue :

IMD = 5 VDL + VS + VD * Fe

7


Donde :

VDL :

Volumen promedio d�as

laborables

VS : Volumen del d�a s�bado

VDL : Volumen del d�a Domingo

Fc :

Factor de correcci�n. Al no tener estad�stico se

asume

Fc : 1.0379

IMD = 525

El �ndice Medio Diario (IMD) para la estaci�n de control de Mollebaya es de

525 veh�culos/d�a.

TIPO DE VEH�CULOS IMD

Autom�viles 102.31

Camioneta 98.75

Camioneta Rural 87.18

Microb�s 89.56

Bus 2 Ejes 16.75

Bus 3 Ejes 0.00

Cami�n 2 Ejes 105.87

Cami�n 3 Ejes 3.71

Trayler 2T2 20.76

TOTAL 524.88


TRAFICO VEHICULAR CARRTERA MOLLEBAYA – EMP. YARABAMBA – CHAPI (Km 26 + 600)

Cami�n 2 Ejes20.17%

Bus 2 Ejes3.19% Microb�s

17.06%Camioneta Rural

16.61%

Camioneta18.81%

Autom�viles19.49%

Cami�n 3 Ejes0.71%

Trayler 2T23.95%


Proyecci�n Vehicular

C�lculo de Tasas de Crecimiento y la Proyecci�n es del 10%

Se puede calcular el crecimiento de tr�nsito utilizando una f�rmula ARMADO:

Tn = To (1+i)n-1

Tn = Tr�nsito proyectado al a�o “n” en veh/d�a

To = Tr�nsito actual (a�o base o) en veh/d�a

n = A�os del per�odo de dise�o

i = Tasa anual de crecimiento del tr�nsito. Definida en correlaci�n con la

Din�mica de crecimiento socio-econ�mico (*) normalmente entre 2% y

10% a criterio del equipo del estudio

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de

desarrollo Espec�ficos, por implementarse con suficiente certeza a corto

plazo en la zona del Camino.

Trafico generado y atra�do

En el estudio antes se�alado, la suma del tr�fico generado y el inducido se

encuentra aproximadamente entre 50% y 60% del tr�fico normal.

Trafico Total

Por lo tanto el trafico total (IMD) es: 273 veh/ d�a, considerando una tasa

de crecimiento de 10% y un periodo de dise�o de 10 a�os

Trafico de Dise�o

Para el calculo del Numero de Repeticiones Acumuladas de Ejes Simples

Equivalentes a 8.2 tn (EAL8.2), se ha visto por conveniente la aplicaci�n

de m�todos aproximados, adoptando el desarrollado para v�as de bajo


volumen de trafico por la T.R.B. en su manual “ S�ntesis 4. Structural

Design of Low Volume Roads”, donde el IMD es afectado por un factor

(M) de trafico mixto de acuerdo a tres categor�as de porcentaje de

camiones (bajo, medio y alto) y tres categor�as de carga (ligero, medio y

pesado), tal como se indica en el siguiente cuadro:

Para el c�lculo del EAL8.2 en el periodo de dise�o considerado se dispone de la

siguiente informaci�n:

�ndice Medio Diario (IMD) : 273 veh�culos

Tasa de crecimiento (i) : 10 %

Periodo de dise�o (n) : 10 a�os

Porcentaje de camiones (*) : Alto (mas de 28 %)

Distribuci�n de cargas : Medio

Factor de composici�n de tr�fico : 69

(*) = Se considera el rango alto en virtud a las condiciones futuras de tr�fico

pesado que consideran una posible v�a de acceso para la ejecuci�n del proyecto

Angostura.

El c�lculo del EAL se efect�a mediante la siguiente expresi�n:

iLniMIMDEAL

n

1

112.8 = 0.7x106

3.0.- ESTRUCTURA EXISTENTE

La Carretera Circuito Loncco, Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE –

30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105), se ubica entre los niveles

topogr�ficos 3,185.68 m.s.n.m y 3,222.31 m.s.n.m. la v�a se desarrolla en

una planicie alto andina, donde es frecuente los paisajes de lomas y

quebradas onduladas que se suceden unas a otras en �reas de relativa baja

pendiente, lugar donde crece la vegetaci�n propia de �reas cordilleranas.

En base a la exploraci�n de suelos y a las calicatas efectuadas, se ha podido

medir los diferentes espesores de la estructura del pavimento. Observando


as� que el espesor varia de 0.20 a 1.50 m. La v�a se encuentra a nivel de mal

estado sin material de lastre.

4.0.- EVALUACION ESTRUCTURAL

La evaluaci�n estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por

m�todos destructivos, la metodolog�a desarrollada se detalla en el Estudio de

Suelos.

En el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geolog�a y Geotecnia del Estudio

Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de la Carretera Circuito Loncco,

Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600

(AR – 105); el suelo presenta un perfil estratigr�fico y resistencia de

similares caracter�sticas, por lo que el tramo en menci�n se considera �nico

para fines de dise�o.

5.0.- EVALUACION SUPERFICIAL

La evaluaci�n superficial de la v�a, se efectu� mediante una inspecci�n

visual de la superficie, no se utilizo ninguna metodolog�a de evaluaci�n

superficial ya que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la

aplicaci�n de procedimientos modernos para el mantenimiento y

rehabilitaci�n, ellos se orientan a pavimentos flexibles, r�gidos y no para

pavimentos a nivel de afirmado.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar el estado

actual del paquete estructural del pavimento, que permitan establecer

la pol�tica de rehabilitaci�n y/o mantenimiento.

La composici�n estructural de la v�a se encuentra a nivel de

deterioro.

El deterioro superficial de la v�a en estudio, se manifiesta por la

presencia de fallas del tipo ahuellamientos, baches, desprendimiento

del agregado y encalaminados en las curvas que se originan por el

cambio de pendiente o gradiente. Los deterioros var�an de bajos a

altos en algunos sectores. Muchas fallas se reparan en forma aislada,


mientras que en algunos casos frente a la densidad y variedad de

fallas se ha adoptado por la rehabilitaci�n.

La evaluaci�n estructural, se realizo mediante calicatas excavadas

manualmente, ha una profundidad de 1.20 m, se extrajeron muestras

del suelo que fueron analizadas en el laboratorio, lo que permiti�

conocer la estratigraf�a de la v�a en estudio.

Los materiales de sub-rasante desde el Km. 21 + 080 – Km. 32 +

792.82. En base a los resultados obtenidos de los ensayos, se

concluye que los estratos tienden a ser homog�neos y presentando

tres estratos diferentes.

Sobre la base de los resultados obtenidos en campo y laboratorio, se

encontraron materiales del tipo SM, SM-SC, CL que se caracterizan

por ser suelos finos no expansivos y de baja compresibilidad.


SE�ALIZACI�N Y SEGURIDAD VIAL

A.00 GENERALIDADES

La Se�alizaci�n Horizontal (Marcas en el Pavimento) y Vertical (Placas) son

elementos indispensables en una v�a, ya sea urbana o rural; ya que indican

sus caracter�sticas de uso.

La Carretera Circuito Loncco, Tramo IV: Dv. Polobaya Km. 21 + 080 (PE –

30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR – 105), se desarrolla en un terreno llano a

ondulado, sin embargo es necesario proveer de una buena informaci�n que

permita a los conductores advertir adecuadamente y evitar maniobras

innecesarias que puedan hacer peligrar la seguridad. En la elaboraci�n del

dise�o se ha tomado en cuenta las numerosas curvas horizontales, cuyos

radios de giro pueden implicar una advertencia de peligro constante.

Cabe indicar que por esta v�a transitan en su mayor�a camionetas combis

autobuses y n�mero reducido de camiones de carga, debido al regular a mal

estado de la carretera.

A.1 CRITERIOS DE DISE�O UTILIZADOS EN EL PROYECTO

En el dise�o de la se�alizaci�n, se ha tenido en cuenta las Normas de Dise�o

Geom�trico, las caracter�sticas de los veh�culos que se desplazan por la v�a y

la clasificaci�n de la carretera en la Red Vial Nacional.

La se�alizaci�n empleada para mitigar los accidentes en la carretera son:

Inclusi�n en las zonas de mayor peligro las placas R-30 de velocidad

m�xima, en este caso de 30 km/h, como lo indican las Normas.

En las curvas de radios m�nimos horizontales, cuya zonas aleda�as

cuentan con pendientes suaves, se ha determinado el uso de postes


delineadores; en las curvas con iguales caracter�sticas pero con

pendientes pronunciadas se ha determinado el uso de guardav�as. En

ambos casos se ha previsto el uso de se�ales reglamentarias como:

mantenga su derecha (R-15), no adelantar.

A.2 SE�ALIZACION

En el presente estudio se ha empleado Se�ales Verticales y Marcas en el

Pavimento

A.2.1 SE�ALIZACI�N VERTICAL

Las se�ales incluidas en el dise�o de se�alizaci�n vertical son:

- Se�ales de Reglamentaci�n.

- Se�ales de Prevenci�n.

- Se�ales de Informaci�n.

A.2.1.1 SE�ALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION

Estas se�ales sirven para notificar al usuario de la v�a de las limitaciones,

prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violaci�n

constituye un delito y son de forma rectangular de 0.60 x 0.90 metros.

Las se�ales reglamentarias deber�n colocarse en el lugar donde exista la

prohibici�n o restricci�n. Mayores detalles sobre las se�ales reglamentarias

se encuentran en las especificaciones t�cnicas del proyecto, planos y en el

manual correspondiente del M.T.C.

A.2.1.2 SE�ALES PREVENTIVAS.

Las se�ales preventivas han sido dise�adas para advertir a los usuarios de la

v�a de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta y ubicadas de

acuerdo al desarrollo de la v�a, en las zonas que presentan un peligro real o

potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del veh�culo o

tomando las precauciones del caso.

Las se�ales preventivas para el presente caso tienen una dimensi�n de

0.75x0.75 metros con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de

color amarillo y s�mbolos, letras y borde de marco pintados con tinta

xerogr�fica color negro, con uno de los v�rtices del cuadrado hacia abajo.


Los postes de fijaci�n de estas se�ales podr�n ser de concreto o met�lico,

pintados con franjas de 0.50 m con esmalte de color blanco y negro.

Los detalles en cuanto a las caracter�sticas de los mensajes y las formas de

las se�ales preventivas se indican en los planos, as� como en las

Especificaciones T�cnicas del proyecto y el manual indicado que tiene

car�cter oficial.

En l�neas generales, indicamos a continuaci�n las distancias recomendadas

para la ubicaci�n de las se�ales preventivas.

- Zona Urbana: 60 m –75 m

- Zona Rural: 90 m –110 m

A.2.1.3 SE�ALES DE INFORMACION

Las se�ales informativas sirven para guiar al usuario a trav�s de la carretera,

proporcion�ndole la informaci�n que pueda necesitar, tienen la finalidad de

guiar al conductor a trav�s de determinada ruta, dirigi�ndolo al lugar de su

destino. Tambi�n tiene por objeto identificar puntos notables como ciudades,

r�os, lugares de destino y dar informaci�n �til al usuario de la carretera.

Las se�ales informativas que se utilizan en el proyecto ser�n las de

localizaci�n y destino, las cuales proporcionan informaci�n al conductor de

los lugares o poblaciones m�s importantes en el trayecto.

Las se�ales informativas ser�n de forma rectangular con su mayor

dimensi�n horizontal y de dimensiones variables seg�n el mensaje a

trasmitir. Se ubicar�n al lado derecho de la carretera de manera que los

conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.

A.2.2 MARCAS EN EL PAVIMENTO – SE�ALIZACI�N

HORIZONTAL.

La Se�alizaci�n Horizontal empleada en el Dise�o del Estudio es:

- Marcas en el Pavimento y Bordes de Pavimento.

- Demarcaci�n de Objetos.

- Delineadores Reflectivos.


A.2.2.1 MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE

PAVIMENTO.

Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada

de dos carriles de circulaci�n que soporta el tr�nsito en ambas direcciones,

as� como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.

En el presente caso se utilizar� pintura de color amarillo para el eje de la

calzada y pintura de color blanco en l�nea continua para los bordes del carril.

Para el eje de la carretera se utilizar� una l�nea discontinua, cuyos segmentos

ser�n de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m; en las zonas urbanas,

ser� de 3 m y 5 m de espaciamiento.

La doble l�nea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa

establecer una barrera imaginaria que separa el tr�nsito vehicular en ambos

sentidos, y se colocar� en las curvas cr�ticas y zonas no aptas para

sobrepasar. El eje de la calzada coincidir� con el eje del espaciamiento entre

las dos l�neas continuas y paralelas. La distancia adoptada para la zona de

preaviso en zonas rurales ser� de 75 metros, con segmentos de 5.50 metros

de longitud espaciados cada 1.50 metros; en el caso de zonas urbanas la zona

de preaviso constar� de segmentos de 3.00 metros espaciados cada 1.00

metros.

El ancho de la l�nea ser� de 0.10 m.

A.2.2.2 DEMARCACI�N DE OBJETOS

El proyecto considera la colocaci�n de metros de guardav�as nuevos, seg�n

la relaci�n de materiales adjunta.

Los requisitos de instalaci�n y detalles constructivos se pueden observar en

los planos.

A.2.2.3 POSTES DELINEADORES

Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo

general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles

considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy

pronunciadas.


Estos postes llevar�n l�minas reflectivas a ambas caras que dan al carril y

ser�n de color amarillo. Los detalles de colocaci�n se encuentran en los

planos adjuntos.

A.2.1.4 POSTES KILOMETRICOS

Son hitos de concreto que se colocan a fin de informar las progresivas de

longitud de la carretera y orientar el avance progresivo a los conductores Al

respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 37, postes

kilom�tricos, de acuerdo al metrado.

Los detalles de colocaci�n se encuentran en los planos

A.3 DESCRIPCI�N DEL PROYECTO

En el dise�o de Se�alizaci�n del Estudio Definitivo de Ingenier�a para el

Mejoramiento de la Carretera de Circuito Loncco, Tramo IV Dv. Polobaya

Km. 21 + 080 (PE – 30D) – Emp. Km. 26 + 600 (AR - 105) se ha

considerado la ejecuci�n de los siguientes trabajos de se�alizaci�n:

Incorporaci�n de se�ales verticales nuevas en la totalidad del tramo

informando lugares estrat�gicos como zonas urbanas, zonas de

reducci�n de calzadas, etc.

Marcas en el pavimento, l�neas de borde color blanco, l�nea central

discontinua color amarillo sobre pavimentos en el eje de la v�a, l�nea

central continua doble en zonas de curvas con radios m�nimos.

Colocaci�n de guardav�as con captafaros y postes delineadores con

l�minas reflectivas.

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