Transponder ATC

Con el rpido crecimiento del transporte areo civil internacional y domestico desde la segunda guerra mundial, el control del trfico areo mediante el PSR (Radar Primario de Vigilancia) y los procedimientos, no eran los ms adecuados para mantener la seguridad en el aire.

El PSR no cuenta con la cooperacin activa del objetivo, la radiacin electromagntica se emite a travs de impulsos desde una antena direccional en tierra. Los objetos en lnea con la radiacin reflejaran la energa nuevamente hasta el PSR. Midiendo el tiempo transcurrido y apreciando la direccin de la radiacin pueden hallarse la distancia y la marcacin del objeto; pero dicho sistema presentaba varios inconvenientes y esto condujo al desarrollo de un SSR (Radar Secundario de Vigilancia Militar) denominado Identificador Amigo-enemigo. Con este sistema solo los objetivos especialmente equipados provocan un retorno en tierra. Desde entonces este sistema se ha desarrollado y extendido para cubrir el trfico areo civil adems del militar; el equipo especial que lleva el avin es el ATC (Transponder de Control de Trfico Areo). El Radar de Vigilancia Secundario forma parte del sistema de vigilancia radar ATC; siendo el PSR la otra parte. Se montan dos antenas coaxialmente, una para PSR y la otra para SSR, y se les hace girar a la vez radiando direccionalmente. El SSR por s mismo es capaz de proporcionar informacin de distancia y marcacin, por lo que el PSR podra parecer redundante; no obstante, debemos tener en cuenta aviones que no incorporen ATC o posibles problemas. El transmisor SSR radia impulsos de energa desde una antena direccional. La direccin y temporizacin de la transmisin SSR va sincronizada con la del PSR. Un avin equipado con un Transponder que se halle en el camino de la energa radiada responder con impulsos de R/F especialmente codificados si reconoce como vlida la interrogacin. La antena del avin es omnidireccional. La respuesta codificada recibida en tierra es decodificada y se proporciona una indicacin apropiada sobre una pantalla al controlador de trfico areo. La respuesta llevara informacin relativa a identificacin, altitud, o de uno o varios mensajes de emergencia. Bibliografa: Manual Bsico de Sistemas de Navegacin, ATA 34-43-00, Paginas 178179.

EQUIPO

MEDIDOR

DE

DISTANCIA

(DME)

El equipo medidor de distancia (DME) es un sistema de impulsos de radar secundario que funciona en la banda de 978-1213 MHz, el cual proporciona una indicacin contina y exacta, en la cabina, de la distancia existente entre un avin y el transmisor terrestre (Millas Nuticas), el sistema bsico de radar de abordo consta de: un Interrogador (Receptor y Transmisor combinados), un Indicador y una Antena Omnidireccional, capaz de recibir seales polarizadas verticalmente. La distancia es medida y determinada por el interrogador. Cuando una frecuencia de VOR es seleccionada, la frecuencia DME es seleccionada automticamente. Empleos del DME: DME. Se Proporciona una lnea de posicin circular cuando se usa un solo posiciones si se emplea junto con el VOR.

obtienen

Su indicacin de distancia es muy til cuando se realiza aproximacin con instrumentos. Facilita la tarea del ATC en la identificacin de radar cuando un avin informa de su posicin en funcin de distancia y direccin desde una estacin VOR/DME. Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma va, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separacin segura. Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando un Transponder funciona junto con ILS. Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento. Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegacin por zonas con gran exactitud. Bibliografa: Manual Bsico de Sistemas de Navegacin, ATA 34-45-00,

SISTEMA DE RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL (VOR) El Sistema de Radiofaro Omnidireccional es usado para llevar a cabo el seguimiento de la ubicacin y el rumbo actuales, o como auxiliar de navegacin. El sistema VOR est integrado por sistemas en tierra y a bordo del avin que suministran una indicacin de la marcacin con respecto a una estacin terrestre cuya posicin es conocida. En el sistema VOR, se usan ondas de radio en vez de luz. En lugar de faros, se usan transmisores de radio y dos antenas autnomas que transmiten seales de VOR, en la misma frecuencia, ininterrumpidamente. Una antena emite un haz de radio giratorio, mientras la otra emite un haz omnidireccional. MARCACIN: Se llama marcacin al ngulo entre el Norte magntico y la lnea que une al avin con la estacin VOR sintonizada. El avin es el vrtice de dicho ngulo, el que es medido en direccin horaria (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) desde el Norte magntico. La marcacin es el curso, relativo al Norte magntico, al que debe dirigirse el avin para llegar a la estacin VOR. El rumbo es el ngulo entre el Norte magntico y el eje longitudinal del avin, medido en direccin horaria. Cada sistema VOR en tierra incluye un transmisor y un juego de antenas. COMPONENTES Y OPERACIN: A bordo del avin pueden encontrarse dos sistemas VOR, cada uno de los cuales incluye un receptor, un panel de control y una antena. La operacin de los receptores de VOR se realiza por medio de los controles de encendido y volumen en los Paneles de Seleccin de Audio (ASP). Cada uno de los pilotos puede utilizar cualquiera de los dos receptores y or las seales audibles provenientes de los mismos mediante los controles de volumen. Para apagar el receptor, se debe oprimir el botn correspondiente en el panel ASP. El instrumento principal que nos muestra la lectura de VOR es el Indicador de Posicin Horizontal (HSI). Si bien en el HSI existe un modo de visualizacin especfico de VOR, el piloto ver la lectura de VOR aun cuando el HSI se halla en modo MAP o PLAN. MAP:

Modo en el cual se muestran en la pantalla todos los datos actuales de situacin horizontal (ms los datos de ILS, si corresponde). PLAN: Modo de operacin del HSI en el que se muestran los puntos notables de la trayectoria del avin. Es til cuando se debe cambiar dicha trayectoria por problemas meteorolgicos u otros.

Bibliografa: Manual Bsico de Sistemas de Navegacin, ATA 34-31-00, Paginas 1, 4, 16,18.

BUSCADOR DE DIRECCION AUTOMATICO (ADF)

El sistema ADF es el nombre que recibe el radiogonimetro en el avin y sus componentes principales son: -1antena de cuadro, fija o giratoria -1 antena de orientacin omnidireccional capacitiva -Unidades acopladoras de antena para evitar errores -Receptor -Panel de control y sintonizacin -Conexin con ICS y conmutador o interruptor para los indicadores. Actualmente los ADF trabajan con antenas de cuadro fijas, posicionadas entre s en forma perpendicular alineadas con los ejes longitudinal y transversal respectivamente, el voltaje inducido en las diferentes bobinas depender de igual forma a la direccin de incidencia de la onda, el voltaje inducido en las bobinas pasara a travs de unos conductores a las bobinas del estator de un gonimetro, creando aqu un campo electromagntico con las mismas caractersticas y direccin del campo de la onda de

radio, el rotor o bonina de bsqueda del gonimetro es el elemento conectado al receptor (a travs de sus devanados acopladores). La antena de bsqueda se hace girar a travs de un servo-motor el cual se detiene solo cuando detecta un cero en la salida de la antena de bsqueda previamente conmutada con la antena de orientacin para deshacer la ambigedad de los 180, este servo motor mueve a su vez un sistema sincrnico responsable de mover y posicionar el puntero del indicador dando la ubicacin de la estacin NDB. El receptor es superheterodino y llegan a este las seales conmutadas de la antena de cuadro y orientacin trabajando en una gama de frecuencia de 100-200Khz y una IF de 144Hz. El indicador puede ser un RMI (Radio Magnetic Indicador) en el cual se tiene una indicacin de rumbo magntico (el dial se mueve en la misma forma que lo hace la brjula gracias a un sincrnico) y el puntero se mueve al comps de la antena (rotor de bsqueda) dando la ubicacin del NDB. La indicacin tambin se puede ver en el RBI (Indicador de Rumbo Relativo) en el cual el dial es fijo o se mueve con una perilla manual y la indicacin se da en relacin al eje longitudinal del avin. Bibliografa: Manual Bsico de Sistemas de Navegacin, ATA 34-37-00, Paginas 111, 112, 114, 115.

SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS)

La idea que hay detrs del sistema GPS es la de utilizar satlites en el espacio como puntos de referencia para localizaciones terrestres. Mediante la medicin muy precisa de las distancias a tres de estos satlites, lo cual se realiza a partir de las medidas de los retardos que han sufrido las seales provenientes de estos satlites, se puede calcular por triangulacin la posicin en cualquier lugar de la Tierra. No obstante, existen una serie de factores que afectan a la medida de la distancia: errores en el reloj del satlite, desfase en el reloj del receptor o retardo introducido por la propagacin Ionosfrica. Por estas razones, las distancias calculadas por el receptor GPS incluyen un trmino de error constante, denominndose pseudodistancias, y se hace necesaria la obtencin de una cuarta medida para determinar su posicin exacta. El sistema GPS fue concebido inicialmente como un proyecto militar que permitiese a soldados y vehculos conocer su posicin exacta, por lo que las autoridades estadounidenses decidieron que el sistema estuviera disponible para usos civiles bajo ciertas restricciones. En especial, se introdujo intencionadamente una seal que alterara la precisin con la que los receptores calculan su posicin. Este factor de error se

conoce con el nombre de disponibilidad selectiva, es aleatoria y vara constantemente, normalmente cuando existe algn conflicto en que se ve involucrado el ejrcito de los EE.UU. Este hecho da lugar a la existencia de dos tipos de servicios: Estndar (SPS) y Preciso (PPS). El servicio de posicionamiento estndar permite una precisin horizontal de 100 m y vertical de 156 m, as como una precisin temporal de 340ns. Por el contrario, el servicio preciso est reservado para usuarios autorizados y permite precisiones de 22 m horizontalmente, 27,7 m en vertical, y una precisin temporal de 100ns. GPS DIFERENCIAL: Las tcnicas de GPS diferencial (DGPS) se utilizan para eliminar los errores introducidos por la disponibilidad selectiva y otras fuentes de error. El DGPS supone la cooperacin de dos receptores, uno que es fijo (estacin base) y otro que se desplaza alrededor realizando medidas de posicin. El receptor fijo es la clave y se encarga de relacionar todas las medidas del satlite con una referencia fija. De este modo, la estacin base calcula las correcciones necesarias para que las pseudodistancias coincidan con su posicin correcta que es perfectamente conocida. Las correcciones pueden utilizarse en equipos convencionales que operen en un rea prxima (unas decenas de kilmetros), y pueden obtenerse precisiones de hasta un par de metros en aplicaciones mviles o incluso mejores en situaciones estacionarias. Afortunadamente, la gran escala de los sistemas GPS nos ayuda. Los satlites se encuentran tan alejados en el espacio que las pequeas distancias que viajamos aqu en la Tierra son insignificantes. Por ello, si dos receptores se encuentran muy juntos el uno del otro (unos pocos cientos de kilmetros), la seal que alcanza a ambos habr recorrido prcticamente el mismo pasillo a travs de la atmsfera y sufrir los mismos errores. La idea que hay detrs del DGPS consiste en que disponemos de un receptor que mide los errores de temporizacin y proporciona la informacin de correccin a los otros receptores que se estn moviendo a su alrededor. En los primeros das del GPS, las estaciones de referencia eran establecidas por compaas privadas que tenan grandes proyectos que demandaban una alta precisin. Cualquiera de la zona puede recibir estas correcciones y mejorar considerablemente la precisin de las medidas de su receptor GPS.

Bibliografa: Manual Bsico de Sistemas de Navegacin, ATA 34-59-00, Paginas 257260, 268-270.

SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS)

El INS, es un concepto avanzado de la navegacin diseado como parte integral de los sistemas de avinica. Este sistema le asistir no slo en el Curso de la navegacin, sino tambin proporcionar comandos de manejo al piloto automtico para dirigir el aeroplano con los puntos de ruta predeterminados a su destino, adems de comandos de manejo, la unidad de navegacin del INS contiene un GIROCOMPS GYMBAL montado que detecta cambios en la actitud del aeroplano en sus ejes de Pitch (Inclinacin Longitudinal), Roll (Rotacin Horizontal) y Yaw (Guiada o Cabeceo), para mantener estabilizado el aeroplano y de igual forma el azimut del radar meteorolgico; adems estas seales tambin llegan a los instrumentos que muestran la actitud de vuelo de la aeronave. Los acelermetros, montados, detectan todas las aceleraciones verticales y horizontales (cambios de velocidad). CARACTERSTICAS: 1. Alineacin y calibracin automtica son efectuadas cada vez que el INS es encendido. 2. El INS no requiere ninguna entrada auxiliar de navegacin externa al avin. 3. El INS continuamente monitorea su propio funcionamiento y suministra indicaciones de alerta y/o seales de indicacin de alerta cuando las seales de salida y los datos mostrados son errneos. 4. Insercin de posicin actual, puntos de ruta, y datos de destino son fcilmente insertados usando un teclado. Cada INS puede ser usado separadamente para insertar datos de puntos de ruta latitud y longitud. 5. Las caractersticas del INS pueden ser mejoradas durante el vuelo haciendo un arreglo de la posicin cuando un punto de referencia exacto est disponible.

Bibliografa: Manual Bsico de Sistemas de Navegacin, ATA 34-70-00, Paginas 303, 304, 309.

SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)

El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos ILS (Instrumento Landing Sistema) es un sistema que asiste en la ejecucin de la aproximacin a la pista y el aterrizaje por medio de instrumentos.

El sistema provee datos de asistencia a la aproximacin y al aterrizaje sin intervencin humana, hasta el momento en que el piloto toma contacto visual con la pista de aterrizaje. El sistema ILS posee distintas categoras de operacin, que determinan las condiciones permitidas de aterrizaje en condiciones de visibilidad reducida. La diferencia entre las distintas categoras viene dada por la distancia y la altura por debajo de las cuales el piloto debe poder ver la pista con el fin de ejecutar un aterrizaje visual. El sistema ILS puede ser dividido, de acuerdo a la ubicacin de los equipos, en dos partes: por un lado un conjunto de antenas transmisoras y transmisores fijos en tierra, y, por el otro lado, antenas receptoras y receptores ubicados en el avin. Desde el punto de vista funcional, los sistemas ILS abarcan tres subsistemas:

1. Subsistema de Radiobaliza (Marcar Bacn) que provee tres puntos de referencia sobre el eje de aproximacin a la pista de aterrizaje, indicando la distancia al extremo, o umbral, de la pista.

2. Subsistema de Pendiente de Planeo (Glide Slope), que provee la indicacin del ngulo de planeo deseado.

3. Subsistema de eje de aproximacin o Localizador (Localizar), que nos da la ubicacin del avin respecto a la continuacin imaginaria del eje de la pista. Bibliografa: Manual Bsico de Sistemas de Navegacin, ATA 34-33-00, Paginas 5052, 55,57.

SISTEMA DE RADIOBALIZA (MARKER BEACON - MB)

Las seales de radiobaliza son tres haces verticales generados por sendos transmisores situados en tierra, sobre la continuacin del eje de la pista, que sirven para indicar a los pilotos la distancia del avin al umbral de la pista. Si bien el receptor de MB forma parte del receptor VOR, pertenece funcionalmente al sistema ILS. Por ello la estudiaremos como parte del sistema ILS, y no como parte del sistema VOR. En el curso correspondiente al sistema VOR se estudian los componentes especficos de dicho sistema. El subsistema de radiobaliza de a bordo est compuesto de: Un receptor de MB localizado, como ya fue explicado, en el receptor VOR izquierdo. Antenas de MB ubicadas en la parte inferior del avin. Las lamparillas indicadoras de MB ubicadas en los paneles de instrumentos del capitn y del oficial primero. El receptor de MB es controlado por el panel de control de ILS, situado en el Panel de Control Electrnico Posterior (AECP).

Subsistema en Tierra: El subsistema de radiobaliza en tierra est compuesto de tres transmisores llamados balizas que emiten haces verticales en la frecuencia de 75 MHz. Los transmisores se hallan a distancias preestablecidas del umbral de la pista. Cada haz es modulado por una seal de audio que lo identifica. Al identificar la frecuencia de audio, el receptor determina cul de los haces es captado, indicando al piloto a qu distancia se halla de la pista.

Bibliografa: Manual Bsico de Sistemas de Navegacin, ATA 34-33-00, Paginas 6164.

SISTEMA DE PENDIENTE DE PLANEO (GLIDE SLOPE - GS)

La pendiente de planeo (llamada tambin pendiente o ngulo de descenso) es el ngulo medido en un plano vertical entre la trayectoria de vuelo durante el descenso y la horizontal. Generalmente, Este trmino es usado para describir el plano de descenso generado por un sistema de vuelo por instrumentos y est compuesto por: 1. Un receptor de GS ubicado en el compartimiento de equipos electrnicos, controlado por la seccin ILS del controlador de electrnica posterior (AECP). 2. Antenas de GS ubicadas en la cpula "Radome" en la proa del avin. Los datos captados por GS son transmitidos al sistema FMS que procesa los datos y los muestra en los indicadores HSI. Los datos son asimismo transmitidos a los ADI (incluyendo el ADI de stand-bey). Subsistema en tierra: Incluye un transmisor y dos antenas. Cada antena emite un haz: un haz es emitido por encima del ngulo deseado, y el otro por debajo. El haz superior es modulado por una frecuencia de 90 Hz, mientras el haz inferior es modulado por una frecuencia de 150 Hz. Los ngulos suelen ser de 2 a 4 grados (tomados desde la

horizontal). Las antenas transmisoras de GS se hallan al borde de la pista, y los haces son enviados en el eje del centro de la pista. La frecuencia portadora de transmisin es de 329.3 MHz a 335.0 MHz; cada pista hace uso de otra frecuencia. En el sistema de a bordo, la frecuencia de recepcin es fijada automticamente una vez seleccionada la frecuencia de localizador, que es determinada en la Seccin de Control de ILS. Cada frecuencia de localizador se halla "apareada" con una frecuencia de GS afn. Este arreglo tiene por fin evitar errores al aterrizar en aeropuertos que poseen ms de un sistema ILS.

SISTEMA LOCALIZADOR (LOCALIZER - LOC)

El localizador es una referencia imaginaria de la continuacin del eje de la pista. Esta referencia es suministrada por dos haces emitidos a izquierda y a derecha de dicho eje. La comparacin de las intensidades de ambos haces permite calcular la correccin necesaria. El sistema de localizador tiene por fin mostrar, durante la aproximacin a la pista de aterrizaje, la ubicacin del avin en relacin a la pista. Sabremos si el avin se halla a izquierda o a derecha del eje de la pista. Cada uno de los sistemas de localizador a bordo del avin incluye: 1. Un receptor de LOC ubicado en el compartimiento de equipos electrnicos, controlado por la seccin ILS del controlador de electrnica posterior (AECP). 2. Antenas de LOC ubicadas a ambos lados de la cola del avin.

Los datos captados por el receptor de localizador son transmitidos al sistema FMS que procesa los datos y los muestra en los indicadores HSI. Los datos son asimismo transmitidos a los ADI (incluyendo el ADI de stand-bey). Subsistema en Tierra: Incluye un transmisor y una antena la cual emite dos haces: un haz a derecha del eje (el que es modulado con una seal de audio de 150 Hz), y el otro a izquierda (modulado con audio a 90 Hz). El sistema de localizador en tierra usa frecuencias portadoras de 108.1 MHz a 111.9 MHz. A cada pista se asigna otra frecuencia de localizador, para evitar que los clculos se realicen respecto a una pista distinta a la de aterrizaje.

GRABADOR VOZ DE CABINA PILOTO (CVR) Este es un dispositivo importante para determinar la causa del accidente de una aeronave. Una cinta sin fin permite una grabacin de los ltimos 30 minutos del vuelo. Existen cuatro entradas de audio que llegan hacia el grabador de voz, son los micrfonos del piloto, micrfonos del oficial, micrfonos del ingeniero de vuelo, y un micrfono que recibe audio y conversaciones en la cabina de pilotos. Estos micrfonos siempre estn encendidos y no requieren ningn tipo de activacin.

LOCALIZADOR TRANSMISOR DE EMERGENCIA (ELT) Un ELT es un radio pequeo, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batera interna del ELT fue diseada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas. Los ELTS estn instalados lo ms prximos al frente del avin que se puede, y estn conectados a una antena flexible. La instalacin debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avin. Un ELT puede ser probado, removindolo de la aeronave y llevndolo a una habitacin protegida para prevenir que la transmisin cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avin si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 Mhz y si no escucha ningn tono indica que el ELT no est operando.

Sistema de Anuncio a Pasajeros (PA).

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO: El sistema de PA (Passenger Address) permite la comunicacin entre la

tripulacin de vuelo y la cabina de pasajeros, de esta forma la tripulacin hace anuncios a los pasajeros a travs de un sistema de audio. Este sistema provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-grabados y sistemas de entretenimiento (msica y vdeo). La buena comunicacin entre la tripulacin de vuelo y los pasajeros es extremadamente importante durante el desarrollo del vuelo. Existen cuatro niveles de prioridad asignada al sistema de anuncio a pasajeros, los anuncios del piloto son los ms importantes, a este le siguen los anuncios por los asistentes de vuelo; los anuncios pregrabados hacen parte del tercer nivel, y le sigue la msica de vuelo.

Tambin se produce un sonido cuando el piloto activa las seales de Ajstese

los Cinturones o No Fumar. Los anuncios de emergencia pregrabados pueden ser activados por el piloto o por los asistentes de vuelo, estos mensajes son iniciados automticamente en el caso que se presente una despresurizacin en la cabina. ESTRUCTURA: El decodificado de los cdigos de seleccin, as como la conmutacin de enlace necesaria, se realiza en la unidad central de conmutacin, CSU (central automtica). El CSU contiene tambin tres amplificadores, uno de los cuales se dedica permanentemente al piloto (enlace privado). En conclusin el sistema de PA consta de tres amplificadores (que poseen unidades de control automtico de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a pasajeros siempre y cuando estn trabajando los motores o el sistema de oxigeno. Adems estos amplificadores constan de un sistema de auto-prueba), parlantes, heandset, unidades telefnicas, una unidad de cinta magntica (avisos Pre-Grabados), panel de control de auxiliar de vuelo, y panel de control del piloto, los cuales guardan su prioridad: 1. Mensajes del Piloto. 2. Mensajes de las Auxiliares. 3. Mensajes grabados. 4. Entretenimiento. 2. Sistema de Entretenimiento a Pasajeros. El Sistema de Entretenimiento a Pasajeros debe respetar la prioridad antes mencionada en el sistema de Anuncio a Pasajeros (PA), el panel de este sistema se encuentra ubicado en el compartimiento de auxiliares de vuelo, las cuales escogen el canal y el volumen. El propsito de este sistema es proveer a los pasajeros canales variados de msica y en algunos casos seales de video, las cuales estn dotadas de pantallas LCD (Pantalla de Cristal Lquido), ubicadas en la parte posterior de los asientos o en un mecanismo plegable en los brazos de los mismos. Todo sistema de entretenimiento va interconectado con el sistema P.A. Este quizs es el sistema que ms ofrece problemas por lo que se encuentra bajo la continua manipulacin de los pasajeros, y es comn que se desajusten los sistemas o perillas selectoras, dando lugar a chispas las cuales pueden ocasionar incendios.

3. Sistema de Llamado a Tierra.

4. Sistema de Grabacin de Voz.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES: Este es un dispositivo importante para determinar la causa del accidente de una

aeronave. Una cinta sin fin permite una grabacin de los ltimos 30 minutos del vuelo. Existen cuatro entradas de audio que llegan hacia el grabador de voz, son los micrfonos del piloto, micrfonos del oficial, micrfonos del ingeniero de vuelo, y un micrfono que recibe audio y conversaciones en la cabina de pilotos. Estos micrfonos siempre estn encendidos y no requieren ningn tipo de activacin.

Sistema de Comunicacin en HF.

HALTA FRECUENCIA

Soluciones HF de comunicaciones de largas distancias

Aseguramos las comunicaciones audio distante fiable.Las comunicaciones HF (3 30MHz) proponen medios seguros para comunicar con un buen reporte costo-eficacidad y que van bien mas all del alcance de las comunicaciones de radio en VHF. En aviacin, los equipos HF cubren las comunicaciones audio distante con los otros aeropuertos internacionales y las comunicaciones de larga distancia con los aviones. Las transmisiones HF son igualmente tiles cuando la utilizacin de satlites no es ni posible ni prctica, tal como en la regin polar rtica y antrtica o cuando es muy cara. Basados en los medios modernos de la tecnologa HF, los sistemas HF juegan un rol crucial, suministrando medios de contacto en las circunstancias ms difciles.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO: La comunicacin HF trabaja en un rango de 2 MHZ 30 MHZ, tiene mucho

mayor alcance que el VHF, su largo alcance se consigue debido al uso de ondas Ionosfricas, que son refractadas por la ionosfera de tal forma que regresan a la tierra. Las ondas HF terrestres sufren una atenuacin a medida que crece la distancia del transmisor, la onda de HF Ionosfrica sufre mayor atenuacin al aumentar la frecuencia. La norma actual para el funcionamiento de equipos HF es: En modo de Banda Lateral Superior nica (SSB), aunque los sistemas en servicio pueden disponer de AM compatible o normal (esto es portadora), y una o dos bandas laterales. Una caracterstica del sistema HF del avin es la cobertura amplia de banda RF y el uso de una antena resonante que requiere dispositivos eficaces de sintona de antena que debe funcionar automticamente al cambiar el canal para reducir el V.S.W.R (Proporcin Entre el Mximo y Mnimo Voltaje Medido en Una Onda Estacionaria en Una Lnea Desacoplada) a un nivel aceptable.

COMPONENTES DEL SISTEMA: Una instalacin comn de un sistema HF consta de un transceptor, una Unidad

de Sintona de Antena Automtica (ATU), panel de control del equipo HF y antena. Cada uno de los transceptores se conecta al Interfono (ICS) para disponer de PTT, micrfono y audfono, adems dispone de salida a los decodificadores de SELCAL (Sistema de Llamada Selectiva). Los transceptores contienen el transmisor, el receptor, amplificadores de potencia y circuitos de suministro de potencia, que van montados en el estante de radio, y estn dotados de una corriente refrigeradora de aire ya que estos transceptores disipan una gran potencia, adems debe tener conectores para micrfono y audfono en el panel frontal, igualmente debe tener un medidor con su respectivo interruptor para comprobar los diversos voltajes y corrientes. El acople de antena se realiza a travs del ATU el cual puede tener un panel separado para ATU, este suministra un acople de 50 . Por lo general el ATU siempre va

Adyacente a la entrada de la antena en un lugar no presurizado o presurizado con nitrgeno. Los sistema HF de aviones pequeos pueden tener acopladores fijos de antena. Este sistema funciona con determinado nmero de canales, el acople de 50 se logra a travs de dispositivos reactivos, pero el ajuste final requerido se lo da el tcnico.

OPERACIN DEL SISTEMA:

Controles y Funcionamiento:

Interruptor Selector de Modo. AMSSBOFF: El interruptor de apagado puede ser otro interruptor designado, o tambin no

usado en lo absoluto, emplendose directamente el interruptor de equipo de radio general. A pesar que en comunicacin HF en la aviacin solo debe hacerse a travs de la Banda Lateral Superior nica (SSB), algunos equipos tienen tambin para escoger USB y LSB, el modo de AM tambin se puede encontrar como AME.

Selectores de Frecuencia:

Tpicamente son 4 controles que proporcionan una seleccin en un rango de 2,8 MHZ 24 MHZ en pasos de 1 KHZ.

Sistema de Comunicacin en VHF. VHF (Very High Frecuencia) (Muy Alta Frecuencia) es la banda del espectro electromagntico que ocupa el rango de frecuencias de 30 MHz a 300 MHz Comunicaciones por VHF Si alguna vez necesitamos comunicarnos con alguna Estacin Costera de la Prefectura, ser ms fcil lograrlo si manejamos los mismos cdigos. Por eso conviene tener presente que ser ms fcil que nos escuchen de entre tanta pavada radial, si llamamos a las estaciones costeras por su nombre, el nombre que utiliza la gente de Prefectura, en su propia jerga. Para esto tenemos que tener a mano varias tablas, que figuran a continuacin (y que pueden imprimirse en Excel, si previamente bajan el archivo comprimido.

Cdigo de Letras A ALFA B BRAVO C CHARLIE D DELTA E ECHO F FOXTROT G GOLF H HOTEL I INDIA J JULLIET K KILO L LIMA M MIKE N NOVEMBER O OSCAR P PAPA Q QUEBEC R ROMEO S SIERRA T TANGO U UNIFORM V VICTOR W WHISKY X X-RAY Y YANKEE Z ZULU

Como a veces nos contestan con la jerga caracterstica del "Cdigo Q", ser bueno tener a mano una tabla para "traducir" al lenguaje comn.

Cdigo "Q" QRA NOMBRE DEL OPERADOR? Q R Z NOMBRE DE LA ESTACIN? Q R M ESTOY O EST INTERFERIDO? Q R T DEJ DE TRANSMITIR? Q R X DEBO ESPERAR? Q R U TIENE ALGO PARA M? Q R K ME RECIBE BIEN? Q R Y EST UD. LISTO? Q R I SEALES DBILES? Q S A MI MODULACIN ES BUENA? Q S L PUEDE DARME COMPRENDIDO? Q S O COMUNICADO - COMUNICARSE? Q S P QUIERE RETRANSMITIR? Q S Y TRANSMITIR EN OTRA FRECUENCIA? Q T A CANCELAR EL MENSAJE? Q T C MENSAJE DE EMERGENCIA? Q T R CUL ES LA HORA? Q T H CUL ES SU UBICACIN O MI UBICACIN? Q U F HA RECIBIDO LA SEAL DE SOCORRO?

En alguna rara ocasin, puede llegar a ser necesario tener a mano el Cdigo Morse.CDIGO MORSE A B C D E F G H I J K L _ _ __ _ _ __ ___ __ _ M N O P Q R S T U V W X __ _ ___ __ ___ _ _ _ _ __ __ Y Z 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 ___ __ ____ ___ __ _ _ __ ___ ____ _____

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO: Estas comunicaciones aunque tienen menor alcance que el COM HF, tienen una

mayor calidad de sonido debido a que su sistema de propagacin de ondas es directo o terrestre (Lnea Visual).

Un equipo moderno dispone de 720 canales con un ancho de banda de 25 KHZ entre 118MHZ 135.975 MHZ, hasta hace poco era de 360 canales con un ancho de banda de 50 KHZ. Este equipo es de un solo canal en simples, es decir una frecuencia y una antena para recibir y transmitir, si se incluyen expectativas de transmisin por satlite de acuerdo con ARINC (Aeronutica Radio Inc.) 566, entonces adems de AM dispondr de doble canal FM en simplex, esto quiere decir frecuencias diferentes para transmisin y recepcin. La comunicacin VHF se realiza esencialmente en lnea visual mediante onda directa espacial, el alcance disponible puede darse por la formula: d = (hr + ht) Donde, ht = Altura del Transmisor Altura del Receptor d = Alcance

COMPONENTES DEL SISTEMA: Una instalacin de VHF consta de 3 partes que son: el transceptor (tiene un

receptor superheterodino de canal simple y un transmisor de amplitud modulada), panel de control de VHF y conexiones al Interpone o al Sistema de Intercomunicacin (ICS), para proveerlos de micrfonos y audfono. En aviones ligeros es comn ver el transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se pueden encontrar paneles que integran: Comunicacin (COM), Navegacin (NAV) y Radionavegacin (RNAV). El transceptor montado en un estante contiene todos los circuitos y conectores para conectar directamente micrfono y audfono, y de esta forma realizar las respectivas mediciones, desconectando el equipo reductor de ruido de fondo, para poder tener una magnitud del V.S.W.R. Aunque estas provisiones de conexin no son universales todo equipo regido por ARINC (Aeronutica Radio Inc.) 566 deber tener una clavija para conectar el Equipo Automtico de Comprobacin (ATE). Las antenas de VHF pueden tomar varias formas, de varilla, de pala o suprimidas (fuseladas) en una instalacin triple podemos encontrar dos palas en la parte superior y otra en la parte inferior tambin puede tener dos palas y una antena suprimida en cualquier parte que reciba ondas polarizadas verticalmente.

OPERACIN DEL SISTEMA:

Controles Y Funcionamiento: Los equipos de VHF constan de:

Perillas para sintonizar determinada frecuencia, se pueden encontrar en forma de dos perillas concntricas en las cuales la exterior domina las unidades y decenas, y la interna domina las decenas y centenas. Algunos equipos tienen dos frecuencias para sintonizar, quedando una en Estambay y la otra de uso, uno puede cambiar la frecuencia de uso a la de Estambay usando un interruptor de transferencia.

El Control de Sintonizacin tambin puede ser sencillo, cuando se gira a la derecha disminuye la frecuencia y hacia la izquierda se aumenta.

El Panel de Control tambin puede tener un control de volumen previo a la caja de AIS. Control de Ruido de Fondo, desconecta la salida del receptor cuando no se est recibiendo seales, el piloto escoge a qu nivel se debe abrir la salida del audio receptor.

Control de Seleccin De modo, se puede seleccionar AM normal o AM de largo alcance (STACOM); Si la antena STACOM tiene lbulos conmutables se puede incorporar el interruptor de conmutacin.

Interruptor No/Off, abre o cierra el rel de potencia del transceptor que puede estar integrado en el control de volumen. Mando de Selectividad del Receptor, puede ser de selectividad normal o aguda (STACOM).

UHF (siglas del ingls: Ultra High Frequen Ultra Alta FrequenSeaUHF (siglas del ingls Ultra High Frequency, frecuencia ultraalta) es una banda del espectro electromagntico que ocupa el rango de frecuencias de 300 MHz a 3 GHz En esta banda se produce la propagacin por onda espacial troposfrica, con una atenuacin adicional mxima de 1 dB si existe despojamiento de la primera. frecuencia ultra alta) es una banda del espectro electromagntico que ocupa el rango de frecuencias de 300 MHz a 3 GHz En esta banda se produce la propagacin por onda espacial troposfrica, con una atenuacin adicional mxima de 1 dB si existe despagamiento de la primera. La longitud de una onda es, como su propio nombre indica, una longitud. Es decir; una distancia. La longitud de una onda es la distancia que recorre la onda en el intervalo de tiempo transcurrido entre dos mximos consecutivos de una de sus propiedades. Por ejemplo, la distancia recorrida por la luz azul (que viaja a 300.000 km/s) durante el tiempo transcurrido entre dos mximos consecutivos de su campo elctrico (o magntico) es la longitud de onda de esa luz azul. La luz roja, viaja a la misma velocidad, pero su campo elctrico aumenta y disminuye ms lentamente que en el caso de la luz azul. Por tanto, la luz roja avanzar ms distancia que en el caso de la luz azul durante el intervalo de tiempo entre dos mximos consecutivos de su campo elctrico. Por eso la longitud de onda de la luz roja es mayor que la longitud de onda de la luz azul.

Sistemas que funcionan en UHFTelevisinUno de los servicios UHF ms conocidos por el pblico son los canales de televisiones tanto locales como nacionales. Segn los pases, algunos canales ocupan las frecuencias entre algo menos de 470 MHz y unos 862 MHz Actualmente se usa la banda UHF para emitir la Televisin Digital Terrestre (TDT).

Radioenlaces Radios para uso no profesionalEn Estados Unidos y otros pases americanos, existe el servicio FRS, que permite a particulares utilizar transmisores porttiles de baja potencia para uso no profesional. Sus equivalentes en Europa son los radiotransmisores de uso personal PMR446.

Los radioaficionados tambin cuentan con dos bandas UHF:

la banda de 70cm entre los 430 y 440 MHz, y con carcter secundario; es decir, deben compartir las frecuencias con otros servicios y no son prioritarios. o Esos otros servicios pueden ser por ejemplo transmisores de baja potencia para apertura de garajes, repetidoras hogareas de televisin y dispositivos de comunicacin de baja potencia. la banda de 23cm en 1200 MHz

Telefona mvilHistricamente, las primeras frecuencias UHF utilizadas en telefona mvil en Europa lo fueron alrededor de los 50MHz, (sistema Radiocom 2000 en Francia, sistema NMT en Escandinavia). Con la llegada de la norma internacional GSM, las frecuencias afectadas en UHF se sitan alrededor de los 900 MHz La norma DCS1800 de telefona mvil es similar a la GSM, slo que la frecuencia es doble (1800 MHz). Por esa misma razn, el alcance es algo inferior pero tambin existe ms espectro para los clientes, y la denegacin de conexin por falta de canales en zonas altamente pobladas es menos frecuente. En las regiones 2 (Amrica) y 3 (Asia y el Pacfico Sur) de la UIT, la norma GSM se llama PCS1900 y la frecuencia afectada es la de 1900 MHz

Identificacin por RFID entre 860 y 960 MHzLa identificacin de productos utilizando la banda de frecuencia UHF entre 860 y 960 MHz no deja de ser el "bonsi" de las comunicaciones de radio porque se utilizan antenas de un grosor de micras y porque las potencias de emisin de los gags RFID no superan los 200W. A continuacin se muestra una tabla de referencia de las potencias de emisin para diversos dispositivos emisores de ondas electromagnticas:Fuente Electromagntica Potencia de Emisin Inlay o Tag RFID Telfono Mvil Antena RFID Estacin Base GSM Radio FM Televisin UHF 10-200 W Inferior a 2 W 2W 10-50 W 300 W 5.000.000 W

En Europa la entidad reguladora de las frecuencias utilizadas por la tecnologa RFID es la ETSI1 (Europeas) y la normativa oficial estandarizada esta descrita en la norma EN 302 208. La potencia de emisin permitida en Europa es de 2 Wat ERP (Efectiva Rdiate Poder), que es equivalente a 3,2 Wat EIRP (Effective Isotropic Radiated) (Istropa radiada efectiva) Poder)

Caractersticas y ventajas de la banda UHFLa transmisin punto a punto de ondas de radio se ve afectada por mltiples variables, como la humedad atmosfrica, la corriente de partculas del sol llamada viento solar, y la hora del da en que se lleve a efecto la transmisin de la seal. La energa de la onda de radio es parcialmente absorbida por la humedad atmosfrica (molculas de agua). La absorcin atmosfrica reduce o atena la intensidad de las seales de radio para grandes distancias. Los efectos de la atenuacin aumentan de acuerdo a la frecuencia. Usualmente, las bandas de seales de UHF se degradan ms por la humedad que bandas de menor frecuencia como la VHF. La capa de la atmsfera denominada ionsfera, puede ser til en las transmisiones a distancias largas de seales de radio con frecuencias ms bajas (VHF, etc.). La UHF puede ser de ms provecho por el ducto troposfrico donde la atmsfera se calienta y enfra durante el da. La principal ventaja de la transmisin UHF es la longitud de onda corta que es debido a la alta frecuencia. El tamao del equipo de transmisin y recepcin (particularmente antenas), est relacionado con el tamao de la onda. En este caso microondas. Los equipos ms pequeos, y menos aparatosos, se pueden usar con las bandas de alta frecuencia. La UHF es ampliamente usada en sistemas de transmisin y recepcin para telfonos inalmbricos. Las seales UHF viajan a travs de trayectorias que son las lneas de vista. Las transmisiones generadas por radios de transmisin y recepcin (transceptores) y telfonos inalmbricos no viajan muy lejos como para interferir con otras transmisiones locales. Algunas comunicaciones pblicas seguras y de negocios son tomadas en UHF. Las aplicaciones civiles como GMRS, PMR446, UHF CB, y los estndares Wiki 802.11b y 802.11g (los ms habituales en Europa) son usos populares de frecuencias UHF. Para propagar seales UHF a una distancia ms all de la lnea de vista se usa un repetidor.

7. Transmisor Localizador de Emergencia (ELT). Un ELT es un radio pequeo, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batera interna del ELT fue diseada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas. Los ELTS estn instalados lo ms prximo que se pueda a la parte frontal del avin, y estn conectados a una antena flexible. La instalacin debe ser de tal forma, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5G en el eje longitudinal del avin. Un ELT puede ser probado, removindolo de la aeronave y llevndolo a una habitacin protegida para prevenir que la transmisin cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avin si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. El piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 Mhz y si no escucha ningn tono indica que el ELT no est operando.

Piloto automticoUn piloto automtico es un sistema mecnico, elctrico o hidrulico usado para guiar un vehculo sin la ayuda de un ser humano. El trmino se usa mayoritariamente para aludir al de un avin, pero tambin existen para barcos. Modelos antiguos En los primeros das del transporte areo, las aeronaves exigan una atencin continua al piloto para poder volar de forma segura. Esto creaba una exigencia muy alta de atencin a la tripulacin y mucha fatiga. El piloto automtico se dise para llevar a cabo alguno de las tareas del piloto y aliviar esta situacin. El primer piloto automtico de una aeronave fue desarrollado en 1912 por Sperry Corporacin. Lawrence Perry (hijo del famoso inventor ( Elmer Sperry) lo mostr dos aos ms tarde, en 1914, y demostr la credibilidad de su invento haciendo volar el avin mientras mantena sus manos en alto. El piloto automtico conectaba un indicador de altitud giroscpico y una brjula magntica a un timn, elevador y alerones operados hidrulicamente. Esto permita que el avin volase recto y nivelado respecto a una direccin de la brjula sin la atencin del piloto, cubriendo as ms del 80% del trabajo total de un piloto en un vuelo tpico. Este piloto automtico de seguir recto y nivelado sigue siendo el tipo ms comn, menos caro y ms confiable. Tambin tiene el menor error de pilotaje, al tener los controles ms simples. A principios de los aos 1920 el petrolero de la Standard Ol J.A Moffet fue el primer buque en usar piloto automtico. Pilotos automticos modernos Un vuelo est dividido en las fases de taxi o rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximacin y aterrizaje. Todos estos procesos excepto el de rodaje y despegue pueden ser automatizados. Durante el rodaje no existe ningn tipo de automatizacin mientras que durante el despegue nicamente se puede activar el "Autothrottle", la gestin de potencia automtica. En condiciones de baja visibilidad el piloto automtico de la mayora de aeronaves es capaz de aterrizar en pista y controlar la desviacin horizontal con la pista del avin, es decir, mantenerla en el centro de la pista hasta la desactivacin del piloto automtico y la toma de control por parte de la tripulacin. Los pilotos automticos tienen la capacidad de volar aproximaciones enteras controlando la razn de descenso del avin y su posicin horizontal de manera automtica mediante una aproximacin ILS, sistema de aterrizaje instrumental. El piloto automtico suele ser un componente integral de un sistema de gestin de vuelo. Los pilotos automticos modernos usan sistemas informticos para controlar la aeronave. El sistema de navegacin calcula la posicin actual de la aeronave y enva estos datos al sistema de gestin de vuelo que enva las correcciones pertinentes de rumbo, y altitud, entre otros, al piloto automtico, que hace actuar las superficies de

vuelo del aparato. En un sistema de este tipo, adems de los controles de vuelo clsicos, muchas aeronaves incorporan la capacidad de gestionar el empuje mediante el autothrottle, para controlar el flujo de combustible de los motores y optimizar la velocidad de crucero, descenso y ascenso. El piloto automtico lee la localizacin y posicin de la aeronave de un sistema de gua inercial. Estos sistemas acumulan errores con el tiempo, por lo que incorporan sistemas de reduccin de error, como el sistema carrusel que gira una vez por minuto de forma que los errores se disipen en diferentes direcciones y tengan un efecto global nulo. El error en los girscopos se conoce como deriva y se debe a las propiedades fsicas del sistema, ya sea mecnico o guiado por lser, que corrompen los datos de posicin. Las diferencias entre los dos se resuelven con la ayuda del procesamiento digital de seales, normalmente con un filtro de Kalman hexadimensional. Las seis dimensiones suelen ser balanceo (roll), inclinacin (pitch), orientacin (yaw), altitud, latitud y longitud. La aeronave puede volar rutas que tienen un factor de rendimiento exigido, por lo que la cantidad de error o factor de rendimiento real debe ser monitorizado para poder volver dichas rutas particulares. Cuanto ms largo sea el vuelo mayor ser el error acumulado en el sistema. Las ayudas de radio, tales como DME, actualizaciones DME y GPS, pueden usarse para corregir la posicin de la aeronave. Las unidades de referencia inercial, por ejemplo girscopos, son la base del clculo de localizacin a bordo (ya que el GPS y otros sistemas de radio dependen de un tercero que proporcione informacin). Dichas unidades son totalmente auto contenido y usan la gravedad y la rotacin terrestre para determinar su posicin inicial. Entonces miden la aceleracin para calcular dnde estn en relacin a donde empezaron. A partir de la aceleracin puede calcularse la velocidad y de sta la distancia. En cuanto se sabe la direccin (gracias a acelermetros), las unidades de referencia inercial pueden determinar dnde estn (con ayuda de software adecuado). Categoras de aterrizaje de pilotos automticos para aviacin Los aterrizajes asistidos por instrumentos estn clasificados en categoras por la OACI, dependiendo del nivel de visibilidad exigido y el grado en el que el aterrizaje puede ser realizado automticamente sin ayuda del piloto.

CAT I: Esta categora permite al piloto aterrizar con un altitud de decisin (donde el piloto, en funcin de si tiene referencias de la pista, ya sea la pista en s o el sistema de luces de aproximacin, decide si se contina con la aproximacin o se ejecuta una aproximacin frustrada) de 200 pies y una visibilidad de 2400 pies. Los pilotos automticos simples son suficientes. CAT II: Esta categora permite al piloto aterrizar con un altitud de decisin de 100 pies y una visibilidad de 1200 pies. Los pilotos automticos tiene una exigencia de fallo pasivo. CAT IIIa: El piloto automtico es capaz de realizar un aterrizaje con altitud de decisin menor de 100 pies, pudiendo incluso ser inexistente (sin Altitud de decisin). El piloto toma el mando al tocar tierra. La tasa de error del sistema automtico debe ser menor de una millonsima. El Alcance Visual en la pista o "RVR" no ser nunca inferior a 200 metros. CAT IIIb: Igual que la IIIa. RVR mnimo inferior a 200m pero nunca inferior a 50m.

PANTALLA EFIS

El sistema EFIS proporciona al piloto una gran fiabilidad, el sistema AMLCD pantalla clara y legible bajo luz solar. CARACTERSTICAS PANTALLA: 5 ATI o 6,4 AMLCD Diagonal, pantalla de alta velocidad de la frecuencia de actualizacin para el anti-aliasing y la claridad. CONFIGURACIN: EHSI / EADI son parte nica numerada, autnomo de las unidades de visualizacin altamente integrados que estn diseados para conectarse a una avinica de las aeronaves suites digital o analgica. ILUMINACIN: La luz del sol legible y se ajusta con el maestro y el regulador individual. Auto-deteccin de salpicaduras La luz del sol. CORRIENTE: potencia estndar aeronaves, bien 28v o 115v 400Hz con proteccin EMI / RFI. MANTENIMIENTO: Amplia incorporada a la prueba de reversin automtica y el aislamiento rpido mantenimiento. SISTEMA: se adapta la interfaz completamente reversible y fcilmente y genricos a Digital (429) o analgico (Syncro aeronaves configuraciones).

A BORDO EXPERIENCIA: Bell 412, Bell 427, Bell 430, Agusta A109 helicptero, USAF C-18, NT Zeppelin, Boeing 727, 727 Simuladores, Gulfstream 62. Sistema Electrnico de Instrumentos de vuelo (EFIS) El sistema EFIS AMLCD est diseado para sustituir directamente el actual electromecnico HSI / IDA sin cambios cableado de la aeronave. El sistema EFIS AMLCD Asimismo, sustituye la EFIS CRT baja fiabilidad con un mnimo de cambios de avin cableado, reduciendo el peso, aumentar la fiabilidad y la legibilidad luz del sol. El sistema EFIS emula la corriente HSI / IDA para reducir la formacin de pilotos sino que tambin permite formatos de pantalla que superan ampliamente los sistemas existentes, como el radar meteorolgico en el modo de MAP, el modo de ARC y el perfil vertical. FMS y datos informticos de misin, como punto de referencia y ruta, aeropuerto ms cercano, ms cercano ayudas de navegacin, rutas alternativas, de alternativa de destino, Norte arriba, mapa mvil, velocidad del viento y direccin, la distancia por recorrer, ETA y muchos ms. TCAS informacin como el trfico en el formato de visualizacin estndar ARINC 735, de asesoramiento resolutionary en un formato de velocidad vertical fly-to-verde. Funciones de radio altmetro, tales como altura de decisin, aumento de la escala para las operaciones de aterrizaje de helicpteros, todo ello adems de la norma ADI, HSI, teniendo punteros, desviacin de curso, la anunciacin piloto automtico, director de vuelo barras transversales o barras de V y de advertencia y banderas amarillas. Nuestras pantallas de alta resolucin AMLCD utilizar tecnologas de pantalla plana para una mayor claridad y contraste de colores brillantes y luces para la noche de carga controlada y la legibilidad luz del sol. Opciones de configuracin de vuelo EFIS El sistema consiste en un EFIS, dos o cuatro programables, autocontenida EADI y EHSI. Todas las pantallas tienen los nmeros de la misma parte y son completamente intercambiables. El sistema EFIS ofrece capacidades completas de reversin con el uso de nuestro modo integrado, capacidad de interfaz de grandes y nuestro bus M de alta velocidad cruz. Las teclas de bisel son software programable y el formato de visualizacin principal / funcin est determinada por el hardware de los flejes en el lugar de instalacin.

PANTALLAS EADI

EADI funcional Muestra La pantalla EADI se puede configurar para mostrar la informacin desde la informacin a la actitud bsica completa PFD (Primaria exhibicin de vuelo) con funciones AirData sin cambios de hardware. EADI formatos de visualizacin incluyen actitud en cualquier pelota o formato cuadrado, se deslizan por la pendiente, localizador, el aumento de la pista, el director de vuelo del cabello cruz o formato de V bar, anunciacin piloto automtico, lectura del radio altmetro, altura de decisin, la velocidad de giro, la bola de deslizamiento, el modo de compuestos (HSI funciones) y el marcador faro. Con la adicin de la interfaz de AirData el EADI puede proporcionar la altitud, velocidad, mach, correccin baro, el exceso de velocidad y la cinta de advertencia, la ampliacin de velocidad actual y la altitud. Menos modos se pueden mostrar en funcin de la opcin del cliente.

PANTALLAS EHSI

EHSI funcional Muestra El EHSI proporciona la siguientes formatos de visualizacin y los datos relativos: los datos bsicos de partida HSI, por supuesto, la pista que desee, la direccin por supuesto, los punteros de rodamientos para seleccionables varias fuentes, seleccione la partida, seleccione la seleccin de cursos, el rango (modo MAPA), waypoint y ruta, aeropuertos ms cercanos , la ms cercana Radioayudas, al norte hacia arriba o corriente subiendo modo, la velocidad de giro, se deslizan por la pendiente, la informacin de radar meteorolgico en la ARC, el MAP y el modo de perfil, los vientos y la direccin del viento, ETA, TTG, DTG, la seleccin de navegacin, seleccin de modo y de superposicin con TCAS indicacin de velocidad vertical con capacidad de asesora resolutionary. Modo incluye: HSI (360 rosa de los vientos) - (HSI slo datos) MAP - Datos GPS y HSI datos slo ARC (120 rosa de los vientos)-Modo de visualizacin ampliada MAPA ARC - Con los datos GPS ARC + WX - Con datos WX MAPA ARC WX + - Con WX y datos GPS Modo Composite - IDA / Modo Composite HSI Menos modos pueden ser utilizados en funcin de la opcin del cliente. Muestra Composite Mode En caso de fallo de una unidad de la EFIS el indicador de funcionamiento se cambiar al modo de visualizacin compuesto. El modo de muestra compuesta tanto IDA y funciones HSI. La parte superior de la pantalla presenta una porcin de la pantalla actitud truncada en la parte inferior. FD barras de comandos, la indicacin GS, anunciacin MB, lectura de la AR, lectura de la DH y la anunciacin, y anunciacin fuente de actitud, se muestra la informacin. La velocidad de visualizacin de la curva, la pista en aumento, y ampli la informacin localizador se sobrescribirn con la informacin HSI. La parte inferior de la pantalla presentar la informacin del ttulo (180 comps de arco). La partida de errores y de lectura, curso / puntero DTK y la lectura, curso / XTK desviacin y la escala, A / FR indicaciones, los punteros del rodamiento, la anunciacin fuente de navegacin, y la informacin se muestra la distancia DME.

Nombre Abreviatura inglesa Banda ITU Frecuencias Longitud de onda Inferior a 3 Hz > 100.000 km Extra baja frecuencia ELF 1

3-30 Hz 100.00010.000 km Super baja frecuencia SLF 2 30-300 Hz 10.0001000 km Ultra baja frecuencia ULF 3 3003000 Hz 1000100 km Muy baja frecuencia VLF 4 330 kHz 10010 km Baja frecuencia LF 5 30300 kHz 101 km Media frecuencia MF 6 3003000 kHz 1 km 100 m Alta frecuencia HF 7 330 MHz 10010 m Muy alta frecuencia VHF 8 30300 MHz 101 m Ultra alta frecuencia UHF 9 3003000 MHz 1 m 100 mm Super alta frecuencia SHF 10 3-30 GHz 100-10 mm Extra alta frecuencia EHF 11 30-300 GHz 101 mm Por encima de los 300 GHz < 1 mm

Frecuencias extremadamente bajas: Llamadas ELF (Extremely Low Frequencies), son aquellas que se encuentran en el intervalo de 3 a 30 Hz. Este rango es equivalente a aquellas frecuencias del sonido en la parte ms baja (grave) del intervalo de percepcin del odo humano. Cabe destacar aqu que el odo humano percibe ondas sonoras, no electromagnticas, sin embargo se establece la analoga para poder hacer una mejor comparacin. Frecuencias super bajas: SLF (Super Low Frequencies), son aquellas que se encuentran en el intervalo de 30 a 300 Hz. En este rango se incluyen las ondas

electromagnticas de frecuencia equivalente a los sonidos graves que percibe el odo humano tpico.

Frecuencias ultra bajas: ULF (Ultra Low Frequencies), son aquellas en el intervalo de 300 a 3000 Hz. Este es el intervalo equivalente a la frecuencia sonora normal para la mayor parte de la voz humana. Frecuencias muy bajas: VLF, Very Low Frequencies. Se pueden incluir aqu las frecuencias de 3 a 30 kHz. El intervalo de VLF es usado tpicamente en comunicaciones gubernamentales y militares. Frecuencias bajas: LF, (Low Frequencies), son aquellas en el intervalo de 30 a 300 kHz. Los principales servicios de comunicaciones que trabajan en este rango estn la navegacin aeronutica y marina. Frecuencias medias: MF, Medium Frequencies, estn en el intervalo de 300 a 3000 kHz. Las ondas ms importantes en este rango son las de radiodifusin de AM (530 a 1605 kHz). Frecuencias altas: HF, High Frequencies, son aquellas contenidas en el rango de 3 a 30 MHz. A estas se les conoce tambin como "onda corta". Es en este intervalo que se tiene una amplia gama de tipos de radiocomunicaciones como radiodifusin, comunicaciones gubernamentales y militares. Las comunicaciones en banda de radioaficionados y banda civil tambin ocurren en esta parte del espectro. Frecuencias muy altas: VHF, Very High Frequencies, van de 30 a 300 MHz. Es un rango popular usado para muchos servicios, como la radio mvil, comunicaciones marinas y aeronuticas, transmisin de radio en FM (88 a 108 MHz) y los canales de televisin del 2 al 12 [segn norma CCIR (Estndar B+G Europa)]. Tambin hay varias bandas de radioaficionados en este rango. Frecuencias ultra altas: UHF, Ultra High Frequencies, abarcan de 300 a 3000 MHz, incluye los canales de televisin de UHF, es decir, del 21 al 69 [segn norma CCIR (Estndar B+G Europa)] y se usan tambin en servicios mviles de comunicacin en tierra, en servicios de telefona celular y en comunicaciones militares. Frecuencias super altas: SHF, Super High Frequencies, son aquellas entre 3 y 30 GHz y son ampliamente utilizadas para comunicaciones va satlite y radioenlaces terrestres. Adems, pretenden utilizarse en comunicaciones de alta tasa de transmisin de datos a muy corto alcance mediante UWB. Tambin son utilizadas con fines militares, por ejemplo en radares basados en UWB. Frecuencias extremadamente altas: EHF, Extrematedly High Frequencies, se extienden de 30 a 300 GHz. Los equipos usados para transmitir y recibir estas seales son ms complejos y costosos, por lo que no estn muy difundidos an.

Existen otras formas de clasificar las ondas de radiofrecuencia.