CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA

INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA

CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL.

CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL

TRÁNSITO Y TRANSPORTE

BOGOTÁ D.C.

2011

2

Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil

INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA

CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL.

CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA

Trabajo de grado

Director Ing. Carlos Fabian Flórez Valero

Ingeniero Civil - Director Especialización Geotecnia Vial y Pavimentos

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL

TRÁNSITO Y TRANSPORTE

BOGOTÁ D.C.

2011

3

Nota de aceptación:

Firma del jurado

Bogotá, 23 de junio de 2011

4


A Dios, por darme la fortaleza y la salud para culminar este trabajo.

A mi familia, por acompañarme durante esta etapa de la vida y por apoyarme en

todas mis decisiones.

A mis padres y hermano, quienes me enseñaron la importancia de aprender de los

errores, por hacerme la persona que soy hoy en día y por haberme incentivado a

continuar a pesar de las dificultades.

A Sergio, quien me acompaño sin importar el frio, ni el cansancio, ni la hora; y

estuvo conmigo durante esta lucha por lograr mis metas y no permitió que me

rindiera cuando creía que no podía más.

A mis profesores, quienes compartieron sus conocimientos y experiencia durante

esta etapa de la vida y fueron parte fundamental de este proceso de aprendizaje.

A mis amigos, Javier, Ángela, María y Julián y a mis compañeros de estudio, por

aquellas largas noches en vela, por las risas, por tantos esfuerzos compartidos y

por hacer de este proceso de aprendizaje un camino lleno de experiencias

maravillosas e inolvidables.

Simplemente a la vida misma, por permitirme disfrutarla.

5

CONTENIDO

GLOSARIO ............................................................................................................ 10

INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 12

1. OBJETIVOS .................................................................................................... 14

1.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 14

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 14

2. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 15

2.1. NORMATIVIDAD EN COLOMBIA ............................................................ 15

2.1.1. Normatividad colombiana con relación al uso de la bicicleta. ............ 15

2.1.2. Normatividad colombiana con relación al examen de embriaguez y

alcoholemia. .................................................................................................... 17

2.2. ASPECTOS TEÓRICOS DE UN ESTUDIO DE CASOS Y CONTROLES 18

2.2.1. Factores de riesgo. ............................................................................ 18

2.2.2. Medidas epidemiológicas. ................................................................. 19

2.2.3. Riesgo relativo. .................................................................................. 20

2.2.4. Oportunidad relativa (OR). ................................................................. 20

2.2.5. Riesgo Atribuible. ............................................................................... 21

2.2.6. Estudio de casos y controles. ............................................................ 22

3. ESTADO DEL ARTE....................................................................................... 23

3.1. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL .................. 23

3.1.1. Artículo: The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries. ................. 23

3.1.2. Artículo: “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury” .......... 29

3.2. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES EN COLOMBIA ........................ 35

3.2.1. Estudio realizado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la

Región 36

3.2.2. Investigación realizada por el Instituto Nacional de Medicina Legal y

Ciencias Forenses, Forensis 2008 y 2009. .................................................... 38

6


4. DISEÑO METODOLOGICO ........................................................................... 41

4.1. ESTADO DEL ARTE ................................................................................ 41

4.2. REVISIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS CICLOPARQUEADEROS Y

MEDICIONES EN LA CICLO RUTA AVENIDA CIUDAD DE CALI .................... 42

4.3. DISEÑO DE ENCUESTA ......................................................................... 51

4.3.1. Encuesta versión 1: modelo de prueba. ............................................ 51

4.3.2. Encuesta versión 2: modelo definitivo. .............................................. 53

4.4. TOMA DE DATOS.................................................................................... 63

4.5. ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................................. 65

5. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS..................................... 66

6. CONCLUSIONES ........................................................................................... 95

7. RECOMENDACIONES ................................................................................... 99

8. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................. 102

7

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Normatividad existente con relación a la bicicleta en Colombia.............................. 16

Tabla 2. Distribución de casos y controles por concentración de alcohol en sangre (BAC)

en el estudio realizado en Helsinki .............................................................................................. 25

Tabla 3. Riesgo de lesión en ciclistas relacionado con la participación de alcohol

(BAC>10mg/dl) y con la edad, obtenido en el estudio realizado en Helsinki ....................... 26

Tabla 4. Alteraciones de la salud observadas durante el estudio realizado en Helsinki..... 27

Tabla 5. Características de los casos y los controles analizados en el estudio realizado en

Maryland. ......................................................................................................................................... 31

Tabla 6. Muertos en accidentes de tránsito según nivel de alcohol en sangre en Bogotá y

Medellín en el año 2008 ................................................................................................................ 39

Tabla 7. Revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá (a) Cicloparqueaderos de

Transmilenio, (b) Cicloparqueaderos Universitarios y (c) Cicloparqueaderos de Centros

Comerciales ..................................................................................................................................... 43

Tabla 8. Resultados de la revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá .............. 44

Tabla 9. Lista de chequeo y cuadro para prueba de alcoholemia .......................................... 62

Tabla 10. Fecha, hora y cantidad de encuestados según el lugar de medición .................. 63

8


LISTA DE GRÁFICAS Gráfica 1. Distribución modal de viajes en la ciudad de Bogotá ............................................. 36 Gráfica 2. Desplazamiento en bicicleta en diferentes ciudades del mundo .......................... 37 Gráfica 3. Muertos y lesionados en accidente de tránsito según condición de la víctima en Colombia en el año 2009 .............................................................................................................. 38 Gráfica 4. Ciclistas muertos en accidente de tránsito según el nivel de alcohol en sangre 40 Gráfica 5. Distribución de la población encuestada según el lugar de encuesta ................. 67 Gráfica 6. Distribución de la población encuestada según sexo ............................................ 67 Gráfica 7. Distribución de la población encuestada según la edad ........................................ 68 Gráfica 8. Distribución de la población encuestada según el tipo de vehículo ..................... 69 Gráfica 9. Distribución de la población encuestada según la actividad económica ............ 70 Gráfica 10. Distribución de la población encuestada según el grado de escolaridad ......... 71 Gráfica 11. Experiencia en el uso de la bicicleta como modo de transporte ........................ 72 Gráfica 12. Experiencia en el uso de la bicicleta relacionado con (a) Frecuencia de utilización del chaleco reflectivo y (b) Uso del casco ................................................................ 73 Gráfica 13. Frecuencia de utilización de la bicicleta en la semana ........................................ 74 Gráfica 14. Uso del chaleco reflectivo (a) Frecuencia de utilización (b) Es indispensable para la seguridad ............................................................................................................................ 75 Gráfica 15. Ciclo rutas (a) Cantidad de ciclo rutas encontradas durante el recorrido y (b) Uso de las ciclo rutas encontradas .............................................................................................. 77 Gráfica 16. Casco (a) Distribución porcentual del uso y (b) Es considerado imprescindible para la seguridad ............................................................................................................................ 79 Gráfica 17. Consumo de alcohol (a) Frecuencia de consumo y (b) Día de la semana que prefiere el encuestado ................................................................................................................... 80 Gráfica 18. Frecuencia de consumo de alcohol y su relación con la edad del encuestado 81

9

Gráfica 19. Consumo de alcohol (a) Consumo antes de realizar un desplazamiento en bicicleta (b) considera que disminuye las habilidades psicomotrices .................................... 83 Gráfica 20. Frecuencia con la que realizan desplazamientos bajo los efectos del alcohol 84 Gráfica 21. Actitud que toman los ciclistas cuando conducen bajo los efectos de alguna bebida alcohólica ............................................................................................................................ 85 Gráfica 22. Velocidad a la cual el ciclista considera que se desplaza .................................. 86 Gráfica 23. Velocidad estimada para cada ciclista, acorde al tiempo que percibe se demora y el barrio de destino dicho ............................................................................................ 87 Gráfica 24. Velocidad que el ciclista considera segura para desplazarse ............................ 88 Gráfica 25. Personas que conocen el límite de alcohol en mg/ml .......................................... 89 Gráfica 26. Concentración de alcohol en sangre de las personas encontradas con BAC positivo durante la realización de la encuesta piloto................................................................. 90 Gráfica 27. Resultados de BAC positivo según la edad del encuestado ............................. 91 Gráfica 28. Resultados de BAC positivo según el tipo de vehículo ....................................... 91 Gráfica 29. Resultados de BAC positivo según la actividad económica ............................... 92 Gráfica 30. Resultados de BAC positivo según localización del encuestado ....................... 92 Gráfica 31. Resultados de BAC positivo según distancia entre el lugar de la encuesta y el barrio de destino ............................................................................................................................. 93 Gráfica 32. Resultados de BAC positivo según la experiencia del ciclista............................ 93 Gráfica 33. Resultados de BAC positivo según la frecuencia de conducción de la bicicleta en la semana ................................................................................................................................... 94 Gráfica 34. BAC positivo y su relación con el uso de los elementos de protección ............ 94

10


GLOSARIO

ALCOHOLEMIA: presencia de alcohol en la sangre.

ALCOHOLÍMETRO: instrumento usado para determinar el nivel de alcohol

presente en un líquido o gas

BAC: sigla en inglés que corresponde a concentración de alcohol en sangre, dicho

valor se obtiene a partir de un test de alcoholemia el cual determina la cantidad de

alcohol en gramos por litro de sangre.

BICICLETA: vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se

desplaza por el esfuerzo de su conductor accionado por medio de pedales.

CASCO: pieza que cubre la cabeza, especialmente diseñada para proteger contra

golpes, sin impedir la visión periférica adecuada que cumpla, con las

especificaciones de la norma ICONTEC 4533

CHALECO REFLECTIVO: chaleco fluorescente con cintas reflectivas. El color

fluorescente permite una mejor visualización diurna y las cintas reflectivas

permiten una visualización nocturna.

CICLISTA: conductor de bicicleta o triciclo.

CICLOPARQUEADERO: establecimiento acondicionado para el parqueo de

bicicletas.

CICLO RUTA: vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en

forma exclusiva.

11

EMBRIAGUEZ: estado de alteración transitoria de las condiciones físicas y

mentales, causada por intoxicación aguda que no permite una adecuada

realización de actividades de riesgo y no necesariamente es alcohólica.

PUNTO DE ENCUENTRO: espacios cercanos a algunas estaciones de

Transmilenio, que hacen parte del Plan Maestro de Espacio Público, dichos

Puntos de Encuentro, están equipados con baños públicos para hombres y

mujeres, un punto de café, módulos de venta, módulos de de atención al

ciudadano y parqueadero para bicicletas. Hasta el momento se han dispuesto

cuatro puntos en Bogotá ubicados en las cercanías de las estaciones Biblioteca el

Tintal, Alcalá, Mundo Aventura y Las Aguas.

VEHÍCULO: todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de

personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada

abierta al público.

12


INTRODUCCIÓN

En Estados Unidos el 30% de los ciclistas muertos y el 16% de los ciclistas

heridos en accidente de tránsito fueron encontrados con concentración de alcohol

en sangre (BAC, por sus siglas en inglés) superior al permitido (Guohua Li, 1994).

Mientras que en Colombia el 19% de los ciclistas muertos fueron encontrados con

BAC positivo según el único estudio realizado en ciclistas por el Instituto de

Medicina Legal y Ciencias Forenses en el año 2008. Ligado a este hecho se

encuentran los factores de riesgo de accidentalidad en ciclistas tales como la

velocidad o el no uso de los elementos de protección.

Aunque el ciclista es un actor importante dentro del tránsito y el transporte de una

ciudad, ya sea como modo de transporte complementario o bien como modo de

transporte único, siempre ha sido uno de los elementos más vulnerables a

diversos factores, tales como la accidentalidad, la inseguridad y a las condiciones

ambientales, para disminuir este hecho, actualmente Bogotá cuenta con la red de

ciclo rutas más grande de Latinoamérica, con una longitud de 344 kilómetros (IDU,

2010) y según el Observatorio de Movilidad de Bogotá, a diario se realizan en

promedio 170 mil viajes por ellas (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010).

No obstante, los ciclistas siguen siendo vulnerables ante muchos factores de

riesgo, como por ejemplo, el consumo de alcohol; el cual está asociado al índice

de muertes y lesiones en tránsito y al tema de la seguridad vial, tal y como se

puede evidenciar en las cifras mencionadas para Estados Unidos y Colombia.

Esta relación se explica por los efectos ocasionados por el alcohol como lo son la

disminución de capacidades fisiológicas, el tiempo de respuesta, la capacidad de

reacción para el frenado y la facilidad con que se desvía un conductor debido a la

pérdida de atención y concentración. (Forenses, 2009)

13

El propósito de este trabajo es, entonces, investigar estos factores de riesgo en

ciclistas y su relación con el consumo de alcohol en la ciudad de Bogotá,

valiéndose de un trabajo de campo y de estudios ya realizados, como el elaborado

por el Observatorio de Movilidad de Bogotá a partir de la encuesta de movilidad

del 2005 que, entre otras cosas, muestra que la cantidad de usuarios de la

bicicleta, como modo de transporte recurrente, ha aumentado con el paso de los

años.

14


1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

Investigar sobre los factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta en

la ciudad de Bogotá y su relación con el consumo de alcohol.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Identificar los cicloparqueaderos con mayor demanda en la ciudad de

Bogotá.

• Revisar la utilización de los cicloparqueaderos de la ciudad y de la ciclo

ruta de la Avenida Ciudad de Cali.

• Diseñar y validar la encuesta a utilizar para indagar sobre la seguridad

vial en ciclistas, la cual servirá para identificar el riesgo que perciben y el

riesgo que realmente toman los ciclistas sobre el consumo de alcohol.

• Determinar qué porcentaje de ciclistas son encontrados con niveles de

alcohol en sangre, durante la realización de la prueba piloto.

15

2. MARCO TEÓRICO

2.1. NORMATIVIDAD EN COLOMBIA

Actualmente la normatividad relacionada con el uso de la bicicleta en Colombia no

está adecuadamente articulada entre sí y no es consecuente con la prioridad que

debe tener la bicicleta dentro del tránsito en una ciudad. A continuación se

presenta un resumen de las principales normas que rigen la movilidad en bicicleta

en Colombia.

2.1.1. Normatividad colombiana con relación al uso de la bicicleta.

La normatividad vigente en torno a la bicicleta está regida principalmente por el

Código Nacional de Tránsito Terrestre y por algunos Decretos y Resoluciones

adicionales resumidos en la Tabla 1. A continuación se relacionan los artículos

principales de los decretos, resoluciones y leyes que tratan el tema de las

bicicletas en Colombia.

16


Tabla 1. Normatividad existente con relación a la bicicleta en Colombia

Fecha Resolución, Ley o

Decreto Titulo Datos Básicos

02/12/2004

Resolución No.

3600 Ministerio de

transporte

Por la cual se

reglamenta la

utilización de cascos de

seguridad para la

conducción de

bicicletas y triciclos

ARTICULO 5. Uso Obligatorio del

CASCO de seguridad para quien

maneja bicicleta y/o triciclo. Al

igual que su acompañante si lo

hubiese

06/08/2002 Ley 769

Por la cual se expide el

Código Nacional de

Tránsito Terrestre y se

dictan otras

disposiciones

ARTICULO 94. los conductores

de estos tipos de vehículos y sus

acompañantes deben vestir

chalecos o chaquetas reflectivas

cuando se conduzca entre las

18:00 y las 6:00 horas del día

siguiente

ARTICULO 95. NO podrán

LLEVAR ACOMPAÑANTE

excepto mediante el uso de

dispositivos diseñados

especialmente para ellos, ni

transportar objetos que

disminuyan la visibilidad o que los

incomoden en la conducción

ARTICULO 95. Cuando circulen

en horas nocturnas, deben llevar

dispositivos en la parte delantera

que proyecten LUZ BLANCA y en

la parte trasera que reflecten LUZ

ROJA

2006 Decreto 319 Plan Maestro de

Movilidad

ARTICULO 3. Se destinara un (1)

estacionamiento de Bicicletas por

cada diez (10) parqueadero de

vehículos

Fuente: Elaboración propia con base en Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región,

2010

17

2.1.2. Normatividad colombiana con relación al examen de embriaguez y

alcoholemia.

Según la resolución No 414 del 27 de agosto de 2002, por la cual se fijan los

parámetros científicos y técnicos relacionados con el examen de embriaguez y

alcoholemia, para determinar el estado de embriaguez alcohólica de una persona

se podrán utilizar los siguientes procedimientos:

Alcoholemia: La cual se obtiene de la medición de la cantidad de etanol en

sangre y se expresa en mg de etanol/100 ml de sangre total. Determinar la

alcoholemia se puede hacer de manera directa, a través de la medición de

etanol en sangre por métodos de laboratorio o se puede determinar de

manera indirecta midiendo la cantidad de etanol en aire espirado, utilizando

un equipo tipo alcohosensor.

Examen clínico: Cuando no se cuente con métodos directos o indirectos de

determinación de alcoholemia, se realizará el examen clínico según el

estándar establecido por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias

Forenses.

La interpretación de los resultados de alcoholemia, independientemente del

método empleado para su determinación, requiere la correlación con el estado de

embriaguez alcohólica de una persona, así:

• Estado de embriaguez negativo: Menor 40 mg de etanol/100 ml de sangre total.

• Primer grado: Entre 40 y 99 mg de etanol/100 ml de sangre total.

• Segundo grado: Entre 100 y 149 mg de etanol/100 ml de sangre total.

• Tercer grado: Mayor o igual 150 mg de etanol/100 ml de sangre total.

18


2.2. ASPECTOS TEÓRICOS DE UN ESTUDIO DE CASOS Y CONTROLES

En este sub capitulo se presentan algunos conceptos básicos para desarrollar una

investigación epidemiológica. Se explican algunos conceptos tales como factor de

riesgo, riesgo relativo y riesgo atribuible. Además se hace alusión a las medidas

conocidas en inglés como odds y odds ratio y las principales medidas utilizadas en

epidemiología.

Tal y como explica Juan Londoño en su libro “Metodología de la investigación

epidemiológica”, la epidemiología es una rama de la ciencia que estudia la salud y

la enfermedad de la población humana y su objetivo es mejorar la salud de la

población. Para llevar a cabo este tipo de investigaciones se deben tener en

cuenta tres etapas secuenciales. La primera, es una descripción del estado de

salud de la población de interés, la segunda es una identificación de los factores

relacionados con la presentación de un enfermedad o una lesión, también

conocidos como factores de riesgo y la tercera etapa consiste en métodos de

prevención de la presentación de nuevos casos mediante la disminución en la

exposición a tales factores.

2.2.1. Factores de riesgo.

Los elementos que contribuyen al desarrollo de una enfermedad o a la

presentación de una lesión se conocen como factores de riesgo, debido que a

mayor exposición de la población mayor será la incidencia de tales eventos, lo

cual implica un mayor riesgo. Por ejemplo, el tabaquismo es un factor de riesgo

para el cáncer de pulmón, cáncer oral, entre otros. Algunos factores de riesgo son

intrínsecos o propios del individuo y otros son extrínsecos o propios del ambiente.

19

Entre los primeros están los factores genéticos y los inmunológicos y entre los

segundos se encuentran los factores sociales dentro de los cuales se encuentran

los económicos, políticos y culturales y los factores físicos tales como el agua, el

aire y los agentes químicos. Muchos factores de riesgo resultan de una

combinación de los factores intrínsecos y extrínsecos. Las lesiones que se

presentan como consecuencia de los accidentes de tránsito, por ejemplo, pueden

ocurrir como resultado de la velocidad, la embriaguez, la imprudencia, la falta de

visibilidad, las especificaciones de la vía y entre otras causas (Londoño, 2010)

2.2.2. Medidas epidemiológicas.

Las principales medidas epidemiológicas son:

Razón: Es una operación mediante la cual se compara por medio de una

división dos cantidades de naturaleza diferente con el propósito de expresar

una diferencia. Una razón por sexo (hombre/mujer) de 10/1 en las personas

infectadas por un virus revela que por cada 10 hombres infectados existe

una mujer infectada. (Londoño, 2010)

Proporción: Es una medida que expresa la frecuencia con la cual se

presenta cierto evento con respecto al total de unidades observadas. Por

ejemplo, si en un grupo de 200 niños 20 padecen de malnutrición, la

prevalencia de tal condición en el grupo se puede expresar claramente por

la proporción 20/200, es decir 0.10. Es usual y conveniente expresar el

resultado de una proporción como un porcentaje, para este caso en

particular el 10% del grupo padece de malnutrición. (Londoño, 2010)

20


Tasa: Es una medida que expresa la frecuencia con la cual se presenta

determinado evento en el tiempo. El numerador de una tasa es el número

de eventos que se presentan en un determinado periodo y el denominador

es el tiempo hábil durante el cual han ocurrido estos eventos. Una tasa

expresa el número de casos que ocurren por unidad de tiempo. (Londoño,

2010)

2.2.3. Riesgo relativo.

Según Luis Londoño, de los estudios epidemiológicos, la medición de la

asociación de la exposición con cierta enfermedad o con la muerte se hace a

menudo por medio de una razón, en la cual el numerador es el riesgo de enfermar

o morir de los expuestos, y el denominador, es el riesgo de enfermar o morir de

los no expuestos, A dicha razón, se le conoce como riesgo relativo.

Dado que el riesgo de enfermar o morir se mide por medio de proporciones, el

riesgo relativo puede expresarse mediante la siguiente forma:

2.2.4. Oportunidad relativa (OR).

Aunque esta no es una medida epidemiológica en sí, es importante hacer alusión

a la razón conocida en inglés como odds ratio y que para efectos prácticos se ha

21

traducido como oportunidad relativa1. Una odds u oportunidad se define como la

relación entre la frecuencia o probabilidad de que se obtenga un resultado, éxito, y

la probabilidad de que se obtenga el otro, fracaso. Por ejemplo si en el transcurso

de un periodo de tiempo, en un grupo de n personas inicialmente sanas,

presentan una enfermedad y no la presentan, la oportunidad relativa es la

probabilidad de enfermar sobre la de no enfermar, es decir .

2.2.5. Riesgo Atribuible.

¿Cuánto de la enfermedad que se produce se puede atribuir a una exposición

determinada? Esta pregunta se puede responder a partir del riesgo atribuible,

expresado por Londoño como la cantidad o proporción de incidencia de la

enfermedad que se puede atribuir a una exposición específica. Por ejemplo,

¿Cuánto del riesgo de cáncer experimentado por los fumadores puede atribuirse

al consumo de tabaco? El concepto de riesgo atribuible es de suma importancia

en salud pública, porque aborda una cuestión diferente al riesgo relativo y es

¿Cuánto del riesgo de la enfermedad se puede esperar prevenir si somos capaces

de eliminar la exposición al factor de riesgo en cuestión? Se pueden calcular dos,

el riesgo atribuible para personas expuestas (el riesgo atribuible de cáncer de

pulmón en fumadores) o se puede calcular el riesgo atribuible para el total de la

población (el riesgo atribuible de cáncer de pulmón en el total de la población, esto

quiere decir, fumadores y no fumadores)

1 La traducción del termino odds ratio presenta dificultades de traducción al español, se ha traducido

también como razón de disparidades, oportunidad relativa, razón de posibilidades, razón de ventajas, entre otras (Tapia Granados y Martin Moreno y Banegas, citados en Londoño, 2010)

22


2.2.6. Estudio de casos y controles.

La estrategia de los estudios de casos y controles consiste en comparar la

exposición de un grupo de personas que presenta el evento de interés con la

exposición de otro grupo comparable o de controles que no presentan tal evento.

A diferencia de los estudios de seguimiento, en los cuales se mide la presentación

del evento de interés en grupos definidos, en los estudios de casos y controles se

mide la exposición en grupos definidos a partir de la enfermedad o de la

mortalidad. Esta estrategia supone que los casos son todos los que se han

presentado en una muestra de cierta población y los controles son todas las

personas de una muestra que permanecen sanas en la misma población.

(Londoño, 2010)

23

3. ESTADO DEL ARTE

Después de realizar una revisión de los estudios existentes sobre factores de

riesgo en ciclistas, se encontraron principalmente dos investigaciones acerca del

tema a nivel mundial, las cuales sirvieron de guía para el presente estudio. En

Colombia los factores de riesgo en ciclistas es un tema apenas explorado.

3.1. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL

En este sub capitulo se presentaran los principales estudios e investigaciones

realizados acerca de los factores de riesgo en ciclistas a nivel mundial, estas

investigaciones consistieron en estudios de casos y controles, un primer estudio

realizado en Helsinki y un segundo estudio realizado en Maryland.

3.1.1. Artículo: The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries.

La primera investigación encontrada a nivel mundial fue realizada en Helsinki por

Seppo Olkkonen y Risto Honkanen y la cual fue publicada en 1986 y la

denominaron “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries”, cuya traducción al

español corresponde a “el rol del alcohol en lesiones no fatales en ciclistas”. Dicha

investigación tuvo por objeto relacionar el riesgo de lesiones en ciclistas con la

concentración de alcohol en sangre BAC, Blood Alcohol Concentration, y tuvo

como hipótesis central que el alcohol aumenta el riesgo de lesiones en ciclistas,

tanto o más, que el riesgo del peatón a caerse o del conductor de un vehículo a

tener un accidente de tránsito. Para tal fin los investigadores tomaron dos periodos

de medición, el primero del 1 de Mayo al 30 de Junio de 1986 y el segundo

periodo del 20 de Julio al 30 de Septiembre del mismo año.

24


Esta investigación consistió en un estudio de casos y controles. Para los casos; se

estudiaron personas mayores de 16 años que hubieran sufrido lesiones no fatales

en accidentes ocurridos entre las 3:00 pm y las 10:00 pm o que ingresaran a

emergencias en tres hospitales específicos de Helsinki (Töölö, Surgical o Malmi)

dentro de las 6 horas siguientes a la ocurrencia del accidente. Para los controles

se eligieron 28 puntos de control y a partir de estos se seleccionaron 700 ciclistas

en la calle, entre las 4:00 pm y las 9:00 pm durante 14 días. Tanto en los casos

como en los controles se realizaron pruebas de concentración de alcohol en

sangre (BAC) por medio de analizadores de alcohol en el aliento (donde, BACs de

10 mg/dl o mas fueron clasificados como muestras positivas), además se midió, la

agudeza visual y para los casos se cuantificó la gravedad de la lesión. Ya para el

análisis estadístico se manejaron las siguientes variables, edad, sexo, trastornos

de salud, agudeza visual, día de la semana, hora, lugar y BAC. La oportunidad

relativa ( , donde a= casos expuestos, b= controles expuestos, c=

casos no expuestos, d= controles no expuestos) fue utilizada para estimar el

riesgo relativo (Olkkonen & Honkanen, 1990).

3.1.1.1 Resultados obtenidos en el estudio “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle

Injuries”,

En este estudio fueron encontrados un total de 140 casos; 88 durante el primer

periodo de estudio y 52 durante el segundo periodo. Los rangos de edades fueron

entre 16 y 69 años para los casos y entre 16 y 78 años para los controles; la

proporción de hombres y mujeres fue de 1.33 para los casos y 1.03 para los

controles y entre los mecanismos de lesión más frecuentes se encontraron las

caídas y los choques contra automóviles.

25

Mientras que en los casos se encontró el 24.1% del total de muestras, positivas;

en los controles se encontró el 4%. Los BAC más altos se encontraron en los

casos (Tabla 2) y el patrón de lesión y el mecanismo del accidente están

fuertemente relacionados con la participación del alcohol.

Tabla 2. Distribución de casos y controles por concentración de alcohol en sangre (BAC)

en el estudio realizado en Helsinki

BAC [mg/dl] Casos Controles

N % N %

Desconocido 28 (20.0) 30 (4.3)

0-9 85 (60.7) 643 (91.9)

10-19 0 (0.0) 4 (0.6)

20-29 0 (0.0) 3 (0.4)

30-39 1 (0.7) 4 (0.6)

40-49 0 (0.0) 1 (0.1)

50-59 1 (0.7) 2 (0.3)

60-69 0 (0.0) 2 (0.3)

70-99 1 (0.7) 1 (0.1)

100-139 0 (0.0) 2 (0.3)

140-189 7 (5.0) 3 (0.4)

190-239 9 (6.4) 4 (0.6)

240-289 5 (3.6) 1 (0.1)

290+ 3 (2.1) 0 (0.0)

Total 140 (100.0) 700 (100.0)

Fuente: Elaboración propia con base en The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, 1986

El promedio de edades de los casos con alcohol y los casos sobrios fue de 40 y 37

años respectivamente. En los controles la edad promedio fue de 40 años para las

personas con de alcohol y 34 años para las personas sobrias. Además la

proporción de alcohol en sangre incremento con la edad. (Tabla 3)

26


Tabla 3. Riesgo de lesión en ciclistas relacionado con la participación de alcohol

(BAC>10mg/dl) y con la edad, obtenido en el estudio realizado en Helsinki

Edad

Participación de Alcohol

Casos* Controles*

No Si No Si

N N (%) N N (%)

16-25 16 2 (11) 166 2 (1)

26-35 29 6 (17) 220 7 (3)

36-45 21 11 (34) 147 9 (6)

46+ 18 8 (31) 108 8 (7)

Total 84 27 (24) 641 26 (4)

*Se excluyeron 29 casos y 33 controles por falta de información


En lo referente a las enfermedades, se observó que los casos presentaron más

enfermedades potencialmente peligrosas para el tráfico que los controles (Tabla

4), se encontró una disminución de la agudeza visual en el 5.7% de los casos y en

el 2.4% de los controles (Tabla 4) y aquellos pacientes con agudeza visual menor

tuvieron lesiones más serias que los demás. Además se presento un caso de

ataque epiléptico como causa principal de un accidente y dos casos reportaron

epilepsia al ingresar al hospital, mientras que en los controles se presentó una

persona con desorden neurológico leve.

27

Tabla 4. Alteraciones de la salud observadas durante el estudio realizado en Helsinki

Problemas de

Salud*

Casos Controles

N (%) N (%)

Desconocido 29 (20,7) 35 (5,0)

Ninguno 86 (61,4) 602 (86,0)

Problemas de

visión 8 (5,7) 17 (2,4)

Neurológico 3 (2,1) 1 (0,1)

Diabetes 2 (1,4) 0 (0,0)

Hipertensión 2 (1,4) 5 (0,7)

Corazón 3 (2,1) 3 (0,4)

Muscular u óseo 5 (3,6) 22 (3,1)

Otros 2 (1,4) 15 (2,1)

Total 140 (100) 700 (100)

*Si la persona tenía varias alteraciones, únicamente se tuvo en cuenta la más peligrosa potencialmente


3.1.1.2 Conclusiones del estudio “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries”,

Los resultados de este estudio soportaron la hipótesis principal, la cual fue que el

consumo de alcohol está directamente relacionado con los riesgos de lesiones en

ciclistas. La su hipótesis de que el riesgo de lesiones en ciclistas atribuibles al

alcohol son mayores que el riesgo de accidente de un conductor de automóvil o

que el riesgo de un peatón a lesionarse en una caída no fue confirmada

(Borkeinstein citado en Olkkonen & Honkanen, 1990).

28


La participación del alcohol aumentó con la edad, mientras que el riesgo de lesión

relacionado con la concentración de alcohol en sangre no tuvo una relación

significativa con la edad. Sin embargo el tamaño de la muestra no permitió un

análisis adecuado del efecto de la edad sobre el riesgo.

En este estudio la mayoría de las víctimas resultaron heridas en accidentes de un

solo vehículo. La embriaguez de un ciclista pareció incrementar el riesgo de caída

más que el riesgo de choque. Sin embargo, en un estudio de accidentes fatales de

ciclistas realizado en el sur de Finlandia, se encontró que el alcohol estaba

involucrado en el 18% de los choques y en el 38% de los accidentes de un solo

vehículo entre los adultos.

El efecto adverso del alcohol puede aparecer primero en accidentes que

involucran caída ya que mantener el balance representa un esfuerzo continuo en

contraste con la exposición ocasional a situaciones de choque con otros vehículos.

Además, los conductores de automóvil pueden ser hábiles a la hora de evitar un

choque con un ciclista.

Conducir un vehículo automotor bajo la influencia del alcohol es ilegal en Finlandia

y la ley se aplica estrictamente para conductores de vehículos de motor y de forma

rutinaria la policía realiza pruebas de alcoholemia al azar (Österber 1987, citado

en Olkkonen & Honkanen, 1990). Sin embargo no existe un límite exacto

establecido para ciclistas. Los ciclistas bajo la influencia del alcohol usualmente no

son notificados por las autoridades a pesar de mostrar signos claros de

intoxicación o encontrarse involucrados en accidentes de tránsito.

En conclusión, el riesgo de lesión de un ciclista en estado de embriaguez parece

ser por lo menos diez veces mayor en ciclistas con BAC por encima de 100 mg/dl.

Asimismo, los problemas de salud parecieron ser un factor de riesgo de lesión,

pero rara vez causante de peligro a los demás usuarios de la vía.

29

Los ciclistas deberían estar mejor informados de los riesgos relacionados con el

consumo de alcohol y se recomendó el uso rutinario de casco, ya que es el

dispositivo de protección más importante para todos los ciclistas.

3.1.2. Artículo: “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury”

Se encontró un segundo estudio que relaciona el alcohol con los factores de

riesgo a nivel mundial realizado en Maryland por Guohua Li, Susan Baker, John

Smialek y Carl Soderstrom entre 1985 y 1997 llamado “Use of alcohol as a risk

factor for bicycling injury” (el uso del alcohol como un factor de riesgo de lesiones

en ciclistas). Este estudio tuvo por objeto evaluar el riesgo relativo de lesiones

fatales y serias en ciclistas acorde al BAC y tuvo como resultado un BAC positivo

es decir mayor de 0.02 g/dl en el 12.9% de los casos, y un BAC positivo en el

2.9% de los controles.

Cuando este estudio fue realizado, el uso de la bicicleta como una forma de

recreación y ejercicio y como un modo de transporte se había incrementado en los

Estados Unidos. Acorde a la encuesta nacional de transporte de personas

realizada en 1995 por la Administración Federal de Carreteras, el promedio anual

de viajes en bicicleta se incremento un 238% entre 1977 y 1995. En 1995

aproximadamente 20.000 ciclistas fueron admitidos en hospitales por lesiones y

se encontraron niveles de alcohol en sangre elevados en el 8% de aquellos

ciclistas tratados en departamentos de emergencia por lesiones, en el 16% de los

adultos admitidos en hospitales y en el 32% de aquellos que murieron.

“Ha sido demostrado que montar en bicicleta requiere más habilidades

psicomotrices que conducir un vehículo y que el rendimiento en condiciones de

laboratorio disminuyen progresivamente cuando el BAC aumenta” (Schewe G.

citado por Li, Baker, Smialek & Soderstrom, 2001) aunque el papel del alcohol en

30


las lesiones en ciclistas, no ha sido lo suficientemente referenciado basado en

estudios epidemiológicos.

3.1.2.1 Metodología empleada en el estudio “Use of Alcohol as a Risk Factor for

Bicycling Injury”

Los casos fueron aquellos ciclistas quienes sufrieron lesiones fatales o severas

que requirieron hospitalización y fueron identificados de los archivos de la Oficina

de Reportes Médicos Principal de Maryland (Office of the Chief Medical Examiner),

cuya sigla en inglés es OCME, y de los registros del centro médico de la

Universidad de Maryland. Los casos elegidos fueron ciclistas heridos fatalmente

en Maryland entre 1985 y 1997, excluyendo aquellos quienes sufrieron lesiones en

la noche entre las 9:00 pm y 5:00 am, aquellos cuyo BAC no fue medido y

aquellos que sobrevivieron seis horas o más después de haber sufrido la lesión.

Los casos elegibles fueron ciclistas lesionados, admitidos en el centro de trauma

entre 1990 y 1997, excluyendo aquellos menores de 15 años, a los lesionados en

la noche y aquellos con BAC sin medir dentro de las seis horas de la lesión. Para

cada caso; fueron elegidos aleatoriamente hasta cuatro controles que tuvieran 15

años o más, encontrados en el lugar donde ocurrió el caso, a la misma hora, el

mismo día de la semana y en el mismo mes del año.

31

Tabla 5. Características de los casos y los controles analizados en el estudio realizado en

Maryland.

Característica

No. (%) de

Casos

No. (%) de

Controles

(n=124) (n=342)

Sexo

Hombre 104 (83.9) 280 (81.9)

Mujer 20 (16.1) 62 (18.1)

Edad

15-19 29 (23.4) 58 (17.0)

20-29 31 (25.0) 81 (23.7)

30-39 26 (21.0) 101 (29.5)

40-49 21 (16.9) 610 (178.4)

50-59 10 (8.1) 30 (8.8)

> 60 7 (5.6) 11 (3.2)

Raza

Blanco 91 (73.4) 230 (67.3)

Negro 28 (22.6) 102 (29.8)

Otra 5 (4.0) 10 (2.9)

Estado Civil

Soltero 59 (47.6) 187 (54.7)

Casado 31 (25.0) 110 (32.2)

Otro 6 (4.8) 45 (13.2)

Concentración de

Alcohol en sangre

[g/dl]

< 0.02 108 (87.1) 332 (97.1)

0.02-0.07 3 (2.4) 7 (2.0)

> 0.08 13 (10.5) 3 (0.9)

Fuente: Elaboración propia con base en Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury, 2001

32


3.1.2.2 Recolección de datos.

Los datos de los casos fueron determinados a partir de historiales médicos. Se

revisaron los registros de todos los casos y se abstrajo la información requerida.

Los datos de los controles se obtuvieron de entrevistas en la calle y una prueba de

alcoholemia utilizando un alcoholímetro marca Intoximeters; en la recolección, al

menos cuatro ciclistas fueron exitosamente encuestados y aceptaron realizar la

prueba de alcoholemia. Por cuestiones de seguridad la recolección de datos se

llevo a cabo entre Junio de 1996 y Mayo de 1998 y de los 354 ciclistas que se

detuvieron, 342 completaron la prueba y la entrevista.

3.1.2.3 Resultados obtenidos en el estudio “Use of Alcohol as a Risk Factor for

Bicycling Injury”.

Desde 1985 hasta 1997 el OCME registro un total de 133 fatalidades en ciclistas.

Se excluyeron del estudio 40 ciclistas que murieron a los 14 años o menos, 42

ciclistas que se lesionaron en la noche y 12 cuya información de la estimación del

BAC fue desconocida. En la recolección de datos, sobre un total de 106 ciclistas

de control se completó el 34 de los 39 casos mortales elegibles para el trabajo de

campo.

Además, fueron identificados 253 ciclistas lesionados entre 1990 y 1997 de la

base de datos del centro médico de la Universidad de Maryland, de estos datos,

11 fueron excluidos del estudio por tener menos de 15 años, 36 por carecer de

información acerca del BAC estimado, 52 por haber resultado heridos en la noche

y 64 por falta de información sobre la hora o ubicación del evento. De los 90 casos

no fatales restantes, fueron entrevistados y estimados el BAC de 236 controles. En

total se encontraron 124 casos y 342 controles disponibles para el análisis de

datos.

33

3.1.2.4 Características de los casos y controles.

Las características demográficas de los casos y controles fueron similares (Tabla

5). En total, 82% de los ciclistas sujetos a estudio fueron hombres; 69% fueron

blancos, el 56% eran solteros y la edad promedio fue 33,4 años. Se detecto

alcohol en el 23.5% de los casos fatales, en el 8.9% de los casos no fatales y en el

2.9% de los controles. Para aquellos que resultaron positivo en la prueba de

alcohol, el BAC promedio fue 0.18 g/dl para los casos y 0.07 g/dl para los

controles.

3.1.2.4 Estimación del BAC y uso del casco.

De los 78 casos que se conocía si utilizaban o no el casco, el 8% de de aquellos

con BAC estimado de 0.02 g/dl o mas y el 38% de aquellos con BAC inferior a

0.02 g/dl utilizaban el casco a la hora del sufrir la lesión. El análisis de sensibilidad

se basó principalmente en dos hipótesis, dicho análisis reveló que la tasa de uso

del casco a la hora de sufrir una lesión alcanza entre el 6% y el 31% de aquellos

con una estimación de BAC de 0.02 g/dl o mas y entre el 23% y el 62% de

aquellos cuyo BAC fue menor de 0.02 g/dl. Ninguno de los 10 controles con BAC

superior a 0.02 g/dl utilizaban el casco a la hora de la entrevista, mientras que el

34% de sus homólogos con BAC inferior a 0.02 g/dl utilizaban el casco. En

general, los ciclistas con un BAC estimado inferior a 0.02 g/dl fueron siete (7)

veces más propensos a utilizar el casco que aquellos cuyo BAC estimado fue de

0.02 g/dl o más.

34


3.1.2.6 Conclusiones del estudio “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling

Injury”.

El riesgo de lesión en ciclistas se incrementó significativamente con el BAC, en

particular, los niveles de alcohol de 0,08 g/dl o superiores pueden someter a un

ciclista a un riesgo 20 veces mayor de lesiones fatales o graves.

Existen dos formas principales de relacionar el alcohol a las lesiones. La primera

es que el riesgo de lesión por embriaguez del ciclista puede ser causado por el

efecto nocivo que tiene el alcohol en las habilidades psicomotrices y en las

conductas de seguridad, es decir una reducción en la habilidad del conductor para

mantener el equilibrio, para franquear el trafico y un aumento en los tiempos de

precepción y respuesta frente a situaciones de riesgo. La segunda forma de

relacionar el alcohol a las lesiones, es que el aumento del daño para el ciclista

puede ser consecuencia de una serie de conductas de riesgo tomado que se

correlacionan con el consumo de alcohol y exponen al ciclista a circunstancias

más peligrosas, como por ejemplo conducir a velocidades excesivas por una

carretera o autopista, conducir en la noche o conducir en condiciones climáticas

adversas. (Li, Baker, citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom, 2001)

Este estudio muestra que los ciclistas con menor probabilidad de uso del casco

fueron aquellos con BAC positivo. A pesar de que esta diferencia en el uso del

casco representa una explicación plausible para el riesgo de lesión mayor en

ciclistas que consumen alcohol, no está claro hasta qué punto la tasa de uso del

casco entre los ciclistas con BAC positivo se debió al deterioro de las funciones

cognitivas y las conductas de seguridad inducidas por el consumo de alcohol. Es

posible que las personas que conducen en bicicleta después de consumir alguna

bebida alcohólica puedan ser menos propensas que otros ciclistas de poseer un

casco de seguridad u optar por usarlo cuando esté disponible. (Li, Shahpar, &

Soderstrom, citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom, 2001).

35

Cabe destacar que este estudio no tomó en cuenta el uso de alcohol por los

conductores de automóvil, que están involucrados en el 90% de todas las lesiones

fatales y en el 30% de todas las lesiones no fatales en ciclistas que requirieron

hospitalización (Baker, Li, & Fowler citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom,

2001). Otras limitaciones de este estudio fueron posibles sesgos de selección y la

validez externa reducida, ya que la información de los controles fue obtenida

únicamente de aquellos ciclistas que se detuvieron en respuesta a la invitación

verbal. Si los ciclistas que habían estado bebiendo eran menos propensos que los

que no habían estado bebiendo a detenerse para ser entrevistado.

Estudios previos indicaron que el 56% de las lesiones fatales y el 32% de las

lesiones serias en ciclistas ocurrieron entre 7:00 pm y 6:00 am e indicaron que los

ciclistas lesionados en la noche tuvieron más posibilidades de haber estado

bebiendo y tener cierto grado de intoxicación que aquellos que sufrieron la lesión

durante el día. Dada la reducción de visibilidad y el incremento en la demanda de

habilidades psicomotrices de los ciclistas en la noche, es concebible que el riesgo

de lesión en los ciclistas atribuido al consumo de alcohol es en realidad mayor que

el reportado en este estudio.

3.2. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES EN COLOMBIA

En este sub capítulo se presentan algunas investigaciones realizadas en Colombia

en lo referente al uso de la bicicleta como modo de transporte.

36


3.2.1. Estudio realizado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la

Región

En este primer artículo se encontró información referente a la movilidad de la

ciudad de Bogotá. Entre los datos más relevantes se encontraron, la distribución

modal de los viajes desarrollados por día en la ciudad y datos comparativos entre

Bogotá y algunas ciudades del mundo en lo referente al uso de las bicicletas.

Gráfica 1. Distribución modal de viajes en la ciudad de Bogotá

Fuente: Observatorio de Movilidad y la Región (2010)

Según proyecciones realizadas por el Observatorio de Movilidad de la Cámara de

Comercio de Bogotá, en el 2008 se realizaron 12.206.652 viajes diarios en la

ciudad, lo que representa un incremento del 29% con respecto al 2005 año en el

cual se realizaron 9.462.758 viajes.

37

A pesar de que no se evidenció un incremento en el porcentaje de viajes diarios

realizados en bicicleta (ver Gráfica 1), si existió un aumento en el número de viajes

diarios. La cantidad de viajes realizados en bicicleta en el año 2005 fueron

189.255, mientras que en el año 2008 se registraron 244.133 viajes en bicicleta.

Entre las capitales de los países de América Latina la proporción de uso cotidiano

de la bicicleta es muy bajo, y aunque en Bogotá la bicicleta no es un modo de

transporte principal, tiene una pequeña ventaja en el porcentaje de viajes diarios

que se realizan en bicicleta. Bogotá se encuentra por encima de ciudades como

ciudad de México, Barcelona y Lima, y se encuentra al mismo nivel de ciudades

como París y Santiago de Chile, tal y como se observa en la Gráfica 2.

Gráfica 2. Desplazamiento en bicicleta en diferentes ciudades del mundo

Fuente: Observatorio de Movilidad y la Región (2010)

38


3.2.2. Investigación realizada por el Instituto Nacional de Medicina Legal y

Ciencias Forenses, Forensis 2008 y 2009.

Una vez realizada la revisión del estado del arte en Colombia se encontró un

documento publicado por el Instituto Nacional de Medicina Legal en el año 2009,

en el cual se mencionaba el comportamiento de los accidentes de tránsito según

la condición de la víctima y además mencionaba las causas de los accidentes en

Colombia.

En la Gráfica 3 se muestra que aunque los ciclistas no forman parte de los

usuarios con mayor cantidad de muertos por accidente de tránsito, si suman un

número considerado de lesionados en el país. Ya que según los registros de

medicina legal 2.762 ciclistas sufrieron algún tipo de lesión en accidente de

tránsito en el 2009, el dato que se desconoce es el número de ciclistas lesionados

o muertos que no están vinculados a un accidente de tránsito.

Gráfica 3. Muertos y lesionados en accidente de tránsito según condición de la víctima en

Colombia en el año 2009

Fuente: Forensis, 2009

39

En la publicación del año 2008, se hizo una mención a cerca del consumo de

alcohol y su relación con los accidentes de tránsito, en ese año la embriaguez

causo 187 muertos y 1.275 lesiones en accidentes de tránsito y aunque no se

disponía de información de todos los casos, se realizó un análisis de una muestra

de 678 alcoholemias procedentes de las muertes por esta causa y se encontró

que la muestra corresponde al 44% de las muertes por accidente de tránsito en

Bogotá y Medellín. Y aunque las pruebas resultaron negativas en el 65% de los

casos, se encontraron alcoholemias superiores a 40 mg/dl correspondientes al

28% de muestras. Los resultados de este análisis según la condición de la víctima

se muestran en la Tabla 6.

Tabla 6. Muertos en accidentes de tránsito según nivel de alcohol en sangre en Bogotá y

Medellín en el año 2008

Fuente: Forensis, 2008

En la Gráfica 4 se observa como de un total de 48 ciclistas muertos a los cuales se

les realizó una prueba de alcohol, el 19% dieron resultado positivo, aunque

únicamente el 10% de los ciclistas estudiados se encuentran entre el primer grado

de alcohol o más, acorde al decreto 414 de 2002.

40


Gráfica 4. Ciclistas muertos en accidente de tránsito según el nivel de alcohol en sangre

Fuente: Elaboración propia con base en datos del Instituto Nacional de Medicina legal y Ciencias

Forenses (2008)

41

4. DISEÑO METODOLÓGICO

Para poder alcanzar el objetivo general y cada uno de los objetivos específicos se

desarrolló una investigación de campo, con base en encuestas, entrevistas y toma

de muestras. Dicha metodología tuvo cinco fases principales, las cuales serán

explicadas a continuación.

4.1. ESTADO DEL ARTE

En esta primera fase se pretendió dar una base teórica al estudio acerca de cómo

ha sido abordado el tema y cómo se encuentra actualmente; para esto se

revisaron estudios a nivel nacional e internacional acerca de los factores de riesgo

en ciclistas y su relación con el consumo de alcohol. Dentro de los artículos más

representativos a nivel internacional se encontraron una serie de estudios, uno

realizado por Guohua Li, Susan Baker, John Smialek y Carl Soderstrom en

Maryland, Estados Unidos; titulado “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling

Injury” y otro desarrollado por Seppo Olkkonen y Risto Honkanen en Helsinki,

Finlandia; titulado “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries”, ambos

resumidos en el capítulo 3 del presente estudio. Tambien se encontró un estudio

realizado por Taie Kaasik, Marika Vali e Indrek Saar en Estonia, titulado “Road

Traffic Mortality in Estonia: Alcohol as the Main Contributing factor”, en el cual se

decía que los análisis comparativos del papel del alcohol entre conductores de

varios tipos de vehículo y peatones son escasos. Pero en este estudio se encontró

que la proporción de muertes relacionadas con el alcohol es mayor en los

peatones y ciclistas que en los ocupantes de un vehículo de motor y que el riesgo

de mortalidad en peatones o ciclistas es significativamente mayor en quienes

conducen bajo los efectos del alcohol y en quienes utilizan la carretera en la

oscuridad.

42


A nivel nacional se han desarrollado pocos estudios relacionados con el tema de

los ciclistas, el principal estudio sobre factores de riesgo, embriaguez y

accidentalidad fue realizado por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias

Forenses publicado en el libro Forensis 2008.

Actualmente en la ciudad de Bogotá las bicicletas como modo de transporte han

tenido mayor acogida y por ende se encontraron una serie de publicaciones

realizadas por la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB) ejemplo de ellos:

Movilidad en Bicicleta en la Ciudad de Bogotá, el Observatorio de Movilidad de

Bogotá y la Región y el Manual de Políticas Amables con la Bicicleta. Algunos de

estos artículos y su relación con los factores de riesgo en ciclistas se encuentran

resumidos en el capítulo 3 de la presente investigación.

4.2. REVISIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS CICLOPARQUEADEROS Y

MEDICIONES EN LA CICLO RUTA AVENIDA CIUDAD DE CALI

En esta etapa se desarrolló un inventario de algunos de los cicloparqueaderos

existentes en la ciudad de Bogotá. Para tal fin fueron escogidos los

cicloparqueaderos ofrecidos por Transmilenio para sus usuarios, los de algunas de

las principales universidades de la ciudad y los ofrecidos por algunos centros

comerciales (Tabla 7).

43

Tabla 7. Revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá (a) Cicloparqueaderos de

Transmilenio, (b) Cicloparqueaderos Universitarios y (c) Cicloparqueaderos de Centros

Comerciales

Fuente: Elaboración propia

Todas las visitas a los cicloparqueaderos fueron realizadas en días hábiles y en

horas encontradas en el rango de 10:00 am a 5:00 pm. A partir de la capacidad

nominal y de la demanda de estacionamientos se estimaron los porcentajes de

ocupación de cada cicloparqueadero en el momento de la visita (Tabla 8). Para

poder elegir los puntos de medición se tuvieron en cuenta dos características

principales, la ocupación nominal y el porcentaje de ocupación, estos dos criterios

se tomaron por separado debido a que un cicloparqueadero con capacidad para

15 bicicletas y con una ocupación de 7 bicicletas, como es el caso del Centro

Comercial Andino, tendría un porcentaje de ocupación alto, aunque el numero de

bicicletas no sería suficiente para obtener una muestra representativa.

En la Universidad Nacional, sede Bogotá, por su parte, se averiguo en cada uno

de los puntos de ingreso con los que cuenta la universidad por la cantidad de

bicicletas que salían por cada una de estas; ya que la universidad cuenta con un

sistema de bicicletas publicas de manejo interno y la población de interés para

este estudio era aquella que saliera de la universidad en bicicleta y se dirigiera

hacia algún punto de la ciudad.

TR

AN

SM

ILE

NIO

Portal suba

UN

IVE

RS

IDA

DE

S U. Nacional

CE

NT

RO

S

CO

ME

RC

IAL

ES

CC. Andino

Portal sur

U. Santo Tomas

CC. Atlantis

Portal Américas

U. Piloto

Carulla 85

Estación Biblioteca el Tintal

U. Libre

Unicentro

Estación Mundo Aventura

U. Javeriana

Hacienda Santa Barbara

Estación Banderas

U. Distrital

Centro Mayor

Estación Alcalá

U. Jorge Tadeo

(c)

Estación General Santander

U. de los Andes Estación las Aguas

(b)

(a)

44


Tabla 8. Resultados de la revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá


Ubicación Punto de Encuentro

Ciclo parqueadero

Fecha Hora Capacidad

nominal Demanda

encontrada % de

Ocupación

Portal Suba X martes, 22 de febrero de 2011 4:40 pm. 200 73 37%

Portal Sur X miércoles, 23 de febrero de 2011 11:30 am. 330 420 127%

Portal Américas X miércoles, 23 de febrero de 2011 1:15 pm. 200 70 35%

Estación Biblioteca el Tintal X miércoles, 23 de febrero de 2011 12:40 pm. 45 9 20%

Estación Mundo Aventura X miércoles, 16 de febrero de 2011 4:00 pm. 45 20 44%

Estación Banderas X miércoles, 16 de febrero de 2011 4:25 pm. 110 22 20%

Estación Alcalá X jueves, 17 de febrero de 2011 4:15 pm. 45 5 11%

Estación General Santander X miércoles, 23 de febrero de 2011 11:00 am. 20 0 0%

Estación las Aguas X miércoles, 16 de marzo de 2011 12:00 pm. 150 19 13%

U. Nacional X miércoles, 16 de marzo de 2011 11:00 am.

U. Santo Tomas X lunes, 28 de febrero de 2011 12:30 pm. 10 8 80%

U. Piloto X lunes, 28 de febrero de 2011 2:40 pm. 16 4 25%

U. Javeriana X lunes, 28 de febrero de 2011 1:15 pm. 100 37 37%

U. Distrital X lunes, 28 de febrero de 2011 12:55 pm. 35 10 29%

U. Jorge Tadeo Lozano X miércoles, 02 de marzo de 2011 2:50 pm. 15 4 27%

U. de los Andes X miércoles, 02 de marzo de 2011 2:30 pm. 109 70 64%

CC. Andino X viernes, 11 de marzo de 2011 4:40 pm. 15 7 47%

CC. Atlantis X viernes, 11 de marzo de 2011 4:00 pm. 26 8 31%

Unicentro X jueves, 17 de marzo de 2011 1:20 pm. 40 2 5%

Centro Mayor X miércoles, 23 de marzo de 2011 12:20 pm 50 36 72%

45

El día lunes 28 de febrero de 2011 a las 2:40 pm, se realizó una visita al

cicloparqueadero de la Universidad Piloto de Colombia; dicho cicloparqueadero no

se encuentra ubicado dentro de las instalaciones de la universidad, y la opción de

parqueadero de bicicletas se encuentra en el parqueadero público ubicado en

frente del campus, dicho parqueadero ni tiene ningún costo, ni requisito para hacer

uso de él; ese día, se encontraron cuatro bicicletas parqueadas y se contaron 16

espacios disponibles para parquear. (Ver Fotografía 1)

Fotografía 1. Cicloparqueadero Universidad Piloto


El día martes 22 de febrero de 2011 a las 4:40 pm, se realizó una visita al

cicloparqueadero ubicado en el Portal de Suba, en la Fotografía 2 se pueden

observar las instalaciones de dicho estacionamiento y gran parte de la ocupación

del mismo. Este estacionamiento cuenta con 200 espacios disponibles para el

parqueo de bicicletas y para hacer uso de dicho este es necesario portar la tarjeta

de pasajes que permite el ingreso al sistema. Ese día el encargado de la

seguridad del cicloparqueadero tenía un registro de 73 bicicletas parqueadas.

46


Fotografía 2. Cicloparqueadero Portal Suba


El día miércoles 23 de marzo de 2011 a las 12:20 pm, se realizó una visita al

cicloparqueadero del Centro Comercial Centro Mayor, en la Fotografía 3, se

observa que es un cicloparqueadero amplio y subterráneo; ese día, se

encontraron 36 bicicletas parqueadas y se contaron 50 espacios disponibles para

parquear.

Fotografía 3. Cicloparqueadero Centro Comercial Centro Mayor


47

El día miércoles 2 de marzo de 2011 a las 2:30 pm, se realizó una visita al

cicloparqueadero de la Universidad de los Andes, en la Fotografía 4, se puede

observar que dicho cicloparqueadero cuenta con las instalaciones adecuadas para

la ubicación de las bicicletas, parte en forma horizontal y parte en forma vertical,

además cuenta con vigilancia exclusiva para las bicicletas. Para hacer uso de

estas instalaciones es necesario presentar el carnet universitario y ese día el

vigilante del cicloparqueadero tenía un registro de 70 bicicletas parqueadas y dijo

que dichas instalaciones contaban con 109 espacios para la ubicación de las

bicicletas

Fotografía 4. Cicloparqueadero Universidad de los Andes


El día lunes 28 de febrero de 2011 a la 1:15 pm, se realizó una visita al

cicloparqueadero de la Universidad Javeriana, este cicloparqueadero cuenta con

100 espacios disponibles para el parqueo de las bicicletas y es un parqueadero de

utilización mixta, es decir que tiene espacios para el parqueo de automóviles y

para el parqueo de bicicletas. Ese día, el encargado del parqueadero llevaba un

registro de 37 bicicletas estacionadas, en la Fotografía 5, se observa que las

instalaciones del cicloparqueadero de esta universidad no cuentan con la

infraestructura adecuada para el parqueo de las bicicletas.

48


Fotografía 5. Cicloparqueadero Universidad Javeriana


El día 16 de febrero de 2011 a las 4:00 pm se realizó una visita al punto de

encuentro ubicado a las afueras de la estación de Transmilenio Mundo Aventura;

como se aprecia en la Fotografía 6 este es un cicloparqueadero cubierto y cuenta

con dispositivos para la ubicación vertical de las bicicletas, además cuenta con

vigilancia permanente y exclusiva; ese día el vigilante del cicloparqueadero tenía

un registro de 20 bicicletas parqueadas.

Fotografía 6. Cicloparqueadero punto de encuentro Mundo Aventura


49

El día 17 de febrero a las 4:15 pm, se realizó una visita al punto de encuentro

localizado a las afueras de la estación de Transmilenio Alcalá ubicada en la

Autopista Norte, dicho estacionamiento cuenta con instalaciones similares a las

encontradas en el punto de encuentro de Mundo Aventura; en la Fotografía 7 se

aprecia la entrada de este punto de encuentro el cual cuenta con 45 espacios

disponibles para la ubicación de las bicicletas y ese día se encontraron 5 bicicletas

parqueadas

Fotografía 7. Cicloparqueadero punto de encuentro Alcalá


El día 28 de marzo a las 12:55 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero de la

Universidad Distrital, sede Sabio Caldas, este se encuentra ubicado a las afueras

de la universidad por la entrada de la carrera octava, dicho cicloparqueadero

cuenta con varios módulos de estacionamiento que sumados dan 35 espacios

disponibles para el parqueo de las bicicletas, no tiene ningún requisito para su

utilización y no cuenta con vigilancia permanente; ese día se encontraron 10

bicicletas estacionadas.

50


Fotografía 8. Cicloparqueadero Universidad Distrital


Fueron descartados para este estudio aquellos cicloparqueaderos con porcentaje

de ocupación inferior al 20% y con una demanda inferior a 10 bicicletas. De esta

forma fueron seleccionados los cicloparqueaderos donde se realizaron las

encuestas y la toma de muestras de alcohol en sangre. Los cicloparqueaderos

seleccionados para la realización del estudio fueron:

Portal Suba

Portal Sur

Portal Américas

Estación Mundo Aventura

Estación Banderas

U. Nacional

U. Javeriana

U. Distrital

U. de los Andes

Centro Mayor

51

En cuanto a la toma de datos en ciclo ruta, se decidió realizar una toma de

muestras en la Avenida Ciudad de Cali, ya que a diario en Bogotá se realizan en

promedio 170 mil viajes en las ciclo rutas, y en su mayoría por la Avenida Ciudad

de Cali, la Calle 26 y las Avenidas Américas y Villavicencio. (Espejo, 2006)

Para encontrar el punto en el cual se iban a tomar las muestras en dicha ciclo ruta,

se realizaron dos visitas, una desde la calle 80 hacia el norte y otra desde el

mismo punto hacia el sur; estas visitas, además de tener como fin ubicar en qué

lugar de dicha ciclo ruta era apropiado efectuar la encuesta, tuvieron como fin

verificar si esta ciclo ruta era apropiada para la toma de datos en campo. De estas

dos visitas, se concluyó que el punto más apropiado para el estudio era en la

Avenida Ciudad de Cali a la altura de la Calle 26, ya que en este punto se

interceptaban dos de las ciclo rutas más utilizadas de la ciudad según Espejo, a

que cinco de los cicloparqueaderos ya elegidos se encontraban hacia el sur de la

ciudad y a problemas de inseguridad presentados en la zona norte de dicha ciclo

ruta.

4.3. DISEÑO DE ENCUESTA

A medida que se realizó la revisión de los cicloparqueaderos y la revisión del

estado del arte, se diseño un cuestionario dirigido a ciclistas y cuyo tema principal

fueron los factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta.

4.3.1. Encuesta versión 1: modelo de prueba.

A continuación se presentan las preguntas realizadas en primera versión de la

encuesta, está versión consistía en un cuestionario conformado por diez (10)

preguntas además de las características demográficas, una lista de chequeo y un

cuadro para apuntar el resultado de la prueba de alcoholemia.

52


1. ¿Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como medio de transporte?

2. ¿Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana?

3. ¿Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco

reflectivo?

4. En su conducción, ¿con qué frecuencia utiliza la red de ciclo-rutas que

ofrece la ciudad?

5. ¿Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco?

6. ¿Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol?

7. ¿Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los

efectos de alguna bebida alcohólica? (aunque sea sólo una)

8. ¿Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y

delantera en la bicicleta después de 6:00pm son indispensables para su

seguridad?

9. ¿Sabe cuál es el límite máximo de alcohol permitido actualmente en la

ciudad de Bogotá?

10. ¿Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un

desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices?

11. ¿Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en

bicicleta?

Según la metodología propuesta, se realizó una prueba del instrumento en campo

antes de realizar la aplicación definitiva. Dicha prueba se llevó a cabo en el

cicloparqueadero de la Universidad Javeriana el día 29 de Marzo desde las 4:00

pm hasta las 6:00 pm con un total de 11 encuestados, dichas encuestas se

pueden observar en el Anexo A. Esto permitió detectar si alguna de las preguntas

requería modificación, si se debía eliminar alguna de estas o si se debía incluir

alguna variable o pregunta. Asimismo se pudieron medir los tiempos de entrevista,

la comprensión del instrumento y se obtuvo una primera impresión de los datos

recopilados.

53

4.3.2. Encuesta versión 2: modelo definitivo.

A continuación se presenta el modelo de encuesta utilizado para la recolección de

datos en campo y la justificación de cada una de las preguntas realizadas.

UBICACIÓN _______________________ FECHA Y HORA _________________________ Sexo ______ Edad ________________ Barrio Destino ___________________________ Tiempo de Recorrido _________________

Escolaridad Actividad Económica Categoría Vehículo

Primaria

Trabaja

Deportivo

Bachillerato

Estudia

Urbano

Universitario

Trabaja y estudia

Con Motor

1. ¿Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como modo de transporte?

Menos de 1 mes

Entre 1 y 6 meses

Entre 6 meses y 1 año

Entre 1 y 5 años

Más de 5 años

2. ¿Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana?

Todos los días

Entre 4 y 6 días

Entre 2 y 3 días

Un día

3. ¿Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco reflectivo?

Siempre

Casi siempre

Ocasionalmente

Nunca

No se traslada en bicicleta en horas de la noche

54


4. ¿Qué cantidad de ciclo rutas encuentra durante su recorrido?

Durante todo el trayecto

Más de la mitad de trayecto

Menos de la mitad de trayecto

No hay ciclo ruta

5. ¿En caso de encontrar ciclo rutas en su recorrido las utiliza?

Si No

6. ¿Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco?

Si No

7. ¿Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol? En caso de hacerlo, ¿Qué día de la semana prefiere?

Nunca Fines de Semana

Ocasionalmente Jueves o Viernes

Frecuentemente Fines de semana jueves y/o viernes

Entre semana

8. ¿Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna

bebida alcohólica? (aunque sea sólo una)

Si No

En caso afirmativo, ¿Con qué frecuencia lo hace?

Frecuentemente

Ocasionalmente

Casi Nunca

9. Al conducir la bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica, ¿Que conducta

adquiere?

En cuanto a su actitud

En cuanto a lo velocidad

Es más precavido

Va más rápido

Es más arriesgado

Va más lento

En cuanto a protección

Siente la necesidad de utilizar los elementos de protección

No siente la necesidad de utilizar elementos de protección

55

10. ¿A qué velocidad considera usted que se desplaza en la bicicleta?

A menos de 5 [km/h]

Entre 5 y 10 [km/h]

Entre 10 y 20 [km/h]

A más de 20 [km/h]

11. ¿Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y delantera en la bicicleta

después de 6:00pm son indispensables para su seguridad?

Si No

12. ¿Sabe cuál es el límite máximo de mg/l de alcohol permitido actualmente en la ciudad de

Bogotá?

Si No

En caso afirmativo decir cuál es dicho límite

13. ¿Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices?

Si No

14. ¿Cuál consideraría usted, es una velocidad segura al andar en bicicleta?

A menos de 5 [km/h]

Entre 5 y 10 [km/h]

Entre 10 y 20 [km/h]

A más de 20 [km/h]

15. ¿Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en bicicleta?

Si No

PRUEBA DE ALCOHOLEMIA

Negativa

Afirmativa

En caso afirmativo, BAC ________________

CHECK LIST

Casco

Chaleco Reflectivo

Luz Delantera

Luz Trasera

Acompañante

Dispositivo para acompañante

Carga

56


Para esta versión de la encuesta se tuvieron en cuenta algunas variables

observadas en los estudios realizados en Finlandia y Estados Unidos y tres

variables nuevas tales como categoría del vehículo, escolaridad y actividad

económica, la idea de estas preguntas fue caracterizar socioeconómicamente a la

población encuestada.

En la primera parte del formulario utilizado, se preguntó el barrio de destino y el

tiempo que demoraba el encuestado en el recorrido, con el fin de estimar la

velocidad aproximada con la que se desplaza el ciclista; además se preguntó el

grado de escolaridad, la actividad económica y se observó el tipo de vehículo,

para esta clasificación se catalogaron las bicicletas principalmente en tres tipos,

deportivos, urbanos y con motor; se consideraron vehículos deportivos aquellos

que tenían cambios y urbanos todos los demás vehículos encontrados a

excepción de los que tenían motor.

Pregunta 1 (opción múltiple con única respuesta): ¿Desde hace cuánto tiempo

utiliza la bicicleta como modo de transporte?, para esta pregunta se dieron las

siguientes opciones de respuesta; menos de 1 mes, entre 1 y 6 meses, entre 6

meses y 1 año, entre 1 y 5 años y más de 5 años

Esta pregunta permitió conocer la experiencia que tiene el encuestado en el uso

de la bicicleta como medio de transporte y se pudo observar si dicho hecho es

proporcional al uso de los elementos de seguridad, es decir, observar si a mayor

experiencia, mayor es la posibilidad de uso de los elementos de protección tales

como casco, chaleco, o luces; para esta pregunta se dieron cinco opciones de

respuesta las cuales permitieron clasificar los resultados con mayor facilidad y

eficiencia.

57

Pregunta 2 (opción múltiple con única respuesta): ¿Con qué frecuencia conduce

su bicicleta en la semana?, para esta pregunta se dieron las siguientes

opciones de respuesta; todos los días, entre 4 y 6 días, entre 2 y 3 días y un

día.

Con esta pregunta se pretendió contextualizar al encuestado y además se obtuvo

información acerca de la utilización que hace la población encuestada de la

bicicleta como modo de transporte; las opciones de respuesta dadas para esta

pregunta abarcaban en su totalidad las posibilidades de movilidad de los

encuestados dentro de los siete días de la semana.

Pregunta 3 (opción múltiple con única respuesta): ¿Cuándo se traslada en

bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco reflectivo?, para esta pregunta

se dieron las siguientes opciones de respuesta; siempre, casi siempre,

ocasionalmente, nunca y no se traslada por la noche

A partir de esta pregunta se pretendió conocer la frecuencia con la cual los

ciclistas utilizaban el chaleco reflectivo para trasladarse en horas de la noche y las

opciones de respuesta dadas para esta pregunta fueron adverbios de frecuencia

que abarcaron la mayoría de las posibilidades. Con esta pregunta y la número 11

se pretendió observar si existían algunas contradicciones de percepción entre el

riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo referente al uso de los

elementos de seguridad en este caso, del chaleco reflectivo, estas preguntas

fueron separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas

dadas por los encuestados.

Pregunta 4 (opción múltiple con única respuesta): ¿Qué cantidad de ciclo rutas

encuentra durante su recorrido?, para esta pregunta se dieron las siguientes

opciones de respuesta; durante todo el trayecto, más de la mitad de trayecto,

menos de la mitad de trayecto y no hay ciclo ruta.

58


Esta pregunta permitió conocer la eficiencia de la infraestructura que posee

actualmente la ciudad de Bogotá para la movilidad de los ciclistas, en este caso la

red de ciclo rutas disponibles; las opciones de respuesta dadas abarcaron las

posibles cantidades en términos simples que permitieran una comprensión rápida

de las posibles respuestas.

Pregunta 5 (opción múltiple con alternativa simple): ¿En caso de encontrar ciclo

rutas en su recorrido las utiliza?, para esta pregunta únicamente se dieron las

opciones afirmativa (Si) y negativa (No).

Con esta pregunta se buscó evaluar la utilización de la infraestructura que

encontraban los usuarios de la bicicleta durante su recorrido; al saber si los

usuarios hacen uso de la infraestructura disponible se pudo observar si los

ciclistas perciben el riesgo que tienen al no utilizar dicha infraestructura.

Pregunta 6 (opción múltiple con alternativa simple): ¿Si se traslada en bicicleta,

utiliza siempre el casco?, para esta pregunta únicamente se dieron las opciones

afirmativa (Si) y negativa (No).

A partir de esta pregunta se pretendió conocer si los ciclistas utilizaban siempre el

casco para trasladarse en la bicicleta y además con esta pregunta y la número 15

se pretendía observar si existían algunas contradicciones de percepción entre el

riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo referente al uso de los

elementos de seguridad en este caso, uso del casco. Estas preguntas fueron

separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas dadas por

los encuestados.

59

Pregunta 7 (selección múltiple con única respuesta): ¿Con qué frecuencia

ingiere alguna bebida que contenga alcohol? Y en caso de hacerlo, ¿Qué día

de la semana prefiere?, para este par de preguntas se dieron las opciones de

frecuencia y posibles días de la semana en los cuales podrían preferir los

ciclistas llevar a cabo dicha acción, tales como, fines de semana, jueves o

viernes, ambas opciones o entre semana.

Con esta pregunta se pretendió conocer la frecuencia con la cual los ciclistas

encuestados ingerían alguna bebida alcohólica y los días de la semana en las

cuales preferían realizan dicha actividad, de esta forma se podía analizar la

probabilidad de que el ciclista realizara algún desplazamiento en la bicicleta

mientras se encontraba bajo los efectos de alguna bebida.

Pregunta 8 (selección múltiple con alternativa simple): ¿Alguna vez ha

conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna

bebida alcohólica? (aunque sea sólo una) y en caso afirmativo, ¿Con qué

frecuencia lo hace?, para la primera pregunta únicamente se dieron las

opciones afirmativa (Si) y negativa (No). Y para la segunda se dieron opciones

de frecuencia posibles, la frecuencia nunca no se tuvo en cuenta, ya que de ser

esta opción la respuesta a la primera pregunta debió ser negativa.

A partir de esta pregunta se pretendió conocer la cantidad de encuestados que

contestaban si habían conducido bajo los efectos del alcohol. Además con esta

pregunta y la número 13 se pretendía observar si existían algunas contradicciones

de percepción entre el riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo

referente a la conducción bajo los efectos del alcohol. Estas preguntas fueron


los encuestados.

60


Pregunta 9 (selección múltiple con múltiple respuesta): Al conducir la bicicleta

bajo los efectos de alguna bebida alcohólica; ¿Que conducta adquiere?, en esta

pregunta se dieron opciones de respuesta sobre actitud, velocidad y sobre la

necesidad de uso de los elementos de protección. Se dieron opciones como por

ejemplo, si al ir tomado conducía más rápido o más lento; si era más precavido

o más arriesgado; o si sentía o no la necesidad de utilizar los elementos de

protección.

Con esta pregunta se quiso saber qué actitud tomaban los ciclistas cuando

conducían la bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica, aunque la

opción de tomar una actitud normal o no realizar cambios de conducta no fue

incluida dentro del cuestionario, fue una de las opciones a la hora de realizar el

análisis

Pregunta 10 (selección múltiple con única respuesta): ¿A qué velocidad

considera usted que se desplaza en la bicicleta?, para esta pregunta se dieron

cuatro opciones de respuesta que cubrían las posibles velocidades a los cuales

podría andar una ciclista, las opciones dadas fueron; a menos de 5 km/h, entre

5 y 10 km/h, entre 10 y 20 km/h y a más de 20 km/h

Esta pregunta permitió conocer la percepción que tenia cada uno de los

encuestados de la velocidad a la cual se desplazaba, además con esta pregunta y

la número 14 se pretendía observar si existían algunas contradicciones de

percepción entre el riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo

referente a la velocidad con la que conducen la bicicleta. Estas preguntas fueron


los encuestados. Además al conocer la velocidad a la cual el ciclista percibe que

se desplaza y la velocidad aproximada a la cual realiza el desplazamiento, se

pretendió observar que tan acertados estaban los ciclistas en lo referente a la

velocidad.

61

Pregunta 11(selección múltiple con alternativa simple): ¿Considera usted que el

uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y delantera en la bicicleta después de

6:00pm son indispensables para su seguridad?, para esta pregunta se dieron

las opciones afirmativa (Si) y negativa (No).

Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban importante el uso de

estos implementos para tener mayor seguridad a la hora de realizar un

desplazamiento en la bicicleta, esta pregunta está relacionada con la número 3 y

su justificación fue realizada en dicha pregunta.

Pregunta 12 (selección múltiple con alternativa simple): ¿Sabe cuál es el límite

máximo de mg/l de alcohol permitido actualmente en la ciudad de Bogotá?, para

esta pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No) y en caso

de obtener una respuesta afirmativa se le realizaba una pregunta abierta sobre

cuál era dicho límite.

Con esta pregunta se pretendió conocer que tan informados se encuentran los

ciclistas sobre la normatividad referente al límite de alcohol permitido bajo la

resolución 414 de 2002.

Pregunta 13 (selección múltiple con alternativa simple): ¿Considera que ingerir

bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento en bicicleta disminuye

sus habilidades psicomotrices?, para esta pregunta se dieron las opciones

afirmativa (Si) y negativa (No)

Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban que la ingesta de bebidas

alcohólicas antes de realizar un desplazamiento disminuía las habilidades para la

conducción de la bicicleta, ésta pregunta está relacionada con la número 8 y su

justificación fue realizada en dicha pregunta.

62


Pregunta 14, (selección múltiple con única respuesta): ¿Cual consideraría

usted, es una velocidad segura al andar en bicicleta?, para esta pregunta se

dieron cuatro opciones de respuesta que cubrían las posibles velocidades a los

cuales podría andar una ciclista, las opciones dadas fueron; a menos de 5 km/h,

entre 5 y 10 km/h, entre 10 y 20 km/h y a más de 20 km/h

Además de permitir conocer que velocidad consideran segura los ciclistas a la

hora de conducir la bicicleta, esta pregunta está relacionada con la número 10 y su

justificación fue realizada en dicha pregunta.

Pregunta 15, (selección múltiple con alternativa simple): ¿Considera

imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en bicicleta?, para esta

pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No)

Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban importante el uso del

casco para la seguridad a la hora de realizar un desplazamiento en la bicicleta,

esta pregunta está relacionada con la número 6 y su justificación fue realizada en

dicha pregunta.

Adicional a esta encuesta se diseño una lista de chequeo sobre los implementos

de seguridad que debe llevar el ciclista y un cuadro para llevar de forma

organizada los resultados de la prueba de alcoholemia (Tabla 9)

Tabla 9. Lista de chequeo y cuadro para prueba de alcoholemia


PRUEBA DE ALCOHOLEMIA

Negativa

Afirmativa

En caso afirmativo, BAC ________________

CHECK LIST

Casco

Chaleco Reflectivo

Luz Delantera

Luz Trasera

Acompañante con dispositivo

Acompañante sin dispositivo

Carga

63

4.4. TOMA DE DATOS

Como parte de la recopilación de datos se aplico una encuesta en los puntos

seleccionados a partir de la revisión de los cicloparqueaderos. Una vez terminada

dicha encuesta, se le solicitó al ciclista una toma de muestra de la concentración

de alcohol en sangre por medio del alcoholímetro. En la siguiente tabla se

presenta la fecha, rango de horas y la cantidad de ciclistas encuestados y las

encuestas realizadas en cada una de las locaciones se presentan en el Anexo B.

Tabla 10. Fecha, hora y cantidad de encuestados según el lugar de medición

Lugares de Medición Fecha Hora Cantidad

Portal Suba Sab, 23 de Abril de 2011 12:38 pm a 3:00 pm 13 Encuestados

Portal Sur Vi, 6 de Mayo de 2011 5:15 pm a 8:00 pm 25 Encuestados

Portal Américas Vi, 1 de Abril de 2011 5:30 pm a 8:00 pm 19 Encuestados

Estación Mundo Aventura Sab, 9 de Abril de 2011 12:00 pm a 2:30 pm 9 Encuestados

Estación Banderas Ju, 7 de Abril de 2011 5:00 pm a 7:30 pm 13 Encuestados

U. Nacional Ju, 14 de Abril de 2011 5:00 pm a 5:35 pm 3 Encuestados

U. Nacional Ju, 28 de Abril de 2011 5:30 pm a 7:30 pm 16 Encuestados

U. Javeriana Vi, 29 de Abril de 2011 5:30 pm a 8:30 pm 14 Encuestados

U. Distrital Vi, 15 de Abril de 2001 5:30 pm a 7:30 pm 6 Encuestados

U. de los Andes Vi, 8 de Abril de 2011 5:00 pm a 8:00 pm 16 Encuestados

Centro Mayor Sab, 16 de Abril de 2011 12:15 pm a 3:30 pm 11 Encuestados

Av. Ciudad de Cali Sab, 7 de Mayo de 2011 12:00 pm a 2:30 pm 13 Encuestados

TOTAL 158 Encuestados


La ubicación de cada uno de los puntos seleccionados para la toma de datos, es

decir, para el desarrollo de la encuesta y la prueba de alcoholemia, se muestran

en los siguientes mapas

64


Ilustración 1. Mapa de estaciones de Transmilenio en el cual se indican los cicloparqueaderos donde se tomaron datos

Fuente: Movilidad en Bicicleta en Bogotá, CCB

65

Ilustración 2. Mapa de Bogotá con la ubicación de los puntos de medición diferentes a los ofrecidos por Transmilenio

Fuente: http://www.zonu.com/colombia_maps/Bogota_Bike_Paths_Network_2.htm

El día 14 de abril de 2011, se realizó una primera visita a la Universidad Nacional y

únicamente se consiguieron tres encuestados ya que ese día la universidad se

encontraba en manifestaciones.

4.5. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Como fase final de este trabajo, a partir de la herramienta estadística Rotator

Survey, el cual es un software gratuito especializado en el desarrollo de estudios

en campo relacionados con todo tipo de encuestas, se ingresaron, procesaron y

analizaron los datos de cada una de las encuestas realizadas, y de esta forma se

elaboraron tablas y gráficas que mostraron los resultados obtenidos acerca de la

percepción del riesgo, el riesgo tomado y sobre los factores de riesgo en ciclistas y

el consumo de alcohol.

66


5. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

Una vez tabuladas las respuestas obtenidas de los 158 encuestados encontrados

en los diversos puntos, las cuales se pueden observar en el Anexo C, en el cual se

encuentra una tabla resumen de las respuestas dadas por los ciclistas a cada una

de las preguntas, y con el fin de analizar dichos resultados, se tomaron en cuenta

algunos factores de riesgo en ciclistas tales como; velocidad, infraestructura para

uso exclusivo de las bicicletas e ingesta de alcohol, así como el uso de los

elementos de seguridad tales como, el casco, el chaleco reflectivo y las luces; en

este capítulo se analizaron los resultados a cada una de las preguntas y cada uno

de los posibles factores de riesgo.

En la Gráfica 5, se puede observar la distribución porcentual de los encuestados

según el lugar en el cual se realizo la encuesta. En el lugar donde se llevó a cabo

un mayor número de encuestas fue en el Portal del Sur ya que en ésta localización

fue donde se encontró un mayor número de bicicletas durante la revisión de los

cicloparqueaderos. De igual forma se observa que el 35% de los encuestados

fueron localizados en los cicloparqueaderos universitarios, el 50% fueron

localizados en los cicloparqueaderos ofrecidos por Transmilenio y el 15% en otras

localizaciones.

En este estudio, tal y como se observa en la Gráfica 6 se encontró que la bicicleta

es un modo de transporte principalmente masculino ya que del total de los

encuestados, el 92% fueron hombres, mientras que únicamente el 8% fueron

mujeres; el lugar de estudio en el que se encontró una mayor cantidad de mujeres

que accedieran a realizar la encuesta fue en el Portal de Suba.

67

Gráfica 5. Distribución de la población encuestada según el lugar de encuesta


Gráfica 6. Distribución de la población encuestada según sexo


68


Para facilitar el análisis de los datos se clasificó la muestra en cinco rangos de

edades, tal y como se observa en la Gráfica 7. En esta gráfica se observa que el

42% de los encuestados se encontraban entre los 18 y los 28 años. También se

puede observar que a mayor edad, menor fue la cantidad de personas

encontradas en estos rangos, por ejemplo, el 27% de los encuestados estaban

entre los 28 y los 38 años, el 19% estaban entre los 38 y los 48 años, el 11% de la

población encuestada se encontraba entre 48 y 58 años y únicamente el 1% de

los encuestados se encontraban entre los 58 y los 68 años. Esta situación puede

deberse a que el uso de la bicicleta como modo de transporte requiere mayor

esfuerzo físico que los demás modos.

Se encontró entonces que la mayoría de los encuestados se hallaban entre los 18

y los 28 años, es decir, que el 42% de los encuestados fueron jóvenes y además,

el 54% del total de la población que se encontró en este rango de edades tuvo

como actividad económica principal el estudio. El siguiente rango de edades con

mayor numero de encuestados fue entre 28 y 38 años, a este rango de edad

pertenecía una cuarta parte de la población, es decir que el 25% de los

encuestados fueron adultos jóvenes, y el 71% de los que se encontraron en este

rango de edades tenían por actividad económica principal el trabajo.

Gráfica 7. Distribución de la población encuestada según la edad


69

En la Gráfica 8, se observa la distribución de los encuestados según la categoría a

la cual pertenecía el vehículo, en este caso se dividió en tres tipos de vehículos

principalmente, los deportivos los cuales eran aquellos que tuvieran cambios, los

urbanos que eran aquellos que no tenían cambios y la categoría con motor. Los

tipos de vehículos fueron clasificados acorde a la observación del encuestador y

una vez procesados los datos se encontró que el 53% de los encuestados

conducían un vehículo tipo deportivo, el 44% de los encuestados conducían un

vehículo de tipo urbano y únicamente el 3% de los encuestados conducían una

bicicleta con motor, a pesar de que este tipo de vehículo es más antiguo que la

motocicleta, en Colombia es un tipo de vehículo novedoso y que cada día toma

más fuerza (Motos clasicas: historia de los ciclomotores, 2007)

Gráfica 8. Distribución de la población encuestada según el tipo de vehículo


En esta Gráfica 9, se puede observar que el 54% de la población únicamente

trabaja, el 21% trabaja y estudia y el 25% únicamente estudia, en general se

puede apreciar que el 79% de los encuestados se encontraban económicamente

70


activos, es decir que tiene ingresos monetarios; cabe pues recalcar que algunos

de los encuestados dijeron utilizar la bicicleta ya que es un modo de transporte

económico, eficiente y que permitía realizar desplazamientos sin tener que esperar

a que pasara el modo de transporte usual o sin la preocupación de los trancones

que abundan en la ciudad de Bogotá.

Gráfica 9. Distribución de la población encuestada según la actividad económica


Según la Gráfica 10, se encontraron un total de 72 personas con grado de

escolaridad bachillerato y las ubicaciones en las cuales se encontraron la mayoría

con este grado de escolaridad fueron en Portal del Sur, en el Portal de las

Américas, seguidos por la estación Banderas y la ciclo ruta de la Avenida Ciudad

de Cali a la altura de la calle 26. En el grado de escolaridad técnico, el cual no

estaba incluido originalmente en el formulario de la encuesta, se encontró el 7%

de los encuestados y el lugar donde se encontró la mayor cantidad de ciclistas con

este grado de escolaridad fue en el Portal del Sur. El grado de escolaridad

universitario, se encontró principalmente en las encuestas realizadas en los

cicloparqueaderos de las universidades.

71

Gráfica 10. Distribución de la población encuestada según el grado de escolaridad


En la Gráfica 11, se muestra que el 46% de los ciclistas encuestados tiene entre 1

y 5 años de estar utilizando la bicicleta como modo de transporte y que el 23% de

la población encuestada tienen más de 5 años de experiencia en la conducción de

la bicicleta ya sea como modo complementario dentro del sistema o como modo

de transporte único, lo que reafirma el hecho de que la bicicleta es un modo de

transporte cada vez más utilizado y que es momento de prestarle la debida

atención institucional.

Con el Plan de Desarrollo 1998 - 2001 “Por la Bogotá que Queremos”, el proyecto

CicloRuta formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de

Obras Públicas en el capítulo de Movilidad. Dicho proyecto surgió a partir de la

elaboración de un Plan Maestro de CicloRuta el cual se contrató en 1998 (IDU,

2010).

Los resultados mostrados en la Gráfica 11, donde se muestra que el 69% de los

encuestados tiene desde uno hasta más de 5 años utilizando la bicicleta como

72


modo de transporte, pueden deberse a que las ciclo rutas de Bogotá han sido

diseñadas y construidas durante los períodos de gobierno de la ciudad

comprendidos entre los años 1999 y 2006, es decir que las ciclo rutas en la ciudad

de Bogotá tienen aproximadamente 12 años.

Gráfica 11. Experiencia en el uso de la bicicleta como modo de transporte


En la Gráfica 12(a) se presenta la relación existente entre la experiencia del

usuario en el uso de la bicicleta y la frecuencia de utilización del chaleco reflectivo,

en esta gráfica se observa los encuestados que tenían entre 1 y 5 años de

experiencia en la conducción de la bicicleta fueron los que en su mayoría

contestaron que nunca utilizaban el chaleco reflectivo, mientras que aquellas

personas que tenían más de 5 años utilizando la bicicleta como modo de

transporte en su mayoría contestaron que siempre utilizaban el chaleco reflectivo.

En la Gráfica 12(b) se observa la relación que existe entre la experiencia del

usuario y el uso del casco. Del total de personas que llevaban más de 5 años

utilizando la bicicleta como modo de transporte fueron los que tuvieron mayor

73

cantidad de respuestas afirmativas frente el uso del casco. Esto demuestra que a

mayor experiencia en el uso de la bicicleta mayor cuidado se tiene en el porte de

los elementos mínimos de protección.

Gráfica 12. Experiencia en el uso de la bicicleta relacionado con (a) Frecuencia de

utilización del chaleco reflectivo y (b) Uso del casco

(a)

(b)


74


En la Gráfica 13 se puede observar que la mayoría de los usuarios encuestados,

en este caso el 58% lo correspondiente a 91 personas encuestadas, utilizan la

bicicleta todos los días de la semana. Según este estudio el 66% de las personas

cuya actividad económica es trabajar utilizan la bicicleta todos los días de la

semana, estos corresponden al 36% del total de la muestra. Mientras que el 46%

de los encuestados que tienen como actividad económica estudiante utilizan la

bicicleta entre 4 y 6 días a la semana, estos corresponden al 11% de la muestra.

Así mismo el 74% de los encuestados que tienen como grado de escolaridad

bachillerato utilizan la bicicleta todos los días, esto corresponde al 34% del total de

la muestra, mientras que el 50% de los que tiene por grado de escolaridad

universitario utilizan la bicicleta entre 4 y 6 días a la semana, estos corresponden

al 23% del total de la población encuestada.

Gráfica 13. Frecuencia de utilización de la bicicleta en la semana


75

En la Gráfica 14(a) se aprecia la frecuencia con la cual los ciclista encuestados

utilizan el chaleco reflectivo y se observa que más de la mitad (52%) de ellos

contestaron que nunca utilizaba el chaleco reflectivo mientras el 29% contestaron

que siempre hacían uso de dicho elemento de protección.

En la Gráfica 14(b) se observa que la mayoría de los usuarios, 136 de los 158

encuestados, consideraban que el uso del chaleco reflectivo después de las 6:00

pm era indispensable para la seguridad.

Al relacionar ambas gráfica se puede observar la primera contradicción que tienen

los usuarios, ya que a pesar de que la mayoría de los encuestados consideraban

el chaleco reflectivo un elemento de protección indispensable para la seguridad y

de saber que su uso es obligatorio acorde a las leyes colombianas, no lo utilizan

durante sus recorridos en horas de la noche.

Gráfica 14. Uso del chaleco reflectivo (a) Frecuencia de utilización (b) Es indispensable

para la seguridad

(a)

76


(b)


En la Gráfica 15 se observa que el 88% de los encuestados encuentran ciclo rutas

durante su recorrido. A pesar de que el 12% de los usuarios no encontraban ciclo

rutas durante el recorrido desde el punto donde se realizó la encuesta hasta su

barrio de destino y por ende no las utilizaban (No aplica: 12%), la mayoría de los

demás encuestados si hacían uso de ellas aunque encontraran menos de la mitad

del recorrido, únicamente el 4% del total de encuestados no hacen uso de las ciclo

rutas así las encuentren.

Aunque la red de ciclo rutas de Bogotá es actualmente la más grande de

Latinoamérica (IDU, 2010) En la Gráfica 15 se observa que el 34% de los

encuestados, porcentaje que equivale a 60 ciclistas, encuentran menos de la

mitad del recorrido que realizan con ciclo rutas y el 12% de los encuestados no

encuentran ciclo rutas durante el recorrido. Esto demuestra que hace falta ampliar

la red de ciclo rutas de la ciudad y generar mayor conectividad entre las ya

existentes. A pesar de este hecho, el 84% de los encuestados contestaron que

cuando encontraban ciclo rutas así fuera menos de la mitad del recorrido las

utilizaban. El 4% del total de encuestados, no hace uso de las ciclo rutas así las

encuentren y las razones dadas por estos fueron el mal estado en el cual se

encuentra parte de la red de ciclo rutas o a que los peatones hacen uso de estas

para transitar.

77

Gráfica 15. Ciclo rutas (a) Cantidad de ciclo rutas encontradas durante el recorrido y (b)

Uso de las ciclo rutas encontradas

(a)

(b)


78


En la Gráfica 16(a) se puede observar que más de la mitad de los encuestados

utilizan siempre el casco a la hora de realizar un desplazamiento en la bicicleta

aunque existe una contradicción entre lo que algunos de los ciclistas hacen y

piensan que deberían hacer ya que en la Gráfica 16(b) se muestra que el 87%, es

decir 138 encuestados piensan que el casco es un elemento de seguridad

imprescindible aunque solo el 55% lo dijeron utilizarlo siempre que realizan algún

desplazamiento.

A pesar de que en Bogotá el uso de la bicicleta como modo de transporte tuvo un

incremento del 29% entre el 2005 y el 2008 (Cámara de Comercio de Bogotá,

2010), con los resultados obtenidos a partir de este estudio se demuestra que a

los usuarios de la bicicleta como modo de transporte les hace falta un ente que se

encargue de concientizar a los usuarios de este tipo de vehículos en la

importancia del uso de los elementos de protección ya que como ya se mencionó,

solo el 55% de los encuestados utilizaban el casco a pesar de ser un elemento de

uso obligatorio para realizar algún desplazamiento en bicicleta.

Una situación similar ocurrió con el uso del chaleco reflectivo ya que a pesar de

encontrar que el 86% de los encuestados consideran que el uso de este es

indispensable para la seguridad, solo el 28% de los encuestados lo utiliza (Gráfica

14) siempre que se desplaza en horas de la noche. La normatividad referente al

uso de los elementos de protección en ciclista debería estar más regulada por

parte de algún ente de transito,

79

Gráfica 16. Casco (a) Distribución porcentual del uso y (b) Es considerado imprescindible

para la seguridad

(a)

(b)


80


En la Gráfica 17 del total de las personas encuestadas el 73% contestaron que

ocasionalmente ingerían alguna bebida que contuviera alcohol y el 55% prefieren

realizarlo en fines de semana, según los resultados de medicina legal la

mortalidad de los ciclistas era por causa de ingerir bebidas alcohólicas al momento

de montar bicicleta y con estos datos se podría demostrar que la probabilidad de

accidentalidad puede darse principalmente los fines de semana.

Gráfica 17. Consumo de alcohol (a) Frecuencia de consumo y (b) Día de la semana que

prefiere el encuestado

(a)

(b)


81

Relacionando la Gráfica 17 con los resultados mostrados en la Gráfica 18, se

observa que la mayoría de la población que consume alcohol ocasionalmente y los

ciclistas que más alcohol consumen se encuentran entre 18 y los 28 años de

edad.

Gráfica 18. Frecuencia de consumo de alcohol y su relación con la edad del

encuestado


En la Gráfica 19(a) Se observa que el 41% de las personas encuestadas han

realizado desplazamientos en la bicicleta estando bajo los efectos de alguna

bebida alcohólica por lo menos una vez. En la Gráfica 19(b) se observa que el

96% de los mismos encuestados, consideran que el ingerir alguna bebida

alcohólica antes de realizar un desplazamiento disminuía sus habilidades para

conducir la bicicleta. En esta gráfica se puede apreciar una clara contradicción que

presentaron los usuarios, entre el riesgo percibido frente a la ingesta de alcohol

antes de conducir la bicicleta y el riesgo que toma el ciclista en el momento de

hacerlo.

82


En la Gráfica 20 se observa la frecuencia con la cual las 64 personas que

respondieron afirmativamente al hecho de haber conducido bajo los efectos del

alcohol, lo hacen, y aunque el 58% afirmó hacerlo casi nunca, el 42% dijo hacerlo

con mayor frecuencia.

El factor de riesgo analizado en la serie de gráficas que se presentan a

continuación fue el alcohol, y para este fin se tuvieron en cuenta seis parámetros

principalmente, el hecho de haber conducido la bicicleta bajo los efectos del

alcohol, la frecuencia con la cual realizaba dicha acción, la actitud que adquiría al

realizar algún desplazamiento bajo el efecto de alguna bebida, si considera que el

ingerir bebida alcohólicas antes de un desplazamiento en la bicicleta disminuía las

habilidades y si tenía conocimiento acerca del límite de alcohol que se maneja en

la ciudad de Bogotá y el resultado de la prueba de alcoholemia.

Aunque el 58% de las personas que dijeron haber conducido la bicicleta después

de haber ingerido alguna bebida alcohólica respondió que casi nunca lo hacía, el

39% contesto que lo hacían ocasionalmente y el 3% dijo hacerlos frecuentemente,

esto muestra que el 42% de los encuestados han conducido la bicicleta bajo los

efectos del alcohol en repetidas ocasiones, sin importar que la mayoría de ellos

consideran que el alcohol disminuye las habilidades psicomotrices y que ha sido

demostrado que montar en bicicleta requiere más habilidades psicomotrices que

conducir un vehículo y que el rendimiento en condiciones de laboratorio

disminuyen a medida que el BAC aumenta (Li, Baker, Smialek, & Soderstrom,

2001)

83

Gráfica 19. Consumo de alcohol (a) Consumo antes de realizar un desplazamiento en

bicicleta (b) considera que disminuye las habilidades psicomotrices

(a)

(b)


84


Gráfica 20. Frecuencia con la que realizan desplazamientos bajo los efectos del alcohol


En la Gráfica 21 se observa un resumen de las actitudes que toman los ciclistas

encuestados al conducir bajo los efectos del alcohol, en esta pregunta no se

encontraba la opción ninguna de las anteriores, es decir una actitud normal, pero

si se tuvo en cuenta dentro de este estudio

En cuanto a la cantidad de personas que dijeron tener una actitud más precavida

al conducir después de haber ingerido alguna bebida que contuviera alcohol, fue la

misma cantidad de personas que contestaron que tenían una actitud más

arriesgada. Un efecto similar ocurrió en lo referente a la velocidad con la que

conducían, la cantidad de personas que contestaron que aumentaban la velocidad

fue la misma que las que contestaron que disminuían la velocidad, algunos de los

encuestados consideraron que no realizaban cambios en la actitud ni en la

velocidad y que conducían de la misma manera en la que conducía la bicicleta sin

haber ingerido ninguna bebida alcohólica, la mayoría de las personas que dijeron

haber realizado algún recorrido bajo los efectos del alcohol, dijeron sentir la

necesidad de utilizar los elementos de seguridad, este fenómeno ocurre ya que al

saber que sus habilidades han disminuido cierto porcentaje, sienten que el riesgo

de caída o lesión aumentan.

85

Gráfica 21. Actitud que toman los ciclistas cuando conducen bajo los efectos de alguna

bebida alcohólica


En cuanto el tema de la velocidad se tuvo en cuenta tres parámetros principales,

la velocidad a la cual consideran los ciclistas que andan, la velocidad que

consideran segura para andar en la bicicleta y la velocidad calculada. En la

Gráfica 22 se observa que aproximadamente la mitad de los usuarios encuestados

consideran que se desplazan en un rango de velocidades que oscila entre 10 y 20

km/h y la mitad de las personas encuestadas consideran que una velocidad

segura para andar en la bicicleta se encuentra dentro de ese mismo rango.

Aunque cabe recalcar que la velocidad que llevan las bicicletas es una variable

que depende del lugar por donde se esté desplazando el usuario, por ejemplo si el

ciclista se desplaza por una ciclo ruta o por un carril vehicular. En cuanto a la

velocidad estimada se encontró que el 50% de los encuestados, es decir, 79

personas tenían una coincidencia entre el rango de la velocidad calculada y el

rango de velocidades a la cual consideraba que se desplazaba en la bicicleta. El

86


tema de la velocidad de los ciclistas no está debidamente reglamentado en

Colombia, esto quiere decir que no existe una norma que especifique la velocidad

máxima o la velocidad óptima a la cual debe desplazarse un ciclista, tanto en las

ciclo rutas como por fuera de estas.

Gráfica 22. Velocidad a la cual el ciclista considera que se desplaza


En la Gráfica 23 se puede observar que el 63% de los encuestados conducen a

una velocidad que varía entre 10 y 20 km/h acorde a la estimación de la velocidad

a partir de la formula física de . Dicha formula física se resolvió de la

siguiente manera: La distancia se averiguo a partir del barrio de destino y la

ubicación al momento de responder la encuesta, utilizando la herramienta google

maps distance calculator se averiguo la distancia promedio que había entre ambos

puntos. Para saber el tiempo de recorrido, se le pregunto al usuario por un

estimativo del tiempo que demoraba en desplazarse de un punto al otro. De esta

forma se pudo calcular la velocidad estimada de cada uno de los usuarios.

87

Gráfica 23. Velocidad estimada para cada ciclista, acorde al tiempo que percibe se

demora y el barrio de destino dicho


En la Gráfica 24 se puede observar que el 50% de los usuarios considera que una

velocidad segura para andar en bicicleta está entre 10 y 20 km/h, seguida por el

36% de los usuarios quienes consideran que la velocidad segura está entre 5 y 10

km/h. Además se encontró que el 53% de los encuestados tenían una

coincidencia entre la velocidad calculada partiendo de la formula y la

velocidad que ellos mismos consideraban segura para desplazarse en la bicicleta,

el 25% consideraron que la velocidad segura está por debajo de la velocidad que

se calculo para el desplazamiento de cada uno de ellos y el 18% de los

encuestados consideran que una velocidad segura está por encima de la que se

calculo que andaban.

El 3% de los usuarios respondieron que ninguna de las opciones dadas en la

encuesta les parecía adecuada, ya que no consideraban la velocidad como un

factor relevante a la hora de hablar de seguridad, dichos usuarios encontraban

que la velocidad tenia dependencia de variables de mayor importancia como por

88


ejemplo, el estado actual de algunas ciclo rutas de la ciudad, la utilización que los

peatones hacen de dicha infraestructura o el estado del tiempo.

Gráfica 24. Velocidad que el ciclista considera segura para desplazarse


Uno de los resultados más preocupantes fue el obtenido en la pregunta sobre el

límite de alcohol que es permitido en Bogotá (Gráfica 25) ya que el 96% dicen no

conocer dicho límite y del 4% restante, quienes afirmaban conocerlo, únicamente

una persona respondió el límite correcto. Es de cierta forma preocupante observar

el desconocimiento que tiene los ciclistas acerca de la normatividad que los rige.

Es importante que las personas conozcan hasta qué punto pueden ingerir bebidas

alcohólicas sin que esto afecte el rendimiento ni disminuya las habilidades

requeridas para conducir.

89

Gráfica 25. Personas que conocen el límite de alcohol en mg/ml


En la Gráfica 26 se puede observar que el 95% de los encuestados arrojaron un

resultado negativo durante la prueba de alcoholemia realizada al final de la

encuesta, mientras que el 5% restante arrojaron un resultado positivo.

Se sabe que el alcohol es uno de los factores de riesgo principales a la hora de

hablar de accidentalidad en Colombia (Forensis, 2009) se observo que la

proporción de muestras positivas dentro de la población encuestada fue de 8/158

es decir que el 5.06% de los encuestados tenía un BAC positivo resultado que se

puede apreciar en la Gráfica 26.

Se observaron también las proporciones obtenidas en los controles de los estudios

realizados a nivel internacional. Por ejemplo en el estudio realizado en Helsinki,

Finlandia se obtuvo una proporción de 27/700 es decir que de los 700

encuestados aleatoriamente el 4% resultaron positivos en la prueba de alcohol

(Olkkonen & Honkanen, 1990) y en el estudio realizado en Maryland, Estados

90


Unidos se obtuvo una proporción de 10/342 esto quiere decir que de 342

entrevistas, 10 resultaron con BAC positivo correspondientes al 3% del total de la

muestra.

El 62% de los encuestados con BAC positivo no llevaban ningún elemento de

protección al momento de la encuesta, aunque este estudio no permite aclarar

hasta qué punto las personas que no llevaban casco ni chaleco reflectivo fuera a

causa de olvido de las conductas de seguridad debido al alcohol. Lo que sí se

puede afirmar es el hecho de que el riesgo de lesión de estas personas es mayor.

Gráfica 26. Concentración de alcohol en sangre de las personas encontradas con BAC

positivo durante la realización de la encuesta piloto


Desde la Gráfica 27 hasta la Gráfica 33, se presentan las características de los

ciclistas cuya prueba de alcoholemia resulto positiva durante la realización de la

encuesta.

91

En cuanto a la edad de los resultados positivos, siete fueron encontrados en

personas cuya edad variaba entre 18 y 28 años y uno entre los 28 y 38 años

(Gráfica 27). En cuanto al tipo de vehículo, el 50% de los resultados positivos se

desplazaban en bicicletas de tipo deportivo (Gráfica 28)

Gráfica 27. Resultados de BAC positivo según la edad del encuestado


Gráfica 28. Resultados de BAC positivo según el tipo de vehículo


92


Cinco de los ocho resultados positivos para alcohol tenían por actividad

económica estudiante, dos trabajaban y estudiaban y uno únicamente trabajaba

(Gráfica 29). En lo referente a la ubicación de los encuestados con BAC positivo,

en la Gráfica 30 se puede observar que el 88% fueron localizados en

cicloparqueaderos universitarios.

Gráfica 29. Resultados de BAC positivo según la actividad económica


Gráfica 30. Resultados de BAC positivo según localización del encuestado


93

En la Gráfica 31 se puede observar que la mayoría encuestados encontrados con

BAC positivo realizaban un desplazamiento de entre 10 y 400 metros entre el lugar

donde se realizo la encuesta hasta el lugar de destino. En cuanto a la experiencia

en la conducción de la bicicleta, se observa que la mayoría tenían entre 1 y 5 años

de estar utilizando la bicicleta como modo de transporte (Gráfica 32)

Gráfica 31. Resultados de BAC positivo según distancia entre el lugar de la encuesta y el barrio de destino


Gráfica 32. Resultados de BAC positivo según la experiencia del ciclista


94


Gráfica 33. Resultados de BAC positivo según la frecuencia de conducción de la bicicleta en la semana


En la Gráfica 34 se muestra que del total de las muestras positivas encontradas el

62% no llevaban el casco y el 100% no llevaban el chaleco reflectivo. Aunque esto

no demuestra que el alcohol sea el causante del olvido del uso de dichos

implementos, esto si puede demostrar que el riesgo de lesión o muerte por

accidente de tránsito, ya sea contra otro vehículo o en accidente de un solo

vehículo es más alto en estas personas

Gráfica 34. BAC positivo y su relación con el uso de los elementos de protección


95

6. CONCLUSIONES

Los cicloparqueaderos con mayor demanda de la ciudad de Bogotá, se localizan

en los portales de Transmilenio que ofrecen dicho servicio, los cuales

corresponden al Portal Sur, Américas y Suba, y la estación Banderas. Además se

encontraron los cicloparqueaderos de algunas universidades de la ciudad, tales

como, el de la Universidad de los Andes, la Universidad Javeriana, los

cicloparqueaderos de la Universidad Nacional y de la Universidad Distrital; se

encontraron también los denominados Puntos de Encuentro de Transmilenio, los

cuales se ofrecen en algunas estaciones de dicho sistema de transporte, por

ejemplo Alcalá, Las Aguas, Mundo Aventura y General Santander, y algunos

centros comerciales principales como el Centro Comercial Centro Mayor, Andino,

Unicentro y Atlantis.

En cuanto a la utilización de los cicloparqueaderos, los que tuvieron mayor

cantidad de bicicletas parqueadas en el momento de la revisión, fueron los

ubicados en los portales de Transmilenio que ofrecen dicho servicio. Los Portales

Sur, Américas y Suba tuvieron un total de 563 bicicletas en el momento de la

revisión, distribuidos en 420, 73 y 70 bicicletas respectivamente. Los siguientes

cicloparqueaderos con mayor cantidad de bicicletas fueron la Universidad

Nacional con 640 bicicletas, la Universidad de los Andes con 70 bicicletas y la

Universidad Javeriana con 37. En cuanto a la ciclo ruta Avenida Ciudad de Cali, se

encontró que el punto apropiado para la toma de muestras fue en la intersección

de dicha avenida con la Calle 26.

Del total de muestras de alcohol recogidas en este estudio el 5% arrojaron un BAC

positivo, de los cuales la mitad tuvo menos de 40mg/dl y la otra mitad tuvo BAC

entre 40 y 99 mg/dl, es decir primer grado de embriaguez alcohólica.

96


De los estudios realizados en Helsinki y Maryland, se pudo concluir que las

lesiones en ciclistas relacionadas con el consumo de alcohol pueden ocurrir como

resultado de un exceso de velocidad, la imprudencia, la falta de equilibrio, la

disminución de la visibilidad o la falta de elementos de protección o una

combinación de dos o más de estos factores.

Los usuarios de la bicicleta encuestados presentaron una serie de contradicciones

entre el riesgo percibido y el riesgo tomado, ya que en preguntas como:

¿Considera que desplazarse en bicicleta bajos los efectos de alguna bebida

alcohólica afecta sus habilidades psicomotrices?, el 96% contesto

afirmativamente, mientras que a la pregunta, ¿Alguna vez se ha desplazado en

bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica?, el 59% respondió

afirmativamente, es decir, que a pesar de considerar que conducir bajo los efectos

del alcohol aumenta el riesgo de lesión, más de la mitad de los encuestados se ha

desplazado después de haber ingerido alguna bebida alcohólica.

Otra de las contradicciones fue con relación al uso del casco, en este caso,

aunque el 87% de los encuestados consideran el uso del casco imprescindible

para la seguridad, únicamente el 55% lo utiliza siempre. Es decir, que el 32% de

los encuestados presentaron una contradicción entre el riesgo tomado y el riesgo

percibido.

Otra contradicción notoria fue en lo referente al uso del chaleco reflectivo, ya que

aunque el 86% lo considero indispensable para la seguridad, únicamente el 28%

siempre lo utiliza después de las 6:00 pm, esto quiere decir que 58% de los

encuestados presentó una contradicción entre el riesgo que toma y el riesgo que

percibe.

97

Más del 70% de los encuestados eran económicamente activos, el 92% eran

hombres y el 68% eran jóvenes o adultos jóvenes, esto da indicación de la

población a la cual deben ser dirigidas las campañas y capacitaciones a realizar,

para mejorar la seguridad de los ciclistas.

Entre los elementos de protección que obliga la ley en Colombia, el más utilizado

es el casco, aunque la mayoría de los encuestados afirmaron que el casco y

chaleco reflectivo son indispensables a la hora de hablar de seguridad.

Existe un alto grado de desconocimiento de la normatividad existente, esto se ve

evidenciado en que el 96% de los encuestados dijeron desconocer el límite de

alcohol en mg/dl que existe en la ciudad de Bogotá y además del 4% restante,

aquellas que dijeron conocerlo, solamente una respondió correctamente.

Aunque el 62% de las personas encontradas con concentración de alcohol positiva

durante la realización de la prueba piloto no llevaba el casco, y el 100% no

llevaban el chaleco reflectivo en el momento de la realización de la encuesta, esto

no demuestra que el alcohol sea el causante del olvido del uso de dichos

implementos, pero si se puede afirmar que el riesgo de lesión o muerte por

accidente de tránsito es más alto en estas personas.

De las personas encontradas con concentración de alcohol en sangre positiva, el

88% se encontraban entre los 18 y 28 años y el 12% restante se encontraba entre

los 28 y 38 años, esto da una muestra clara de hacia qué población objetivo deben

dirigirse las campañas sobre el consumo de alcohol y la conducción de la bicicleta.

98


Aunque la obligatoriedad del uso del casco es un tema que se encuentra

actualmente en discusión a nivel mundial y que dicho elemento de protección es

considerado imprescindible para la seguridad por la población encuestada,

estudios realizados en Estados Unidos, han demostrado que el uso obligatorio del

casco desestimula el uso de la bicicleta como modo de transporte.

Aunque el objeto de este estudio fue principalmente encontrar la relación entre los

factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta con el consumo de

alcohol, se percibió un caso de embriaguez no alcohólica, situación que puede

disminuir las habilidades psicomotrices de igual forma que la embriaguez

alcohólica, dicho tipo de embriaguez no se encuentra debidamente documentado.

99

7. RECOMENDACIONES

A los usuarios de la bicicleta como modo de transporte, les hace falta

concientizarse de la importancia que tiene el uso del chaleco y del casco a la hora

de trasladarse de un lugar a otro sin importar la distancia, ya que muchos de los

encuestados sustentaron la carencia de los elementos de protección debido a que

las distancias eran muy cortas.

A los usuarios de la bicicleta les hace falta recibir un curso de conducción como a

los conductores de los demás tipos de vehículo, en donde se les explique la

importancia del uso de los elementos de protección, las velocidades a las cuales

es prudente conducir, la señalización existente y la normatividad. Dichas

capacitaciones deben estar dirigidas a la población joven y joven adulta, y

principalmente a las personas de sexo masculino, ya que como se observó en la

Gráfica 6 y en la Gráfica 7 estos conforman la mayoría de la población

encuestada.

Diseñar una normatividad exclusiva para el uso de la bicicleta, ya que no es lo

mismo un vehículo con motor que un vehículo sin motor, o explicarle a los

usuarios de este modo de transporte que a ellos los rigen las mismas normas que

a cualquier otro tipo de vehículo, ya sea motorizado o no.

Los ciclistas deberían estar mejor informados de los riesgos relacionados con el

consumo de alcohol. Aplicar una campaña, "Si tomas, no conduzcas la bicicleta".

Para de esta forma incentivar a los ciclistas a no tomar antes de realizar algún

desplazamiento en bicicleta, ya que la mayoría de las campañas desarrolladas

sobre el consumo de alcohol y la conducción están dirigidas a vehículos

motorizados.

100


Conducir un vehículo bajo la influencia del alcohol es ilegal en Colombia y la ley a

pesar de entenderse para todo tipo de vehículo, se aplica estrictamente para

conductores de vehículos de motor, es necesario que de forma rutinaria la policía

aplique a los ciclistas pruebas de alcoholemia al azar, tal y como lo hace con otros

tipos de vehículo.

En próximos cuestionarios realizar preguntas acerca del estado de la

infraestructura disponible para el desplazamiento en bicicleta, realizar preguntas

abiertas, donde se indague el porqué de alguna situación, como por ejemplo, el

por qué se desplaza en bicicleta después de ingerir alcohol si considera que

disminuye las habilidades o por qué utiliza la bicicleta como modo de transporte.

Dentro del cuestionario a aplicar, realizar un listado de los elementos de

protección, y pedirle al encuestado que diga cuales considera realmente

necesarios y los enumere en orden de importancia.

Realizar una indagación socioeconómica más profunda, como por ejemplo

preguntar por ingresos y egresos mensuales, el estrato social, gastos realizados

en trasporte por día o personas a cargo.

Realizar este estudio en una muestra mayor y en periodos de tiempo más

extensos, empezando a la misma hora y finalizando más tarde, es decir, realizar la

toma de datos desde las 5:00 pm hasta aproximadamente las 11:00 pm, hora en la

cual finaliza el servicio de Transmilenio.

101

Indagar por otros cicloparqueaderos, ya sean en fábricas, empresas, otros centros

comerciales, entre otros; y realizar nuevamente la revisión de los ya estudiados,

esto con el fin de ampliar el rango de estudio.

102


8. BIBLIOGRAFIA

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103

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[15] Olkkonen, S.; Honkanen, R. (1990). “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle

Injuries”, en Accident Analysis & Prevention, vol. 22, núm. 1, pp. 89-96.

[16] World Health Organization Geneva (2004), World Report on Road Traffic

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http://www.idu.gov.co/web/guest/espacio_ciclorutas

CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA

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