Factores de Riesgos, que contribuyen a la aparición de la ...
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¿Cómo contribuyen los Factores Humanos a la seguridad y a la eficiencia en los procesos de automatización del control de tráfico aéreo? Jesús Villena López - [email protected] Ciudad de México, 14 de noviembre de 2019
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¿Cómo contribuyen los Factores
Humanos a la seguridad y a la
eficiencia en los procesos de
automatización del control de
tráfico aéreo?
Jesús Villena López - [email protected]
Ciudad de México, 14 de noviembre de 2019
Jesús Villena LópezSociólogo Industrial (UCM) y Ergónomo (Laboratoire de Neurosciences du Travail - CNAM Paris) especialista en Factores Humanos, Organizativos y Culturales de la Seguridad.
Desde 1990 ha trabajado para múltiples sectores, aunque en la última década interviene esencialmente en sistemas críticos de carácter dinámico y complejo, como el control de tráfico aéreo, el nuclear y el petroquímico. Es codirector de safetygranada y director de la editorial Modus Laborandi.
Ha sido profesor en la UCM, responsable de formación del cuerpo de inspectores del CSN - Consejo de Seguridad Nuclear, de AESA, la CIAIAC, SENASA, la EOI, de una decena de grandes empresas y múltiples universidades en Europa y Latinoamérica.
En la actualidad es profesor de Factores Humanos en Control de Procesos del Instituto Superior de la Energía - Centro Superior de Formación Repsol y en la École Supérieure de Commerce de Paris(ESCP Europe).
Fue responsable en ICSI del desarrollo de las actividades en España y Latinoamérica (2013-2016).
¿Qué significa para ustedes
“Factores Humanos ”?
¡¡“Factores Humanos” no es
equivalente a comportamiento”!!
El enfoque de los factores humanos no tiene como objetivo
trabajar directamente sobre los comportamientos de los
pilotos y controladores sino sobre la situación, el sistema
sociotécnico, que genera dichos comportamientos.
Un sistema que requiere cambios en Europa
La respuesta al problema del aumento
de capacidad
• Ya no es posible hacer crecer al sistema
basándose exclusivamente en soluciones
tradicionales que optimizan/fragmentan la
sectorización del espacio aéreo e
introducen herramientas que intentan
mantener limitada la carga de trabajo del
controlador.
• Es necesario cambiar la organización del
control (la “manera de trabajar”) y reforzar
el papel de la tecnología (automatización).
¿Qué “dosis” de
automatización es la
adecuada? Ahora
trabajamos en el nivel 1
Enfoque SESAR - Levels of
Automation Taxonomy (LOAT)
• Si bien la automatización puede percibirse como una manera de afrontar la sobrecarga, la gestión de las tareas complejas, reducir la presión y el estrés…
• La realidad muestra (AF 747 Rio -París, Boeing 737 Max) que se produce un debilitamiento de habilidades de los operadores cuando éstas se necesitan, pérdida de capacidad de reacción, dificultad para “entender lo que pasa” cuando no se opera “en manual” durante mucho tiempo.
Límites a la visión optimista de la automatización
Velocidad
Memoria
Sensación
Percepción
Razonamiento
Consistencia
Cálculo
Consistencia
Capacidad de respuesta
Gestión de la información
El principal problema en la relación
humano-función automática
• La confianza: para que el automatismo «funcione» hay que confiar en él («alimentarlo», «hacer» lo que propone, etc..).
• Para confiar… el operador necesita comprender y validar la respuesta de la función en todos los casos.
• Si se confía en el automatismo… se deja de cuestionar su capacidad para actuar en lugar del humano.
• Si se deja de cuestionar… el humano puede perder las competencias para hacerlo en lugar del automatismo y, sobre todo, perder el « sentido crítico ».
• Si se pierde el “sentido crítico”… el humano puede llegar a no identificar cuándo el automatismo no actúa de manera apropiada y por tanto, no intervendrá: problema severo para la seguridad del sistema
• Si la función se enfrenta a una situación degradas o que “no sabe” abordar “entregará” el control a un operador que no podrá reaccionar de manera rápida, pertinente y sobre todo segura.
Hablemos de control de tráfico aéreo…
• Una actividad en la que cooperan seres humanos y máquinas con el objetivo de conseguir que el tráfico aéreo sea seguro y fluido.
• Para conseguir esto:
• Un equipo de distintos controladores que se relevan, en un entorno altamente procedimentadoque opera 24 h x 365 días
• Que recogen y analizan información auditiva y visual en un entorno cambiante y no siempre estable.
• en el que toman decisiones bajo presión temporal.y se comunican con pilotos y otros controladores, mediante la voz y el propio sistema.
En control de tráfico es…
• Los controladores tienen distinto nivel de experiencia, edad, estado de
salud, fatiga… y sin embargo deben ofrecer un servicio continuado con
altos nivel de estandarización.
• Los procesos de relevo, precedidos de sesiones de briefing, responden
a protocolos bien definidos para garantizar una adecuada transmisión de
la información.
• La fatiga es un elemento que dificulta la planificación, la atención y la
decisión y que acentúa la posibilidad de cometer errores.
• Riesgos organizativos : mala interpretaciones de la información
transmitida entre controladores, “situational awareness” incompleta o
inadaptada.
• Riesgos tecnológicos: configuraciones del sistema que pueden
“esconder” inhibiciones de alarmas o informaciones críticas, situaciones
conflictivas entre tráficos parcialmente resueltas, informaciones
ambiguas…
• Soluciones organizativas: Fatigue Risk Management Systems (FMRS),
Team Resource Management (TRM)… y más procedimentación.
Un equipo de controladores que se relevan en un entorno
altamente procedimentado que opera 24 h x 365 días
• El controlador, con los datos que le ofrece el sistema, debe construirse
un representación fiable del estado del tráfico (situation awareness)
en los sectores para los que está habilitado (max. 10) para hacer
diagnósticos y pronósticos de la situación.
• Selecciona y fija su atención en distintos puntos e informaciones, con el
objetivo de;
• seguridad: identificar conflictos potenciales
• fluidez. optimizar los flujos de tráfico
• Riesgos tecnológicos: información presentada insuficiente o excesiva,
sobrecarga en atención o memoria, límites de los sistemas de
advertencia y alarma, equívocos en la comunicación con el piloto u otros
controladores, situaciones operativas muy exigentes o cambiantes
(meteorología, sobrecarga de tráfico…).
• Soluciones tecnológicas: nuevas CWP con superficies ampliadas de
información, ayudas a la búsqueda, la identificación, el cálculo…
Que recogen, analizan y generan información auditiva y visual en un entorno cambiante
“Volumen ideal”
de información
tecnológica y
procedimental
Riesgo Riesgo
- +
• Ni demasiado pronto ni demasiado tarde: intervenir sobre un
conflicto que no será puede derivar en un verdadero conflicto. Una
acción de optimización fallida puede provocar dificultades a otros
tráficos y nuevos conflictos.
• Paradoja de la sobrecarga: cuanto más sobrecargado está el
controlador, menos puede ayudarle el sistema (básicamente el
controlador trabaja en un plano puramente táctico y comunicativo).
• Las Short Term Conflict Alarms (STCAs) o el TCAS son
opciones extremas cuando el conflicto requiere ya maniobras de
evasión.
• Soluciones tecnológicas: Se ha pasado de la advertencia a la
asistencia. Secuenciación AMAN/DEMAN, asistencia a la decisión
MTCD táctico (Tactical Trajectory Management en torno a 6 mn.)
integra “what else”: “aconseja” opciones óptimas de rumbo y nivel,
tabula y prioriza posibles conflictos…
• Riesgos: falsas alertas, pérdida de destrezas, confianza acrítica y
reducción de la capacidad analítica.
Que toman decisiones bajo presión temporal
El control de tráfico es una
actividad dinámica bajo
presión temporal
Tiempo de reacción
Antes del vuelo Durante el vuelo Menos de 6 minutos Menos de 1 minuto
SEGURIDAD
GESTIÓN DE LA SEPARACIÓN
(OPTIMIZAR LA SEGURIDAD)
EVITAR LA
COLISIÓN
FUNCIONES
OBJETIVOS
ROLES
ATCGESTIÓN de AFLUENCIA TCAS
EFICIENCIA DEL VUELO
GESTIÓN DE LA
TRAYECTORIA (OPTIMIZAR LA
FLUIDEZ)
Tomado de SESAR
Resultados en simulación del TTM: SA y safety
• La comunicación voz ha sido la base del trabajo de
control y a la vez su punto débil o “cuello de botella”:
• Seguridad: fraseología - interpretaciones
incompletas o erróneas
• Fluidez: límite de las capacidades humanas como
“cuello de botella” del sistema.
• Soluciones organizativas: Multi Sector Planner
(MSP):reducción de coordinaciones entre
controladores.
• Soluciones tecnológicas. CPDLC -Datalink,
sectorless ATC
Se comunican con pilotos y otros controladores,
mediante la voz y el propio sistema.
• Todas las nuevas funcionalidades deben
ser especificadas, desarrolladas,
probadas y validadas en simulación
dinámica (también) desde una perspectiva
FF.HH.
• ¿Qué se evalúa? Carga de trabajo, modo
de operación, tasas de error, dificultades
de aprendizaje, cansancio y fatiga...
• Cuanto más precoz es la intervención
menor es el riesgo de desarrollar
herramientas inadaptadas.
El proceso: de la especificación a la validación
Conclusiones
• Sólo es posible un aumento de la eficiencia del sistema si se adoptancambios organizativos y tecnológicos.
• Estos cambios tienen un fuerte impacto sobre las competencias, las tradiciones operativas, las pericias y saberes del controlador… que son progresivamente asumidos por la funciones automáticas.
• La paradoja de la confianza y la seguridad: se pide que el controladorconfíe en estas funciones y, al mismo tiempo, que desconfíe e intervenga de forma “manual” cuando aparecen anomalías.
• ¿Cómo mantener vivas estas pericias, saberes, capacidad de análisis y de decisión? ¿Sólo con (grandes inversiones) en simulación y entrenamiento? ¿Durante cuánto tiempo?.
• Hoy en día, sólo los controladores aportan al sistema la flexibilidad, adaptabilidad y resiliencia a un sistema que requiere, en muchasocasiones, el tratamiento de lo incierto y lo imprevisible (¡algo que no gustanada a los automatismos!).
