Cómo funciona el VTEC -...
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VTEC, sigla de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, es un sistema de distribución variable de las válvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la marca Honda e introducido al mercado en abril de 1989 Cómo funciona el VTEC El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en árbol de levas que entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro al hacerse solidario el balancín que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar las válvulas de admisión y de escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente. Honda utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble árbol, y sólo en admisión para los motores monoárbol, aunque en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que funciona con mezcla escasa o pobre. Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un árbol en cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de doble árbol en cabeza. Cuando se pisa el acelerador, las revoluciones del motor se incrementan y la unidad de control electrónica recibe la señal del sensor de posición del acelerador informando mediante señales analógicas que se requiere de mayor potencia y la unidad de control procesa esa información mediante un lenguaje binario de compuertas lógicas y envía una señal a manera de orden mediante el paso de voltaje a un actuador electro válvula que permite el paso del aceite del motor lo que permite se accione una leva de mayor dimensión abriendo las válvulas de admisión con una mayor carrera permitiendo el paso de flujo de masa de aire incrementando su poder de detonación lo cual genera una mayor potencia en el cigueñal lo que se transmite a las ruedas traduciéndose en un incremento de aceleración en el vehículo. [editar]Ventajas del VTEC La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones. El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable. El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador. [editar]Cómo surgió el "VTEC" El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
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VTEC, sigla de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, es un sistema de distribución
variable de las válvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la marca Honda e
introducido al mercado en abril de 1989
Cómo funciona el VTEC
El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en árbol de levas que entra en
funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro al hacerse solidario el balancín que debe
moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a
controlar las válvulas de admisión y de escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva
adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que
también se la llama leva caliente. Honda utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y
escape para los motores de doble árbol, y sólo en admisión para los motores monoárbol, aunque
en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un
motor que funciona con mezcla escasa o pobre.
Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un árbol en
cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de doble árbol en
cabeza. Cuando se pisa el acelerador, las revoluciones del motor se incrementan y la unidad de
control electrónica recibe la señal del sensor de posición del acelerador informando mediante
señales analógicas que se requiere de mayor potencia y la unidad de control procesa esa
información mediante un lenguaje binario de compuertas lógicas y envía una señal a manera de
orden mediante el paso de voltaje a un actuador electro válvula que permite el paso del aceite del
motor lo que permite se accione una leva de mayor dimensión abriendo las válvulas de admisión
con una mayor carrera permitiendo el paso de flujo de masa de aire incrementando su poder de
detonación lo cual genera una mayor potencia en el cigueñal lo que se transmite a las ruedas
traduciéndose en un incremento de aceleración en el vehículo.
[editar]Ventajas del VTEC
La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC
reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y
mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de
la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura
de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de
combustible, de forma variable.
El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un
motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que
el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma
de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador.
[editar]Cómo surgió el "VTEC"
El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de
diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicitó a Ikuo Kajitani que
desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de
lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros
con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores erogaban un máximo de 70 u
80cv con ese mismo cubicaje.
La inspiración del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando
los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema
respiratorio consume poco aire, ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad
moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante
para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una
mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y
conforme lo necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo momento.
Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv, él dijo "It felt like a dream" (Parecía
un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando se
introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC, las palabras de Kajitani fueron
"It was a true dream engine" (Era un verdadero motor de ensueño). De ahí el lema de "Honda, The
power of Dreams" (El poder de los sueños).
[editar]Variaciones del VTEC
En la actualidad todos los modelos de Honda usan esta tecnología e incluso en botes y motos de
Honda con variaciones como el Hyper VTEC. Además de los motores SOHC VTEC y DOHCVTEC,
hoy en día existen los i-VTEC (intelligent-VTEC, básicamente el mismo mecanismo con el sistema
de gestión electrónico mejorado), el no tan famoso VTEC-E mejor conocido como VTEC de 3
etapas (encaminado a reducir todavía más el consumo), el Turbocharged VTEC (versión
sobrealimentada mediante turbocompresor) y el Advanced VTEC aparecido en 2006.
En el segmento de las motocicletas existe un prototipo denominado Hyper VTEC.
En el 2001 Honda desarrollo la tecnología i-VTEC y vendió la tecnología VTEC que fue adquirida
por muchas marcas para hacer sus propias versiones de variación de válvulas.
[editar]Automóviles que actualmente disponen de sistema VTEC
Accord o TSX,
Civic,
City,
CRX,
CR-Z,
CR-V,
Del Sol,
Elyson,
Element,
FR-V,
HR-V,
Inspire o Accord,
Integra o RSX,
Jazz o FIT,
Legend o RL,
MDX,
NSX,
Odyssey,
Passport,
Pilot,
Prelude,
Ridgeline,
RDX,
Stream,
S2000,
TL,
Thats,
etc.
El Civic SI o SIR en México y Canadá, tienen una estampa de "DOHC VTEC" aunque lo que
anuncian es el DOHC.
[editar]Importancia del VTEC
Esta tecnología ayudó a Honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp por litro. y le ha
dado desde esas épocas un 90% de los premios de ingeniería automotriz en cuestión de motores.
Hoy en día Honda produce el motor atmosférico (naturalmente aspirado) de mayor rendimiento del
mundo: el F20 del Honda S2000.
Motor SOHC (Redirigido desde «SOHC»)
SOHC ciclo Otto, de 1987 con cámaras hemisféricas y balancines.
Un motor single overhead camshaft o SOHC (en español "árbol de levas en cabeza simple") es un tipo
de motor de combustión interna que usa un árbol de levas, ubicado en la culata, para operar
las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor double overhead camshaft, que
usa dos árboles de levas.1
Motor SOHC de ciclo Otto, con válvulas paralelas, sin balancines.
La principal diferencia es que, en el SOHC, el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas, a
diferencia de los motores DOHC, en donde se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro
para las de escape
Menores costes constructivos que los DOHC.
Se pueden eliminar los balancines, accionando las válvulas directamente a través
de taqués de disco o hidráulicos. Por ejemplo, los motoresVolvo B21-B200, Volkswagen
o Renault "F".
Aunque se puede construir con la cámara hemisférica, ello supone el uso de balancines con lo
que el mayor número de piezas en movimiento dificulta los altos regímenes (esto no se aplica
en los motores diésel).
Dificultad para situar la bujía en el centro de la cámara (cámara hemisférica).
Mayor coste constructivo que los OHV, es decir con árboles de levas en el bloque.
Los motores SOHC, por las razones expuestas, no tienen tanto rendimiento, es decir generan un
menor par motor y por lo tanto una menor potencia que los DOHC, aún cuando el resto del motor
sea idéntico.
Motor DOHC (Redirigido desde «DOHC»)
Corte de una culata con doble árbol de levas o DOHC.
Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en cabeza") es un tipo
de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para operar
las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa
sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.1
La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un árbol de
levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en
donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas.
Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del
motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de
admisión y de escape permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y
cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.
Índice
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1 Historia
2 Ventajas
3 Desventajas
4 Véase también
5 Referencias
6 Bibliografía
[editar]Historia
Mercedes-Benz M110.
Hasta los años 1980 estaba restringido este sistema, conocido desde los años 1920, a los motores de
marcas de prestigio (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc...). Tan sólo FIAT lo popularizó anteriormente con
su famoso motor "FU" en cilindradas desde 1430 hasta 2000 cc. En la variante de SEAT se partía de los
1600 cc. Este sistema fue la gran novedad para muchos mecánicos españoles de los primeros 70, al
igual que la correa de distribución. Mercedes-Benz no lo introdujo hasta más tarde (1973) con su motor
de seis cilindros "M110" de 2800 cc (modelos "280") de arrastre por cadena, con la particularidad de que
el giro de los dos árboles era opuesto. El bloque de este motor estaba tomado de un motor anterior
SOHC, el "M130" de 2500 cc.
[editar]Ventajas
Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en el centro de la cámara, con lo que la
distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando el fenómeno de detonación o "picado"
cuando éste se presenta con alta carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por ejemplo
al principio de aceleración o subiendo una cuesta)
Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines, cuya inercia
mecánica dificulta el alcanzarlo (hasta 14000 rpm en motores de serie de motos).
Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas inclinadas hacia el pistón) lo
cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida, así como la entrada y la salida de los
gases en la disposición de flujo cruzado (admisión y escape por diferente lado de la culata) por
hacer éstos menos giro al entrar en la cámara.
En las aplicaciones más recientes, permite adoptar el mecanismo de corrección de fase
llamado distribución variable, para facilitar el llenado tanto con baja carga como con alta carga.
Facilita por espacio para las levas, la adopción de 2 válvulas de escape y 2 de admisión,
permitiendo mayor área de paso de válvula que con una sola, de más diámetro, y más pesada
(inercia). Los motores DOHC debido a esto permiten un mejor llenado e intercambio de gases, por
lo que en cada carrera presentan un mejor par motor y por tanto una mayor potencia que los SOHC,
aun cuando el resto del motor sea idéntico.
En los motores diésel presenta la misma ventaja que la [bujía], es decir permite situarlo en el centro
de la cámara, con una mayor efectividad de combustión sobre todo en la inyección directaya que la
cámara está formada en el centro de la cabeza del pistón y no en la culata . En éstos los altos
regímenes están limitados por diseño de su ciclo (máximo 5000 RPM), y la cámara hemisférica no
se plantea por la elevada compresión requerida.y además poder dar una eficiencia mayor al motor
con una culata vtec.
[editar]Desventajas
Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribución, se puede paliar en parte por el
uso de correa en lugar de cadena.
Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas.
[editar]Véase también
Motores
En Japón, el modelo más barato era el EL (y también un breve especial EL-II modelo), impulsado
por un 1.343 cc D13B motor con 91 CV (67 kW) a 6.300 rpm. Como para la mayoría de los Civics
sexta generación, tiene un árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. [ 9 ]
Todos los EE.UU. modelo CX, DX, Value Package, y los modelos LX utiliza el D16Y7 I4 . Se
produce 106 CV (79 kW) a 6.200 rpm, 103 libras pies (140 N · m) de torque a 4.600 rpm, con una
relación de compresión de 9,6:1. Inyección de combustible fue multi-punto, con SOHC (árbol de
levas) y cuatro válvulas por cilindro. [ 10 ]
Los EE.UU. modelo HX tenido el D16Y5 . Se produce 115 CV (86 kW) a 6.300 rpm, 104 libras pies
(141 N · m) de torque a 5.400 rpm, con una relación de compresión de 9.4:1. Inyección de
combustible fue multi-punto, con SOHC, cuatro válvulas por cilindro, y VTEC-E (con control
electrónico de sincronización de válvulas variable, sintonía para la economía). [ 11 ] [ 12 ]
Los EE.UU. modelo EX y Si canadiense tuvo el D16Y8 . Se produce 127 CV (95 kW) a 6600 rpm y
107 libras pies (145 N · m) de torque a 5500 rpm, con una relación de compresión de
9,6:1.Inyección de combustible fue multi-punto, con SOHC, 4 válvulas por cilindro, y VTEC (control
electrónico de distribución de válvulas variable, sintonía para poder). [ 13 ] [ 14 ]
Los EE.UU. modelo de Si y SiR canadiense utilizó el B16A2 . Se produce 160 caballos de fuerza
(119 kW) a 7600 rpm y 111 libras pies (150 N · m) de torque a 7000 rpm, con una relación de
compresión 10.2:1 de. Inyección de combustible fue multi-punto, con DOHC (doble árbol de levas),
4 válvulas por cilindro, y VTEC. [ 15 ] [ 16 ]
En el Reino Unido, Europa, África del Sur y Filipinas, hubo una serie de sedanes y aerodecks entre
1996 y 2000 producidos con el B16A, B18B B18C y motores aún.
El sedán GX era un acabado disponibles sólo en los Estados Unidos. Estos coches fueron
producidos en cantidades bastante limitadas y se venden a entidades gubernamentales. El D16B5
que alimenta el GX fue un motor de gas natural comprimido.
En Japón, el Civic Ferio Si utiliza el motor B16A segunda generación, mientras que los otros
modelos utilizan motores D15b, D16A o D13B.
En el mercado de Oriente Medio, el Civic viene con una de 105 CV (78 kW) D15Z4 motor para los
modelos LXi y EXi.
en Australia, la mayoría de los modelos viene con el D16Y4 motor, el modelo sedán VTI tenía
el D16Y5 , el coupé VTI el D16Y8 y el VTI-R Hatchback Coupe y tenía el motor B16A
D13B1
Se encuentra en:
1988-1995 Honda Civic CE (mercado europeo)
Desplazamiento: 1.343 cc (82,0 pulgadas cúbicas )
Carrera y Diámetro: 75,0 mm × 76,0 mm (2,95 x 2,99 en en)
Compresión: 9.5:1
Potencia: 76 CV (56 kW, 75 CV) a 6.300 rpm
Torque: 102 N · m (10,4 kg · m) a 3.100 rpm
Tren de válvulas: SOHC (4 válvulas por cilindro)
Control de combustible: carburador de un solo PGM-CARB
VTEC D15b
Se encuentra en:
1992-1995 Honda Civic VTi (mercado japonés)
1992-1998 Honda CRX DelSol (mercado japonés)
Carrera y Diámetro: 75,0 × 84,5 mm
Desplazamiento: 1.493 cc (91,1 pulgadas cúbicas)
Longitud de la varilla: 137 mm
Rod / Stroke: 1,63
Compresión: 9.3:1
Potencia: 130 CV (96 kW, 128 CV) a 6.800 rpm [ 5 ]
Torque: 14.1 kg · m (138 N · m) a 5.200 rpm [ 5 ]
VTEC conmutar: 4.800 rpm
Redline: 7.200 rpm
Limitador de revoluciones: 7.200 rpm
Tren de válvulas: SOHC VTEC (4 válvulas por cilindro)
Control de Combustible: OBD-1
Código de la cabeza: P08
Código ECU: P28 (ECU minúsculas) ***
D15b VTEC de 3 etapas
Ver VTEC de 3 etapas
Se encuentra en:
1995-1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, el mercado japonés)
1999-2000 Honda Civic Vi-RS
Carrera y Diámetro: 75,0 × 84,5 mm
Desplazamiento: 1.493 cc (91,1 pulgadas cúbicas)
Longitud de la varilla: 137 mm
Rod / Stroke: 1,62
Compresión: 9.3:1
Potencia: 130 CV (96 kW, 128 CV) a 7.000 rpm [ 6 ]
Torque: 139 Nm a 5.300 rpm
VTEC 12-válvula de interruptor 16-válvula en: 3.000 rpm (por debajo de la velocidad
del motor tal, el motor está funcionando en el modo de 12-válvula) [ 7 ]
VTEC interruptor de leva más alto: 6.000 rpm
Redline: 7.200 rpm
Tren de válvulas: DOHC, cuatro válvulas por cilindro
Conexión de longitud de la barra: 137 mm
Conexión de diámetro de la varilla de biela: 48 mm
Control de Combustible: OBD2a
Código de la cabeza: P2J-07
ECU Código: P2J (ECU minúsculas) ***
D16Y7
Se encuentra en:
1996-2000 Honda Civic DX / VP / LX / CX
1998-2000 Honda Civic Special Edition - SE / EX (Canadá)
1996-1997 Honda Del Sol S
1996-1997 Honda Civic Coupé LSI
Carrera y Diámetro: véase D16 motores de la serie
Desplazamiento: ver motores de la serie D16
Compresión: 9.4:1
Potencia: 106 CV (79,0 kW, 107 hp) a 6.200 rpm
Torque: 103 libras pies (140 N . m) a 4.600 rpm
Redline: 6.800 rpm
Limitador de revoluciones: 7.200 rpm
Tren de válvulas: SOHC (4 válvulas por cilindro)
Control de Combustible: OBD2-a MPFI
Código de la cabeza: P2A-2
Código del pistón: P2E
ECU Código: P2E
Cam Gear: 38 Tooth
DOHC ZC
Non-VTEC
Encontrado en (JDM)
1984-1987 Honda CRX COMO Ballade
1984-1987 Honda Civic AT
1985-1987 Honda Integra AV/DA1 (paquetes de ajuste inferior equipado con carburador
simple)
1986-1991 Honda CRX EF7
1992-1995 Honda Civic EH1
Desplazamiento: 1.590 cc
Carrera y Diámetro: 75 mm x 90 mm
1984-1987 Compresión: 9.3:1 1988-1989 compresión: 9,5: 1
Soltero Carburador: 100 CV (73,5 kW) a 6.800 rpm; Torque: 92 libras pies (12,8 kg /
m, Nm 126) a 5.500 rpm
1984-1987 Potencia: 115 CV (85 kW) a 6.250 rpm; Torque: 99 libras pies (13,7 kg / m,
134 Nm) a 5.500 rpm
1988-1989 Potencia: 120 CV (88 kW) a 6.500 rpm; Torque: 103 libras pies (14,0 kg /
m, 137 Nm) a 5.500 rpm
1988-1991 Potencia: 130 CV (96 kW) a 6.800 rpm; Torque: 106 libras pies (14,7 kg /
m, 144 Nm) a 5.700 rpm
Tren de válvulas: DOHC
Código 1986 Pistón - '87: PG6
Pistón Código de 1988 - '89: PM7
Control de Combustible: OBD-0 MPFI
Euro Mk1 ('85-'87) 1,6 CRX están equipados con un motor denominado "ZC1", que es una
especificación superior 125 CV (92 kW) versión del D16A1. Estos fueron reemplazados más tarde
por el D16A8 o B16A, dependiendo de las especificaciones.
1st Gen ZC Identificado por: bobina externa, pequeño distribuidor, TB mariposa doble, pernos de
leva de cubierta en la parte superior, marrón / oro cubierta de la leva. Grandes poleas de levas. 3
cc PG6B pistones, no la cámara de combustión pent techo. Como ZC apareció en JDM Integra AV
Si y JDM E-AT Cívica / Si CR-X. Comúnmente se produce en el momento, pero ahora más de
veinte años y cada vez más difícil de encontrar. D-series versión se llama D16A1, 1986-1987.
2 ª generación ZC (más raro) Identificado por: bobina interna, gran distribuidor, la tuberculosis sola
mariposa montada en ligero ángulo hacia adelante, tornillos en la parte superior de la tapa de leva,
negro tapa de balancines, poleas grandes levas. 7 cc pM7 pistones, 43 cc Pent cámara de
combustión techo. Como ZC apareció en cirugía estética JDM Integra AV Si cuerpo no apareció en
Civic o CR-X, ZC más raro sólo se produce durante menos de un año. D-series versión D16A1 '88-
'89 (a veces 7 cc pistones P29)
3 ª generación ZC Identificado por: bobina interna, gran distribuidor, la tuberculosis sola
mariposa. Negro leva cubrir. Cam pernos de la cubierta a los lados. Pequeñas poleas de
levas. Múltiple de entrada sellado PM7. 7 cc pM7 pistones, 43 cc Pent cámara de combustión
techo. Como un "ZC" esto apareció en el Civic JDM EF3 y EF7 CR-X, y también en el JDM Honda
Quint Integra GSi (DA1 chasis). Este es el más comúnmente producidos ZC, fabricado en Japón
desde finales de '87 '91 hasta principios de la serie D versión D16A8 / 9 (Euro Civic Si) (a veces 7
cc pistones P29)
4 ª generación ZC Identificado por: bobina interna. OBD1 sistema EFI (gris enchufe). No sensor de
ángulo de leva levas de escape, ahora situada en el distribuidor. Tapón de goma donde sensor de
ángulo de leva se monta. Negro leva cubrir. Ninguna placa PGM-EFI en el colector de admisión,
sustituido con tres costillas en su lugar. P29 estampada en el múltiple de admisión. MAP sensor
sobre la TB. 7 cc pM7 pistones, cámara de combustión pent techo. Como ZC sólo apareció en EG5
los organismos civiles, no Integra o CRX recibido este motor. Bastante común producido del 92 al
94. (Edición del 20 º aniversario y coche japonés del año) de la serie D versión D16A8 / 9 (Euro y
Australia Civic Si) (a veces 7 cc pistones P29)
VTEC
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del texto existente. (noviembre de 2012)
VTEC ( Variable Valve Timing y Lift Electronic Control) ) es un tren de válvulas del sistema
desarrollado por Honda para mejorar el rendimiento volumétrico de un cuatro tiempos del motor de
combustión interna . El sistema VTEC utiliza dos perfiles del árbol de levas hidráulico y selecciona
entre los perfiles. Fue inventado por el ingeniero de Honda Kajitani Ikuo, [ 1 ] [ 2 ]
y fue el primer
sistema de este tipo. [ cita requerida ]
Los diferentes tipos de sincronización variable de válvulas y
sistemas de elevación de control también han sido producidos por otros fabricantes
( MIVEC deMitsubishi , AVCS de Subaru , VVT-i/VVTL-
i de Toyota , VANOS de BMW , VarioCam Plus de Porsche , NeoVVL de Nissan , etc.)
Contenido
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1 Contexto y descripción
2 Historia
o 2.1 DOHC VTEC
o 2.2 VTEC SOHC
3 VTEC-E
4 VTEC de 3 etapas
5 i-VTEC
o 5,1 K-series
o 5,2 R-series
o 5.3 i-VTEC con Gestión Variable del cilindro (VCM)
o 5.4 i-VTEC i
6 AVTEC
7 VTEC en motos
8 Referencias
9 Enlaces externos
[ editar ]Contexto y descripción
VTEC fue diseñado inicialmente para aumentar la salida de potencia de un motor de 100 HP / litro
o más mientras se mantiene la practicidad para el uso en vehículos de producción en
masa.Algunas variaciones posteriores del sistema han sido diseñados exclusivamente para
proporcionar mejoras en la eficiencia del combustible.
Japón impone un impuesto basado en la cilindrada del motor, y los fabricantes japoneses de
automóviles han centrado su correspondiente I + D de los esfuerzos hacia la mejora del
rendimiento de los diseños de motores más pequeños a través de otros medios que los aumentos
de desplazamiento. Uno de los métodos para aumentar el rendimiento en un desplazamiento
estático incluye la inducción forzada , al igual que modelos como el Toyota Supra y Nissan
300ZX que utiliza turbocompresor aplicaciones y el Toyota MR2 que utiliza un compresor para
algunos modelos de los años. Otro enfoque es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 y RX-
8 . Una tercera opción es para cambiar el perfil de tiempo de la leva, de los cuales VTEC Honda
fue el primero diseño de éxito comercial para alterar el perfil en tiempo real.
El sistema VTEC proporciona el motor con múltiples árboles de levas perfiles optimizados tanto
para las operaciones de RPM bajas y altas. En forma básica, el perfil de la leva única de un motor
convencional se sustituye con dos perfiles: uno optimizado para la estabilidad de RPM del motor y
la eficiencia del combustible, y el otro diseñado para maximizar la alta RPM potencia de salida. La
operación de conmutación entre los dos lóbulos de leva se controla mediante la ECU que tiene en
cuenta la presión de aceite del motor, la posición de la temperatura del motor, velocidad del
vehículo, la velocidad del motor y del acelerador. El uso de estos insumos, la ECU está
programado para cambiar desde el ascensor baja a los lóbulos de levas de alta elevación cuando
las condiciones hacen que la potencia del motor será mejorado. En el punto de conmutación se
acciona un solenoide que permite que la presión de aceite de un carrete de válvula para operar un
pasador de bloqueo que se une la alta RPM seguidor de leva a las bajas RPM. Desde este punto
en adelante, las válvulas se abren y cierran según el perfil de elevación alta, lo que abre la válvula
adicional y durante un tiempo más largo. El punto de conmutación es variable, entre un punto
mínimo y máximo, y se determina por la carga del motor. El interruptor-por la espalda de levas de
alta a bajas RPM se establece a producirse a una velocidad de motor más baja que el interruptor-
up (que representa una histéresis ciclo) para evitar una situación en la que se pide que el motor
funcione continuamente en o alrededor del interruptor más de un punto.
El enfoque antiguo de los ajustes de sincronización es producir un árbol de levas
con sincronización de válvulas perfil que se adapta mejor a altas rpm. Las mejoras en el
rendimiento a altas revoluciones se producen en el comercio para una pérdida de energía y la
eficiencia en rangos de revoluciones más bajos, que es donde la mayoría de los automóviles
accionados calle-funcionar la mayoría de las veces. En consecuencia, VTEC intenta combinar alto
rendimiento con RPM RPM baja estabilidad.
[ editar ]Historia
VTEC, el original de Honda variable de sistema de control de la válvula, se originó a partir REV
(Revolución modulada válvula de control) introdujo en la CBR400 en 1983 conocido como VTEC
Hyper. En el motor de un automóvil ordinario de cuatro tiempos, las válvulas de admisión y de
escape son accionadas por un árbol de levas en lóbulos. La forma de los lóbulos determina el
momento, elevación y la duración de cada válvula. Timing se refiere a una medición de ángulo de
cuando una válvula está abierta o cerrada con respecto a la posición del pistón (BTDC o
ATDC).Ascensor refiere a cuánto se abre la válvula. La duración se refiere al tiempo que la válvula
se mantiene abierta. Debido al comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible)
antes y después de la combustión, que tiene limitaciones físicas en su flujo, así como su
interacción con la chispa de encendido, la sincronización de la válvula óptimo, elevación y ajustes
de duración bajo el régimen de rpm bajo las operaciones son muy diferentes de aquellas bajo altas
RPM. Óptimas bajas RPM ajustes de las válvulas de distribución, elevación y la duración daría
lugar a llenado insuficiente del cilindro con combustible y aire a altas RPM, por lo tanto limitando en
gran medida la potencia del motor. Por el contrario, a altas rpm óptimas ajustes de las válvulas de
distribución, elevación y duración pudieran provocar un funcionamiento RPM muy áspera bajo y
difícil de ralentí. El motor ideal tendría sincronización completamente variable de las válvulas,
elevación y duración, en el que las válvulas siempre se abría exactamente en el punto correcto,
levante lo suficientemente alta y permanecen abiertos sólo la cantidad adecuada de tiempo para
que la velocidad del motor en uso.
[ edit ]VTEC DOHC
Introducido como un DOHC sistema en Japón en el 1989 Honda Integra [ 1 ]
XSi que utiliza el motor
de 160 CV (120 kW) B16A. El mismo año, Europa ha visto la llegada de VTEC en el Honda CRX
1.6i-VT, utilizando una variante de 150 CV (B16A1). El mercado de EE.UU. vio el sistema VTEC
primero con la introducción de la 1991 Honda NSX , que utilizó un motor V6 de 3 litros DOHC
VTEC de 270 CV (200 kW). Motores DOHC VTEC no tardó en aparecer en otros vehículos, como
el 1992 Acura Integra GS-R (B17A1 1.7 litros), y posteriormente en el 1993 Honda Prelude VTEC
(H22A 2.2 litros con 195 caballos de fuerza) y Honda Del Sol (VTEC B16A3 motor de 1,6 litros). El
Integra Type R (1995-2000) disponibles en el mercado japonés produce 200 CV (149 kW 203 CV)
con un B18C5 motor de 1.8 litros. Honda también ha seguido desarrollando otras variedades y hoy
en día ofrece varios tipos de VTEC, tales como i-VTEC y el híbrido i-VTEC.
[ edit ]VTEC SOHC
Mientras la popularidad y el valor de comercialización del sistema VTEC creció, Honda aplicó el
sistema SOHC (Single Over Head Cam) motores, que comparten un árbol de levas común tanto
para válvulas de admisión y de escape. La desventaja era que los motores SOHC Honda
beneficiado del mecanismo VTEC sólo en las válvulas de admisión. Esto es porque VTEC requiere
un brazo basculante centro tercera y lóbulo de la leva (para cada uno de admisión y de lado de
escape), y, en el motor SOHC, las bujías están situados entre los dos balancines de escape, sin
dejar espacio para el brazo de balancín VTEC. Además, el lóbulo central en el árbol de levas no
puede ser utilizado tanto por la admisión y escape de, la limitación de la característica de VTEC a
un lado.
Sin embargo, comenzando con el motor 3.7L SOHC J37A4 V6 introducido en todos los 2009 Acura
TL SH-AWD modelos, SOHC VTEC fue incorporado para su uso con las válvulas de admisión y
escape. La admisión y de escape de los ejes de balancines de admisión contener primaria y
secundaria y los brazos basculantes de escape, respectivamente. El balancín principal contiene el
pistón de conmutación de VTEC, mientras que el balancín secundario contiene el muelle de
retorno. El término "primario" no se refiere a que las fuerzas de balancín de la válvula durante el
funcionamiento del motor bajo-RPM. Más bien, se refiere al brazo oscilante que contiene el pistón
de conmutación de VTEC y recibe el aceite del eje de balancín.
Los principales contactos de balancines de escape un perfil bajo durante el funcionamiento del
lóbulo del árbol de levas del motor de baja RPM. Una vez que el compromiso VTEC se produce, la
presión del aceite que fluye desde el eje de balancín de escape en el brazo basculante de escape
primario obliga al pistón VTEC de conmutación en el brazo de balancín secundario de escape,
bloqueando de ese modo ambos balancines de escape juntos. El lóbulo del árbol de levas de alto
perfil que normalmente hace contacto con el brazo basculante de escape secundario solo durante
el funcionamiento del motor de RPM del motor es capaz de mover dos balancines de escape juntos
que están bloqueados como una unidad. Lo mismo ocurre para el eje de balancín de admisión,
excepto que el lóbulo del árbol de levas de alto perfil opera el balancín principal.
La dificultad de incorporar VTEC tanto para la admisión y válvulas de escape en un motor SOHC
se ha eliminado en la J37A4 por un nuevo diseño del brazo basculante de admisión. Cada válvula
de escape en el J37A4 corresponde a uno principal y otro secundario brazo basculante de
escape. Por lo tanto, hay un total de doce brazos primarios de escape de balancín y doce brazos
secundarios balancines de escape. Sin embargo, cada balancín de admisión secundaria tiene la
forma similar a una "Y" que le permite ponerse en contacto con dos válvulas de entrada a la vez.Un
brazo basculante de admisión primaria corresponde a cada balancín de admisión
secundaria. Como resultado de este diseño, sólo hay seis brazos basculantes de admisión
primarios y seis brazos basculantes de admisión secundarias.
[ edit ]VTEC-E
La primera VTEC-E implementación es una variación de VTEC SOHC que se utiliza para aumentar
la eficiencia de combustión a bajas RPM, mientras que se mantiene el rendimiento de gama media
de motores vtec no. VTEC-E es la primera versión de VTEC a emplear el uso de balancines de
rodillos y debido a eso, renuncia a la necesidad de contar con 3 lóbulos de admisión para accionar
las dos válvulas - dos lóbulos idénticos para operación non-VTEC y un lóbulo de VTEC
operación. En su lugar, hay dos diferentes perfiles de levas de admisión por cilindro - un lóbulo de
leva muy suaves con poco elevación y un lóbulo de leva normal con elevación moderada. Debido a
esto, a bajas RPM, cuando VTEC no está activado, una de las dos válvulas de admisión está libre
de abrir sólo una cantidad muy pequeña debido a la suave lóbulo de la leva, forzando a la mayoría
de la carga de admisión a través de la válvula de admisión abierta con la otra normal de lóbulo de
leva. Esto induce remolino de la carga de admisión que mejora aire / atomización de combustible
en el cilindro y permite una mezcla de combustible más pobre para ser utilizado.Como la velocidad
del motor y aumenta la carga, ambas válvulas se necesitan para suministrar una mezcla
suficiente. Al contratar modo VTEC, un umbral predefinido para MPH (debe estar en movimiento),
RPM y carga deben cumplirse antes de que el equipo acciona un solenoide que dirige el aceite a
presión en un pasador deslizante, al igual que con el VTEC original. Este pasador deslizante
conecta los balancines de admisión seguidores del brazo, por lo que ahora, las válvulas de
admisión están siguiendo el "normal" lóbulo del árbol de levas en lugar de uno solo de
ellos.Cuando en VTEC, ya que la "normal" leva lóbulo tiene el mismo calendario y ascensor como
los lóbulos de levas de admisión de los SOHC VTEC no-motores, ambos motores tienen un
rendimiento idéntico en la banda de potencia superior suponiendo todo lo demás es igual.
Con las posteriores E-VTEC implementaciones, la única diferencia que tiene con la anterior VTEC-
E es que el segundo "normal" perfil de la leva se ha sustituido con un perfil "silvestre" leva que es
idéntica a la VTEC original "silvestre" perfil de leva . Esto, en esencia, reemplaza VTEC y las
implementaciones anteriores VTEC-E ya que el combustible y los bajos beneficios de torsión RPM
de la anterior VTEC-E se combinan con el alto rendimiento de la VTEC original.
[ edit ]VTEC de 3 etapas
Artículo principal: VTEC de 3 etapas
VTEC de 3 etapas es una versión que cuenta con 3 diferentes perfiles de levas para controlar el
tiempo de las válvulas de admisión y ascensor. Debido a esta versión de VTEC está diseñado
alrededor de una cabeza de válvula SOHC, el espacio es limitado y por lo VTEC sólo puede
modificar la apertura y cierre de las válvulas de admisión. Las mejoras de combustible de gama
baja economía de VTEC-E y el rendimiento de VTEC convencional se combinan en esta
solicitud. Desde el ralentí a 2500-3000 RPM, dependiendo de las condiciones de carga, una
válvula de admisión se abre completamente, mientras que el otro se abre ligeramente, lo suficiente
para evitar que se acumule detrás de la válvula de combustible, también llamado 12-válvula
modo. Este modo de válvula 12 resultados en remolino de la carga del producto que aumenta la
eficiencia de la combustión como resultado mejora el par de gama baja y una mejor economía de
combustible.En 3000-5400 RPM, dependiendo de la carga, uno de los solenoides de VTEC que se
acopla hace que la válvula segundo para bloquear a lóbulo del árbol de levas de la primera válvula
de.También se llama 4-válvulas modo, este método se asemeja a un modo de funcionamiento del
motor normal y mejora la curva de potencia de gama media. En 5500-7000 RPM, el solenoide
VTEC segundo encaje (ambos solenoides ahora comprometido) de modo que ambas válvulas de
admisión está utilizando un lóbulo medio, tercio del árbol de levas. El tercer lóbulo está sintonizado
para un alto rendimiento y proporciona potencia de pico en el extremo superior de la gama de
revoluciones.
[ edit ]i-VTEC
Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) [ 3 ]
tiene sincronización VTC continuamente variable de árbol de
levas de eliminación en el árbol de levas de admisión de motores DOHC VTEC. La tecnología
apareció por primera vez en Honda de la serie K familia de motores de cuatro cilindros en 2001
(2002 en los EE.UU.). En los Estados Unidos, la tecnología debutó en el 2002 Honda CR-V.
VTC controles de elevación de la válvula y la duración de la válvula son todavía limitados a
distintos perfiles de bajo y alto-RPM, pero el árbol de levas de admisión es ahora capaz de avanzar
entre 25 y 50 grados, dependiendo de la configuración del motor. Escalonamiento es
implementado por un ordenador controlado, aceite impulsado por engranaje de leva
ajustable. Tanto la carga del motor y RPM afectar VTEC. La fase de admisión varía de totalmente
retrasado en la marcha lenta a algo avanzado a toda velocidad y RPM baja. El efecto es una mayor
optimización de la producción de torque, especialmente a bajas RPM y gama media. Hay dos tipos
de motores i-VTEC de la serie K, que se explican en el siguiente párrafo.
[ edit ]K-series
Artículo principal: Honda Motor K
Los motores de la serie K tienen dos tipos diferentes de sistemas de i-VTEC implementadas. La
primera es que el rendimiento motor como en el RSX Type S o el Civic Si y el otro es para los
motores de la economía se encuentran en la CR-V o Accord . El rendimiento i-VTEC sistema es
básicamente el mismo que el sistema de VTEC DOHC de la de B16A ; tanto de admisión y escape
tiene 3 lóbulos de leva por cilindro. Sin embargo, el tren de válvulas cuenta con la ventaja añadida
de balancines y el calendario de levas de admisión variable continua. Performance i-VTEC es una
combinación de DOHC VTEC convencional con VTC.
La economía i-VTEC es más como el SOHC VTEC-E en que la leva de admisión sólo tiene dos
lóbulos, uno muy pequeño y uno más grande, así como no VTEC en la leva de escape. Los dos
tipos de motor son fácilmente distinguibles por la potencia nominal de fábrica: los motores
prestaciones hacen alrededor de 200 hp (150 kW) o más en forma de valores y los motores de la
economía no hace mucho más de 160 caballos de fuerza (120 kW) de la fábrica .
[ edit ]R-series
[ edit ]i-VTEC con Gestión Variable del cilindro (VCM)
En 2003, Honda presentó un V6 i-VTEC (una actualización de la serie J ), que incluye la tecnología
de desactivación de cilindros de Honda, que cierra las válvulas en un banco de (3) cilindros durante
la carga ligera y baja velocidad (por debajo de 80 km / h ( 50 mph)) la operación. Según Honda, "la
tecnología VCM funciona según el principio de que un vehículo sólo requiere una fracción de su
potencia de salida a velocidad de crucero. El sistema electrónico se desactiva cilindros para reducir
el consumo de combustible. El motor es capaz de correr los días 3, 4, o 6 todo cilindros basado en
el requisito de potencia. Esencialmente conseguir lo mejor de ambos mundos. potencia V6 al
acelerar o escalada, así como la eficiencia de un motor más pequeño a velocidades de crucero.
" La tecnología fue originalmente introducida a los EE.UU. en el 2005 Honda Odyssey minivan, y
ahora se puede encontrar en el híbrido de Honda Accord, Honda Pilot 2006, y el Accord 2008 de
Honda. Ejemplo: La EPA estima que para el 2011 (271 hp 3.5L SOHC) Accord V6 son de 24 mpg
combinado frente a 27 en los dos cuatro cilindros de los modelos equipados.
i-VTEC VCM también se utilizó en 1.3L de 4 cilindros utilizados en Honda Civic Hybrid. [ 4 ]
[ edit ]i-VTEC i
Una versión del i-VTEC con inyección directa , utilizado por primera vez en el 2003 Honda
Stream . [ 5 ]
[ edit ]AVTEC
El AVTEC (VTEC avanzado) motor fue anunciado por primera vez en 2006. [ 6 ]
Combina elevación
de válvulas variable continua y control de tiempos con control de fase continuamente
variable.Honda había previsto inicialmente para producir vehículos con motores AVTEC dentro de
los próximos 3 años.
Aunque se especuló que como primera medida se usa en el 2008 Honda Accord, utiliza el vehículo
en lugar del actual sistema i-VTEC.
Una cuestión relacionada con las patentes de EE.UU. (6.968.819) fue presentada en
01.05.2005. [ 7 ] [ 8 ]
[ editar ]VTEC en motos
Aparte de los japoneses en el mercado sólo CB400SF Honda VTEC Súper Cuatro HYPER, [ 9 ]
,
introducido en 1999, la primera implementación en el mundo de la tecnología VTEC en
unamotocicleta se produjo con la introducción de Honda VFR800 moto deportiva en 2002. Similar a
la SOHC VTEC-E estilo, una válvula de admisión permanece cerrada hasta que un umbral de 7000
rpm se alcanza, entonces la segunda válvula se abre mediante un pasador de aceite de presión de
accionamiento. La temporización de las válvulas permanece inalterada, como en el automóvil
VTEC-E, y la potencia extra se produce poco pero con un suavizado de la curva de par. Los
críticos sostienen que VTEC añade poco a la experiencia VFR al tiempo que aumenta la
complejidad del motor. Honda parece estar de acuerdo ya que su VFR1200, un modelo anunciado
en octubre de 2009, vino a sustituir al VFR800, que abandona el concepto V-TEC a favor de una
gran capacidad estrecho-vee "Unicam" (es decir sohc) del motor.
Honda incorpora la tecnología en la serie NC700, incluyendo la NC700D Integra , lanzado en 2012,
con un solo árbol de levas para proporcionar dos rutinas de temporización para las válvulas de
admisión. [ 10 ] [ 11 ]
Árbol de levas De Wikipedia, la enciclopedia libre
(Redirigido desde SOHC )
"OHC" vuelve a dirigir aquí. Para otras aplicaciones, ver OHC (desambiguación) .
Este artículo necesita las citaciones adicionales para la verificación . Por
favor, ayudar a mejorar este artículo por añadiendo citas de fuentes
confiables . Material de referencias puede
ser impugnado y eliminado . (septiembre de 2007)
Un seccionada parte de una cabeza de cilindro de corte a lo largo del plano de lavalvetrain muestra dos árboles de
levas - una por encima de cada uno de los dos de sección hueca válvulas .
Árbol de levas , [ 1 ] [ 2 ]
comúnmente abreviado a OHC , [ 1 ] [ 2 ]
es un tren de válvulas de configuración
que coloca el árbol de levas de un motor de combustión interna del tipo de movimiento alternativo dentro
de las cabezas de los cilindros ('encima de' la pistones y cámaras de combustión ) y acciona
las válvulas o elevadores de una manera más directa en comparación con las válvulas de arriba (OHV) y
varillas de empuje.
Contenido
[ ocultar ]
1 Información general
2 tipos fundamentales de OHC
o 2.1 árbol de levas
o 2.2 Doble árbol de levas
3 Historia
4 Véase también
5 Referencias
[ edit ]Descripción
En comparación con los sistemas de la varilla de empuje OHV con el mismo número de válvulas,
los reciprocantes componentes del sistema OHC son menos [ 1 ]
y tienen un total
menor masa .[ 1 ]
Aunque el sistema que acciona los árboles de levas pueden ser más complejos, la
mayoría de los fabricantes de motores aceptar que añade complejidad como un trade-off para un
mejorrendimiento del motor y una mayor flexibilidad de diseño. La razón fundamental para el tren de
válvulas OHC es que ofrece un aumento de la capacidad de los motores para el intercambio de los
gases de admisión y de escape. (Este exhange se conoce a veces como "la respiración del motor". [ 1 ]
)
Otra ventaja de rendimiento se obtiene como resultado de las configuraciones de los puertos más
optimizados posibles con diseños de árbol de levas. Sin varillas intrusivas, la sobrecarga de diseño del
árbol de levas de la culata puede utilizar los puertos rectos [ 1 ]
de crossection más ventajosa y
longitud. El diseño OHC permite velocidades más altas del motor, que a su vez aumentará la potencia
de salida para un determinado par de torsión . [ 1 ]
El sistema de tren de válvulas OHC puede ser conducido usando los mismos métodos que un sistema
de OHV, pero los métodos en la práctica (y dependiendo de la aplicación), de peso ligero y libre de
mantenimiento se utilizan más comúnmente. Estos incluyen el uso de una goma / kevlar dentada correa
de distribución , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]
y doble árbol de levas (DOHC) [ 1 ] [ 3 ]
cadenas de rodillos , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]
o en casos
menos comunes , engranajes . [ 1 ]
Los primeros Ducati motores de motocicletas utilizan ejes
con engranajes cónicos para accionar los árboles de levas en los motores OHC. [ 4 ]
En combinación con las válvulas de múltiples (tres, cuatro o cinco) por cilindro, [ 1 ]
muchos motores OHC
hoy en día emplean distribución variable [ 1 ]
para mejorar la eficiencia y la potencia.OHC también
inherentemente permite mayores velocidades de motor más comparables de levas en bloque de
diseños, como resultado de tener una menor masa tren de válvulas. [ 1 ]
[ edit ]tipos fundamentales de OHC
Hay dos tipos fundamentales de arriba del árbol de levas de diseño: árbol de
levas (SOHC), [ 1 ] [ 3 ]
y doble árbol de levas . (DOHC) [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
[ editar ]árbol de levas
Un árbol de levas en la culata del cilindro cabeza de un 1987 Honda CRX Si.
Árbol de levas ( SOHC ) [ 3 ]
es un diseño en el que uno del árbol de levas se coloca dentro de
la cabeza del cilindro . [ 1 ]
En un motor en línea , esto significa que hay un árbol de levas en la cabeza,
mientras que en un motor con más de un cilindro cabeza, como un motor en V o un motor
horizontalmente opuesto (boxeador, motor plano ) - hay dos árboles de levas: uno por cada bancada de
cilindros .
En el diseño SOHC, el árbol de levas acciona las válvulas directamente, tradicionalmente a través de un
cubo empujador , o a través de un intermediario de balancines . [ 1 ] [ 3 ]
. SOHC cabezas de cilindro son
generalmente menos costosas de fabricar que las cabezas DOHC de la correa desustitución puede ser
más fácil puesto que hay un menor número de ruedas dentadas de accionamiento del árbol de levas
que necesitan ser alineados durante el procedimiento de sustitución.
A la Primera Guerra Mundial -era Hispano-Suiza V8 motor de aviación , que utiliza árboles de levas generales
individuales para cada bancada de cilindros.
En la primera época de la refrigeración líquida, motores de aeronaves campo, solo árbol de levas de
arriba motores formato existían durante la Primera Guerra Mundial, tanto para los Aliados y
las Potencias Centrales . La Hispano-Suiza 8 - un motor V8 , diseñado por Marc Birkigt en el campo
aliado, y la serie de Mercedes en línea y seis motores de aviación, que culminó en el Mercedes
D.III del Imperio alemán , ambos utilizados para ejes de rotación impulsado por la culata árbol de
levas tren de válvulas de sistemas, y se encuentran entre los grupos motores de aviación más
importantes de la época de la Primera Guerra Mundial. El final de la Guerra Liberty L-12 - un motor V12
de configuración aviación estadounidense motor también utiliza el general Mercedes de la serie D de
diseño único árbol de levas, basado principalmente en el sistema de accionamiento más tarde D.IIIa 's
de la caja basculante para valvestem.
SOHC diseños ofrecen una complejidad reducida en comparación con válvulas en cabeza diseños -
cuando se usa para multiválvulas cabezas de cilindros, en el que cada cilindro tiene más de dos
válvulas. Un ejemplo de un diseño SOHC utilizando cuña y ajuste de la válvula cubo era el motor
instalado en el Hillman Imp (cuatro cilindros, ocho válvula); una pequeña, temprano 1960 de dos
puertas berlina (sedán) con un aparato de montaje posterior de aluminio de aleación de motor basado
en las Coventry Climax FWMA motores de carrera. Colectores de escape y de admisión eran ambos en
el mismo lado del bloque del motor (por lo tanto no un flujo cruzado de la culata de diseño). Esto, sin
embargo, ofrecen un excelente acceso a las bujías .
A principios de 1980, Toyota y Volkswagen Group [ 5 ]
también se utiliza un accionamiento directo,
configuración SOHC válvula paralelo con dos válvulas por cada cilindro. El sistema de Toyota usa
hidráulicos empujadores , mientras que el sistema utilizado Volkswagen cubo taqués con cuñas de
ajuste del juego de válvulas. De todos los sistemas de tren de válvulas, esta es la configuración posible
al complejo.
[ edit ]Doble árbol de levas
Vista desde arriba de Suzuki GS550culata mostrando doble árbol de levas y engranajes de accionamiento de
cadena.
Un doble árbol de levas [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
( DOHC ) de diseño tren de válvulas (también conocido como "doble
árbol de levas") se caracteriza por dosárboles de levas situados en la culata , [ 3 ]
una operación de las
válvulas de admisión y de funcionamiento un las válvulas de escape. Este diseño reduce la inercia del
tren de válvulas más que un motor SOHC, ya que los balancines son de tamaño reducido o
eliminado. Un diseño DOHC permite una mayor distancia entre las válvulas de admisión y escape que
los motores SOHC. Esto puede permitir un flujo de aire menos restringido a velocidades del motor más
altas. DOHC con una multiválvula diseño también permite la colocación óptima de la bujía de
encendido , que a su vez, mejora la eficiencia de la combustión. [ 3 ]
En los motores que tienen más de
un banco de cilindros (es decir, V6, V8 - en el que dos bancos de cilindros se encuentran para formar
una 'V') con dos árboles de levas en total, pero siguen siendo SOHC, a menos que cada bancada de
cilindros cuenta con dos árboles de levas - estos últimos son DOHC, [ 3 ]
y, a menudo conocido como
"quad cam '. 'Twin Cam "El término es impreciso, pero por lo general se refiere a un motor
DOHC. Algunos fabricantes utilizan un SOHC en un diseño multiválvula. Además, no todos los motores
DOHC son motores multiválvulas. Culatas DOHC existía antes de culatas multiválvulas apareció en la
década de 1980. Hoy, sin embargo, DOHC se confunde a veces con la cabeza multiválvulas, ya que
casi todos los modernos motores DOHC tienen entre tres y cinco válvulas por cilindro -. Sino
"multiválvula" y "DOHC" son rasgos distintivos [ 3 ]
[ editar ]Historia
DOHC recta-8 en 1933 Bugatti Type 59Grand Prix Racer
Entre los pioneros de DOHC fueron Isotta Fraschini 's Giustino Cattaneo , Austro-Daimler 's Ferdinand
Porsche , Stephen Tomczak (en el Prinz Heinrich ), y WO Bentley (en 1919); Sunbeam construido un
pequeño número de modelos de carreras entre 1921 y 1923 e introdujo una de las levas del mundo de
producción de primera gemelas en 1924 - los Sunbeam 3 Super Sports de litro , un ejemplo de lo que
quedó en segundo lugar en Le Mans en 1925 . [ 6 ]
Los primeros motores DOHC eran de dos o cuatro
válvulas por carreras de cilindro diseño de los coches de empresas como Fiat(1912), Peugeot Grand
Prix (1912, cuatro válvulas por cilindro), Alfa Romeo Grand Prix (1914, cuatro válvulas por
cilindro) [ 7 ]
y 6C (1928), Maserati Tipo 26 (1926), Bugatti Tipo 51 (1931).
Cuando DOHC tecnología fue introducida en los principales vehículos , era común para que sea muy
publicitados. Si bien en un principio utilizado en la producción limitada y coches deportivos como el 1925
Sunbeam 3 litros, Alfa Romeo es uno de los más grandes Twin Cam proponentes. 6C Sport, el primer
Alfa Romeo coche de calle con un motor DOHC, se introdujo en 1928. Desde esta, DOHC ha sido una
marca registrada de la mayoría de motores Alfa Romeo (algunas Alfa V6 SOHC no motores son, DOHC.
mayoría Alfasud motores boxer son también SOHC). [ 7 ]
Fiat fue una de las empresas de automóviles primeros en utilizar cinturón impulsadas por motores
DOHC en algunos de sus productos en los mediados de 1960. [ cita requerida ]
, XK6 Jaguarmotor DOHC se
muestra en el XK120 Jaguar en el Salón de Londres en 1948, y utilizado en toda la gama Jaguar a
través de la década de 1940, 1950 y 1960. A fines de 1970, Toyota fue el mejor vendedor de motores
DOHC. [ cita requerida ]
Más de dos árboles de levas no se sabe que se han probado en un motor de producción. Sin
embargo, MotoCzysz ha diseñado una motocicleta motor con una configuración de árbol de levas triple,
con los puertos de admisión descendente a través de la culata de cilindro con dos puertos de admisión
central entre dos árboles de levas de escape fuera de accionamiento de una de las dos válvulas de
escape por cada cilindro. [ 8 ]
Vista seccional de un león Napiermuestra la disposición de doble árbol de levas
En línea pistón motores de aviación , DOHCs se han utilizado durante muchos motores. El 1917 Napier
Lion , por ejemplo, los tenía.
VTEC
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Este artículo está sobre el sistema de tren de válvulas. Para la cepa de E. coli, véase Verotoxina
Escherichia coli productora .
Este artículo necesita más enlaces a otros artículos para ayudar a su
integración en la enciclopedia . Por favor, ayudar a mejorar este
artículo añadiendo enlaces que son relevantes para el contexto dentro del
texto existente. (noviembre de 2012)
VTEC ( Variable Valve Timing y Lift Electronic Control) ) es un tren de válvulas del sistema
desarrollado por Honda para mejorar el rendimiento volumétrico de un cuatro tiempos del motor de
combustión interna . El sistema VTEC utiliza dos perfiles del árbol de levas hidráulico y selecciona
entre los perfiles. Fue inventado por el ingeniero de Honda Kajitani Ikuo, [ 1 ] [ 2 ]
y fue el primer
sistema de este tipo. [ cita requerida ]
Los diferentes tipos de sincronización variable de válvulas y
sistemas de elevación de control también han sido producidos por otros fabricantes
( MIVEC deMitsubishi , AVCS de Subaru , VVT-i/VVTL-
i de Toyota , VANOS de BMW , VarioCam Plus de Porsche , NeoVVL de Nissan , etc.)
Contenido
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1 Contexto y descripción
2 Historia
o 2.1 DOHC VTEC
o 2.2 VTEC SOHC
3 VTEC-E
4 VTEC de 3 etapas
5 i-VTEC
o 5,1 K-series
o 5,2 R-series
o 5.3 i-VTEC con Gestión Variable del cilindro (VCM)
o 5.4 i-VTEC i
6 AVTEC
7 VTEC en motos
8 Referencias
9 Enlaces externos
[ editar ]Contexto y descripción
VTEC fue diseñado inicialmente para aumentar la salida de potencia de un motor de 100 HP / litro
o más mientras se mantiene la practicidad para el uso en vehículos de producción en
masa.Algunas variaciones posteriores del sistema han sido diseñados exclusivamente para
proporcionar mejoras en la eficiencia del combustible.
Japón impone un impuesto basado en la cilindrada del motor, y los fabricantes japoneses de
automóviles han centrado su correspondiente I + D de los esfuerzos hacia la mejora del
rendimiento de los diseños de motores más pequeños a través de otros medios que los aumentos
de desplazamiento. Uno de los métodos para aumentar el rendimiento en un desplazamiento
estático incluye la inducción forzada , al igual que modelos como el Toyota Supra y Nissan
300ZX que utiliza turbocompresor aplicaciones y el Toyota MR2 que utiliza un compresor para
algunos modelos de los años. Otro enfoque es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 y RX-
8 . Una tercera opción es para cambiar el perfil de tiempo de la leva, de los cuales VTEC Honda
fue el primero diseño de éxito comercial para alterar el perfil en tiempo real.
El sistema VTEC proporciona el motor con múltiples árboles de levas perfiles optimizados tanto
para las operaciones de RPM bajas y altas. En forma básica, el perfil de la leva única de un motor
convencional se sustituye con dos perfiles: uno optimizado para la estabilidad de RPM del motor y
la eficiencia del combustible, y el otro diseñado para maximizar la alta RPM potencia de salida. La
operación de conmutación entre los dos lóbulos de leva se controla mediante la ECU que tiene en
cuenta la presión de aceite del motor, la posición de la temperatura del motor, velocidad del
vehículo, la velocidad del motor y del acelerador. El uso de estos insumos, la ECU está
programado para cambiar desde el ascensor baja a los lóbulos de levas de alta elevación cuando
las condiciones hacen que la potencia del motor será mejorado. En el punto de conmutación se
acciona un solenoide que permite que la presión de aceite de un carrete de válvula para operar un
pasador de bloqueo que se une la alta RPM seguidor de leva a las bajas RPM. Desde este punto
en adelante, las válvulas se abren y cierran según el perfil de elevación alta, lo que abre la válvula
adicional y durante un tiempo más largo. El punto de conmutación es variable, entre un punto
mínimo y máximo, y se determina por la carga del motor. El interruptor-por la espalda de levas de
alta a bajas RPM se establece a producirse a una velocidad de motor más baja que el interruptor-
up (que representa una histéresis ciclo) para evitar una situación en la que se pide que el motor
funcione continuamente en o alrededor del interruptor más de un punto.
El enfoque antiguo de los ajustes de sincronización es producir un árbol de levas
con sincronización de válvulas perfil que se adapta mejor a altas rpm. Las mejoras en el
rendimiento a altas revoluciones se producen en el comercio para una pérdida de energía y la
eficiencia en rangos de revoluciones más bajos, que es donde la mayoría de los automóviles
accionados calle-funcionar la mayoría de las veces. En consecuencia, VTEC intenta combinar alto
rendimiento con RPM RPM baja estabilidad.
[ editar ]Historia
VTEC, el original de Honda variable de sistema de control de la válvula, se originó a partir REV
(Revolución modulada válvula de control) introdujo en la CBR400 en 1983 conocido como VTEC
Hyper. En el motor de un automóvil ordinario de cuatro tiempos, las válvulas de admisión y de
escape son accionadas por un árbol de levas en lóbulos. La forma de los lóbulos determina el
momento, elevación y la duración de cada válvula. Timing se refiere a una medición de ángulo de
cuando una válvula está abierta o cerrada con respecto a la posición del pistón (BTDC o
ATDC).Ascensor refiere a cuánto se abre la válvula. La duración se refiere al tiempo que la válvula
se mantiene abierta. Debido al comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible)
antes y después de la combustión, que tiene limitaciones físicas en su flujo, así como su
interacción con la chispa de encendido, la sincronización de la válvula óptimo, elevación y ajustes
de duración bajo el régimen de rpm bajo las operaciones son muy diferentes de aquellas bajo altas
RPM. Óptimas bajas RPM ajustes de las válvulas de distribución, elevación y la duración daría
lugar a llenado insuficiente del cilindro con combustible y aire a altas RPM, por lo tanto limitando en
gran medida la potencia del motor. Por el contrario, a altas rpm óptimas ajustes de las válvulas de
distribución, elevación y duración pudieran provocar un funcionamiento RPM muy áspera bajo y
difícil de ralentí. El motor ideal tendría sincronización completamente variable de las válvulas,
elevación y duración, en el que las válvulas siempre se abría exactamente en el punto correcto,
levante lo suficientemente alta y permanecen abiertos sólo la cantidad adecuada de tiempo para
que la velocidad del motor en uso.
[ edit ]VTEC DOHC
Introducido como un DOHC sistema en Japón en el 1989 Honda Integra [ 1 ]
XSi que utiliza el motor
de 160 CV (120 kW) B16A. El mismo año, Europa ha visto la llegada de VTEC en el Honda CRX
1.6i-VT, utilizando una variante de 150 CV (B16A1). El mercado de EE.UU. vio el sistema VTEC
primero con la introducción de la 1991 Honda NSX , que utilizó un motor V6 de 3 litros DOHC
VTEC de 270 CV (200 kW). Motores DOHC VTEC no tardó en aparecer en otros vehículos, como
el 1992 Acura Integra GS-R (B17A1 1.7 litros), y posteriormente en el 1993 Honda Prelude VTEC
(H22A 2.2 litros con 195 caballos de fuerza) y Honda Del Sol (VTEC B16A3 motor de 1,6 litros). El
Integra Type R (1995-2000) disponibles en el mercado japonés produce 200 CV (149 kW 203 CV)
con un B18C5 motor de 1.8 litros. Honda también ha seguido desarrollando otras variedades y hoy
en día ofrece varios tipos de VTEC, tales como i-VTEC y el híbrido i-VTEC.
[ edit ]VTEC SOHC
Mientras la popularidad y el valor de comercialización del sistema VTEC creció, Honda aplicó el
sistema SOHC (Single Over Head Cam) motores, que comparten un árbol de levas común tanto
para válvulas de admisión y de escape. La desventaja era que los motores SOHC Honda
beneficiado del mecanismo VTEC sólo en las válvulas de admisión. Esto es porque VTEC requiere
un brazo basculante centro tercera y lóbulo de la leva (para cada uno de admisión y de lado de
escape), y, en el motor SOHC, las bujías están situados entre los dos balancines de escape, sin
dejar espacio para el brazo de balancín VTEC. Además, el lóbulo central en el árbol de levas no
puede ser utilizado tanto por la admisión y escape de, la limitación de la característica de VTEC a
un lado.
Sin embargo, comenzando con el motor 3.7L SOHC J37A4 V6 introducido en todos los 2009 Acura
TL SH-AWD modelos, SOHC VTEC fue incorporado para su uso con las válvulas de admisión y
escape. La admisión y de escape de los ejes de balancines de admisión contener primaria y
secundaria y los brazos basculantes de escape, respectivamente. El balancín principal contiene el
pistón de conmutación de VTEC, mientras que el balancín secundario contiene el muelle de
retorno. El término "primario" no se refiere a que las fuerzas de balancín de la válvula durante el
funcionamiento del motor bajo-RPM. Más bien, se refiere al brazo oscilante que contiene el pistón
de conmutación de VTEC y recibe el aceite del eje de balancín.
Los principales contactos de balancines de escape un perfil bajo durante el funcionamiento del
lóbulo del árbol de levas del motor de baja RPM. Una vez que el compromiso VTEC se produce, la
presión del aceite que fluye desde el eje de balancín de escape en el brazo basculante de escape
primario obliga al pistón VTEC de conmutación en el brazo de balancín secundario de escape,
bloqueando de ese modo ambos balancines de escape juntos. El lóbulo del árbol de levas de alto
perfil que normalmente hace contacto con el brazo basculante de escape secundario solo durante
el funcionamiento del motor de RPM del motor es capaz de mover dos balancines de escape juntos
que están bloqueados como una unidad. Lo mismo ocurre para el eje de balancín de admisión,
excepto que el lóbulo del árbol de levas de alto perfil opera el balancín principal.
La dificultad de incorporar VTEC tanto para la admisión y válvulas de escape en un motor SOHC
se ha eliminado en la J37A4 por un nuevo diseño del brazo basculante de admisión. Cada válvula
de escape en el J37A4 corresponde a uno principal y otro secundario brazo basculante de
escape. Por lo tanto, hay un total de doce brazos primarios de escape de balancín y doce brazos
secundarios balancines de escape. Sin embargo, cada balancín de admisión secundaria tiene la
forma similar a una "Y" que le permite ponerse en contacto con dos válvulas de entrada a la vez.Un
brazo basculante de admisión primaria corresponde a cada balancín de admisión
secundaria. Como resultado de este diseño, sólo hay seis brazos basculantes de admisión
primarios y seis brazos basculantes de admisión secundarias.
[ edit ]VTEC-E
La primera VTEC-E implementación es una variación de VTEC SOHC que se utiliza para aumentar
la eficiencia de combustión a bajas RPM, mientras que se mantiene el rendimiento de gama media
de motores vtec no. VTEC-E es la primera versión de VTEC a emplear el uso de balancines de
rodillos y debido a eso, renuncia a la necesidad de contar con 3 lóbulos de admisión para accionar
las dos válvulas - dos lóbulos idénticos para operación non-VTEC y un lóbulo de VTEC
operación. En su lugar, hay dos diferentes perfiles de levas de admisión por cilindro - un lóbulo de
leva muy suaves con poco elevación y un lóbulo de leva normal con elevación moderada. Debido a
esto, a bajas RPM, cuando VTEC no está activado, una de las dos válvulas de admisión está libre
de abrir sólo una cantidad muy pequeña debido a la suave lóbulo de la leva, forzando a la mayoría
de la carga de admisión a través de la válvula de admisión abierta con la otra normal de lóbulo de
leva. Esto induce remolino de la carga de admisión que mejora aire / atomización de combustible
en el cilindro y permite una mezcla de combustible más pobre para ser utilizado.Como la velocidad
del motor y aumenta la carga, ambas válvulas se necesitan para suministrar una mezcla
suficiente. Al contratar modo VTEC, un umbral predefinido para MPH (debe estar en movimiento),
RPM y carga deben cumplirse antes de que el equipo acciona un solenoide que dirige el aceite a
presión en un pasador deslizante, al igual que con el VTEC original. Este pasador deslizante
conecta los balancines de admisión seguidores del brazo, por lo que ahora, las válvulas de
admisión están siguiendo el "normal" lóbulo del árbol de levas en lugar de uno solo de
ellos.Cuando en VTEC, ya que la "normal" leva lóbulo tiene el mismo calendario y ascensor como
los lóbulos de levas de admisión de los SOHC VTEC no-motores, ambos motores tienen un
rendimiento idéntico en la banda de potencia superior suponiendo todo lo demás es igual.
Con las posteriores E-VTEC implementaciones, la única diferencia que tiene con la anterior VTEC-
E es que el segundo "normal" perfil de la leva se ha sustituido con un perfil "silvestre" leva que es
idéntica a la VTEC original "silvestre" perfil de leva . Esto, en esencia, reemplaza VTEC y las
implementaciones anteriores VTEC-E ya que el combustible y los bajos beneficios de torsión RPM
de la anterior VTEC-E se combinan con el alto rendimiento de la VTEC original.
[ edit ]VTEC de 3 etapas
Artículo principal: VTEC de 3 etapas
VTEC de 3 etapas es una versión que cuenta con 3 diferentes perfiles de levas para controlar el
tiempo de las válvulas de admisión y ascensor. Debido a esta versión de VTEC está diseñado
alrededor de una cabeza de válvula SOHC, el espacio es limitado y por lo VTEC sólo puede
modificar la apertura y cierre de las válvulas de admisión. Las mejoras de combustible de gama
baja economía de VTEC-E y el rendimiento de VTEC convencional se combinan en esta
solicitud. Desde el ralentí a 2500-3000 RPM, dependiendo de las condiciones de carga, una
válvula de admisión se abre completamente, mientras que el otro se abre ligeramente, lo suficiente
para evitar que se acumule detrás de la válvula de combustible, también llamado 12-válvula
modo. Este modo de válvula 12 resultados en remolino de la carga del producto que aumenta la
eficiencia de la combustión como resultado mejora el par de gama baja y una mejor economía de
combustible.En 3000-5400 RPM, dependiendo de la carga, uno de los solenoides de VTEC que se
acopla hace que la válvula segundo para bloquear a lóbulo del árbol de levas de la primera válvula
de.También se llama 4-válvulas modo, este método se asemeja a un modo de funcionamiento del
motor normal y mejora la curva de potencia de gama media. En 5500-7000 RPM, el solenoide
VTEC segundo encaje (ambos solenoides ahora comprometido) de modo que ambas válvulas de
admisión está utilizando un lóbulo medio, tercio del árbol de levas. El tercer lóbulo está sintonizado
para un alto rendimiento y proporciona potencia de pico en el extremo superior de la gama de
revoluciones.
[ edit ]i-VTEC
Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) [ 3 ]
tiene sincronización VTC continuamente variable de árbol de
levas de eliminación en el árbol de levas de admisión de motores DOHC VTEC. La tecnología
apareció por primera vez en Honda de la serie K familia de motores de cuatro cilindros en 2001
(2002 en los EE.UU.). En los Estados Unidos, la tecnología debutó en el 2002 Honda CR-V.
VTC controles de elevación de la válvula y la duración de la válvula son todavía limitados a
distintos perfiles de bajo y alto-RPM, pero el árbol de levas de admisión es ahora capaz de avanzar
entre 25 y 50 grados, dependiendo de la configuración del motor. Escalonamiento es
implementado por un ordenador controlado, aceite impulsado por engranaje de leva
ajustable. Tanto la carga del motor y RPM afectar VTEC. La fase de admisión varía de totalmente
retrasado en la marcha lenta a algo avanzado a toda velocidad y RPM baja. El efecto es una mayor
optimización de la producción de torque, especialmente a bajas RPM y gama media. Hay dos tipos
de motores i-VTEC de la serie K, que se explican en el siguiente párrafo.
[ edit ]K-series
Artículo principal: Honda Motor K
Los motores de la serie K tienen dos tipos diferentes de sistemas de i-VTEC implementadas. La
primera es que el rendimiento motor como en el RSX Type S o el Civic Si y el otro es para los
motores de la economía se encuentran en la CR-V o Accord . El rendimiento i-VTEC sistema es
básicamente el mismo que el sistema de VTEC DOHC de la de B16A ; tanto de admisión y escape
tiene 3 lóbulos de leva por cilindro. Sin embargo, el tren de válvulas cuenta con la ventaja añadida
de balancines y el calendario de levas de admisión variable continua. Performance i-VTEC es una
combinación de DOHC VTEC convencional con VTC.
La economía i-VTEC es más como el SOHC VTEC-E en que la leva de admisión sólo tiene dos
lóbulos, uno muy pequeño y uno más grande, así como no VTEC en la leva de escape. Los dos
tipos de motor son fácilmente distinguibles por la potencia nominal de fábrica: los motores
prestaciones hacen alrededor de 200 hp (150 kW) o más en forma de valores y los motores de la
economía no hace mucho más de 160 caballos de fuerza (120 kW) de la fábrica .
[ edit ]R-series
[ edit ]i-VTEC con Gestión Variable del cilindro (VCM)
En 2003, Honda presentó un V6 i-VTEC (una actualización de la serie J ), que incluye la tecnología
de desactivación de cilindros de Honda, que cierra las válvulas en un banco de (3) cilindros durante
la carga ligera y baja velocidad (por debajo de 80 km / h ( 50 mph)) la operación. Según Honda, "la
tecnología VCM funciona según el principio de que un vehículo sólo requiere una fracción de su
potencia de salida a velocidad de crucero. El sistema electrónico se desactiva cilindros para reducir
el consumo de combustible. El motor es capaz de correr los días 3, 4, o 6 todo cilindros basado en
el requisito de potencia. Esencialmente conseguir lo mejor de ambos mundos. potencia V6 al
acelerar o escalada, así como la eficiencia de un motor más pequeño a velocidades de crucero.
" La tecnología fue originalmente introducida a los EE.UU. en el 2005 Honda Odyssey minivan, y
ahora se puede encontrar en el híbrido de Honda Accord, Honda Pilot 2006, y el Accord 2008 de
Honda. Ejemplo: La EPA estima que para el 2011 (271 hp 3.5L SOHC) Accord V6 son de 24 mpg
combinado frente a 27 en los dos cuatro cilindros de los modelos equipados.
i-VTEC VCM también se utilizó en 1.3L de 4 cilindros utilizados en Honda Civic Hybrid. [ 4 ]
[ edit ]i-VTEC i
Una versión del i-VTEC con inyección directa , utilizado por primera vez en el 2003 Honda
Stream . [ 5 ]
[ edit ]AVTEC
El AVTEC (VTEC avanzado) motor fue anunciado por primera vez en 2006. [ 6 ]
Combina elevación
de válvulas variable continua y control de tiempos con control de fase continuamente
variable.Honda había previsto inicialmente para producir vehículos con motores AVTEC dentro de
los próximos 3 años.
Aunque se especuló que como primera medida se usa en el 2008 Honda Accord, utiliza el vehículo
en lugar del actual sistema i-VTEC.
Una cuestión relacionada con las patentes de EE.UU. (6.968.819) fue presentada en
01.05.2005. [ 7 ] [ 8 ]
[ editar ]VTEC en motos
Aparte de los japoneses en el mercado sólo CB400SF Honda VTEC Súper Cuatro HYPER, [ 9 ]
,
introducido en 1999, la primera implementación en el mundo de la tecnología VTEC en
unamotocicleta se produjo con la introducción de Honda VFR800 moto deportiva en 2002. Similar a
la SOHC VTEC-E estilo, una válvula de admisión permanece cerrada hasta que un umbral de 7000
rpm se alcanza, entonces la segunda válvula se abre mediante un pasador de aceite de presión de
accionamiento. La temporización de las válvulas permanece inalterada, como en el automóvil
VTEC-E, y la potencia extra se produce poco pero con un suavizado de la curva de par. Los
críticos sostienen que VTEC añade poco a la experiencia VFR al tiempo que aumenta la
complejidad del motor. Honda parece estar de acuerdo ya que su VFR1200, un modelo anunciado
en octubre de 2009, vino a sustituir al VFR800, que abandona el concepto V-TEC a favor de una
gran capacidad estrecho-vee "Unicam" (es decir sohc) del motor.
Honda incorpora la tecnología en la serie NC700, incluyendo la NC700D Integra , lanzado en 2012,
con un solo árbol de levas para proporcionar dos rutinas de temporización para las válvulas de
admisión.
VTEC De Wikipedia, la enciclopedia libre
Este artículo está sobre el sistema de tren de válvulas. Para la cepa de E. coli, véase Verotoxina
Escherichia coli productora .
Este artículo necesita más enlaces a otros artículos para ayudar a su
integración en la enciclopedia . Por favor, ayudar a mejorar este
artículo añadiendo enlaces que son relevantes para el contexto dentro del
texto existente. (noviembre de 2012)
VTEC ( Variable Valve Timing y Lift Electronic Control) ) es un tren de válvulas del sistema
desarrollado por Honda para mejorar el rendimiento volumétrico de un cuatro tiempos del motor de
combustión interna . El sistema VTEC utiliza dos perfiles del árbol de levas hidráulico y selecciona entre
los perfiles. Fue inventado por el ingeniero de Honda Kajitani Ikuo, [ 1 ] [ 2 ]
y fue el primer sistema de este
tipo. [ cita requerida ]
Los diferentes tipos de sincronización variable de válvulas y sistemas de elevación de
control también han sido producidos por otros fabricantes
( MIVEC deMitsubishi , AVCS de Subaru , VVT-i/VVTL-i de Toyota , VANOS de BMW , VarioCam Plus
de Porsche , NeoVVL de Nissan , etc.)
Contenido
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1 Contexto y descripción
2 Historia
o 2.1 DOHC VTEC
o 2.2 VTEC SOHC
3 VTEC-E
4 VTEC de 3 etapas
5 i-VTEC
o 5,1 K-series
o 5,2 R-series
o 5.3 i-VTEC con Gestión Variable del cilindro (VCM)
o 5.4 i-VTEC i
6 AVTEC
7 VTEC en motos
8 Referencias
9 Enlaces externos
[ editar ]Contexto y descripción
VTEC fue diseñado inicialmente para aumentar la salida de potencia de un motor de 100 HP / litro o más
mientras se mantiene la practicidad para el uso en vehículos de producción en masa.Algunas
variaciones posteriores del sistema han sido diseñados exclusivamente para proporcionar mejoras en la
eficiencia del combustible.
Japón impone un impuesto basado en la cilindrada del motor, y los fabricantes japoneses de
automóviles han centrado su correspondiente I + D de los esfuerzos hacia la mejora del rendimiento de
los diseños de motores más pequeños a través de otros medios que los aumentos de
desplazamiento. Uno de los métodos para aumentar el rendimiento en un desplazamiento estático
incluye la inducción forzada , al igual que modelos como el Toyota Supra y Nissan 300ZX que
utiliza turbocompresor aplicaciones y el Toyota MR2 que utiliza un compresor para algunos modelos de
los años. Otro enfoque es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 y RX-8 . Una tercera opción es
para cambiar el perfil de tiempo de la leva, de los cuales VTEC Honda fue el primero diseño de éxito
comercial para alterar el perfil en tiempo real.
El sistema VTEC proporciona el motor con múltiples árboles de levas perfiles optimizados tanto para las
operaciones de RPM bajas y altas. En forma básica, el perfil de la leva única de un motor convencional
se sustituye con dos perfiles: uno optimizado para la estabilidad de RPM del motor y la eficiencia del
combustible, y el otro diseñado para maximizar la alta RPM potencia de salida. La operación de
conmutación entre los dos lóbulos de leva se controla mediante la ECU que tiene en cuenta la presión
de aceite del motor, la posición de la temperatura del motor, velocidad del vehículo, la velocidad del
motor y del acelerador. El uso de estos insumos, la ECU está programado para cambiar desde el
ascensor baja a los lóbulos de levas de alta elevación cuando las condiciones hacen que la potencia del
motor será mejorado. En el punto de conmutación se acciona un solenoide que permite que la presión
de aceite de un carrete de válvula para operar un pasador de bloqueo que se une la alta RPM seguidor
de leva a las bajas RPM. Desde este punto en adelante, las válvulas se abren y cierran según el perfil
de elevación alta, lo que abre la válvula adicional y durante un tiempo más largo. El punto de
conmutación es variable, entre un punto mínimo y máximo, y se determina por la carga del motor. El
interruptor-por la espalda de levas de alta a bajas RPM se establece a producirse a una velocidad de
motor más baja que el interruptor-up (que representa una histéresis ciclo) para evitar una situación en la
que se pide que el motor funcione continuamente en o alrededor del interruptor más de un punto.
El enfoque antiguo de los ajustes de sincronización es producir un árbol de levas con sincronización de
válvulas perfil que se adapta mejor a altas rpm. Las mejoras en el rendimiento a altas revoluciones se
producen en el comercio para una pérdida de energía y la eficiencia en rangos de revoluciones más
bajos, que es donde la mayoría de los automóviles accionados calle-funcionar la mayoría de las
veces. En consecuencia, VTEC intenta combinar alto rendimiento con RPM RPM baja estabilidad.
[ editar ]Historia
VTEC, el original de Honda variable de sistema de control de la válvula, se originó a partir REV
(Revolución modulada válvula de control) introdujo en la CBR400 en 1983 conocido como VTEC
Hyper. En el motor de un automóvil ordinario de cuatro tiempos, las válvulas de admisión y de escape
son accionadas por un árbol de levas en lóbulos. La forma de los lóbulos determina el momento,
elevación y la duración de cada válvula. Timing se refiere a una medición de ángulo de cuando una
válvula está abierta o cerrada con respecto a la posición del pistón (BTDC o ATDC).Ascensor refiere a
cuánto se abre la válvula. La duración se refiere al tiempo que la válvula se mantiene abierta. Debido al
comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible) antes y después de la combustión,
que tiene limitaciones físicas en su flujo, así como su interacción con la chispa de encendido, la
sincronización de la válvula óptimo, elevación y ajustes de duración bajo el régimen de rpm bajo las
operaciones son muy diferentes de aquellas bajo altas RPM. Óptimas bajas RPM ajustes de las válvulas
de distribución, elevación y la duración daría lugar a llenado insuficiente del cilindro con combustible y
aire a altas RPM, por lo tanto limitando en gran medida la potencia del motor. Por el contrario, a altas
rpm óptimas ajustes de las válvulas de distribución, elevación y duración pudieran provocar un
funcionamiento RPM muy áspera bajo y difícil de ralentí. El motor ideal tendría sincronización
completamente variable de las válvulas, elevación y duración, en el que las válvulas siempre se abría
exactamente en el punto correcto, levante lo suficientemente alta y permanecen abiertos sólo la
cantidad adecuada de tiempo para que la velocidad del motor en uso.
[ edit ]VTEC DOHC
Introducido como un DOHC sistema en Japón en el 1989 Honda Integra [ 1 ]
XSi que utiliza el motor de
160 CV (120 kW) B16A. El mismo año, Europa ha visto la llegada de VTEC en el Honda CRX 1.6i-VT,
utilizando una variante de 150 CV (B16A1). El mercado de EE.UU. vio el sistema VTEC primero con la
introducción de la 1991 Honda NSX , que utilizó un motor V6 de 3 litros DOHC VTEC de 270 CV (200
kW). Motores DOHC VTEC no tardó en aparecer en otros vehículos, como el 1992 Acura Integra GS-R
(B17A1 1.7 litros), y posteriormente en el 1993 Honda Prelude VTEC (H22A 2.2 litros con 195 caballos
de fuerza) y Honda Del Sol (VTEC B16A3 motor de 1,6 litros). El Integra Type R (1995-2000)
disponibles en el mercado japonés produce 200 CV (149 kW 203 CV) con un B18C5 motor de 1.8
litros. Honda también ha seguido desarrollando otras variedades y hoy en día ofrece varios tipos de
VTEC, tales como i-VTEC y el híbrido i-VTEC.
[ edit ]VTEC SOHC
Mientras la popularidad y el valor de comercialización del sistema VTEC creció, Honda aplicó el
sistema SOHC (Single Over Head Cam) motores, que comparten un árbol de levas común tanto para
válvulas de admisión y de escape. La desventaja era que los motores SOHC Honda beneficiado del
mecanismo VTEC sólo en las válvulas de admisión. Esto es porque VTEC requiere un brazo basculante
centro tercera y lóbulo de la leva (para cada uno de admisión y de lado de escape), y, en el motor
SOHC, las bujías están situados entre los dos balancines de escape, sin dejar espacio para el brazo de
balancín VTEC. Además, el lóbulo central en el árbol de levas no puede ser utilizado tanto por la
admisión y escape de, la limitación de la característica de VTEC a un lado.
Sin embargo, comenzando con el motor 3.7L SOHC J37A4 V6 introducido en todos los 2009 Acura TL
SH-AWD modelos, SOHC VTEC fue incorporado para su uso con las válvulas de admisión y escape. La
admisión y de escape de los ejes de balancines de admisión contener primaria y secundaria y los brazos
basculantes de escape, respectivamente. El balancín principal contiene el pistón de conmutación de
VTEC, mientras que el balancín secundario contiene el muelle de retorno. El término "primario" no se
refiere a que las fuerzas de balancín de la válvula durante el funcionamiento del motor bajo-RPM. Más
bien, se refiere al brazo oscilante que contiene el pistón de conmutación de VTEC y recibe el aceite del
eje de balancín.
Los principales contactos de balancines de escape un perfil bajo durante el funcionamiento del lóbulo
del árbol de levas del motor de baja RPM. Una vez que el compromiso VTEC se produce, la presión del
aceite que fluye desde el eje de balancín de escape en el brazo basculante de escape primario obliga al
pistón VTEC de conmutación en el brazo de balancín secundario de escape, bloqueando de ese modo
ambos balancines de escape juntos. El lóbulo del árbol de levas de alto perfil que normalmente hace
contacto con el brazo basculante de escape secundario solo durante el funcionamiento del motor de
RPM del motor es capaz de mover dos balancines de escape juntos que están bloqueados como una
unidad. Lo mismo ocurre para el eje de balancín de admisión, excepto que el lóbulo del árbol de levas
de alto perfil opera el balancín principal.
La dificultad de incorporar VTEC tanto para la admisión y válvulas de escape en un motor SOHC se ha
eliminado en la J37A4 por un nuevo diseño del brazo basculante de admisión. Cada válvula de escape
en el J37A4 corresponde a uno principal y otro secundario brazo basculante de escape. Por lo tanto, hay
un total de doce brazos primarios de escape de balancín y doce brazos secundarios balancines de
escape. Sin embargo, cada balancín de admisión secundaria tiene la forma similar a una "Y" que le
permite ponerse en contacto con dos válvulas de entrada a la vez.Un brazo basculante de admisión
primaria corresponde a cada balancín de admisión secundaria. Como resultado de este diseño, sólo hay
seis brazos basculantes de admisión primarios y seis brazos basculantes de admisión secundarias.
[ edit ]VTEC-E
La primera VTEC-E implementación es una variación de VTEC SOHC que se utiliza para aumentar la
eficiencia de combustión a bajas RPM, mientras que se mantiene el rendimiento de gama media de
motores vtec no. VTEC-E es la primera versión de VTEC a emplear el uso de balancines de rodillos y
debido a eso, renuncia a la necesidad de contar con 3 lóbulos de admisión para accionar las dos
válvulas - dos lóbulos idénticos para operación non-VTEC y un lóbulo de VTEC operación. En su lugar,
hay dos diferentes perfiles de levas de admisión por cilindro - un lóbulo de leva muy suaves con poco
elevación y un lóbulo de leva normal con elevación moderada. Debido a esto, a bajas RPM, cuando
VTEC no está activado, una de las dos válvulas de admisión está libre de abrir sólo una cantidad muy
pequeña debido a la suave lóbulo de la leva, forzando a la mayoría de la carga de admisión a través de
la válvula de admisión abierta con la otra normal de lóbulo de leva. Esto induce remolino de la carga de
admisión que mejora aire / atomización de combustible en el cilindro y permite una mezcla de
combustible más pobre para ser utilizado.Como la velocidad del motor y aumenta la carga, ambas
válvulas se necesitan para suministrar una mezcla suficiente. Al contratar modo VTEC, un umbral
predefinido para MPH (debe estar en movimiento), RPM y carga deben cumplirse antes de que el
equipo acciona un solenoide que dirige el aceite a presión en un pasador deslizante, al igual que con el
VTEC original. Este pasador deslizante conecta los balancines de admisión seguidores del brazo, por lo
que ahora, las válvulas de admisión están siguiendo el "normal" lóbulo del árbol de levas en lugar de
uno solo de ellos.Cuando en VTEC, ya que la "normal" leva lóbulo tiene el mismo calendario y ascensor
como los lóbulos de levas de admisión de los SOHC VTEC no-motores, ambos motores tienen un
rendimiento idéntico en la banda de potencia superior suponiendo todo lo demás es igual.
Con las posteriores E-VTEC implementaciones, la única diferencia que tiene con la anterior VTEC-E es
que el segundo "normal" perfil de la leva se ha sustituido con un perfil "silvestre" leva que es idéntica a la
VTEC original "silvestre" perfil de leva . Esto, en esencia, reemplaza VTEC y las implementaciones
anteriores VTEC-E ya que el combustible y los bajos beneficios de torsión RPM de la anterior VTEC-E
se combinan con el alto rendimiento de la VTEC original.
[ edit ]VTEC de 3 etapas
Artículo principal: VTEC de 3 etapas
VTEC de 3 etapas es una versión que cuenta con 3 diferentes perfiles de levas para controlar el tiempo
de las válvulas de admisión y ascensor. Debido a esta versión de VTEC está diseñado alrededor de una
cabeza de válvula SOHC, el espacio es limitado y por lo VTEC sólo puede modificar la apertura y cierre
de las válvulas de admisión. Las mejoras de combustible de gama baja economía de VTEC-E y el
rendimiento de VTEC convencional se combinan en esta solicitud. Desde el ralentí a 2500-3000 RPM,
dependiendo de las condiciones de carga, una válvula de admisión se abre completamente, mientras
que el otro se abre ligeramente, lo suficiente para evitar que se acumule detrás de la válvula de
combustible, también llamado 12-válvula modo. Este modo de válvula 12 resultados en remolino de la
carga del producto que aumenta la eficiencia de la combustión como resultado mejora el par de gama
baja y una mejor economía de combustible.En 3000-5400 RPM, dependiendo de la carga, uno de los
solenoides de VTEC que se acopla hace que la válvula segundo para bloquear a lóbulo del árbol de
levas de la primera válvula de.También se llama 4-válvulas modo, este método se asemeja a un modo
de funcionamiento del motor normal y mejora la curva de potencia de gama media. En 5500-7000 RPM,
el solenoide VTEC segundo encaje (ambos solenoides ahora comprometido) de modo que ambas
válvulas de admisión está utilizando un lóbulo medio, tercio del árbol de levas. El tercer lóbulo está
sintonizado para un alto rendimiento y proporciona potencia de pico en el extremo superior de la gama
de revoluciones.
[ edit ]i-VTEC
Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) [ 3 ]
tiene sincronización VTC continuamente variable de árbol de levas
de eliminación en el árbol de levas de admisión de motores DOHC VTEC. La tecnología apareció por
primera vez en Honda de la serie K familia de motores de cuatro cilindros en 2001 (2002 en los
EE.UU.). En los Estados Unidos, la tecnología debutó en el 2002 Honda CR-V.
VTC controles de elevación de la válvula y la duración de la válvula son todavía limitados a distintos
perfiles de bajo y alto-RPM, pero el árbol de levas de admisión es ahora capaz de avanzar entre 25 y 50
grados, dependiendo de la configuración del motor. Escalonamiento es implementado por un ordenador
controlado, aceite impulsado por engranaje de leva ajustable. Tanto la carga del motor y RPM afectar
VTEC. La fase de admisión varía de totalmente retrasado en la marcha lenta a algo avanzado a toda
velocidad y RPM baja. El efecto es una mayor optimización de la producción de torque, especialmente a
bajas RPM y gama media. Hay dos tipos de motores i-VTEC de la serie K, que se explican en el
siguiente párrafo.
[ edit ]K-series
Artículo principal: Honda Motor K
Los motores de la serie K tienen dos tipos diferentes de sistemas de i-VTEC implementadas. La primera
es que el rendimiento motor como en el RSX Type S o el Civic Si y el otro es para los motores de la
economía se encuentran en la CR-V o Accord . El rendimiento i-VTEC sistema es básicamente el mismo
que el sistema de VTEC DOHC de la de B16A ; tanto de admisión y escape tiene 3 lóbulos de leva por
cilindro. Sin embargo, el tren de válvulas cuenta con la ventaja añadida de balancines y el calendario de
levas de admisión variable continua. Performance i-VTEC es una combinación de DOHC VTEC
convencional con VTC.
La economía i-VTEC es más como el SOHC VTEC-E en que la leva de admisión sólo tiene dos lóbulos,
uno muy pequeño y uno más grande, así como no VTEC en la leva de escape. Los dos tipos de motor
son fácilmente distinguibles por la potencia nominal de fábrica: los motores prestaciones hacen
alrededor de 200 hp (150 kW) o más en forma de valores y los motores de la economía no hace mucho
más de 160 caballos de fuerza (120 kW) de la fábrica .
[ edit ]R-series
[ edit ]i-VTEC con Gestión Variable del cilindro (VCM)
En 2003, Honda presentó un V6 i-VTEC (una actualización de la serie J ), que incluye la tecnología de
desactivación de cilindros de Honda, que cierra las válvulas en un banco de (3) cilindros durante la
carga ligera y baja velocidad (por debajo de 80 km / h ( 50 mph)) la operación. Según Honda, "la
tecnología VCM funciona según el principio de que un vehículo sólo requiere una fracción de su
potencia de salida a velocidad de crucero. El sistema electrónico se desactiva cilindros para reducir el
consumo de combustible. El motor es capaz de correr los días 3, 4, o 6 todo cilindros basado en el
requisito de potencia. Esencialmente conseguir lo mejor de ambos mundos. potencia V6 al acelerar o
escalada, así como la eficiencia de un motor más pequeño a velocidades de crucero. " La tecnología fue
originalmente introducida a los EE.UU. en el 2005 Honda Odyssey minivan, y ahora se puede encontrar
en el híbrido de Honda Accord, Honda Pilot 2006, y el Accord 2008 de Honda. Ejemplo: La EPA estima
que para el 2011 (271 hp 3.5L SOHC) Accord V6 son de 24 mpg combinado frente a 27 en los dos
cuatro cilindros de los modelos equipados.
i-VTEC VCM también se utilizó en 1.3L de 4 cilindros utilizados en Honda Civic Hybrid. [ 4 ]
[ edit ]i-VTEC i
Una versión del i-VTEC con inyección directa , utilizado por primera vez en el 2003 Honda Stream . [ 5 ]
[ edit ]AVTEC
El AVTEC (VTEC avanzado) motor fue anunciado por primera vez en 2006. [ 6 ]
Combina elevación de
válvulas variable continua y control de tiempos con control de fase continuamente variable.Honda había
previsto inicialmente para producir vehículos con motores AVTEC dentro de los próximos 3 años.
Aunque se especuló que como primera medida se usa en el 2008 Honda Accord, utiliza el vehículo en
lugar del actual sistema i-VTEC.
Una cuestión relacionada con las patentes de EE.UU. (6.968.819) fue presentada en 01.05.2005. [ 7 ] [ 8 ]
[ editar ]VTEC en motos
Aparte de los japoneses en el mercado sólo CB400SF Honda VTEC Súper Cuatro HYPER, [ 9 ]
,
introducido en 1999, la primera implementación en el mundo de la tecnología VTEC en
unamotocicleta se produjo con la introducción de Honda VFR800 moto deportiva en 2002. Similar a la
SOHC VTEC-E estilo, una válvula de admisión permanece cerrada hasta que un umbral de 7000 rpm se
alcanza, entonces la segunda válvula se abre mediante un pasador de aceite de presión de
accionamiento. La temporización de las válvulas permanece inalterada, como en el automóvil VTEC-E, y
la potencia extra se produce poco pero con un suavizado de la curva de par. Los críticos sostienen que
VTEC añade poco a la experiencia VFR al tiempo que aumenta la complejidad del motor. Honda parece
estar de acuerdo ya que su VFR1200, un modelo anunciado en octubre de 2009, vino a sustituir al
VFR800, que abandona el concepto V-TEC a favor de una gran capacidad estrecho-vee "Unicam" (es
decir sohc) del motor.
Honda incorpora la tecnología en la serie NC700, incluyendo la NC700D Integra , lanzado en 2012, con
un solo árbol de levas para proporcionar dos rutinas de temporización para las válvulas de
admisión. [ 10 ] [ 11 ]
[ editar ]Referencias
Árbol de levas De Wikipedia, la enciclopedia libre
(Redirigido desde DOHC )
"OHC" vuelve a dirigir aquí. Para otras aplicaciones, ver OHC (desambiguación) .
Este artículo necesita las citaciones adicionales para la verificación . Por
favor, ayudar a mejorar este artículo por añadiendo citas de fuentes
confiables . Material de referencias puede
ser impugnado y eliminado . (septiembre de 2007)
Un seccionada parte de una cabeza de cilindro de corte a lo largo del plano de lavalvetrain muestra dos árboles de
levas - una por encima de cada uno de los dos de sección hueca válvulas .
Árbol de levas , [ 1 ] [ 2 ]
comúnmente abreviado a OHC , [ 1 ] [ 2 ]
es un tren de válvulas de configuración
que coloca el árbol de levas de un motor de combustión interna del tipo de movimiento alternativo dentro
de las cabezas de los cilindros ('encima de' la pistones y cámaras de combustión ) y acciona
las válvulas o elevadores de una manera más directa en comparación con las válvulas de arriba (OHV) y
varillas de empuje.
Contenido
[ ocultar ]
1 Información general
2 tipos fundamentales de OHC
o 2.1 árbol de levas
o 2.2 Doble árbol de levas
3 Historia
4 Véase también
5 Referencias
[ edit ]Descripción
En comparación con los sistemas de la varilla de empuje OHV con el mismo número de válvulas,
los reciprocantes componentes del sistema OHC son menos [ 1 ]
y tienen un total
menor masa .[ 1 ]
Aunque el sistema que acciona los árboles de levas pueden ser más complejos, la
mayoría de los fabricantes de motores aceptar que añade complejidad como un trade-off para un
mejorrendimiento del motor y una mayor flexibilidad de diseño. La razón fundamental para el tren de
válvulas OHC es que ofrece un aumento de la capacidad de los motores para el intercambio de los
gases de admisión y de escape. (Este exhange se conoce a veces como "la respiración del motor". [ 1 ]
)
Otra ventaja de rendimiento se obtiene como resultado de las configuraciones de los puertos más
optimizados posibles con diseños de árbol de levas. Sin varillas intrusivas, la sobrecarga de diseño del
árbol de levas de la culata puede utilizar los puertos rectos [ 1 ]
de crossection más ventajosa y
longitud. El diseño OHC permite velocidades más altas del motor, que a su vez aumentará la potencia
de salida para un determinado par de torsión . [ 1 ]
El sistema de tren de válvulas OHC puede ser conducido usando los mismos métodos que un sistema
de OHV, pero los métodos en la práctica (y dependiendo de la aplicación), de peso ligero y libre de
mantenimiento se utilizan más comúnmente. Estos incluyen el uso de una goma / kevlar dentada correa
de distribución , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]
y doble árbol de levas (DOHC) [ 1 ] [ 3 ]
cadenas de rodillos , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]
o en casos
menos comunes , engranajes . [ 1 ]
Los primeros Ducati motores de motocicletas utilizan ejes
con engranajes cónicos para accionar los árboles de levas en los motores OHC. [ 4 ]
En combinación con las válvulas de múltiples (tres, cuatro o cinco) por cilindro, [ 1 ]
muchos motores OHC
hoy en día emplean distribución variable [ 1 ]
para mejorar la eficiencia y la potencia.OHC también
inherentemente permite mayores velocidades de motor más comparables de levas en bloque de
diseños, como resultado de tener una menor masa tren de válvulas. [ 1 ]
[ edit ]tipos fundamentales de OHC
Hay dos tipos fundamentales de arriba del árbol de levas de diseño: árbol de
levas (SOHC), [ 1 ] [ 3 ]
y doble árbol de levas . (DOHC) [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
[ editar ]árbol de levas
Un árbol de levas en la culata del cilindro cabeza de un 1987 Honda CRX Si.
Árbol de levas ( SOHC ) [ 3 ]
es un diseño en el que uno del árbol de levas se coloca dentro de
la cabeza del cilindro . [ 1 ]
En un motor en línea , esto significa que hay un árbol de levas en la cabeza,
mientras que en un motor con más de un cilindro cabeza, como un motor en V o un motor
horizontalmente opuesto (boxeador, motor plano ) - hay dos árboles de levas: uno por cada bancada de
cilindros .
En el diseño SOHC, el árbol de levas acciona las válvulas directamente, tradicionalmente a través de un
cubo empujador , o a través de un intermediario de balancines . [ 1 ] [ 3 ]
. SOHC cabezas de cilindro son
generalmente menos costosas de fabricar que las cabezas DOHC de la correa desustitución puede ser
más fácil puesto que hay un menor número de ruedas dentadas de accionamiento del árbol de levas
que necesitan ser alineados durante el procedimiento de sustitución.
A la Primera Guerra Mundial -era Hispano-Suiza V8 motor de aviación , que utiliza árboles de levas generales
individuales para cada bancada de cilindros.
En la primera época de la refrigeración líquida, motores de aeronaves campo, solo árbol de levas de
arriba motores formato existían durante la Primera Guerra Mundial, tanto para los Aliados y
las Potencias Centrales . La Hispano-Suiza 8 - un motor V8 , diseñado por Marc Birkigt en el campo
aliado, y la serie de Mercedes en línea y seis motores de aviación, que culminó en el Mercedes
D.III del Imperio alemán , ambos utilizados para ejes de rotación impulsado por la culata árbol de
levas tren de válvulas de sistemas, y se encuentran entre los grupos motores de aviación más
importantes de la época de la Primera Guerra Mundial. El final de la Guerra Liberty L-12 - un motor V12
de configuración aviación estadounidense motor también utiliza el general Mercedes de la serie D de
diseño único árbol de levas, basado principalmente en el sistema de accionamiento más tarde D.IIIa 's
de la caja basculante para valvestem.
SOHC diseños ofrecen una complejidad reducida en comparación con válvulas en cabeza diseños -
cuando se usa para multiválvulas cabezas de cilindros, en el que cada cilindro tiene más de dos
válvulas. Un ejemplo de un diseño SOHC utilizando cuña y ajuste de la válvula cubo era el motor
instalado en el Hillman Imp (cuatro cilindros, ocho válvula); una pequeña, temprano 1960 de dos
puertas berlina (sedán) con un aparato de montaje posterior de aluminio de aleación de motor basado
en las Coventry Climax FWMA motores de carrera. Colectores de escape y de admisión eran ambos en
el mismo lado del bloque del motor (por lo tanto no un flujo cruzado de la culata de diseño). Esto, sin
embargo, ofrecen un excelente acceso a las bujías .
A principios de 1980, Toyota y Volkswagen Group [ 5 ]
también se utiliza un accionamiento directo,
configuración SOHC válvula paralelo con dos válvulas por cada cilindro. El sistema de Toyota usa
hidráulicos empujadores , mientras que el sistema utilizado Volkswagen cubo taqués con cuñas de
ajuste del juego de válvulas. De todos los sistemas de tren de válvulas, esta es la configuración posible
al complejo.
[ edit ]Doble árbol de levas
Vista desde arriba de Suzuki GS550culata mostrando doble árbol de levas y engranajes de accionamiento de
cadena.
Un doble árbol de levas [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
( DOHC ) de diseño tren de válvulas (también conocido como "doble
árbol de levas") se caracteriza por dosárboles de levas situados en la culata , [ 3 ]
una operación de las
válvulas de admisión y de funcionamiento un las válvulas de escape. Este diseño reduce la inercia del
tren de válvulas más que un motor SOHC, ya que los balancines son de tamaño reducido o
eliminado. Un diseño DOHC permite una mayor distancia entre las válvulas de admisión y escape que
los motores SOHC. Esto puede permitir un flujo de aire menos restringido a velocidades del motor más
altas. DOHC con una multiválvula diseño también permite la colocación óptima de la bujía de
encendido , que a su vez, mejora la eficiencia de la combustión. [ 3 ]
En los motores que tienen más de
un banco de cilindros (es decir, V6, V8 - en el que dos bancos de cilindros se encuentran para formar
una 'V') con dos árboles de levas en total, pero siguen siendo SOHC, a menos que cada bancada de
cilindros cuenta con dos árboles de levas - estos últimos son DOHC, [ 3 ]
y, a menudo conocido como
"quad cam '. 'Twin Cam "El término es impreciso, pero por lo general se refiere a un motor
DOHC. Algunos fabricantes utilizan un SOHC en un diseño multiválvula. Además, no todos los motores
DOHC son motores multiválvulas. Culatas DOHC existía antes de culatas multiválvulas apareció en la
década de 1980. Hoy, sin embargo, DOHC se confunde a veces con la cabeza multiválvulas, ya que
casi todos los modernos motores DOHC tienen entre tres y cinco válvulas por cilindro -. Sino
"multiválvula" y "DOHC" son rasgos distintivos [ 3 ]
[ editar ]Historia
DOHC recta-8 en 1933 Bugatti Type 59Grand Prix Racer
Entre los pioneros de DOHC fueron Isotta Fraschini 's Giustino Cattaneo , Austro-Daimler 's Ferdinand
Porsche , Stephen Tomczak (en el Prinz Heinrich ), y WO Bentley (en 1919); Sunbeam construido un
pequeño número de modelos de carreras entre 1921 y 1923 e introdujo una de las levas del mundo de
producción de primera gemelas en 1924 - los Sunbeam 3 Super Sports de litro , un ejemplo de lo que
quedó en segundo lugar en Le Mans en 1925 . [ 6 ]
Los primeros motores DOHC eran de dos o cuatro
válvulas por carreras de cilindro diseño de los coches de empresas como Fiat(1912), Peugeot Grand
Prix (1912, cuatro válvulas por cilindro), Alfa Romeo Grand Prix (1914, cuatro válvulas por
cilindro) [ 7 ]
y 6C (1928), Maserati Tipo 26 (1926), Bugatti Tipo 51 (1931).
Cuando DOHC tecnología fue introducida en los principales vehículos , era común para que sea muy
publicitados. Si bien en un principio utilizado en la producción limitada y coches deportivos como el 1925
Sunbeam 3 litros, Alfa Romeo es uno de los más grandes Twin Cam proponentes. 6C Sport, el primer
Alfa Romeo coche de calle con un motor DOHC, se introdujo en 1928. Desde esta, DOHC ha sido una
marca registrada de la mayoría de motores Alfa Romeo (algunas Alfa V6 SOHC no motores son, DOHC.
mayoría Alfasud motores boxer son también SOHC). [ 7 ]
Fiat fue una de las empresas de automóviles primeros en utilizar cinturón impulsadas por motores
DOHC en algunos de sus productos en los mediados de 1960. [ cita requerida ]
, XK6 Jaguarmotor DOHC se
muestra en el XK120 Jaguar en el Salón de Londres en 1948, y utilizado en toda la gama Jaguar a
través de la década de 1940, 1950 y 1960. A fines de 1970, Toyota fue el mejor vendedor de motores
DOHC. [ cita requerida ]
Más de dos árboles de levas no se sabe que se han probado en un motor de producción. Sin
embargo, MotoCzysz ha diseñado una motocicleta motor con una configuración de árbol de levas triple,
con los puertos de admisión descendente a través de la culata de cilindro con dos puertos de admisión
central entre dos árboles de levas de escape fuera de accionamiento de una de las dos válvulas de
escape por cada cilindro. [ 8 ]
Vista seccional de un león Napiermuestra la disposición de doble árbol de levas
En línea pistón motores de aviación , DOHCs se han utilizado durante muchos motores. El 1917 Napier
Lion , por ejemplo, los tenía.
[ editar ]Véase también
Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español “doble árbol de levas en cabeza”) es un tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.1 La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motorDOHC, se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas. Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de admisión y de escape permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.
Además presentan una ventaja más, los árboles de levas separados son menos
pesados que el árbol único, permitiendo mayores subidas de revoluciones y más
rápidas que el monoárbol que se ve sometido a fuerzas cinéticas mayores.
Respecto a su influencia en un menor par motor no es cierta, la misma suele
provenir de que se trata habitualmente de motores de más altas prestaciones, donde
el par no se busca a bajas revoluciones si no con el incremento de las mismas. Por
tanto son motores con una arquitectura que prima la agilidad y por lo tanto merma
el par en baja, como podría ser una carrera de pistón menor, cruces de válvulas
mayores y mucha mayor ligereza en las partes móviles.
