COBRO ELECTRÓNICO: Modernizando el transporte público · TECH LOGICK y SISTEMAS BEA, quienes...

Una revista de Canabus

Edición #5 NOVIEMBRE • 2016

COBRO ELECTRÓNICO: Modernizando el transporte

públicoLA POSICIÓN DECANABUS SOBRECOBRO ELECTRÓNICO

SEMINARIO SOBRE COBRO ELECTRÓNICOASAMBLEA UITP

FARA – Su compañero de ticketing para un viaje fácil y seguro

¿Por qué? Las ciudades verdes e inteligentes mejorarán y expandirán el transporte público para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Las tecnologías de FARA ayudan a las autoridades de transporte público y a los operadores a mantenerse en la vanguardia de la tecnología. FARA hace los viajes más seguros y más fáciles para conductores y pasajeros.

Hecho para el futuro.

Control y calidad Vistas en tiempo real del estado de los trayectos de autobús para los vigilantes, operadores, controladores de transporte público, y autoridades de transporte público.

Hecho para el futuroReportando información de viajes, compras de billetes e información en tiempo real desde los vehículos a los operadores que gestionan todos estos servicios interconectados en la nube.

Más fácil para los pasajeroTodo lo que el pasajero necesita para planear su trayecto, comprar billetes y mantenerse actualizado acerca de su viaje en tiempo real.

Haz un mejor trabajo

Ticketing y validación a bordo, información para los pasajeros, y seguimiento del vehículo en tiempo real.

Las soluciones sólidas y estables de ticketing de FARA han sido

críticas para ayudar al conductor a hacer un buen trabajo y a

nosotros para maximizar los beneficios por la venta de billetes.

Trond Myhre, Director de Marketing, Vestfold Kollektivtrafikk

Tu trayecto. Tu tiempo. Todo lo que necesitas saber para hacer la conducción segura y fácil.

Una Revista de:

Asociación Cámara Nacional de Autobuseros

CréditosProducción Ejecutiva: Asociación Cámara Nacional de Autobuseros.

dirección General: Junta Directiva de Canabus.

dirección Ejecutiva: Lic. Yerling Gómez Masis.

Comité Editorial: Sra. Mónica Araya, Fundación Costa Rica Limpia.

Sr. Teo Mezger, Movete por tu Ciudad.Sr. Roberto Guzmán, ChepeCletas.

Sr. Marcel Soler, Alcalde de Montes de Oca. Sr. Luis Diego González, Directivo de Canabus. Sr. Alfredo Villalobos, Presidente de Canabus.

Coordinación Editorial: Sra. Lizbeth Agüero Alfaro.

Fotografía: César Moreira Soto.

diseño y Artefinal: César Moreira Soto.

Publicidad: Sra. Lisbeth Agüero Alfaro.

Contactos: Teléfonos 2248-0892 / 2248-0938 correo electrónico: [email protected],

[email protected] web: www.canabuscr.com

Facebook: Canabus En Ruta.

Edición #5, NOVIEMBRE 2016.

4

ContEnido

68

1012141618202122

Editorial: la posición dE canaBus soBrE coBro ElEctrónico

canaBus rEaliZa sEminario

municipalidad dE san JosE pinta dE colorEs la capital

sistEmas dE coBro ElEctrónico

ustEd opina

calVo y alFaro una EmprEsa Familiar QuE soBrEViVE al camBio dEl tiEmpo

aspEctos QuE dEBEn considErarsE prEVio a la instrumEntación dE unsistEma dE rEcaudo cEntraliZado

dEsarrollo oriEntado al transportE

historia dEl transportE (ii partE)

canaBus, una orGaniZación con proyEcción intErnacional.

6

Editorial

La posición de Canabús sobre la necesidad de implemen-tar el cobro electrónico para pagar los viajes de autobús ha sido muy clara, ya que en una Asamblea General de

asociados, se tomó el acuerdo unánime para que a través de la Junta Directiva, se solicitara al Consejo de Transporte Público la autorización para adoptar la tecnología escogida por los mismos asociados, e iniciar este importante paso de una vez por todas.

El silEncio ha sido la rEspuEstaA Canabús le desalienta la falta de acción y la falta de toma de decisiones políticas que nos permitan modernizar el siste-ma de transporte colectivo a nosotros encomendado.

Sabemos que el cobro electrónico forma parte de las acciones que deben ser emprendidas para mejorar el sistema de trans-porte colectivo de personas. Es una parte importante, y entre las ventajas que brinda están la disminución de los tiempos de abordaje de los pasajeros, lo que a la postre ayudará a disminuir levemente la flota en operación y la disminución del uso del di-nero en efectivo, lo que contribuye a mejorar los indicadores de la salud pública, al no haber tantas monedas que circulan entre conductores y usuarios.

La tecnología para su implementación está lista desde hace muchísimos años y muchos países ya la disfrutan.

Se conocen los resultados de los estudios que se han hecho sobre la seguridad informática y se han identificado las posi-bles debilidades que pueden atentar contra esta seguridad.

En Costa Rica tenemos una buena respuesta del pueblo a las recargas de tarjetas, sobre todo gracias a la telefonía mó-vil, y para ello hay fuentes de recarga suficientes.

Si todas estas condiciones están dadas, y si la cobertura de Internet es bastante buena, nos preguntamos el por qué de esta falta de acción.

Hasta donde hemos podido observar, no se explica al pú-blico el costo que genera el sistema, y que será pagado por aquellos que viajan en autobús y, eventualmente, en tren.

Hemos escuchado a los representantes del Banco Central decir que el costo por manejo de las monedas puede disminuir signi-

ficativamente si el transporte público es pagado con tarjetas. La premisa anterior es cierta, es muy cierta, lo que no se ha dicho es que ese costo está socializado; lo pagamos todos.

Si ese enorme costo que pesa sobre el Banco Central dis-minuye cuando la gente pague con tarjeta, debemos pensar en lo que eso significa. Si se utilizan solamente tarjetas de crédito y de débito, la comisión bancaria será propiedad de los grandes emisores de tarjetas, y serán pagadas por los usuarios del sistema a través de las tarifas. Canabús ha ad-vertido de otra gran discusión que debe ser pública. Si se va a utilizar solamente el sistema bancario, puede haber una pérdida significativa de la privacidad de las personas, ya que el M.O.P.T podrá saber los patrones de viaje de cada perso-na que utiliza el sistema intermodal de transporte colectivo, y puede ser que un número importante de viajeros no quiera exponer así sus movimientos.

Esa discusión debe abrirse y debe intervenir la Aresep para que exhiba sus datos. Si se aprueba un sistema de pago con diversas tarjetas, y todas pueden ser leídas por todos los contadores de los vehículos de transporte público, habrá que definir comisiones con los diversos interesados. Eso es bueno, y será necesario entonces hacer una licitación públi-ca para adjudicar a cada proveedor de tecnología lo que le corresponda de esa licitación.

Al trasladar el costo del manejo de monedas que tiene el Banco Central no será la colectividad como un todo quien asuma ese costo, sino las personas que utilicen el transporte colectivo, lo que creará una deseconomía para esos usua-rios que deben saber que esto pasará.

Canabús cree que esas comisiones, o que los excedentes que genere el prepago en el sistema financiero, deben tener también una amplia discusión pública. Muchos países han establecido que de esos excedentes se destine una parte para el financiamiento de la infraestructura urbana de apo-yo: paraderos, terminales de intercambio, información, de-marcación uniforme y seguridad. Con un sistema maduro de este tipo de normas pueden financiarse también parqueos para automóviles y terminales. Todo con miras a que este cambio necesario redunde en un aumento en la calidad del servicio de manera integral.

LA POSICIÓN DE CANABUSSOBRE COBRO ELECTRÓNICO

䤀渀挀氀甀礀攀㨀㔀猀攀挀挀椀漀渀攀猀Ⰰ 搀椀猀攀漀爀攀猀瀀漀渀猀椀瘀攀Ⰰ 昀漀爀洀甀氀愀爀椀漀搀攀挀漀渀琀愀挀琀漀猀礀猀椀猀琀攀洀愀搀攀渀漀琀椀挀椀愀猀

匀椀猀琀攀洀愀搀攀䌀伀䈀刀伀瀀愀爀愀䈀甀猀

䴀攀渀猀愀樀攀猀搀攀吀䔀堀吀伀䔀洀瀀爀攀猀愀爀椀愀氀

匀椀猀琀攀洀愀搀攀刀攀猀攀爀瘀愀挀椀渀礀倀愀最漀

吀攀氀昀漀渀漀㨀 ⠀㔀　㘀⤀ ㈀㈀㤀㘀ⴀ㘀㜀㈀㤀圀栀愀琀猀愀瀀瀀㨀 ⠀㔀　㘀⤀ 㠀㌀㐀㘀ⴀ㔀㈀㐀

匀欀礀瀀攀㨀爀漀猀攀挀漀搀攀猀椀㈀　㌀瘀攀渀琀愀猀䀀挀漀搀攀猀椀挀漀渀猀甀氀琀椀渀最⸀挀漀洀

眀眀眀⸀挀漀搀攀猀椀挀漀渀猀甀氀琀椀渀最⸀挀漀洀

䌀伀一匀򂐀䰀吀䔀一伀匀㨀

猀甀匀䤀吀䤀伀圀䔀䈀洀漀搀攀爀渀漀礀渀漀瘀攀搀漀猀漀搀椀猀攀愀洀漀猀

ᰠ 䌀漀渀猀甀氀琀攀瀀漀爀氀愀椀渀琀攀最爀愀挀椀渀搀攀氀匀椀猀琀攀洀愀搀攀刀攀猀攀爀瘀愀挀椀渀礀倀愀最漀搀攀吀椀焀甀攀琀攀猀愀猀甀倀最椀渀愀圀攀戀ᴠ



















































8

EnFoQuE

por: lizbeth agüero

El pasado 30 de setiembre en las instalaciones del Hotel Tryp Sabana , la Asociación Cámara Nacional de Autobuseros (CA-NABUS) realizo el “Seminario Internacional: Implementación de

Cobro Electrónico en el Transporte Público “

Al mismo asistieron aproximadamente ciento cincuenta personas re-lacionadas al sector en su mayoría , así como público estudiantes y profesionales de instituciones ligadas al tema; igualmente se conto con la asistencia de representantes de las organizaciones de usuarios de la Contraloría General de la República, Defensoría de los Habi-tantes, también nos acompañó la señora Diputada Marcela Guerrero Campos, así como el señor Mario Zárate Sánchez Director de la Junta Directiva del Consejo de Transporte Público.(CTP) .

El aspecto complementario a la parte técnica anteriormente señala-da es el tecnológico, conocer que es lo que ofrece el mercado en cuanto a dispositivos o mecanismos especializados receptores de información y su operatividad, para lo que invitamos a nueve em-presas proveedoras de estos sistemas con vasta experiencia en la ejecución de los mismos a nivel mundial, las que con gran desplie-gue mostraron los alcances tecnológicos, productos y servicios que eventualmente podrían ser implementados en nuestro país, mediante puestos de exhibición y exposiciones referentes a la práctica que cada una ha desarrollado, compañías como: FARA, MPESO, PA-GAFÁCIL, CODESI CONSULTING, GO PASS, SONDA, TRANSDATA, TECH LOGICK y SISTEMAS BEA, quienes gracias a sus aportes nos permitieron concluir que el acceso a la tecnología necesaria para la implementación de sistemas de cobro electrónico en los pasajes de transporte público esta al alcance de nuestro país.

Entre los objetivos del seminario era brindar a los asistentes in-formación técnica en aspectos de tipo fi scal, tributaria y contable en la implementación de sistemas de cobro electrónico, desarro-llados por expertos conocedores, por lo que tuvimos la participa-ción de personalidades de la calidad de:

• Lic Ennio Rodríguez - Presidente del Colegio de Profesionales en Ciencias Económicas.“Generalidades Económicas de la Implementación del CobroElectrónico en las Tarifas de Autobús”

• Lic. Edgar Betts - Director de América Latina para Smart Card Alliance.“Consideraciones para el desarrollo de pagos abiertos en los sis-temas de transporte público en América Latina y el Caribe.”

• Ing. Angel Molinero - Consultor Internacional en Transporte Público.“Aspectos a considerar previo a la implementación de un sistema de cobro electrónico en los pasajes de autobús.”

• Lic Sander Pacheco - Representante del Ministerio de Ciencia, Tecnología y Comunicaciones.“El Uso de las Telecomunicaciones en la Modernización del Transporte Público.”

• Lic- German Morales - Representante de la Firma Delloite.. ¿Qué signifi ca el control electrónico de los pasajes desde la perspectiva fi scal?

CANABUSREALIZA SEMINARIO

10

GobiErnos loCAlEs

MuniCiPAlidAd dE sAn JosE PintA dE ColorEs lA CAPitAl


En la Municipalidad de San José, desde finales de los años 90 se le ha dado un impulso a la gestión ambiental, con el fin

de lograr un modelo de desarrollo sostenible en el cantón, a través del equilibrio entre los componentes sociales económicos y am-bientales en la proyección de crecimiento de la ciudad. Siendo la ciudad de San José el centro de la capital, concentra la mayor ac-tividad urbana y comercial del país, lo que lo expone a los efectos y consecuencias que genera dicho desarrollo, en cuanto a con-taminación deforestación y poca biodiversi-dad en la zona, lo que conlleva situaciones de mayor vulnerabilidad ante los desastres naturales, además de un espacio con poco atractivo para los ciudadanos que hasta donde pueden evitan el paso por el casco central de la capital.

El proyecto Trama Verde tiene como objeti-vo la conformación del bosque urbano en el área de conservación del Cantón Central de San José, desarrollar un plan intensivo de reforestación en las áreas verdes laderas y áreas de protección de los ríos Torres, Tiribi y María Aguilar, con una campaña de arbo-rización urbana en los once distritos que lo conforman, Alcanzar que el bosque urbano se desarrolle en un 100% con la siembra de especies nativas del Valle Central con al me-nos 150 mil árboles en pleno desarrollo, en un período de 4 a 8 años es una de las me-tas prioritarias de este ambicioso plan.

Con objetivos específicos muy definidos se pretende contrarrestar los efectos del creci-miento y desarrollo urbano, cada uno por sí mismo trae una consecuencia ya favorable y en conjunto es un plan integral tendiente

a la humanización de los espacios públicos. Convertir la ciudad en un espacio atractivo y seguro para sus habitantes y para quienes la visitan mediante la recuperación del bosque urbano y la biodiversidad de la zona son ob-jetivos fundamentales para el éxito del pro-yecto, sin contar con los beneficios colatera-les que da como resultado elevar los niveles en la calidad de vida de la ciudadanía jose-fina, la recuperación de las áreas verdes, la disminución de los niveles de contaminación del aire los bajos niveles de contaminación de los ríos en las áreas de protección que a su vez contribuyen a disminuir los riesgos de deslizamiento e inundaciones de las áreas más vulnerables, producto de la deforesta-ción entre otras.

Paralelo a esta iniciativa se está trabajando en el proyecto denominado Trama Verde como complemento de Bosque Urbano y tiene como meta la plantación de 2500 árbo-les a lo largo de calles y avenidas de los 11 distritos que componen el cantón central de San José, que sin dejar de lado los parques que son parte importante del servicio de mantenimiento que la municipalidad brinda a la comunidad; el ayuntamiento trata en la medida de lo posible de distribuir la siembra en los 11 distritos, pero se maneja como prioridad los cuatro distritos centrales, sobre todo en los ejes viales que cruzan de oeste a este el casco central de San José llamados ejes viales o ejes cromáticos.

ornamEntación y coloración En un intento de llenar de color las veredas y bulevares del centro de San José a lo lar-go de las avenidas 2,10 y 8 se han plantado especies de árboles que por sus tonos de floración se denominan ejes cromáticos, por

11

GobiErnos loCAlEs

la variedad de colorido que las caracterizan, teniendo entonces que el primer eje cromá-tico se extiende a todo lo largo de la aveni-da 10 donde se plantó una especie nativa denominada Calistemo, variedad que alcan-za entre 2 y 10 metros de altura la venación de las hojas es claramente visible en ambos lados, los estambres son de color rojo-pur-pura o lila con las anteras de color oscuro, por lo que es de gran ornato dando un gran realce y color durante casi todo el año, con la avenida 8 que viene a ser el segundo eje cromático no tiene tanto color o floración, ya que en este caso se le da prioridad a las es-pecies de árboles que producen semillas o alimento para aves, por lo que ahí hay un predominio de la especie Damas que al-canza unos 15 metros de altura, siendo de follaje denso produce flores diminutas blan-quecinas en racimos alargados, las cuales son polinizadas por insectos, y los frutos de un color que varía entre amarillo y anaranjado no aportan tanto color como el calistemo. El tercer eje que comprende la avenida segun-da esta plantado por la especie roble sabana, caracterizado por un intenso follaje de color rosado, especie que puede alcanzar desde 15, 20 y hasta 30 m de altura, este tercer eje nace en el boulevard que viene desde Pavas

entra por Paseo Colón y abarca a todo lo lar-go la avenida segunda. La intención con el proyecto Trama Verde también es la unión de los corredores biológicos; del rio Torres con el rio María Aguilar a través de los ejes viales o ejes cromático siendo este logro la ejecu-ción principal del proyecto.

“En la medida de lo posible tratamos de que sean especies nativas pero al ser el princi-pal objetivo del proyecto el paisaje queremos darle color a la ciudad, y muchas de las espe-cies nativas no nos dan el color y nos vemos en la necesidad de optar por especies exóti-cas que ya nosotros conocemos y sabemos que ubicadas en el lugar adecuado no van a representar problema nos comenta don Ran-dal Ramírez encargado del área forestal de la Municipalidad de San José, por ejemplo te-nemos el Orgullo de la India que no es nativo pero que su floración es muy llamativa y va muy de la mano con la cuestión paisajística y aunque no es nativa es una especie que se adapta muy bien a las condiciones de San José, por lo que es muy común encontrarlos en algunos parques de la ciudad.”

Colaboración Sr Randal Ramírez

Encargado Sección Forestal MSJ

12

ACtuAlidAd


La implementación de un sistema de cobro electrónico en los pasajes de autobús tiene como objetivo en prime-

ra instancia prestar un rápido y convenien-te acceso por parte de los pasajeros a las unidades de transporte público agilizando el sistema de pago por el servicio, en función de brindar el mayor bienestar y benefi cio al usuario al optimizar sus condiciones de viaje; además de ser una herramienta que permite a los entes responsables de velar por la ca-lidad del servicio y regulación tarifaria, infor-mación precisa para el efi ciente cálculo del valor real de las tarifas.

sistEMAsdE CobroElECtróniCo

13

ACtuAlidAd

Sin embargo la ejecución de una tecnología de cobro electróni-co no se limita solamente a una cuestión técnica, pues escoger por una tecnología de pago es simple dada las distintas ofertas que nos ofrece los proveedores de estas opciones, circunstan-cia que quedó en evidencia en el Seminario: Conociendo los Sistemas de Cobro Electrónico de Pasajes de Autobús, que realizó con gran éxito en días pasados, la Cámara Nacional de Autobuseros, y en el que hubo participación de empresas internacionales oferentes de gran variedad de tecnologías , y con buenas experiencias en los países donde se han instalado.

En Costa Rica ha sido lento el proceso de dar el paso de modernizar el transporte público, y el cobro electrónico (uno de los ejes de la modernización del transporte público) es un tema que está sobre el mantel desde hace mucho tiempo, del que en los últimos años el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) ha anunciado en varias oportunidades la realización de esfuerzos que prometen su implementación; sin embargo no se pueden sentar las bases de este debate si no se toman en cuenta las aristas que lo conforman; desde la perspectiva ciudadana o de usuarios del transporte público es un paso importante en la calidad de un servicio del cual depen-de la movilización del segmento más grueso de la población, conformado por trabajadores y estudiantes, para quienes la implementación de un sistema de cobro electrónico de los pa-sajes de autobús es un cambio que simple y sencillamente se traduce en numerables beneficios, y que entre otros esta evitar el uso de dinero efectivo y el riesgo de robo y asaltos a que se ven expuestos diariamente , le permite pagar con tarjeta de crédito de débito o tarjetas prepago, puede pasar de una línea de transporte a otra con la misma tarjeta y sin necesidad de utilizar efectivo en ningún caso, aun cuando las rutas utilizadas correspondan a diferentes operadores, reduce el tiempo de abordaje de pasajeros y permite una tráfico más rápido, lo que a su vez contribuye con la disminución del congestionamiento vial acortando el tiempo de traslado del punto de salida hacia su destino final ; por otra parte y en otro orden el sistema facilita información veraz de la demanda real de pasajeros a los agen-tes involucrados en la regulación tarifaria, lo que coadyuva a un eficiente cálculo del monto de la tarifa que el usuario debe pagar a cambio del servicio que recibe.

Para los operadores del transporte público es también de mu-cho interés la puesta en marcha de un proyecto de esta índole, ya que las circunstancias que enfrentan diariamente mejorarían sustancialmente a la hora de operar el servicio, au-mentando la efectividad tanto en la recaudación del dinero como en la disminución de los riesgos propios de la forma como se hace actualmente, se evita la sustracción de dinero recaudado (que se facilita con el manejo de efectivo) aumenta la eficiencia en el uso de las unidades de transporte ya que reduce los tiempos de abordaje de los usuarios, eliminan el riesgo de actos delincuenciales como robos y asaltos a con-ductores y pasajeros, asociados al uso de efectivo.

14

oPinión

¿Qué oPinA ustEd dE lA iMPlEMEntACión dE Cobro ElECtróniCo En los PAsAJEs dE Autobús?

Luiis Guillermo Villalobos Carbajal Conductor de autobús de la ruta Rosario

Bueno eso por un lado nos favorece a nosotros los conductores nos evita de mucho riesgo pero el asunto es que al estar en una área rural es un poco tedioso porque aquí se maneja diferente, aquí se acostumbra el pago en efectivo, yo tuve una expe-riencia con un taxi que manejaba y me conseguí una maquinilla para pagar con tarjeta y no dio resultado, al ser una zona rural se maneja totalmente diferen-te, ya le digo para mi como chofer seria una ventaja pero la gente no lo va a ver de esa manera habría que primero que explicarle a la gente muy muy bien a ver si funciona.

Franklin Cubero NúñezConductor de autobús - Ruta Naranjo

Bueno yo calculo que en estos momentos aquí en estos territorios donde estamos es casi imposible, porque la gente anda buscando monedas de cinco y de diez pesos para pagar el pasaje porque hay veces que ni lo tienen completo, aquí la gente no esta acostumbrada a usar tarjetas ni manejan las tarjetas como en San José que la gente se mueve diferente, aquí la gente no va a estar con cuentas en el banco para recargar tarjetas, a la gente no le gusta ni pasar por la acera de enfrente del banco.

José Alberto UmañaTécnico del ICE

He escuchado que se va a hacer en algunas em-presas pero todavía no se ha dado, me parece muy bien porque me parece va a tener un servicio mejor hacia el pasajero en cuanto no tener tanta presa de filas, agilizar los horarios y al mismo chofer puede hacer las gestiones mas rapidas en cuanto a ese sistema, y va ha haber menos ries-go de asaltos porque la gente no tiene que andar efectivo. A mi me parece bien que instalen ese sistema en los buses.

Verena ArauzSchulze-BoysenConsultora para el Banco Interamericano de Desarrollo en movilidad urbana sostenible

El cobro electrónico en buses representa no solo más comodidad para el usuario y el chofer, sino que es el primer paso hacia una integración tarifaria. Actualmente, las tarifas se definen de acuerdo a la demanda de pasajeros que los empresarios envían al Consejo de Transporte Público. Este dato no es verificado por medio de tecnologías confiables por ningún ente. Sobra decir, que la fiscalización de los ingresos es deficiente.

Si el cobro electrónico se aplica para todas las rutas de un área metropolitana y la in-formación se centraliza, no solo se pueden calcular las tarifas de forma tal que se ajus-ten a la demanda real, sino que se tendrían datos reales para propiciar subsidios cruza-dos entre las diferentes rutas, por ejemplo: una empresa ofrece el servicio par cinco rutas diferentes con distancias y topografías parecidas. Sin embargo tres de esas cinco rutas tienen una demanda muy alta y por ende una tarifa menor a las otras dos que tienen una demanda baja y una tarifa mayor. Esto no es justo. Un usuario debería pagar el mismo precio por el recorrido que haga.

Con datos reales se puede calcular la tarifa justa para que las rutas con mayor demanda subsidien a aquellas con una menor. Final-mente, para llegar a un sistema integrado de transporte público, es esencial que se pa-gue la misma tarifa para llegar de un lugar a otro, sin importar la cantidad de trasbordos que se tenga que hacer.

Por eso, el pago electrónico es crucial para la modernización del sistema, pero solo tiene sentido si se implementa para toda el área metropolitana y se centraliza la información. Los otros beneficios son naturalmente la comodidad de no tener que andar efectivo, un ascenso más rápido a los autobuses y menos tiempo de ralentí en las paradas (que conlleva a beneficios ambientales) y más se-guridad para los choferes contra asaltos.


16

PionEros


Don Alexis Otarola Álvarez, un ejemplo de empresa familiar; oriundo de Pital de San Carlos, se inició en el transporte público desde joven, cuando su papá te-nía la empresa de buses que daba servicio en Sabanilla de Alajuela, aunque sus

hermanos también eran parte de ella con el tiempo se dedicaron a otras actividades y se deshicieron de la parte de ellos quedando solo don Alexis en la actividad que venía de su padre y abuelos.

Al morir su padre concesionario de la empresa Sabanilla de Alajuela, esta pasó a ser una cooperativa, por lo que don Alexis se quedó con San Isidro, iniciándose así ya como empresario independiente desde hace ya 37 años, recuerda don Alexis que en esa época los concesionarios de rutas se les conocía como hombre bus, por la forma

CAlvo Y AlFAro unAEMPrEsA FAMiliAr QuEsobrEvivE Al CAMbio dEl tiEMPo

17

PionEros

operativa de las rutas, papá compró tres buses marca Internacional nuevos y recuerdo que todo el mundo se paraba a verlos pasar ya que aquí no llegaban unidades nuevas, eran ca-zadoras las que recorrían los caminos, pero como eran los papás lo dueños de las empresas y los hijos eran choferes, mecánicos y lo que se necesitara y no se les pagaba entonces papá pudo ahorrar y comprar esos buses que tenían un costo de noventa mil colones de contado y ciento veinte mil colones a pagos nos comenta doña Maribel esposa de don Alexis.

Ser empresario en la época que yo inicié era muy diferente a lo que es hoy día, el empresario era el que lo hacia todo pues las rutas no eran rentables y no se les ganaba casi nada por lo que había que ahorrar en todo lo que se pudiera.

A la fecha don Alexis ya se encuentra bastante retirado del que hacer del transporte público y es su esposa quien a lo largo de los años en que acompañando a su esposo hombro a hombro aprendió el trajín de la empresa, hoy en día conjuntamente con su hijo y su nuera administran con mucho aplomo esta empresa que es un símbolo de lo que poco a poco en este mundo globalizado tiende a desaparecer, las empresa familiar.

18

intErnACionAlEs

Angel R Molinero Molinero

Urbanismo y Sistemas de Transporte SA de CV (México)

Gerald J Jiménez Castillo

Urbanismo y Sistemas de Transporte SA (Costa Rica)

Las autoridades y transportistas deben tomar una decisión de participación conjunta que les permita armar un proyecto de una dimensión enorme y que busca establecer un sistema de

recaudo centralizado para toda Costa Rica. Las dimensiones de esta nación permiten integrar bajo un mismo techo el cobro común en el transporte de todo el país. Esta opción debe promoverse bajo un trabajo armónico e integrado, el cual, les permita iniciar y concretar un proyecto que se ha venido postergando a lo largo de los años. Este salto hacia la integración tarifaria será un primer paso para la conformación de un sistema integrado de transporte.

La efervescencia es enorme y todos los actores quieren ver “la casa terminada”. Sin embargo, es importante que antes de pensar en los equipos y las soluciones tecnológicas, la autoridad, el transportista y la Defensoría de los Habitantes definan los objetivos que se persi-guen con este proyecto, considerando los aspectos económicos y financieros que ello conlleva, la estructura organizativa que tomará

forma; la calidad y mejora operacional que se busca y; los no menos importantes temas referentes al ámbito legal y de autoridad, entre otros. Esta etapa de pensar qué queremos, para qué nos va a servir y cómo lo vamos a realizar, en ocasiones se soslaya. Sin embargo, re-sulta ser la que guía y concreta de mejor manera el éxito del proyecto. Elaboremos los planos de la casa antes de construirla. No iniciemos construyendo el techo, cuando los cimientos no están colocados.

No siempre se empieza de cero. Es importante que se considere el equipamiento en que se ha invertido (barras, por ejemplo) y cómo se va a compatibilizar con el de nueva adquisición, con el fin de no inver-tir innecesariamente. A su vez, es necesario dimensionar el proyecto con el fin de determinar cantidades y montos requeridos así como las estructuras organizacionales e institucionales que resultarán de esta acción. De este dimensionamiento se logrará definir si se realiza todo el proyecto de una sola vez o se dimensiona para que sea por etapas y vaya evolucionando conforme el proyecto mismo va madurando.

Una vez conocido el tamaño de la casa o proyecto que queremos construir, estaremos en posibilidad de configurar el sistema de recau-do y agregaría, el sistema de ayuda a la operación e información al usuario. Esta configuración remite a decisiones importantes que per-

AsPECtos QuE dEbEn ConsidErArsEPrEvio A lA instruMEntACión dE unsistEMA dE rECAudo CEntrAlizAdo

mite establecer la arquitectura del sistema y con ello el número de habitaciones, los acabados que buscaré, las limitantes que se tendrán y el estimado de cuánto costará y de donde saldrá el recurso, entre muchos detalles y aspectos que se deberán tener en cuenta. Será importante que en el proceso de esta arquitectura guiarse por especialistas en el tema ya que habrá que tomar decisiones sobre la tarjeta a emplear y la seguridad que debe tener; el equipo que irá a bordo y los sistemas de concentración y procesado de la información. A su vez, debe-rán tomarse decisiones sobre los puntos de venta, de recarga, del sistema de gestión y modelo de negocio, de la integración con otros sistemas o componentes de una tarjeta ciudadana así como del personal requerido para llevar el día a día de esta actividad.

Un proyecto de esta naturaleza no se implementa de la no-che a la mañana; hay muchos temas que deben madurarse, deben cuantificarse y deben legislarse. Requiere de un pro-ceso de análisis y discusión entre los actores de tal suerte que se encuentre la opción más adecuada para el entorno costarricense. Requiere definir primeramente los planos del proyecto y con ellos, adquirir el sistema de recaudo y ayuda a la operación que más beneficie a los participantes en esta gran iniciativa. No podemos comprar el material para construir nuestra casa, sin un dimensionamiento y sin saber qué es lo que queremos.

El reto es grande y es una gran oportunidad para trabajar conjuntamente en un proyecto de repercusión internacional, donde la mirada del extranjero estará presente y donde las instancias tendrán un compromiso ante su ciudadanía. Enho-rabuena por la iniciativa y la esperanza de que autoridades, cámaras y ciudadanía se sienten en la mesa de trabajo y defi-nan un proyecto emblemático para Costa Rica.

19

intErnACionAlEs

20

EnFoQuE

por: teo mezger | arquitecto urbanista. Fundador y director de movete por tu ciudad.

El crecimiento expansivo de la metrópoli de la meseta central de Costa Rica aumenta exponencialmente. El uso de suelo ha aumentado 3 veces desde 1980, mientras que la población ha

aumentado solo 1.8 veces. Esto ha signifi cado una disminució n de la densidad de la població n, hasta el punto de ser la metrópoli latinoa-mericana menos densa, ha encarecido la prestació n de servicios pú -blicos -entre ellos el transporte- y ha incentivado el uso del automó vil con graves consecuencias para la sustentabilidad del paí s.

Este proceso de expansió n y diversifi cació n ha sido desordenado y en muchos casos aná rquico, pues se suele encontrar fuera de los planes de desarrollo urbano. Esto se debe a: 1.) El relego de la pla-neació n urbana y de la movilidad en el sistema de planeació n nacio-nal y las polí ticas pú blicas federales. 2.) Carencia de mecanismos e incentivos para hacer una planeació n metropolitana efectiva. 3.) Una polí tica de vivienda que expande las ciudades. 4.) Un sistema fi nan-ciero que permite e incentiva la fi nanciació n masiva de la vivienda, pero que es ciego a la planeació n urbana.

La expansió n territorial ha tenido benefi cios, como la generació n de vi-viendas, empleos y crecimiento econó mico de corto plazo. No obstan-te, al ser desordenada no ha transformado la diná mica econó mica de las ciudades hacia un desarrollo sostenible. Por el contrario, mantener esta tendencia en el mediano y largo plazo resulta insostenible. Por una parte los costos fi scales derivados de la provisió n de infraestructura y equipamiento serí an sumamente altos para el gobierno, siendo por lo menos 10 veces má s altos que si se controlara la expansió n urbana.

Los costos para los ciudadanos son igualmente elevados, en especial para aquellos hogares que poseen automó viles, pues si a los gastos

de transporte se le añ aden los gastos en pago de vivienda, é stos ascienden en promedio al 35% de los ingresos disponibles por ho-gar. Esta situació n sugiere que la polí tica de vivienda y de expansió n urbana implí cita lleva a los hogares a situaciones de estré s fi nanciero, afectando su bienestar econó mico a corto y largo plazo, en caso de caer en impago.La expansió n urbana tambié n genera externalidades negativas, como la pé rdida de servicios ambientales y biodiversidad en las á reas urba-nizadas, la generació n de basura y la contaminació n del agua. En lo que compete a este articulo, la expansió n tambié n genera externali-dades negativas asociadas a los medios de transporte, especialmen-te al uso del automó vil. Hay evidencia sufi ciente de que las ciudades expandidas generan un mayor uso del automó vil, lo cual provoca ma-yores costos sociales (emisió n de gases de efecto invernadero y de contaminantes criterio, accidentes, congestió n y ruido) que llegan a representar hasta el 4% del PIB del país.

Dada esta situació n, se requiere replantear el desarrollo urbano para generar una movilidad efi caz, incluyente, equitativa y sostenible para los habitantes de esta metrópoli. Esto quiere decir que se debe tran-sitar hacia modelos y estrategias de desarrollo urbano en donde el caminar, usar la bicicleta y el transporte pú blico sean los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades. A esto se le conoce como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), modelo de desarrollo urbano que ha comprobado su é xit o en el mundo como lo ejemplifi can los casos de Copenhague, Curitiba, Me-dellín y Hong Kong.

Fuentes:

ITDP, Desarrollo orientado al transporte. 2013

Teo Mezger, Aproximación a diversas opciones y alternativas para la movilidad urbana en

el área metropolitana (GAM) San José. 2015

“Una ciudad desarrollada no es en la que los pobres tienen automóvil, es en la que los ricos usan el transporte público”. E. Peñalosa

dEsArrollo oriEntAdoAl trAnsPortE

21

HistoriA


Los transportes de viajeros por carretera en la primera mitad del siglo XIX hasta 1860, se realizaban en diversos medios siendo la

diligencia la que mejor se adaptaba a las ne-cesidades de la època, en caballerías, coches, galeras, etcétera. Debido a las grandes distan-cias por recorrer había una gran escasez de medios de comunicación, poco tráfico y nadie esperaba comodidad de ninguna índole.

La diligencia, un vehiculo grande montado sobre cuatro ruedas, con cubierta o toldo de lienzo fuer-te, y halada por dos o cuatro caballos según sea su tamaño, se convirtió en el medio de transpor-te de pasajeros por excelencia, sobre todo en los recorridos principales entre pueblos y ciudades,

Las diligencias empiezan a funcionar en 1816 y alcanzan su mayor apogeo en las décadas de los cuarenta y de los cincuenta, siendo en la primera mitad del siglo XIX -o con mayor precisión de 1816 a 1860-, el medio de viajar preferido; la diligencia en esos años, se hace dueña de todos los itinerarios y carreteras principales dando lugar al inicio de los me-dios de transporte público, pues este nuevo medio consigue hacer viajar en un mismo vehículo a las distintas clases y categorías

sociales que antes usaban medios individua-les para movilizarse, como los coches que eran de uso de las clases económicas con más poder, las galeras usados por las clases acomodadas y finalmente los carromatos y caballerías de uso más popular. La acertada combinación de tarifas ofrecía distintas op-ciones, desde un viaje de lujo, un viaje có-modo o uno sencillo con tres o cuatro clases, cada uno puede elegir el asiento que se aco-modara sus posibilidades económicas

El éxito de la diligencia es fácil de comprender: su mayor velocidad, mayor recorrido de leguas al día mayor comodidad y seguridad, sus tari-fas relativamente reducidas; con una organiza-ción comercial bien estructurada, además de horarios y paradas fijas e incluso la previsión de indemnizaciones en caso de pérdidas y extra-víos, revolucionó la forma en que los antiguos pobladores se desplazaban, logrando incluso un crecimiento económico y comercial entre poblaciones vecinas generando una forma más ágil de intercambiar sus productos, consiguien-do que se impusiera allí donde prestaba servi-cio. Los otros medios o bien tenían que desa-parecer o quedar subordinados a la diligencia, como medios complementarios.

Para 1826, las diligencias hacían recorridos dia-rios de algo más de las veinte leguas, es decir, más de 110 kilómetros diarios, corrían ya por rutas es-tablecidas según las demandas de sus usuarios comerciales o pasajeros; sus costos oscilaban entre 6,5 a 11 ,5 reales/legua en primera clase y entre 4 y 5,75 reales/legua en tercera clase.

En 1854, los recorridos diarios habían au-mentado a unas 36 leguas, y la capacidad de los vehículos llegaba hasta las 22 plazas para transporte de pasajeros , y los costes unitarios habían descendido, siendo ahora de 3 a 5,63 reales/ legua en primera clase, ber-lina, y de 1,20 a 3,26 reales/legua en cuarta clase, imperial dado que a mayor cantidad de transportados era menor el costo del pasaje.

Hasta que a finales del siglo XIX comenzó a implantarse el ferrocarril, cuyo diseño y versatilidad le permitia hacer recorridos que terdaban de 5 a 6 horas , mismos que las di-ligencias tardaban 13 hasta horas en comple-tar y con una mayor capacidad de pasajeros. Iniciándose así la decadencia del transporte movido por la fuerza animal; ya en la década de los sesenta queda relegada a los caminos secundarios que por la topografía del terreno llegaba su mortal competidor

HistoriA dEl trAnsPortEPúbliCo lA diliGEnCiA ii partE

22

ACtuAlidAd

licda. yerling Gómez m.directora Ejecutiva de canabus

El pasado 23 de noviembre de 2016, la Asociación Cámara Nacional de Autobu-seros (Canabus) ofi cializó su incorpora-

ción a la Unión Internacional de Transporte (UITP). El evento tuvo lugar en Río de Janeiro, Brasil mientras se realizaba la 14ava Asam-blea Anual de la división para América Latina.

La UITP, fue fundada en agosto del año 1885, con la unión de los 50 principales ope-radores del tranvía de 9 países de Europa. Actualmente cuenta con 1400 miembros, lo que facilita el contacto con más de 18.000 personas en 96 países. Está Integrada por empresas operadoras de transporte público en todas sus modalidades: metro, tranvía, tren ligero, buses y Brt, además de institucio-nes gubernamentales rectoras de transporte público y empresas proveedoras de bienes y servicios requeridos por la industria del trans-porte masivo.

Con sede en Bruselas, Bélgica, la UITP se subdivide en 12 regiones: África, Austra-lia- Nueva Zelanda, Asia- Pacífi co, Europa Central y Oriental, Euro-Asia, Europa, India, Corrí, Mena, Norteamérica, Turquía y Améri-

ca Latina; de esta última región forma parte Canabus.

La UITP es una asociación internacional sin ánimo de lucro y reconocida internacio-nalmente por su labor en la promoción del desarrollo de proyectos de movilidad urbana sostenible. Entre sus objetivos principales es-tán: conectar mejor el sector de la movilidad sostenible y promover el transporte público como motor del crecimiento verde y de la mejora de la calidad de vida de los usuarios.

Como miembro activo de la UITP, Canabus tiene acceso a los cientos de estudios que se han realizado sobre temas de moderniza-ción del transporte público, movilidad urbana sostenible y buenas prácticas del transpor-te, además podrá intercambiar experiencias con operadores y autoridades de transporte de los países miembros.

Proyectada como la sede para UITP-Centro América, Canabus amplía sus horizontes en pro de adquirir nuevos conocimientos que le permitan a esta Cámara contribuir con la mo-dernización del transporte público en Costa Rica.

CAnAbus unA orGAnizACiónCon ProYECCión intErnACionAl

Canabus, nuevo afi liado de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP)

FARA – Su compañero de ticketing para un viaje fácil y seguro

¿Por qué? Las ciudades verdes e inteligentes mejorarán y expandirán el transporte público para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Las tecnologías de FARA ayudan a las autoridades de transporte público y a los operadores a mantenerse en la vanguardia de la tecnología. FARA hace los viajes más seguros y más fáciles para conductores y pasajeros.

Hecho para el futuro.

Control y calidad Vistas en tiempo real del estado de los trayectos de autobús para los vigilantes, operadores, controladores de transporte público, y autoridades de transporte público.

Hecho para el futuroReportando información de viajes, compras de billetes e información en tiempo real desde los vehículos a los operadores que gestionan todos estos servicios interconectados en la nube.

Más fácil para los pasajeroTodo lo que el pasajero necesita para planear su trayecto, comprar billetes y mantenerse actualizado acerca de su viaje en tiempo real.

Haz un mejor trabajo

Ticketing y validación a bordo, información para los pasajeros, y seguimiento del vehículo en tiempo real.

Las soluciones sólidas y estables de ticketing de FARA han sido

críticas para ayudar al conductor a hacer un buen trabajo y a

nosotros para maximizar los beneficios por la venta de billetes.

Trond Myhre, Director de Marketing, Vestfold Kollektivtrafikk

Tu trayecto. Tu tiempo. Todo lo que necesitas saber para hacer la conducción segura y fácil.

Una revista de Canabus

Edición #5 NOVIEMBRE • 2016

COBRO ELECTRÓNICO: Modernizando el transporte

públicoLA POSICIÓN DECANABUS SOBRECOBRO ELECTRÓNICO

SEMINARIO SOBRE COBRO ELECTRÓNICOASAMBLEA UITP

COBRO ELECTRÓNICO: Modernizando el transporte público · TECH LOGICK y SISTEMAS BEA, quienes...

Documents

Transcript of COBRO ELECTRÓNICO: Modernizando el transporte público · TECH LOGICK y SISTEMAS BEA, quienes...