Combustibles

CURSO BÁSICO DE COMBUSTIBLES

TOTAL ESPAÑA, S.A. UnipersonalDEPARTAMENTO: D.O.C. / A.T.C.FECHA: Enero de 1999VERSIÓN: 7

CURSO BÁSICO SOBRE COMBUSTIBLES

1) MOTORES, CICLO OTTO Y CICLO DIESEL

Los motores son máquinas capaces de transformar la energía procedente de una reacción química, la combustión del carburante, en energía mecánica.

El motor del automóvil está constituido por uno o varios cilindros dentro de los cuales se produce la explosión (gasolina) o combustión (gasóleo) de la mezcla del combustible con el aire. En cada uno de ellos, se desliza ajustándose a las paredes, un pistón que, al recibir el impulso de la explosión o el empuje de la dilatación de gases de la combustión, se desplaza hacia abajo y, mediante una biela articulada por ambos extremos, comunica el movimiento al cigüeñal, que es el eje de giro cuya rotación se transmite a las ruedas.

En la figura siguiente se muestra un esquema de la cámara de combustión de un motor de combustión interna:

En general se pueden distinguir dos tipos de motores, en función del combustible y del sistema de encendido que utilizan:

· Motores de explosión: utilizan gasolina como carburante; en ellos la explosión es provocada por una chispa producida por la bujía que inflama la mezcla de aire y gasolina introducida en el cilindro a través del carburador o del inyector y cuya composición está controlada por el acelerador. (Ciclo Otto).

2

· Motores de combustión: utilizan gasóleo como combustible; la combustión se produce por la autoinflamación del combustible, a medida que entra en el cilindro, provocada por la alta comprensión y temperatura a la que se encuentra el aire contenido en su interior. (Ciclo Diesel).

1.1. El ciclo Otto.

El ciclo Otto, utilizado por los motores de gasolina, es un ciclo de cuatro tiempos, es decir, para que el motor funcione es necesario que el pistón haga cuatro recorridos a través del cilindro; en cada uno de ellos se produce una operación distinta:

· Primer tiempo: Admisión. El pistón se encuentra en la parte superior del cilindro, denominada punto muerto superior (p.m.s.) y comienza a descender. En este momento se abre la válvula de admisión de manera que la mezcla de aire y gasolina suministrada por el carburador o el inyector es aspirada por el pistón y va llenando el cilindro. Cuando el émbolo llega a la parte inferior del cilindro, llamada punto muerto inferior (p.m.i.) se cierra la válvula de admisión.

· Segundo tiempo: Compresión. El pistón sube desde el p.m.i. al p.m.s. y la mezcla se comprime hasta ocupar únicamente el volumen existente entre el p.m.s. y el fondo del cilindro, denominado cámara de compresión.

· Tercer tiempo: Explosión. La mezcla aire-gasolina se calienta por efecto de la presión encontrándose en condiciones óptimas para la explosión; en este momento salta la chispa en la bujía e inflama los gases. La fuerza de la explosión lanza el pistón del p.m.s. al p.m.i., transmitiéndose el movimiento al cigüeñal por medio de la biela.

· Cuarto tiempo: Escape. La válvula de escape se abre y el pistón sube del p.m.i. al p.m.s. empujando los gases quemados al exterior del cilindro. Cuando el pistón llega al p.m.s. la válvula de escape se cierra y comienza nuevamente la admisión.

Los motores de gasolina están compuestos por varios cilindros sincronizados en distintos tiempos del ciclo de manera que el movimiento del cigüeñal se realice de forma regular. La figura siguiente representa el esquema de funcionamiento de un motor de 4 tiempos (Ciclo Diesel):

3

1.2. El ciclo Diesel.

La organización de los elementos en un motor Diesel es la misma que en los de gasolina, aunque hay diferencias de funcionamiento importantes entre ambos ciclos, en el caso del motor Diesel, el cilindro aspira únicamente aire que, en el segundo tiempo del ciclo, se comprime a relaciones de compresión muy elevadas (Aprox. el doble que en gasolina) de manera que el aire se calienta lo suficiente como para que al inyectar el gasóleo, éste se vaya quemando a medida que entra en el cilindro; la expansión de los gases produce la carrera motriz, expulsándose por último los gases de manera similar a la vista anteriormente para los motores de gasolina.

En la siguiente tabla se han representado las principales diferencias entre ambos ciclos:

MOTOR DE GASOLINA MOTOR DE GASOIL

Admisión AdmisiónAspiración de la mezcla aire-gasolina regulada por el acelerador.

Aspiración y llenado del cilindro con aire.

Compresión CompresiónDe la mezcla.Relación de compresión: Entre 7 y 11.

Del aire.Relación de compresión: Entre 12 y 21.

Explosión CombustiónEncendido de una chispa en la bujía y explosión de la muestra.

Inyección de gasoil en cantidad graduada por el acelerador. Autocombustión de la mezcla a medida que entra.

Escape EscapeExpulsión de los gases. Expulsión de los gases.

4

En los motores Diesel no hay carburador que prepare la mezcla de aire y gasolina ni sistema de encendido para inflamarla. Por otra parte, para que el combustible entre en el cilindro, en el que el aire se encuentra a elevada presión y temperatura, es necesario que sea enviado a una presión considerable, por lo que es necesario un equipo de inyección compuesto por una bomba que dosifica, da presión y envía el gasoil a los cilindros y un inyector en cada cilindro que le da entrada a la cámara de combustión.

1.3. Calderas.

Al márgen de los dos tipos de diseño de motor resumidos anteriormente, el gasóleo, cuyas características se analizan posteriormente, puede ser utilizado como combustible para ser quemado. En este caso, se trata de aprovechar la energía calorífica del combustible y no la energía mecánica de la expansión de gases como en el motor Diesel.

Existen multitud de diseños de calderas, si bien, el principio es siempre el mismo, un combustible es quemado en una cámara y el calor producido se transfiere a un fluido (agua o aceite normalmente) contenido en un circuito cerrado. Este fluido caliente se hace circular por los elementos de calefacción.

El sistema de calentamiento de agua caliente sanitaria (A.C.S.) es similar; el calor de la cámara de combustión o caldera, se aprovecha también para calentar los depósitos de agua.

A continuación se muestran dos diseños típicos de calderas de calefacción y A.C.S.:

5

2) ¿QUÉ ES UN COMBUSTIBLE?

Un combustible es toda aquella sustancia que combinada con el Oxígeno del aire produce una reacción de combustión, en otras palabras arde, con la consiguiente producción de energía en forma de calor.

Hay multitud de combustibles, tanto en la naturaleza como sintéticos, pero nos vamos a centrar en aquellos que derivan del petróleo que, por otra parte, son los de uso más frecuente dadas las características de los actuales motores.

3) TIPOS DE COMBUSTIBLES

Aunque del Petróleo podemos obtener un amplio número de combustibles distintos, a efectos de este curso, únicamente se van a tratar dos: La gasolina y el gasóleo.

Ambos se encuentran formando parte del petróleo crudo y el objeto del presente curso es caracterizarlos y, sobre todo, establecer sus aplicaciones y sus diferencias, para finalmente comentar las propiedades que nos permitan saber cuando podemos afirmar que tenemos un producto de calidad.

3.1. La Gasolina:

Se trata de una mezcla de Hidrocarburos procedentes del petróleo crudo que se utiliza en motores de explosión como combustible. Es una de las fracciones más ligeras del mismo y existen varios tipos en el mercado atendiendo a su octanaje y a su contenido en plomo:

· Gasolina s/plomo 91 Octanos.(Comercializada sólo en América y algunos países del norte de Europa).

· Gasolina c/plomo 92 Octanos.(En proceso de desaparición).

6

· Gasolina s/plomo 95 Octanos.(Denominada en TOTAL EUROPREMIER 95).

· Gasolina c/plomo 97 Octanos.(Generalmente denominada SUPER).

· Gasolina s/plomo 98 Octanos. (Denominada en TOTAL SUPERPREMIER 98.)

Aunque la gasolina SUPER con plomo de 97 Octanos sigue siendo de uso frecuente, de hecho TOTAL ESPAÑA la comercializa, a medio plazo tenderá a desaparecer dado el carácter contaminante que tiene el plomo. Tanto es así, que no hay legislación europea al respecto como ya veremos. Por otra parte, los nuevos vehículos que se fabrican desde hace algunos años están obligados a funcionar con carburantes sin plomo.

3.2. Gasóleo:

El gasóleo es una mezcla de Hidrocarburos, algo más pesados que la gasolina, que se encuentran formando parte del petróleo crudo y se usa fundamentalmente en motores de combustión o diesel y en calefacciones como combustible. Hay tres clases atendiendo al tipo de utilización que se les va a dar:

· Gasóleo A (o de automoción).· Gasóleo B (o de uso agrícola, ganadero o minero).· Gasóleo C (o de calefacción).

En lo que se refiere a la naturaleza química del producto, realmente sólo hay dos; de automoción (A y B), con mínimas diferencias y de calefacción (C).

La separación en tres productos "distintos", de forma artificial, se debe exclusivamente a criterios fiscales y nada tiene que ver con sus características químicas. Es decir, el estado establece distintos impuestos sobre los carburantes en función de su uso y, por tanto, las compañías petroleras tienen que distinguir de alguna forma los productos para evitar fraudes. La forma de diferenciarlos actualmente consiste en la aditivación con dos tipos de sustancias: COLORANTES Y TRAZADORES FISCALES.

· Colorantes: Los gasóleos A, B y C tienen distinto color. (Amarillo, rojo y azul).

· Trazadores fiscales: Sustancias "no detectables a simple vista", pero de imposible eliminación o enmascaramiento y de fácil localización mediante el oportuno análisis (Los llevan incorporados los gasóleos de tipo B y C).

Usando un símil deportivo, podríamos decir que los trazadores fiscales siempre dan positivo si se realiza el "control anti-dopping" al gasoil, aunque el color se haya enmascarado.

7

A continuación se expone un pequeño cuadro en el que se observan las distintas aditivaciones que se llevan a cabo en el Gasoil:

PRODUCTO APLICACIÓN COLORANTE TRAZ. FISCAL

Gasóleo A Automoción (Privado) NOAmarillo

NO

Gasóleo B Automoción (Agrícola, ganadero y minero)

SIRojo

SI

Gasóleo C Calefacción SIAzul

SI

Es importante saber que estos aditivos no varían las propiedades del gasóleo, únicamente modifican su aspecto o dejan un rastro constatable en el laboratorio.

Por último, se debe destacar que la legislación para los gasóleos A y B, en lo que a características se refiere, es prácticamente la misma. En cuanto al gasóleo C varía bastante más, admitiéndose unas características ligeramente inferiores.

4) PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

Para asegurar el buen funcionamiento de los motores en condiciones muy diferentes de conducción, kilometraje, estado y tipo del motor, climatología, etc., los combustibles deben reunir una serie de requisitos que vamos a resumir a continuación:

4.1. Gasolina:

Existen diversas características que determinan sus buenas propiedades; las principales son: Volatilidad, densidad, propiedades antidetonantes, estabilidad durante el almacenamiento y ausencia de componentes nocivos. También podemos añadir otras de índole de aceptación del producto por el público, como el olor, aspecto, etc.

A continuación se expone un cuadro resumen con las más importantes, así como, la incidencia que tienen sobre el buen funcionamiento del motor:

PROPIEDAD OBJETIVO

Arranque rápido, calentamiento rápido y aceleración suave.

Volatilidad adecuada. Evitar el "vapor lock" y que la gasolina hierva en el carburador.Buena distribución a los cilindros y evitar que el aceite se diluya en el cárter.

Gran poder calorífico. Mayor rendimiento.Alto poder antidetonante. Mejorar potencia y consumo, alargar

la vida del motor.

8

Buena estabilidad. Impedir la oxidación de la gasolina y la formación de gomas.

Bajo contenido en Azufre y contaminantes. Impedir la corrosión y el desgaste del motor, disminuir la contaminación.

Olor y aspecto satisfactorio. Mejor aceptación por parte del público.

4.1.1. Volatilidad:

Los vehículos de automoción que trabajan mediante motores de encendido por chispa necesitan un combustible relativamente volátil para facilitar un rápido encendido, calentamiento y aceleración suave.

En el momento del encendido, tanto el motor como el combustible están fríos, por lo que para que éste se produzca adecuadamente, es necesario que la gasolina se evapore bien a bajas temperaturas, ahora bien, si la evaporación es excesiva se puede formar hielo en el carburador o producirse el "vapor lock" si las temperaturas son más elevadas.

La formación de hielo en el carburador se produce con gasolinas muy volátiles, elevada humedad relativa, baja temperatura y el motor al ralentí. Cuando la gasolina se evapora la temperatura disminuye y, si la temperatura ambiente es lo suficientemente baja, el vapor de agua contenido en el aire que entra al carburador puede llegar a congelarse lo cual puede producir, a su vez, el atasco de la mariposa del carburador.

El "vapor lock", (literalmente: "cierre por vapores"), consiste en la supresión parcial o total del flujo de gasolina producida por la acumulación de vapores en el circuito del combustible, especialmente en la bomba. Se produce con gasolinas muy volátiles y elevada temperatura ambiente, en estas condiciones, la evaporación de la gasolina es tan importante que ésta puede llegar a circular en estado gaseoso por el circuito anulando la normal alimentación del carburador.

Por el contrario, si la gasolina no es lo suficientemente volátil, no se mezcla bien con el aire en el carburador, con el consiguiente riesgo de una mala combustión y de que la gasolina líquida lave el aceite de los pistones, llegando incluso al cárter, provocando problemas de dilución y contaminación del aceite.

En resumen, los límites de volatilidad de las gasolinas deben ser fijados teniendo en cuenta todos estos factores, por lo que la legislación impone valores máximos y mínimos en función de la época del año en la nos encontremos.

A continuación se expone, en forma de cuadro, todo lo anterior:

VOLATILIDAD EFECTO

Muy baja (gasolinas pesadas) Dificultades en la carburación y la combustión, suciedad en todo el circuito,

9

lavado de aceite...

Baja (punto de ebullición elevado) Mala mezcla de aire-gasolina, mala combustión, lavado del aceite de los pistones.

Alta a bajas temperaturas Encendido y calentamiento rápido.

Aumenta con la temperatura Aceleración suave, buena distribución.

Muy alta, Tª ambiente baja Congelación de agua en el carburador.

Muy alta, Tª ambiente alta La gasolina hierve en el carburador, "vapor lock".

COMPROMISOS ADOPTADOS RAZONES TÉCNICAS

Distintas especificaciones en Invierno y Verano

Las condiciones ambientales influyen mucho en los problemas anteriores.

Valores límites para la curva de destilación de la gasolina

Esta curva nos permite conocer "grosso modo" la composición de la misma en cuanto al tipo de Hidrocarburos.

Valores límites en la Presión de Vapor Reid (R.V.P.)

Es un índice directo de la volatilidad, se mide a 37.8ºC y tiene máximo y mínimo según las estaciones.

Compromiso legal Cada país, en función de su climatología, tiene sus propios valores límite.

Tanto la legislación española, como la propia compañía, tienen un listado de valores exigibles para garantizar la calidad de los carburantes. Más adelante se analizará la normativa en lo que se refiere a la R.V.P., a la curva de destilación y al índice de volatilidad, que son los tres parámetros que nos dan información directa sobre la volatilidad de los combustibles.

4.1.2. Propiedades antidetonantes:

El fenómeno de la detonación ha sido representado en la figura siguiente:

10

Normalmente la chispa que salta de la bujía inflama la mezcla aire-gasolina que se haya comprimida dentro del cilindro y esta inflamación se propaga de forma progresiva hacia los extremos de la cámara de compresión. Al propagarse la llama, la dilatación de los gases inflamados puede aumentar la presión en la parte aún no prendida y ésta puede llegar a explotar de forma espontánea. Como la onda expansiva de esta última explosión se propaga mucho más rápidamente que la de inflamación, llega al émbolo antes de tiempo, chocando con la anterior y produciendo una violenta vibración de los gases y las paredes de la cámara. A este fenómeno, que produce un agudo martilleo metálico, se le suele denominar "picado de bielas"; tiene como consecuencias el calentamiento del motor y la pérdida de potencia.

La calidad de una gasolina en lo que respecta a sus propiedades antidetonantes -y, por tanto, su capacidad para evitar el picado de bielas- viene dada por el "Número de Octanos (N.O.)", que mide su tendencia a la detonación. El Nº de Octanos se determina por comparación en un motor experimental con una mezcla patrón de isooctano (N.O.=100) y de heptano (N.O.=0). El tanto por ciento de isooctano en la mezcla patrón que produzca un martilleo equivalente al del combustible que se está estudiando nos dará el octanaje de dicho combustible.

A título informativo, conviene saber que se determinan dos tipos de N.O., el N.O.M. (Nº de Octanos Motor) y el N.O.R. (Nº de Octanos Research), el primero se mide a 900 r.p.m. e indica el comportamiento en condiciones severas (alta velocidad) y el segundo se mide a 600 r.p.m. e indica el comportamiento en condiciones normales (velocidad media). Lo que popularmente se conoce por Octanaje es, en realidad, el valor del N.O.R.

Para mejorar el octanaje o capacidad antidetonante de las gasolinas es necesario añadirlas, durante el proceso de refino, una serie de aditivos que mejore esta propiedad. Los más utilizados son:· Tetraetilo de Plomo (T.E.L.)· Tetrametilo de Plomo (T.M.L.)

La proporción de estos aditivos en la gasolina suele ser inferior a 1cm3 por litro de gasolina. Por tanto, el Plomo de las gasolinas no es un componente natural de las

11

mismas (obviamente sí contiene mínimas porciones al no ser un producto químicamente puro), sino que se añade como aditivo en pequeñas cantidades.

Actualmente se sabe que el plomo es un peligroso contaminante atmosférico y, en consecuencia, se han desarrollado otros aditivos que permitan aumentar el octanaje sin su utilización. Los más usados son:

· Metil-terbutil éter (MTBE)· Otros compuestos oxigenados y aromáticos.

Hoy día se consiguen octanajes equivalentes o mayores a la gasolina Súper tradicional sin la necesidad de añadir plomo.

NORMAS PARA LA UTILIZACIÓN DE GASOLINA SIN PLOMO

ÁMBITO DE APLICACIÓN

En vehículos adaptados con catalizador.Sin restricciones, tanto de 95 como de 98 Octanos. NO PUEDEN USAR GASOLINA CON PLOMO.

En vehículos adaptados sin catalizador. Sin restricciones, cualquier gasolina del octanaje adecuado.

En vehículos no adaptados.No deben utilizar gasolina sin plomo de 95 N.O., pueden usar gasolina SP98. 3 de cada 4 veces.

En general.Siempre que se tenga catalizador, usar sólo gasolina s/plomo. En vehículos no adaptados, Super o SP98 3 de cada 4 depósitos.

· El plomo "envenena" el catalizador, inutilizándolo para cumplir su objetivo. Por ello se debe usar sólo gasolina sin Plomo.

· Ciertos compuestos del Plomo, ejercen una acción lubricante sobre el asiento de las válvulas, por lo que, si se utiliza SP98 en motores no adaptados para ello, se debe tener la precaución de llenar 1 de cada 4 veces con gasolina SUPER con Plomo.

· Por otra parte, en motores diseñados para funcionar con gasolina con plomo de alto octanaje (97 I.O.) no debe usarse gasolina de inferior calidad, por lo que, la SP98 es adecuada, pero no lo es la gasolina sin plomo de 95 N.O.

4.1.3. Densidad:

Las distintas normativas vigentes en toda Europa, también en la legislación española, exige unos márgenes concretos para este parámetro. La razón es más comercial que técnica.

Como es obvio, el rendimiento energético de un combustible es uno de los factores más importantes para evaluar su eficacia, es decir, si conseguimos combustibles con gran poder de generación de calor con cantidades pequeñas del mismo, esto asegurará una buena relación energía-consumo, con el consiguiente ahorro de combustible y dinero.

12

Dado que el poder energético de las gasolinas se mide en Kcal/Kg y su precio se fija por litro, cuanto más densa sea una gasolina, más pesará por litro y, por tanto, mayor poder energético por litro tendrá, (Con igual coste para el usuario). Esto ha obligado a establecer unos márgenes legales para evitar mezclas con querosenos u otros derivados más pesados y conseguir así, de forma fraudulenta, altos poderes caloríficos.

4.1.4. Estabilidad durante el almacenamiento:

La estabilidad de una gasolina viene dada por la ausencia de componentes inestables, que puedan reaccionar entre ellos o con el Oxígeno del aire, dando lugar a la formación de gomas. En principio, éstas permanecen disueltas en la gasolina, pero, a medida que se hacen más pesadas, se depositan en el circuito del combustible o en el motor, pudiendo dar lugar a problemas mecánicos tales como: pegado de válvulas, formación de lacas y lodos en el motor, pérdida de potencia, etc. Además la existencia de gomas suele disminuir el octanaje de una gasolina, por lo que se le suelen añadir aditivos para evitar este fenómeno.

La legislación española admite una cantidad de gomas presentes que asegure la estabilidad de la gasolina durante al menos 1 año en las condiciones normales de almacenamiento, así como un período de 6 horas para la formación de otras nuevas en condiciones idoneas para su aparición.

En el primer caso se habla de gomas actuales y, en el segundo, de gomas potenciales, período de inducción o estabilidad a la oxidación.

4.1.5. Componentes nocivos:

En las gasolinas hay una serie de componentes minoritarios que, sin embargo, pueden producir efectos importantes sobre el motor, el medio ambiente o la salud, por lo que deben ser cuidadosamente controlados. Entre los más importantes se encuentran los que siguen:

· Azufre (Limitado por la legislación).· Plomo (Limitado por la legislación).· Compuestos aromáticos: Benceno y Tolueno principalmente. (Limitado por la

legislación).· Fósforo, Silicio y Mercaptanos (Normalmente limitados por las compañías

petroleras).

Azufre:

Da lugar a compuestos corrosivos y otros de olor desagradable, produce depósitos en los motores y afecta al octanaje porque ataca a los aditivos que lo mejoran, es insalubre y es uno de los causantes de la lluvia ácida.

Su presencia está muy limitada en las gasolinas y, además, las previsiones para el futuro a corto plazo son todavía más restrictivas. Sin embargo, se trata de un

13

componente natural del petróleo y la reducción de su concentración en los carburantes supone un esfuerzo de refino considerable.

Plomo:

Se trata de un metal altamente tóxico para la salud y, de hecho, se está eliminando poco a poco, como es sabido. En motores modernos -con catalizador- no puede ser usado porque lo inutiliza (provoca el "envenenamiento" del catalizador), pero, en motores de diseño más antiguo es necesario, tanto para aumentar el octanaje de la gasolina, como para la correcta lubricación de las válvulas en el cilindro.

Compuestos aromáticos (Benceno y Tolueno principalmente):

Son compuestos, por lo general, muy tóxicos, inflamables y cancerígenos, que deben ser estrictamente controlados por tal motivo. Muchas veces se producen como resultado de malas combustiones y, con la instalación de catalizadores se han reducido notablemente sus emisiones. En toda Europa, el máximo legal permitido para la aditivación en gasolinas es del 5% en volumen.

4.2 Gasóleo:

A la hora de estudiar las características de un buen gasóleo, vamos a distinguirlas según su utilización, debemos tener en cuenta que el uso del mismo es distinto en un motor y en una caldera.

Como ya se ha explicado en el motor Diesel, no hay explosión en el cilindro, sino que el combustible, debido a la gran presión y la temperatura se inflama a medida que entra en el cilindro y los gases de esta combustión mueven el pistón. En general son motores que utilizan relaciones de compresión mucho mayores y, en contra de la creencia popular, mucho más sensibles a la calidad del combustible. Mientras que el uso de una gasolina de mala calidad; puntualmente, no suele causar averías serias en el motor, la utilización de un gasóleo sucio, con agua o excesivamente viscoso puede producir problemas muy importantes en los inyectores y la bomba de gasoil.

Por consiguiente, se tiene que abandonar la idea de que el Gasoil es un subproducto del refino de la gasolina o un combustible de calidad inferior, por el contrario, su demanda es ascendente y su proceso de refino es también muy elaborado.

14

A continuación se expone un cuadro resumen con las características más importantes, que debe reunir un gasoil para cumplir eficazmente como combustible en el motor:

PROPIEDAD OBJETIVO

Moderada volatilidad. Facilita el arranque en frío y ayuda a la combustión.

Alto poder calorífico. Economía y eficacia del combustible.

Viscosidad no muy elevada. Ayuda a la calidad de la combustión y proporciona cierta capacidad lubricante al inyector.

Alta calidad de ignición. Lo proporciona el Nº de Cetano, similar al octanaje de las gasolinas.

Fluidez a bajas temperaturas. Asegurar que no obstruya filtros o se congele a bajas temperaturas.

Ausencia de componentes nocivos Buen mantenimiento del motor y reducción de contaminantes.

4.2.1. Volatilidad:

La volatilidad de un combustible diesel debe ser lo suficientemente elevada como para permitir el arranque en tiempo frío. Además si es demasiado pesado arderá con dificultad en el motor, produciendo mayor cantidad de humos y arrastrando el aceite lubricante.

La volatilidad de un gasóleo se mide por su curva de destilación y su punto de inflamabilidad.

4.2.2. Poder calorífico:

Debe ser alto, en cualquier caso mayor que en las gasolinas por ser más denso, y ello se encamina fundamentalmente a un consumo menor y una mayor eficacia calorífica, en definitiva se trata de ahorrar dinero.

Los parámetros que lo caracterizan son la densidad y la potencia calorífica superior, si bien desde Mayo del año 96 ya no existe especificación legal respecto a la potencia calorífica mínima. 4.2.3. Viscosidad:

La viscosidad determina la fluidez con la que el gasoil es inyectado en los cilindros, hecho que es muy importante para garantizar una correcta combustión. Además debe contribuir, también, con cierta capacidad lubricante para engrasar la estructura del inyector.

4.2.4. Calidad de Ignición:

15

Se determina por el Número de Cetano (N.C.) del Gasoil, que se obtiene de forma análoga al N.O. de las gasolinas, por comparación con mezclas de combustibles de referencia en un motor de ensayo experimental.

Un combustible con elevado N.C. hace que el motor arranque bien en frío, no se produzca "cliqueteo" y la combustión sea regular y suave. Sin embargo, el N.C. tampoco debe ser excesivamente elevado, ya que la reducción del intervalo de encendido puede provocar depósitos en la boquilla del inyector y favorecer el fenómeno de la "postcombustión".

No suele aditivarse el gasoil para aumentar su número de cetano, su destilación directa suele dar resultados a este respecto suficientemente buenos. Por otra parte, por encima de N.C=60 no se observa prácticamente ninguna ventaja en la calidad de ignición del gasoil.

Lógicamente este parámetro no se mide en el gasóleo C dado que su uso se restringe a calderas en las que se quema para calentar un circuito de agua o aceite.

4.2.5. Fluidez a bajas temperaturas:

A diferencia de las gasolinas, el gasoil presenta un punto de congelación dentro del rango de temperaturas fáciles de alcanzar en invierno, por lo que es necesario tomar precauciones para asegurar su utilización en condiciones extremas.

Los parámetros que miden esta posibilidad son dos: El Punto de Obstrucción de Filtro Frío (P.O.F.F.) y el Punto de Enturbiamiento. El primero se define como la temperatura más baja a la que puede pasar una muestra de combustible a través de un filtro de malla determinada y bajo ciertas condiciones de enfriamiento. El segundo se define como la temperatura a la cual las ceras contenidas en el gasóleo comienzan a solidificar y separarse del combustible. El P.O.F.F. tiene especificaciones distintas en invierno y verano.

4.2.6. Componentes nocivos:

En el gasoil, igual que en gasolinas, hay una serie de componentes minoritarios que, sin embargo, pueden producir efectos importantes sobre el motor, el medio ambiente o la salud. Entre los más importantes se encuentran los siguientes:

· Azufre.· Agua· Partículas.· Cenizas· Residuo Ramsbottom.

Azufre:El azufre es un elemento que da lugar a compuestos de gran poder

corrosivo que, además, dan lugar a malos olores, y producen depósitos, los gasóleos suelen tener mayor contenido en azufre que las gasolinas, por tanto, los lubricantes empleados en motores diesel suelen llevar aditivos especiales para prevenir su efecto.

16

Desde Octubre del año 96, el contenido máximo permitido de este elemento en el gasóleo tipo A se ha reducido del 0,2% hasta el 0,05% actual.

Agua:El contenido en agua (agua y sedimentos en el caso de gasóleo C) de un

gasóleo debe ser controlado para evitar daños en la bomba y los inyectores. El agua por sí misma facilita la corrosión, disminuye el rendimiento (si entra agua al cilindro se inyecta menor cantidad de gasoil) y no es capaz de lubricar el inyector. Además, suele llevar disuelta gran cantidad de sustancias que pueden dar lugar a acumulación de cenizas en el motor y, en su presencia, las bacterias que contiene el combustible se desarrollan pudiendo originar limos que colmatan el filtro.

Partículas:Sólo se mide en el caso de gasoil A o B y son siempre indeseables. El mecanizado de los inyectores de un vehículo Diesel es muy sensible. Las holguras de ciertas partes del inyector son inferiores a un milímetro, por lo que la presencia de una cantidad elevada de partículas podría dañarlo.

Cenizas:Sólo se mide en el gasoil tipo A o B. Proporciona una idea de la presencia de materia inorgánica, especialmente metales, presentes en el gasóleo. Este tipo de elementos no arden completamente conviertiéndose en CO2 y Agua, sino que permanecen en la cámara de combustión, formando depósitos. Su presencia debe ser controlada.

Residuo Ramsbottom:Da una idea del residuo carbonoso que deja el combustible, si éste es

excesivo puede originar depósitos en el motor, especialmente en los cilindros, debe ser lo menor posible.

5) MANIPULACIÓN DE LOS COMBUSTIBLES:

Los combustibles que tratamos son líquidos muy inflamables (Gasolina) o Inflamables (Gasoil), de hecho, esa es su función, por lo que su manipulación debe obedecer a ciertas normas de conducta.

P.e. Un simple bidón de gasoil ardiendo es un espectáculo impresionante, enorme poder calorífico, llamas, gran producción de humos, etc. Además, los vapores de gasolina pueden dar lugar a explosiones (en condiciones muy concretas). Pensemos que tiene un punto de inflamación muy por debajo de 0ºC.

El riesgo fundamental de los hidrocarburos es, por consiguiente, su inflamabilidad. Como cultura general debemos saber que:

· La gasolina es mucho más inflamable que el gasoil. El P.I. de la gasolina está por debajo de 0ºC y el del gasoil en torno a los 55ºC.

· La gasolina es mucho más volátil que el gasoil y, dado que lo que realmente arde son los vapores, es más peligrosa.

17

No obstante, si cualquiera de ellos ha empezado a arder, los dos son igualmente peligrosos.

El segundo riesgo importante son los derrames. Todos hemos oído hablar desde mareas negras o fugas en oleoductos, hasta pequeños escapes localizados. Todos estos accidentes tienen gran repercusión en el medio ambiente si no son convenientemente retenidos y hay que evitarlos.

En las instalaciones más comunes, comunidades de vecinos, el depósito suele estar en un cuarto subterráneo o sala de calderas, se trata de tanques pequeños generalmente sin cubeto, en este caso, se debe tener presente que el posible derrame se tiene que contener con un material NO COMBUSTIBLE, por tanto no se puede usar serrín. Pensemos, en este supuesto, que estamos recogiendo un combustible con otro en una sala donde la temperatura puede ser elevada. Se debe usar arena para contener o un absorbente apropiado para contener y recoger.

En todos los casos, los lodos de arena o absorbente con gasóleo, se consideran como residuo peligroso y deben ser tratados como tales.

5.1. Medios de extinción:

NO DEBE UTILIZARSE:· Agua a chorro, los hidrocarburos flotan sobre ella y sólo conseguiremos extender

el incendio.

DEBE UTILIZARSE:

· Una cortina de agua finamente pulverizada. Ésta ayuda a enfríar el combustible, baja la temperatura y, por tanto, disminuye la emisión de vapores que, a fin de cuentas, son los que arden.

· Extintores de polvo seco y, sobre todo, espuma, son los medios más adecuados. Ambos forman una película que aísla el combustible del comburente (el Oxígeno del aire) evitando así la combustión. En palabras sencillas, "ahogan" el fuego.

5.2. Etiquetado para el transporte por carretera:

El A.D.R. es una normativa internacional (transcrita a la legislación española) que debe ser cumplida para el transporte de mercancías peligrosas por carretera; como cultura general, se refiere entre otros aspectos a:

· Características del camión cisterna.· Identificación de sus productos.· Entrenamiento específico del conductor para el transporte de estas materias.· Medidas de seguridad, tanto en la carga como en la descarga y en ruta.· Actuaciones en caso de siniestro.· Normas administrativas aplicables.

Como ejemplo veamos el etiquetado que afecta a nuestros productos:

18

5.3. Aditivos:

Finalmente, el último riesgo que cabe considerar en este producto, es el inherente a los propios aditivos que hayan sido empleados en la elaboración, coloración o trazado fiscal de las gasolinas y gasóleos. Así, por ejemplo, se pueden mencionar los compuestos de plomo o aromáticos presentes en las gasolinas.

Sin embargo, puesto que su cantidad es muy minoritaria, basta saber que existen, aunque sus efectos sobre la salud o el medio ambiente en caso de contacto o derrame, son de escasa consideración en relación con el volumen de producto derramado.

6) NORMATIVA, NOCIONES GENERALES:

La legislación española y también la europea imponen unos valores máximos y mínimos en relación con las características expuestas anteriormente y, otras a las que no se ha hecho mención.

A continuación se exponen dos cuadros resumen con las especificaciones en vigor y las características a las que se asocian:

GASOLINAS IO 95

Parámetro Unidades Característica asociada

Valor Especif. (C/Pb)

Valor Especif. (S/Pb)

Densidad a 15ºC Kg/m3 Densidad 720 - 780 725 - 780

Color - Aspecto Amarilla Verde

Apariencia - Aspecto - Claro y Brillante

19

Pto. Inicial Destilación

ºC Volatilidad Se anota -

Destilación a 70ºC % Volumen Volatilidad 10 - 45 15 - 45

Destilación a 100ºC % Volumen Volatilidad 30 - 70 40 - 65

Destilación a 180ºC % Volumen Volatilidad Mín. 80 Mín. 85

Pto. Final Destilación ºC Volatilidad Máx. 210 Máx. 215

Pérdidas % Volumen Volatilidad Máx. 1.5 -

Residuo % Volumen Volatilidad Máx. 2 Máx. 2

Presión Vapor Reid Kpa Volatilidad 55-78(I)/48-64(V) 45-80(I)/35-70(V)

Índice de Volatilidad - Volatilidad - 1050(I)/900(V)

Azufre % Peso Comp. Nocivos Máx. 0.13 Máx. 0.5

Corrosión al Cobre - Comp. Nocivos Máx. 1b Clase 1

Estabilidad Oxidación Minutos Estabilidad Oxid. Mín. 240 Mín. 360

Gomas Existentes mg/100ml Estabilidad Oxid. Máx. 5 Máx. 5

Plomo g/l Comp. Nocivos Máx. 0.150 Máx. 0.013

Benceno % Volumen Comp. Nocivos Máx. 5 Máx. 5

N.O.R. - Prop. Antideton. Mín. 97 Mín. 95

N.O.M. - Prop. Antideton. Mín. 87 Mín. 85

(I): Invierno 1-11 al 31-3 (V): Verano 1-4 al 31-10

GASOLINAS IO 95 1/1/2000



Densidad a 15ºC Kg/m3 Densidad 720 - 775

Color - Aspecto Verde

Apariencia - Aspecto Claro y Brillante

Pto. Inicial Destilación ºC Volatilidad -

Destilación a 70ºC % Volumen Volatilidad 20 – 48 (V)22 - 50 (I)

Destilación a 100ºC % Volumen Volatilidad 46 – 71

Destilación a 150ºC % Volumen Volatilidad Mín. 75

Pto. Final Destilación ºC Volatilidad Máx. 210

20

Pérdidas % Volumen Volatilidad -

Residuo % Volumen Volatilidad Máx. 2

Presión Vapor Reid Kpa Volatilidad 45-60(V)/50-80(I)

Índice de VolatilidadVLI (10VP + 7E70)

- Volatilidad 1050

Azufre Mg/kg Comp. Nocivos Máx. 150

Corrosión al Cobre - Comp. Nocivos Clase 1

Estabilidad Oxidación Minutos Estabilidad Oxid. Mín. 360

Gomas Existentes mg/100ml Estabilidad Oxid. Máx. 5

Plomo g/l Comp. Nocivos Máx. 0.005

Análisis de hidrocarburos: OlefinasaromáticosBenceno

% Volumen Comp. NocivosMax. 18Max. 42Máx. 1

Contenido en oxígeno %m/m Max. 2,7Oxigenados :MetanolEtanolAlcohol isopropilicoTerbutiílicoIsobutilicoEteres de más de 5 carbonesOtros compuestos

35

107

101510

N.O.R. - Prop. Antideton. Mín. 95

N.O.M. - Prop. Antideton. Mín. 85


GASOLINAS IO 95 1/1/2005



Densidad a 15ºC Kg/m3 Densidad 720 - 775

Color - Aspecto Verde

Apariencia - Aspecto Claro y Brillante

Pto. Inicial Destilación ºC Volatilidad -

Destilación a 70ºC % Volumen Volatilidad 20 – 48 (V)22 - 50 (I)

Destilación a 100ºC % Volumen Volatilidad 46 – 71

Destilación a 150ºC % Volumen Volatilidad Mín. 75

Pto. Final Destilación ºC Volatilidad Máx. 210

21

Pérdidas % Volumen Volatilidad -

Residuo % Volumen Volatilidad Máx. 2

Presión Vapor Reid Kpa Volatilidad 45-60(V)/50-80(I)

Índice de VolatilidadVLI (10VP + 7E70)

- Volatilidad 1050

Azufre Mg/kg Comp. Nocivos 50

Corrosión al Cobre - Comp. Nocivos Clase 1

Estabilidad Oxidación Minutos Estabilidad Oxid. Mín. 360

Gomas Existentes mg/100ml Estabilidad Oxid. Máx. 5

Plomo g/l Comp. Nocivos Máx. 0.005

Análisis de hidrocarburos: OlefinasaromáticosBenceno

% Volumen Comp. NocivosMax. 18Max. 35Máx. 1

Contenido en oxígeno %m/m 2,7Oxigenados :MetanolEtanolAlcohol isopropilicoTerbutiílicoIsobutilicoEteres de más de 5 carbonesOtros compuestos

35

107

101510

N.O.R. - Prop. Antideton. Mín. 95

N.O.M. - Prop. Antideton. Mín. 85


GASÓLEOS

Parámetro Unidades

Característica asociada

Valor (A) Valor (B) Valor (C)

Densidad a 15ºC Kg/m3 Poder Calorífico 820 - 860 820 - 880 Máx. 900

Color - Aspecto Amarillo Rojo Azul

Apariencia - Aspecto Limpio y Brillante

Limpio y Brillante

-

Destilación 65% ºC Volatilidad Mín. 250 Mín. 250 Mín 250

Destilación 80% ºC Volatilidad - - Máx. 390

Destilación 85% ºC Volatilidad Máx. 350 Máx. 350 -

22

Destilación 95% ºC Volatilidad Máx. 370 Máx. 370 Anotar

Índice Cetano - Calidad Ignición Mín. 46 Mín. 46 -

Número Cetano - Calidad Ignición Mín. 49 Mín. 49 -

Viscosidad mm2/s Viscosidad 2.0 - 4.5 2.0 - 4.5 Máx. 7.0

Azufre % Peso Compuestos Nocivos

Máx. 0.05 Máx. 0.20 Máx. 0.20

Corrosión al Cobre - Compuestos Nocivos

Clase 1 Clase 1 Clase 2

Pto. Inflamación ºC Volatilidad Mín 55 Mín 55 Mín. 60

Pto. Enturbiamiento ºC Fluidez - - Máx. 4

P.O.F.F. ºC Fluidez Máx -10(I) / 0(V)

Máx -10(I) / 0(V)

Máx. -6

Residuo Ramsbottom % Peso Compuestos Nocivos

Máx. 0.30 Máx. 0.30 Máx. 0.35

Contenido en cenizas % Peso Compuestos Nocivos

0.01 0.01 -

Estabilidad oxidación g/m3 Compuestos Nocivos

25 25 -

Partículas sólidas mg/Kg Compuestos Nocivos

24 24 -

Agua mg/Kg Compuestos Nocivos

200 200 -

Agua y Sedimentos % Volumen Compuestos Nocivos

- - Máx. 0.1


GASÓLEOS Enero 2000


Gasóleo A

Densidad a 15ºC Kg/m3 Poder Calorífico 820 - 845

Color - Aspecto 2


Destilación 65% ºC Volatilidad Mín. 250

Destilación 85% ºC Volatilidad Máx. 350


Índice Cetano - Calidad Ignición Mín. 46

23

Número Cetano - Calidad Ignición Mín. 51

Viscosidad mm2/s Viscosidad 2.0 - 4.5

Azufre Mg/kg Compuestos Nocivos

Máx. 350

Hidrocarburos policíclicos aromáticos

%m/m Max. 11


Clase 1

Pto. Inflamación ºC Volatilidad Mín 55

Pto. Enturbiamiento ºC Fluidez -



Máx. 0.30


0.01


25


24


200

Lubricidad Micras Desgastes Max 460


GASÓLEOS Enero 2005


Gasóleo A

Densidad a 15ºC Kg/m3 Poder Calorífico 820 - 845

Color - Aspecto 2


Destilación 65% ºC Volatilidad Mín. 250



Índice Cetano - Calidad Ignición Mín. 46

Número Cetano - Calidad Ignición Mín. 51

24

Viscosidad mm2/s Viscosidad 2.0 - 4.5

Azufre Mg/kg Compuestos Nocivos

Máx. 50

Hidrocarburos policíclicos aromáticos

%m/m Max. 11


Clase 1

Pto. Inflamación ºC Volatilidad Mín 55



Máx. 0.30


0.01


25


24


200

Lubricidad Micras Desgastes Max 460


Todos los análisis que se ven en la tabla, deben ser realizados conforme a métodos estandarizados, bien por normas ISO o UNE, bien por normas ASTM que se están imponiendo poco a poco, por lo que valores obtenidos mediante otras técnicas carecen de validez legal alguna.

Estas especificaciones son una transcripción de las normas europeas EN-228 y EN-590 adaptada a la climatología española.

7) LOS PRODUCTOS TOTAL:

TOTAL comercializa en España los 3 tipos de gasóleos e incorpora, en su gama Premier, las siguientes mejoras:

Gasoil Premier:

Asumiendo el compromiso de lograr productos que proporcionen un máximo rendimiento del motor y garantizan una óptima seguridad y protección, TOTAL ha desarrollado e introducido en España el primer Gasoil sin olor. TOTAL PREMIER lleva, además, una serie de aditivos antiespumantes que reducen la formación de espumas, evitando por tanto manchas y salpicaduras. La utilización de este nuevo combustible, apto para todo tipo de vehículos con motor diesel y calderas de calefacción que usen este combustible, permite un repostaje más cómodo y limpio.

Además, TOTAL PREMIER, gracias a su especial formulación y desarrollo tecnológico, posee las máximas propiedades de detergencia y anticorrosión,

25

asegurando un mayor rendimiento y eficacia del motor, así como el más alto grado de limpieza.

TOTAL PREMIER supera la normativa vigente en materia de calidad y medio ambiente, así como las especificaciones técnicas de los principales fabricantes de todo tipo de vehículos diesel. Como el resto de los combustibles TOTAL, es directamente importado de nuestras refinerías europeas y el almacenamiento y distribución propios garantizan una mayor calidad y servicio al consumidor.

Total Super Premier 98 ecológica:

Se trata de un carburante de formulación exclusiva, se importa directamente desde nuestras refinerías en Europa y se almacena y distribuye en exclusiva por TOTAL ESPAÑA, de forma que el consumidor tiene una garantía desde el origen y puede comparar la calidad de nuestro producto con los de la competencia.

Esta especificación más estricta hace que TOTAL SUPER PREMIER 98 presente una calidad superior que garantiza al usuario las siguientes ventajas, entre otras:

· Mayor rendimiento y economía: Gracias a su elevado octanaje (mayor que el de la gasolina Súper convencional) y a la mejora de la combustión que se consigue mediante la adición de compuestos oxigenados, SP98 le permite aprovechar al máximo la potencia y el poder de recuperación de su motor, sin necesidad de aditivación. Esto permite una conducción más agradable, así como, reducir el consumo manteniendo al máximo el nivel de prestaciones.

· Mayor duración para su motor: La formulación de la gasolina SP98 asegura la limpieza del sistema de admisión (Carburador, inyectores, bombas, etc.), previniendo fenómenos de corrosión y disminuyendo los residuos de la cámara de combustión; por otra parte, este efecto también favorece el menor consumo de carburante. En cuanto a su período de inducción, mayor que el de la gasolina super convencional, permite asegurar la calidad de la gasolina durante el almacenamiento o en caso de no utilización prolongada del vehículo.

· Perfecta conservación del catalizador: SUPER PREMIER 98 ECOLÓGICA gracias a su formulación exclusiva, a partir de bases enteramente producidas por TOTAL y, especialmente a su contenido en plomo, azufre y benceno, muy inferior a los requerimientos de la administración, garantiza el cuidado y buen funcionamiento del convertidor catalítico.

· Mayor cobertura y amplitud de uso: Gracias a su elevado octanaje (98 I. Octano) puede utilizarse sin ningún tipo de reglaje en el motor de todos los vehículos de gasolina, dispongan o no de catalizador, incluidos los motores de las motos, tanto de dos como de cuatro tiempos. Por otra parte, los vehículos que no se encuentren incluidos en la lista disponible en las estaciones de servicio TOTAL, también pueden usar este carburante tres de cada cuatro llenados sin ningún tipo de reglaje en el motor.

· El carburante del futuro: Pertenece a la nueva generación de supercarburantes sin plomo, cumpliendo con las normas internacionales más estrictas en materia de

26

control de calidad y medio ambiente, así como las especificaciones técnicas de los principales fabricantes de automóviles.

· La reducción del contenido de benceno (inferior al 1%) y del azufre (inferior a 150 ppm) hacen de este carburante el primero de Europa que ya se encuentra adaptado a la reglamentación que será obligatoria a partir del año 2000. Permite colaborar a preservar nuestro entorno y alarga considerablemente la vida del catalizador.

27

NOMBRE: .......................................................................................... DPTO.: .........................................FECHA: ........ / ........ / .........

CUESTIONARIO DE EVALUACIÓN DEL CURSO DE COMBUSTIBLES (Parte 1)

1. GASOLINA

1.1. La gasolina es un carburante que se utiliza en:

q Motores de combustión interna y calderas.

q Motores de explosión y calderas.

q Ninguno de los anteriores.

1.2. El gasóleo B es:

q Un combustible de calidad diferente al de tipo A para uso agrícola, pesquero y minería.

q Un combustible bonificado para uso agrícola, pesquero y minería que sólo se diferencia delgasóleo A en su color.

q Un gasóleo de idéntica calidad al de tipo A al que se le adiciona un coloranterojo y un traza-dor para distinguirlo fiscalmente y poder ser utilizado en agricultura, pesca y minería.


1.3. El gasóleo C es un combustible:

q Que tiene unas características técnicas inferiores a los de tipo A o B.

q Que tiene unas características técnicas inferiores al de tipo A pero idénticas al de tipo Bexcepto que no se determina su Número de Cetano.

q Destinado exclusivamente a ser quemado en calderas de Calefacción y/o A.C.S.


CUESTIONARIO DE EVALUACIÓN DEL CURSO DE COMBUSTIBLES (Parte 2)

2. GASÓLEO

2.1. El gasóleo es un combustible que se utiliza en:

q Motores de combustión interna y calderas.

q Motores de explosión y calderas.


2.2. El gasóleo B es:

q Un combustible de calidad diferente al de tipo A para uso agrícola, pesquero y minería.

q Un combustible bonificado para uso agrícola, pesquero y minería que sólo se diferencia delgasóleo A en su color.

q Un gasóleo de idéntica calidad al de tipo A al que se le adiciona un coloranterojo y un traza-dor para distinguirlo fiscalmente y poder ser utilizado en agricultura, pesca y minería.


2.3. El gasóleo C es un combustible:

q Que tiene unas características técnicas inferiores a los de tipo A o B.

q Que tiene unas características técnicas inferiores al de tipo A pero idénticas al de tipo Bexcepto que no se determina su Número de Cetano.

q Destinado exclusivamente a ser quemado en calderas de Calefacción y/o A.C.S.



2.4. El contenido en azufre del gasóleo se limita debido a que afecta:

q Al medio ambiente, es uno de los contaminantes responsables de la lluvia ácida.

q Al motor, ya que forma compuestos ácidos que disminuyen la lubricidad.

q Al motor, ya que forma depósitos en la boquilla del inyector.

q Al motor, ya que en presencia de agua da lugar a la formación de ácidos corrosivos.


2.5. El número de cetano del gasóleo indica:

q La compresión máxima del motor antes de que se produzca el "picado de bielas".

q El tiempo que tarda en autoinflamarse al ser inyectado en el cilindro.

q Es un cálculo matemático que se aproxima en +/- 2 unidades al Índice de Cetano.


2.6. La volatilidad del gasóleo afecta a:

q La facilidad de arranque en frío, aunque no es un factor crítico.

q La facilidad de arranque en frío y suavidad en la aceleración, forma parte de las especifica-ciones del gasóleo.

q La posibilidad de producirse "Vapor Lock" y/o "Hielo en el carburador", por ello se especifi-can valores distintos en invierno y verano.


2.7. La viscosidad del gasóleo:

q Es más elevada que la de la gasolina por ello es más denso y tiene mayor poder calorífico.

q Se mide por razones más comerciales que técnicas, aunque forma parte de lasespecificaciones.

q Afecta a la inyección, por eso tiene valores distintos según se trate de gasóleo A o B y no seespecifica para el gasóleo C.


2.8. El agua se considera un contaminante para el gasóleo, ¿Por qué?:

q Porque carece de poder lubricante y puede gripar los inyectores.

q Porque puede dar lugar a la formación de bacterias en la cámara de combustión.

q Porque puede contener compuestos ácidos que atacan determinadas partes del motor.

q Porque disminuye la potencia del motor, no se mide en el gasóleo C.


2.9. La resistencia al frío de los gasóleos es un factor a tener en cuenta porque:

q El gasóleo tiene un punto de inflamación dentro del rango de temperaturas que puedenalcanzarse en nuestra climatología.

q En condiciones ambientales de baja temperatura se separa la parafina y se enturbia elproducto, lo que le impide fluir a través del filtro.

q El gasóleo, en condiciones climatológicas suficientemente frías, puede llegar a "espesarse"de tal manera que no pueda ser aspirado por la bomba.



2.10. Si se producen derrames de gasóleo, lo mejor es:

q Utilizar un extintor de polvo o de espuma, nunca agua a chorro.

q Añadir serrín hasta absorberlo, recogerlo y tratarlo como un residuo peligroso.

q Contener el derrame con los medios de que se disponga y ventilar adecuadamente hasta sucompleta evaporación.


Combustibles

Documents

Transcript of Combustibles