Comparación Sector Carretero España y Colombia

COMPARACIÓN SECTOR CARRETERO ESPAÑOL Y

COLOMBIANO

ASIGNATURA: TRANSPORTE Y TERRITORIO

CURSO: 3º I. CIVIL

WILLIAM CAMILO CAMARGO OSORIO

BORJA CUERDO MONTERO

TAMARA GESTO CASÁS

ISMAEL PONTÓN RODRÍGUEZ

JOSÉ ÁNGEL VARELA VÁZQUEZ

Escola Politécnica Superior

Grado en Ingeniería Civil

Noviembre 2014

Comparación del sector carretero español con Colombia ______________________________________________________________________

Transporte y Territorio Página 2

Índice

1 Antecedentes ......................................................................................................... 3

1.1 Aspectos socioeconómicos .............................................................................. 3

1.2 Legislación de referencia .............................................................................. 10

2 Situación actual del sector carretero..................................................................... 12

2.1 Agentes con competencia .............................................................................. 12

2.1.1 Planificación .......................................................................................... 16

2.1.2 Construcción .......................................................................................... 17

2.1.3 Operación, explotación e inspección ...................................................... 22

2.2 Extensión de los viales .................................................................................. 27

2.3 Jerarquización de los viales ........................................................................... 30

2.3.1 Vías de alta capacidad ............................................................................ 30

2.3.2 Carreteras convencionales ...................................................................... 31

2.3.3 Vías urbanas .......................................................................................... 32

2.3.4 Troncales. .............................................................................................. 32

2.3.5 Transversales. ........................................................................................ 33

2.3.6 Otras vías. .............................................................................................. 33

2.4 Evolución histórica de la red ......................................................................... 34

3 El transporte ........................................................................................................ 38

3.1 Política de transporte e instrumentos de planificación ................................... 38

3.2 Mecanismos de financiación de infraestructuras viarias y políticas actuales .. 56

3.3 Datos de carretera ......................................................................................... 66

4 Conclusiones ....................................................................................................... 72

5 Bibliografía ......................................................................................................... 76



1 Antecedentes

1.1 Aspectos socioeconómicos

España:

España es un país situado al sur de Europa que consta de aproximadamente 46 millones de habitantes en una superficie de 504.645 km², por lo que tendría una densidad de población de 92,16 hab. /km2. Además cuenta con una altitud media de 650 metros por lo que es considerado uno de los países más montañosos de Europa. El territorio peninsular tiene fronteras terrestres con Francia y con Andorra al norte, con Portugal al oeste y con el territorio británico de Gibraltar al sur. En cuanto a sus fronteras marítimas, sus 3.167 km de costa están bañados al norte por el Mar Cantábrico, en el noroeste por el Océano Atlántico y en el este y sur por el Mar Mediterráneo. En sus territorios africanos, hacen fronteras terrestres y marítimas con Marruecos. Por último comparte con Francia la soberanía sobre la isla de los Faisanes en la desembocadura del río Bidasoa y cinco facerías pirenaicas. España también tiene dos archipiélagos de gran importancia, uno situado en el Océano Atlántico, el de Canarias, y el otro en el Mar Mediterráneo, Baleares. Políticamente hablando el país es una monarquía parlamentaria que se divide en 17 comunidades autónomas y 2 ciudades autónomas. A su vez, dentro de cada comunidad autónoma, existen diputaciones provinciales y municipios. El estado se organiza de una forma a medio camino entre un estado centralista y uno federal, con competencias que son del gobierno nacional, y otras como la sanidad y la educación que son gestionadas por las comunidades autónomas. En cuanto a su economía, España es la 13ª economía mundial en términos de PIB, mientras que el PIB per cápita español se situó en 2011 en la media de la Unión Europea. Además, según la ONU, su índice de desarrollo humano (IDH) es muy alto, por el contrario, de acuerdo a un informe de Euroestat, su economía presenta una desigualdad social de las más altas de la Eurozona. Históricamente la mayor parte de su PIB provenía del sector primario, siendo uno de los mayores productores agrícolas de Europa. Pero avanzando la segunda mitad del siglo XX, el país se fue industrializando, además de ganar cada vez más importancia el sector servicios, hasta que, actualmente, este último es el de mayor importancia, sobretodo, gracias al crecimiento del turismo. En la Imagen 1: Indicadores del desarrollo mundial, se muestra de una manera rápida su situación en la actualidad en base a una serie de indicadores.



Imagen 1: Indicadores del desarrollo mundial.

Referente a la población que habita el país, en España la población tiende a asentarse en Madrid y las zonas costeras, además de en las capitales de provincia. Como dato importante, cabe destacar que el 77% de la población vive en zonas urbanas. Sus principales ciudades son Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga. Todas estas superan el medio millón de habitantes. En la Imagen 2 e Imagen 3, se pueden observar estos datos de una forma más gráfica.



Imagen 21

Imagen 32

A nivel de infraestructuras, España tiene un gran desarrollo tanto en infraestructuras aéreas, marítimas y ferroviarias. Pero concentrándonos en la

1 Instituto Geográfico Nacional. http://www.ign.es/ign/main/index.do 2 Instituto Nacional de Estadística. http://www.ins.es



viaria tiene un 98% de vías pavimentadas y una densidad de 0,6 km de carretera por km2 y 18.100km por cada millón de habitantes.

Colombia:

Colombia es un país latinoamericano que consta de aproximadamente 47 millones de habitantes en una superficie de 1.141.748 km2, por lo que tendría una densidad de población de 41,91 hab. /km2. En cuanto a sus fronteras, Colombia limita al este con Venezuela y Brasil, al sur con Perú y Ecuador y al noroeste con Panamá; en cuanto a límites marítimos, colinda con Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, Jamaica, Haití, República Dominicana y Venezuela en el Mar Caribe, y con Panamá, Costa Rica y Ecuador en el Océano Pacífico. Además, en el Océano Atlántico, posee diversas islas, siendo el archipiélago más importante el Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina. En el plano político, el país es una república presidencialista que se divide en 32 departamentos y un Distrito Capital. Dentro del departamento hay provincias y en un nivel inferior están los municipios. En su constitución, Colombia se define como un estado unitario pero, en la práctica, sigue una política de descentralización administrativa, dejando a los departamentos gestionar la gran parte de los recursos debido a las políticas de desarrollo del gobierno central. En cuanto a su economía, Colombia es una economía emergente, con un PIB que lo sitúa en cuarto puesto en América Latina y el 30ª en el mundo. Su índice de desarrollo humano (IDH) es considerado alto según la ONU, aunque este sea engañoso al estar concentrado todo su desarrollo en las grandes ciudades, habiendo una gran desigualdad territorial. El principal sector económico colombiano es el sector servicios, pero aún así, el sector primario tiene gran importancia, sobretodo, gracias a ser uno de los mayores productores de café del mundo. Su industrialización ha crecido de forma sostenida en los últimos años, siendo los pilares principales del sector secundario la minería y la producción energética. En la Imagen 4: Indicadores del desarrollo mundial se muestran los indicadores básicos de su situación actual.



Imagen 4: Indicadores de desarrollo mundial3.

La población se distribuye de una forma muy desigual por el territorio, ya que geográficamente está atravesado por la cordillera de los Andes y la llanura amazónica, por lo que la población se concentra al oeste. El 75% de ella habita en ciudades, siendo el gran núcleo de población y su principal centro económico su capital Bogotá. Otras de sus grandes ciudades son Medellín y Cali. Lo ahora expuesto se puede apreciar de forma muy visual tanto en la Imagen 5 como en la Imagen 6.

3 Banco Mundial. http://databank.bancomundial.org.



Imagen 54.

Imagen 65.

Las infraestructuras colombianas están en proceso de modernización y siendo foco de grandes inversiones para su crecimiento económico. Con un transporte ferroviario casi inexistente, su sector marítimo y aéreo están más desarrollados, pero aún en ese proceso de modernización.

4 Departamento Administrativo Nacional de Estadística. http://dane.gov.co 5 Departamento Administrativo Nacional de Estadística. http://dane.gov.co



En cuanto a la situación de su infraestructura de carreteras, tiene un 12% de sus vías pavimentadas en buenas condiciones. Estas vías tienen una densidad de 0,1 km por km2, con un total de 7.000 km de carretera por cada millón de habitantes. Cabe destacar en este punto su sistema de concesiones para la construcción y explotación de algunas de sus carreteras.

Comparativa:

España Colombia

Superficie (Km2) 504.645 1.141.748

Habitantes 46.000.000 47.000.000

Densidad población (hab/Km2) 92,16 41,91

Vías pavimentadas (%) 98 76

Densidad carretera/Km2 (Km/Km2) 0,6 0,1

Km carretera/millón habitante 18.100 7.000

Posición de su economía 13º 30º

Población en las ciudades (%) 77 (Madrid y zonas costeras). 75 (Bogotá y otras ciudades).

Principales sectores económicos Turismo. La minería y la producción

energética.

Definición política del país Monarquía parlamentaria. República presidencialista.

División interna del país

17 comunidades autónomas subdivididas en diputaciones

provinciales y municipios, y 2 ciudades autónomas

32 departamentos subdivididos en provincias y

municipios, y un Distrito Capital.

Política A medio camino entre un estado centralista y uno Política de descentralización



federal. administrativa.

Esperanza de vida al nacer (años) 82 74

Población con acceso a suministro de agua (%) 100 74

Emisiones CO2 (toneladas métricas per cápita) 5,8 1,6

INB per cápita ($) 29.180 7.560

Tasa de incidencia de la pobreza (%) 20 32,7

Tabla 1: Comparativa aspectos socioeconómicos

1.2 Legislación de referencia

España:

En cuanto a la legislación, se podría dividir en dos grandes bloques, construcción y explotación. En España son llamadas normas y hay una ley que rige a los transportes terrestres, y un reglamento que aplica esa ley, la Ley 16/87, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), y el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT).

Colombia:

En cuanto a la legislación, se podría dividir en dos grandes bloques, construcción y explotación. En Colombia son llamadas manuales y dividen de una forma muy similar y contenidos también muy similares, los contenidos, cambiando solo lo referente a lo que estipula cada norma o manual. En Colombia la Ley 105 de 1993 distribuye las competencias y recursos del transporte entre la nación y las entidades territoriales además de reglamentar la planeación; posteriormente la ley 769 de 2002 y sus sucesivas modificaciones en el que se fija el Código Nacional de Transito, y por último la ley 336 de 1996 en el cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte, en esta se dan las disposiciones generales de cada modo de transporte, y que posteriormente se desarrollarán en los decretos que aparecen en la Tabla 2: Legislación de referencia. De una forma breve se cita a continuación que legisla cada decreto. El decreto n°. 170 de 2001, reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros. El decreto



n°. 171 de 2001, reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera. El decreto n°. 172 de 2001, reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi. El decreto n°. 173 de 2001, reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de carga. El decreto n°. 174 de 2001, reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor especial. Y por último el decreto n°. 175 de 2001, que reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor mixto.

Comparativa:

España Colombia

Trazado -Norma 3.1-IC. Trazado

(Orden de 27 de diciembre de 1999).

-Manual de diseño geométrico de carreteras.

Drenaje -Norma 5.2-IC. Drenaje Superficial (Orden de 14

de mayo de 1990).

-Manual de drenaje para carreteras.

Firmes -Norma 6.1-IC "Secciones de firme".

-Manual de diseño de pavimentos de concreto

para vías con bajos, medios y altos

volúmenes de tránsito.

-Manual de diseño de pavimentos asfálticos

para vías con bajos volúmenes de tránsito.

Explotación

-Ley 16/87, de 30 de julio, de Ordenación de

los Transportes Terrestres (LOTT).

-Reglamento de la Ley de Ordenación de los

Transportes Terrestres (ROTT).

-Ley n°. 105 del 30 de diciembre de 1993.

-Ley n°. 769 del 6 de agosto de 2002

modificada por la Ley nº1005 del 19 de enero

de 2006.

-Ley n°. 336 de diciembre 20 de 1996.

-Decreto n°. 170 del 5 de febrero de 2000.








Tabla 2: Comparativa legislación de referencia.

2 Situación actual del sector carretero

2.1 Agentes con competencia

España:

En España, la titularidad de los viales se reparte entre el Estado, las autonomías, las diputaciones y los municipios. A su vez, el principal agente con competencias a nivel estatal es el Ministerio de Fomento (y dentro de él la Dirección General de Carreteras y la Dirección General de Transporte Terrestre) y en las autonomías y diputaciones variará en función de la Comunidad en la que nos encontremos, pues cada una tiene su propio departamento. A nivel español, las competencias de los organismos anteriormente citados se recogen desde el Artículo 4 hasta el Artículo 8 de la LOTT tal y como se expone a continuación:

Los poderes públicos promoverán la adecuada satisfacción de las necesidades de transporte de los ciudadanos, en el conjunto del territorio español, en condiciones idóneas de seguridad, con atención especial a las categorías sociales desfavorecidas y a las personas con capacidad reducida, así como a las zonas y núcleos de población alejados o de difícil acceso. La eficacia del sistema de transportes deberá, en todo caso, quedar asegurada mediante la adecuada utilización de los recursos disponibles, que posibiliten la obtención del máximo rendimiento de los mismos. Los poderes públicos preservarán la coordinación de actuaciones, la unidad de criterios, la celeridad y simplificación procedimental y eficacia en la gestión administrativa. Los poderes públicos buscarán la armonización de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y empresas de transporte, tenderán a evitar situaciones de competencia desleal, y protegerán el derecho de libre



elección del usuario, y la libertad de gestión empresarial, que únicamente podrán ser limitadas por razones inherentes a la necesidad de promover el máximo aprovechamiento de los recursos y la eficaz prestación de los servicios.

El Estado deberá promover la coordinación de sus competencias con las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales, estableciendo, en su caso, con las mismas, los convenios u otras fórmulas de cooperación pertinentes.

El Gobierno de la Nación fija los objetivos de la política general de transportes, y asegura la coordinación de los distintos tipos de transporte terrestre entre sí, y con los demás modos de transporte, y procura la adecuada dotación de las infraestructuras precisas para los mismos, tal y como se expone en el artículo 97 de la Constitución Española:

“El Gobierno dirige la política interior y exterior, la Administración civil y militar y la defensa del Estado. Ejerce la función ejecutiva y la potestad reglamentaria de acuerdo con la Constitución y las leyes”

Corresponde a los poderes públicos: o Formular las directrices y objetivos de la política de transportes

terrestres en sus distintos niveles. o Planificar o programar el sistema de transportes terrestres en los

términos establecidos en la presente Ley. o Promulgar las normas necesarias para la adecuada ordenación de

los transportes terrestres, en desarrollo o en concordancia con la presente Ley.

o Gestionar directamente por sí mismos, o indirectamente, a través de contrato, los servicios asumidos como propios, de conformidad con lo previsto en esta Ley, por razones de interés público.

o Expedir las correspondientes autorizaciones o licencias administrativas que habiliten a los particulares para la prestación de servicios y la realización de actividades de transporte de titularidad privada, sujetos a control por razones de ordenación o policía administrativa.

o Ejercer las funciones de inspección y sanción en relación con los servicios y actividades de transportes terrestres.

o Adoptar en general las medidas necesarias para asegurar el correcto funcionamiento del sistema de transportes terrestres.

Colombia:



En Colombia, El Instituto Nacional de Vías (INVIAS)6 inició labores el primero de enero de 1994 mediante el decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992, que creó un establecimiento público del orden nacional, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, adscrito al Ministerio de Transporte, que tuviera como objetivo ejecutar las políticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial a cargo de la Nación. El Instituto Nacional de Vías, Invías, tendrá como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima, de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte.

Ejecutar la política del Gobierno Nacional en relación con la infraestructura de su competencia, de conformidad con los lineamientos establecidos por el Ministro de Transporte.

Elaborar conjuntamente con el Ministerio de Transporte los planes, programas y proyectos tendientes a la construcción, reconstrucción, mejoramiento, rehabilitación, conservación, atención de emergencias, y demás obras que requiera la infraestructura de su competencia.

Coordinar con el Ministerio de Transporte la ejecución de los planes y programas de su competencia.

Adelantar investigaciones, estudios, y supervisar la ejecución de las obras de su competencia conforme a los planes y prioridades nacionales.

Asesorar y prestar apoyo técnico a las entidades territoriales o a sus organismos descentralizados encargados de la construcción, mantenimiento y atención de emergencias en las infraestructuras a su cargo, cuando ellas lo soliciten.

Recaudar los peajes y demás cobros sobre el uso de la infraestructura vial de su competencia.

Además, la ANI7 (Agencia Nacional de Infraestructuras) desarrolla la infraestructura de transporte nacional a través de APP (Asociación Público Privada) para generar competitividad y servicio de calidad identificando y evaluando la viabilidad y proponiendo iniciativas de concesión para el desarrollo de la infraestructura de transporte y de los servicios conexos o relacionados. Sus demás funciones se resumen en:

Planear y elaborar la estructuración, contratación y ejecución de los proyectos de concesión u otras formas de Asociación Público Privada para el diseño, construcción. mantenimiento. operación. administración y/o explotación de la infraestructura pública y de los servicios conexos o

6 Instituto Nacional de Vías. http://www.invias.gov.co/ 7 Agencia Nacional de Infraestructuras antes llamada Instituto Nacional de Concesiones. http://www.ani.gov.co/



relacionados, que hayan sido previamente identificados por el Ministerio de Transporte o asignados por el Gobierno Nacional.

Crear y administrar un banco de proyectos de infraestructura de transporte que sean susceptibles de desarrollarse mediante concesión u otras formas de Asociación Público Privada.

Definir metodologías y procedimientos en las etapas de planeación, pre-adjudicación, adjudicación, post-adjudicación y evaluación de proyectos de concesión u otras formas de Asociación Público Privada a su cargo.

Elaborar los estudios para definir los peajes, tasas, tarifas, contribución de valorización y otras modalidades de retribución por el diseño, construcción, operación, explotación. mantenimiento o rehabilitación de la infraestructura relacionada con los proyectos de concesión u otras formas de Asociación Público Privada a su cargo.

Elaborar los estudios y adelantar las acciones necesarias para recopilar la información de carácter predial, ambiental y social requerida para una efectiva estructuración y gestión de los proyectos de concesión u otras formas de Asociación Público Privada a su cargo.

Identificar y proponer. como resultado del análisis de viabilidad técnica, económica, financiera y legal, las modificaciones requeridas a los proyectos de concesión u otras formas de Asociación Público Privada a su cargo, con la finalidad de asegurar condiciones apropiadas para el desarrollo de los mismos.

Comparativa:

España Colombia

Reparto de funciones

Las competencias se reparten entre el Estado, las

autonomías, las diputaciones y los municipios.

Las competencias se reparten entre el Estado, los departamentos y los

municipios.

Agentes con competencias

Los agentes con competencias son, a nivel nacional, el Ministerio de Fomento, La Dirección

General de Carreteras, la Dirección General de

Transporte Terrestre, y a nivel autonómico varía según

comunidades.

Los agentes con competencias son el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y

la Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI).

Tabla 3. Comparativa de los agentes con competencias.



2.1.1 Planificación

España:

Tal y como se refleja en los artículos 15 y 16 de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, la Administración pertinente podrá y deberá planificar la evolución y desarrollo del transporte por carretera con la finalidad de facilitar el desarrollo equilibrado y armónico del sistema. Esto se llevará a cabo mediante programas o planes que tratarán, principalmente:

Servicios o actividades de gestión pública directa. Diseño de la red de transportes regulares o de sus ejes básicos en el

transporte de viajeros. Si procediera, las restricciones o limitaciones para el acceso al mercado

así como las prohibiciones de transporte en una zona o zonas concretas. Si procediera, las medidas de fomento y apoyo al transporte.

En cuanto a la metodología de elaboración y aprobación de los planes anteriormente descritos, se encuentra reflejada en el artículo 36 de la misma normativa, existiendo los trámites de información pública e informes del Consejo Nacional de Transportes8 donde dicho órgano podrá hacer llegar a la Administración las medidas que consideren convenientes para mejorar la coordinación y eficiencia del sistema de transportes por carretera. Por tanto, los órganos administrativos elaborarán los planes de transporte que contengan los cambios y prioridades de remodelación, adaptación o modernización pertinentes para el transporte.

Colombia

Pasando a Colombia, en el ministerio de transporte se encuentra como dependencia de este la oficina de planeación, sus funciones son dadas por el artículo 7 del decreto 0087 del 2011 y son nombradas a continuación:

Asesorar al Ministro y Viceministros en la definición, coordinación y adopción de las políticas sectoriales, estrategias, planes, programas y proyectos para garantizar el cumplimiento de los objetivos sectoriales.

Preparar, en coordinación con las demás dependencias del Ministerio, el anteproyecto de presupuesto anual que habrá de someterse a la Dirección General de Presupuesto Nacional del Ministerio de Hacienda y Crédito Público y las modificaciones al mismo.

8 Órgano superior de asesoramiento, consulta y debate sectorial de la Administración en asuntos que afecten al funcionamiento del sistema de transportes.



Asesorar al Ministro y Viceministros en la definición de la política del Gobierno en relación con las materias de transporte, tránsito, e infraestructura de los modos de transporte.

Coordinar con las entidades del sector y demás entidades pertinentes, la formulación de propuestas de políticas, estrategias, planes, programas, proyectos e inversiones a desarrollarse en el sector, realizar su seguimiento y evaluación y recomendar los ajustes necesarios.

Formular programas de cooperación técnica nacional e internacional para el desarrollo de los objetivos institucionales.

Elaborar el proyecto del plan sectorial de transporte e infraestructura, en coordinación con el Departamento Nacional de Planeación y las entidades del Sector y evaluar sus resultados.

Viabilizar, registrar y actualizar los proyectos de inversión a cargo del Sector, en el Banco de Programas y Proyectos de Inversión.

Coordinar la elaboración de estudios técnicos, económicos y financieros y el desarrollo de estadísticas, metodologías de planeación, evaluación de proyectos y programas del Sector.

Las demás que le sean asignadas.

Comparativa:

España Colombia

Organismo encargado

La Administración pertinente en cada caso, ya que varía según las competencias del

Estado, Autonomías, las diputaciones o los

municipios.

El Instituto Nacional de Vías (Invías).

Objetivos

Planificar la evolución y desarrollo del transporte por

carretera facilitando el desarrollo equilibrado y armónico del sistema,

creando programas o planes.

Ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos relacionados con

la infraestructura vial no concesionada de la Red Vial

Nacional.

Tabla 4: Comparativa de la planificación.

2.1.2 Construcción

España:

En España, el coste máximo por kilómetro de vía se rige por el Capítulo 2 de la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de



las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento. En él, se especifica:

En el Artículo 6, que los Proyectos de Construcción y Trazado que se redacten deberán incluir un informe del autor del proyecto donde se especifiquen las modificaciones de trazado que se hayan producido con respecto al Estudio Informativo, convenientemente justificadas así como las peticiones o mejoras adicionales solicitadas por otras Administraciones. Por otra parte y con carácter general se podrá realizar modificaciones en dicho proyecto en caso de que las Administraciones Territoriales así lo crean conveniente, asuman el sobrecoste derivado y no se alteren los criterios generales de sostenibilidad, economía y eficiencia. No serán incluidos en los proyectos actuaciones para promocionar el desarrollo urbanístico, polígonos industriales y/o similares ya que deberán ser financiadas en todos los casos por los promotores de dicho desarrollo. Finalmente, el autor de cada proyecto deberá presentar un certificado de eficiencia al Centro Directivo antes de la aprobación de su propuesta.

En el Artículo 7 se recogen los criterios de eficiencia que responderán, en todo caso, con las Normas 3.1-IC de «Trazado» y la 6.1-IC «Secciones de Firme de la Instrucción de Carreteras.

Finalmente, el Artículo 8 nos remite al Anexo II de la Instrucción arriba citada (Decreto de Eficiencia) para consultar los parámetros de eficiencia que se resumen en la Tabla 5: Coste máximo de ejecución materia por kilometro de vías de competencia estatal, la Tabla 6: Coste máximo de enlaces en ejecución material y la Tabla 7: Presupuesto de enlaces en ejecución material (en M€):



Tipo

de terreno

Orografía llana

Orografía ondulada

Orografía

accidentada o muy

accidentada

Autovías interurbanas de

nuevo trazado (en M€/km)

Tipo 1 2,00 3,00 3,00 5,00 5,00

8,00

Tipo2 2,50 3,50 3,50 5,50 5,50

8,50

Variantes de población con

características de carretera

convencional (en M€/km)

Tipo 1

2,00

2,00 4,00 4,00

6,00

Tipo 2 2,40 2,40 4,40 4,40

6,40

Tabla 5: Coste máximo de ejecución materia por kilómetro de vías de competencia estatal.9.

Los tipos de terreno, según características geológico-geotécnicas corresponderán a:

Tipo 1: Sin riesgos geológico-geotécnicos aparentes. Tipo 2: Con potenciales riesgos geológico-geotécnicos (suelos blandos, expansivos, colapsables, inestabilidades de ladera, macizos fuertemente tectonizados, afecciones hidrogeológicas…).

Tipo de estructura Cimentación superficial en zonas de sismicidad baja

Cimentación profunda en zonas de sismicidad alta

Estructura longitudinal a la trazada

900

1200

Paso superior sobre autovía

600

800

Paso inferior de autovía

800

Tabla 6: Coste máximo por unidad de superficie de estructura (€/m2) 10.

9 Decreto de Eficiencia (Ministerio de Fomento) 10 Decreto de Eficiencia (Ministerio de Fomento)



IMD suma de las dos autovías/autopistas que

enlazan

Presupuesto del enlace en terrenos tipo 1

Incremento de

presupuesto en terrenos tipo 2

IMD ≤ 20000

6,0

0,5

20000 < IMD ≤ 40000

10,0

1,0

40000 < IMD ≤ 80000

15,0

1,5

IMD > 80000

20,0

2,0

Tabla 7: Presupuesto de enlaces en ejecución material (en M€)11.

Los tipos de terreno, según características geológico-geotécnicas corresponderán a:

Tipo 1: Sin riesgos geológico-geotécnicos aparentes. Tipo 2: Con potenciales riesgos geológico-geotécnicos (suelos blandos, expansivos, colapsables, inestabilidades de ladera, macizos fuertemente tectonizados, afecciones hidrogeológicas…).

Colombia:

En Colombia, en cambio, no existe ley que fije los precios máximos de construcción, en cuanto a las concesiones, la ANI regula su participación y la participación de las EPP igualmente; pero, se tienen promedios según investigaciones de varias revistas económicas en Colombia (El Tiempo y Semana entre otras) donde se asegura que se tiene un promedio de 570.000 € por Km/carril, mientras que la revista económica más importante del país (Portafolio) asegura que “la ANI y las entidades contratantes ya deberían saber cuánto vale cada kilómetro de carretera construido, pues ya tiene suficiente experiencia.”12 Los estudios geotécnicos preliminares y las especificaciones generales de construcción y normas de ensayo para materiales de carreteras están dictados por la norma INVE en cada uno de sus títulos y en los manuales de diseño de INVIAS, en estos manuales se brinda además, una información clara y actualizada de las normas aplicables, de los procedimientos a seguir ante

11 Decreto de Eficiencia (Ministerio de Fomento) 12 Artículo, el país ya debería saber cuanto vale un quilómetro de vía. Revista Portafolio. http//www.portafolio.co/economia/informe-govrisk-corrupción-colombia.



las autoridades ambientales para la gestión de permisos por uso e intervención de recursos naturales, insumos básicos13.

Comparativa:

España Colombia

Tipo de

terreno

Orografía llana

Orografía ondulada

Orografía

accidentada o muy

accidentada

Tipo de

terreno

Orografía llana

Orografía ondulada

Orografía

accidentada o muy

accidentada

Autovías interurbanas

de nuevo trazado (en

M€/km)

Tipo 1 2,00 3,00 3,00 5,00 5,00 8,00

No existe una ley que defina los precios máximos de construcción

Tipo2 2,50 3,50 3,50 5,50 5,50 8,50

Variantes de población con características de carretera

convencional (en M€/km)

Tipo 1

2,00

2,00 4,00 4,00

6,00

Tipo 2 2,40 2,40 4,40 4,40

6,40

Cimentación superficial en zonas

de sismicidad baja

Cimentación profunda en zonas de sismicidad alta

Cimentación superficial en zonas de sismicidad baja

Cimentación profunda en

zonas de sismicidad alta

Estructura longitudinal a

la trazada

900 1200

No existe una ley que defina los precios máximos de construcción Paso superior

sobre autovía

600

800

Paso inferior de autovía

800


Incremento de presupuesto en terrenos tipo 2


Incremento de presupuesto en terrenos tipo 2

IMD ≤ 20000

6,0 0,5 No existe una ley que defina los precios máximos de

construcción

20000 < IMD ≤ 40000

10,0

1,0

13 Manuales de diseño y resoluciones, INVIAS. http//www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos-izq



40000 < IMD ≤ 80000

15,0

1,5

IMD > 80000

20,0

2,0

Tabla 8: Comparativa de construcción.

2.1.3 Operación, explotación e inspección

España:

Tal y como se refleja en la LOTT, para una correcta operación y explotación del sector carretero es necesaria una óptima coordinación entre los distintos modos de transporte terrestre y transporte combinado. Teniendo como fin la organización y funcionamiento del sistema de transportes, la explotación de los mismos se ajustará a los principios que siguen (Artículo 3 de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre):

Existirá un sistema común de transporte en todo el Estado, siendo posible mediante la coordinación e interconexión de las redes, servicios o actividades que lo integren y la mediación de las Administraciones Públicas competentes.

Se satisfarán las necesidades de la comunidad siempre con la mayor eficiencia posible y el mínimo coste social.

Se conservará la unidad de mercado en todo el territorio estatal conforme al artículo 139.2 de la Constitución española:

“1. Todos los españoles tienen los mismos derechos y obligaciones en cualquier parte del territorio del Estado. 2. Ninguna autoridad podrá adoptar medidas que directa o indirectamente obstaculicen la libertad de circulación y establecimiento de las personas y la libre circulación de bienes en todo el territorio español.”

Para ello, según los artículos 25, 26, 27 y 28 de la LOTT se refleja que: La Administración pertinente se encargará de coordinar y complementar

las competencias de los diferentes tipos de transporte terrestre entre sí y entre los demás modos de transporte mediante las actuaciones que resulten necesarias.

El Gobierno, a propuesta del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, previo informe del Consejo Nacional de Transportes, podrá excepcionalmente, por razones extraordinarias de interés público que lo justifiquen, adoptar, durante el tiempo que resulte preciso, medidas tendentes a que se realice un desplazamiento o trasvase entre modos de transporte en el tráfico de determinadas mercancías.

Siempre que existan motivos justificables y razones objetivas de interés público (nunca se favorecerán intereses privados), podrá establecerse un



régimen especial para las empresas que lleven a cabo transporte en un determinado modo, que permita a las mismas complementar dicho transporte con el realizado en un modo diferente, siempre que éste sea antecedente o continuación de carácter complementario del realizado en el otro. Por otra parte, a través del referido régimen especial podrá autorizarse a las citadas empresas a realizar funciones normalmente reservadas a las agencias de transporte, contratando, en nombre propio, con transportistas debidamente autorizados, la realización en un determinado modo de transporte complementario al que directamente lleven a cabo ellas mismas en modos diferentes.

Podrán establecerse normas especiales destinadas a facilitar la realización de transporte multimodal o a promover la comodalidad de los transportes, considerándose multimodal aquella operación de transporte mediante la que se trasladan mercancías o viajeros utilizando de forma simultánea o sucesiva más de un modo de transporte, siendo uno de ellos el terrestre, con independencia del número de transportistas que intervengan en su ejecución, siempre que dicha operación se encuentre planificada de forma completa y coordinada por quien organizó el transporte.

En cuanto a lo referente a inspección, viene regulada en los Artículos 32, 33, 34 y 35 de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre imponiendo que:

Los servicios de inspección del transporte terrestre velarán por garantizar el cumplimiento de las normas reguladoras del transporte terrestre y de las actividades complementarias y auxiliares del mismo. Los miembros de la inspección del transporte terrestre, en caso de necesitarlo, podrán solicitar el apoyo necesario de las de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y Policías Autónomas o Locales y en los territorios en que esté atribuida la vigilancia del transporte a la Guardia Civil, dentro de cada Subsector de la Agrupación de Tráfico, existirá un número suficiente de agentes que tendrá como dedicación preferente dicha vigilancia y actuará bajo las directrices y orientaciones de los órganos superiores de los servicios de inspección del transporte. La coordinación de estas actuaciones se articulará a través de los Gobernadores civiles.

El personal de los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre tendrá, en el ejercicio de sus funciones, la consideración de autoridad. Los hechos constatados por dicho personal tendrán valor probatorio cuando se formalice en documento público, observando los requisitos legales pertinentes, sin perjuicio de las pruebas que en defensa de sus respectivos derechos o intereses puedan señalar o aportar los propios administrados.

Todo titular o empleado de los servicios y actividades relacionados con el sector estarán obligadas a facilitar al personal de la Inspección del



Transporte Terrestre, en el ejercicio de sus funciones, la inspección de sus vehículos e instalaciones y el examen de los documentos, libros de contabilidad, facturas, títulos de transporte y datos estadísticos que estén obligados a llevar, así como cualquier otra información relativa a las condiciones de prestación de los servicios realizados que resulte necesaria para verificar el cumplimiento de las obligaciones contenidas en la legislación de transportes. Dicha obligación se referirá a toda obligación o documento cuya cumplimentación o llevanza obligatoria venga establecida por la normativa económica, fiscal, social y laboral o medioambiental que resulte de la aplicación en cada caso. Por cuanto se refiere a los usuarios del transporte de viajeros, estarán obligados a identificarse a requerimiento del personal de la inspección cuando éste se encuentre realizando sus funciones en relación con el servicio utilizado por aquéllos. A tal efecto, los servicios de inspección podrán recabar la documentación precisa para el mejor cumplimiento de su función en la propia empresa o bien requerir la presentación de dicha documentación en las oficinas públicas correspondientes, así como, en su caso, la comparecencia del empresario o su representante, en los términos establecidos en la legislación de procedimiento administrativo, ante las oficinas públicas cuando sea requerido para ello. A tales efectos, en las inspecciones llevadas a cabo en carretera, el conductor tendrá la consideración de representante de la empresa en relación con la documentación que existe obligado de llevar a bordo del vehículo y la información que le sea requerida respecto del servicio realizado. Cuando la documentación que se solicite sea la acreditativa del cumplimiento de las obligaciones relativas a los tiempos de conducción y descanso de los conductores, la empresa no podrá excusarse de aportarla por la ausencia del empresario o la persona responsable de su llevanza o custodia. La exigencia a que se refiere este punto únicamente podrá ser realizada en la medida en que resulte necesaria para verificar el cumplimiento de las obligaciones contenidas en la legislación de transporte terrestre.

Los miembros de la Inspección del Transporte Terrestre y los agentes de las unidades o destacamentos de las fuerzas que legalmente tienen atribuida la vigilancia del mismo, cuando existan indicios fundados de exceso de peso, manipulación o funcionamiento inadecuado imputable al transportista del aparato de control de los tiempos de conducción y descanso o del limitador de velocidad u otros instrumentos de control que exista obligación de llevar instalados en los vehículos, podrán ordenar su traslado hasta la báscula de pesaje, taller autorizado o zona de control que resulte más adecuada para su examen, siempre que no suponga un recorrido de ida superior a 30 kilómetros. No obstante, cuando los mencionados lugares se encuentren situados en el mismo



sentido de la marcha que siga el vehículo, no existirá limitación en relación con la distancia a recorrer. El conductor del vehículo así requerido vendrá obligado a conducirlo, acompañado por los miembros de la Inspección del Transporte Terrestre o los agentes de las unidades o destacamentos de las fuerzas intervinientes, hasta los lugares citados, así como a facilitar las operaciones de pesaje y verificación, corriendo los gastos de éstas, en caso de existir infracción, por cuenta del denunciado y, en caso contrario, de la Administración denunciante.

Si el personal de los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre descubriese infracciones de la normativa reguladora de otros sectores (especialmente en lo referente al ámbito laboral, fiscal y de seguridad vial) lo pondrá en conocimiento del órgano correspondiente dado que todos ellos están obligados a prestarse la asistencia y cooperación necesaria.

Los servicios de inspección realizarán sus funciones en relación con la totalidad de las empresas que realicen servicios o actividades de transporte o se vean afectadas por las normas de ordenación y control del transporte. Sobre las empresas públicas, su actividad inspectora se ejercerá con independencia orgánica y funcional del control interno que sobre su propia organización y actuación efectúen en su caso dichas empresas públicas.

La función inspectora podrá ser ejercida de oficio o como consecuencia de petición fundada de los usuarios o de sus asociaciones, así como de las empresas o asociaciones del sector del transporte. Las asociaciones del sector del transporte podrán colaborar con los servicios cumpliendo siempre el reglamento. Se intentará aumentar la eficacia de la función inspectora mediante la elaboración periódica de planes de inspección. La elaboración de dichos planes se llevará a cabo de forma coordinada con los órganos competentes con la finalidad de detectar los errores del sistema y de lograr una adecuada coordinación entre las diversas competencias de vigilancia e inspección. Asimismo, podrá requerirse la colaboración del Comité Nacional del Transporte por Carretera si fuese necesario y los Servicios de Inspección de Transporte Terrestre controlarán especialmente a aquellas empresas que presenten una mayor frecuencia infractora, de conformidad con lo que se señale en los planes a que se refiere el punto anterior y a los criterios que, en su caso, se determinen por la Unión Europea.

Colombia:

Para Colombia, los Ministerios tienen como objetivos primordiales la formulación y adopción de las políticas, planes generales, programas y proyectos del Sector Administrativo que dirigen.



Así las cosas, el Ministerio de Transporte, como lo establece el Decreto 087 de 2011, es el organismo del Gobierno Nacional encargado de formular y adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica del transporte, el tránsito y la infraestructura, en los modos carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo del país. El Ministerio de Transporte es la cabeza del Sector Transporte, el cual está constituido por el Ministerio, El Instituto Nacional de Vías (INVIAS), la Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI), la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (AEROCIVIL) y la Superintendencia de Puertos y Transporte (SUPERTRANSPORTE). Dicho ministerio tiene como funciones: Artículo 1°. Objetivo. El Ministerio de Transporte tiene como objetivo primordial la formulación y adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica en materia de transporte, tránsito e infraestructura de los modos de transporte carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte y tránsito de los modos carretero, marítimo, fluvial y férreo. Artículo 2°. Funciones. Corresponde al Ministerio de Transporte cumplir, además de las funciones que determina el artículo 59 de la Ley 489 de 1998, las siguientes:

2.1. Participar en la formulación de la política, planes y programas de desarrollo económico y social del país. 2.2. Formular las políticas del Gobierno Nacional en materia de transporte, tránsito y la infraestructura de los modos de su competencia. 2.3. Establecer la política del Gobierno Nacional para la directa, controlada y libre fijación de tarifas de transporte nacional e internacional en relación con los modos de su competencia, sin perjuicio de lo previsto en acuerdos y tratados de carácter internacional. 2.4. Formular la regulación técnica en materia de tránsito y transporte de los modos carretero, marítimo, fluvial y férreo. 2.5. Formular la regulación económica en materia de tránsito, transporte e infraestructura para todos los modos de transporte. 2.6. Establecer las disposiciones que propendan por la integración y el fortalecimiento de los servicios de transporte. 2.7. Fijar y adoptar la política, planes y programas en materia de seguridad en los diferentes modos de transporte y de construcción y conservación de su infraestructura. 2.8. Establecer las políticas para el desarrollo de la infraestructura mediante sistemas como concesiones u otras modalidades de participación de capital privado o mixto. 2.9. Apoyar y prestar colaboración técnica a los organismos estatales en los planes y programas que requieran asistencia técnica en el área de la



construcción de obras y de infraestructura física, con el fin de contribuir a la creación y mantenimiento de condiciones que propicien el bienestar y desarrollo comunitario. 2.10. Elaborar el proyecto del plan sectorial de transporte e infraestructura, en coordinación con el Departamento Nacional de Planeación y las entidades del sector y evaluar sus resultados. 2.12. Coordinar, promover, vigilar y evaluar las políticas del Gobierno Nacional en materia de tránsito, transporte e infraestructura de los modos de su competencia. 2.18. Las demás que le sean asignadas.

Comparativa:

España Colombia

Operación, explotación e inspección.

Las Administraciones competentes estarán

coordinadas y se complementarán en todo caso

con el fin de satisfacer las necesidades de la comunidad

con el mayor grado de eficiencia y mínimo coste

social y económico posible.

En Colombia, la operación, explotación e inspección

están a cargo del Ministerio de Transportes, regulándolas fijando y adoptando políticas

en materia de seguridad y fijación de tarifas nacionales

e internacionales.

Tabla 9: Comparativa operación, explotación e inspección.

2.2 Extensión de los viales

España:

La red de carreteras española14 cuenta con un total de 165.361 km construidos a día 31 de diciembre de 2013 distribuidos, según su titularidad en:

26.073 km pertenecientes al Estado (soportando el 50.9% del tráfico total y el 62.5% de pesados).

71.145 km de titularidad autonómica por el que circula el 43.3% del tráfico total.

68.143 km a cargo de las Diputaciones (5.8% del tráfico restante). Esta distribución se puede ver claramente en la Imagen 7: Titularidad de la red viaria.

14 Estadísticas elaboradas a 31 de diciembre del 2013. http://www.fomento.es/MFOM/LAN_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/CATYEVO_RED_CARRETERAS/ (Consultado a 04/11/2014) 15 Datos del 2012 de EUROSTAT “lengh of motorway” y disponibles en el Ministerio de Fomento (Consultado a 08/11/2014).



Imagen 7: Titularidad de la red viaria.

En cuanto a las características de la vía, se puede decir que del total de la red española:

14.981 km son vías de alta capacidad tales como autopistas, tanto libres como de peaje, y autovías siendo el país europeo con mayor longitud de este tipo de vías15.

1602 km de doble calzada.

Colombia:

Por otra parte, la red de carreteras colombiana cuenta con un total de 166.000 km construidos, de los cuales el 76% está pavimentado y sólo el 14% aproximadamente del total está pavimentado y en perfectas condiciones. Del total, además, el 8% está a cago de INVIAS, como carreteras nacionales, y poco menos del 1% es concesionada. Las demás vías están a cargo de los departamentos (siendo vías secundarias) y de los municipios (siendo estas vías terciarias). Solo el departamento donde se encuentra la capital, Cundinamarca, tiene 21.164 km de vías y sólo el 13,02% están pavimentadas. El departamento con el mayor porcentaje de vías pavimentadas es Sucre, con un porcentaje de 24,61%, mientras que algunos departamentos tienen hasta un 0% de vías sin pavimentar, es decir, en sólo afirmado. En cuanto a la red nacional, sólo el 21% está pavimentada y en perfectas condiciones.



Imagen 8: Resumen estado de la red vial con criterio técnico.

Imagen 9: estado de la red vial con criterio técnico 2014.16

16 www.invias.gov.co



Comparativa:

España Colombia

Km totales 165.361 166.600

% pavimentado 98 76

Vías de alta capacidad (para España) y red nacional (para

Colombia) 14.981 13.280

Otras vías 150.380 152.720

Tabla 10: Comparativa de la extensión de los viales.

2.3 Jerarquización de los viales17

España:

2.3.1 Vías de alta capacidad

Se denominan vías de alta (o de gran) capacidad a las vías de calzadas separadas con al menos dos carriles de circulación por cada sentido, como autopistas y autovías. En España (según datos del 2013 disponibles en el Ministerio de Fomento) son un total de 14.980 km distribuidos en 11.032 km de titularidad estatal, 3.173 km de las comunidades autónomas y 775 km a cargo de las diputaciones tal y como muestra la Imagen 10: Titularidad de las vías de alta capacidad.

17 Datos del 2013 del Ministerio de Fomento recogidos en el Anuario MF 2013 (Consultado a 04/11/2014)



Imagen 10: Titularidad de las vías de alta capacidad.

2.3.2 Carreteras convencionales

Las carreteras convencionales son aquellas que poseen calzada única, no tienen limitación de accesos a propiedades colindantes y los cruces se pueden efectuar a nivel. En España son la mayoría con 148.778 km distribuidos en:

140.468 km de titularidad estatal. 67.230 km pertenecientes a las Comunidades Autónomas. 67.080 km responsabilidad de las diputaciones.

Esta distribución la podemos ver más claramente en la Imagen 11: Titularidad de las carreteras convencionales.

Imagen 11: Titularidad de las carreteras convencionales.



2.3.3 Vías urbanas

Se refieren a vías urbanas a todas aquellas viales que transcurren por ciudades o pueblos. A nivel español, de este tipo de vías sería complicado ofrecer una cantidad de datos fiables por los que se obviarán.

Colombia:

En Colombia, Esta red está constituida por troncales, transversales, conexiones, alternas, accesos y otros18.

Diagrama 1: Clasificación funcional y administrativa de la red vial nacional.

2.3.4 Troncales.

Como se mencionó inicialmente, la red está clasificada en troncales, transversales, conexiones, alternas, accesos y otros. Las troncales son las vías que recorren al país de sur a norte constituyéndose en corredores principales para el comercio exterior del país. Se destacan la troncal de Occidente que une Rumichaca en Nariño con Barranquilla pasando por las capitales de Pasto, Popayán, Cali, Medellín con una longitud de 1.466.75 km de longitud. La

18 Caracterización del transporte en Colombia, https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=455

Red vial

Red primaria

ConcesionalesDepartamentos

INVÍAS

ANI

Red secundaria Departamentos

Red terciaria

INVÍAS

Departamentos

MunicipiosVias privadas



Troncal del Magdalena que va desde el Puente de San Miguel en el Putumayo hasta Santa Marta en el norte colombiano, con una longitud de 1.704.02 km de longitud esta troncal atraviesa por lugares como Mocoa, Neiva, Girardot, La Dorada, San Alberto y Bosconia.

2.3.5 Transversales.

En relación con las transversales, que son aquellas vías que van de oriente a occidente del país y de las cuales cabe destacar las Transversales Buenaventura – Villavicencio – Puerto Carreño, Medellín – Bogotá, Tribugá – Arauca.

2.3.6 Otras vías.

Las otras vías tienen una longitud de 4.348.99 km que representan el 26.13% de la red. De estos 4.348.99 km, 2.564.51 km (58.97%), se encuentran pavimentados y 1.784.49 km (41.03%) en afirmado. Estas vías están conformadas por los accesos, alternas, conexiones, entre otras. Son las vías que sirven de alimentadoras, de conexión y como alternativa a las troncales y transversales. Entre los accesos se pueden mencionar los accesos a las ciudades de Montería, Sincelejo, Pereira, Florencia, Cartagena, Manizales, etc. los cuales permiten la entrada y salida fácil hacia y desde los centros urbanos. Las conexiones son las carreteras que unen las troncales y transversales y generan la conformación de una malla vial.

2.3.7 Red secundaria y terciaria.

Como se mencionó anteriormente esta red de 146.5 la constituyen las carreteras que articulan las cabeceras municipales con la red Primaria, las que comunican los municipios entre si y las que integran las veredas y/o corregimientos entre sí o con sus municipios.



Comparativa:

España Colombia

Vías de alta capacidad

Estatales 11.032

Troncales y

Transversales 16.643.66

Comunidades 3.173

Diputaciones 775

Total 14.980

Carreteras convencionales

Estatales 140.468

Otras vías 4.348.99 Comunidades 67.230

Diputaciones 67.080

Total 148.778 Red secundaria y

terciaria 146.5

Vías urbanas 1.603

Tabla 11: Comparativa de jerarquización de los viales.

2.4 Evolución histórica de la red

España:

En España, la evolución de los kilómetros construidos de vías de alta capacidad desde el año 1985 hasta el 2013 ha ido creciendo incrementando esta cifra en más de 5.000 km tan solo en los diez primeros años al pasar de los escasos 3.000 km construidos en 1985 a los más de 8000 en 1995. Pese a la crisis económica de 1992, en los años posteriores la actividad no ha decaído, y en 2013 ya se contaba con un total de 16.582 km de vías de alta capacidad en territorio nacional tal y como se observa en la Imagen 12: Vías de alta capacidad.



Imagen 12: Vías de alta capacidad.

En contraposición, si analizamos la curva19 resultante de representar los kilómetros de carreteras convencionales en la misma franja histórica anteriormente comentada, podemos ver que a medida que las vías de alta capacidad se duplicaban o triplicaban en la década de los 80 y los 90, desde 1995 el número de kilómetros de carreteras convencionales es cada vez menor pasando de los 150.328 km en 1985 a los 154.484 en 1995 y finalmente encontrándonos con el mínimo histórico de 148.778 km en 2013, situación que se refleja claramente en la Imagen 13: Carreteras convencionales.

Imagen 13: Carreteras convencionales.

19 Red de carreteras del Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones y Cabildos según su tipología. Fuente: Subdirección General de Explotación y Gestión de Red. D. G. de Carreteras. Ministerio de Fomento. Consejerías de Comunidades Autónomas y Diputaciones (Consultado a 04/11/2014)



En cuanto a las carreteras pavimentadas, en la Imagen 14: Evolución en la década de los 90, (extraído de los Indicadores de desarrollo mundial de Google Public Data Explorer) se puede ver la evolución en tanto por cien de ambos países desde la década de los 90:

Imagen 14: Evolución en la década de los 90.

Por otra parte, también se puede comparar en la Imagen 15: Comparación total quilómetros, el total de los kilómetros de la red de carreteras entre los países a comparar.

Imagen 15: Comparación total quilómetros20.

20 Indicadores de desarrollo mundial de Google Public Data Explorer.



Colombia:

En Colombia, la historia de la red vial empieza con la dictadura de Rafael Reyes en 1904, donde se crea el MOP (Ministerio de obras públicas) y empiezan a construirse carreteras mayores de 50 km, uniendo así municipios con capitales de departamentos. En este mandato además, se construyó la primera “gran carretera”, la carretera central del norte. Entre los años 1910 y 1930 se ordena el traslado de las carreteras nacionales a los departamentos y estos a su vez construyeron solo carreteras de herradura. En el año 1916 se tenían construidos 492 km de carreteras. A finales de los 30’s la red de carreteras (funcionales) de Colombia alcanzaba los 5.743 km, de los cuales eran 46% nacionales y 54% departamentales. Entre 1930 y 1950 se empieza la pavimentación de gran parte de vías en Bogotá y además se ordena la construcción de cuatro troncales nacionales. A finales de los 50’s se construyen con pavimento de concreto las principales calles de algunas capitales de departamento. Entre 1960 y 1970 la cantidad de de vías pavimentadas son la mitad a comparación de la década inmediatamente anterior y además entran en crisis por falta de mantenimiento muchas de las vías construidas en los años 50 pero en 1977 el MOP empieza con la rehabilitación de 978 km de carretera con fondos cercanos a los 90 millones de dólares y en los 80’s se logra por primera vez un nivel aceptable en la red vial. En 1993 había 100.000 kilómetros de red de los cuales solo 13.000 eran pavimentados, entre 1990 y 2000 se construyen más carreteras en pavimento de concreto en el departamento de Antioquia. En el año 2000 se afianzan las concesiones el país, se consolidan y reposicionan los pavimento de concreto, se empiezan a hacer exigencias de índices de estado de los pavimentos y se enfrentan problemas de calidad del asfalto y surgen los asfaltos adicionados y normalizados, ahora se empieza a notar el rezago acumulado en los últimos años, pues la densidad de carreteras es de 0.1 km/km2, mientras que en España, la década pasada esta densidad era de 0.6 km/km2.



Comparativa:

España Colombia

Evolución histórica

Durante 1985 y 1995, los kilómetros de carreteras de alta capacidad construidos aumenta desde 3.000 km

hasta 5.000 km. A pesar de la crisis del 92, la actividad no decae, encontrándonos en el 2013 con 16.582 km de vías

de alta capacidad.

Durante este proceso de crecimiento de la longitud de las vías de alta capacidad, el número de kilómetros de las carreteras convencionales es

cada vez menor, pasando de150.328 km en 1985 a 154.484 en 1995 y, en el

2013, con su mínimo histórico de 148.778 km.

Así, se llega a tener una densidad de vías de 0,6

km/km2.

A finales de los años 30 se tenían construidos 5.743km. En las décadas siguientes, el

número de km de vías construidos va aumentado e incluso se pavimentan las

calles de algunas capitales de departamento.

Esta situación cambia drásticamente y, entre 1960 y

1970, la cantidad de vías pavimentadas se ve reducida

a la mitad, además de que entran en crisis por falta de

mantenimiento.

En 1977 el MOP comienza con la recuperación de 978 km de carreteras, y aumenta el número de vías construido hasta que en 1993 había ya

100.000 km de red.

Sin embargo, a pesar del gran esfuerzo llevado a cabo, se

llega a una densidad de carreteras de 0,1 km/km2.

Tabla 12: Comparativa de la evolución histórica.

3 El transporte

3.1 Política de transporte e instrumentos de planificación

España21:

El Plan estratégico para el transporte de mercancías por carretera (PETRA) constituye un marco de referencia en el que se organizan las actuaciones conjuntas de todo el sector para los próximos cinco años con el fin último de alcanzar su modernización y, con ello, un posicionamiento competitivo.

21 Plan estratégico para el sector del transporte de mercancías por carretera. PETRA.



La Dirección General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, en su permanente labor para mejorar las condiciones básicas del transporte de mercancías por carretera, ha promovido la preparación de este Plan y ha coordinado a los distintos organismos y agentes del sector (cargadores, transportistas, operadores de transporte, organizaciones sindicales, asociaciones, Comunidades Autónomas y otros departamentos de la Administración General del Estado) en la realización de este Plan estratégico. En la elaboración del Plan los auténticos protagonistas han sido precisamente los agentes del sector. Serán ellos quienes, representados en el Comité Nacional del Transporte por Carretera, asumirán el reto de llevar a cabo la mayor parte de los proyectos y medidas de actuación que se proponen en el Plan. Los principales pasos que han seguido los agentes en la preparación del Plan se pueden resumir en los tres siguientes:

Identificar los factores críticos que afectan al sector del transporte de mercancías por carretera.

Definir las principales fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas que afectan al sector.

En función de los dos puntos anteriores, establecer un programa de medidas que se concretan en el Plan estratégico para el sector.

El éxito del Plan PETRA y, en concreto, de las medidas de actuación que se proponen, dependerá del grado de compromiso que los agentes del sector asuman en su implantación. Para ello contarán con el apoyo de la Dirección General de Transportes por Carretera, quien asumirá el seguimiento y la coordinación de la implantación del programa de medidas. Dentro de este planteamiento, y en consonancia con los principios básicos de la economía de mercado, el papel de la Administración se aparta de su concepción tradicional para avanzar en su posición como un órgano regulador del mercado en el que su función se concentrará, principalmente, en establecer el marco normativo, velar por su cumplimiento y facilitar, desde dicha posición, herramientas y medios para que el Comité Nacional del Transporte por Carretera y el resto de agentes, en su caso, puedan asumir las medidas que les corresponde. Los pilares básicos en los que se apoya el programa de medidas que se propone para el sector de mercancías por carretera, y que deben considerarse los principios generales del Plan PETRA, son los siguientes:

La seguridad como objetivo explícito en todas las redes y servicios del transporte de mercancías por carretera.

La apuesta por la calidad, como compromiso para mejorar la satisfacción de las necesidades de todos los sectores de la economía que se apoyan en el transporte.

La protección del entorno natural (medio ambiente) en el que se desarrolla la actividad del sector.



La visión integral del transporte, donde el sector de mercancías por carretera es un elemento integrador de la máxima importancia.

Como primer paso del Plan de actuación se establecieron las siguientes cinco grandes áreas de trabajo:

Estructura económica. Área socio-laboral. Estructura empresarial. Unión Europea y actuaciones públicas. Tecnologías de la información.

Como núcleo fundamental se crearon varios grupos de trabajo en los que participaron todos los agentes involucrados en el transporte de mercancías por carretera. Estos grupos, en sus respectivas reuniones abordaron, desde diversas ópticas, los principales factores a considerar en la definición del Plan y en el diseño de las futuras líneas estratégicas del sector. Los citados grupos de trabajo se muestran en la Imagen 16: Grupos de trabajo.

Imagen 16: Grupos de trabajo.

A continuación se describe brevemente el contenido conceptual de cada una de las líneas de actuación propuestas:

Estructura empresarial (dimensión). La mejora en el tamaño de las empresas permitirá realizar las inversiones necesarias y mejorar la posición en los canales comerciales ante una demanda de mayor eficiencia y calidad por parte de los clientes.

Formación. Cobran cada vez más importancia las políticas de acceso a la profesión, a través de la capacitación y formación de los trabajadores.

Nuevas tecnologías. Otra de las cuestiones determinantes en el futuro del sector es el uso de la tecnología, especialmente en el área de transmisión de la información. El control informático de las mercancías en todas las fases de la cadena logística es cada vez más exhaustivo y



repercutirá directamente en la consecución de mejores técnicas de aprovisionamiento.

Imagen, Buenas Prácticas, Información. La elaboración de un Código de Buenas Prácticas Mercantiles, la mejora de la imagen social del sector y de sus profesionales mediante campañas informativas y el desarrollo de los canales de información y comunicación son elementos clave en la presentación del transporte como un sector competitivo y moderno.

Logística y comercialización. El desarrollo de redes de comercialización es fundamental para ofrecer un servicio optimizado con reducción de los costes de fricción. El desarrollo de estas redes permitirá la prestación global del servicio, incrementando la calidad y produciendo economías de escala.

Ordenación del sector - Actuación administrativa - Marco jurídico. Es importante, en este aspecto, establecer el cauce adecuado que dé al sector transparencia y corresponsabilidad.

Actuaciones socio-laborales: Jornada de trabajo, Salarios, Riesgos laborales y Estabilidad en el empleo. El sector del transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una situación muy particular desde el punto de vista laboral. La existencia de multitud de transportistas autónomos implica una muy peculiar conformación de la estructura empresarial y comercial del sector.

Infraestructuras e intermodalidad. El desarrollo de redes de transporte que respondan a las necesidades de movilidad de mercancías de una manera integral, facilitando la interconexión entre cada uno de los modos de transporte es otro de los elementos clave en el desarrollo del sector. Se prevé un fuerte avance de la intermodalidad en los próximos años hasta configurar una red de “segunda generación”.

Expansión exterior. A escala europea, asistimos a la consolidación de diferentes grupos logísticos paneuropeos que apuntan hacia un futuro mercado europeo dominado por varios de estos grupos. La integración se produce, principalmente, como consecuencia de la reacción de los oferentes del mercado a tres factores del entorno:

o La globalización y la internacionalización. o La demanda de servicios integrales por parte del cliente. o Las nuevas fórmulas de comercialización a través de Internet.

Mejoras medioambientales (impactos en el medio ambiente, accidentalidad y congestión). Los costes indirectos generados por el transporte son fáciles de observar pero difíciles de cuantificar. El Libro Verde de la Comisión Europea (Com 95-661) ha estimado el total de los costes indirectos del transporte en un 4,1% del PIB comunitario. Por su parte, el Libro Blanco de la Comisión Europea (Com 98-466), sobre “Tarifas justas por el uso de infraestructuras”, considera los costes



externos del transporte como uno de los componentes a la hora de establecer un sistema de tarifas sobre infraestructuras. A partir del planteamiento general que se ha descrito y de las diez grandes líneas estratégicas de actuación que se han identificado por los agentes, y con la base empírica del diagnóstico general del sector que se ha realizado en la primera fase del trabajo y los debates mantenidos entre los diferentes agentes del sector en el último trimestre del 2000, se ha elaborado un programa de medidas que incluye 27 proyectos diferentes, cada uno de los cuales se compone de varias medidas específicas. Cada uno de los 27 proyectos se propone dentro del marco de una de las diez grandes líneas de actuación, lo que no significa que su finalidad se circunscriba específicamente a esa línea estratégica. En la práctica, y desde una visión integral del Plan, las diez grandes áreas están interrelacionadas entre sí y por ello se identifican en cada uno de los 27 proyectos cuáles son los otros proyectos con los que está directamente vinculado.

Imagen 17: Programa de medidas 1-4.



Imagen 18: Programa de medidas 5-8.

Imagen 19: Proyecto de medidas 8-11.




Colombia22:

La Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga fue aprobada el 1 de Octubre de 2007 por el Gobierno Nacional a través del Documento CONPES 3489. Este documento refleja el trabajo realizado en las mesas temáticas desarrolladoras entre los años 2004 y 2005, en las cuales se contó con la participación de representantes del Gobierno Nacional, generadores de carga, empresas de transporte y propietarios de vehículos de servicio público. En cada una de las mesas, se elaboró un análisis de la situación actual, se hicieron planteamientos sobre el deber ser en cada uno de los temas y se identificaron las estrategias pertinentes para lograr los objetivos planteados por las mismas. La política está orientada a fomentar la competitividad de los productos colombianos en los mercados nacionales e internacionales mediante un sistema de transporte conformado por la infraestructura y el servicio que se presta a través de ella. Así mismo, el servicio requiere de un modelo empresarial, un equipamiento y un recurso humano que soporten la actividad. Bajo este concepto, la cadena productiva del Transporte de Varga deberá estar constituida por socios logísticos y comerciales, en condiciones y relaciones económicas de tal manera que todos los eslabones de la cadena reciban un beneficio que les garantice su desarrollo económico y social, aplicando los principios de alianza estratégica, colaboración y mentalidad empresarial.

22 Documento CONPES 3489: Política Nacional para el Transporte Público Automotor de Carga.



Un sistema de transporte está conformado por la infraestructura y el servicio que se presta a través de ella. Así mismo, el servicio requiere de un modelo empresarial, un equipamiento y un recurso humano que soporten la actividad. Por ello la fijación e implementación de políticas orientadas hacia la competitividad de nuestros productos en los mercados nacionales e internacionales, implica la coordinación de estos elementos dentro de un marco de facilitación, seguridad y organización. Bajo este concepto, la cadena productiva del transporte de carga deberá estar constituida por socios logísticos y comerciales, en condiciones y relaciones económicas, de tal manera que todos los eslabones de la cadena reciban un beneficio que les asegure su desarrollo económico y social, aplicando los principios de alianza estratégica, colaboración y mentalidad empresarial. En este sentido y enmarcado en el concepto de logística, los servicios y operación de transporte de carga deben orientarse a insertar eficientemente la actividad en la cadena de abastecimiento como soporte del sector productivo. De acuerdo con lo anterior, a continuación se plantean estrategias enfocadas hacia la regulación de las relaciones económicas, la estructura empresarial del transporte, el parque automotor, transporte internacional, interfronterizo y/o transfronterizo, aseguramiento del sector y seguridad en la operación.

Políticas y estrategias

A. Regulación de las relaciones económicas Las relaciones económicas entre la Empresa de Transporte y el Propietario del Vehículo, están reguladas por la Resolución 888 de 2006 del Ministerio de Transporte, donde se establecen los valores mínimos (Tabla de Fletes entre cada origen y destino) que la empresa debe reconocer al propietario del vehículo por la movilización de la mercancía objeto del contrato de transporte. Sin embargo, en la práctica se presentan ineficiencias en el cumplimiento y control efectivo de dichos valores, lo cual ha generado brechas entre los costos operativos, los valores efectivamente pactados para la movilización y los valores establecidos por la Tabla de Fletes. Con el fin de armonizar las relaciones económicas de todos y cada uno de los integrantes de la cadena, de acuerdo con principios de eficiencia, sostenibilidad, desarrollo y competitividad del sector, es necesario migrar hacia un esquema de regulación basado en el principio de intervenir sólo en los casos en que se presenten fallas de mercado y para esto, se propone la creación del Índice de Precios del Transporte (IPT). Dicho índice deberá estar fundamentado en una metodología que refleje la realidad del mercado, que contenga una estructura de costos de operación eficiente y que sirva de base para formular parámetros de regulación y formulas tarifarias.



Se propone que el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) en coordinación con el Ministerio de Transporte, adelante el diseño del IPT. El diseño del IPT conllevaría las siguientes etapas:

Diagnóstico: comprende la recolección de información relacionada con la actividad y su validación.

Diseño de la metodología para la producción del IPT. Esta etapa tendrá una duración de 6 meses y deberá ser culminada en el primer trimestre de 2008.

Desarrollo de Propuesta: Prueba experimental del modelo para la consolidación de la metodología resultante, e incluye en un trabajo interinstitucional, de divulgación y concertación. Esta etapa tendrá una duración de tres meses y estará culminada en el segundo trimestre del 2008.

Producción: Se refiere a la etapa de producción efectiva y publicación oficial del IPT, la cual empezará a operar en el tercer trimestre del 2008. La periodicidad con la cual se publicará dicho indicador, dependerá de las etapas de diagnóstico y desarrollo, y de las necesidades del sector.

B. Estructura Empresarial En la práctica, existen diferentes modalidades operacionales, en donde se encuentran empresas organizadas con amplia capacidad técnica y financiera, y con parque automotor propio; empresas que articulan la oferta y la demanda de transporte y realizan su operación por medio de la contratación de un tercero; y empresas que se limitan a la expedición del manifiesto de carga. Por otro lado, el sector de transporte de carga por carretera se caracteriza por la democratización de la propiedad del parque automotor, en donde el 76,1% es propiedad de personas naturales, el 16,8% pertenece a empresas privadas y el 2,55% es propiedad de empresas de transporte, de las cuales sólo 8 de ellas poseen más de 100 vehículos. Esta situación viene reflejada en la Imagen 25: Distribución de propiedad del parque automotor en 2005.



Imagen 25: Distribución de propiedad del parque automotor en 200523.

Con el objetivo de obtener una efectiva reducción de costos en el servicio de transporte, la estructura organizacional debe fomentar prácticas comerciales que permitan relaciones estables con los generadores de la carga, aprovechando posibles economías de escala, y desde el punto de vista operativo, la adopción de mejores prácticas de transporte y prestación de servicios de logística. En este aspecto, la política está orientada a promover la organización de la cadena productiva del sector transporte terrestre automotor de carga, de tal manera que se asegure el desarrollo sostenible del mismo, bajo esquemas de libre competencia, transparencia, facilitación logística, eficiencia y profesionalización. Para ello se propone que el Ministerio de Transporte revise y actualice el marco normativo para la habilitación de empresas con el objetivo de: facilitar el acceso, reducir informalidad y fomentar la competencia, enmarcado en el mejoramiento de los servicios de transporte y la diversificación de servicios logísticos y de valor agregado a la carga con altos estándares de calidad. Adicionalmente, se identifican dos aspectos fundamentales a abordar. Por un lado la formalización de las relaciones laborales conducente a asegurar la cobertura de seguridad social de los conductores, y por el otro, la necesidad de capacitación en aspectos técnicos y operativos de cada uno de los agentes de la cadena. En cuanto a la formalización de las relaciones laborales, se recomienda que el Ministerio de la Protección Social en coordinación con el Ministerio de Transporte y de acuerdo con sus competencias, mediante programas, planes y acciones, busquen una estrategia para lograr el efectivo reconocimiento y

23 Ministerio de Transporte.



cumplimiento de los derechos laborales y de seguridad social integral de los conductores, derivados de los contratos laborales conforme a la ley vigente en el territorio nacional y fuera de él en cumplimiento de la actividad del conductor. Así mismo, la capacitación a los diferentes integrantes de la cadena del transporte de carga por carretera es un aspecto necesario para la profesionalización de la actividad. Para ello, se sugiere que el Ministerio de Transporte en coordinación con el Ministerio de Comercio Industria y Turismo y el Departamento Nacional de Planeación, con el apoyo del SENA y la participación del sector privado, desarrollen un programa de capacitación, cuyo objetivo fundamental sea identificar entre los integrantes de la cadena su aporte efectivo a la competitividad del país a través de mejores prácticas logísticas y de transporte, con miras a que las operaciones se realicen de manera segura y eficiente. Se propone que este programa se dirija a usuarios, empresarios, propietarios y conductores de equipos, en procedimientos administrativos y operativos, acordes al rol que desempeñan dentro del proceso de transporte. Se recomienda que el programa de capacitación esté estructurado para el segundo trimestre de 2008, y que se centre entre otros, en los siguientes temas: Empresa de Transporte:

Administración de la cadena de abastecimiento y adopción de mejores prácticas logísticas y de transporte.

Administración de flotas y parque automotor. Adopción de códigos de buen gobierno corporativo.

Propietario del Vehículo: Finanzas corporativas y personales. Administración de flotas y parque automotor.

Conductor del Vehículo: Adopción de mejores prácticas de conducción, mantenimiento, revisión y

administración del parque automotor. Salud ocupacional y riesgos profesionales.

C. Parque Automotor La política de equipamiento en el transporte terrestre automotor de carga en Colombia está orientada a favorecer la optimización, modernización y actualización tecnológica del parque automotor dentro del contexto socioeconómico y físico del país, con el fin de brindar la seguridad en el transporte y la atención efectiva de la demanda, basada en las siguientes estrategias que se recomienda sean adoptadas y desarrolladas por el Ministerio de Transporte:

Regular transitoriamente el acceso de equipos de transporte al servicio, de acuerdo con la oferta existente de vehículos y la demanda del servicio.

Determinar una metodología dinámica para el cálculo de la oferta actual y futura del parque automotor.



Actualizar la normatividad de las especificaciones técnicas y de seguridad de los vehículos de transporte de carga, y la definición de configuraciones vehiculares que avancen hacia sistemas multiarticulados de carriles exclusivos de carga, principalmente en corredores de comercio exterior.

Así mismo, se propone que el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación, estudien las medidas conducentes a la modernización del parque automotor de servicio público de carga, a través del diseño e implementación de un programa integral de reposición, cuyos criterios financieros y económicos estén enmarcados en los siguientes principios:

Fomentar la asociatividad empresarial de los transportadores. Conservar la estructura de propiedad democrática del sector

transportador, basado en el desarrollo y consolidación de los pequeños transportadores.

Determinar un esquema temporal de incentivos para la promoción de la renovación y reposición del parque automotor de carga.

Fomentar la protección del medio ambiente y del uso eficiente de combustibles, enmarcado entre otras, en las disposiciones establecidas en el Decreto 2629 de 2007.

Es importante resaltar que actualmente existen mecanismos aplicables para acceder a la renovación y reposición del parque automotor. En este sentido, el Gobierno Nacional a través del Fondo Nacional de Garantías (FNG), otorga garantías para operaciones de Crédito y Leasing dirigidas a personas naturales o jurídicas que pertenezcan al segmento de las micro, pequeñas y medianas empresas, cuya destinación sea la inversión en activos fijos nuevos o usados. El objetivo fundamental es respaldar la financiación de los activos fijos e inversiones diferidas que requieran las mipymes, apoyando créditos destinados a incrementar la capacidad instalada, la renovación del parque automotor y su repotenciación, la innovación tecnológica o la reconversión industrial; y respaldando contratos de Leasing Financiero destinados a financiar bienes utilizados en actividades de producción y/o comercialización de bienes o prestación de servicios. En el caso del sector transporte el FNG respalda créditos u operaciones de leasing destinadas a la renovación, reposición o repotenciación del parque automotor. El respaldo a estas operaciones se materializa a través de los siguientes productos:

Garantía Automática para Inversión Fija. Garantía Automática para operaciones de Leasing de Alta y Baja

comerciabilidad. Cubre necesidades de crédito de hasta $520 millones, respaldando hasta

el 60% del valor del crédito, y hasta el 50% de los cánones en relación al plazo total del contrato de leasing.



D. Fortalecimiento Institucional La transición del esquema de regulación, la flexibilización en la habilitación de empresas y los mecanismos de reposición del parque automotor como base de las estrategias planteadas en el presente documento, requieren de parte del Estado de mecanismos de control eficientes que establezcan un marco general para el desarrollo del transporte de carga por carretera, generen libre competencia y eviten distorsiones o incumplimientos al marco normativo. En cuanto a la actual organización institucional, la inspección, vigilancia y control en materia de tránsito, transporte e infraestructura, está a cargo de la Superintendencia de Puertos y Transporte. Sin embargo, el alto volumen de trámites y acciones para el cumplimiento de la regulación actual ha generado una debilidad en los mecanismos de control. Con el fin de fortalecer la gestión del Estado, se hace necesario evaluar la capacidad de acción de las entidades estatales en materia de regulación y control. Para ello, se sugiere que el Ministerio de Transporte – Superintendencia de Puertos y Transporte, en coordinación con el Comité Técnico del Programa de Renovación de la Administración Pública, PRAP (Departamento Nacional de Planeación, Departamento Administrativo de la Función Pública, y Ministerio de Hacienda y Crédito Público), evalúen la situación actual y determinen un plan de acción con el objetivo de fortalecer los mecanismos de control y dar cumplimiento a la normatividad establecida. E. Transporte Internacional, Interfronterizo o Transfronterizo El transporte de carga por carretera moviliza el 9% del comercio exterior colombiano, principalmente por los pasos de frontera de Cúcuta e Ipiales. Actualmente existen prácticas como el transbordo de mercancías en pasos de frontera, que dificultan la operación del sector y le restan competitividad. Los acuerdos binacionales son necesarios para facilitar el transporte de mercancías a través de los pasos de fronteras, en un entorno económico donde los acuerdos comerciales son cada vez más comunes. Es por esto que la política en transporte internacional de carga por carretera está orientada a generar una cultura común e integracionista que facilite el transporte terrestre internacional de mercancías entre Colombia y los países de la región, buscando un mayor beneficio para todos los actores que intervienen en la cadena productiva del transporte. Para ello se recomienda que el Ministerio de Relaciones Exteriores, el Ministerio de Comercio Industria y Turismo, y el Ministerio de Transporte promuevan escenarios de diálogo binacional con los países vecinos, mediante la participación activa de las autoridades relacionadas con el comercio, el sector privado y la academia, tanto de las regiones fronterizas como del nivel central, con el fin de definir acciones concretas para lograr el cambio cultural de defensa territorial, a un esquema de alianza estratégica para la prestación de servicios de



transporte, eliminar el trasbordo obligatorio de mercancías en los pasos de frontera y cumplir con lo dispuesto en la normatividad andina sobre la materia. Por otra parte, se propone que estas entidades promuevan la suscripción de un acuerdo binacional para el transporte internacional de mercancías con la República Bolivariana de Venezuela, bajo los principios de facilitación del comercio y del transporte a nivel internacional, interfronterizo o transfronterizo. F. Aseguramiento La política de aseguramiento de riesgos en el transporte terrestre automotor de carga, está orientada a fomentar el acceso a los seguros de todos los integrantes de la cadena productiva, con el fin de ofrecer la protección de su patrimonio a un costo razonable, en el marco de las condiciones de seguridad del país. Se recomienda que el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, la Superintendencia Financiera y los integrantes de la cadena productiva de transporte, en coordinación con el sector asegurador, evalúen los factores determinantes del sector relacionados con la política de aseguramiento, e identifiquen los riesgos de cada uno de los usuarios del servicio, transportadores (tripulantes, empresarios de transporte y propietarios de vehículo), mercancías y vehículos, con el fin de identificar las medidas necesarias para el mejoramiento de las condiciones de aseguramiento del sector, en el cual se incluyan los posibles riesgos derivados del terrorismo y de la alteración del orden público. Por otro parte, que evalúen la posibilidad de impulsar fondos de aseguramiento, para aquellos riesgos que no sean adecuadamente asumidos por el sector asegurador. G. Desarrollo de Servicios Logísticos La inserción de la economía en mercados internacionales y la facilitación del comercio son los ejes fundamentales de la Política de Desarrollo Empresarial, razón por la cual se debe fomentar el desarrollo de servicios logísticos como estrategia competitiva generadora de mayor valor agregado a los productos nacionales, con el fin de aprovechar las ventajas arancelarias derivadas de la suscripción de acuerdos de libre comercio. Para ello, se propone que el Gobierno Nacional en coordinación con las autoridades departamentales, distritales y municipales, promueva el desarrollo de iniciativas públicas y privadas orientadas a la facilitación del comercio, el transporte y la logística, a través del desarrollo de las siguientes iniciativas:

Caracterización de oferta y demanda de servicios logísticos. Determinación de necesidades de servicios de valor agregado. Determinación de necesidades de desarrollo de Infraestructura

LogísticaTPF22FPT En ese sentido, el Departamento Nacional de Planeación – DNP, en coordinación con el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio Industria y Turismo, están adelantando una asesoría para la identificación de las potenciales zonas para el desarrollo de plataformas logísticas y en este sentido,



elaborar un plan de acción para promover la implementación de dicha infraestructura. Esta asesoría tendrá una duración de 6 meses y se espera contar con los resultados en el primer trimestre de 2008. H. Seguridad en la Operación En materia de seguridad en el desplazamiento por carreteras, la política está orientada a garantizar el derecho constitucional de la movilidad de personas y cosas a lo largo y ancho del territorio nacional, y a la salvaguarda de la vida, honra y bienes de los ciudadanos. En este contexto, se propone que el Ministerio de Defensa, en coordinación con el Ministerio de Transporte verifique periódicamente el mantenimiento de las condiciones de transitabilidad mediante la aplicación de las estrategias establecidas en la política de Seguridad Democrática. Así mismo, se debe tener en cuenta que el proceso de judicialización y penalización de los delitos cometidos en contra del transporte está enmarcado en lo establecido por el artículo 37 de la Ley 1142 de junio de 2007, el cual determina la pena para delitos sobre medios motorizados, sus partes esenciales, la mercancía o combustible que se lleve en ellos.



Comparativa:

España Colombia

Política

El Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por

Carretera (PETRA) constituye un marco de

referencia en el que organizan las actuaciones conjuntas de

todo el sector para los próximos 5 años, con el fin

último de alcanzar su modernización y, con ello, un posicionamiento competitivo.

La Política Nacional de Transporte Público

Automotor de Carga aprobada el 1 de Octubre de

2007 por el Gobierno Nacional a través del

Documento CONPES 3489.

Pilares básicos en las que se sustenta el plan

La seguridad como objetivo explícito en todas las redes y

servicios del transporte de mercancías por carretera.

La apuesta por la calidad, como compromiso para

mejorar la satisfacción de las necesidades de todos los

sectores de la economía que se apoyan en el transporte.

La protección del entorno natural (medio ambiente) en

el que se desarrolla la actividad del sector.

La visión integral del transporte, donde el sector de mercancías por carretera es

un elemento integrador de la máxima importancia.

Fomentar la competitividad de los productos colombianos en los mercados nacionales e internacionales mediante un

sistema de transporte conformado por la

infraestructura y el servicio que se presta a través de ella.

Un modelo empresarial, un equipamiento y un recurso

humano que soporten la actividad.

La cadena productiva del transporte de carga deberá estar constituida por socios

logísticos y comerciales de tal manera que todos los

eslabones de la cadena reciban un beneficio que les

asegure su desarrollo económico y social.

Tabla 13: Comparativa política de transporte e instrumentos de planificación.



3.2 Mecanismos de financiación de infraestructuras viarias y políticas actuales

España24:

La inversión pública en infraestructuras es una prioridad del gasto público y un instrumento básico para dinamizar la economía, para el aumento de la productividad, el funcionamiento eficaz del mercado de bienes y servicios, la vertebración del territorio, y el desarrollo de las zonas más desfavorecidas. En el marco actual de restricción presupuestaria se hace necesaria una revisión, priorización y selección de las inversiones de la política de infraestructuras en función de su eficiencia, de forma que pueda garantizarse una óptima contribución de la misma a los objetivos señalados. La política de impulso a las infraestructuras y a la provisión de servicios públicos, como motor del crecimiento y de la recuperación económica, se someterá a la disciplina presupuestaria y de consolidación fiscal del Pacto de Estabilidad y Crecimiento, así como a los principios de equilibrio presupuestario recogidos en el Tratado de Estabilidad, Coordinación y Gobernanza en la Unión Económica y Monetaria, suscrito en marzo de 2012 por 25 países de la Unión Europea, revalidado en la Constitución. La disponibilidad presupuestaria actual se ha ajustado a la situación económica del país. El Programa de Estabilidad 2012-2015, por su parte, establece la senda de consolidación fiscal, con un objetivo de déficit público que se reducirá del elevado déficit actual a un 1,1% en 2015. La senda de ajuste hacia el equilibrio presupuestario en los próximos años dependerá de forma muy relevante de la evolución de la tasa de crecimiento real del Producto Interior Bruto, que a medio plazo presenta un grado de incertidumbre elevado por los factores apuntados más arriba. Para abordar esta cuestión se elaboran varios escenarios futuros tal y como se expone a continuación. Los escenarios de entorno macroeconómico se construyen a partir de tres hipótesis sobre la evolución de la tasa de crecimiento del PIB en términos reales a lo largo del horizonte temporal del PITVI (2012-2024). El conjunto de las inversiones -- tanto del Ministerio de Fomento, como de sus entes dependientes y la inversión privada en ámbitos relacionados con las infraestructuras de transporte competencia del Ministerio de Fomento – viene parcialmente condicionado por la evolución de esta tasa. Así, las inversiones en carreteras y las ferroviarias asumidas desde el Ministerio evolucionan de forma paralela al crecimiento del PIB, mientras que las inversiones de puertos y aeropuertos, así como las de ADIF no se vinculan tanto al PIB, como a la evolución de la

24 Plan de Infraestruturas, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024.



demanda y otros condicionantes. Para estos modos podrían generarse recursos excedentes que serán destinados de forma prioritaria para la amortización de la deuda o para generar una capacidad de “reserva” para atender a incrementos inesperados de demanda.

Se parte de un Escenario Base que contempla para 2012 un crecimiento negativo del -1,5%, y del -0,5% para 2013. A partir de 2014 se recupera la senda de crecimiento económico: +1,2% en 2014; +1,9% en 2015 y 2016. A partir de 2017 se supone que cada año la tasa de crecimiento interanual se acelera en un 0,10% anual, partiendo de un crecimiento del 2% para 2017 y alcanzando el 2,70% en 2024. Estas previsiones son las del cuadro macroeconómico del Gobierno hasta 2015. El crecimiento promedio anual del periodo 2012-2024 es del 1,76%.

A partir de este escenario base se construyen tres variantes: Un Escenario Optimista, que toma las mismas previsiones de

crecimiento del PIB que el escenario base. Un Escenario Conservador, que parte de las mismas previsiones de

crecimiento del PIB que el escenario optimista hasta 2015, para posteriormente contemplar una caída de la tasa de crecimiento del PIB hasta el 0,95% en 2016 y a partir de ese año una recuperación de la tasa de crecimiento del PIB de 0,05 puntos porcentuales cada año, partiendo de un 0,95% en 2016 y alcanzando el 1,35% en 2024. La tasa media de crecimiento del periodo 2012-2024 se sitúa en el 1,02%.

Un Escenario Desfavorable que parte de la misma estimación del crecimiento del PIB que los escenarios anteriores hasta el año 2015 y a partir de 2016 supone un estancamiento (crecimiento cero) de la economía durante todo el periodo 2014-2024. El crecimiento medio del periodo 2012-2024 se sitúa en el 0,2%.

En la Imagen 26: Tasa de crecimiento anual del PIB en términos reales para los diferentes escenarios del PITVI, se muestra la evolución reciente y las previsiones de crecimiento del PIB para los diversos escenarios durante el horizonte temporal del PITVI:



Imagen 26: Tasa de crecimiento anual del PIB en términos reales para los diferentes escenarios del PITVI25.

La Imagen 27: Inversión en relación con el PIB y LA Imagen 28: Inversión estimada en relación con el PIB en los diferentes escenarios del PITVI, muestran la evolución del total de inversión del Ministerio (incluyendo todas las categorías: capítulo 6 de los Presupuestos Generales del Estado, entes adscritos y empresas privadas) en relación al PIB desde el año 1995 y la previsión de evolución de esta inversión para cada uno de los escenarios considerados. Se incluye también esta relación para el conjunto de los países del área euro y para el conjunto de países industrializados (OCDE) en el año 2009:

25 DG de Programación Económica y Presupuestos, Ministerio de Fomento



Imagen 27: Inversión en relación con el PIB (Ministerios + Entes Dependientes + inversión privada) 1995-201126.

Imagen 28: Inversión estimada en relación con el PIB en los diferentes escenarios del PITVI27.

El Plan apuesta por la diversificación de las fuentes de inversión, que impulse proyectos eficientes y rentables por sí mismos. Sin perder de vista el papel predominante del sector público, se fomentará la participación de la iniciativa privada en los grandes proyectos de infraestructuras. Aunque la financiación presupuestaria bien directamente o a través de transferencias de capital a los entes dependientes del Ministerio de Fomento seguirá siendo muy importante como fuente de financiación de las infraestructuras de transporte, será necesario movilizar recursos adicionales. En este sentido se impulsará la apertura de los mercados, las aportaciones de los usuarios, la internalización de costes y la colaboración público – privada, así como puntuales enajenaciones que puedan aportar fondos públicos y una mejora de gestión. Para ello se sumarán todas las capacidades y recursos disponibles, a partir de la cooperación institucional, con una mayor transparencia y participación pública. Por otra parte los entes dependientes actualmente del Ministerio de Fomento que gozan de autonomía de gestión y que en algunos casos no consolidan en el déficit público a efectos de Contabilidad Nacional realizarán en torno al 60% del esfuerzo inversor. Estas inversiones se autofinanciarán de forma creciente mediante recursos generados por las propias entidades para lo cual se reforzará su enfoque de mercado y en algunos casos como en los puertos no se requerirán

26 DG de Programación Económica y Presupuestos, Ministerio de Fomento. 27 DG de Programación Económica y Presupuestos, Ministerio de Fomento.



aportaciones públicas más que en cantidades limitadas y para actuaciones concretas. Las empresas privadas aportarán una cantidad que se estima entorno al 16% del volumen inversor. Esto no excluye el recurso a determinadas fórmulas de colaboración público-privadas (pagos por disponibilidad y pagos con transferencia de riesgo de demanda) en otros casos. Por ello el cambio necesario se traduce en que las Administraciones Públicas evolucionan de ser un proveedor directo a ser un comprador y regulador de servicios, con el objetivo no de realizar una serie de obras o prestar una serie de servicios directamente, sino de garantizar que éstos sean ejecutados y prestados en las mejores condiciones posibles. Por tanto, aunque se impulse un modelo de financiación con mayor o menor participación de la financiación privada, las Administraciones Públicas mantendrán las funciones de planificación, definición de prioridades y programación, así como en la supervisión y control de todo el proceso inversor, en la fase de construcción, y de la calidad de los servicios ofrecidos a los usuarios, durante la fase de explotación. Financiación pública Tradicionalmente, la inversión en infraestructuras provenía en su mayor parte de los presupuestos públicos y, en el caso de la Administración Central, de los Presupuestos Generales del Estado con cargo a los Capítulos VI (Inversiones Reales) y Capítulo VII (Transferencias de Capital). A través de las Entidades Públicas Empresariales se articula la inversión pública indirecta, cuya financiación proviene fundamentalmente de dos fuentes, ingresos propios por la prestación de sus servicios y otros ingresos extraordinarios de estas entidades, y transferencias de capital del Estado, por medio del capítulo VIII de los PGE. Estas aportaciones de capital público computan en general en el déficit público a efectos de Contabilidad Nacional de acuerdo con los criterios de Eurostat. Financiación europea Si bien España se ha beneficiado tradicionalmente de los recursos comunitarios procedentes de los Fondos Estructurales y del Fondo de Cohesión, para la siguiente programación comunitaria 2014-2020, se debe asumir que la participación de dichos fondos en el período del PITVI será inferior a la recibida en programaciones anteriores. Esta hipótesis se construye sobre la observación de la tendencia registrada en los últimos años. En las programaciones comunitarias anteriores, se produjeron modificaciones conceptuales importantes, en cuanto a los criterios para la concesión de las ayudas, que implicaron a su vez cambios cuantitativos muy relevantes, de tal manera que los recursos finalmente asignados a los Centros y Empresas dependientes del Ministerio de Fomento, se redujeron



aproximadamente en un 65% en el periodo 2007-2013 respecto al periodo anterior (2000-2006). Sin embargo esta previsible reducción no implica la completa eliminación de estos fondos para la financiación de determinados proyectos, si bien las magnitudes presentan aún un alto grado de indeterminación. Así se estima que en el horizonte 2014-2020, la financiación europea a través de los fondos FEDER y de la financiación para las Redes Transeuropeas de Transporte a través del fondo CEF “Connecting Europe Facility"47 o continuarán haciendo una aportación positiva para determinadas regiones y ejes prioritarios por un importe estimado en unos 2.500 millones de euros para el periodo 2014-2020. Por su parte el Banco Europeo de Inversiones (BEI) aplicando sus criterios de selección podrá seguir desempeñando un papel fundamental en la financiación de infraestructuras de transporte en España, como ha venido haciendo en el pasado. En el marco de las políticas de crecimiento de la Unión Europea, su papel podría incluso verse reforzado a medio plazo. Financiación privada. Fomento de la colaboración público-privada La entrada en el sistema de nuevos modelos concesionales y la colaboración público-privada marcará el futuro sistema de infraestructuras. Así, la alianza entre el sector público y el sector privado basará su éxito en un reparto de responsabilidades y riesgos que integre las condiciones y requerimientos específicos de cada proyecto. En todo caso en todos los escenarios se contempla una mayor participación del sector privado (en cantidad y en responsabilidades) y una mayor aportación de fondos procedentes de los usuarios o beneficiarios de las actuaciones. El modelo de Colaboración Público-Privada (CPP) tiene su razón de ser en las ganancias de eficiencia generadas consecuencia de situar al sector privado, por medio de una sociedad de propósito específico, como suministrador de un producto o servicio público. Éste puede ser pagado por los usuarios o por el Estado, o por una combinación de ambos, y el cobro suele estar condicionado al cumplimiento de determinados indicadores. Las ganancias de eficiencia surgen del hecho de construir, operar y conservar una infraestructura de forma conjunta, lo que minora el impacto de los costes de construcción, a la vez que permite adecuar la estrategia de conservación al ciclo de vida de la infraestructura. Condicionar el cobro de la obra al cumplimiento de determinados indicadores relativos a la explotación de la misma también genera eficiencia, pues establece los incentivos adecuados para aumentar la calidad de la prestación del servicio. El correcto reparto de riesgos entre concesionario y concedente, asumiendo los riesgos quien tenga mayor capacidad para su gestión, permite minorar los costes del aseguramiento de dichos riesgos y, de este modo, producir más con los mismos recursos. El modelo CPP permite, en definitiva,



que la sociedad capitalice las ganancias de eficiencia cuando los proyectos están bien diseñados. Por tanto, se fomentará la aplicación de la colaboración público-privada en proyectos que resulten atractivos para el sector privado por su rentabilidad. Para ello, se analizarán los proyectos susceptibles, las formas de financiación y el reparto de riesgos entre concedentes y concesionarios, para, de esta forma, optar por esta vía cuando competitivamente resulte más ventajoso que mediante la fórmula tradicional. Los proyectos de colaboración entre el sector público y el sector privado deberán ampliarse a un mayor número de sectores y ámbitos que en los que se venían ejecutando de forma mayoritaria en el pasado. Igualmente las fórmulas contractuales y los esquemas de reparto de riesgos y responsabilidades deberán perfeccionarse atendiendo a las experiencias pasadas, de forma que se construyan modelos de cooperación que provean los incentivos económicos adecuados para que se produzca un reparto de riesgos y una asignación de recursos eficiente. Las experiencias de esta colaboración en el ámbito portuario, donde este modelo lleva aplicándose desde hace décadas con éxito, configurarán una referencia para este proceso de evaluación de experiencias pasadas y perfeccionamiento de la colaboración público –privada en el futuro. También se asegurará la existencia de un marco regulatorio estable que garantice la seguridad jurídica y una política fiscal que incentive la inversión en infraestructuras a través de la CPP. Se impulsará a su vez la creación de Centros de Excelencia en CPP, en especial, con una unidad específica de seguimiento en el Ministerio de Fomento, similar a la implantada en otros países. Esta unidad tendrá como objetivo impulsar, regular, controlar y supervisar los proyectos CPP, desde su concepción inicial como proyecto eficiente y rentable, pasando por su diseño contractual y estructura de financiación, hasta el seguimiento continuo del cumplimiento de las obligaciones adquiridas y la evaluación de los resultados.

Colombia28:

En los últimos años se realizaron inversiones cuantiosas en Colombia para salir del atraso que el país tiene en infraestructura de transporte; actualmente, se adelantan importantes proyectos y se ha compro metido un monto total de recursos correspondientes a vigencias futuras por un valor de 30,4 billones de pesos constantes del año 2010, para la ejecución de un conjunto de proyectos que permitirían un salto cualitativo y cuantitativo en la disponibilidad de infraestructura. En un escenario de estrechez fiscal para los próximos años, se

28 http://www.scielo.org.co/pdf/ring/n32/n32a15.



requiere atraer inversionistas del sector privado para financiar en el corto y mediano plazo la ejecución de nuevos proyectos de infraestructura, independientemente de que el Estado termine pagando la ejecución de estos proyectos con recursos provenientes de vigencias futuras. A manera de ejemplo, los inversionistas institucionales administran recursos que a noviembre del año 2010 ascendían a 286,5 billones de pesos, que podrían aplicarse parcialmente al financiamiento de proyectos de transporte, siempre y cuando se den condiciones de rentabilidad y riesgo concordantes con los objetivos que buscan estos inversionistas institucionales. ESTRUCTURAS BÁSICAS Se pueden identificar tres estructuras básicas para la ejecución de un proyecto de infraestructura: proyecto de obra pública, concesión y Alianza Público Privada (APPs). En un proyecto de obra pública el Estado adjudica el proyecto y lo va pagando en la medida que el proyecto se va ejecutando, usualmente a través de la figura del anticipo; en una concesión, la fuente de pago principal proviene de los usuarios del proyecto. En una Asociación Público Privada (APP), la obra se paga a través de pagos diferidos provenientes principalmente del presupuesto nacional, utilizando la figura de las vigencias futuras. Una Asociación Público Privada “es una tipología general de relación público privada materializada en un contrato entre una organización pública y una compañía privada para la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados en un contexto de largo plazo, financiados indistintamente a través de pagos diferidos en el tiempo por parte del Estado, de los usuarios o una combinación de ambas fuentes. Dicha relación se traduce en retención y transferencia de riesgos, en derechos y obligaciones para las partes, en mecanismos de pago relacionados con la disponibilidad y el nivel del servicio de la infraestructura y/o servicio, incentivos y deducciones, y en general, en el establecimiento de una regulación integral de los estándares de calidad de los servicios contratados e indicadores claves de cumplimiento”. En un proyecto ejecutado bajo la modalidad de Alianza Público Privada se busca el logro de dos objetivos principales:

Posponer o diferir el pago de la obra a través de vigencias futuras, atrayendo a inversionistas privados para que estos financien la ejecución del proyecto y después reciban los pagos correspondientes que se acordaron contractualmente, incluyendo la remuneración del capital invertido a través de una tasa de retorno (WACC, o costo promedio ponderado de capital).

Transferencia de riesgos del sector público al sector privado, buscando que quién esté en mejores condiciones de asumir riesgo sea quien lo retenga y/o pagos contingentes al cumplimiento de ciertos niveles de servicio.



En la mayoría de los casos, el Estado colombiano va a pagar la ejecución de la obra con vigencias futuras; sin embargo, va a requerir financiamiento para la ejecución de la obra por parte del sector privado. Los actores que intervienen en la construcción de un proyecto de infraestructura de transporte y las alternativas de financiamiento disponibles son:

Estado colombiano: proyectos de obras públicas. Financiamiento como obra pública con recursos del presupuesto nacional (presupuesto actual y vigencias futuras, o recursos provenientes de un crédito internacional).

Constructores de proyectos de obras públicas. Con recursos propios o con recursos de crédito, en especial si el constructor hace parte de un grupo económico con músculo financiero para conseguir los recursos que demanda el proyecto. Algunos comienzan a reorientarse hacia inversionistas de largo plazo bajo esquemas de financiamiento de proyectos.

Concesiones viales. En el “Borrador del Manual de procesos y Procedimientos para la ejecución de Proyectos de Asociación Público Privada”, se hace una distinción entre un proyecto ejecutado como Asociación Público Privada. Entre varias diferencias, allí se establece que en la concesión el pago del proyecto proviene principalmente de los ingresos que se generar por el servicio prestados a los usuarios.

Asociaciones Público Privadas (APPs). El estado se compromete a pagar la mayoría de la inversión que demanda la obra con vigencias futuras y un privado ejecuta la obra, consiguiendo recursos para el financiamiento de la misma, en forma tal que como inversionista obtenga una remuneración sobre el capital invertido; se ha estimado un WACC por parte del Ministerio de Hacienda.

Inversiones Institucionales. Dentro del ámbito de una concesión o de una Asociación Público Privada (APP), pueden invertir en bonos para el financiamiento de infraestructura o pueden tomar una posición de equity directamente o a través de un fondo de capital privado.

Fondos de Capital Privado (FCP). Fondos de capital especializados en el sector transporte que, como inversionistas en bonos o en equity, canalizan recursos de otros inversionistas que no tienen la infraestructura requerida para analizar el proyecto, especialmente su rentabilidad y riesgos asumidos y hacerle el seguimiento a su desarrollo.

Leasing. Fuente de financiamiento con beneficios tributarios: “los contratos de arrendamiento financiero o leasing celebrados en un plazo igual o superior a 12 años y que desarrollen proyectos de infraestructura de los sectores transporte, energético, telecomunicaciones, agua potable y saneamiento básico, serán considerados como arrendamiento operativo; en consecuencia el arrendatario podrá registrar como un gasto deducible



la totalidad del canon de arrendamiento causado sin que deba arriesgar en su activo o pasivo suma alguna por concepto del bien objeto de arriendo, a menos que se haga uso de la opción de compra”.

Otras alternativas. Actualmente se contemplan la reorientación de las regalías, un impuesto al patrimonio y a la venta de un porcentaje de la inversión de la Nación en Ecopetrol; las dos últimas para ayudar a financiar la reconstrucción de la infraestructura vial y ayudar a los damnificados por el desastre invernal de finales del año 2010.

Comparativa:

España Colombia

1º Punto

El plan apuesta por la diversificación de las fuentes

de inversión, que impulse proyectos eficientes y

rentables por sí mismos.

Sin perder de vista el papel predominante del sector público, se fomentará la

participación de la iniciativa privada en los grandes

proyectos de infraestructuras.

En la mayoría de los casos, el Estado colombiano va a pagar

la ejecución de la obra con vigencias futuras. Sin embargo, va a requerir financiamiento para la

ejecución de la obra por parte del sector privado.

Actores que intervienen

Financiación pública.

Financiación europea.

Financiación privada.

Estado colombiano: proyectos de obras públicas.

Constructores de proyectos de obras públicas.

Concesiones viales.

Asociaciones Público Privadas (APPs).

Inversiones Institucionales.

Fondos de Capital Privado (FCP).

Leasing “arrendamiento”.

Tabla 14: Comparativa mecanismos de financiación viaria y políticas actuales.



3.3 Datos de carretera

España:

Imagen 29: Emisiones de CO2 (toneladas per cápita)29

.

29 Banco Mundial 2002.



VIAJEROS TRANSPORTADOS

AÑO TRIM.1º TRIM. 2º TRIM. 3º TRIM. 4º TOTAL ANUAL

2000 13.835.349 14.607.699 15.419.462 14.909.628 58.772.138

2001 14.349.921 15.616.348 16.495.082 15.790.082 62.251.433

2003 14.574.655 16.063.957 16.743.495 15.807.078 63.189.185

2004 14.884.499 16.030.064 17.342.262 16.417.313 64.674.138

2005 15.277.812 17.022.099 17.536.394 16.449.144 66.285.449

2006 15.482.824 17.226.907 17.521.346 16.784.041 67.015.118

2007 16.041.676 16.838.575 17.245.232 16.405.359 66.530.842

2008 15.982.138 16.512.184 16.827.826 15.639.985 64.962.133

2009 13.754.202 10.721.563 11.639.071 9.496.389 45.611.225

2010 8.505.843 9.589.472 9.363.521 8.707.990 36.166.826

2011 8.024.538 8.417.457 9.694.093 8.542.292 34.678.380

2012 7.687.840 8.066.785 8.765.086 7.627.624 32.147.335

Tabla 15: Movimiento de pasajeros a nivel nacional (viajeros transportados)30.

30 Observatorios del transporte de viajeros por carretera



TIPOS DE VEHÍCULOS PARQUE AL 31/12/2011 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL

Camiones y furgonetas 5.060.791 16,18%

Autobuses 62.358 0,20%

Turismos 22.277.244 71,24%

Motocicletas 2.798.043 8,95%

Tractores industriales 195.960 0,63%

Remolques y semirremolques 415.568 1,33%

Otros vehículos 459.117 1,47%

TOTAL 31.269.081 100,00%

Tabla 16: Parque automovilístico31.

Colombia:

Imagen 30: Emisiones de CO2 (toneladas per cápita)32.

31 http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/parque-vehiculos/series-historicas/2011.pdf



AÑO PASAJEROS

1995 94.161.337

1996 95.742.237

1997 98.911.215

1998 100.364.439

1999 94.654.074

2000 98.448.963

2001 99.009.731

2002 99.570.498

2003 120.201.516

Tabla 17: Movimiento de pasajeros a nivel nacional (viajeros transportados)33.

32 Banco Mundial. 33 Caracterización del Transporte en Colombia 2005



TIPOS DE VEHÍCULOS PARQUE AL 31/12/2011 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL

Bus 82.159 2,00%

Buseta 41.079 1,00%

Camión 205.396 5,00%

Camioneta 575.110 14,00%

Campero 534.031 13,00%

Microbús 82.159 2,00%

Tractocamión 41.079 1,00%

Volqueta 41.079 1,00%

Turismos 2.505.835 61,00%

Total 4.107.927 100,00%

Tabla 18: Parque automovilístico34.

El parque automotor está compuesto en un 79,38% (111.794), por vehículos de 2 ejes y en un 14,05% (19.789) tractocamiones, el 6,57% restante lo componen los camiones rígidos de 3 y 4 ejes (C3 y C4).

34 https://www.mintransporte.gov.co



Comparativa:

España Colombia

Emisiones CO2 (toneladas per cápita)

Se observa como las emisiones de CO2 bajan lentamente a ritmo más o menos constante desde el

2005 al 2007, quedándonos en orden de 8.

Sin embargo este comportamiento se ve

remarcado con el comienzo de la crisis económica en el

2007, produciéndose un descenso brusco de las emisiones hasta llegar a

valores mínimos, ya que no tenemos más datos, en el

2010 inferior a 6.

Se observa como las emisiones de CO2 van

aumentando progresivamente desde el 2005 hasta el fin de los datos, es decir, hasta el

2010.

Esto es un indicativo claro del aumento del desarrollo

económico e industrial del país.

Viajeros transportados

El número de viajeros aumenta desde el 2000 hasta

el 2006, pasando de transportar un volumen de pasajeros de 58.772.138 a

transportar 67.015.118.

En este momento, y con el comienzo de la crisis

económica, el número de viajeros transportados baja

drásticamente, hasta llegar a valores inferiores a los del

2000, es decir, a un número total de 32.147.335 viajeros.

El número de viajeros aumenta significativamente desde el año 1995, con un volumen de 94.161.337

pasajeros, hasta el 2003, que es hasta donde se tienen

datos, teniendo un volumen total de 120.201.516 viajeros.

El comportamiento ascendente en el número de

viajeros se mantiene a lo largo del período a estudiar a excepción del 1999, que baja el número de viajeros, para a

continuación crecer.

Esto es otro indicador del aumento del desarrollo del

país en los últimos años

Tipos de vehículos

Observando los vehículos totales (31.269.081), el más

utilizado es el turismo, con un 71,24%, seguido por las

camionetas con un 16,18% y las motocicleta con un 8,95%.

Observando los vehículos totales (4.107.927), el más

utilizado es el turismo, con un 61,00%, seguido por las

camionetas con un 14,00% y los camperos con un 13%.



Los vehículos restantes se reparten más o menos equitativamente entre

autobuses, vehículos pesados, etc.

Los vehículos restantes se reparten más o menos equitativamente entre autobuses, camiones,

volquetas, etc.

Tabla 19: Comparativa de los datos de carretera.

4 Conclusiones

Aspectos socioeconómicos.

España cuenta con una superficie aproximada a la mitad de la colombiana, unos 504.645 km2, mientras que tiene una población casi idéntica, de unos 46-47 millones de habitantes, provocando que la densidad de población sea más elevada en España que en Colombia. La población española está repartida a lo largo de todo el territorio, concentrándose en las ciudades costeras y en la capital, mientras que en Colombia, la población se concentra en el lado occidental del país ya que el oriental está ocupado mayoritariamente por la selva lo que, como ya se ha visto, condiciona notablemente la distribución de las vías. En España hay una densidad de carreteras (km/km2) de 0,6 mientras que en Colombia es de solo 0,1. Los principales sectores económicos de España son el turismo, y el de Colombia la minería y la producción de energía.

Legislación de referencia.

En España se utilizan numerosas normativas que rigen el trazado de carreteras (Norma 3.1-IC), el drenaje (Norma 5.2-IC), los firmes (Norma 6.1-IC). La Explotación se rige por la Ley 16/87 de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). En Colombia, a diferencia de España, existen manuales que rigen la construcción y explotación de las vías como el Manual de diseño geométrico de carreteras para el trazado, el Manual de drenaje para carreteras, el Manual de diseño de pavimentos de concreto, y numerosas leyes y decretos que rigen la explotación de las vías como Ley n°. 105 del 30 de diciembre de 1993, Ley n°. 769 del 6 de agosto de 2002 modificada por la Ley nº1005 del 19 de enero de 2006, Ley n°. 336 de diciembre 20 de 1996, Decreto n°. 170 del 5 de febrero de 2000, Decreto n°. 171 del 5 de febrero de 2001, etc.

Agentes con competencias

Según los agentes con competencias, en ambos países el reparto de funciones se hace de una forma muy parecida. Mientas que en España se reparten entre el Estado, las Comunidades Autónomas y los municipios, en Colombia se reparten



entre el Estado, los departamentos y los municipios. Sin embargo, los agentes con competencias sí que varían de un estado a otro que. En el caso de España, existe el Ministerio de Fomento y dentro de este, la Dirección General de Carreteras, la Dirección General de Transporte Terrestre y otros a nivel autonómico, mientras que en Colombia solo existen dos agentes para todo el estado, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y la Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI).

Planificación.

En España, la planificación está en manos de la Administración pertinente en cada caso según las competencias sean del Estado, Autonómicas, de las diputaciones o los municipios, y se encargan de planificar la evolución y desarrollo del transporte por carretera facilitando el desarrollo equilibrado y armónico del sistema mediante la creación de programas o planes. En Colombia, por el contrario, el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) es el único encargado de la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos relacionados con la infraestructura vial no concesionada de la Red Vial Nacional.

Construcción.

En España, debido a la corrupción, se ha establecido recientemente el coste máximo por kilómetro de carretera rígido por el Capitulo 2 de la Orden FOM/3317/2010, en la que se especifica el coste máximo de ejecución material por kilómetro de vía, el coste máximo por unidad de superficie, y el coste máximo de los enlaces en ejecución de material. Esto es una forma de controlar el gasto público y tener un cierto orden de magnitud del precio de las obras. Por el contrario, en Colombia no existe ningún tipo de Ley ni Orden en el que se establezca el precio máximo de construcción. Al no haber ningún tipo de control sobre el precio máximo de kilómetro construido, el precio de las obras es del orden de 2 o 3 veces superior al precio en España, además de no controlar la corrupción.

Operación, explotación e inspección.

En España, las Administraciones encargadas de la operación, explotación e inspección de las vías, están coordinadas y se complementan en todo caso con el fin de satisfacer las necesidades de la comunidad con el mayor grado de eficiencia y menor coste social y económico posible. En Colombia, la operación, explotación e inspección están a cargo del Ministerio de Transportes (organismo que no existe en España con ese mismo nombre pero sí con casi las mismas funciones), regulándolas fijando y adoptando políticas en materia de seguridad y fijación de tarifas nacionales e internacionales.



Extensión de los viales.

En España y en Colombia, los kilómetros totales de vías construidos es muy próxima, rondando los 160.000 km en ambos casos. Sin embargo, existe mucha diferencia en el porcentaje de vías pavimentadas que en el caso de España es del 98% y el de Colombia de tan solo el 76%. También existe diferencia en la longitud total de las vías de alta capacidad que en España llega a 14.981 km y en Colombia a 13.280, además de que estas no pueden ser comparadas con las españolas ya que tan solo permiten circular a una velocidad máxima de 100km/h a pesar de sus buenas características geométricas, de visibilidad y seguridad además de los muchos servicios adicionales que ofrecen.

Jerarquización de los viales.

La distribución de las vías en España se organiza entre vías de alta capacidad, carreteras convencionales y vías urbanas. Todas ellas pueden ser de titularidad del Estado, de las Comunidades Autónomas o de las Diputaciones. Así, un 41% de las vías son de titularidad de las diputaciones, el 43% de las Comunidades Autónomas y el 16% del Estado. En Colombia, las vías se organizan entre la red primaria (cuya titularidad puede ser concesionaria, de los departamentos, INVÍAS o ANI), la red secundaria (perteneciente a los diferentes departamentos), la red terciaria (perteneciente a INVÍAS, departamentos o municipios) y las vías privadas. La red más amplia es la red secundaria.

Evolución histórica de la red.

En España, la evolución de las vías de alta capacidad ha ido creciendo a un ritmo muy elevado a partir de 1985 hasta la actualidad, pasando de tener unos 3.000 km de vías a tener 16.582 km. Al mismo tiempo, las carreteras convencionales han ido disminuyendo, sobre todo por el desdoble de estas para convertirlas en autovías. Así, pasamos de tener 150.328 km en 1985 a tener en la actualidad 165.361 km, consiguiendo una densidad de vías de 0,6 km/km2. En Colombia, la construcción de vías va en aumento desde los años 30 hasta 1960. Sin embargo, entre 1960 y 1970 se produce un deterioro considerable de las vías ya construidas, de modo que a finales de la década de los 70 la longitud total se vio reducida a la mitad, hasta que en 1977, y gracias al MOP, comienza de nuevo la construcción de nuevos viales. En la actualidad hay más de 100.000 km de red, alcanzándose una densidad de vías de 0,1 km/km2, muy inferior a la española.

Política de transporte e instrumentos de planificación.

En España, el Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por Carretera (PETRA) constituye un marco de referencia en el que organizan las actuaciones conjuntas de todo el sector para los próximos 5 años, con el fin de alcanzar su



modernización y un posicionamiento competitivo. Este Plan se basa en: la seguridad como objetivo explícito en todas las redes y servicios del transporte de mercancías por carretera, la apuesta por la calidad como compromiso para mejorar la satisfacción de las necesidades de la economía que se apoyan en el transporte, la protección del entorno natural en el que se desarrolla la actividad y la visión integral del transporte. En Colombia, es la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga la encargada de estas funciones, y se basa en fomentar la competitividad de los productos colombianos en los mercados nacionales e internacionales, un modelo empresarial, equipamiento y recursos humanos que soporten la actividad y en que la cadena productiva del transporte de carga debe estar constituida por socios logísticos y comerciales.

Mecanismos de financiación de infraestructuras viarias y políticas actuales

En España se apuesta por la diversificación de las fuentes de inversión, impulsando proyectos eficientes y rentables sin perder de vista el papel predominante del sector público, de tal modo que, en España, existen como mecanismos de financiación la pública, la europea y la privada. En Colombia, en la mayoría de los casos, es el propio Estado quien paga la ejecución de las obras con vigencias futuras, a pesar de que requiere financiamiento por parte del sector privado, de tal forma que existen numerosos factores que intervienen en la financiación como los constructores de proyectos de obras públicas, concesiones viales, Asociaciones Público Privadas (Apis), Inversiones Institucionales, Fondos de Capital Privado (FCP), etc.

Datos de carreteras.

En España, las emisiones de CO2 a la atmósfera bajan lentamente a ritmo más o menos constante desde el 2005 al 2007. Este comportamiento se ve reforzado con el comienzo de la crisis económica, produciéndose emisiones de CO2 mínimas en las últimas décadas. En contraposición de lo que ocurre en España, en Colombia las emisiones de CO2 aumentan progresivamente desde el 2005 a la actualidad, un indicativo claro del aumento en el desarrollo económico e industrial del país. En ambos países, el número de viajeros transportados aumentó significativamente hasta el 2006, cuando comienza a descender en España hasta que en la actualidad se transportan la mitad de los pasajeros que antes de la bajada. Esta situación de descenso en el número de viajeros no ocurre en Colombia, sino que el volumen de viajeros solo hace crecer año a año. La distribución de los vehículos utilizados en España y en Colombia se produce de una forma más o menos igual, variando un poco los porcentajes. Así, el vehículo más utilizado en ambos países es el turismo seguido de camionetas.



Los vehículos restantes se reparten uniformemente entre autobuses, camiones y vehículos pesados en ambos países. Por último, cabe destacar que a pesar de que Colombia ocupa una posición geográfica muy buena y tiene línea de costa en dos océanos, no aprovecha esta situación, sobre todo, por los impedimentos que implica la selva amazónica. Al contrario de Colombia, España se encuentra en una situación geográfica estratégica explotada en mayor medida al tener buenas comunicaciones con todas las regiones del país. En cuanto a las carreteras, pese a que en España nos encontramos con numerosas vías de alta capacidad de buenas características, es Colombia quien tiene mejor calidad tanto a nivel geométrico, como de seguridad y servicios prestados; lo que es muy contradictorio si comparamos el número de vías sin pavimentar en ambos casos (Colombia apenas cuenta con el 25% del total de sus vías frente al 98% de España). En cuanto a la normativa: España se regula, fundamentalmente, por normas propuestas por la Unión Europea y adaptadas a sus necesidades tales como la LOTT (con su correspondiente ROTT), planes de eficiencia etc. La legislación colombiana es distinta ya que esta solo se utiliza en su territorio sin que ningún otro organismo externo la legisle ni controle su funcionamiento. En cuanto a la construcción, debido a que en Colombia no existe ningún tipo de norma que regule el precio máximo de las vías, existe mucha corrupción, algo que en España se ha conseguido reducir tras la aprobación del Capítulo 2 de la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre del 2010. Cabe destacar que Colombia ha llevado a cabo una mejora considerable de sus infraestructuras, mientras que en España dicha evolución no ha sido tan significativa, en parte debido a que ya existía cierto nivel del sector carretero. Todo estos datos son claros indicativos de que Colombia es un país emergente a tener en cuenta, mientras que España es un país desarrollado que está perdiendo poder a nivel mundial, pese a estar mucho mejor en la gran mayoría de los niveles con respecto a Colombia.

5 Bibliografía 1 Instituto Geográfico Nacional. http://www.ign.es/ign/main/index.do 2Instituto Nacional de Estadística. http://www.ins.es 3Banco Mundial. http://databank.bancomundial.org. 4Departamento Administrativo Nacional de Estadística. http://dane.gov.co 5Departamento Administrativo Nacional de Estadística. http://dane.gov.co 6Instituto Nacional de Vías. http://www.invias.gov.co/ 7Agencia Nacional de Infraestructuras antes llamada Instituto Nacional de Concesiones. http://www.ani.gov.co/



8Órgano superior de asesoramiento, consulta y debate sectorial de la Administración en asuntos que afecten al funcionamiento del sistema de transportes. 9 Decreto de Eficiencia (Ministerio de Fomento) 10 Decreto de Eficiencia (Ministerio de Fomento) 11 Decreto de Eficiencia (Ministerio de Fomento) 12 Artículo, el país ya debería saber cuánto vale un quilómetro de vía. Revista Portafolio. http//www.portafolio.co/economia/informe-govrisk-corrupción-colombia. 13Manuales de diseño y resoluciones, INVIAS. http//www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos-izq 14Estadísticas elaboradas a 31 de diciembre del 2013. http://www.fomento.es/MFOM/LAN_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/CATYEVO_RED_CARRETERAS/ (Consultado a 04/11/2014) 15Datos del 2012 de EUROSTAT “lengh of motorway” y disponibles en el Ministerio de Fomento (Consultado a 08/11/2014). 16 www.invias.gov.co 17 Datos del 2013 del Ministerio de Fomento recogidos en el Anuario MF 2013 (Consultado a 04/11/2014) 18Caracterización del transporte en Colombia, https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=455 19Red de carreteras del Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones y Cabildos según su tipología. Fuente: Subdirección General de Explotación y Gestión de Red. D. G. de Carreteras. Ministerio de Fomento. Consejerías de Comunidades Autónomas y Diputaciones (Consultado a 04/11/2014) 20Indicadores de desarrollo mundial de Google Public Data Explorer. 21Plan estratégico para el sector del transporte de mercancías por carretera. PETRA. 22Documento CONPES 3489: Política Nacional para el Transporte Público Automotor de Carga. 23Ministerio de Transporte. 24Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024. 25DG de Programación Económica y Presupuestos, Ministerio de Fomento. 26DG de Programación Económica y Presupuestos, Ministerio de Fomento. 27DG de Programación Económica y Presupuestos, Ministerio de Fomento. 28http://www.scielo.org.co/pdf/ring/n32/n32a15. 29Banco Mundial 202. 30Observatorios del transporte de viajeros por carretera 31http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/parque-vehiculos/series-historicas/2011.pdf 32Banco Mundial.



33Caracterización del Transporte en Colombia 2005 34https://www.mintransporte.gov.co

Comparación Sector Carretero España y Colombia

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