Conoce el ATR #Yomequedoencasa

Alex Javega

1 – ATR

2 – Performance & Limitaciones

3 - Sistemas

4 – Volando en condiciones de hielo

5 – Curiosidades del ATR

- Modo Hotel

- Tail Prop

- Power Back

- Gust Lock / Idle gate

- APM

- TLU

6 – HT1000

Indice

ATR

Aviones de trasporte regional, Franco-Italiana, creada en 1981, sus principales aviones son el ATR42 y ATR72. Ha vendido mas de 1500 unidades distribuidas en mas de 200 operadores. Las instalaciones de fabricación de Leonardo en Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles, Italia, producen las secciones de fuselaje y cola del avión. Airbus France ensambla las alas de los aviones en Sogerma en Burdeos, en el oeste de Francia. El montaje final, las pruebas de vuelo, la certificación y las entregas son responsabilidad de ATR en Toulouse, Francia.

ATR 42

Existen tres variantes principales del ATR 42: ATR 42-300: ésta es la versión básica, equipada con motores Pratt & Whitney Canadá PW120 de 2000 shp cada uno. Es ampliamente utilizado por grandes y pequeñas empresas regionales y tiene menor costo operativo que cualquier otro avión de su categoría. ATR 42-320: idéntico al anterior pero equipado con motores PW121 de 2100 shp cada uno. Esta versión fue desarrollada para mejorar las prestaciones en lugares altos y cálidos. ATR 42-400: esta versión reúne los requerimientos de un nivel de confort más alto y mayor capacidad de carga, conservando los bajos costos operativos del ATR 42 básico. Las mejoras incluyen un mejor aspecto interior, con nuevos materiales de absorción de ruido y hélices de seis palas con controles electrónicos. Este avión puede transportar 48 pasajeros con equipaje a una distancia de 800 millas náuticas (1481,6 km). ATR 42-500: esta versión está equipada con motores PW127E de 2400 shp cada uno, con hélices de seis palas de diseño avanzado que reducen el ruido y la vibración. La carga que puede transportar se incrementó a 5450 kg y alcanza una velocidad de crucero de más de 300 nudos.

Variantes de ATR 72

ATR 72–100 ATR 72–101: Primera versión de producción, propulsada por dos motores PW124B y certificada en septiembre de 1989. Dos puertas para pasajeros: trasera y delantera. ATR 72–102: Versión propulsada por motores PW124B certificada en diciembre de 1989. Una puerta para pasajeros trasera y una puerta para carga delantera. ATR 72–200 ATR 72–201: Mejora de la versión -101 con mayor peso máximo de despegue. ATR 72–202: Mejora de la versión -102 con mayor peso máximo de despegue. ATR 72–210 ATR 72–211: Versión propulsada por motores PW127 certificada en diciembre de 1992. ATR 72–212: Versión propulsada por motores PW127 certificada en diciembre de 1992. ATR 72–500 (72-212A) ATR 72-212A: Versión comercializada como serie 500 certificada en enero de 1997 propulsada tanto por motores PW127F como PW127M como una versión actualizada del −210. Utiliza unas nuevas hélices de seis palas en lugar de las anteriores de cuatro; otras mejoras incluyen mayores pesos máximos y un mejor rendimiento, así como una mayor automatización en el control de potencia para facilitar el trabajo del piloto.

El avión de la serie −600 se anunció en octubre de 2007; Las primeras entregas se planificaron para el segundo semestre de 2010.

El ATR 72–600 presenta varias mejoras. Está alimentado por los nuevos motores PW127M, que permiten un aumento del 5% en la potencia de despegue a través de una "función de impulso" utilizada solo cuando lo exigen las condiciones de despegue.

La cabina de vuelo presenta cinco pantallas LCD anchas (que mejoran el EFIS de versiones

anteriores). Una computadora multipropósito (MPC) tiene como objetivo aumentar la seguridad de vuelo y las capacidades operativas, y la nueva aviónica hecha por Thales proporciona capacidades de rendimiento de navegación requerido (RNP).

También cuenta con asientos más livianos y compartimientos de equipaje superiores más grandes. En diciembre de 2015, la EASA aprobó un nuevo diseño de asientos de alta densidad, aumentando la capacidad máxima de 74 a 78 asientos.

ATR72-600

ATR72-600

MAXIMUM WEIGHT kg

TAXI 22 970

TAKEOFF 22 800

LANDING 22 350

ZERO FUEL 20 800

Ceiling: FL250

VMO: 250kt

FLAP 15: 185kt

FLAP 30: 150kt

VLE: 185kt

VLO during extension 170kt

VLO during retraction: 160kt

Crosswind limitation: 35kt Cargo Door: 30/45kt

Tailwind limitations: 10kt

Dimensiones: Envergadura: 27 metros, Longitud: 27metros

Max Payload: 7000kg apprx

Limitaciones ATR72-500

Performance

Ejemplo: FL220, ISA +10 (SAT -19) TQ: 61.3 IAS: 197 TAS:278 FF:298KG/H/ENG

Parámetros de crucero

White Bug: Vx White bug + 10 = Vy

Distancia de aterrizaje nuevo ATR 72-600

COCKPIT COM HATCH

Tail Prop

Tail Prop

Idle Gate / Gust Lock

Al despegar cuando ambos amortiguadores se descomprimen, el gate previene que la PL baje por debajo de FI. Al aterrizar en cuanto un amortiguador del tren de aterrizaje se comprime , automaticamente la PL puede bajar a Ground Idle y reversa.

Idle Gate

Gust Lock

APM (Aircraft Performance Monitoring)

Sistema el cual calcula las performances del aire en vuelo para alertar a la tripulacion en caso de condiciones de hielo severo. Compara el drag teorico con el drag actual dependiendo del peso seleccionado en el APM Valores que incluye el APM. - Altitud de presion - SAT - IAS - Torque - Velocidad de rotacion de la helice - Sensores de tren de aterrizaje y flaps.

APM (Aircraft Performance Monitoring)

Selector APM

Power Lever & Condition Lever

TO = 2475 SHP NP=100% TQ=90% MCT = 2500 SHP NP = 100% TQ= 90.9% CLB = 2192 SHP NP=82% TQ=97% CRZ = 2132 SHP NP=82% TQ=94.5%

El parametro principal es el Torque, el cual es la P (Engine Power) dividio entre la NP (propeller speed). El Torque maximo al despege se calcula mediante la FDAU. Y es mostrado con el indicador amarillo en el instrumento del torque. Para una misma potencia, si el TQ incrementa, el NP decrece. Y viceversa.

Power Lever

NOTCH

RAMP

WALL

Condition Lever (PEC vs NO PEC)

NO PEC PEC

Engine

1. Low PRESS Compressor 2. High PRSS Compressor 3. Diffuser Pipes 4. Combustion Chamber 5. High PRESS Axial Turbine 6. Low PRESS Axial Turbine 7. Free Turbine 8. Accesory Gear Box 9. Propeller Reduction Gear Box

Propeller Reduction Gear Box - The ACW generator - The Propeller Control Unit (PCU) - The feather pump (HP) and overspeed governor - The auxiliary feather pump - The Fuel Cooled Oil Cooler (FCOC).

Accesory Gear Box - The DC starter/generator - The HP fuel pump - The oil pumps.

Propeller Reduction Gear Box - The ACW generator - The Propeller Control Unit (PCU) - The feather pump (HP) and overspeed governor - The auxiliary feather pump - The Fuel Cooled Oil Cooler (FCOC).

Accesory Gear Box - The DC starter/generator - The HP fuel pump - The oil pumps.

DC Starter o Generator < 45% NH se considera starter >61.5% NH se considera como generador

ACW Min NP66%

Modo hotel

Es un sistema implementado en el motor derecho del avion, en el cual mediante un freno en la helice, nos proporciona electricidad (DC) y aire en ambos packs. El freno de la helice esta instalado en la caja de la reductora del motor derecho para frenar la helice Condiciones para poder enganchar el (Prop Break)

• Control Switch ON • El avion en tierra • Gust lock armado. • CL en FTR o FUEL SO • Presion hidraulica disponible en el sistema Azul.

Secuencia de arranque en Modo Hotel

1

2

3 4

Secuencia de arranque en Modo Hotel

5 6

6

Secuencia de arranque en Modo Hotel

7 8 9

Sistema Electrico DC/AC

ACW

Dispone de dos BUS, ACW BUS 1 alimentado por el Generador Izquierdo, y el ACW BUS2 alimentado por el generador derecho

ACW requiere que la NP este como mínimo al 66%, mediante el fuel governor mantendrá siempre la NP al 70.8% en orden para mantener ACW y tener sistemas disponibles como el hidraulico, anti-icing, anti-skid etc.

ACW significa que la corriente no es constante a diferencia de otros aviones que usan 400Hz mediante el CSD, por ende el generador incrementara o decrecerá, la frecuencia.

Sistemas de anti-icing / de-icing

Sistema Permanente

De-Icing

El principal objetivo se trata de eliminar el hielo presente en el borde de ataque de los Planos, para ello se elimina mediente unos flotadores. Para que la ruptura sea mas efectiva dispone de dos flotadores A y B los cuales son inchados secuencialmente. Asi mismo, tambien dispone de flotadores en la entrada de aire del motor, y en el estabilizador.

ANTI ICING HORNS

- RUD & L ELEV: Rudder and left elevator horns anti-ice - AIL & R ELEV: Ailerons and right elevator horns anti-ice.

Tan pronto como uno de los Horns Anti Icing pb es activado, el Icing AOA Light Indicator se active, reduciendo el angulo critico de ataque.

Es un elemento que ayuda a balancear las superficientes de control aerodinamicamente. Son electricamente calefactados mediante ACW.

ICE AOA LIGHT

Cambio de AOA mediante sistema de ANTI-HIELO

Angulo critico de ataque con activacion de Horns.

Angulo critico de ataque sin activacion de Horns

DE-ICING

Poner foto del de-ice

https://www.youtube.com/watch?v=GQSxjHt_NOU

Propeller Anti-Icing

Sistema caracterizado por unos resistores cerca de la seccion interior de la pala. Son calentadas electricamente, mediante el sistema de 115V ACW. La electricidad es transmitida mediante escobillas

Dispone de dos modos. - AUTO - MAN: Normal cuando la SAT esta entre -10° y 0° - ON: Cuando la SAT se encuentra entre -30° y -10°

Volando en condiciones de hielo

Definición de condiciones de hielo. - Humedad visible - Temperatura de 5 grados menor o igual tierra o despegue (SAT). - Temperatura de 7 grados menor o en vuelo (TAT) - Visibilidad menor a 1sm

Primera fase

Como identificar si estamos cargando hielo

Ice Evidence Probe Ice Detector

Segunda Fase (Ice Accretion)

Tercera Fase (End of Ice accretion)

Memo Panel – De-icing se iluminara 5 minutos después de la ultima detección de hielo. IMPORTANTE: El sistema de DE-ICING debe mantenerse activo pese a que el avión no este cargando mas hielo.

Cuarta fase (Leaving Icing Conditions)

Se considera que hemos salido de condiciones de hielo cuando: TAT es mayor a 7 grados Y/o no hay humedad visible.

Ultima fase, (When aircraft is visually verified clear of ice)

LISTA PARA VOLAR EN CONDICIONES DE HIELO

Severe icing (Condiciones severas de hielo)

Como identificar condiciones severas de hielo. - Cuando tengamos partes o toda la ventana lateral no calefactada con hielo visible. - Cuando no seamos capaces de mantener IAS por encima de ICING BUG + 10kt - Cuando no seamos capaces de mantener V/S por encima de 100ft/min - Vibraciones en el avión

Severe Icing Procedure 3 1

2

Powerback

https://www.youtube.com/watch?v=hlJ6xFmjD7c

Sistema de combustible

Tanque Izquierdo

Feeder compartment

Sistema Hidraulico

Bomba hidraulica auxiliar - Se activa durante 30 segundos mediante el sistema de DC. - Preeve presion para poder revisar los sistemas hidraulicos.

Sistema Azul (3000PSI) - Nose Wheel Steering - Flaps - Roll Spoiler (2.5 degrees aileron movement) - Prop Break - Emergency Breaking (6 actuaciones) Sistema Verde (3000PSI) - Normal Breaking - Landing Gear

Capacidad: 9.6L Capacidad normal: 9.35L Nivel de alerta: 2.5L

MFC

Los MFC, el cerebro del ATR, esta dividido en dos sistemas independientes, que a su vez estan dividos, en dos modulos independientes. (A y B)

Cada Modulo recibe informacion de diferentes sistemas y controles, y el MFC es el El que se encarga de autorizar y convertir ese output, por ejemplo cuando quitamos un pack el MFC sera el encargado de recibir la orden y que se cierre el pack. Otras funciones como los FLAPS o el Stick pusher va directamente para evitar errores de computacion

Funciones: Monitorizar, controlar y autorizar operaciones de los sistemas Gestion de alertas anormales y alertas en el CCAS.

CCAS (Centralise Crew Alerting System)

LEVEL 0 : INFORMATION LEVEL 1 : ADVISORIES LEVEL 2 : CAUTIONS LEVEL 3 : WARNING

TO INHI – Alertas de (Warning) OIL y SMOKE son inhibidas junto a las alertas (Caution) EFIS COMP, ADC-SW Fault, FLT CTL (TLU o FLAP ASYM) Se desactiva automaticamente cuando el tren principal se retrae o se realiza un RCL por parte de la tripulacion

AFCS (AUTOMATIC FLIGHT CONTROL SYSTEM)

ATPCS (Automatic Takeoff Power Control System)

Sistema el cual nos proporciona un UPTRIM de un 10% extra de potencia en el motor operativo, y automáticamente nos abandera pasado los 2.15 segundos el motor con el fallo de motor. Dependiendo del modelo de avión también quitaría las BLEEDS. Un sistema el cual revisamos en cada salto, y en el ultimo vuelo del día se realiza de forma dinámica.

Condiciones para armar el sistema ATPCS - ATPCS PB ON - PL ABOVE 49 (DEGREES) - BOTH TORQUES ABOVE 46% - AIRCRAFT ON GROUND

Condicion para que entre efecto - El valor del Torque de un motor caiga por debajo del 18%

ATPCS

TLU (Travel Limiter Unit)

Sistema controlando a través del ADC1/2 cuando alcanza la velocidad de 185kt durante una aceleración o 180kt durante una desaceleración. En caso de ADC Failure se puede hacer un override manual. Tendremos el aviso de LO SPD cuando el rudder travel no este limitado por el mecanismo

Overhead panel

ATR usa un sistema de navegacion basado en GPS, mediante el HT1000. El cual es capaz de trackear hasta 12 satelites a la vez. En caso de perder la posicion GPS, pasara al modo de Dead Reckoning, usando la TAS, heading, y la ultima computacion de viento.

Hay aviones que disponen de 2, y otros de 1.

HT1000

HT1000/GPS/Route RNP

ROUTE INTEGRITY

HT1000 – Destination RAIM