CONSIDERACIONES SOBRE DEMANDAPOR TRANSPORTE DE CARGA1

por Ana María Claramunt y otros

A. Introducción

Como parte del proyecto sobre "Mendoza como nudo de tránsito entre Mercosur yChile", se desarrolla el tema referente a la demanda por transporte de carga. En esta etapa delproyecto se está trabajando en el esbozo de un esquema tentativo de metodología para seraplicada a la demanda por transporte de carga que pasa por Mendoza en el contexto del Mercosur,el cual se intentará desarrollarlo en una segunda etapa. Para ello, se ha revisado la bibliografíaexistente, haciendo una recopilación de la mayoría de los modelos existentes y de sus aplicacionesempíricas. En el presente trabajo se presenta una síntesis de esa recopilación.

En las economías desarrolladas, en general, los costos de transporte no constituyenuna proporción importante del precio final de la mayor parte de los productos manufacturados y dealgunos mineros, y por ello la demanda de ese servicio es bastante inelástica al precio del mismo.En las economías muy poco desarrolladas, en que predominan los traslados de productos agrícolasy minerales de gran volumen y poco valor, que tienen sistemas ineficientes de transportes, y quevenden bienes cuyos precios están determinados muchas veces desde el exterior, la proporción delcosto del servicio en el valor del producto final puesto en destino es muy importante.

Es muy probable que la elasticidad precio de la demanda por transporte sea mayoren los países poco desarrollados. Si es así, una reducción en los costos de este servicio tiene granimpacto y facilita la incorporación a la producción de personas, terrenos y recursos materialesmarginales.

En relación a la elección de un medio de transporte, que en la terminología deeconomía de transporte se lo llama modo, debe tenerse en cuenta que cada modo puede poseerdistintos tipos de infraestructura y equipo, diferentes tamaños de vehículos y velocidades, diversasprestaciones de servicios, costos muy distintos según la distancia a recorrer, estado de la ruta,tamaño del embarque, volumen del flujo de productos, etc.

B. Importancia del estudio de demanda por transporte de carga2

La demanda por transporte de carga fue objeto de muchos estudios en los 70 y aprincipios de la década de los 80. La declinación del ferrocarril después de la segunda guerramundial y el incremento del uso del transporte automotor fue un incentivo para el desarrollo demodelos de demanda. El interés en la planificación y en el análisis del transporte de carga en ladécada de los 80 aumentó por varias razones. Un factor importante fue la complejidad creciente delos temas de política referentes al transporte de carga. Antes era un motivo de preocupación paralos responsables del gobierno por la construcción de autopistas y políticas regulatorias. Pero a esosmotivos se fueron añadiendo otros temas significativos como la conservación de la energía, lapolución del aire, el comercio internacional, la inflación, el crecimiento económico, el desarrolloregional, etc.

22

En la década de los 90 se ha renovado el interés por parte de los investigadores yde las agencias gubernamentales por este tema tan importante, fundamentalmente a partir de lafirma en 1989 del tratado de libre comercio entre EE.UU. y Canadá. En nuestro medio, ha cobradovigencia con la problemática del Mercosur.

Una importante parte de cualquier análisis cuantitativo del transporte de carga es lacapacidad de poder proyectar la demanda para un cierto tipo de servicios sujeto a un conjuntodado de condiciones. Un modelo eficaz de política de demanda de carga para predecir el impactode los flujos resultantes de los cambios en los servicios del transporte de carga, es un elementomuy relevante si se quieren entender las implicancias de las medidas de política que afecten eltransporte antes de ser implementadas.

C. Demanda por transporte de carga

C.1. Características de la demanda por transporte de carga

Es importante conocer las características que presenta la demanda por transportede carga, para entender mejor cómo modelarla y para poder precisar cuáles son los datos que serequieren al hacer un estudio empírico. Hay que tener en cuenta que el transporte de carga es unfactor productivo y que los costos completos de transporte incluyen, no sólo la tarifa, sino los costosde inventario asociados con el embarque y el almacenaje.

C.1.a. La ubicación de quien toma la decisión3

En el análisis de la demanda de pasajeros la unidad de decisión es el sujeto queviaja. En el transporte de carga, quien toma la decisión puede estar en el punto de origen, en el dedestino o en ambos. Su ubicación está influida por la estructura industrial, la propiedad, los canalesde distribución, etc.

Si se trata de un monopolio, éste generalmente ejerce control sobre la distribuciónde los productos; en este caso, quien toma la decisión está en el punto de origen. Una firmacompetitiva tiene poco control sobre la distribución de sus productos, pero puede controlar su planlogístico de insumos, como ser: dónde comprar, qué cantidad y qué modo de transporte usar. Aquíquien toma la decisión está en el punto de destino. En cuanto a firmas con múltiples plantas, launidad de decisión puede estar tanto en origen como en destino.

C.1.b. Plazo de las decisiones4

Las decisiones en materia de transporte de carga se representan por una jerarquíacompleja de elecciones:

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Elección de la ubicación

de la firma y el tamaño

Largo plazo

↓ ↑

Elección del oferente

↓ ↑ Plazo mediano

Elección de la estrategia

↓ ↑

Elección del modo y el

tamaño del embarque

Corto plazo

Condicionadas por la ubicación de largo plazo, hay decisiones intermediasreferentes a la producción relacionadas con las elecciones de tecnología y nivel de producción.Estas decisiones suelen ser menos flexibles que las de corto plazo referentes al transporte.Determinan límites superior e inferior en cuanto a tamaños de cargamentos; pueden incluso excluirel uso de ciertos modos que se especializan en embarques muy grandes o embarques pequeños.

Las decisiones de corto plazo respecto a las elecciones logísticas y de transporteestán condicionadas por las de largo plazo y las intermedias. Las elecciones de proveedor deservicios, lugar para decidir, tamaño y modo, pueden verse como un producto de la estrategia decontrol de inventario.

Hay que hacer notar que la jerarquía no implica causalidad. Hay realimentación(feedback) de las decisiones de corto plazo a las de largo plazo. La causalidad va en ambasdirecciones.

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Para definir el problema de las decisiones de transporte en términos de la estructurajerárquica, se sugiere:a) Si los cambios en el nivel de servicios de transporte5 no tienen efectos significativos en lasustitución de factores ni en la ubicación de la planta, se dice que es un problema de corto plazo.b) Si los cambios en el nivel de servicios de transporte tienen efectos significativos en la sustituciónde factores, pero no en la ubicación de la planta, se dice que es un problema intermedio.c) Si los cambios en el nivel de servicios de transporte tienen efectos significativos tanto en lasustitución de factores, como en la ubicación de la planta, se dice que es un problema de largoplazo.

C.1.c. Atributos de los bienes transportados

Entre los atributos propios de los bienes, hay algunos que afectan la decisión deltamaño del embarque y/o el modo de transporte:

a) Densidad de los bienes transportados (ej. kilogramos por metro cúbico): así, en la elección deltamaño del embarque por camión, las mercaderías más densas tienden a transportarse enmayores volúmenes. Lo mismo suele suceder con las mercaderías gaseosas.

b) Temperatura: los bienes que requieren control de temperatura tienden a transportarse engrandes cantidades.

c) Fragilidad: las que requieren mayor protección contra roturas, suelen transportarse en pequeñosvolúmenes.

d) Valor de los bienes: por ejemplo los de mayor valor se suelen transportar en volúmenes másreducidos y por modos más rápidos.

e) Si son peredeceros o no: esto depende fundamentalmente del trayecto a recorrer.

De todas maneras, en el tamaño del embarque influyen otros factores, como son losdescuentos por cantidad transportada. Así, los transportistas que eligen rutas de tráfico pesadopueden ofrecer más descuentos por volumen. Por otro lado, como se verá al analizar los modelos,hay interdependencia entre el modo y el tamaño de embarque.

C.1.d. Atributos del nivel de servicios

Al hablar de nivel de servicios ofrecidos por cada modo, tamaño y pares de origen-destino, se hace referencia a: tiempo de espera, tiempo de tránsito (vinculado con la velocidad yestado de los vehículos), confiabilidad, tarifas, pérdidas y daños, etc.

Las demoras que puedan producirse en el trayecto y el tiempo de espera para undeterminado envío inciden en el costo de quedarse sin stock. Depende de si es una mercaderíapara vender o de un insumo crítico para la producción. Los costos asociados con la media deltiempo de tránsito son: los costos de obsolescencia, los costos de interés en tránsito y los costos dealmacenamiento e interés de mantener los inventarios. Por ejemplo, se necesitan mayoresinventarios cuando los tiempos de tránsito son más lentos, para poder atender demandasinesperadas. Los costos de obsolescencia son importantes, por ejemplo en el transporte deperiódicos, donde el tiempo de tránsito alto puede dismimuir mucho el valor de los embarques.

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Para algunos grupos de bienes, especialmente los perecederos y los bienes de altovalor, la valuación monetaria de la calidad del servicio excede a la de los cargos por transporte.Esto indica la ventaja potencial competitiva para ese tipo de bienes del transporte automotor versuslos ferrocarriles.6

Los costos de flete están en función del modo, tamaño, longitud del trayecto arecorrer y atributos de los bienes. En el caso de la distancia, por ejemplo en el transporte porcamión, para distancias largas se recarga el costo de las paradas de los choferes y si son viajesencargados ex-profeso (o sea que no constituyan líneas regulares) hay más problemas paraconseguir cargas en los viajes de vuelta; en general, el tren presenta ventajas en trayectos largos.Por lo tanto, los costos de flete están relacionados con la elección de modo, tamaño y longitud deltrayecto.

Demoras por daños pueden causar problemas en el sistema de control deinventario. El embalaje influye en las pérdidas y daños potenciales que puedan producirse duranteel transporte. Mientras mejor sea el embalaje, menores serán los costos por pérdidas y daños.

C.1.e. Atributos del receptor

Algunos de estos atributos se relacionan con los mencionados en el punto anterior.Se refieren a la frecuencia de pedidos, la variabilidad en el uso, el riesgo de quedarse sininventario, tipo de sistema de inventario; etc.

C.1.f. Atributos del mercado

Es importante la elección del proveedor de los bienes a ser transportados y la deltransportador, tanto por los precios, condiciones de contrato, etc. Esto depende de la estructura delmercado, o sea si es competitivo, monopolístico, etc. Dentro de un determinado marco, son más omenos relevantes los otros atributos mencionados anteriormente.

D. Modelos de demanda por transporte de carga

D.1. Evolución de los estudios sobre transporte de carga

La demanda por transporte de carga es muy importante dentro de un sistema detransporte de carga. Se la ha tratado desde diversas perspectivas disciplinarias. Hay una grandiversidad de modelos, debido fundamentalmente a la complejidad del proceso de decisión y a losdiferentes objetivos para los cuales se formulan.

Cuando Chiang et al.7 escribieron su tesis en 1981, señalaron que el estado de losconocimientos en materia de modelar la demanda por el transporte de carga era todavía un tantoprimitivo. Comentaban que la firma es la unidad básica de toma de decisiones en el transporte decarga, pero su rol todavía no había sido explorado satisfactoriamente. Muchos de los modelosexistentes eran de correlación, más que explicativos y no eran sensibles a cambios en las medidasdel nivel del servicio de transporte.

Fuera de los modelos que consisten en correlaciones estadísticas, que han sidoimportados de los modelos de transporte urbano de pasajeros y no tienen una base racional, se

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desarrollaron otros sobre la base de distintas teorías. Aquí sólo se mencionarán, sin entrar endetalles:

a) Teoría de insumo-producto8:

El llamado modelo de insumo-producto multirregional es una herramientacomprensiva que puede usarse para estudios sistemáticos en una variedad de políticas regionales.Sin embargo, los supuestos de coeficientes de comercio regional constantes y coeficientestecnológicos constantes, lo inhabilitan para predecir impactos de transporte aplicables a la realidad.Como herramienta de planificación es un modelo muy limitado.

b) Teoría de equilibrio espacial9:

El modelo de equilibrio espacial desarrollado por Samuelson es básicamente unproblema de programación lineal de transporte con una función de oferta de un bien y una funciónde demanda en cada nudo. Dada la forma en que el problema es formulado, los modelos deprogramación lineal son útiles para problemas que impliquen equilibrio en una red. Sin embargo, lanaturaleza normativa del modelo, junto con sus supuestos simplificadores limita su utilidad en lasaplicaciones de transporte del mundo real. La optimización del sistema no suele ser relevante enmuchas situaciones prácticas. También es crucial el supuesto de costo de transporte constante.

c) Teoría de la firma10:

Poco se ha hecho para modelar la demanda de carga usando la teoría de la firma.Por primera vez en 1977, en un modelo de Allen, se supone que los procesos de producción y detransporte son interdependientes. Se parte de que la decisión es tomada en origen y de que lafirma maximiza beneficios. La tarifa de transporte se supone que es una función de la cantidadembarcada (reflejando un descuento por cantidad) y del tiempo de tránsito; esta última variableactúa como proxy del nivel de servicio del transportador. No se considera el mantenimiento deinventario. Se supone una función de costo medio variable en forma de U. Se pueden introducirtambién otras variables, como pérdidas y daños, etc. Este análisis se basa sobre la situación de unmodo y un mercado, pero puede extenderse a un contexto multimodal y de multimercado. Elmodelo tiene muchas restricciones en cuanto a su aplicación.

Otra función de transporte de carga agregada es la de Friedlaender y Spady, la quese deriva de una función de costos subyacente. Este modelo se considerará más adelante, al tratarlos modelos agregados.

d) Teoría del consumidor11:

La teoría del consumidor se ha utilizado en los modelos de demanda por carga paraelección de modo en modelos abstractos; también se ha usado en modelos probabilísticos encuanto a elecciones del usuario de los transportes. Se tienen en cuenta más las características delservicio que las relativas al equipo físico. Se basa sobre la teoría del consumidor de Lancaster12; elenfoque de Lancaster presentado en 1966 fue luego extendido al transporte de carga por Baumol yVinod.

e) Teoría del inventario13:

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En 1960, Stenason aplicó la teoría convencional del inventario para la elección demodo.14 Baumol y Vinod (1970) reformularon el modelo agregando costos de seguridad del stock,para reflejar la incertidumbre del servicio de transporte15. Más tarde, Roberts y otros16 (1971 y 1976)desarrollaron otros modelos más elaborados siguiendo el enfoque teórico de inventario, en unentorno probabilístico. Se implementó el modelo en computadora para elegir entre un conjunto demodos y de tamaños de embarque para varios tipos de bienes en determinados mercados entreciudades.

El supuesto básico del enfoque teórico del inventario en el análisis de la demandapor transporte de carga es que no hay sustitución de factores. Esto lo limita a problemas de cortoplazo. En general se refieren a elección de modo y tamaño; no incluyen decisiones sobre origen.

En la década de los 80 cabe citar el aporte de Chiang y otros, ya citado, el que sebasa sobre un proceso de decisión logístico. Se desarrolla una estructura, la que luego se usa paraderivar varios modelos de elección desagregada que incluyen un conjunto completo de eleccioneslogísticas. Se presenta una especificación general de una función de costos. El estudio teórico secompleta con una estimación empírica del modelo de costo aleatorio propuesto de demanda porcarga. Se harán otras consideraciones sobre este modelo al tratar los modelos desagregados.

En un artículo de 1992 de Abdelwahab y Sargious17, se expresa que una revisión dela bibliografía de demanda por transporte de carga muestra que muchos estudios han usadomodelos con estructura de toma de decisiones secuencial. La falta de datos adecuados sobre elmovimiento de bienes ha retardado el desarrollo y aplicación de modelos de demanda"simultáneos" para el transporte de carga. En un intento para llenar este bache, en ese trabajo sepresenta un modelo que: a) combina las decisiones respecto a la elección del modo y al tamaño delembarque, y b) usa la misma cantidad y calidad de datos que requeriría el desarrollo de un modelostandard de elección de modo desagregado.

D.2. Diferentes tipos de modelos

Hay diferentes formas de clasificar los modelos de transporte de carga. SegúnAbdelwahab y Sargious18, Smith (1974) presenta una discusión de métodos de estudio dedemanda por transporte de carga, con especial énfasis en los modelos no econométricos19.Winston (1983) hace una crítica de estos métodos y enfatiza los modelos econométricos. Deacuerdo con los datos utilizados en el análisis, Winston clasifica a estos métodos en agregados ydesagregados20. En los últimos años de la década de los 70, hubo un cambio del enfoque macro alenfoque microeconómico. Los modelos agregados toman como unidad básica de observación laparticipación agregada de un modo particular de carga a nivel regional o nacional. Losdesagregados toman como unidad básica de observación la decisión individual de elección de unmodo de carga en particular para un embarque dado. Ambos se derivan del comportamiento de lafirma individual; lo que difiere fundamentalmente es el tipo de datos utilizados. Los agregadospueden ser ad-hoc o basarse sobre el comportamiento de la minimización de costos de las firmas;los desagregados intentan enfocar las decisiones de transporte de carga de la firma. Desde elpunto de vista teórico, los desagregados son más atractivos, pero presentan desventajasoperativas, por el tipo de información que requieren.21

Se han usado, básicamente, dos tipos de modelos agregados para estudiar lademanda por carga: el llamado "aggregate modal split model" (modelo agregado dividido pormodos) y los modelos económicos neoclásicos agregados. Ejemplos del primero se incluyen en lostrabajos de Perle (1964), Kullman (1973), Boyer (1977) y Levin (1978). En cuanto al segundo,

88

figuran entre otros: Oum (1977, 1979), Friedlaender y Spady (1977, 1980, 1981) y Lewis y Widup(1982)22.

Los modelos desagregados se clasifican en modelos de comportamiento y deinventario (Winston, 1983). Los primeros son esencialmente modelos de comportamiento en cuantoa la elección de modo, cuyo análisis se basa en la proposición de "maximización de utilidad" dequien toma la decisión. Los segundos analizan la demanda por carga desde la perspectiva de un"inventory manager" (gerente de inventario o administrador de existencias). La diferencia básicaentre ambos está en que en los primeros se considera sólo una decisión, en tanto que en lossegundos se intenta integrar la elección de modo con otras decisiones de producción.

Se han desarrollado diversos modelos, pero la mayoría adolecen de alguno de lossiguientes defectos23:

a) La forma funcional de los modelos impone a priori restricciones en los parámetros de respuestasa los precios por parte de la demanda y la sustitución intermodal (ejemplo: Cobb-Douglas implicaelasticidad de sustitución unitaria).b) Muchos modelos no hacen referencia a la tecnología subyacente y por lo tanto no se puedenderivar para el modelo de demanda las propiedades de las estructuras de preferencias de losusuarios.c) Aunque los atributos de calidad de los servicios es probable que influyan en la elección de modopor parte del usuario, no suelen incluirse estas variables en los modelos de demanda,fundamentalmente por la falta de datos.d) Muchos modelos de demanda son estimados con datos muy agregados sobre bienes y regionesheterogéneas, de modo que se pierde precisión.e) Necesidad de hacer supuestos simplificadores que hacen que los modelos no resultenatractivos24. Por ejemplo, un supuesto frecuente es el de costo de transporte constante, o sea quela tarifa de transporte no se ve afectada por el tamaño del embarque. Sin duda, hay economías encargamentos de gran tamaño.

D.3. Modelos agregados de demanda por transporte de carga

D.3.a. Ejemplos de modelos agregados

De los dos tipos de modelos agregados, unos son los "modal split models" (modelosdivididos por modos), los cuales se pueden especificar así25:

log SS

= a + a (P - P ) + a (X - X )i

j0 1 i j

k=2

Kk ik jk∑ ¡Error!Argumento

de modificador no especificado.

donde Si / Sj es el cociente de la participación en el mercado (S) del modo i respecto a la del modoj; Pi - Pj es la diferencia de precios entre los dos modos; y Xik - Xjk es la diferencia de otras variablesk, como, por ejemplo, tiempo promedio de tránsito. La simplicidad de estructura de este modelofacilita el análisis empírico, pero este modelo tiene poco soporte teórico. No se basa sobre elcomportamiento de quien transporta. Además, la forma funcional lineal implica que las elasticidadescruzadas de las probabilidades (agregadas) de elegir entre varios modos alternativos con respectoal atributo de cualquier modo en particular, son iguales.

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En respuesta a los defectos de los "modal split models", se han desarrolladomodelos económicos agregados de demanda de carga del tipo neoclásico. Estos modelos suponenque la firma es tomadora de precios de los factores y minimiza costos. Entre los insumos delproceso de producción están las actividades de transporte.

Sobre la base de una función de costos de la firma que usa los servicios detransporte, se deriva la demanda por transporte de carga para un modo i. Por la dualidad existenteentre las funciones de producción y las de costos, las relaciones tecnológicas pueden inferirse de lafunción de costos o de la de producción. En los estudios empíricos se usa más la función de costosporque: a) los datos de costos se consiguen más fácilmente; b) la función de costos es másprobable que tenga términos de error independientes; y c) los tests de hipótesis son más fáciles derealizar. Bajo condiciones competitivas, la demanda por el factor k es igual a la derivada de lafunción de costos respecto al precio del factor k:

kk

kx = C(Y, W)

w = x (Y, W)

∂∂

¡Error!Argumento de modificador no especificado.

donde Y es el vector de productos y W el de precios de los factores. Lo obtenido es lo que seconoce como lema de Shephard en la demanda de factores. Son las funciones de demandacondicionada de factores de producción, dados los niveles de productos Y.

Las demandas incondicionadas de factores se obtienen sustituyendo el nivel deproducto óptimo (o sea el que maximiza beneficios Y*) en las funciones de demandacondicionada26.

Se suele partir de una función de costos translog. Por el lema de Shephard sederiva la ecuación de la participación del factor en el gasto. El modelo de demanda de cargaagregado se obtiene suponiendo que todas las firmas en una región tienen la misma tecnología. Setoma como unidad básica de observación la participación agregada de un modo por grupo debienes y por región geográfica.

No se hará referencia aquí a todos los modelos elaborados; algunos ya semencionaron en el punto anterior. A modo de ejemplo, para tener una idea de qué se trata, sedarán los lineamientos de uno de los modelos de Friedlaender y Spady27. Siguiendo el lema deShephard, lo natural es derivar una ecuación de demanda de insumos a partir de la función decostos de la firma. Se supone que una firma produce un bien agregado (Y) con los siguientesinsumos: L (trabajo), K (capital), M (materiales y energía), transporte por ferrocarril (R) y transportepor camión (T).

Se trabaja con funciones de costos a corto plazo, ya que las firmas no puedenajustar instantáneamente el uso del factor. Las estimaciones a largo plazo generalmente sonsesgadas, pues la firma no está en equilibrio a largo plazo. La función de costos a corto plazosupone que se están usando cantidades óptimas del factor fijo.

La función de costos variables a corto plazo y las ecuaciones asociadas dedemanda de insumos, tienen esta forma general:

1010

s s L T RC = C (Y, K, M, P , P , P ) ¡Error!Argumento de modificador no especificado. (1)

ss L T R

TT = C (Y, K, M, P , P , P )

P∂

∂¡Error!Argumento de modificador no especificado.

(2a)

ss L T R

RR = C (Y, K, M, P , P , P )

P∂

∂¡Error!Argumento de modificador no especificado.

(2b)

donde:

CS = costos variables a corto plazoTS = función de demanda a corto plazo por transporte por camionesRS = función de demanda a corto plazo por transporte por trenY = bien producidoK = capital (insumo fijo)M = materiales (insumo fijo)PL = precio del trabajoPT = precio del transporte por camiónPR = precio del transporte por tren

Como en las mercaderías en tránsito se incurre en costos de inventario, las tarifasde transporte no reflejan los costos completos asociados con un movimiento. Por lo tanto, PT y PR

deben reflejar las tarifas y los costos de inventario. Como los costos de inventario estánrelacionados con los atributos del embarque, se usa una expresión general que relaciona el precioefectivo con la tarifa y los atributos del embarque. La teoría del inventario indica que los atributosmás importantes son: valor, densidad, longitud del trayecto y tamaño del embarque.

Hay que tener en cuenta, sin embargo, que la tarifa no es independiente de losatributos. El precio depende del modo, y, a su vez, el modo depende de las características quepresenta. La función de precio toma esta forma general:

ii

ii iP = (r (q), q), i = T, Rψ ¡Error!Argumento de modificador no

especificado. (3)

donde ri representa la tarifa del modo i y qi representa el vector de características asociadas con elmodo i.

Se supone que la función de costos de la firma se aproxima con una funcióntranslog. A los insumos fijos y al "output" se los denota por un vector X (X = K, M, Y), y a los preciosdel trabajo, y de los servicios por tren y por camión, por el vector P (P = PL, PR, PT). La función decosto translog se expresa como:

1111

ln ln ln ln ln

ln ln ln ln

C = + P + B X + 12

A P P +

+ B P X + 12

C X X .

s 0 i ih

h hi j

ij i j

i hih i h

h shs h s

α α∑ ∑ ∑ ∑

∑ ∑ ∑ ∑¡Err

or!Argumento de modificador no especificado. (4)

Al diferenciar la ecuación con respecto al precio de los servicios de transporte se obtienenlas ecuaciones de participación del insumo para los servicios por camión y por tren:

i

s

s

ii ij j

hih h

FC

= C P

= + A P + B X , i = T, R∂∂

∑ ∑lnln

ln lnα ¡Err

or!Argumento de modificador no especificado. (5)

donde Fi son los gastos de la firma en el modo i.

Luego se imponen las restricciones para asegurarse homogeneidad de grado 1 enlos precios. Se estiman conjuntamente las ecuaciones de (5) sujetas a estas restricciones.

Después se deriva una función específica para los costos completos, dada en laexpresión (3), la cual se expresa así:

i ii i

1i

2i

3i

4P = r + (q , q , q , q ), i = T, Rφ ¡Error!Argumento de

modificador no especificado. (7)

donde:ri = la tarifa asociada con el modo i

q1i = valor del bien transportado por el modo i

q2i = densidad del bien transportado por el modo i

q3i = longitud de trayecto promedio del bien transportado por el modo i

q4i = tamaño del embarque promedio del bien transportado por el modo i

También se aproxima una función de inventario por una función lineal.

D.3.b. Principales críticas a los modelos agregados28

Los modelos agregados fueron los primeros en confrontar las preferencias por losferrocarriles versus el transporte automotor, pero la naturaleza agregada de estos modelos sueleocultar la competencia basada, por ejemplo, en el tamaño de los embarques o en la longitud de lostrayectos. Algunos de estos modelos han analizado el ferrocarril versus el camión con menos de lacarga completa, los que en realidad no son competitivos entre sí. De esos modelos surgieron, engeneral, bajas elasticidades cruzadas. También los trayectos largos y cortos están vinculados conel valor de las mercaderías transportadas.

1212

Al encarar modelos agregados de transporte de carga, se descuidan las diferenciasde comportamiento, ya sea de los remitentes o de los destinatarios; es difícil obtener elasticidadesúnicas y no se puede ver la competencia entre modos. Los modelos agregados llamaron laatención sobre la respuesta de los usuarios ante cambio de las tarifas. Sugirieron estudiar lainfluencia de atributos "sin precio", como es el tiempo de tránsito y la variabilidad del tiempo detránsito, en el comportamiento del usuario.

Uno de los problemas críticos de varios de los modelos de demanda derivada defactores es que tienen implícito el supuesto de separabilidad (caso de funciones Cobb-Douglas yCES). Esto tiene fuertes implicancias en cuanto a la tecnología subyacente.

Otra restricción es el supuesto de curvas de oferta horizontales para los insumos ycurvas de demanda horizontales para los productos. Como la competencia imperfecta existe, hayque rever esos supuestos de los lemas de Shephard y de Hotelling29 en las aplicaciones empíricas.Si hay elementos monopsónicos (por ejemplo, que una firma goza de descuentos por cantidad), elprecio del factor es endógeno.

Los requisitos mencionados son cruciales cuando se deriva la función de demandapor transporte de carga. Como herramienta de planificación, este tipo de modelos tiene uso muylimitado. El supuesto de tomador de precio es crucial, ya que los fletes disminuyen con el tamañodel embarque y hay otros costos logísticos que también dependen del tamaño del embarque. En larealidad, se hacen opciones respecto al modo, al tamaño y al origen. Al suponer oferta detransporte horizontal se paga un precio en términos de menor sensibilidad de política en materia deopciones de transporte.

De todos modos, como ya se verá en el punto siguiente, el análisis desagregadotiene limitaciones. Puede haber dificultades de estimación cuando la cantidad de alternativas esgrande. Por otro lado, los modelos agregados pueden ser más prácticos para análisis de políticasregionales o nacionales.

D.4. Modelos desagregados de demanda de transporte por carga

Como ya se dijo, en la bibliografía económica hay dos tipos de modelosdesagregados de demanda de carga: los de comportamiento y los de inventario. Los primerosintentan enfocar las decisiones, hechas por los gerentes de distribución física de las firmas queenvían o de las que reciben, respecto a elección de modo de transporte (Winston -1981-,McFadden -1981-, Chiang et al.-1981-, Daughety -1979-, Daughety e Inaba -1978-, y otrosanteriores citados por Abdelwahab y Sargious)30. En esos casos, quien toma la decisión maximizautilidad (satisfacción) con respecto al gasto o al servicio, dadas algunas incertidumbres como son,por ejemplo, variabilidad de tiempo de tránsito, pérdidas o daños potenciales, etc. Los modelos deeste tipo se diseñan dentro del marco de los modelos de utilidad esperada aleatoria.

Los modelos de inventario han sido tratados en teoría especialmente por Baumol yVinod (1970), Das (1974), Constable y Whybark (1978), pero sólo recientemente han recibido ciertaatención empírica31. Integran elecciones de modo con las decisiones de producción; así, toman encuenta tamaño del embarque, frecuencia de embarques, decisiones sobre inventario, etc. Seconsidera una función de beneficios que incluya fluctuaciones de inventario de la firma en origen yde la firma en destino. El problema de optimización consiste en elegir el tamaño de embarque, elmodo y el intervalo entre embarques que maximice el valor presente descontado del beneficio,

1313

sujeto al comportamiento de inventario que determina la tasa de producción en origen y la tasa deconsumo en destino.

D.4.a. Algunos ejemplos de modelos desagregados

- Modelo desarrollado por Winston (1981)

En este artículo se analiza el comportamiento sobre la elección de modo, al nivel delque toma la decisión individualmente, con el propósito de aplicar los resultados a varias cuestionesrelacionadas con la competencia intermodal. Basado en la teoría del comportamiento del remitente/destinatario, se desarrolla un análisis econométrico para un modelo de utilidad esperadaaleatorio. Los datos para el análisis empírico consisten de un gran número de embarques quecubren un rango amplio de mercaderías, longitud de trayectos, y pares de origen-destino. Losmodos de transporte considerados en el análisis se refieren a cargas por automotor y por ferrocarril,regulados y desregulados. La conclusión principal es que cada modo tiene una oportunidad deatraer una cantidad sustancial de tráfico en mercados particulares, ya sea por competencia deservicios o de precios. En general, sin embargo, parece ser que las oportunidades de atraer tráficoson mayores a través de tarifas más bajas que con mejoras en la calidad de los servicios.

En competencia perfecta no hace falta distinguir quién elige, porque en definitiva lasolución será la de mínimo costo. Pero en un mundo con incertidumbre, ni se descarta ni serequiere un resultado competitivo; por eso es que hay que considerar dos casos: a) el destinatarioelige y paga el transporte; b) el remitente elige y no tiene monopolio, ni es la misma firma remitentey destinataria a la vez.

En el primer caso se supone una función de utilidad para el destinatario, quien secomporta de acuerdo a ella; no basta que minimice costos porque como hay incertidumbre hay queintroducir consideraciones de riesgo.

En el transporte, los beneficios y costos son función de los atributos del modo, talescomo velocidad, confiabilidad, pérdidas y daños, etc. En general, la incertidumbre asociada con lacalidad del servicio hace que el destinatario considere a los costos como una variable aleatoria yque maximice la utilidad esperada.

En cuanto a la firma, es probable que no tome la decisión de modo para cadaembarque, sino que suele tener una rutina en el plan de producción, y la decisión se toma para unconjunto de embarques, para un cierto horizonte de tiempo (mes, semana, etc.). En la teoría que sepresenta en este artículo, se supone que el destinatario toma las decisiones para un día.

La utilidad del destinatario se analiza con un enfoque a lo Lancaster, o sea que nose considera el bien en sí, sino los atributos de ese bien. En este caso, los atributos modales son"inputs" y la cantidad promedio recibida diariamente es el "output". Se supone que losordenamientos de la utilidad esperada rankean los modos a través del efecto que sus atributostienen sobre una variable aleatoria que sintetiza todos los costos totales.

La cantidad promedio diaria que se recibe se toma como variable exógena, paraconcentrarse en el problema de la elección de modo. Se maximiza la utilidad esperada conrespecto a los atributos modales del i-ésimo modo, sujeto a la restricción de cantidad diaria recibida.

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La teoría puede extenderse al segundo caso, que se refiere a cuando el remitenteelige. En general, en el primer caso, al destinatario le interesa más la calidad del servicio, mientrasque en el segundo es probable que al remitente le interese más el nivel de la tarifa. Puedepensarse también en un proceso de negociación y en la maximización de una utilidad esperadaconjunta del remitente y el destinatario.

Sobre la base de las nociones teóricas, se desarrolla un modelo empírico para elprimer caso, el cual puede extenderse al segundo.

Podría usarse un modelo "logit" multinomial o un modelo "probit"32. Como para el"logit" se requiere que los errores se distribuyan independientemente y éste no es el caso, se usa,entonces, uno "probit". Al menos un componente de error, la parte no observada de la variación dela actitud respecto al riesgo, puede estar correlacionada con otras alternativas.

- Modelo desarrollado por Chiang et al. (1981)

Este estudio constituye un primer intento de desarrollar un modelo de demanda porcarga que incluya un conjunto que abarque todas las opciones a corto plazo que tiene una firma ensu proceso gerencial logístico. Se desarrolla a nivel de una firma individual un modelo desagregadode modo, tamaño de embarque y elección de origen. El supuesto principal es que la sustituciónentre el transporte y los otros factores de producción, como ser trabajo, capital, etc. esrelativamente inelástica comparada con las sustituciones que pueden tener lugar dentro del sectortransporte.

Basado en un proceso de decisión logístico, se desarrolla una estructura deelección jerárquica para analizar las decisiones relacionadas con el transporte, que se le presentana la firma. Esa estructura se usa para derivar un conjunto de modelos de elección desagregada queincluyen un conjunto completo de elecciones logísticas. En el corto plazo se supone que lademanda por los insumos materiales es fija. La firma ejercita sus estrategias logísticas paraminimizar los costos de compra y los costos logísticos para esos insumos. La decisión logística secaracteriza por las elecciones de modo, de tamaño de embarque y de punto de oferta que tieneasociadas.

Se presenta una especificación general de una función de costos. El estudio teóricose completa con una estimación empírica del modelo de costo aleatorio propuesto de demanda decarga. Para poder realizar la parte empírica, se ha desarrollado una base de datos incluyendo flujosde embarques entre ciudades, atributos de nivel de servicios, atributos de los bienes, atributos delreceptor y atributos del mercado.

El modelo es desagregado porque su especificación refleja el punto de vistaindividual de quien toma la decisión y es explicativo porque las variables representan los valoresque la firma tiene en cuenta para tomar sus decisiones.

Para seleccionar una estrategia logística apropiada, primero hay que conocer lasvariables de elección. La estrategia logística comprende: a) dónde comprar; b) con qué frecuenciacomprar; c) cuánto comprar; d) qué modo de transporte seleccionar. Nótese que b y c soninterdependientes; sólo una de ellas podrá ser tomada como variable de decisión. Si se usa lacantidad se le suele llamar sistema "a gatillo" (trigger system); se reordena el pedido cuando elstock se aproxima a la cantidad del "trigger". Si se usa la frecuencia, implica una estrategia de

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inventario periódica; en este último caso se requiere mayor stock por seguridad. En el sistemaperiódico, la decisión implica elección de tamaño.

En el modelo de Chiang et al. la elección logística de corto plazo, que hace unafirma destinataria, incluye la elección de modo, tamaño de embarque y punto de oferta, dada latasa anual de insumos (ésta se supone dada). Esto es un poco restrictivo porque no permite lasustitución entre transporte y otros factores, pero permite la sustitución dentro del transporte y delos elementos de costo logísticos. Es, por lo tanto, un modelo de corto plazo.

Para este modelo se presenta la teoría. Se examina en detalle la función de costoslogística, la que sirve de base para el modelo de demanda de elección logística. Se discute si setoma una función de costos determinística o una aleatoria. La última es más atractiva, ya que hayincertidumbre en la información. La función de costos logística supone una parte observable y otrano observable. Las predicciones son probabilísticas.

En la aplicación empírica, la estimación se hace con una formulación "logit" queimplica una elección conjunta de modo y tamaño de embarque. Tanto el modelo "logit", como el"probit", pueden usarse para elecciones discretas de modo, tamaño y origen. Los modelos "logit"requieren independencia en los términos de error y también se caracterizan por la independenciarespecto a la propiedad de alternativas irrelevantes. En este sentido, son mejores los modelos"probit", pero tienen dificultades de computación. Cuando hay muchas alternativas de las tresvariables, la formulación "probit" es prácticamente imposible. Por varias razones, el modelo "logit"multinomial es el que se usa para los modelos de costo aleatorio de demanda de transporte decarga.

- Modelo de Abdelwahab y Sargious (1992)

Se trata de entender el comportamiento de la elección respecto al modo (ferrocarrilo camión) y la estimación del tamaño del embarque en una estructura simultánea de toma dedecisión. Es un modelo de corto plazo en el cual se usan datos que habitualmente se requierenpara modelos desagregados de elección de modo. En la especificación de la función de criterio(esto es, la función "probit" de elección de modo), se toman datos de atributos modales (fletes,media y confiabilidad de los tiempos de tránsito), y los atributos de embarque (valor y densidad dela mercadería, tamaño del embarque, etc.). La elección del tamaño del embarque en cada modo seespecifica como una función de los atributos del modo, de la mercancía y del mercado. En estemodelo no se incluye la elección de oferente, por las dificultades metodológicas que surgen y por lafalta de disponibilidad de datos adecuados.33

La especificación del modelo de 3 ecuaciones puede presentarse como sigue:¡Error!Argumento de modificador no especificado.STi = βt

0 + βt1 * CA + βt

2 * MA +. βt3.* OA + εt

i [1]

SRi = βr0 + βr

1 * CA + βr 2 * MA +. βr

3.* OA + εri [2]

I*i = θ0 + θ1 * CA + θ2 * MA + θ3 *OA + ψ 1 * STi + ψ 2 *SRi + λi [3]¡Error!Argumento de modificador no especificado.donde:

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STi =¡Error!Argumento de modificador no especificado. tamaño del embarque i-ésimo porcamión (libras o tons.)

SRi = tamaño del embarque i-ésimo por tren (libras o tons.)

I*i = un índice no observado que determina la elección de modo (camión versus tren)

CA = un vector de atributos de la mercadería (ej. valor, densidad, estado)

MA = un vector de atributos modales (ej. cargos por flete, confiabilidad, y tiempo de tránsito paracada modo)

OA = un vector de otros atributos (ej. variables dummy regionales, volumen de mercaderíamovido en cada enlace por cada modo)

βt , βr , θ, ψ = parámetros a estimar

εti, εr

i, λi = perturbaciones de las 3 ecuaciones, respectivamente.

La correspondiente forma reducida de la última ecuación es:

I*i = π0 + π1 * CA + π2 * MA + π3 * OA + ε i [4]

La elección de variables explicativas depende de varios factores. Algunos serefieren a cuestiones prácticas, como ser la disponibilidad de datos, mientras otros se relacionancon cuestiones estadísticas, como por ejemplo la alta correlación entre algunas de las variablesexplicativas (ejemplo: distancia y tiempo de viaje).

Los resultados empíricos avalan la hipótesis de la interdependencia entre las dosdecisiones de modo y de tamaño del embarque. Se destaca que cuando se estima una solaecuación de elección de modo o de tamaño de embarque, surgen potenciales sesgos. Se cree quehay una especie de compensación ("trade-off") entre precisión y complejidad en cualquier modelodiseñado para estudiar un tema complicado como es la demanda por el transporte de carga. Puedeconsiderarse que lo que se gana adicionalmente al tomar simultáneamente las dos decisiones másimportantes, como son el modo y el tamaño del embarque, compensa la pérdida de generalidaddebida a la exclusión de la decisión de elección del oferente. La estructura intenta mejorar la clasede modelos ampliamente aceptados, como son los modelos standard de comportamiento encuanto a elección de modo. Esto es deseable si no implica recolectar más datos adicionales, lo quees crítico en cualquier tipo de modelo de transporte de carga.

D.4.b. Principales críticas a los modelos desagregados34

Como ya se dijo, los modelos desagregados son más atractivos, pero presentandesventajas operativas, por el tipo de información que requieren. Los modelos desagregados hancobrado más importancia que los agregados por ciertas ventajas teóricas o empíricas. Desde elpunto de vista teórico reflejan el proceso de decisión de la firma. En materia empírica, permitenespecificaciones más completas, las que captan características importantes de la decisión. Sepuede comprender mejor el grado de competencia intermodal, ya que se toman en cuenta atributos

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reales de los modos y características de los bienes. De esta manera, las elasticidades pueden sermás precisas.

De todos modos, el análisis desagregado tiene limitaciones. Se requieren muchosdatos, no sólo de las elecciones de modos de las firmas, sino de todas las características de losmodos, tanto de los elegidos, como de los no elegidos. Especialmente por la falta de datos, hayque simplificarlos. Puede haber también dificultades de estimación cuando la cantidad dealternativas es grande.

Varios de los modelos de comportamiento no tienen en cuenta consideraciones deinventario; desde el punto de vista del receptor del envío, es conveniente combinar las decisionesdel gerente de distribución con las del gerente de inventario. En general, tanto los decomportamiento como los de inventario se limitan al corto plazo.

E. Elasticidades de demanda por transporte de carga

E.1. Importancia

El concepto más importante para analizar qué impacto pueden tener diferentescambios es el de la elasticidad. Las gerencias de las empresas de transporte, así como quienesdeciden en materia de políticas gubernamentales, están interesados en ver qué pasa con lasdemandas de dos modos si se produce, por ejemplo, un cierto cambio en la tasa de flete o si sequiere introducir un cambio en la calidad del servicio. Estos efectos se captan con la elasticidad desustitución y las elasticidades de demanda respecto a precio y a las variables de calidad.

E.2. Elasticidades de demanda comunes y compensadas35

En general, una elasticidad-precio de demanda mide la respuesta de la cantidaddemandada a cambios en el precio. Dentro de esta noción general, hay un número de conceptosdiferentes que son importantes para entender las elasticidades de demanda por transporte.

La demanda común o marshalliana se deriva de maximizar la función de utilidad deun consumidor representativo, sujeto a una restricción presupuestaria.

Por otro lado, la demanda hicksiana o compensada se deriva de la minimización delos gastos del consumidor para alcanzar un nivel de utilidad dado.

Las respectivas elasticidades suelen llamarse comunes y compensadas. Como enla hicksiana se mantiene el nivel de utilidad constante, la compensada mide sólo el efectosustitución de un cambio en el precio, mientras que la común incluye efecto sustitución y efectoingreso.

En la práctica, la función de demanda compensada no se estima porque la funciónde utilidad no es directamente observable. Por lo tanto, las elasticidades de demanda de pasajerosse refieren a estudios sobre funciones de demanda comunes. La situación es distinta para lademanda de carga.

La misma interpretación de ambas funciones de demanda y sus elasticidades seaplican al caso del transporte de carga, aunque la terminología y las unidades de medida difieren.

1818

En este caso, se trata de una función de producción de la firma, que depende de un vector deinsumos, un vector de características observadas de la firma y un vector de variables que no seobservan. Al maximizar beneficios, dados los precios de insumos y productos, se obtienen lasfunciones de oferta del producto y las funciones de demanda por los insumos. En este caso, en elsistema de demanda por los insumos no aparece como argumento la producción de la firma. Encambio, cuando se supone que la firma minimiza costo sujeto a un nivel dado de producción,entonces sí aparece la producción en la demanda por insumo condicionada. En este último caso,sólo se mide efecto sustitución. En el otro caso, se toman efectos sustitución y efecto escala, frentea un cambio de precio.

En el caso de las elasticidades-precio de las demandas por carga comunes, hayque estimar simultáneamente el sistema de demanda con las decisiones de producción, o sea quehay que tratar la producción de los usuarios del transporte como endógena. Si se ignora laendogeneidad de las decisiones de producción equivale a suponer que los cambios en las tarifasde flete no afectan los niveles de producción. Esto, a su vez, implica ignorar el efecto escala deproducción frente a cambios en los precios de los insumos. Oum et al. comprueban que varias delas estimaciones de elasticidad de los modelos de carga no tratan el efecto escala adecuadamente;por lo tanto los valores son sesgados.

En muchas especificaciones de demanda ad hoc, no está claro si se trata deelasticidades de demanda comunes o condicionadas. En general, si se han usado series detiempo, si la producción no se incluye en la ecuación de demanda, es más apropiado considerar losresultados como elasticidades de demanda comunes. Si se incluye la producción en la ecuación dedemanda, se consideran como demanda condicionada. La misma interpretación cabe en losestudios de corte transversal, pero en este tipo de estudio es muy raro que haya información sobrela producción de los remitentes. Otra dificultad surge si hay un indicador del tamaño del mercado enlos modelos; se usa como una proxy de la producción agregada de los usuarios del transporte(remitentes), pero su precisión es cuestionable.

Como ya se dijo, desde mediados de los 70, muchos economistas estiman sistemasde demanda por insumos neoclásicos, derivándolos de la función de costos de la firma o de laindustria, en la forma de función translog u otra forma funcional flexible. Muchos de estos modelosse derivan de minimizar las funciones de costos de insumos (incluyendo costos de fletes) paratransportar una producción dada (determinada exógenamente); las elasticidades, por lo tanto, sonmás bien de demanda condicionada. En Oum (1979) son comunes, porque se agrega el efectoescala36.

E.3. Dificultades detectadas en la estimación de elasticidades de demanda de transporte porcarga37

Por razones de espacio, no se incluirán aquí los comentarios relativos a diversostrabajos empíricos, pero se mencionarán algunas dificultades que se presentan. Sobre la base deunos 60 trabajos empíricos revisados, Oum et al. detectan algunos problemas:

1) Presencia o ausencia de competencia intermodal.Si no se tiene eso en cuenta, las estimaciones de elasticidades respecto al propio

precio pueden ser sesgadas.

2) El uso de diferentes formas funcionales.

1919

Dada la variación de resultados según la forma usada aún con el mismo conjunto dedatos, conviene comprobar con más de una forma.

3) Diferencias en horizontes de tiempo y localidades.En el largo plazo, las elasticidades son mayores. En los estudios de demanda por

transporte hay cierta arbitrariedad para distinguir entre el corto y el largo plazo. Las de largo plazoson importantes en cuanto a la ubicación y a las decisiones de propietarios de activos. Senecesitan más estudios a nivel desagregado, con datos de panel, para entender el comportamientode las respuestas.

4) El grado de agregación.Mientras más se desagrega, mayor es el rango de valores de elasticidad estimados,

porque cada una refleja condiciones únicas de cada mercado. Por ejemplo, la elasticidad dedemanda por carga para el acero es -0,5 y la por frutas frescas es -1,2. Al tomar promedios hayque tener cuidado, especialmente si los estudios tienen por objetivo ayudar a la toma dedecisiones.

5) El problema de la identificación en la estimación empírica.Los investigadores tienen que tener en cuenta la interacción entre la demanda y la

oferta. Mientras la industria de transporte estuvo regulada en muchos países, las variaciones en losdatos observados reflejaban fundamentalmente los cambios en demanda, pero la situación havariado drásticamente desde principios de los 80.

6) El problema de agregación en los modelos de elección discreta.Hay que agregar sobre los individuos para obtener las elasticidades de demanda

común. A los errores asociados con los parámetros, se añaden los de la agregación.

7) Otro tema adicional38 se refiere a la posibilidad de "no-simetría" o efectos-precio "irreversibles" o"histéresis" en la relación de demanda. "Histéresis" es un término tomado de la física y que se usa en macroeconomía paraindicar la incapacidad de un atributo o entidad que ha cambiado por alguna causa, para volver a suestado original una vez que esa causa desaparece. El consumidor no responde lo mismo al alzaque a la caída de precios; responde en una forma más complicada, que depende no sólo de ladirección y magnitud, sino también de la historia previa de los precios. Por lo tanto, las elasticidadesdependen del período tomado para el análisis. Esto no implica negar la importancia que tienen laselasticidades, pero hay que interpretarlas a la luz de los procesos históricos.

Por su parte, Dargay y Goodwin39 consideran que para decisiones de políticas detransporte, el uso de elasticidades estáticas puede llevar a estimación errónea de los impactos.Para cambios grandes, los errores pueden ser significativos. Depende de cuál sea el contexto elque haya sobrestimaciones o subestimaciones; en algunos casos conviene tomar la elasticidad alargo plazo; en otros, a corto plazo. Si se trabaja con el promedio, hay que interpretar si está sub osobre estimando. El error puede consistir no sólo en tomar un valor más bajo o más alto que elverdadero valor, sino en considerar un solo valor cuando en realidad es una función que dependedel tiempo. Suele usarse un promedio de la elasticidad a corto plazo y la de largo plazo, el quepuede ser una buena aproximación dependiendo de cómo sea la respuesta intertemporal. Enmateria de transporte los resultados pueden ser muy diferentes si se toma un modelo estático o deequilibrio, en un punto en el tiempo, o un modelo dinámico. El último requiere muchos más datos;pueden necesitarse datos de panel. El modelo dinámico brinda información, no sólo del tamaño delos impactos, sino también de las cualidades dinámicas.

20

Oum et al.40 concluyen señalando que no pueden hacerse generalizaciones enmateria de demanda por transporte. Suele decirse que la demanda por transporte es inelásticaporque es una demanda derivada y, especialmente en la demanda por transporte de carga, se diceque es inelástica porque el cargo por transporte es sólo una fracción del precio de los bienestransportados, los cuales a su vez suelen tener demandas inelásticas. Sin embargo, en la realidad,la competencia entre modos, rutas o firmas, da lugar a un alto rango de elasticidades-precio.Además, el horizonte de tiempo, el grado de agregación, la especificación funcional, etc. influyensignificativamente en las estimaciones. Para que las estimaciones sean confiables, debe hacerseun detallado estudio del mercado.

Cuando los modelos se aplican empíricamente, es inevitable la simplificación,especialmente por la limitación de la disponibilidad de datos. Sin embargo, el hecho de noconsiderar algunos elementos, hará que se deban interpretar los resultados con cautela.

Referencias

1 El presente documento forma parte del proyecto “Mendoza como nudo de tránsito entre Mercosur yChile”, el cual está en proceso y cuenta con subsidio del C.I.U.N.C. (Consejo de Investigaciones de laUniversidad Nacional de Cuyo). El equipo de trabajo está integrado por: María Elena Giner de Lara, AnaMaría Claramunt, Pedro A. Marsonet, Zulema Tomassetti de Piacentini , Elizabeth Pasteris deSolavallone y Andrés Koleda.

2 Este punto se basa fundamentalmente en los artículos de: CHIANG, Yu-Sheng, ROBERTS, Paul O.y BEN-AKIVA, Moshe, Development of a Policy Sensitive Model for Forecasting Freight Demand, M.I.T.,Center for Transportation Studies (Cambridge, Massachusetts, 1981) y ABDELWAHAB, Wallid ySARGIOUS, Michel, Modeling the Demand for Freight Transport, A New Approach, en “Journal oftransport Economics and Policy” (enero 1992), vol. 26 (1).

3 CHIANG et al., op. cit., págs. 20/23.

4 ABDELWAHAB, Wallid y SARGIOUS, Michel, op. cit., págs. 57/60 y CHIANG et al., op. cit.,págs. 50/55.

5 Para aclarar qué se entiende por nivel de servicios, véase Infra C.1.d.

6 WINSTON, Clifford, M.,The Demand for Freight Transportation: Models and Applications, en"Transportation Research" (Gran Bretaña, 1983), vol. 17 A (6) , pág. 424.

7 CHIANG et al., op. cit., pág. 12.

8 Ibídem, págs. 63/68.

9 Ibídem, págs. 68/72.

10 Ibídem, págs. 72/80.

11 Ibídem, págs. 80/86.

21

12 LANCASTER, Kelvin, Consumer Demand: A New Approach (New York, Columbia Univ. Press,1971).

13 CHIANG et al., op. cit., págs. 86/89.

14 STENASON, J., Inventory Analysis as a Method of Determining the Economic Value ofDifferent Transportation Products, en MEJER J. et al., The Economics of Competition in theTransportation Industries (Cambridge, Harvard Uni. Press, 1960), citado por CHIANG et al., op. cit.,pág. 229.

15 BAUMOL, W.J. y VINOD, H. D., An Inventory Theoretic Model of Freight Transport Demand, en"Management Science" (March 1970), vol. 16, citado por CHIANG et al., op. cit., pág. 221.

16 ROBERTS, P.O., The Logistics Management Process as a Model of Freight Traffic Demand, en“Proceedings of the International Symium on Freight Traffic Models (Amsterdam, 1971) y trabajosposteriores, citados por CHIANG et. Al., op. cit.

17 ABDELWAHAB, W. y SARGIOUS, M., op. cit., pág. 49.

18 Ibídem, pág. 50.

19 SMITH, P. L., Forecasting Freight Transport Demand - the State of the Art, en "Logistics andTransportation Review" (1974), vol. 10 (4), págs. 311/326, citado por Abdelwahab y Sargious.

20 WINSTON, Clifford, op. cit., págs. 419/427.

21 Ibídem, pág. 419.

22 Los trabajos mencionados aparecen citados en ABDELWAHAB, W. y SARGIOUS, op. cit. Lasrespectivas referencias son las siguientes:

- PERLE, Eugene, The Demand for Transportation. Regional and CommodityStudies in the United States (Dept. of Geography, Univ. of Chicago, Chicago, 1964).- KULLMAN, Brian, A Model of Rail/Truck Competition in the Intercity FreightMarket, en "Studies in Railroad Operation and Economics" (1973), vol. 15, MITReport N° 74-35.- BOYER, Kenneth D., Minimum Rate Regulation, Modal Split Sensitivity, and theRailroad Problem, en "Journal of Political Economy" (1977), N° 85, págs. 493/512.- LEVIN, Richard C., Allocation in Surface Freight Transportation: Does RateRegulation Matter?, en "Bell Journal of Economics" (1978), N° 9, págs. 18/45.- OUM, Tae Hoon, Derived Demand for Freight Transportation and IntermodalSubstitutabilities in Canada, en "Transportation Research Forum ConferenceProceedings" (1977), N° 18 (1).- OUM, Tae Hoon, A Cross Sectional Study of Freight Transport Demand and Rail-Truck Competition in Canada, en "Bell Journal of Economics" (1979), 10, págs.463/482.- FRIEDLAENDER, Ann F. y SPADY, Richard H., Derived Demand Functions forFreight Transportation, Mimeo (Center of Transportation Studies, MIT, Cambridge,Massachusetts, 1977).- FRIEDLAENDER, Ann F. y SPADY, Richard H., A Derived Demand Function forFreight Transportation, en "The Review of Economics and Statistics" (agosto 1980),vol. LXII, N° 3, págs. 432/441.- FRIEDLAENDER, Ann F. y SPADY, Richard H., Freight Transportation Regulation(Cambridge, Massachusetts, MIT Press, 1981).

22

- LEWIS, Kenneth y WIDUP, D. P., Deregulation and Rail-Truck Competition:Evidence from a Translog Transport Demand Model for Assembled Automobiles, en"Journal of Transport Economics and Policy" (1982), vol. 16 (2), págs. 139/149.

23 OUM, Tae Hoon, A Cross Sectional Study of Freight Transport Demand and Rail-TruckCompetition in Canada, en "Bell Journal of Economics" (1979), 10, págs. 463/464.

24 CHIANG et al., op. cit., pág. 13.

25 WINSTON, Clifford, M., op. cit., pág. 420.

26 Para mayores detalles, véase CHIANG et al., op. cit., págs. 29/40.

27 FRIEDLAENDER, Ann F. y SPADY, Richard H., A Derived Demand Function for FreightTransportation, en "The Review of Economics and Statistics" (agosto 1980), vol. LXII, n° 3, págs.432/441.

28 Estas críticas se basan fundamentalmente en WINSTON, Clifford, M., op, cit., pág. 423;CHIANG et al., op. cit., págs. 35/49; y WINSTON, Clifford, A Disaggregate Model of the Demandfor Intercity Freight Transportation, en "Econometrica" (julio 1981), vol. 49, N° 4, págs. 981/982.

29 Por el lema de Hotelling, la función de demanda no condicionada de un factor está dada por laderivada (con signo contrario) de la función de beneficios respecto al precio del factor, mientras quepor el lema de Shephard, la demanda condicionada de un factor está dada por la derivada de lafunción de costos respecto al precio del factor (CHIANG et al., op. cit., pág. 40).

30 Para las referencias de los trabajos anteriores a 1978, véase ABDELWAHAB, W. YSARGIOUS, M., op. cit., págs. 50 y 69/70. Las otras referencias son:

- WINSTON, Clifford, A Disaggregate Model of the Demand for Intercity FreightTransportation, en "Econometrica" (julio 1981), vol. 49, N° 4, págs. 981/1006.- CHIANG, Yu-Sheng, ROBERTS, Paul O. y BEN-AKIVA, Moshe, Development of aPolicy Sensitive Model for Forecasting Freight Demand, M.I.T, Center forTransportation Studies (Cambridge, Massachusetts, 1981), 231 págs. McFADDEN, D. y WINSTON, C., Joint Estimation of Discrete and ContinuousChoices in Freight Transportation (Meeting of the Econometric Society, 1981).- DAUGHETY, A. F., Freight Transport Demand Revisited: A Microeconomic View ofMultimodal, Multicharacteristic Service Uncertainty and the Demand for FreightTransport, en "Transportation Research" (Pergamon Press, 1979), vol. 13 B, págs.281/288.- DAUGHETY, A.F. e INABA, F.S., Empirical Aspects of Service-differentiatedTransport Demand, Motor Carrier Economic Regulation: Proceedings of a Workshop(National Academy of Sciences, 1978), págs. 329/349.

31 Las referencias correspondientes (citadas por WINSTON -1983-) son:- BAUMOL, W.J. y VINOD, H.D., An Inventory Theoretic Model of Freight TransportDemand, en "Management Science" (March 1970), vol. 16, págs. 413/421.- DAS C., Choice of Transport Service: an Inventory Theoretic Approach, en "TheLogistics and Transportation Review" (1974), vol. 10 (2), págs. 181/187.- CONSTABLE, Gordon K. y WHYBARK, D. Clay, The Interaction of Transportationand Inventory Decisions, en "Decision Science" (1978), vol. 9, págs. 688/699.

2323

32 Para concepto de estos modelos, puede consultarse PINDYCK, Robert S. y RUBINFELD,Daniel L., Modelos econométricos, trad. por M. V. Alea Riera (Barcelona, McGraw-Hill, 1980), págs.287/298.

33 Más detalles sobre estas dificultades pueden consultarse en ABDELWAHAB, W. Y SARGIOUS,M., op. cit., págs. 58/59.

34 WINSTON, Clifford, M.,The Demand for Freight Transportation: Models and Applications, en"Transportation Research", (Gran Bretaña, 1983), vol. 17 A (6) , págs. 421/422.

35 OUM, Tae Hoon, WATERS II, W. G. y YONG, Jong-Say, Concepts of Price Elasticities ofTransport Demand and Recent Empirical Estimates - An Interpretative Survey, en "Journal ofTransport Economics and Policy" (mayo 1992), vol. 26 (2), págs. 141/143.

36 OUM, Tae Hoon, A Cross Sectional Study of Freight Transport Demand and Rail-TruckCompetition in Canada, en "Bell Journal of Economics" (1979), 10, págs. 463/482.

37 OUM et al., op. cit., págs. 152/153.

38 DARGAY, Joyce M., Demand Elasticities: A Comment, en "Journal of Transport Economics andPolicy" (enero 1993), vol. 27 (1), pág. 87.

39 DARGAY, J. M. y GOODWIN, P. B., Evaluation of Consumer Surplus with Dynamic Demand,en "Journal of Transport Economics and Policy" (mayo 1995), vol. 29 (2), págs. 179/193.

40 OUM et al., op. cit., pág. 154