Construcción y Operación de la Marina Veracruz

ÍNDICE GENERAL

SECCIÓN CONTENIDO PÁGINA

1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO.

10

1.1 Datos Generales del Proyecto 10

1.2 Datos Generales del Promovente 11

1.3 Datos Generales del Responsable del estudio de impacto ambiental 12

2 DESCRIPCION DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO.

13

2.1 Generalidades del Proyecto. 13

2.1.1

Naturaleza del Proyecto

13

2.1.2 Justificación y Objetivo 14

2.1.3

Inversión Requerida

22

2.2 Características Partícuales del Proyecto 22

2.2.1 Descripción de las obras y actividades 23

2.2.2 Descripción de las obras y actividades provisionales y asociadas. 45

2.2.3 Ubicación del proyecto 54

2.3. Descripción de obras y actividades a desarrollar por el promovente. 59

2.3.1 Programa General de trabajo actividades 59

2.3.2 Selección del sitio 59

2.3.2.1 Situación legal del sitio del proyecto 61

2.3.2.2 Uso actual del suelo y/o cuerpo de agua en el sitio del proyecto y colindancia

62

2.3.3 Preparación del sitio y construcción 72

2

2.3..3.1 Preparación del sitio 72

2.3.3.2

Construcción

121

2.3.4

Operación y mantenimiento 121

2.3.4.1

Programa de operación 123

2.3.4.2 Programa de mantenimiento predictivo y preventivo 123

2.3.5 Abandono de sitio 124

2.4 Requerimiento personal e insumos 125

2.4.1 Personal 125

2.4.2 Insumos 126

2.4.3

Maquinaria y equipo 132

2.5 Generación, manejo y disposición final de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera.

133

2.5.1 Generación, manejo y disposición final de residuos sólidos 133

2.5.2 Generación, manejo y disposición final de residuos liquidos, aguas residuales y lodos

141

2.5.3 Generación, manejo y control de emisión a la atmósfera 145

2.6 Contaminación por vibraciones y ruido 147

2.7 Medidas de seguridad 149

2.7.1 Señalización y medidas preventivas 149

2.8 Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del tipo de proyecto

149

3

3 VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACION Y ORDENAMIENTO JURÍDICOS APLICABLES

152

3.1 Información sectorial 152

3.2 Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la religión

152

3.3 Análisis de los instrumentos normativos 154

4 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO EN LA REGIÓN.

165

4.1 Delimitación del área de estudio 165

4.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental Regional 167

4.2.1 Descripción de la estructura y función del sistema ambiental Regional 215

4.2.2 Análisis de los componentes, recursos o áreas relativas y/o críticas 216

4.3 Diagnóstico ambiental regional 216

4.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional

217

4.5 Construcción de escenarios futuros 218

5 IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN, Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y SINÉRGICO DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

219

5.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional

219

5.1.1 Construcción del escenario modificado del proyectó 225

5.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio y efectos 229

5.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional

231

4

5.2 Técnicas para evaluar los impactos ambientales 262

5.3 Impactos ambientales 264

5.3.1 Identificación de impactos 266

5.3.2 Selección y descripción de los impactos significativos 266

5.3.3 Evaluación de los impactos ambientales 267

5.4 Delimitación del área de influencia 268

6 ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

270

7 PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

282

7.1 Programa de monitoreo 282

7.2 Conclusiones 286

7.3 Bibliografía 287

8 IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

296

8.1 Formatos de presentación 296

8.1.1 Placas de localización 296

8.1.2 Fotografía 296

8.1.3 Video 296

8.2 Otros anexos 296

8.3 Glosario de Terminos 298

5

TABLA TITULO

1 Principales características de las marinas registradas por SECTUR hasta el año 2000 en México.

16

2 Concesiones otorgadas para marinas turísticas por litoral. 19

3 Coordenadas extremas de la dársena donde se ubicará la Marina Veracruz.

54

4 Uso y destino de la superficie total a ocupar en el proyecto de construcción y operación de la Marina Veracruz.

55

5 Superficies que serán afectadas por rellenos en la construcción de la Marina Veracruz.

72

6 Volúmenes requeridos para efectuar rellenos en la obra de la Marina Veracruz.

73

7 Personal requerido durante la construcción de la Marina Veracruz.

125

8 Personal requerido durante la operación de la Marina Veracruz. 125

9 Insumos que se utilizarán en la construcción de la Marina Veracruz.

126

10 Listado de sustancias potencialmente peligrosas a usarse en la construcción de la Marina Veracruz y sus características CRETIB.

130

11 Equipo y maquinaria utilizada en cada una de las etapas del proyecto de la Marina Veracruz.

132

12 Generación de residuos sólidos peligrosos por la construcción y operación de la Marina Veracruz.

134

13 Material sólido de desecho de una obra típica y su destino final. 135

14 Proporción de componentes de residuos sólidos de alimentos generados por 173 trabajadores de la construcción @ 0.45 kg/trabajador/día en promedio

136

6

15 Residuos líquidos a generarse por la operación de la Marina Veracruz

142

16 Aguas residuales que podrían generarse durante la construcción y operación de la Marina Veracruz.

143

17 Resumen de emisiones totales de la maquinaria a diesel principal a utilizarse en la construcción de la Marina Veracruz. Tiempo de operación promedio de 5 horas diarias en forma continua

146

18 Resumen de emisiones máximas esperadas a ocupación total por día que se usen los motores de todas las embarcaciones de la Marina Veracruz.

146

19 Fuentes emisoras de ruido de fondo durante la construcción y operación de la Marina Veracruz.

148

C4.1 Direccion del viento reinante mas significaties. Periodo anual 170

C4.2 Velocidad de notres para Tr=100 anios. A una profundida de 25M 172

C4.3 Comparación de datos de oleaje para el Puerto de Veracruz 182

C4.4 Direccion de oleaje normal influyente en la zona de estudio 183

C4.5 Niveles principales de marea en el Puerto de Veracruz 185

C4.6 Corrientes superficiales en verano. 187

C4.7 Corrientes Superficiales en invierno 188

20 Población total, indicadores socioeconómicos, índice y grado de marginación y el lugar que ocupa en el contexto nacional y estatal los municipios de Boca del Río y Veracruz.

204

21 Tasa de crecimiento ínter censal para los municipios de Boca del Río y Veracruz.

205

22 Longitud de la red carretera en los municipios de Veracruz y Boca del Río, Ver., al año 1999, por tipo de camino.

207

7

23 Aeropuertos, aeródromos y longitud de pistas de aterrizaje en el municipio de Veracruz, Ver., al año de 1999.

208

24 Oficinas postales en los municipios de Veracruz y Boca del Río, Ver., por clase.

208

25 Viviendas particulares habitadas por disponibilidad de agua entubada en los municipios de Boca del Río y Veracruz, Ver.

208

26 Viviendas particulares habitadas por disponibilidad de drenaje en los municipios de Boca del Río y Veracruz, Ver.

209

27 Viviendas particulares habitadas por disponibilidad de energía eléctrica en los municipios de Boca del Río y Veracruz, Ver.

209

28 Cobertura de servicio médico para los municipios de Veracruz y Boca del Río, Ver.

210

29 Nivel de educación en los Municipios de Veracruz y Boca del Río, Ver.

211

30 Patrón de zonación básico en estructuras costeras del Golfo de México.

236

31 Niveles de ruido en energía equivalente (en dBA) para la construcción de una obra como la de la Marina Veracruz.

239

32 Tabulación de intensidad de ruido a generarse por la obra de construcción de la Marina Veracruz.

240

33 Emisiones estándar de motores diesel estacionarios de entre 50 y 150 HP.

241

34 Concentrado de valores máximos de posibles emisiones diarias de contaminantes a la atmósfera por los motores diesel que operarán en la obra de la Marina Veracruz en el Municipio de Veracruz, Ver.

242

35 Material sólido de desecho de una obra típica y su destino final. 243

36 Proporción de componentes de residuos sólidos de alimentos generados por 173 trabajadores de la construcción @ 0.45 kg/trabajador/día en promedio

244

37 Emisiones estándar de motores marinos dentro y fuera de borda de dos tiempos en gramo/hp hora-1.

248

8

38 Embarcaciones y características de motores, estimados para la operación de la Marina Veracruz.

248

39 Emisiones máximas esperadas a ocupación total por día que se usen los motores de todas las embarcaciones de la Marina Veracruz.

249

40 Características de aguas residuales domésticas típicas y cálculo de producción durante la operación de la Marina Veracruz.

255

41 Contaminantes arrastrados por los escurrimientos pluviales típicos en zonas urbanas.

256

42 Construcciones en la Zona Federal Marítimo Terrestre del Municipio de Veracruz, Ver. colindantes con el Bulevar Manuel Ávila Camacho.

259

43 Resultados del análisis de ángulos de visión hacia el mar desde tres puntos de observación en el Bulevar Ávila Camacho.

262

44 Evaluacionde los impactos ambientales 267

45 Tabla de características sugeridas para monitoreo ambiental del proyecto Marina Veracruz.

283

9

INDICE DE FIGURAS

C4.1 Rosa de vientos reinantes 169

C4.2 Rosa de vientos dominates 171

C4.3 Rosa de oleaje normal anual 182

C4.4 Rosa de corrientes superficiales. Registro Estacional Verano 187

C4.5 Rosa de corrientes superficiales. Registro Estacional Invierno 188

CRONOGRAMA 1 Cronograma del proceso de construccion 76

2 Cronograma General de las actividades durante la operación de la Marina de Veracruz

122

3 Cronograma de mantenimiento para las instalaciones de la Marina de Veracruz

123

10

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1. CLAVE DEL PROYECTO 2. NOMBRE DEL PROYECTO Construcción y Operación de la Marina Veracruz. 3. DATOS DEL SECTOR Y TIPO DE PROYECTO

3.1 Sector: Servicios 3.2 Subsector: Turismo 3.3 Tipo de proyecto. B: Marinas y Muelles.

4. ESTUDIO DE RIESGO Y SU MODALIDAD. Dadas sus características, no se requiere un estudio de riesgo para el presente proyecto.

5. UBICACIÓN DEL PROYECTO.

5.1. Dirección. Bulevar Ávila Camacho, S/N. Colonia Flores Magón.

5.2. Código postal: 91700

5.3. Entidad federativa. Veracruz.

5.4. Municipio. Veracruz.

5.5. Localidad. Veracruz.

5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM: El proyecto se ubicará en las coordenadas 19° 11´ 9.75" de latitud N y 96° 7´ 12.38"’’ de latitud W, correspondientes a las coordenadas (región 14) UTM 802,501.1 en el eje X (al Este), y 2’124,148.6 en el eje Y (al Norte).

6. DIMENSIONES DEL PROYECTO. El proyecto en su totalidad abarcará un área de 9.5160252 Has

11

1.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE

1. NOMBRE O RAZÓN SOCIAL:

2. REGISTRO FEDERAL DE CAUSANTES (RFC):

3. NOMBRE DEL REPRESENTANTE LEGAL:

4. CARGO DEL REPRESENTANTE LEGAL:

5. RFC DEL REPRESENTANTE LEGAL:

6. CLAVE ÚNICA DE REGISTRO DE POBLACIÓN (CURP) DEL

REPRESENTANTE LEGAL:

7. DIRECCIÓN DEL PROMOVENTE PARA RECIBIR U OÍR

NOTIFICACIONES

P r o t e c c i ó n d e d a t o s p e r s o n a l e s L F T A I P G "







12

I.3 DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE

IMPACTO AMBIENTAL

1. NOMBRE O RAZÓN SOCIAL:

2. RFC:

3. NOMBRE DEL RESPONSABLE TÉCNICO DE LA ELABORACIÓN

DEL ESTUDIO:

4. RFC DEL RESPONSABLE TÉCNICO DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO:

5. CURP DEL RESPONSABLE TÉCNICO DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO:

6. CÉDULA PROFESIONAL DEL RESPONSABLE TÉCNICO DE LA

ELABORACIÓN DEL ESTUDIO:

7. DIRECCIÓN DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO 9

Protección de datos personales LFTAIPG"







13

2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO

2.1. GENERALIDADES DEL PROYECTO

El proyecto de Marina Veracruz surge como una iniciativa del Gobierno del Estado para dar realce a las actividades turísticas, recreativas y comerciales de la parte costera del Municipio de Veracruz, Ver. De esta manera, la zona comprendida en las costas del Estado de Veracruz poseen el potencial de desarrollar el negocio náutico, razón por la cual, actualmente existe el interés de desarrollar el proyecto de una marina en la zona contigua al acuario, bajo una idea desarrollada desde hace algunos años. Las necesidades de este tipo de instalaciones se hace cada vez más impostergable a lo largo de los años, por lo que este proyecto, como se verá más adelante, viene a llenar un vacío en el control para la prestación de servicios y la navegación en todo el Golfo de México. 2.1.1 NATURALEZA DEL PROYECTO. El proyecto a desarrollarse se encuentra clasificado como TIPO B en la Guía para Elaborar la Manifestación del Impacto Ambiental, Modalidad Particular del Sector Turismo.

Una marina como la Marina Veracruz es un sitio destinado a resguardar embarcaciones menores, principalmente de tipo deportivo o recreativo. En estos lugares se proporcionan los suministros esenciales, como alimentos, combustible y agua potable. Proporcionan acceso directo a cada embarcación, cuentan con profundidad adecuada, sitios para estacionamiento de vehículos, sanitarios, servicio técnico, talleres, tiendas y otras facilidades. Las marinas pueden ubicarse en la línea de costa, o en estuarios, lagos y ríos.

El diseño de cualquier obra marítima o costera requiere estudios previos y

análisis de información existente, para establecer los parámetros de diseño derivados de los procesos físicos dominantes en la zona, tales como corrientes, oleaje, vientos dominantes y reinantes, incidencia de huracanes, etc., de tal forma que se cuente con los elementos suficientes para el diseño, la construcción y la operación de las instalaciones de las marinas. El proyecto Marina Veracruz está conformado de un conjunto de obras que comprenden: construcción y operación de instalaciones de abrigo (rompeolas), una serie de muelles y slips (muelles flotantes) para atraque de pequeñas embarcaciones, y por último construcción y operación de un edificio que se utilizará como Casa club.

14

Adicionalmente a lo anterior, se dejará preparada una zona contigua al sitio para construcción y operación futura de locales para una pequeña zona comercial. Asimismo, como proyecto a mediano plazo, se planea construir una estación de servicio marino (gasolinera marina), para proveer de combustible a las embarcaciones con mayor facilidad y seguridad. Esta última fase del proyecto no ha sido analizada en el presente documento, ya que falta el proyecto ejecutivo y no es un hecho su realización ni la fecha de ésta. Como puede apreciarse este proyecto turístico consiste en un conjunto de obras y actividades del mismo tipo. Es una obra de infraestructura asociada al Plan de Desarrollo Veramar del Gobierno del Estado de Veracruz.

Una parte de la obra será realizada dentro de la Zona Federal Marítimo Terrestre, para lo cual se amplía la información más adelante.

2.1.2. JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.

México es un país destino para el turismo mundial. Su riqueza cultural y sus bellezas naturales atraen anualmente a millones de turistas de todo el mundo, especialmente de Norteamérica. Este turismo por lo general tiene capacidad económica de moderada a alta, y demanda servicios de calidad y diversidad. Entre los atractivos turísticos nacionales están los sitios de playa. Existe una gran diversidad de destinos, desde las zonas templadas del Pacífico mexicano, hasta las playas tropicales del Caribe. Cada sitio ofrece atractivos diferentes, acomodándose a los diversos gustos y capacidades económicas del turismo. Las actividades que se realizan en estos destinos varían desde la pesca deportiva al buceo autónomo. La mayoría de las actividades de gran turismo en playa requieren embarcaciones, por lo que existe una red de marinas a nivel nacional. Por otra parte, cada vez es más común que los residentes locales tengan embarcaciones para diversas actividades recreativas. Las familias aprovechan los fines de semana y vacaciones para pasear, pescar en estuarios o en el mar, o practicar deportes acuáticos como el esquí acuático y el buceo libre o autónomo. Para todas estas actividades se requieren embarcaciones menores, de las cuales existe una gran cantidad de modelos y tipos, desde pequeñas lanchas con motor fuera de borda hasta yates particulares para pesca y recreación. Todas estas embarcaciones requieren de preferencia con un sitio apropiado para su botado al agua, aprovisionamiento, refaccionamiento, reparación, estancia por períodos prolongados en aguas protegidas, vigilancia, control, etc. Este tipo de servicios los proporciona una Marina Turística.

15

Como se mencionó anteriormente, la oferta de servicios de marinas en México es muy amplia. La figura 1 presenta la distribución de las principales marinas en la República Mexicana para el año 2000. Ahí se puede apreciar que la mayor concentración de marinas se encuentra en el Pacífico mexicano, algunas se ubican en el Caribe, pero ninguna en aguas del Golfo de México. La tabla 1 presenta las principales características de las marinas registradas por SECTUR hasta el año 2000 en México, mientras que la tabla 2, muestra las concesiones otorgadas a Marinas en México por litoral. Actualmente en Veracruz existe el Club de Yates, fundado en julio de 1964 y que se encuentra ubicado en el Bulevar Ávila Camacho S/N, en el Fraccionamiento Faros, aproximadamente 1.3 km en línea recta al Norte de la ubicación propuesta para la Marina Veracruz. Este club cuenta con la participación de aproximadamente 90 socios y tiene inscritas a 70 embarcaciones menores. Sin embargo, el club no cuenta con la infraestructura necesaria para proveer de servicios mínimos a los usuarios y sobre todo un mayor control de sus actividades y destinos. Por otro lado se encuentran tres marinas secas en la zona de la Isla del Amor y el Estero, en el municipio de Alvarado, a 15 km al Sur del Puerto de Veracruz. Estas instalaciones, aún cuando prestan un servicio indispensable para el turismo, tienen ciertas carencias como dificultad de acceso por agua y por tierra, espacios muy limitados, personal no calificado y poca capacidad de maniobra (una embarcación a la vez).

Dada la carencia de un sitio con instalaciones apropiadas para recibir embarcaciones menores de tipo turístico en el Puerto de Veracruz, el presente proyecto viene a cubrir una necesidad muy importante para el sector turístico.

16

Tabla 1. Principales características de las marinas registradas por SECTUR hasta el año 2000 en México.

COMBUSTI-BLEELECTRI-

CIDAD REGIÓN ESTADO NOMBRE

ESPA-

CIOS

AGUA

ESPA-

CIOS

TIERRA

BOYAS GRÚA DIESEL

Sin plo-

mo

Con

plomo110 220

MIN/MAX

SLIPS **

RADIO

COMU-

NICA-

CIÓN

AGUA

POTA-

BLE

REGADE-

RAS Y

BAÑOS

SERVICIO

DE

REPARA-

CIÓN

RAMPAS

SERVI-

CIO

MÉDI-

CO ***

AERO-

PUER-

TO

GOLF

COSTA OESTE

Pacífico Norte

Baja

California

Norte

Marina Coral 380 0 30-135 (1)

Baja Naval 45 0

Sinaloa Marina Mazatlán 108 0 31-140

Marina El Cid

Hotel Yatch Club 90 150 0 32-160

Astilleros Malvina 40 0

Mar de Cortés

Baja

California

Sur

Cabo Isla Marina 338 60 0

Marina Palmira 140 95 0 38-100

Marina La Paz 90 27 30-70

Marina Cabo San

Lucas 338 100 0 20-160

Sonora Marina Real 360 0

Marina San 250 200 0 16-50

17

Carlos

Puerto Peñasco 19 80

Pacífico Centro Colima Marina Las

Hadas 70 30 0

Isla Navidad 317 0

Jalisco Marina Isla

Iguana 143 20

Marina Vallarta 352 0 31-120

Marina Seca

Opequimar (2) 200 0

Nayarit Marina Vallarta

Norte 211 0 18-45

Pacífico Sur Guerrero Marina Acapulco 58 120 0 20-150

Club de Yates

Acapulco 290 150 0

Marina Ixtapa 618 6 35-119

Puerto Mio 15 50 (4) 0 8-80

Oaxaca Tangolunda (3) 30 0 En

garrafón

En

garrafón

En

garrafón 20-45

Capitanía

del Puerto

canal 16

Chahue (3) 150 40 0

Marco

para

travel

lift

20-75

Capitanía

del Puerto

canal 16

18

Santa Cruz (3) 110 0 20-45

Capitanía

del Puerto

canal 16

COSTA ESTE

Mar Caribe Quintana

Roo

Marina Mundo

Marino 40 0 18-50

Marina Aqua

Tour 100 20 0

Marina Hacienda

del Mar 60 0

Marina Puerto

Aventuras 73 30 104 13-29

Puerto Isla

Mujeres 63 40 73

Club Náutico de

Cozumel 100 0

40 pies

aprox.

Golfo de México Yucatán Marina

Cocoteros 40 42 5 8-21

Marina Hotel

Costa Club 40 30 0 8-50

Marina Chavetas 25 30 0

Marina Playa

Tortugas 80 20 0 8-30

19

Tabla 2. Concesiones otorgadas para marinas turísticas por litoral. Fuente: SCT (2001).

LITORAL PACÍFICO

NOMBRE LOCALIZACIÓN

ÁREA

CONCESIONAD

A (m2)

FECHA DE

LA

CONCESIÓN

VIGEN

CIA

(AÑOS

)

Ensenada Náutica Turística, S.A. de C.V. Ensenada, B.C. 67,764 23-Oct-92 30

Baja Naval S.A. de C.V. Ensenada, B.C. 7,600 14-Dic-87 20

Cabo Marina S.A. de C.V. Cabo San Lucas,

B.C.S. 85,658 02-May-88 18

Fideicomiso Ciudad Turística Portuaria Cabo San

Lucas

Cabo San Lucas,

B.C.S. N.D. 02-Sep-87 9

Fideicomiso Ciudad Turística Portuaria Cabo San

Lucas La Paz, B.C.S. N.D. 20-Ago-80 25

María Emilia Gerardo Hilares La Paz, B.C.S. 24,713 13-Ene-92 20

- Marina del Palmar

Nacional Financiera, S.N.C. como Fiduciaria del

Fideicomiso Grupo Paz y Mar, S.A. de C.V. La Paz, B.C.S. 36,106 22-Dic-89 30

Club de Yates Palmira, S.A. de C.V. La Paz, B.C.S. 72,727 31-Oct-88 10

José Luis Abaroa Díaz La Paz, B.C.S. 8,448 06-Nov-90 20

Marina de la Paz S.A. de C.V. La Paz, B.C.S. 24,527 26-Oct-88 13

Marina e Inmobiliaria El Anhelo S.A. La Paz, B.C.S. 2,300 20-Jun-83 20

Desarrollo Bacochibambo S.A. de C.V. Guaymas, Son. 310,580 12-Feb-92 20

Marina Nuevo Guaymas S.A. Guaymas, Son. 9,051 07-Jun-82 30

Marina del Sábalo, S.A. de C.V. Mazatlán, Sin. 34,200 17-May-90 20

OPEQUIMAR, S.A. DE C.V. Puerto Vallarta, Jal. 32,031 20-May-87 20

Club Marítimo de Puerto Vallarta, S.A. de C.V. Puerto Vallarta, Jal. N.D. 23-Ene-92 1

Impulsora Turística de Vallarta, S.A. de C.V. Puerto Vallarta, Jal. 47,810 15-Abr-88 20

Desarrollo Marina Vallarta

Nuevo Vallarta, S.A. de C.V. Puerto Vallarta, Jal. 21,780 11-Dic-87 20

Internacional de Turismo del Pacífico, S.A. de

C.V. Manzanillo, Col. 51,359 04-Jul-81 20

20

Desarrollo Habitacional y Marino de Santiago,

S.A. de C.V. Manzanillo, Col. 939,450 12-Jul-91 20

Fraccionadora y Hotelera del Pacífico, S.A. de

C.V. Manzanillo, Col. 48,954 01-Ene-80 20

- Marina Las Hadas Manzanillo, Col.

Desarrollo Marina Ixtapa, S.A. de C.V. Zihuatanejo, Gro, 208,667 03-Feb-92 20

Inmobiliaria Punta del Mar, S.A. de C.V. Zihuatanejo, Gro, 52,242 29-Ago-90 20

Promotora Marina de Acapulco, S.A. de C.V. Acapulco, Gro. 59,974 02-Jul-91 20

Nacional Financiera S.N.C., como Fiduciaria de

FONATUR. (Bahía de Santa Cruz, Huatulco)

Bahías de Huatulco,

Oax. 23,273 15-Abr-88 20

Nacional Financiera S.N.C., como Fiduciaria

FONATUR. (Bahía de Tangolunda)

Bahías de Huatulco,

Oax. 17,568 27-Oct-88 10

Inversiones Rosarito, S.A. de C.V. Rosarito, B.C. 27,030 12-Mar-98 20

Hotelera Coral, S.A. de C.V. Ensenada B.C. 154,387 05-Dic-93 20

Puerto Salina, S.A. de C.V. 191,814 05-Dic-93 20

Grupo Constructor RAM, S.A. de C.V. San Felipe, B.C. 74,883 05-Dic-93 20

San Felipe Marítimo, S.A. de C.V. 113,060 05-Dic-93 20

SITUR Marinas, S.A. de C.V. 16,000 21-Ene-94 20

Marina Puerto Escondido, S.A. de C.V. Puerto Escondido,

B.C.S. 39,059 27-Jun-91 20

Servicios Marítimos del Cabo, S.A. de C.V. Cabo San Lucas B.C.S. 5,886 13-Ene-97 18

SITUR Marinas, S.A. de C.V. Puerto Peñasco, Son. 10,184 21-Ene-94 20

Operadora Náutica Mexicana, S.A. de C.V. San Carlos, Son. 250,433 05-Dic-93 20

Desarrollo Marina Mazatlán, S.A. de C.V. Mazatlán, Sin. 1,170,637 05-Dic-93 20

Bancomer, S.A. Bahía de Banderas,

Nay. 25,287 08-Ago-96 20

Desarrollos Turísticos Recreacionales

Panamericanos, S.A. de C.V. Puerto Vallarta, Jal. 35,554 05-Dic-93 20

Albergues Marítimos, S.A. de C.V. Puerto Vallarta, Jal. 7,208 05-Dic-93 40

Cía. Mexicana para el Desarrollo Turístico y

Urbano de Barra de Navidad, S.A. de C.V. Manzanillo, Col. 51,359 05-Dic-93 40

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Marina Puerto De la Navidad

Cía. Mexicana para el Desarrollo Turístico y

Urbano de Barra de Navidad, S.A. de C.V. 139,000 05-Dic-93 40

Marina Villa Marina

Albergues Marítimos, S.A. de C.V. Barra de Navidad, Jal. 1,263 30-Nov-82 20

Club de Yates Acapulco, S.A. de C.V. Acapulco, Gro. 154,297 30-May-91 10

Promotora Majahua, S.A. de C.V. 71,086 24-Ene-96 20

Fondo Nacional de Fomento al Turismo Bahías de Huatulco,

Oax. N.D. 21-Ene-94 30

TOTAL LITORAL 46 CONCESIONES 4,725,209

LITORAL GOLFO Y CARIBE

Aqua Tours, S.A. de C.V. Cancún, Q.Roo 4,350 24-Oct-84 20

Promotora Mexicana de Turismo y Transporte Cancún, Q.Roo 19,242 25-Oct-88 10

Yates y Marinas, S.A. de C.V. Cancún, Q.Roo 6,913 27-May-82 20

Terrenos de Isla Mujeres, S.A. de C.V. Isla Mujeres, Q.

Roo 62,902 11-Jul-91 20

Operadora de Hoteles La Costa, S.A. de C.V. Cozumel, Q. Roo 75,595 15-Jul-91 20

Club Náutica de Cozumel Banco Playa, S.A. de

C.V. Cozumel, Q. Roo N.D. 20-Abr-91 20

Club Náutico Deportivo Yukalpetén, S.A. de C.V. Yukalpetén, Yuc. 5,050 05-Oct-93 20

De la Peña, Vara y Asociados, S.A. de C.V. Cancún, Q. Roo. 8,303 05-Dic-93 20

Manuel José Gutiérrez Ramos Isla Mujeres, Q.

Roo. 12,579 06-Nov-97 20

TOTAL LITORAL 9 CONCESIONES 194,934

TOTAL AMBOS LITORALES 55 CONCESIONES 4’920,143

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OBJETIVOS DEL PROYECTO.

Crear una Marina artificial con servicios que atraiga a los dueños de embarcaciones y con esto se induzca ejercer un mayor control y la minimización de contaminación

Proporcionar un sitio de esparcimiento para los socios de la marina.

Crear un espacio de zona comercial con el fin de ampliar el atractivo económico

y turístico en el área.

Ofrecer una alternativa de resguardo contra el mal tiempo a los propietarios de embarcaciones menores de tipo deportivo.

Controlar las actividades acuáticas y comerciales relacionadas con el área de

influencia del Parque Marino Sistema Arrecifal Veracruzano. 2.1.3. INVERSIÓN REQUERIDA. El costo total de la construcción de la Marina se estima en $ 180’000,000.00 pesos, equivalentes a aproximadamente $ 163, 636.00dólares americanos. El costo anual del mantenimiento del proyecto será variable, dependiendo del deterioro que se vaya presentando cada año a las obras e instalaciones de la Marina. Este costo puede estimarse en un 2 a 5% de la inversión inicial anualmente, lo que arroja entre y por año (Moneda Nacional).

2.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

En las siguientes secciones se presentará la información relativa a todas las obras y actividades turísticas que conforman el proyecto.

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2.2.1. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES Como se mencionó anteriormente, este proyecto corresponde a un conjunto de obras y actividades del mismo tipo, por lo cual la información descriptiva será presentada de manera sintética, a manera de catálogo de las obras o actividades a realizarse. En el caso particular de la construcción de una marina se describen a continuación las características de la siguiente infraestructura involucrada en el proyecto:

Planta General de la Marina Veracruz

En este proyecto se tienen considerados los siguientes elementos:

Obra de Protección Tipo Rompeolas Áreas de Navegación Internos Obras de Atraque (Muelle Flotantes) para embarcaciones de diferentes

tamaños Casa Club y Servicios Náuticos Zona Comercial Hotel Tipo Boutique Estación de Combustible Tipo Marina Rampa de Botado Grúa Fija con opción de Grúa Viajera (Travel-Lift) Paseo Turístico

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Instalaciones que proporcionan Proteccion son: rompeolas, escolleras,

espigones, sufrideras, etc. (Ver plano).

Las escolleras y rompeolas se construyen generalmente con enrocamiento protegido con rocas de gran tamaño o elementos artificiales de concreto, están formadas por dos partes: un cuerpo o tronco y un morro, el cuerpo se inicia desde el arranque (inicio) en la playa o costa hasta un poco antes del final de la estructura. El morro lo constituye la zona filial y es la parte más expuesta al oleaje, se considera como morro los últimos 20 a 50 metros de la obra, en el que se colocan los elementos más pesados y su sección transversal debe ser simétrica colocando los mismos elementos tanto en el lado exterior como en el interior (igual peso), y su longitud debe ser mayor de 5.0 metros en el lado opuesto al oleaje y de 1.5 a 2.0 m en el lado protegido. Para este caso en particular de proporcionar abrigo a las posiciones de atraque de la marina será necesario construir un rompeolas, cuya longitud de diseño es de 360 m. Aunado a esto, se pretende utilizar la corona de esta estructura para alojar un paseo turístico, su sección se adecuará para tales fines. En los puntos siguientes se describen cada una de estas etapas, de diseño de la estructura de protección.

LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA ESCOLLERA O DE UN ROMPEOLAS ESTÁ FORMADA DE:

CORAZA (CAPA PRIMARIA). Es la parte exterior de la estructura y está formada por una o dos capas de elementos, los que deben resistir la acción directa del oleaje.

CAPA SECUNDARIA. Sirve para soportar los elementos de la coraza y

además como filtro para evitar que salgan los elementos de la capa en que se apoya, puede haber una o más capas secundarias, cada una formada con dos capas de elementos.

NÚCLEO. Sirve como soporte y relleno y es de tipo masivo.

DELANTALES. Su objetivo es proteger el rompeolas contra la socavación al

pie de la misma, se recomienda que su espesor sea mayor a 50 cm.

En este proyecto el rompeolas será una estructura cuya sección tipo es trapezoidal con las siguientes dimensiones de diseño establecidas en base a:

Los procesos físicos que influyen decisivamente en la operación de una marina se

encuentran los efectos de las mareas, las condiciones de vientos, la presencia de corrientes y el comportamiento del oleaje dentro de la zona de abrigo. Adicionalmente, la operación de la marina no puede ignorar a los eventos climatológicos extremos claramente presentado por las tormentas que año con año afectan las costas de nuestro país.

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Este es el caso de la marina turística de Veracruz, la cual, requiere dentro de sus

planes actuales de desarrollo determinar las condiciones adecuadas de protección, así como definir la mejor alternativa de disposición y terminación de sus obras de defensa para proporcionar mayor abrigo a las embarcaciones que utilizaran las instalaciones de la marina, considerando la actividad turística y ambiental de este sitio se desea impulsar.

Para el presente trabajo y dada la magnitud e importancia del desarrollo náutico-

turístico, resultó factible y necesaria la utilización del modelo matemático denominado REFDIF con el cual es posible simular las condiciones prevalecientes de oleaje, determinar las alturas máximas que pueden presentarse por propagación al interior de la zona de abrigo de los rompeolas e identificar las zonas donde estas alturas ocurren, para evaluar posteriormente el grado de operatividad del puerto tanto en condiciones actuales como con la ampliación de las obras de defensa y el dragado de las zonas navegables y de maniobras.

Para el dimencionamiento de la terminación del rompeolas fue necesario establecer criterios de diseño acordes con los análisis efectuados. Estos criterios se refieren específicamente a:

• La selección de la altura de ola de diseño para definición de las

características estructurales de los elementos que conformarán esta obra de protección, es decir, el núcleo, capa secundaria y coraza.

• La definición de los niveles característicos que alcanzará la obra de

protección, en función de las variaciones de la marea astronómica, la marea de tormenta, así como una semiamplitud de la ola de diseño y su alcance sobre el talud de la coraza.

A) Altura de Ola de Diseño La altura de ola de diseño corresponde a los pronósticos de oleaje realizados en donde:

• La altura de ola de diseño recomendada en el lado exterior del rompeolas es

1.50 m, con coeficiente de Hudson de Kd=4.7 y Kd=6.8 en cuerpo y morro respectivamente.

• Para el talud interior (lado puerto del rompeolas) se considerará una

disipación de energía del 60% de la altura de ola de incidencia del lado mar. Con base en lo anterior se diseño con una altura de ola de 1.00 m, con coeficientes de diseño de Kd=4 y Kd=6.8 en cuerpo y morro respectivamente.

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B) Marea de Tormenta

• Como parte de la definición de niveles de los rompeolas, el nivel de pleamar máximo registrado de 1.47 m constituye un valor importante, por considerar los efectos de sobre elevación extrema de la superficie del mar. La aceptación de dicho valor responde al criterio de garantizar la mayor seguridad posible a la infraestructura que se localizará en la corona de los rompeolas.

C) Alcance de la Ola (Rup-Nup) El dimensionamiento de la sección transversal de los rompeolas, considera que no debe existir el rebase de la ola sobre la estructura al incidir sobre los taludes de la coraza.

• El alcance de la ola considerada es de 2.35 m, definido a partir de las aproximaciones que de esta acción han sido registradas en modelos a escala, para diferentes taludes de coraza y contemplando factores correctivos por escala y porosidad de la capa receptora de la energía de oleaje (Shore Protection Manual, 1984).

D) Criterio de la Fórmula de Hudson

Este criterio se utilizó para la determinación del peso de los elementos de concreto

en la coraza del rompeolas, el cual considera para la determinación del peso, la altura de ola de diseño a la que se expondrá el rompeolas el peso específico del concreto, el peso específico del agua de mar, el coeficiente de estabilidad, este último es función de la manera de acomodar los elementos, número de capas en la coraza, si la sección por diseñar pertenece al tronco o al morro.

• El cuerpo del rompeolas del lado mar estará protegido con Cubos ranurados

de 1.38 toneladas, a diferencia del lado puerto, puesto que los elementos de concreto calculados en el interior son menos pesados, razón por lo cual se decidió utilizar roca en la coraza de lado puerto.

• En base a lo anterior, la coraza de protección del lado interior será roca de

0.50 a 1.00 toneladas como valor máximo. • La coraza del morro del rompeolas se constituye de Cubos ranurados de

concreto de 6.30 toneladas dejando las condiciones del talud simétricas en ambos lados del morro, lo anterior por cuestiones de seguridad y funcionalidad.

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Características de las Secciones Transversales del Rompeolas

A) Elevación

• La corona del rompeolas se ubicará a una elevación de +2.50 metros sobre el Nivel de Bajamar Medio.

• La pantalla deflectora del rompeolas se ubicará a una elevación de +3.75

metros sobre el Nivel de Bajamar Medio.

B) Ancho de corona • En base a los requerimientos de servicio (para permitir el paseo de los

turistas), el ancho de la corona se fijó en 3.00 metros. El ancho fue revisado con el criterio para ancho de corona presentado en el Manual de Diseño de Obras Civiles de CFE y el Shore Protection Manual, Vol II.

C) Talud

• En tanto que el rompeolas será desplantado sobre arena fina y los elementos a utilizar tiene un alta eficiencia de estabilidad, es posible utilizar un talud de 1.5:1 que permite disminuir las cantidades de material.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE LOS ROMPEOLAS El método constructivo aplicado en las obras exteriores de la marina consiste en una

combinación de sistemas de vertido marino y de colocación con equipo terrestre. En primera instancia, se efectúa la colocación de material para formar la capa de

mayor volumen y menor porosidad en el cuerpo de los rompeolas, conocida como núcleo, con la cual se logra evitar que la alteración por efecto del oleaje penetre al interior del puerto. Para este fin se utilizan camiones de volteo, los que transportan el material desde el banco de materiales cercano al área de proyecto y efectúan el vertido desde el nivel del fondo del mar hasta la elevación +1.64 m aproximadamente.

Como las rocas del núcleo que son vertidas con los camiones de carga

generalmente permanecen expuestas al efecto del oleaje durante varios meses por la falta de continuidad entre la fase de colocación, en la época de marejadas fuertes, cuando se presentan olas de mayor altura, estas pueden llegar a afectar al material que se encuentra en la parte superior de dicho volumen, provocando degradaciones, por lo cual, se coloca la capa secundaría para protección del núcleo a partir de la elevación +1.64 m al nivel de desplante del rompeolas, con rocas de 100 a 950 kg.

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Después de haber efectuado el vertido de roca en cada una de las capas descritas

anteriormente, se verifica si el material colocado queda ubicado dentro de las líneas de proyecto, por medio de secciones topohidrográficas con una ecosonda y con la inspección de buzos, localizando los puntos donde falte roca para proceder a efectuar vertidos nuevamente hasta lograr los objetivos deseados.

Cuando se hayan checado las líneas del talud de la capa secundaria, este se debe

proteger tan pronto como sea posible con los elementos de la coraza, del tipo y el peso que hayan sido determinados en el proyecto, para lo cual es necesario contar con grúas de la capacidad suficiente para efectuar la colocación de dichos elementos de abajo hacia arriba con la distribución que indiquen los planos constructivos correspondientes.

Por último se procede a colocar el concreto que formará la pantalla deflectora, para

lo cual es necesario contar con el equipo adecuado y con la capacidad suficiente para efectuar la construcción de dichos elementos con la distribución que indiquen los planos constructivos correspondientes.

CONSTRUCCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA CORAZA

De acuerdo con las especificaciones de proyecto, los elementos que constituyen la coraza son elementos prefabricados llamados Cubos ranurados, la construcción de los elementos se describen en los párrafos siguientes: Para construcción de los elementos es necesario el habilitado del área destinada para esta actividad, se recomienda la construcción de una losa de concreto o en su defecto el nivelado y compactación del terreno. Posterior a esta actividad se coloca una membrana o película de plástico para evitar que el elemento se pegue a la losa de concreto. Una vez que se ha preparado la superficie se coloca la cimbra metálica, la cual debe cumplir con las siguientes condiciones:

• La cimbra se diseñará y construirá de acuerdo con los planos y

especificaciones. • Las cimbras deberán instalarse en tal forma que proporcionen seguridad

cuando se les someta a cargas previsibles, durante el proceso constructivo.

• Las cimbras serán limpiadas completamente de óxido antes de verter el concreto. Para conseguir una limpieza óptima, se recomienda el uso del aire comprimido o de agua a presión.

• Las cimbras deberán ser impermeables para evitar la pérdida de mortero.

Cuando permanezcan expuestas al intemperismo por retrasos prolongados, se tendrá cuidado de que no sufran deformaciones que pudieran afectar a la estructura y a los componentes que en ella intervienen.

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• Las caras interiores de la cimbra serán uniformes y lisas. • Se deberán colocar entarimados o pasillos, debidamente apoyados de

manera que se evite mover la cimbra. Estos entarimados servirán para permitir el paso del personal y equipo que estén transportando el concreto o intervengan en las maniobras de colado, vibrado y terminado del mismo.

• Se deberá suministrar un canalón de conducción si es que la altura de caída

desde la parte inferior del canalón es mayor a 1.50 m, evitando así con éste, la inadecuada caída y consecuente segregación del concreto.

Posterior a esta actividad y tomando en cuenta que la planta dosificadora se

encuentra en las cercanías de la zona de proyecto, se recomienda el transporte del concreto por medio de camiones revolvedora.

Una ventaja de estos camiones, conocidos comúnmente como “ollas”, es que

realizan el mezclado durante su trayecto al sitio donde se colocará ahorrando con esto tiempos muertos de la planta de concreto.

Transportado el concreto al sitio de colocación es utilizada una grúa y una tolva

para elevar el concreto y colocarlo dentro de la cimbra o molde. El concreto a utilizar es el Tipo I o el denominado “Normal”, tiene una resistencia a la compresión (f´c) de 200 kg/cm2 y un peso volumétrico de 2.20 t/m3.

Colocado el concreto en la cimbra, inicia el proceso de compactación, siendo este el

proceso de eliminación del aire atrapado del concreto fresco en cimbra. Para lograr una compactación adecuada de la mezcla se utiliza el vibrado.

El propósito de vibrar el concreto es movilizarlo lo suficiente para que adquiera la

plasticidad que le permita eliminar las burbujas de aire, y haga que las partículas de agregados se unan y formen una masa homogénea.

La mayoría del concreto se compacta por métodos mecánicos utilizando vibradores

de inmersión o de alta frecuencia. En términos generales, este método se considera el más satisfactorio, ya que la cabeza del vibrador trabaja directamente dentro del concreto y se puede mover rápida y fácilmente.

Cabe mencionar, que al concreto deben realizarse dos pruebas muy importantes.

Ambas pruebas son necesarias para saber la calidad del concreto y ver si cumplen con las especificaciones que marca el proyecto, siendo estas las siguientes:

• Prueba de revenimiento. • Prueba de resistencia a la compresión.

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Posterior al colado, inicia el descimbrado de los elementos aproximadamente a las

12 horas de terminada la colocación del concreto o al finalizar su fraguado. Al alcanzar su resistencia el concreto, los elementos son traslados hacia el sitio destinado para su almacenamiento y donde serán traslados para su colocación en los rompeolas.

Instalaciones destinadas al amarre y atraque de las embarcaciones en

agua o en tierra: muelles, peines o slips, duques de alba, boyas de amarre, almacenamiento en seco (marina seca), etc. (Ver planos).

Los muelles consisten en estructuras de concreto preesforzadas compuestas de un andador principal, losa de concreto de 20 cm de espesor, apoyada en trabes precoladas que a su vez van montadas sobre los pilotes que hincados funcionan como la cimentación del muelle mencionado. Perpendiculares a este andador se ubican los atracaderos o peines igualmente formados por una losa plana apoyada sobre pilotes de acero rellenos de concreto. Todo en su conjunto se conoce como muelles y en este proyecto contarán con sus bitas de amarre y pilotes guía, así como con las instalaciones necesarias para el funcionamiento de la marina como son agua entubada, energía eléctrica de servicio de yates y alumbrado común. Los muelles para atracar las embarcaciones serán 5 en su totalidad más el muelle que servirá para la instalación de la gasolinera marina, también se construirá un muelle paralelo al bulevar Ávila Camacho al que se denomina muelle marginal y que sirve como acceso a los muelles 1,2,3 y 4. LAS SECCIONES Y CARACTERÍSTICAS DE CADA MUELLE SE DESCRIBEN A CONTINUACIÓN:

Muelle Marginal (planos). Con una longitud de 130.0 m y 2.04 m de ancho, este muelle se apoyará en un total de 12 pilotes de acero galvanizado en caliente con una resistencia Fy = 2,230 kg/cm2 de 16” de diámetro, distribuidos a cada 10.0 m en promedio con una profundidad de 6.50 m.

Muelles 1, 2, y 3 (planos). Cada uno de estos tres muelles tiene una dimensión

de 94.96 m de longitud y 2.44 m de ancho, cuentan con 7 slips tipo T-1, de 10.50 m de longitud distribuidos geométricamente a cada lado del muelle principal, haciendo un total de 14 slips y un muelle de cabecera en el extremo final. Con esto pueden atracarse hasta 32 embarcaciones con una eslora máxima de 35’ en cada muelle, más una embarcación de hasta 65’ que pudiera ser atracada en el muelle de cabecera. Están conformados de 18 pilotes de acero galvanizado de 24” de diámetro en el cuerpo principal de cada muelle, y de un pilote de 16” de diámetro en el extremo de cada slip, mientras que el muelle de cabecera está formado de 8 pilotes de acero galvanizado de 24” de diámetro.

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Muelle 4 (planos) El muelle 4 es de menor longitud ya que se encuentra ubicado en el extremo Norte de la zona que se rellenará para construir la Casa-Club. Tiene una longitud de 58.60 m y un ancho de 2.44 m en su cuerpo principal, más una franja 36.38 m de tablaestacado por donde se tendrá acceso a los primeros slips de este muelle. Está constituido de 11 slips y un muelle de cabecera, y tiene capacidad suficiente para atracar 16 embarcaciones de hasta 35’ de eslora, 8 embarcaciones de hasta 45’ de eslora, 1 embarcación de 30’ de eslora, y 1 embarcación de hasta 80’ de eslora en el muelle de cabecera. Está conformado de 12 pilotes de acero galvanizado de 24” de diámetro en su cuerpo principal. Mientras que el muelle de cabecera está formado de 8 pilotes de acero galvanizado de 24” de diámetro.

Slips o peines (planos ). Se colocarán 2 tipos de slips diferentes, el slip tipo T-I tiene un pilote que sobresale al extremo final de cada slip y sirve para atracar las embarcaciones de hasta 35’ de eslora, mientras que el slip tipo T-II está formado de 1 pilote al extremo de la estructura, más 1 pilote de amarre colocado a 5.15m de la estructura de apoyo para el pilote anteriormente citado, este tipo sirve para atracar embarcaciones de hasta 50’ de eslora. La función de este tipo de estructuras es la de permitir que los slips suban o bajen de nivel al mismo tiempo que las mareas, para una mayor facilidad al subir y bajar de las embarcaciones.

Muelle para gasolinera. Se construirá un muelle para la futura instalación de una estación de servicio marina, éste se ubica en forma perpendicular al muelle Norte del Acuario y se compondrá de un cuerpo principal que tendrá una longitud de 18.00 m y un ancho de 2.44 m, y un muelle transversal que será el que contenga los tanques de combustible de dimensiones de 18.00 m de largo y 3.50 m de ancho. Este muelle tanto en su cuerpo principal como en el muelle de cabecera, estará soportado sobre pilotes de acero galvanizado de 16” de diámetro distribuidos a cada 8.0m. En este proyecto solo se construirá la plataforma para la instalación de tanques de combustible pero no se colocará ningún tanque en esta etapa del proyecto. ESTE PROYECTO ESTÁ CONSIDERADO COMO DE CRECIMIENTO FUTURO, Y NO SE CUENTA CON EL DISEÑO DEL MISMO.

OBRAS PARA EL MANEJO DE COMBUSTIBLES.

A la fecha de elaboración del presente estudio, no se cuenta con un proyecto ejecutivo de obras relacionadas con el manejo de combustibles en el sitio propuesto para construcción de la Marina. Sin embargo, como se explicó anteriormente, se planea construir en un mediano plazo las obras necesarias para el suministro de combustible a las embarcaciones que hagan uso de las instalaciones de la Marina. Esta zona de servicio ocupará un área de 139.20 m2.

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Es importante destacar que se dejará únicamente la obra negra de las instalaciones de la gasolinera de servicio marino Franquicia PEMEX. NO EXISTE AÚN CONCESIONARIO PARA ESTA PARTE DEL PROYECTO, POR LO QUE NO SE DESARROLLARÁ EL PROYECTO EJECUTIVO AÚN.

Instalaciones para servicios.

Los muelles de la Marina contarán con instalaciones adecuadas para proporcionar energía eléctrica, agua potable, telefonía y televisión por cable a las embarcaciones.

Acometida Hidráulica

El diseño de la red de agua potable que suministrará a los muelles, considerando, un hidrante para cada 2 embarcaciones, en el caso de las embarcaciones de 30 y 40 pies. Para cada 2 en las embarcaciones de 60 pies, y de un hidrante para las embarcaciones de 120 pies. La tubería se instalará en el centro del muelle y los dispensarios de agua se localizarán a orillas del mismo. El suministro de agua potable a la estación de comestibles, el hotel boutique y la casa club, se hará por medio de carros cisterna que suministrarán a su vez a las cisternas. Una colocada en la zona comercial-hotel boutique, otra en la casa club y finalmente una en la zona de la estación de combustible.

Red de Alumbrado

El diseño de las instalaciones eléctricas, forma parte del Proyecto Ejecutivo para la Marina Veracruz, en el estado de Veracruz, cuya finalidad es contar con los servicios necesarios, adecuados y suficientes para satisfacer los requerimientos de funcionalidad de los sistemas propios de la marina, así como de las áreas a concesionar. El objetivo del proyecto es contar con un documento de calidad que sirva de base para lograr que la instalación eléctrica se lleve a cabo en forma óptima y eficiente, basándose en las normas oficiales mexicanas (NOM), en las normas mexicanas (NMX) en las normas internacionales, en especificaciones del país, en especificaciones y estándares Internacionales ó, a falta de ellas, en las normas y especificaciones del país de origen del producto o servicio de que se trate, en ese orden.

El proyecto contempla, en forma general cinco zonas de interés:

1. Zona de la Marina, la cual está formada por 8 peines para embarcaciones de 30, 40, 60 y 120 pies.

2. Zona de vialidades y del rompeolas.

3. Zona para la estación de combustible.

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4. Zona de tierra N° 1, la cual será concesionada para la localización de la Casa

Club Veracruz.

5. Zona de tierra N° 2, para el establecimiento de los locales comerciales y el hotel.

Para satisfacer los requerimientos del suministro de energía eléctrica a estas zonas, el proyecto ejecutivo será desarrollado de la siguiente manera:

a) Marina La alimentación de energía eléctrica a las embarcaciones usuarias se llevará a cabo de acuerdo a la siguiente tabla:

N° DE PEINE

TAMAÑO DE LA

EMBARCACIÓN

(ESLORA )

[pies]

CARACTERÍSTICA DE LOS

RECEPTÁCULOS

1 y 2 30 Torreta con dos contactos:

Dos de 30 Amper, 120 Volts, 1 fase

3 y 4 40

Torreta con dos contactos:

Uno de 30 Amper, 120 Volts, 1 fase

Uno de 50 Amper, 120/240 Volts, 2 fases

5 y 7 60 Torreta con dos contactos:

Dos de 50 Amper, 120/240 Volts, 2 fases

6 y 8 120

Torreta con tres contactos:

Dos de 100 Amper, 125/240 Volts, 2 fases

Uno de 100 Amper, 220/127 Volts, 3 fases

El suministro de la alimentación de energía eléctrica en baja tensión a los tomacorriente, se llevará a cabo a través circuitos derivados protegidos por interruptores termomagnéticos localizados en sus correspondientes tableros de distribución, los cuales estarán en combinación con transformadores monofásicos y/ó trifásicos de tipo seco, para bajar a la tensión final de utilización de las tomas a 240/120 Volts bifásicos y/o 220/127 Volts trifásicos, según marque el proyecto. La tensión primaria de estos transformadores será de 480 Volts, monofásicos, 2 hilos más tierra ó 480 Volts trifásicos, 4 hilos mas tierra.

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Estas combinaciones de equipos estarán localizados en lugares estratégicos sobre los peines con la finalidad de reducir la caída de tensión al máximo, dadas las cargas elevadas de los tomacorrientes y los recorridos grandes. Las combinaciones serán alimentadas a 480 Volts, 60 Hz, y protegidos por interruptores termomagnéticos en gabinetes para servicio interior, o tableros de distribución, según se indique en el proyecto, montados sobre muretes de tabique que estarán colocados en los accesos a los peines, del lado de la marina seca. Adicionalmente, se utilizarán luminarias del tipo rasante que serán instaladas sobre los muelles para la iluminación de los mismos. Todos los sistemas de alimentación eléctrica en baja tensión, serán a base de circuitos monofásicos a 3 hilos, 240/120 Volts y/o trifásicos, 4 hilos 220/127 Volts, ambos a 60 Hz, con conductor de cobre con aislamiento THW-LS, ó THWN/THHN (cubierta de nylon), a 75 °C, 600 Volts, de calibre de acuerdo al proyecto.

La canalización a utilizar será a base de tubo conduit de PVC de tipo pesado, de número y diámetro según proyecto y estará en forma subterránea para el caso de instalación en la marina seca, y en el otro, por dentro de los flotadores de los peines. Para interconexión se utilizarán registros de mampostería y/o concreto en la marina seca, y registros eléctricos integrados a los flotadores de los muelles, todo conforme a las normas de CFE citadas, en su capítulo para baja tensión.

b) Vialidades y Rompeolas

La zona de vialidades y el rompeolas, se iluminará con lámparas de vapor de sodio de alta presión, 150 Watts, utilizando para el cálculo del nivel de iluminación, y por consiguiente para el número de luminarias, el método de punto por punto, considerando las características fotométricas de las luminarias que proporciona el fabricante de las mismas. Estas unidades serán tipo punta de poste, de diseño arquitectónico.

La alimentación a las unidades de alumbrado en forma individual será a 220 Volts, 2 fases, 2 hilos, 60 Hz. La alimentación a grupos de luminarias será con circuitos trifásicos a 3 hilos, 220 Volts, faseando las luminarias en forma adecuada para tener un desbalance del 5% como máximo. Las estructuras de soporte serán a base de postes metálicos de 4 metros altura, de placa de acero ASTM A-36 rolada en frío calibre 3/16”, sujetos con anclas de 1” por 1 metro de longitud diseñados para soportar vientos de hasta 200 Km/hr. Estas estructuras serán en acabado galvanizado por inmersión en caliente. Los niveles de iluminación estarán de acuerdo a las recomendaciones que marca la literatura al respecto, cumpliendo con la normatividad aplicable, en cuanto a ahorro de energía.

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Toda la carga de la marina y el alumbrado exterior, será suministrada por un transformador de tipo pedestal, para llevar a cabo la transformación de media a baja tensión; de tipo sumergido en aceite, de 750 kVA aproximadamente, relación de transformación, número de fases y demás características conforme al proyecto. Por lo tanto, la carga de alumbrado exterior será suministrada finalmente por un transformador de tipo seco, derivado del transformador de 750 kVA, con relación de transformación de 480/220-120 VCA, el cual alimentará a un tablero de alumbrado y distribución en combinación con contactores magnéticos accionados por fotocelda para el control automático del sistema de iluminación.

c) Estación de Combustible

De acuerdo a las normas señaladas, las estaciones de servicio, han sido clasificadas para efectos de determinación de grado de riesgo de explosividad, dentro del grupo D, Clase I, Divisiones 1 y 2. Los edificios tales como oficinas, bodegas, cuartos de control, cuartos de máquinas o equipo eléctrico, que están dentro de las áreas consideradas como peligrosas, estarán clasificados de la siguiente manera: Cuando una puerta, ventana, vano o cualquier otra abertura o techo de una construcción quede localizada total o parcialmente dentro de un área clasificada como peligrosa, todo el interior de la construcción quedará también dentro de dicha clasificación a menos que la vía de comunicación se evite por medio de un adecuado sistema de ventilación de presión positiva de una fuente de aire limpio y se instalen dispositivos para evitar fallas en el sistema de ventilación o bien se separe adecuadamente por paredes o diques (ver artículo 514 de la NOM-001-SEDE-2005). Todo el cableado de la instalación eléctrica será alojado en su totalidad dentro de ductos eléctricos, en tubos galvanizados rígidos de pared gruesa roscado o cualquier otro que cumpla el requisito de ser a prueba de explosión con un diámetro mínimo de 21 mm (3/4”). En la acometida a los dispensarios, interruptores y en general a cualquier equipo eléctrico que se localicen en áreas peligrosas se colocarán sellos eléctricos tipos EYS para impedir el paso de gases, vapores o flamas de un área a otra. Los tableros para alumbrado y Centro de Control de Motores están localizados en un cuarto exclusivo para éstas instalaciones eléctricas. Para los alimentadores a motores y de alumbrado se utilizarán circuitos con interruptores independientes de forma tal que permita seccionar las áreas sin propiciar un paro total. La estación de servicio tendrá 4 interruptores de emergencia que desconecten de la fuente de energía a todos los circuitos de fuerza, así como el alumbrado en dispensarios. El alumbrado exterior permanecerá encendido. Los interruptores estarán localizados en el interior del cuarto de la subestación y de tableros, en la fachada principal del edificio de oficinas administrativas, en la zona de almacenamiento y otro en la zona de dispensarios. Los botones de esos interruptores serán de color rojo con la leyenda PE (paro de emergencia)

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El alumbrado exterior en la zona de la estación de combustible, será de las mismas características que el alumbrado general, con la diferencia de que las unidades serán de aditivos metálicos (luz blanca), según lo pide la normatividad de PEMEX.

Se contará con una subestación individual para esta área, con la finalidad de tener total independencia del resto de la instalación eléctrica. Esta subestación será de tipo poste ó pedestal, con un transformador trifásico en aceite de 15 kVA de capacidad aproximadamente, con relación de transformación acorde al proyecto. El sistema de tierras se diseñará específicamente para esta subestación, de acuerdo a las características y requerimientos propios del equipo para dar la seguridad al personal operativo. Este sistema se unirá a lo sistemas de las otras áreas.

d) Casa Club y Servicios Náuticos

Para esta zona, se realizarán los cálculos necesarios para el dimensionamiento del alimentador general en baja tensión a las instalaciones de la Casa Club. El circuito se dimensionará por capacidad de conducción de corriente, considerando los factores de corrección por agrupamiento y por temperatura, dependiendo de la temperatura ambiente máxima del lugar, y se verificará por caída de tensión y por corto circuito. Se proyectará el sistema de medición de consumo eléctrico, utilizando el equipo necesario y siguiendo las recomendaciones de la CFE. La carga total de esta zona, será suministrada por un transformador de tipo pedestal contenido en aceite, trifásico, de 75 kVA aproximadamente, con tensión en el primario de acuerdo al proyecto y tensión en el secundario de 220/127 Volts, 60 Hz. Las protecciones contra sobrecorrientes del alimentador y del transformador serán dimensionadas siguiendo las recomendaciones de la NOM-001-SEDE-2005. La distribución hacia el tablero general de distribución se canalizará en forma subterránea en ductos de PVC tipo pesado, de número y diámetro según proyecto, utilizando también registros de concreto y/o mampostería, según se necesite, para su interconexión, todo conforme a las normas de CFE antes citadas, en su capítulo para baja tensión.

e) Zona Comercial y Hotel Tipo Boutique

La energización a esta zona, se hará de manera similar a la zona de la Casa Club. El transformador estimado para suministrar la carga total será de 112.5 kVA, 3 fases, 60 Hz. Las demás características serán conforme al proyecto, teniendo en el secundario una tensión también de 220/127 Volts.

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PROYECTO DE GRÚA VIAJERA.

Otro servicio con el que se contará es el de “travel lift” o grúa para poder efectuar operaciones vinculadas a reparaciones, mantenimiento o limpieza sobre las embarcaciones de 9 a 15 m de eslora (de 30 a 50 pies), se dispondrá de una grúa fija, la cuál además de contar de una fosa para que las embarcaciones sean izadas en ese punto, su configuración estará habilitada de tal manera que más adelante se pueda instalar un marco de grúa viajera (Ej. Travel-Lift). Este marco de grúa motorizada tendrá las características de soportar cargas de 40 toneladas, el cuál estará apoyado en los cabezales de concreto reforzado de 1.30 x 0.75 x 14 m, dispuestos en un pequeño muelle apoyados a base de pilotes de concreto reforzado de un diámetro de 1.00 m y desplantados según las características y especificaciones del estudio de mecánica de suelos del sitio. La fosa tiene las siguientes dimensiones: 5.90 m de ancho por 14 m de largo y desde el nivel de piso terminado (+2.50) al fondo marino tendrá una profundidad de 7.20 m. A partir del nivel de bajamar media (+0.00) hasta el fondo marino se tiene una profundidad de -4.70 m.

PROYECTO DE RAMPA DE BOTADO.

También se contará con una rampa especial para botado y extracción de las embarcaciones desde tierra hacia las instalaciones de la Marina. En la zona de los terrenos ganados al mar hacia la parte trasera del Acuario de Veracruz y a un costado de la grúa viajera y de la zona de combustible de la marina, se construirá una rampa de botado para embarcaciones menores de 30 y 40 pies. La rampa de botado se construirá a base de dovelas de concreto rellenas de material granulado que estarán desplantadas a -4.7 m de profundidad con referencia al N.B.M., así mismo, en la parte superior se colocará una losa de concreto reforzado de 20 cm de espesor de un ancho de 7 m, una longitud de 36 m y una pendiente del 15%. Las dovelas que serán colocadas formarán un talud de 2:1 (H:V) en sus costados. Cabe mencionar, que la rampa de botado se unirá al margen de la obra de contención (tablaestaca) en la elevación +2 m sobre el N.B.M. Ya que en este punto trabajará a base de tablaestaca hasta encontrar el nivel de +2.5 m sobre el N.B.M.

Desarrollos de Hotel-boutique y locales

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Además de las obras mencionadas en el inciso anterior como obras asociadas, se cuenta un edificio que albergara usos combinados de hotel-boutique y locales comerciales, su conformación contendrá los locales satisfactores que a continuación se detallan: En planta baja:

• Lobby recepción del hotel. • 9 locales comerciales • Cuarto de máquinas • Pasillo de servicio

En planta Alta:

• Oficina de administración del hotel

• Bodega de servicio a cuartos • 18 habitaciones con terraza

privada y jacuzzi exterior. • Terraza exterior con jacuzzi para

uso general de las habitaciones con servicio de bar.

El edificio se ubicara en un área de terreno equivalente a 1,868 m2, y el edificio en si mismo contara con una superficie construida de 2,233.50 m2

ACABADOS

ACABADOS EXTERIORES Los acabados exteriores, atendiendo a las características corrosivas del medio ambiente que predominan en el sitio, han sido elegidos debido a las características de resistencia al ataque de sulfatos, mismos que a continuación se detallan:

• Pisos: Los pisos exteriores serán pavimentos de concreto simple colados en losas de 3 x 3m, con concreto profesional Duramax marca Cemex (ver ficha técnica) o similar, este concreto esta especificado para su uso en estructuras o pavimentos expuestos a ambientes agresivos así como a condiciones de abrasión hidráulica o mecánica, condiciones que se prevén dada la ubicación de las obras. Para el caso todos los casos se diseñaran como pavimentos con un módulo de ruptura oscilante entre los 35 y 40 kg/cm2

• Muros: Los muros exteriores serán fabricados de concreto profesional arquitectónico marca Cemex (ver ficha técnica)o similar, en color blanco, gris y rojo según diseño, colados en sitio, con un espesor de 10cm y f’c= 100 kg/cm2, este material reduce sustantivamente, el empleo de pinturas y acabados u otros recubrimientos pétreos, y conforma al mismo tiempo estructura y acabado en el exterior, así como su consecuente mantenimiento, también aumenta los índices de seguridad al suprimir el riesgo de desprendimientos durante eventos meteorológicos y esta diseñado para soportar la exposición de los elementos al ataque de sulfatos y abrasiones causadas por estos mismos eventos en combinación con el medio ambiente existente.

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• Plafones: Serán de concreto aparente de las mismas características que los muros.

ACABADOS INTERIORES

Muros:

• Pintura Vinílica Blanca, calidad Comex Vinimex o similar, en muros no expuestos a humedad.

• Azulejo en muros de baños y cocinas de 30 x 60 cm, modelo oxide colores quarzo, graphite y arguilla, marca interceramic o similar, juntas de boquilla sin arena en color tan y charcoal.

Pisos: Pisos de loseta cerámica color gris de 45 x 45 cm mod. Extrema rafting marca interceramic o similar, junta de boquilla sin arena color charcoal. Plafones: Pintura Vinílica Blanca, calidad Comex Vinimex o similar. Azotea: Impermeabilización de losas de azotea con Festermip PS – APP 4.0 mm hojuela en (manto impermeable prefabricado con refuerzo poliéster acabado gravilla) acabado color blanco.

CANCELERÍA La ventanearía en general se fabricara con perfiles de PVC rígido modificado, material de probada resistencia y durabilidad a agentes atmosféricos, químicos y biológicos del ambiente, se trata de un sistema con excelente aislamiento térmico, acústico, material auto extinguible, y además 100% reciclable. Durman Windows, PVC rígido modificado serie 7600. Los cristales serán tintex verde suministrados en dos espesores (6mm, 9mm) según requerimientos específicos de cada cancel.

HERRERÍA

Barandales: Fabricados en acero inoxidable tipo 304 tubos cedula 10 y placas de ¼”, cordones de soldadura de arco eléctrico y electrodos de acero inoxidable tipo 308, según diseño.

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General: Registros, protecciones, barandillas, tapas, serán fabricadas en acero y galvanizados por inmersión en caliente.

CARPINTERÍA

Puertas: Madera y triplay de cedro, con marco completo y chambranas de cedro, incluye: marco y peinazos de madera de cedro de 11/4" x 1" @ 30 cm. espigados y clavados, forro de triplay de cedro de 6.00 mm. en dos caras, adhesivos, 4 manos de barniz tono a determinarse. Closet: De madera y triplay de cedro, entrepaño corrido con gleiro, puertas abatibles, incluye: materiales en obra, puertas y entrepaño con madera de cedro marco y peinazos de 11/4" x 1" @ 30 cm. espigado y clavado, forro de triplay de cedro de 6.00 mm.dos caras, acabado con 4 manos de barniz mate aplicado con equipo de aire y terminado manual. Mueble: Según diseño a base de madera y triplay de cedro con cubierta de mármol Travertino

DETALLES INTERIORES Y EXTERIORES

Espejo de agua (estanque) en acceso a hotel, hecho de concreto hidráulico f’c=200 kg/cm2 con refuerzo de varilla de acero fy=4200kg/cm2 según diseño estructural, con fondo forrado de piedra de río natural, incluye sistema de recirculación de agua y filtrado tipo ecológico a base de bomba de ½ hp y filtro tipo “calcetín” de malla.

INGENIERÍAS

INFRAESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA

• Cimentación: Zapatas aisladas, contratrabes y muros de contención de concreto

f’c= 250 kg/cm2, con características especiales de tolerancia a la exposición a sulfatos, concreto profesional duramax marca Cemex o similar (ver ficha técnica), armado con acero de refuerzo galvanizado f’y= 4200 kg/cm2.

• Columnas: Secciones de 80cm de diámetro según cálculo estructural, de

concreto f’c= 250 kg/cm2 armado con acero de refuerzo galvanizado f’y= 4200 kg/cm2.

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• Dalas y Castillos: Dimensiones de acuerdo al diseño estructural, de concreto f’c=

150 kg/cm2 y acero de refuerzo galvanizado f’y= 4200 kg/cm2. • Muros exteriores: Concreto f´c=250 kg/cm2 en colores integrales blanco, rojo y

gris, concreto profesional arquitectónico marca Cemex o similar (ver ficha técnica) armado con acero de refuerzo galvanizado f’y= 4,200 kg/cm2con espesor según cálculo estructural.

• Muros interiores: Tabique cerámico mecanizado de 12 centímetros de espesor, asentado con mortero-arena proporción 1:5 con juntas de 1.5 centímetros. Muros divisorios de Tablarroca

• Trabes: Secciones diversas según cálculo estructural, con concreto f’c= 250

kg/cm2 y acero de refuerzo de refuerzo galvanizado f’y= 4200 kg/cm2.

• Losa de Entrepiso: Losa nervada, aligerada con casetón de poliestireno, espesor según diseño estructural, con concreto f’c= 250 kg/cm2 y acero de refuerzo galvanizado f’y= 4200 kg/cm2.

• Losa Azotea: Losa plana de 12 cm de espesor según diseño estructural, con

concreto f’c= 250 kg/cm2 y acero de refuerzo galvanizado f’y= 4200 kg/cm2.

ESTRUCTURAS ENTERRADAS Y DEPÓSITOS DE AGUA

Cisterna: Estructura de concreto armado según diseño estructural enterrada con capacidad de 50 m3.

Instalación hidráulica Oculta y expuesta aparente con tubería de polipropileno y donde aplique de cobre rígido tipo M, de diámetro de 32, 25, 19, 17 milímetros, conexiones, piezas, válvulas y medidores.

Instalación sanitaria Oculta con tubería de PVC (policloruro de vinilo) de 4”, 6”, 8” soportaría de lámina galvanizada, ramaleada y dirigida hasta la planta de tratamiento de aguas residuales dispuesta en el conjunto. Bajantes e instalaciones pluviales con tubería de PVC reforzado de 4” y 6”, soportaría de lámina galvanizada, ramaleada y dirigida hasta el desalojo hacia el mar.

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MUEBLES DE BAÑO.

• WC: Suspendido Marca Scarabeo modelo Niky 8080 + 8082 color Blanco con pulsador

marca Toto modelo M-70. • Lavabo: Lavabo de sobre poner marca Art Ceram modelo Fuori cubo color Blanco

GRIFERÍA

• Mezcladora marca lavabo Carlo Frattini modelo F 3511 serie brick.

• Regadera cuadrada de columna con teléfono marca Calflex modelo C 30000.

• Mezclador para empotrar en regadera modelo F 3509 serie Brick marca Carlo Frattini

INSTALACIÓN ELÉCTRICA BAJA TENSIÓN • Conducción: Tubería de PVC pesado cedula 40 de 13 , 19, 25 mm.

• Cable de cobre calibres 8, 10, 12,14 según proyecto eléctrico.

• Cajas de Registro y Chalupas de PVC Reforzados.

• Tubería de PVC ligero con diámetro de 13,19,25 mm.

• Centro de Carga marca square D o similar, interruptores termomagnéticos de 2 x 70, 1 x 15, 1 x 30, 2 x 30 según diagramas y plano eléctrico.

AIRE ACONDICIONADO

Instalación de equipos de aire acondicionado tipo minisplit de 18,000, 24,000 y 36,000 btu, según requerimientos de cálculo de cargas térmicas.

ILUMINACIÓN INTERIOR Y EXTERIOR

INTERIOR

• Luminaria de empotrar redondo dirigible blanco 12v 50w

• Luminaria de empotrar redondo c/cristal bisel blanco 130v 50w

• Luminaria de empotrar tipo spot ceja blanca interior espejo 100w

• Lámparas de centro marca tecno lite modelo PTL- 5040/S terminado satinado con pantalla de cristal perlado.

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• Luminario de pared rectangular para baños con marco transparente de lámina de acero con terminado de base de cristal transparente pantalla cristal perlado modelo TL-1003/C miel II marca tecnolite

TELEFONÍA • Conducción: Tubería de PVC pesado cedula 40 de 13mm.

INSTALACIÓN DE GAS • Conducción de gas a base de tubería de cobre tipo L coples codos según

proyecto. • Tanques estacionario metalizado capacidad de 150 lts. Para cada local

comercial. • Tanques estacionario metalizado capacidad de 500 lts, para uso independiente

del hotel. LA MARINA VERACRUZ CONTARÁ CON LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS Servicios que proporcionará:

Señalización marítima. Energía eléctrica. Agua potable. Reparaciones menores. Telefonía. Televisión por cable.

CAPACIDAD PROYECTADA PARA LA MARINA Capacidad de uso inmediato:

4 embarcaciones de 120 pies de eslora 38 embarcaciones de 60 pies de eslora 66 embarcaciones de 40 pies de eslora 73 embarcaciones de 30 pies de eslora

TIPO DE EMBARCACIONES QUE UTILIZARÁN LOS SERVICIOS DE LA MARINA

Las embarcaciones serán principalmente de tipo turístico y de pesca deportiva.

Número máximo y mínimo de atraque para las embarcaciones en temporadas alta y baja:

Temporada alta: 181 embarcaciones Temporada baja: 80 embarcaciones

Calado Máximo permisible:

3.00 m.

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RUTAS DE NAVEGACIÓN QUE UTILIZARÁ LA MARINA

Las rutas de navegación son locales, definidas por canales naturales a través de las zonas arrecifales. No se consideran rutas de transporte continental.

En la figura 2, se señala el canal de navegación de acceso a el Puerto de Veracruz, con respecto al Área Protegida, Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano. A este se integrara la zona de navegación de las embarcaciones que utilicen las instalaciones de la Marina sin afectación del rumbo o tráfico marino.

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2.2.2. DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISIONALES Y ASOCIADAS

En este apartado se describirán de forma integral el tipo de obras provisionales que se pretenden construir, así como de las obras asociadas.

OBRAS PROVISIONALES

CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS DE ACCESO

Como el sitio proyectado para la construcción de la Marina se encuentra totalmente urbanizado y por lo tanto pavimentado, no se necesitará construir caminos de acceso de ningún tipo, en ninguna etapa del proyecto. En la sección correspondiente se indicarán el tipo de acceso y las medidas de prevención que deberán implementarse para evitar problemas ambientales. BODEGAS Se instalará una bodega provisional para almacenamiento de las herramientas, insumos y equipo menor, en un área de 30 m2. No se almacenará ningún tipo de combustible u otra sustancia inflamable o explosiva en dicha bodega. Es probable que la ubicación de la bodega cambie a lo largo del desarrollo de la obra. Es probable incluso que se construyan dos bodegas separadas, una para cada extremo de la obra, debido a que el desarrollo estará polarizado. Por esta razón al presente no puede indicarse una ubicación exacta y fija de la o las bodegas.

OFICINAS DE CAMPO

Se requerirá la instalación de una oficina de obra. Ésta tendrá dimensiones de 4 x 10 m, abarcando un total de 40m2. Debido a los requerimientos de esta obra, la oficina se ubicara estacionada en el bulevar, y sea de tipo “camper”. Y se complementara con instalaciones sanitarias tipo Sani-Rent.

CAMPAMENTOS, DORMITORIOS, COMEDORES

No será necesario instalar campamentos ni dormitorios debido a que el personal no pernoctará en el sitio de la obra ya que se contratará a personal que tenga su domicilio en la región. La oferta de mano de obra es casi exclusivamente local de la conurbación Veracruz-Boca del Río.

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Se instalará un comedor provisional para los trabajadores en la zona perimetral a la obra en la etapa de construcción abarcando un área de 40m2. Se recomienda que el comedor se ubique en una zona protegida del viento del Norte, cerca de algún acceso y a una distancia no muy grande del sitio de trabajo. Es muy deseable también que exista un zona con sombra y piso (aunque sea temporal). El mejor lugar que se recomienda para ubicar este comedor podría ser anexo a la barda sur de la Escuela Náutica. El área de comedor deberá contar con bancas y mesas, techo para protección del sol y la lluvia. Deberá estar alejada del mar, para evitar la tentación de tirar desperdicios en éste. Deberá contar al menos con un tambo de 200 litros de capacidad con tapa para depositar la basura por cada 30 trabajadores. En caso de requerirse área para preparación de alimentos, se concesionará a una persona que preste el servicio. Esta persona deberá ajustarse a las recomendaciones que se presentan en la sección correspondiente de este documento.

INSTALACIONES SANITARIAS.

Serán instalados sanitarios móviles tipo Sani-Rent para los trabajadores en la zona perimetral a la obra en la etapa de construcción, abarcando un área de 10 m2. Los sanitarios estarán siempre colocados en rumbo opuesto al de los vientos dominantes, en sitios donde la pipa de mantenimiento pueda tener acceso. Se dará mantenimiento (limpieza y reposición de sustancias) con periodicidad diaria. Deberán instalarse un mínimo de un sanitario por cada 11 trabajadores. Es mejor que se distribuyan en grupos de dos en lugares estratégicos de la obra. Es importante dejar al menos dos sanitarios en la zona cercana al comedor, aunque separados de éste una distancia mínima de 15 metros.

SITIOS PARA LA DISPOSICIÓN DE RESIDUOS.

La recolección se los residuos sólidos la llevará a cabo el servicio de Limpia Pública del Ayuntamiento Municipal de Veracruz. El Municipio de Veracruz cuenta con un relleno sanitario cuyas características se describirán con detalle más adelante. Es importante dejar áreas para diversos tipos de desechos. Se recomienda un área mínima de 100 m2 para la colocación de los materiales de desecho de la construcción que son reutilizables, como madera para cimbra, escombro y fierro. Los desechos de comida (platos y bolsas desechables, botellas de refresco, envolturas y residuos orgánicos) se deberán colocar en tambos como se explicó en el punto referente al comedor. No se permitirá que los residuos reciclables se acumulen por más de una semana en el sitio designado. El retiro de los desechos del comedor deberá ser diario. En caso de que los residuos reciclables contengan polvo, balastro u otro tipo de material que pueda ser transportado fácilmente por el viento, deberán ser humedecidos con manguera diariamente o en su defecto cubiertos con una lona.

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Los tambos de basura (200 lt de capacidad) deberán ser ubicados contiguos a la barda Sur de la Escuela Náutica. Por ningún motivo deberá permitirse el vertimiento de ningún residuo al mar en ninguna de las fases del proyecto.

BANCOS DE MATERIAL.

Se han seleccionado dos bancos de material para obtener la piedra para relleno y construcción de la escollera y terraplenes. El primero de ellos se le conoce como “Banco Limones” y es el más cercano al sitio del proyecto, se localiza a los 19° 08’ 17” de latitud Norte y a 96° 10’ 31” longitud Oeste, a 38 km al Sur Suroeste de la obra. El segundo sitio será el “Banco Chichicaxtle”, localizado a los 19° 20’ 46” de latitud Norte y a 96° 26’ 30” longitud Oeste, a 57 km al Oeste de la obra. La arena será utilizada principalmente para relleno y se obtendrá del banco conocido como “Campo de Golf”, localizado a los 19° 13’ 03” de latitud Norte y a 96° 12’ 18” longitud Oeste, a 18 Km al Nor Noroeste de la obra. En la figura 3 se indica la ubicación de estos bancos. Los volúmenes y tipo de material a extraer se indicarán con detalle más adelante. El método de extracción de la piedra consistirá en recoger el material sobrante de la trituración que se realiza durante la operación normal de estos bancos, ya que para este proyecto, específicamente para la construcción de la escollera, se requiere un tamaño de material (tamaño máximo de agregado) relativamente grande con respecto a las construcciones convencionales. En cuando a la arena para relleno, se extraerá con traxcavo y/o retroexcavadora. Todo el material será transportado en camiones de volteo de 6 m3 de capacidad.

OBRAS ASOCIADAS.

Además de lo anterior, se tienen contempladas como obras asociadas al proyecto la construcción de un edificio para ser utilizado como Casa Club, la preparación para posterior construcción de una zona comercial (ver plano esquemático), las obras relacionadas con la construcción e instalación de la estación de servicio marina que se considera un proyecto futuro y por último las obras que resulten del estudio de la CRAS para desviar los drenajes de aguas negras y pluviales que actualmente descargan justo en el área proyectada para la construcción de la Marina.

CASA CLUB.

Esta obra constará de un edificio de dos plantas de 1,236.50 m2 de construcción total. El edificio diseñado para funcionar como Casa club para los miembros propietarios de embarcaciones de la marina, contendrá servicios básicos relacionados con las actividades náuticas y también espacios para proveer servicios complementarios, de esta forma el edificio que funcionará como casa club contara con los locales satisfactores que a continuación se describen:

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CASA CLUB. CONSTARÁ DE LO SIGUIENTE: En planta baja:

• Estacionamiento vehicular • Vestíbulo de acceso • Servicios sanitarios, con regaderas, lockers, equipado con 10 WC, 4 mingitorios,

10 lavamanos y 10 regaderas. • Tienda de conveniencia • Local comercial • Lavandería • Restaurante de especialidades • Cuarto de máquinas.

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En planta alta:

Salón de eventos, equipado con cocineta, bodega y acceso a servicios sanitarios

Oficina administrativa Terraza asoleadero equipada con 2 tinas de hidromasaje tipo spa Bar para dar servicio a esta terraza Bodega utilitaria

Este proyecto será sometido a proceso de licitación pública, por lo que aun no se cuenta con la información acerca de cuál será la empresa responsable de la construcción de la obra.

OBRAS DE PREPARACIÓN PARA LA ESTACIÓN DE SERVICIO MARINA.

Como ya hemos venido mencionando, aun no se ha desarrollado el proyecto ejecutivo correspondiente a esta sección, sin embargo en esta etapa se tiene planeado construir un muelle para gasolinera que estará ubicado en forma perpendicular al muelle Norte del Acuario y se compondrá de un cuerpo principal que tendrá una longitud de 18.00m y un ancho de 2.44m, y un muelle transversal que será el que contenga los tanques de combustible. En este proyecto solo se construirá la plataforma para la instalación de tanques de combustible pero no se instalará ningún depósito para este fin, sólo se dejará la preparación necesaria para construirse la estación completa en una etapa futura como se ha venido describiendo.

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DRENAJES.

Por otro lado, como se mencionó anteriormente, en la actualidad existen descargas de aguas pluviales y mixtas en el sitio propuesto para la construcción de la Marina. Los drenajes pluviales son en total 2, cada uno de 30 cm de diámetro, y drenan agua exclusivamente pluvial de las alcantarillas ubicadas en esa zona del Bulevar Ávila Camacho. El otro drenaje es de 91 cm, y conduce aguas mixtas (negras y pluviales) de una cuenca muy amplia, que abarca desde la avenida Cuahutémoc, al occidente de la Ciudad de Veracruz. Los planos muestran la ubicación de los drenajes mencionados.

Debido a la presencia del drenaje grande, que arroja aguas mixtas, el sitio en cuestión presenta un olor muy desagradable especialmente en época de estiaje, y un alto grado de contaminación en general. Esta situación se agravaría en caso de construirse la Marina, ya que la relativa restricción en la circulación del agua, aunada al incremento en el flujo de aguas mixtas en época de lluvias, ocasionaría una condición desagradable.

Para solucionar esto, CRAS, en conjunto con otras instancias gubernamentales,

ha propuesto la instalación de equipos de bombeo nuevos y de mayor capacidad en las plantas de bombeo de la zona, construcción de nuevas líneas de conducción y rehabilitación de la planta de tratamiento instalada en la zona Norte de la Zona Conurbada Veracruz-Boca del Río, y que lleva varios años sin funcionar.

Esta En el Anexo III, se muestra una copia del oficio en donde se proponen estas

alternativas para solucionar el problema, así como los planos generales del proyecto asociado

DRAGADO.

La batimetría detallada de la zona por dragarse se indica en el plano. Se pueden apreciar también los límites de trabajo así como suficientes números de puntos de sondeo para que se pueda dictaminar el sitio y el volumen a dragar.

En este caso en particular, de acuerdo con los estudios, análisis y evaluaciones de

los parámetros físicos realizados previamente, se establecieron los elementos suficientes para el diseño de la geometría del área y de las profundidades de proyecto que de acuerdo al calado de las embarcaciones de diseño, tienen profundidades de -2.2 m en la zona para embarcaciones de 30 pies, de -3.0 m en la zona para embarcaciones de 40 pies, de –3.5 m para embarcaciones de 60 pies y de -4.7 m para embarcaciones de 120 pies., datos establecidos en los documentos que forman parte del Proyecto Ejecutivo de las Obras Náuticas de la Marina Veracruz.

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Considerando las condiciones físicas de la zona de proyecto (configuración del

fondo marino), es recomendable el considerar que el material dragado adopte un talud mínimo de 3:1 (H:V).

-2.2 m para 30’-3.0 m para 40’-3.5 m para 60’-4.7 m para 120’

Para la cuantificación del volumen de dragado de las obras de atraque y las áreas de navegación interna de la Marina Veracruz, se tomó como dato de partida las profundidades de proyecto requeridas, con esta información y con los datos obtenidos en campo de las condiciones actuales del área en mención, se procedió a realizar el cálculo del volumen mediante el método de modelo digital de terreno (TIN Model).

El programa llamado TIN Model ó Cálculo de volumen basado en triangulación,

Triangulated Irregular NetWorks (TIN por sus siglas en ingles). Los programas TIN también hacen posible visualizar modelos de terreno que ya

han sido topográficamente levantados o superficies de diseño, así como superficies de terreno hipotéticos.

Fondo Marino

Natural con

Profundidades de -

4, -5 y -6 m

Fondo Marino Natural

con Profundidades de 4,

y -5 m

Fondo Marino

Natural con

Profundidades

de -5, y -6 m

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Mallas generadas para calcular volúmenes método Tin Model

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SOBRE

PLANO CADENAMIENTO PROYECTO TALUD TOTAL DRAGADO

Zona 1 0+040 / 0+100 5,134.13 217.99 5,352.12 5,352.12Zona 2 0+100 / 0+180 10,647.70 980.84 11,628.54 11,628.54Zona 3 0+180 / 0+280 11,997.88 1,304.21 13,302.09 13,302.09Zona 4 0+280 / 0+580 24,560.00 3,280.75 27,840.75 27,840.75

TOTALES 52,339.71 5,783.79 58,123.50 0.00 58,123.50

N O T A S :PROFUNDIDAD DE PROYECTO=> Zona 1 - 2.2 mts., Zona 2 - 3.0 mts., Zona 3 - 3.50 mts. y Zona 4 - 4.70 mts

ANCHO DE PLANTILLA ====> Variable

SOBREDRAGADO ====> 0.00 mts.

TALUD: 3:1

VOLUMEN POR DRAGAR

CONTRATO No : API SPV/001/A/7

" PROYECTO EJECUTIVO DE DRAGADO DE LAS OBRAS NAUTICAS DE LA MARINA VERACRUZ"

OBRAS DE ATRAQUE Y AREAS DE NAVEGACION INTERNA

VERACRUZ, VER.

CADENAMIENTO 0+040 / 0+580

PLANTILLA VOLUMEN TOTAL M³

VOLUMEN POR DRAGAR OBRAS DE ATRAQUE Y AREAS DE NAVEGACION

52,339.71

0.00 5,783.790.00

20,000.00

40,000.00

60,000.00

PROYECTO SDRAG. TALUD

VOLU

MEN

( M

³ )

RELLENO.

En la construcción de las obras de área comercial y Casa Club se realizarán rellenos con material de prestamo producto de la actividad de dragado, rellenando una superficie de 5,423 m2 y utilizando un volumen de sedimentos mayor a 28,000 m3. Más adelante se incluye la descripción detallada de este rubro.

TABLAESTACADO.

Además de las obras descritas anteriormente se colocará un tablaestacado para protección de las zonas que se rellenarán en el área marina. Esta estructura consiste en la colocación de losas de concreto armado de dimensiones 1.0m x 7.0m y 20 cm de espesor, recubiertas con geotextil en la cara que queda en contacto con el agua de mar, y provistas de anclaje de cable de acero y utilizando como contrafuerte bloques de concreto de 3.0 m de largo y 0.30 de espesor.

Se utilizarán un total de 130 piezas en el área de la zona comercial y 132 piezas para la zona correspondiente a la Casa Club.

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2.2.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO La Marina Veracruz se ubicará dentro de la zona conurbada Veracruz-Boca del Río. El proyecto se realizará cien por ciento dentro del municipio de Veracruz, Ver., ubicado en la zona costera de la Región de Sotavento del Estado de Veracruz especificamente la Marina Veracruz está ubicado en el Municipio de Veracruz sobre el Boulevard Manuel Ávila Camacho, entre el Acuario de Veracruz y la Escuela Náutica de Veracruz, en una de las zonas turísticas y comerciales más importantes de la ciudad. . Las coordenadas geográficas extremas del polígono que ocupará el área de la Marina en sus cuatro se indican como sigue:

Tabla 3. Coordenadas extremas de la dársena donde se ubicará la Marina Veracruz.

VÉRTICE LATITUD LONGITUD

1 19° 11’ 21.64” 96° 07’ 25.00”

2 19° 11’ 15.32” 96° 07’ 19.17”

3 19° 11’ 17.18” 96° 07’ 17.30”

4 19° 11’ 24.03” 96° 07’ 21.88”

Colinda al Norte con terrenos federales utilizados por la Escuela Náutica Mercante Fernando Siliceo, al Oeste con la vialidad bulevar Manuel Ávila Camacho, al Sur con terrenos federales y municipales utilizados por el centro comercial Plaza Acuario y hacia el Este con el Golfo de México. El proyecto se desarrollará dentro del Polígono del Área Natural Protegida denominada Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, específicamente dentro del polígono concesionado a la SCT para las instalaciones del Puerto de Veracruz, bajo el resguardo de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. En los planos se muestra el trazo de la poligonal que delimita la zona en donde se construirá la Marina Veracruz. SUPERFICIE TOTAL REQUERIDA El proyecto de la Marina Veracruz comprende un área de 95,160.252 m², de los cuales 81,446.480 m² corresponden a áreas de agua y 13,713.722 m² a áreas de terrenos ganados al mar.

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Tabla 4. Uso y destino de la superficie total a ocupar en el proyecto de Construcción y Operación de la Marina Veracruz.

CONCEPTO m2 Superficie total del sitio (terrestre y acuática) 95,160.252

Superficie sobre medio acuatico

• • Muelles

• • Muelle Marginal

• • Muelle para gasolinera

• • Rampa de acceso

• • Escollera

• • Pedraplén de acceso

• • SUBTOTAL 81,446.480

Superficie a desmontar 0

Superficie sobre tierra para obras y servicios de apoyo

• • Oficina de campo 40

• • Bodega 30

• • Comedor 40

• • Sanitario 10

• • SUBTOTAL 120

Superficies de áreas libres o verdes 0

Las superficies arboladas y no arboladas 0

Superficie de terrenos ganados al mar para instalaciones asociadas

• • Construcción de locales comerciales

• • Casa Club, hotel-boutique y área de reparación de embarcaciones

• • SUBTOTAL 13,713.722

VÍAS DE ACCESO AL ÁREA DONDE SE DESARROLLARÁN LAS OBRAS O ACTIVIDADES Por estar en una zona urbana, que es puerto y tiene actividades turísticas, comerciales e industriales, la zona de influencia en donde se construirá la marina cuenta actualmente con una amplia gama de opciones de transporte terrestre, aéreo y marítimo a su disposición. La Carta 2 indica las vías de acceso cercanas al sitio propuesto para el desarrollo del proyecto.

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Al no haber necesidad de construir caminos especialmente para el proyecto, no se afectarán superficies, zonas naturales ni urbanas. Las vías de acceso terrestre al sitio propuesto para la ubicación de la Marina Veracruz serán el Bulevar Manuel Ávila Camacho y las calles periféricas a esta vialidad. DESCRIPCIÓN DE SERVICIOS REQUERIDOS Para la operación del proyecto de construcción y operación de la marina Veracruz se requerirá de infraestructura básica que puede ser adquirida fácilmente, ya que hay amplia disponibilidad de la misma en la zona. Lo anterior es debido básicamente al hecho ya mencionado anteriormente en el presente documento, de que el proyecto se desarrollará en una zona cien por ciento urbanizada.

LOS SERVICIOS BÁSICOS REQUERIDOS SERÁN LOS SIGUIENTES:

SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA.

Se contará con un faro guía que se ubicará en el morro de la escollera y boyas que servirán para encausar las embarcaciones al recinto. Asimismo, se proveerán de iluminación especial la entrada a la Marina y la longitud total de la escollera.

ENERGÍA ELÉCTRICA (PLANO S/N DETALLE ESQUEMÁTICO DE

INSTALACIONES TIPO EN MUELLES).

Se requiere para iluminación, servicios de oficina, servicios para la Casa Club y Zona Comercial, señalización de la Marina y abastecimiento del servicio a las embarcaciones. Se obtendrá de la línea de la Comisión Federal de Electricidad que se ubica cerca del Acuario con la instalación posible de seccionadores y transformadores cuya capacidad resultará del proyecto eléctrico, aun en proceso de elaboración.

AGUA POTABLE (PLANOS).

El servicio de abastecimiento de agua potable se tomará de la red municipal que actualmente alimenta al Acuario, deberán hacerse las conexiones de toma especificadas por la CRAS para cumplir con las necesidades de la Marina. Para dotar de este servicio a cada muelle, se utilizará tubería de PVC con una longitud total de 1,130 m, así como 254 válvulas de diferentes tipos y otros accesorios necesarios para su correcta instalación.

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Para la red hidráulica que dotará de este servicio a la Casa Club, será necesaria la construcción de una cisterna que se ubicará de manera subterránea en la zona de entrada a la Casa Club, así como la instalación de tinacos en la azotea en donde se almacenará el agua para posteriormente ser distribuida por gravedad hacia los sanitarios y áreas de cocina. Además se instalarán válvulas de globo en la zona de estacionamiento, áreas de jardín y área de reparación de botes.

DRENAJE SANITARIO (PLANOS ).

La instalación de este servicio será únicamente para la zona de la Casa Club para lo cual se construirán 6 registros de aguas negras de tabique rojo recocido de dimensiones interiores 60 x 60 cm. Estos se ubicarán de manera subterránea y para desalojo del agua residual proveniente de las instalaciones de la Casa Club se utilizarán 3 registros con tubería de 6” de diámetro entre cada uno y estarán distribuidos en línea recta, uno en el frente de la casa y dos atravesando el área de estacionamiento hasta llegar a la red municipal en donde será bombeada el agua hasta la planta de tratamiento.

Los otros 3 registros de tabique rojo serán para conducir el agua proveniente de la zona de reparación de embarcaciones, en este caso se construirán también un registro con tapa de rejilla de 60 x 60cm, un arenero y una trampa de grasas, así como una trampa de combustibles para minimizar los efectos contaminantes del agua utilizada en esta área, para su conducción se utilizará tubería de 4” de diámetro. Toda la tubería antes descrita será de PVC sanitario tipo Anger.

DRENAJE PLUVIAL (PLANOS).

Para el servicio de drenaje pluvial en la zona de la Casa Club se colocará tubería de bajante de aguas pluviales de 6” de diámetro en dos puntos de la azotea de la casa, ésta agua será conducida mediante esta tubería hacia su respectivo registro de tabique con tapa de concreto, de dimensiones 1.00 x 0.50m, y de aquí será conducida con tubería de 6” de diámetro por gravedad con una pendiente del 0.5% hacia un tercer registro ubicado en el costado derecho de la Casa Club y en donde se recolectará también el agua proveniente de un registro colocado en esta área y que será construido de tabique de 1.00 x 0.50 m con tapa de rejilla.

Para conducir el agua acumulada hasta aquí, se utilizará una tubería de diámetro mayor (8” de diámetro) y se llevará hacia la zona comprendida entre la Casa Club y el área de reparación de botes, con la misma tubería de 8” de diámetro y pendiente de 0.5% hasta un pozo de absorción de 3.0 m de diámetro interior con relleno de grava y arena y que finalmente descargará el agua mediante tubería de concreto simple tipo ecológico con junta hermética de 12” de diámetro hacia el mar en el área ubicada entre el Muelle no. 5 y la plataforma para Travel Lift.

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En cuanto a la conducción de agua pluvial en las áreas exteriores a la Casa Club, tanto el agua del estacionamiento, como la que se acumule en el área de reparación de botes, será conducida mediante registros de tabique con tapa de rejilla de 1.00 x 0.50 m, y tubería con pendiente de 0.5% que irá desde 8 hasta 10” de diámetro, y será conducida hacia un arenero y trampa de grasas y posteriormente hacia una trampa de combustibles para por último llegar al pozo de absorción anteriormente descrito.

REPARACIONES MENORES.

Se contará con una zona en la Marina donde se podrán realizar trabajos de limpieza y reparaciones menores a las embarcaciones que así lo requieran. Para una mayor facilidad de entrada y salida de los botes a esta zona se instalará una estructura especial tipo “winche” denominada Travel lift. La zona de reparación de embarcaciones se ubicará a un costado de la Casa Club por y su acceso terrestre será por el muelle Norte del Acuario.

TELÉFONO.

Tanto los muelles como la Casa Club y las oficinas tendrán acceso al servicio telefónico que será proporcionado mediante línea comercial por la empresa Teléfonos de México, S.A.

SERVICIO DE TELEVISIÓN POR CABLE.

Como se ha mencionado en párrafos anteriores, este servicio estará disponible para ser utilizado por las personas que atraquen sus embarcaciones en los muelles de la Marina.

RADIO.

Se instalará una base de radio de banda marina para servicios a los socios.

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2.3 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES QUE DEBERÁ DESARROLLAR EL PROMOVENTE.

Con la finalidad de proporcionar elementos de análisis, se presentan a continuación los detalles del proyecto de Construcción y Operación de la Marina Veracruz. 2.3.1 PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO

M E S E S CONCEPTO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16Anteproyecto, Estudios de

campo y Proyecto Ejecutivo X X X X

Construcción X X X X X X X X X X X X

2.3.2 SELECCIÓN DEL SITIO. El mar es un ambiente dinámico. Está compuesto por una serie de factores que interactúan entre sí y con las estructuras construidas por el hombre, de manera que las condiciones cambiantes pueden generar con el tiempo alteraciones en las características iniciales del sitio. Los factores dinámicos que deben ser considerados para la selección del sitio de ubicación de una marina son (USACE, 1984; 1993):

Patrones de circulación y corrientes.

Condición del fondo.

Acción del oleaje.

Accesibilidad a aguas navegables.

Las consideraciones de selección de sitios para las marinas de tipo recreativo pretenden asegurar que el sitio proporciona recursos en tierra y agua utilizables para su operación. Estas son:

Suficiente superficie en tierra para actividades colaterales.

Suficiente superficie en el agua para atraque y maniobras de las embarcaciones proyectadas.

Protección contra el oleaje y el viento.

Profundidad no menor de 2.4 m (en bajamar media) en la mayoría de la superficie de agua de la marina, y no mayor de 6.1 m (en pleamar media).

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Una marina no deberá ubicarse en o inmediatamente adyacente a humedales (manglares, pantanos, etc.). Por otra parte, no deberán perturbar áreas de interés especial, como desembocaduras de corrientes, camas de plantas acuáticas aisladas o áreas pequeñas con substratos de interés comercial. La navegación desde y hacia la marina debe ser relativamente sencilla y contar con numerosas ayudas para la navegación. Generalmente no existen restricciones de velocidad, a excepción de cerca de la vecindad inmediata a la marina. Las instalaciones construidas en ambientes de alta energía requieren un diseño más detallado y generalmente son más costosas, comparadas con las que se construyen en un ambiente más protegido. Un sitio con aguas profundas y máxima protección natural minimizará las alteraciones de la operación y los impactos adversos de su construcción. El dragado y mantenimiento de las instalaciones se minimizan si se ubica la marina en una zona con estas características físicas.

El sitio actualmente propuesto para la instalación de la Marina Veracruz es básicamente un sitio de oportunidad. Esto es debido a que:

Se encuentra en el centro de la zona turística del Municipio de Veracruz.

No tiene uso comercial, turístico, pesquero o de otra índole.

Está perfectamente comunicado.

Tiene acceso libre al mar para embarcaciones menores.

Se encuentra cerca de sitios importantes relacionados con la actividad.

Se encuentra dentro de la franja que abarca el proyecto de desarrollo “Veramar”.

Cumple con los requisitos de selección de sitio especificados en la bibliografía especializada.

Sin embargo, independientemente de todos los anteriores beneficios, para la selección del sitio se llegó a la conclusión de que el mejor lugar con posibilidades reales de construcción para una marina es el propuesto, ya que se cuenta con facilidad para proporcionar los servicios de agua, luz, drenaje, comercio, vialidad, etc. Además de contar con protección adecuada a los vientos y el oleaje y una profundidad adecuada para navegación de las embarcaciones menores. Los resultados de los estudios oceanográficos confirmaron lo anterior, y así se dio luz verde al proyecto.

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ESTUDIOS DE CAMPO. Para la realización de este proyecto se han elaborado los siguientes estudios de campo:

Mecánica de Suelos (Anexo )

Batimetría (Anexo )

Oceanografía y transporte Litoral (Anexo )

SITIOS ALTERNATIVOS. Como se mencionó anteriormente el sitio propuesto para la ubicación de la Marina un sitio de oportunidad. Debido a esto y a que cumple con los requisitos para la instalación de una marina, no se consideró ningún sitio alternativo. 2.3.2.1. SITUACIÓN LEGAL DEL SITIO DEL PROYECTO. El predio destinado para ejecutar la obra de este proyecto se encuentra en su totalidad en un cuerpo de agua marino. Por lo tanto su administración y manejo se encuentra actualmente regulado y bajo la jurisdicción de la Federación, y es propiedad de La Nación.

En el Diario Oficial de la Federación del día 19 de Enero de 1994 se publicó un ACUERDO mediante el cuál se amplía la delimitación y determinación del recinto portuario del puerto de Veracruz, Ver. En el Artículo 2º de esta publicación se declara que el recinto portuario queda bajo la administración de la SCT, e incluye las zonas federales que comprenden las áreas de agua, terrenos, obras e instalaciones adquiridas o construidas por el Gobierno Federal y, en general, los bienes del dominio público ubicados en el recinto portuario del puerto de Veracruz, mismos que se destinarán al establecimiento de instalaciones y la prestación de servicios portuarios. En el Anexo VII se presenta copia de documento oficial con fecha de 22 de abril del 2008 que con base a sus facultades la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como órgano facultado par administrar la zona federal y cuerpo de agua otorga en concesion a favor de API Sistema Portuario Veracruzano S. A. de C. V. Asimismo en este anexo se integrará una copia del plano que delimita el polígono del area concesionada para este proyecto. El mismo acuerdo sirve como referencia oficial donde se reconoce la encomienda otorgada a la API Sistema Portuario Veracruzano S.A. de C.V.

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2.3.2.2. USO ACTUAL DEL SUELO Y/O CUERPOS DE AGUA EN EL SITIO DEL PROYECTO Y COLINDANCIAS.

USO DE SUELO

De acuerdo con el plan de Ordenamiento de la Zona Conurbada Veracruz-Boca del Río-Medellín-Alvarado elaborado en 1985 y actualizado en 1993 por el Gobierno del Estado de Veracruz, el sitio del proyecto se encuentra en zona destinada a uso de Corredor Urbano. Todas las colindancias del terreno corresponden a dicha clasificación. Hacia el Oeste, cruzando el Bulevar Manuel Ávila Camacho, se encuentra la Colonia Zaragoza, una de las más antiguas fuera del centro de Veracruz. Esta colonia está clasificada para uso Habitacional Densidad Media, que implica viviendas unifamiliares distribuidas de a 20 a 40 viviendas por hectárea.

Hacia el Sur la zona colinda con el Centro Comercial Plaza Acuario, en donde se encuentra actualmente en funciones el Acuario de Veracruz, sitio de un gran flujo turístico en la región. Tan sólo en el año 2000 recibió a más de un millón de visitantes en sus instalaciones y al estar ubicado dentro de una importante plaza comercial que cuenta además con comercios, sucursales bancarias, restaurantes, oficinas, etc.

Hacia el Norte se encuentra la Escuela Náutica Mercante “Cap.Fernando Siliceo”,

institución fundada en el año 1919, la cual es considerada de alto valor tradicional en la zona conurbada Veracruz-Boca del Río, y en donde se encuentran estudiando 300 alumnos actualmente.

USO DEL CUERPO DE AGUA.

El cuerpo de agua es la ribera occidental del Golfo de México. En cuando al uso actual del cuerpo de agua es múltiple, ya que es paso abierto para la navegación menor, turística y pesquera. No se encuentra dentro de los canales de navegación mayor. El sitio específico dentro de la zona marina no tiene actualmente un uso definido, no ha sido sujeto a concesión alguna, y su ordenamiento lo dictará el Programa de Manejo del Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, aún en elaboración. URBANIZACIÓN DEL ÁREA. La zona donde se desarrollará el proyecto se encuentra en el centro del Bulevar Manuel Ávila Camacho, arteria principal de vialidad costera del municipio de Veracruz, Ver. Se encuentra dentro de la Colonia Zaragoza, una de las más antiguas y populosas fuera del centro de la ciudad de Veracruz. Por lo anterior, cuenta con todos los servicios de un área urbana moderna, como energía eléctrica, agua potable entubada, drenaje sanitario, servicio de recolección, tratamiento y disposición de residuos sólidos, teléfono por cable e inalámbrico (celular).

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Las vialidades desde hace más de 20 años se encuentran asfaltadas, y algunos

años atrás se pavimentaron las principales avenidas con concreto hidráulico, que les dará mayor durabilidad y resistencia. Se cuenta con alumbrado público, además de vigilancia policial de miembros de la Policía Conurbada Veracruz Boca del Río. También hay seguridad privada en dos casetas de vigilancia que se encuentran dentro de un perímetro menor de 150 metros del sitio de la obra. La vigilancia vial se encuentra a cargo del Departamento de Tránsito del Estado, que realiza recorridos rutinarios por el Bulevar. Se cuenta dentro de la Plaza Comercial Acuario, inmediatamente colindante con el sitio de la obra con restaurantes, bancos, tiendas, teléfonos públicos y otros servicios. La figura 4 muestra el nivel de urbanización del área. Se considera que estos servicios son suficientes para satisfacer las demandas de la población durante la vida útil del proyecto, no se considera que sea necesario ampliar o rehabilitar la infraestructura existente, pues por ser un área completamente urbanizada se tienen perfectamente cubiertas las demandas presentes y futuras de la población residente en la zona del proyecto. ÁREA NATURAL PROTEGIDA El proyecto en su parte marítima se encuentra ubicado dentro del Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano como se describe a continuación:

Categoría y Nombre: Parque Nacional (PN), Sistema Arrecifal Veracruzano (SAV). A la fecha no cuenta con Plan de Manejo.

Fecha de la publicación del Decreto. 24 de Agosto de 1992, modificado

el 25 de Noviembre de 1994 y el 7 de Junio del 2000.

Ubicación exacta del proyecto, con respecto al Área Natural Protegida.

En la figura 5 se muestra la relación de ubicación del proyecto con

respecto a la del Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano.

Las principales características de esta área natural protegida se presentan a continuación (tomado de la página de Internet del INE):

Municipios que abarca. Veracruz, Boca del Río y Alvarado.

Ecosistemas. Arrecife coralino y pastos marinos, vegetación halofita.

Superficie Total del ANP. 52,239 ha.

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Población. Aunque obviamente no hay población establecida en el parque

mismo, la población de los municipios de Veracruz, Boca del Río y Alvarado, así como los turistas y otros visitantes que incursionan en la zona, es la que interactúa directamente con el parque. No existe información específica sobre esta población flotante

Descripción. Este sistema es uno de los más importantes en México por su

tamaño y el número de especies. El Sistema Arrecifal Veracruzano está formado por bajos, islas y arrecifes situados en la porción interna de la plataforma continental en el Golfo de México, los cuales se elevan desde profundidades cercanas a los 40 m. El sistema incluye dos áreas geográficamente separadas, la primera se localiza enfrente del Puerto de Veracruz e incluye a los arrecifes Gallega, Galleguilla, Anegada de Adentro, La Blanquilla, Isla Verde, Isla de Sacrificios, Pájaros, Hornos, Ingeniero y Punta Gorda, todos dentro de la isóbata de los 37 m. La segunda área se ubica frente a Punta Antón Lizardo, a unos 20 km. Al Suroeste del Puerto de Veracruz, e incluye los siguientes arrecifes: Giote, Polo, Blanca, Punta Coyol, Chopas, Enmedio, Cabezo, el Rizo, Santiaguillo, Anegada de Afuera, Anegadilla y Topetillo, todos ellos en la isóbata de los 48 m. El clima del parque es cálido-húmedo con lluvias en dos épocas bien marcadas: la de nortes, de menor precipitación, que se presenta de septiembre a abril, con temperatura baja y frecuentes invasiones de masas de aire frío del norte: éstas, por su fuerza, pueden ser desde vientos frescos hasta violentos y huracanados. La época de lluvias se presenta de mayo a agosto, con temperaturas elevadas, alta precipitación y vientos débiles del este. La temperatura promedio anual en la zona arrecifal es de 26°C, las temperaturas más bajas se registran en enero y febrero y oscilan alrededor de 18°C. En la región de Veracruz los frentes fríos en invierno, llamados nortes, son más importantes para los arrecifes que los huracanes, pues afectan la temperatura del agua. En los últimos 30 años, sólo dos huracanes han impactado el ambiente de manera leve.

Ciudades, pueblos y otros asentamientos humanos principales en la Zona

de Influencia. Puerto de Veracruz, Boca del Río y Antón Lizardo.

Fecha de la publicación del Decreto. 24 de Agosto de 1992.

Principales vías de acceso. El acceso a la zona de influencia del área protegida es viable, ya que la comunicación al Puerto de Veracruz está bien desarrollada.

Antecedentes Legales. Los primeros intentos de protección del Sistema Arrecifal Veracruzano se dieron en 1975, al considerar al arrecife La Blanquilla como zona de refugio para la protección de flora y fauna marina. Los arrecifes Anegada de Afuera, Isla de En Medio, Rizo, Punta Antón Lizardo e Isla Verde fueron propuestos también como zonas de protección por instancias como CONANP, SAHOP y particulares. El 24 de agosto de 1992, por iniciativa de la SEDESOL, SEPESCA, SEDEMAR y SCT, se decretó como parque marino nacional por el presidente Carlos Salinas de Gortari.

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Antecedentes Históricos. Desde la época prehispánica los habitantes de la

región de Veracruz utilizaban la Isla de Sacrificios para efectuar adoraciones y ceremonias. Se han encontrado numerosos vestigios arqueológicos que incluyen entierros y restos de basamentos piramidales de templos totonacas. En la época colonial la isla fue conocida por las actividades de reparación de embarcaciones y preparación de ataques. Durante la Guerra de los Pasteles, en 1836, sirvió de punto de partida de los ataques de la marina francesa; los oficiales franceses muertos en esta guerra están enterrados en el monumento conocido como El Polvorín. Fue ocupada por los norteamericanos durante las dos invasiones que emprendieron sobre territorio nacional. El Sistema Arrecifal Veracruzano fue citado por primera vez por Heilprin en 1891. Alexander von Humboldt en su Ensayo Político Sobre la Nueva España, describe que los habitantes porteños de Veracruz utilizaban en la construcción de sus casas la piedra mucar de origen madrepórico. Joubin en 1912, publicó un mapa de arrecifes coralinos del Golfo basándose en Heilprin, pero no fue sino hasta hace unos 40 años cuando se reanudaron las investigaciones con el trabajo de Emery, quien estudió la geología, la topografía y los sedimentos del área.

Principales amenazas. Aunque el sistema arrecifal es un ambiente en

constante cambio por causas naturales, hay claras evidencias del impacto humano, que combinadas con los fenómenos naturales, reducen la recuperación de los arrecifes. Muchas de las amenazas provienen de las densas poblaciones costeras. Es necesario considerar aquellos arrecifes utilizados intensivamente por su importancia económica local, como lo es para el caso de Veracruz, Boca del Río y Antón Lizardo. Existen causas de deterioro por actividades humanas a partir de la Segunda Guerra Mundial como: dinamitado ilegal para la pesca, pesca mecanizada intensiva, contaminación de diversos tipos en gran escala y demanda de conchas y corales para artesanía. En el estado de Veracruz se han hecho grandes desmontes para la ganadería, provocando una pérdida de suelos por escurrimientos que finalmente se aportan al mar. Sin embargo, debido al escaso conocimiento de este sistema hasta fechas recientes, no es posible hacer una comparación de los cambios del arrecife por el desarrollo de actividades humanas. El Puerto de Veracruz fue uno de los sitios favoritos para el turismo mexicano en los últimos 30 años, al igual que para las prácticas de buceo autónomo por su cercanía a la Ciudad de México. Sin embargo, por su accesibilidad sólo aquellas formaciones cercanas a la costa se vieron afectadas por el turismo como Isla Sacrificios, Isla Verde y La Blanquilla.

La segunda fue objeto de fuertes recolecciones, durante años, por biólogos en

prácticas de campo. Hornos es un arrecife bordeante que corre a lo largo de la línea costera a partir del rompeolas sur que protege y limita la entrada al puerto, y es una ancha franja de 500 m, entre la zona del rompeolas sur y Punta Hornos.

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Los arrecifes del SAV se consideran muy pobres en composición, ya que

únicamente contienen 28 especies de corales hermatípicos (Tunnel, 1988) y 9 especies de octocorales (Tunnel y Nelson, 1989). En comparación, los arrecifes del Banco de Campeche (Triángulos, Arcas) tienen 42 especies hermatípicas, mientras que los del Caribe mexicano tienen 50 especies hermatípicas (Carricart y Beltrán, en prensa) y aproximadamente 20 especies de octocorales (Tunnel y Nelson, 1989). Por su parte los arrecifes de Jamaica, sitio considerado como el centro de la Región Zoogeográfica del Atlántico Tropical Occidental presenta 62 especies de corales hermatípicos (Goreau 1959) y 43 especies de octocorales (Tunnel y Nelson, 1989).

La baja diversidad y ausencia de crecimiento extensivo de las especies de coral

en el SAV han sido atribuidas a varias influencias naturales y antropogénicas que actuan de manera sinérgica para crear las condiciones de empobrecimiento de los arrecifes (Tunnel, 1988).

Por la localización del SAV en el Suroeste del Golfo de México, se considera en

la periferia de la Región Zoogeográfica del Atlántico Tropical Occidental (Briggs, 1974; Tunnel, 1988; 1992). La distancia de estos arrecifes con el centro de la región zoogeográfica no permite el transporte larvario y el reclutamiento de varias especies hermatípicas y gorgonáceas (Ricono, 1999). Tunnel (1988) describe un gradiente descendente en el número de especies de coral al incrementarse la distancia que recorre la Corriente del Golfo desde la Península de Yucatán, pasando por el Canal de Yucatán (entre Cuba y la península), la Sonda de Campeche y hasta el Golfo de México.

Es posible que una mayor influencia en la regulación de la diversidad de

especies en la periferia de la Región Zoogeográfica del Caribe sea la temperatura del Agua (Ricono, 1999). El crecimiento de los arrecifes del SAV se ve influenciado por temperaturas promedio invernales bajas (casi marginales), las cuales impiden el crecimiento extensivo de los arrecifes. Esto es espacialmente cierta cerca de la costa, donde se cree que ocurren eventos ocasionales de afloramientos (<biblio>). El agua superficial en el Puerto de Veracruz tiene un promedio de 22.2ºC en Enero, con un intervalo de mínima y máxima de entre 16 y 33ºC a lo largo del año (Secretaría de Marina, 1978). La ocurrencia estacional de estas bajas temperaturas impiden la colonización de los arrecifes por especies menos tolerantes (Farrel et al., 1983).

Como se ha mencionado anteriormente, el Golfo de México se encuentra sujeto

a vientos alisios del Este y Noreste la mayor parte del año. Sin embargo, de Septiembre a Abril las tormentas invernales o frentes fríos llamados "nortes" son comunes y pueden durar varios días (Freeland, 1971; Wells, 1988; Tunnel, 1988). Ocurren de 15 a 20 nortes por temporada invernal, con vientos de hasta 120 km/h (Horta et al. en prensa). Estas tormentas afectan a los corales en el área al estar asociados con varios días de densa cobertura nubosa, alta turbiedad del agua, incrementos en la energía del oleaje y estrés térmico (Tunnel, 1992).

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El agua dulce es también una influencia importante en la naturaleza de los

arrecifes del SAV. El sistema se encuentra dentro de una zona climática sub-húmeda a húmeda y altas precipitaciones pluviales, que en promedio son de 1,676.6 mm por año en el Puerto de Veracruz, y por lo tanto un drenaje sustancial de agua dulce del continente (Tunnel, 1992; Horta et al. en prensa).

Sin embargo es más dramática la combinación de las altas precipitaciones con un

gran aporte fluvial cercano al SAV y que tienen gran influencia directa sobre el mismo. Los ríos cercanos aportan a la zona costera grandes cantidades de agua dulce y sedimentos terrígenos. Los mayores sistemas pluviales en la zona incluyen a los ríos Jamapa y Papaloapan. Las cuencas hidrológicas de ambos ríos sumadas se extienden sobre 30,436 km2, donde las precipitaciones pluviales medias por año son de 1,477.6 mm (INEGI, 1995 cit. Horta et al. en prensa). Generalmente se encuentran asociados con este influjo de agua dulce detritos vegetales, sales disueltas, arcillas, residuos de pesticidas y fertilizantes ricos en sustancias nitrogenadas y fosforadas resultantes de la erosión de tierras agrícolas cuenca arriba. La influencia dinámica de estas descargas fluviales, que crean un abanico o "pluma" de agua dulce turbia, afectan la ubicación, tamaño diversidad de especies escleractíneas y complejidad topográfica de los arrecifes del SAV (Lara et al., 1992).

Los impactos ambientales en el Sistema Arrecifal Veracruzano pueden resumirse

de la siguiente manera (modificado de Tunnel, 1992):

NATURALES

Influjo de agua dulce. Sistema Arrecifal Veracruzano (Tunnel, 1988).

Frentes fríos invernales. Producen vientos, oleaje y turbiedad. Arrecifes

cercanos a la costa veracruzana.

Estrés por descenso en la temperatura. Principalmente los arrecifes del Norte de Veracruz.

Huracanes. Todos los arrecifes. Frecuencia baja. El viento arranca corales

masivos de las crestas arrecifales de barlovento. Mortalidades de Diadema sp. Coincidente con la mortalidad en el Caribe de

1980, actualmente en recuperación. Blanqueamiento. Moderado y localizado. No generalizado.

Enfermedad de la banda negra. No generalizado pero en incremento en años

recientes.

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ANTROPOGÉNICOS

ACTIVIDADES PETROLERAS.

Derrames pequeños crónicos al deslastrar buques. La Blanquilla

(Santiago, 1967), Arcas (Chávez e Hidalgo, 1988).

Derrames mayores. Impactos del IXTOC I, mayormente en los arrecifes del Sur del Golfo de México (Jernelov y Linden, 1981; Tunnel, 1985; Chávez e Hidalgo, 1988).

Exploración. Arrecifes del Norte de Veracruz y Arcas (Chávez e Hidalgo,

1988).

SOBREPESCA

Almejas. Destrucción de las praderas de pastos marinos por esta pesquería en los arrcecifes costeros del SAV.

Caracol Exterminado de Veracruz en los setentas.

Peces. Como huachinango y mero casi desaparecidas del SAV. Los

pescadores con arpón ahora capturan otras especies como loros, ángeles y cirujanos.

Langosta. Muy rara en el SAV.

Foca caribeña. Exterminada de las islas de la Sonda de Campeche

(Ward, 1887; Fosberg, 1962).

CONTAMINACIÓN INDUSTRIAL Y MUNICIPAL.

Mayor cerca de las ciudades de la zona conurbada de Veracruz y Boca del Río.

DRENAJE URBANO

Cerca de la costa en las ciudades de Veracruz y Boca del Río.

SUSTANCIAS QUÍMICAS DE ORÍGEN AGRÍCOLA.

Poco investigadas, pero un problema potencial en las zonas de cultivo cercanas al SAV (tabaco, caña de azúcar, piña).

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DRAGADO Y EXCAVACIÓN.

Construcción de la Fortaleza de San Juan de Ulúa y otros edificios en Veracruz. Mantenimiento de la dársena portuaria de Veracruz y los estuarios y bocas de ríos cercanos.

MANEJO DEFICIENTE DE TIERRAS Y AGUAS CONTINENTALES.

Talado de mangle de los estuarios cercanos (Jamapa) y mal manejo de tierras cuenca arriba han incrementado el aporte de sedimentos terrígenos.

COLECTA DE CORALES.

Comercios de curiosidades. La Blanquilla (Santiago, 1967) y otros arrecifes del SAV han sido afectados. Todavía se pueden encontrar varios puestos de curiosidades con coral en los municipios de Veracruz, Boca del Río y Alvarado.

RECUERDOS PERSONALES

Turistas que se llevan corales.

BUCEO DEPORTIVO Y TURISMO.

Grandes cantidades de buceadores en los arrecifes de Antón Lizardo los fines de semana. 2 a 6 autobuses por semana de la Ciudad de México.

DAÑOS CAUSADOS POR GRAMPINES Y PROPELAS.

Principalmente de embarcaciones menores, en arrecifes y lagunas arrecifales.

PECIOS Y ENCALLAMIENTOS.

Varios buques mayores. Morgan y barco ruso (Anegada de Adentro), New Hope (Chopas), entre otros muchos.

Los arrecifes del SAV están ubicados en un lugar improbable para el desarrollo de estos organismos: cerca de una costa con influjo considerable de agua dulce y sobre una plataforma continental compuesta de sedimentos terrígenos (Emery, 1963; Morelock y Koening, 1967). Sin embargo algo ha cambiado en las décadas recientes que ha empeorado la de por sí fráfil situación de los arrecifes más cercanos a la costa, así como de las partes más someras de todos los arrecifes del área (Tunnel, 1996).

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Personas, Instituciones Gubernamentales, Científicas, Asociaciones Civiles, Conservacionistas y Organizaciones que trabajan en la Zona. SEMARNAP, Dirección de Investigaciones Oceanográficas de la SEDEMAR, Instituto Tecnológico de Veracruz, Universidad Veracruzana, UANL, Biocenosis, y la UNAM. El Acuario de Veracruz tiene trabajo realizado en esta área desde 1992, ya que su personal participó en las propuestas y estudios previos al decreto. Además, posteriormente han realizado tareas como la evaluación y monitoreo de la zona arrecifal de Veracruz. En el mes de febrero de 1999 el Acuario de Veracruz y la Universidad Veracruzana iniciaron el programa GEBSAV (Modelos Geomorfológicos y Escenarios Bióticos del Parque Marino Nacional "Sistema Arrecifal Veracruzano", México), que es una propuesta a largo plazo, su objetivo es obtener información que constituirá bases de datos sobre la geomorfología y vida marina de los principales arrecifes del Sistema Arrecifal Veracruzano.

El programa se comprende 4 fases; durante la primera se trabajó en el arrecife

de Isla Verde, en el presente año (2000) se está terminando la evaluación de Isla de Sacrificios y Blanquilla, en la tercera (2001) se analizará el arrecife de Isla de Enmedio y en la cuarta (2002), el de Santiaguillo. La filosofía del programa es la conservación del área arrecifal, por ello está basado en la observación, fotografía y vídeo y no en la colecta de ejemplares. Una de las metodologías que se están aplicando dentro de este programa es la AGRA-RAP (Atlantic and Gulf Reef Assessment-Rapid Assessment Protocol), que incluye a corales esleractinios y peces, gracias a esta técnica es posible determinar en áreas específicas: la cobertura de coral vivo y muerto (reciente o antiguo), así como también la "salud" de los corales, ya que se distinguen una serie de enfermedades: blanqueamiento, banda blanca, banda negra y otras más.

Los resultados de dichos trabajos han sido presentados el presente año en el XII

Congreso Nacional de Oceanografía en Huatulco, Oax, así como en el 1er. Congreso Nacional sobre Arrecifes de Coral, en Veracruz, Ver. Este método de evaluación se aplicó también en el mes de agosto de este año en el Parque Nacional de Cozumel, cuyos resultados se darán a conocer próximamente en el Congreso MARCUBA a realizarse en diciembre de este año en La Habana, Cuba.

POR OTRA PARTE, Y EN COMBINACIÓN CON SEMARNAP, SE ESTÁ

COLABORANDO EN EL PROGRAMA DE PROTECCIÓN A LA TORTUGA MARINA, PROTEGIENDO NIDOS EN ISLA DE SACRIFICIOS, DESDE 1999.

Estudios y Proyectos. Inventarios biológicos. Ecología de corales. Ecología y taxonomía de peces. Ecología y taxonomía de plantas acuáticas.

Plan de manejo

Esta ANP no cuenta aún con un plan de manejo aprobado por el INE.

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OTRAS ÁREAS DE ATENCIÓN PRIORITARIA En el sitio del proyecto, o dentro de su área de influencia no existe ninguno de los tipos de sitio clasificado dentro del formato como área de atención prioritaria.

SITIOS HISTÓRICOS.

La zona conurbada Veracruz-Boca del Río es rica en sitios históricos. La Marina se ubicará sobre lo que antiguamente se llamó el Playón de Hornos. Esta era una playa artificial, ganada al mar mediante la construcción de una escollera y rellenos que datan de los años cuarenta o cincuenta. El nombre de "Hornos" lo heredó de los hornos de fundición que se ubicaban cercanos a esta zona, aproximadamente en donde actualmente se encuentra la confluencia de las avenidas Valentín Gómez Farías y Alacio Pérez. Estos hornos funcionaron desde el principio del siglo XVIII hasta principios del siglo XX. No existen vestigios de este sitio.

ZONAS ARQUEOLÓGICAS.

Las ruinas más destacadas cercanas al sitio del proyecto son, de la época prehispánica, los vestigios hallados en la Isla de Sacrificios, a 3.5 km al Sureste de la Marina. De la época colonial se encuentra el Baluarte de Santiago, límite Sureste de la antigua muralla que rodeaba a la ciudad de Veracruz, construida a mediados del siglo XVIII, y que se conserva como monumento histórico en la manzana que forman las calles de Rayón, Canal, Gómez Farías y 16 de Septiembre, a 1.5 km del sitio del proyecto.

Finalmente, el principal vestigio arqueológico del puerto, la antigua Fortaleza de San

Juan de Ulúa, que se comenzó a construir en el siglo XVI y sufrió diversas modificaciones y usos, hasta pasar a ser administrada por el Instituto Nacional de Antropología e Historia a mediados del siglo XX. Se localiza en la zona de la dársena principal del puerto, a 2.5 km al Nornoroeste de la marina.

COMUNIDADES O ZONAS DE IMPORTANCIA INDÍGENAS.

No existen en el área de estudio comunidades indígenas.

HUMEDALES.

Existen humedales importantes a 7 km al Sur de la Marina, conocidos como Arroyo Moreno, con una extensión que en 1996 se reportaba de 800 hectáreas y decreciendo, y donde existen importantes ecosistemas de manglares. Aún más al Sur, a 15 km se encuentra el sistema lagunar de mandinga, con un total de 3,250 hectáreas de espejo de agua y que tiene importantes áreas de manglar. Todas estas se encuentran suficientemente alejadas como para considerase afectadas por influencia del proyecto.De ninguna manera se puede considerar que la obra proyectada pueda afectar en alguna forma a los sitios mencionados arriba.

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2.3.3. PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN. 2.3.3.1. PREPARACIÓN DEL SITIO. A continuación se describirán las principales actividades del proyecto para la preparación del sitio.

Desmontes, despalmes.

Como se puede apreciar en las fotografías del Anexo , el terreno actualmente se encuentra totalmente pavimentado, por lo que no se realizará ninguna actividad de desmonte o despalme.

Excavaciones, compactaciones y/o nivelaciones.

En el presente proyecto no se realizarán excavaciones, compactaciones ni nivelaciones.

Rellenos en cuerpos de agua TIPOS DE COMUNIDADES DE FLORA Y FAUNA QUE PODRÍAN SER AFECTADOS. En el Capítulo IV, se indicarán las comunidades de flora y fauna que serán afectados por la utilización de rellenos. Específicamente una pequeña comunidad de pastos marinos será afectada por la construcción del rompeolas. Los otros rellenos en la franja costea afectarán únicamente a comunidades de fondo suave.

SUPERFICIES QUE SERÁN AFECTADAS. Las superficies afectadas por rellenos se muestran en la tabla siguiente:

Tabla 5. Superficies que serán afectadas por rellenos en la Construcción de la Marina Veracruz.

Obra Superficie (m2)

Escollera

5,178.00

Hotel-Boutique 1,868.00

Casa Club 3,555.00

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PORCENTAJE DE RELLENO CON RESPECTO AL CUERPO DE AGUA.

Por tratarse de un cuerpo de agua tan grande como lo es el Golfo de México, el porcentaje de relleno con respecto a la superficie total del cuerpo de agua afectada es insignificante. Ahora bien, si consideramos la extensión total del proyecto (4.8 hectáreas), las 0.87 hectáreas que se rellenarán representan únicamente el 18%.

BANCOS DE MATERIAL DE RELLENOS.

El material se adquirirá en dos posibles bancos de material: Banco “Limones” ubicado a 38 Km. del sitio del proyecto, y Banco Chichicaxtle, a 57 Km. del sitio del proyecto. En caso de necesidad, la arena será extraída de las dunas aledañas del club de golf a 18 Km. del sitio de la marina. Ver figura 3. Sin embargo, la mayor parte del material de relleno será obtenido como producto del dragado que se realizará en la dársena.

VOLUMEN DE MATERIAL REQUERIDO PARA EFECTUAR EL RELLENO.

Se utilizará un total de 28,300 m3. Este volumen se encontrará distribuido como sigue:

Tabla 6. Volúmenes requeridos para efectuar rellenos En la obra de la Marina Veracruz.

Obra Volumen (m3)

Hotel-Boutique 9,433.33

Casa Club 18,866.66

TIPO DE MATERIAL POR EMPLEAR.

Se utilizará piedra de banco y arena de dragado. En el caso de la piedra de banco se utilizarán tres tipos de densidades distintas como se describirá con detalle más adelante.

FORMA DE MANEJO Y TRASLADO DEL MATERIAL PARA EFECTUAR EL RELLENO. El material rocoso (piedra) será extraído con maquinaria mayor (traxcavo y/o retroexcavadora) y será trasladado hasta el sitio de la Marina en camiones de volteo de 6m3 de capacidad en tanto la arena sera depositada por la draga de succion.

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TÉCNICA CONSTRUCTIVA PARA EFECTUAR LOS RELLENOS.

Se colocará el material hasta 1.2 m sobre el nivel 0.0, y posteriormente se continuará colocando y esparciendo el material con maquinaria especializada como motoconformadora y niveladora hasta el nivel de 2.2 m. DRAGADOS

UBICACIÓN DE LOS SITIOS DE DRAGADO. En el plano se indica la ubicación del sitio donde se realizarán los dragados. El cuerpo de agua por afectar es el Golfo de México, y la profundidad del dragado y limpieza será de un máximo de 3.50 m de profundidad.

TÉCNICA POR EMPLEAR. Tanto en la extracción como en la disposición del material se utilizará una draga de succión simple. En la figura 6 se muestra un diagrama del tipo de draga que se utilizará y la maniobra de dragado. La disposición del material no tendrá complicaciones, puesto que los lodos y sedimentos obtenidos se utilizarán como parte de relleno para conformación de terraplenes en la misma obra.

TIPO DE MATERIAL POR EXTRAER. El material por extraer es arena fina poco arcillosa gris oscuro, con pedacería de concha y fragmentos de coral sueltos. Se extraerán un total de 19,280 m3.

DESCRIPCIÓN DE LA INTENSIDAD, DIRECCIÓN Y ALTURA DEL OLEAJE PREDOMINANTE,

Así como el de las corrientes costeras y las mareas. Estos datos se describen con detalle en el Anexo VI.

EVALUACIÓN DE LAS POSIBLES MODIFICACIONES QUE CAUSARÁN LAS

OBRAS DE DRAGADO A LA DINÁMICA LOCAL DE EROSIÓN. Depositación de sedimentos. En el Capítulo V, se describe una evaluación detallada de las posibles modificaciones que causarán los dragados en el sitio del proyecto.

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BATIMETRÍA DE LA ZONA POR DRAGARSE.

La batimetría detallada de la zona por dragarse se indica en el plano Se pueden apreciar también los límites de trabajo así como suficientes números de puntos de sondeo para que se pueda dictaminar el sitio y el volumen a dragar.

MÉTODOS QUE SE EMPLEARÁN PARA MINIMIZAR LA MODIFICACIÓN DE LOS PATRONES DE DRENAJE O HIDRODINÁMICA NATURAL DE LA ZONA.

La obra propuesta no modificará el drenaje ni la hidrodinámica del lugar, dado que la mayor parte de la misma será construida sobre el agua o en terrenos ganados al mar. No se afectará a las aguas subterráneas de ninguna forma. TIPOS DE COMUNIDADES DE FLORA Y FAUNA (TERRESTRE Y ACUÁTICA) QUE PODRÍAN SER AFECTADOS TANTO EN LA ZONA DE DRAGADO COMO EN LOS

SITIOS DE DISPOSICIÓN DEL MATERIAL. En el Capítulo V, del presente estudio, se describe una evaluación detallada de las comunidades de flora y fauna que podrían ser afectadas en la zona de dragado. En los sitios de disposición del material no habrá afectación alguna, ya que el material obtenido se utilizará como relleno. Las comunidades principales serán un parche de pastos marinos y su comunidad asociada, así como la comunidad de fondo suave, bastante abundante en la zona.

UBICACIÓN DE LAS ZONAS DE TIRO Y SUPERFICIE TOTAL POR AFECTAR. El material extraído mediante dragado no será considerado como residuo sólido o lodos de desecho en ningún momento, ya que se utilizará también como relleno en las zonas que lo requieran, por lo que no se afectará superficie alguna. CONSTRUCCIÓN

CRONOGRAMA. A continuación se presenta el cronograma de obra propuesto para el proyecto de construcción de la Marina Veracruz, presentando las diversas etapas y su duración.

CRONOGRAMA DEL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN

BIMESTRES CONCEPTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Pedraplén de acceso

Colocación de piedra núcleo de 0.005

a 0.5 ton X

Escollera (a nivel + 1.60)

Piedra núcleo de 00.005 a 0.5 ton X X X X X X

Piedra secundaria 8 de 0.5 a 0.755 ton X X X X X X

Piedra secundaria 6 de 1.0 a 1.5 ton X X X X X X

Corona (a nivel + 3.00)

Piedra secundaria 6 de 1.0 a 1.5 ton X

Protección boulevard

Piedra secundaria 8 de 0.5 a 0.755 ton X

Muelles

Muelle 1 X X X X X X X X X X X X X X X X X X




Muelle 5 X X X X X X X X X X X X X X X X

Muelle marginal X X X X X X X X X X X X X X X X

Tablestacado

En zona comercial X X X X X X X X X X X

Junto a los muelles 4 y 5 X X X X X X X X X

Dragado del lecho marino X X X X

Relleno producto del dragado

En zona comercial X X X X X X

Junto a los muelles 4 y 5 X X X X X

Relleno en zona de Casa Club X X X X X X X X

Preparación para gasolinera

Muelle y plataforma para tanques X X X X X X X X X X

Rampa de botado de embarcaciones X X X X X X X

Plataformas para travel lift X X X X X

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PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE CADA UNA DE LAS

OBRAS QUE CONSTITUYEN EL PROYECTO.

PROCEDIMIENTO DE DRAGADO.

Técnicas de dragado empleadas a nivel mundial De la amplia variedad de metodologías o técnicas de dragado utilizadas en el

mundo, a continuación se describirán algunas de ellas que tendrían una mayor probabilidad de aplicación al presente proyecto. Asimismo se expondrán los efectos ambientales de la utilización de estas tecnologías y de las técnicas asociadas a cada una de ellas para el manejo del material dragado.

. Equipos y Métodos disponibles para el dragado

En general, los métodos de dragado pueden ser clasificados por el tipo de

draga a ser utilizada: mecánica o hidráulica. Además de la diferencia conceptual que da origen a estas dos familias de dragas, existe una gran diferencia de rendimiento a favor de las hidráulicas.

La utilización de un tipo especial de draga hidraulica es un modo de minimizar

el impacto en las zonas de dragado y consiste en el uso de cabezales de succión de baja turbidez. Este tipo de cabezales denominados Low Turbidity Dredge Head (LTDH) se utiliza en dragas con cortadores y tiene las siguientes características:

Draga con cabezal de baja turbidez (LTDH)

Puede remover capas finas de sedimentos con gran exactitud El material dragado dependerá de la densidad del grano in-situ Puede trabajar en aguas poco profundas Ayuda a minimizar la dispersión de las partículas del suelo Tiene dos bocas de succión que se abren por medio de una válvula

hidráulica ubicada en el cabezal.

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Las dragas con este tipo de cortador pueden dragar profundidades de hasta 30

m. La capacidad de producción de estas dragas varía de acuerdo con la potencia instalada (que normalmente es función del tamaño del equipo), el tipo de suelo extraído y la distancia de bombeo involucrada en un amplísimo rango.

La elección del equipo de dragado para este proyecto en particular dependió

de una serie de factores que se detallan a continuación:

Características generales del proyecto Características del suelo a dragar Profundidad de dragado

Características Generales del proyecto.

El proyecto contempla el dragado de las áreas de atraque y de navegación interna de la Marina Veracruz.

El tipo de dragado que se ejecutará es el denominado de “Construcción”,

mismo que se realizará en un área de aproximadamente 8.1 Has., el material producto de dragado se utilizará con fines benéficos para el proyecto mismo, en reclamación de tierras (terrenos ganados al mar) en un área aproximada de 1.37 Has.

Características del suelo a dragar.

De acuerdo a los resultados obtenidos en el estudio de mecánica de suelos realizado en la zona de proyecto se tiene que:

Estratigrafía.

De manera general se reconocen mayormente suelos arenosos en estado

suelto, interceptados por un estrato suelto a medianamente compactos, y estratos no continuos de arcillas firmas a muy firmes y de otras capas sueltas a medianamente compactas.

De acuerdo a la clasificación de materiales con fines de dragado de la SCT, el

material a dragar en la zona se clasifica como material tipo “B”, suelto o con poca cohesión, cuya extracción se logra con draga hidráulica equipada con succión únicamente; pero con detrimento de su rendimiento por lo pesado del material. Se clasifican así las arenas, gravas y piedras sueltas.

El material extraído es de naturaleza básicamente granular: arena bien o mal

graduada o muy poco arcillosa, con vestigios de concha.

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Estos materiales pueden emplearse en:

Algunas instituciones extranjeras relacionadas con el tema de dragado (U.S. Corps of Engineers, PIANC) promueven la utilización del material dragado en aplicaciones denominadas “usos benéficos”.

El concepto moderno ha variado y toma el sedimento removido como un

recurso y no como un residuo de la operación de dragado; de esta manera, el sedimento resulta valioso y aprovechable. El listado de usos propuestos es bastante numeroso, aunque pueden ser agrupados en tres categorías principales: usos ingenieriles, usos agrícolas o productivos, y mejora ambiental.

Usos Ingenieriles

• Relleno de tierras • Mejora de tierras • Recapado • Berma offshore • Protección de costa • Relleno de playas

Usos Agrícolas/Productivos

• Material de construcción • Acuicultura • Mejorado de capa superficial agrícola

Mejora Ambiental

• Creación de humedales • Creación de hábitat en tierra firme

rellenos estructurales para sobreelevar la superficie del terreno conformación de terracerías y capa subrasante dentro de la estructura de

pavimentos. rellenos de zanjas para instalaciones y de cimentaciones superficiales.

Para la compactación de estos materiales el equipo debe consistir de rodillos

de impacto (tamper) rodillos vibratorios o rodillos neumáticos.

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Profundidad de dragado.

Las profundidades de proyecto que de acuerdo al calado de las embarcaciones de diseño son: de 2.2 m en la zona para embarcaciones de 30 pies, de 3.0 m en la zona para embarcaciones de 40 pies, de 3.50 m en la zona para embarcaciones 60 pies y de 4.70 m en la zona para embarcaciones de 120 pies.

Dragado entre las cotas -2.2 y -4.7 m Parámetro Estrato 1

Tipo de material Arena suelta

Profundidad -1 a -4.7 m

Espesor 3.0 m, máximo

Clasificación SCT B Tipo de material por remover, su profundidad y espesor, su clasificación según la SCT

De acuerdo con las características del material a dragar, del tipo de trabajo, la distancia a la zona de tiro y del área de trabajo, una draga de succión con cortador de medianas dimensiones, constituye sin lugar a dudas la alternativa más apropiada para realizar el dragado en las áreas de agua del proyecto que nos ocupa. Este tipo de equipos agrega a su alta producción la ventaja de dragar una variedad amplia de materiales, la capacidad de llevar el material dragado mediante bombeo por tuberías directamente al lugar de deposición, la capacidad de trabajar en aguas de poca profundidad y dejar el nivel de fondo terminado muy uniforme.

Por lo tanto el equipo propuesto y sus características es el siguiente: Draga hidráulica de succión con cortador estándar equipada con las siguientes características:

Diámetro de succión: 20” Diámetro de la descarga: 20” Longitud de descarga: de 200 a 500 metros. Potencia Instalada: 1800 hp Con cortador: 240 hp Tubería flotante de 20” Tubería Terrestre de 20” Sistema automatizado de mando y control de las operaciones de

dragado. Sistema de posicionamiento y seguimiento dinámico (DP/DT).

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Equipo auxiliar: Pontones, lancha con motor fuera de borda, Remolcador

equipado con sistema para batimetrías de avance., Chalán multicarga con autopropulsión, maquinaria terrestre (Tractor D6, excavadora sobre orugas, plantas de energía eléctrica, etc.)

La draga tendrá pantallas que visualicen las plantas, perfiles de corte y

profundidad de proyecto en tiempo real, sistemas de seguridad y demás solicitados por la autoridad y leyes de navegación aplicables para la correcta ejecución de los trabajos.

El procedimiento constructivo del dragado con draga estacionaria será:

Las cuadrillas de personal para operar los equipos serán las siguientes: Tripulación de draga. • 1 Capitán • 1 Motorista • 1 Oficial dragador • 1 marinero • 1 Cuadrilla de vertido (Jefe de Tarquina, Operadores de excavadora,

Operadores de tractores, Obreros generales).

• Tripulación de remolcador • 2 timoneles, • 2 motoristas, • Un topógrafo, Un ayudante de topógrafo.

Este equipo que realizara los trabajos de dragado tendrá que ser preparado

mediante las siguientes actividades:

Movilización del equipo.

Previamente se llevará a cabo el traslado del equipo de dragado del lugar de

origen hacia el lugar de los trabajos de dragado. Esta movilización podrá ser por marítima o por vía terrestre (dragas, tubería, pontones, conexiones, válvulas, anclas de lo traveses, plantas de energía eléctrica y equipo de apoyo periférico).

Una vez en la zona de operaciones se procederá al armado y habilitado del

mismo, al concluir con esta actividad se iniciará con los trabajos de dragado.

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Operaciones de dragado. Trabajos periféricos previos a las operaciones de dragado:

Tendido de tubería. La tubería de 20” se colocará sobre la línea del trazo previamente construida dirigida hacia la zona de tiro seleccionada. El tendido de la tubería se realizará con ayuda de la maquinaria terrestre excavadora o tractores con cargador frontal. En esta actividad se tendrá constante vigilancia para conectar o desconectar la tubería según se requiera para el extendido del material producto del dragado.

Armado y puesta en marcha de la draga.

Ensamblaje, montaje y armado del equipo, mediante diversas maniobras y con ayuda de equipo y herramienta menor se procederá a ensamblar cada uno de los componentes de la draga y equipo auxiliar, al igual que en el desensamblaje la tripulación de la unidad será la responsable de armar completamente la embarcación, asimismo tendrá a su cargo las pruebas requeridas para la puesta en operación.

Ejecución del Dragado

Se colocaran lateralmente las anclas de los traveses, la draga se posicionará sobre el trazo del corte utilizando el equipo satelital, al ubicarse en el sitio exacto se fondeará el zanco de trabajo, quedando fija y en posición bajará la escala de dragado sobre el eje del corte previamente localizado hasta la profundidad del corte y activará el cortador para succionar el material dragado mediante la bomba dragadora que impulsara el material por la tubería flotante y terrestre hasta su descarga en la zona de tiro. La draga operará mediante oscilaciones laterales (Abanicos), sostenida por lo traveses laterales, para ir cortando el ancho del corte y avanzar longitudinalmente hasta concluir con la profundidad de proyecto para realizar esta actividad se agregará tubería flotante que interconectará la draga con la tubería terrestre. El control de la operación del dragado será a través del software de dragado con apoyo de una antena GPS con girocompás que permita a los operarios visualizar las pantallas electrónicas donde se muestren las plantas, perfiles de corte y profundidad de proyecto en tiempo real para la correcta ejecución de los trabajos. Para el eficiente control de los minimos solidos resuspendidos, turbidez y solidos en suspensión se colocara malla geotextil con barrera de flotadores en la superficie y lastres en el fondo.

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Esta actividad será repetitiva hasta terminar con el área total por dragar.

Ejecución del dragado

Zona de tiro del material dragado.

La descarga del material se realizara en las zonas previamente designadas en el proyecto ejecutivo de las obras náuticas de la Marina Veracruz ya que se tiene un área amplia del depósito del material y no existen restricciones para la descarga ya que las áreas de descargas servirán de relleno. La descarga es por medio de tubería terrestre de 20” de diámetro la cual en el extremo final tendrá bifurcaciones para la distribución del material. En esta área se usara una excavadora para las maniobras de acople o desacople de las tuberías así como tractores para el extendido del material.

El material producto de dragado será utilizado como relleno, por tanto La zona

de descarga será por ambos lados estribor y babor, descargando el material lateralmente parar realizar el extendido de este material al nivel del proyecto.

Tubería terrestre

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Colocación de tubería en tierra

En el perímetro de los rellenos se tendrá que forma bordos con material del sitio con el fin de contener el material producto del dragado, así mismo se construirán drenes de desagüe para el agua producto de la descarga, la cual se conducirá hacia la zona de operación la cual estara cercada por medio de malla geotextil para evitar dispersión de solidos en suspension.

Durante las operaciones se llevaran a cabo los levantamientos de avance,

procesando la información para actualizarla en el software de dragado. El remolcador equipado con sistema para batimetrías realizará levantamientos parciales de avance para llevar un control de los cortes y áreas terminadas de acuerdo a proyecto. Revisando la producción diaria con la correspondiente del programa de obra y evitar posibles desviaciones que afecten el buen desarrollo de la obra.

La maquinaria terrestre moverá la tubería de descarga según se vaya

requiriendo, así mismo extenderá el material producto del dragado el cual sera compactado por medio de rodillos.

PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN PARA LA ESCOLLERA.

Una vez definido el trazo, se procede a marcar las referencias de apoyo, que servirán para trazos y niveles durante el proceso de construcción.

1. Se inicia la obra con la colocación de piedra (tipo núcleo) para formar el delantal, el delantal tendrá un espesor mínimo de 50 cm. y su colocación inicia en la superficie del lecho marino, cubriendo toda la base de la sección transversal sobresaliendo 1.50 cm. del lado marina y 4.00 m. del lado del mar.

2. Posterior al delantal, se continúa con la formación de la sección transversal

colocando por capas el enrocamiento que formará el tronco (zona central) este enrocamiento se coloca a volteo dentro de la zona limitada para ello, con este proceso se continúa hasta llegar 1.50 m. por arriba del nivel BBM, una vez compactada esta sección en por lo menos dos estaciones a 40 m. se inicia la colocación de la capa secundaria (coraza lado mar) en el espesor indicado por el proyecto y al mismo tiempo la piedra secundaria se coloca del lado interno o marina de igual forma en el espesor adecuado.

3. Con este proceso se continúa hasta llegar al morro el cual se construye con

piedra secundaria hasta la altura del proyecto y allí se inicia la 2da. Etapa que consiste en colocar la capa final hasta el nivel de corona y con este proceso se cierra hasta llegar al cadenamiento inicial.

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PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN PARA LOS MUELLES.

El muelle inicia con la fabricación de los pilotes en el patio de colados y con el trazo y referencias en el área de los trabajos, una vez cumplido el tiempo de fraguado y resistencia de los pilotes, comienza el hincado de los mismos de acuerdo al proyecto serán colocados 194 pilotes de 14”, 16” y 18” en las zonas de muelles previamente analizadas. Los pilotes servirán como cimentación de los muelles, una vez hincados los pilotes, se montan sobre ellos los elementos precolados que servirán de losas o superestructura colándose los nodos (cruces) de acuerdo al proyecto, posterior a ello, se hace la preparación de instalaciones quedando estas confinadas con una losa de compresión que finalmente servirá como andador principal de los muelles.

MARCO PARA SOPORTE DE PILOTE TIPO RECTANGULAR Y TRIANGULAR

Suministro y fabricación de marco de acero estructural para formación de triangulos y soporte para pilotes.

Descripción y Ejecución.

Fabricación con Acero Estructural:

Antes de instalar o trabajar en cualquier forma los materiales, éstos deberán estar rectos y limpios de toda clase de óxidos y suciedad. Si es necesario enderezar algunas partes, esto deberá hacerse por métodos que no perjudiquen el material. Los cortes con segueta y los cortes con flama deberán hacerse cuidadosamente y todo el trabajo expuesto a la vista deberá presentar una buena apariencia. Los agujeros abiertos o conexiones con tornillos deberán ser hechos con broca, al tamaño especificado en el proyecto. Toda soldadura deberá ser ejecutada de acuerdo con los párrafos aplicables.

Todas las tolerancias, holguras y dispositivos de calibración de los ajustes

entre piezas de metal lisas (sin roscas) cilíndricas, deberá conformar con la norma B44-1995 de ASA “Preferred Limits and Fits for Cylindrical Parts”, para la clase de ajustes que se muestre o sea requerido para su buen funcionamiento. Las superficies de contacto o de apoyo deberán ser lo suficientemente exactas para asegurar un contacto total. Las superficies de muñones y las superficies deslizantes deberán pulirse según se muestran en los planos y todas las superficies deberán acabarse hasta quedar lo suficientemente lisas y exactas para asegurar una operación adecuada después que estén ensambladas. Todos los orificios perforados para pernos deberán quedar ubicados exactamente y deberán perforarse usando una plantilla.

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El acabado de las superficies deberá mostrarse en los planos del fabricante y deberá conformar con la norma B96.1 de ASA “Surface Roughness Waviness and Lay”. La conformidad con la superficie especificada se determinará al tacto y por una inspección visual del trabajo realizado, comparándolo con patrones estándar de rugosidad (Standard Roughness Specimens), de acuerdo con lo estipulado en la norma B46.1 de ASA.

Hasta donde sea posible, todas las partes deberán presentarse en la posición

en la cual vayan a ensamblarse, a fin de asegurar la debida coincidencia de las superficies en contacto, en caso de discrepancia, deberá corregirse mediante corte, esmerilado o trabajo a máquina, para asegurar el alineamiento adecuado. Las superficies sin acabar deberán coincidir según las líneas y dimensiones que se muestran en los planos y todas las proyecciones y partes ásperas deberán cincelarse o esmerilarse. Las depresiones o huecos que no afecten la resistencia o utilidad de las partes, podrán ser rellenadas de una manera aprobada por el ingeniero supervisor.

Las fundiciones deberán estar libres de defectos dañinos y deberán limpiarse

de manera satisfactoria para el uso al que se destinen. Las superficies no acabadas a máquina, que vayan a quedar expuestas a la vista en la instalación definitiva, deberán acabarse bien para que tengan una apariencia satisfactoria y no haya necesidad de alisarlas en la obra antes de pintarlas. Los defectos existentes deberán localizarse y removerse completamente hasta llegar al metal sano.

Los defectos menores o imperfecciones que no disminuyan la resistencia o

utilidad de la fundición podrán repararse por soldadura, sin autorización previa, de acuerdo con la práctica comercial aceptada para reparación de fundiciones. Los defectos se considerarán menores cuando en la preparación para soldadura, la profundidad de la ranura que resulte de la remoción del defecto hasta llegar al metal sano no sea mayor del 25% del espesor de la pieza. Sin embargo, una acumulación de defectos menores, que en la opinión del ingeniero supervisor causen una duda sería acerca de la calidad general de la fundición, puede constituir suficiente motivo para su rechazo. Ninguna reparación de defectos mayores podrá hacerse a una fundición sin la aprobación correspondiente.

Las soldaduras de los defectos deberán ser hechas exclusivamente por

soldadores u operadores de soldadura calificados y dicha reparación deberá estar de acuerdo con los procedimientos de soldadura aceptados. La fundición podrá ser rechazada si al removerse el metal para quitar un defecto, la sección transversal que resiste el esfuerzo se reduce en mas del 50%, o si la sección se reduce a un extremo tal que los esfuerzos unitarios calculados para el metal remanente excedan en mas del 50% de los esfuerzos permitidos. Las fundiciones en que se hayan reparado defectos mayores mediante soldadura, en cualquier etapa de su fabricación, deberán ser aliviados de esfuerzos después del primer recocido (etapa final de proceso de fundición).

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El espesor y otras dimensiones de las piezas de fundición deberán conformar

suficientemente con las que se muestran en los planos, y no deberán ser reducidas por prácticas de fábrica o de fundición, en una cantidad que reduzca en más del 5% la resistencia de las piezas de fundición cuyas dimensiones se muestran en los planos, o que excedan los esfuerzos permitidos en estas especificaciones. Las piezas de fundición no deberán doblarse, o deformarse de ninguna otra manera, ni podrá sobre dimensionarse a un extremo tal que interfieran con el trabajo de fabricación o con su acoplamiento adecuado a las otras partes de la maquinaria.

Las superficies que se van a soldar deberán estar limpias y libres de escamas,

de óxidos, pinturas u otras sustancias extrañas. Toda la soldadura deberá ser ejecutada por el método de arco eléctrico, por un proceso que excluya o aisle de la atmósfera al metal fundido. Las soldaduras deberán hacerse según se especifica en los planos y de acuerdo con la interpretación de los símbolos convencionales para soldadura de la “Sociedad Americana de Soldadura”. Las costuras de las láminas hechas en el taller deberán ser del tipo de “juntas a tope doblemente soldadas”.

Deberá tenerse especial cuidado en alinear y separar las orillas de las placas

que se vayan a soldar a tope de madera que haya una completa penetración y fusión en la parte del fondo de la costura. La raíz de la primera capa de soldadura deberá limpiarse con cincel o alguna otra herramienta especial hasta dejar libre el metal sano, antes de depositar la soldadura en el lado opuesto de la lámina. Después de haber terminado la soldadura, deberán quitarse todas las salpicaduras del metal.

Cuando se usan filetes de soldadura, las secciones traslapadas deberán

ajustar con mucha precisión y deberán mantenerse firmemente en contacto durante la operación de soldar. El acabado de todas las juntas hechas con soldadura deberá estar razonablemente libre de ranuras, cráteres, depresiones y otras irregularidades. Los cordones de soldadura en las superficies no deberán sobresalir más del 1/16” de la superficie; deberán esmerilarse o cincelarse y esmerilarse para que no excedan de esta altura. Los defectos en la soldadura deberán limpiarse con cincel o herramienta especial hasta encontrar metal sano y las cavidades resultantes deberán llenarse en forma satisfactoria para el ingeniero supervisor.

Las superficies acabadas deberán limpiarse completamente para eliminar

todas las materias indeseables; las superficies acabadas de piezas grandes deberán protegerse con madera o con otros medios adecuados. Los pasadores y pernos que no se hayan colocado deberán aceitarse y envolverse en un papel a prueba de humedad, o protegerse mediante otros medios aprobados.

Las superficies acabadas en metales ferrosos que vayan a unirse por medio

de pernos, deberán lavarse con un anticorrosivo y cubrirse con una capa de alquitrán como antioxidante.

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Suministro y colocación de triplay marino para cubierta de triángulos y soportes para pilotes.


La cubierta de apoyo de madera será del tipo estructural, es decir se trata de madera seleccionada que debe cumplir con la Norma Oficial Mexicana NOM-C239-1985 “Calificación y clasificación visual para madera de pino en usos estructurales”, la cual establece dos clases de madera estructural, A y B. Para este caso en particular se establece que la sección será triplay de ¾” de espesor; el peso volumétrico de la madera será de 600 kg/m³; el esfuerzo a la flexión será de 170 kg/cm² y el esfuerzo por cortante paralelo a la fibra será de 15 kg/cm².

La procedencia de la madera deberá ser de un fabricante aprobado y

registrado previamente por la SEMARNAT. Cada remesa recibida en la obra deberá considerarse como lote y estibarse

separadamente, de aquel cuya calidad y origen haya sido ya verificada y aprobada, del material así estibado se tomarán las muestras necesarias para efectuar las pruebas correspondientes para verificar su calidad, siendo obligación del contratista cooperar para la realización de dichas pruebas, permitiendo al Supervisor libre acceso a sus bodegas para la obtención de las muestras, en caso que los resultados de las pruebas no satisfagan las normas de calidad establecidas el material será rechazado.

La madera deberá llegar a la obra limpia, libre de nudos y defectos como

apolillamiento, material podrido o curvado, exento de grasa, quiebres y cualquier otro defecto que pueda reducir sensiblemente la capacidad de la sección.

El almacenamiento de la madera se hará bajo cobertizo colocándolo sobre

plataformas, polines u otros soportes y se protegerá contra humedad, agentes corrosivos, grasas o elementos combustibles y cualquier otro agente que pueda dañarlo o alterar el entorno. Se tendrá especial cuidado en que el apilamiento de elementos no provoque esfuerzos de unos sobre otros los cuales puedan afectar sus características tanto físicas como mecánicas.

El corte y fabricación de las cubiertas se realizará de acuerdo con lo

especificado en los planos de proyecto y/o lo que especifique el ingeniero supervisor; dentro de está actividad el contratista deberá cortar, armar y unir los elementos que forman la cubierta de madera a los marcos para apoyo de la misma.

Todos los cortes de madera deberán ser tratados a presión con preservativos

a base de agua. La solución inyectable a presión deberá estar de acuerdo con las especificaciones AWPA C18, de manera que la retención neta de agua seca sea no menor de 0.6 libras por pie cúbico al tratar la madera. Previo a su tratamiento, todas las piezas de madera deberán ser cortadas y acabadas a su forma definitiva.

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Se debe cuidar que los elementos queden perfectamente nivelados y rectos,

sin defectos que puedan afectar su función y revisando que las dimensiones de fabricación son adecuadas para la unión con los elementos que forman el muelle (pilotes y módulos flotantes) y que en éste momento se deben encontrar fabricados y prácticamente colocados en su posición final.

Suministro de tornillos y elementos de sujeción para formación de triángulos y soporte para pilotes.

Descripción y Ejecución. Los tornillos y elementos de sujeción tendrán las dimensiones y características

presentadas en el proyecto, no obstante el material del cual estarán formados corresponde a acero inoxidable y deberá cumplir con los requisitos de la especificación ASTM A-325 para tornillos de alta resistencia.

La procedencia del material será de un fabricante aprobado previamente por el

Supervisor y las autoridades ambientales. El contratista, dadas las dimensiones poco usuales de los elementos del proyecto deberá solicitar el material al proveedor y desarrollar en taller todos los cortes, roscas y uniones que requiera para ajustarse a las características del proyecto, estas actividades quedarán excluidas del sitio de proyecto, asi mismo los materiales de desperdicio o no cumpla con los requisitos para su aplicación dentro de las estructuras flotantes.

Cada remesa recibida en la obra deberá considerarse como lote y

almacenarse separadamente, de aquel cuya calidad haya sido ya verificada y aprobada, del material así almacenado se tomarán las muestras necesarias para efectuar las pruebas correspondientes para verificar su calidad, siendo obligación del contratista cooperar para la realización de dichas pruebas, permitiendo al Supervisor libre acceso a sus bodegas para la obtención de las muestras, en caso que los resultados de las pruebas no satisfagan las normas de calidad establecidas el material será rechazado.

El acero deberá llegar a la obra libre de oxidación, exento de grasa, quiebres,

escamas, hojaduras y deformación en su sección que puedan afectar el medio ambiente.

Manejo, colocación y fijación de triángulos y soportes para pilotes.

Ejecución. Manejo de triángulos y soportes para pilotes

El manejo y almacenamiento de los triángulos y soportes para pilotes se hará de manera que no sufran daños que alteren su sección, se cuidará además que durante su manejo no sufran impactos que dañen su estructura y grado de seguridad, calidad de la estructura y ambiental.

90

El patio de almacenamiento estará bien drenado y deberá contar con los

espacios suficientes para realizar las maniobras de almacenamiento, transporte y desalojo de los módulos. Los módulos no se descargarán de golpe ni se arrastrarán y en lo posible se apoyaran sobre polines de madera para evitar y prevenir daños. Armado y colocación de triángulos y soportes para pilotes

Los triángulos y soportes para pilotes se formaran mediante la unión del marco de acero estructural, el marco de madera estructural y la cubierta de triplay marino de acuerdo con lo especificado en los planos de proyecto para cada elemento. Antes de iniciar la colocación de los triángulos y soportes se deberá corroborar que las preparaciones para las uniones tanto en los propios elementos como en los muelles son adecuadas para la unión.

Una vez revisadas las preparaciones se procederá a unir mediante tornillos,

anclajes y cualquier otro elemento de sujeción a los triángulos de apoyo con la pasarela principal y el finger correspondiente; en algunos triángulos se debe revisar además la posición y diámetro del pilote existente. Los soportes se unirán únicamente con el extremo de los fingers y en casos especiales se colocarán en forma lateral y o intermedia como se presenta en el proyecto. Independientemente del tipo de elemento del que se trate la unión se realizará asegurándose que los elementos queden en posición adecuada, sobre todo cuando existe un pilote, permitiendo un adecuado desplazamiento vertical de los muelles y rodamientos sobre los pilotes.

En el momento que se coloquen los triángulos y soportes en forma definitiva

se podrá remover el sistema de fijación provisional colocado durante el armado de los muelles flotantes, toda vez que tanto los triángulos como los soportes y las defensas constituyen los elementos de fijación definitivos para lograr la unión de los muelles y evitar su movimiento en el plano horizontal.

El contratista en función a su experiencia y capacidad de equipo podrá

proponer o modificar el sistema de montaje y el número de frentes de ataque para lo cual propondrá el número y tipo de maquinaria a utilizar, con el fin que lo incluya en sus análisis de costos.

Suministro y fabricación de marco de madera estructural para apoyo de cubierta de triángulos y soportes para pilotes.


Los marcos de madera serán del tipo estructural, es decir se trata de madera seleccionada que debe cumplir con la Norma Oficial Mexicana NOM-C239-1985 “Calificación y clasificación visual para madera de pino en usos estructurales”, la cual establece dos clases de madera estructural, A y B. Para este caso en particular se establece que la sección transversal será de 2 1/4” x 1 1/2” (5.7 x 3.8 cm) para los triángulos y de 4” x 1 ½” (10 x 3.8 cm) para los soportes.

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El peso volumétrico de la madera será de 600 kg/m³; el esfuerzo nominal a la

flexión será de 170 kg/cm² y el esfuerzo nominal por cortante paralelo a la fibra será de 15 kg/cm².

La procedencia de la madera deberá ser de un fabricante aprobado

previamente por el Supervisor y bajo los permisos de autorización de la SEMARNAT.

Cada remesa recibida en la obra deberá considerarse como lote y estibarse

separadamente, de aquel cuya calidad y origen haya sido ya verificada y aprobada, del material así estibado se tomarán las muestras necesarias para efectuar las pruebas correspondientes para verificar su calidad, siendo obligación del contratista cooperar para la realización de dichas pruebas, permitiendo al Supervisor libre acceso a sus bodegas para la obtención de las muestras, en caso que los resultados de las pruebas no satisfagan las normas de calidad establecidas el material será rechazado.


apolillamiento, material podrido o curvado, exento de grasa, quiebres y cualquier otro defecto que pueda reducir sensiblemente la calidad del ambiente.


plataformas, polines u otros soportes y se protegerá contra humedad, agentes corrosivos, grasas o elementos combustibles y cualquier otro agente que pueda dañarlo o modificar el entorno natural. Se tendrá especial cuidado en que el apilamiento de elementos no provoque esfuerzos de unos sobre otros los cuales puedan afectar sus características tanto físicas como mecánicas.

El corte y fabricación de los marcos se realizará de acuerdo con lo

especificado en los planos de proyecto y/o lo que especifique el ingeniero supervisor. Dentro de está actividad el contratista deberá cortar, armar y unir los elementos que forman el marco de madera y una vez armado dicho marco unirlo a su vez con el marco de acero que soportará a todo el conjunto de triángulos y/o soportes para pilotes adicionalmente debe contemplar las preparaciones para la unión con el muelle flotante.

Todos los cortes de madera deberán ser tratados a presión con preservativos

a base de agua. La solución inyectable a presión deberá estar de acuerdo con las especificaciones AWPA C18, de manera que la retención neta de agua seca sea no menor de 0.6 libras por pie cúbico al tratar la madera. Previo a su tratamiento, todas las piezas de madera deberán ser cortadas y acabadas a su forma definitiva.

Se debe cuidar que los elementos queden perfectamente nivelados y rectos,

sin defectos que puedan afectar su función y revisando que las dimensiones de fabricación son adecuadas para la unión con los elementos que forman el muelle (pilotes y módulos flotantes) y que en éste momento se deben encontrar fabricados y prácticamente colocados en su posición final.

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Suministro y colocacion de madera tratada a base de sales hidrosolubles de CC A/c con una retencion de 0.60 lb/pie3, cepillada en su cara frontal y superior, estufada en horno de 2” X 7 ½”, como lo indica el proyecto.


La madera será del tipo estructural, es decir se trata de madera seleccionada que debe cumplir con la Norma Oficial Mexicana NOM-C239-1985 “Calificación y clasificación visual para madera de pino en usos estructurales”, la cual establece dos clases de madera estructural, A y B. Para este caso en particular se establece que la sección transversal será de 2” x 7 1/2” (5.0 x 20 cm) y el peso volumétrico de la madera será de 600 kg/m³; el esfuerzo nominal a la flexión será de 170 kg/cm² y el esfuerzo por cortante paralelo a la fibra será de 15 kg/cm².

La procedencia de la madera deberá ser de un fabricante aprobado y

certificado por la SEMARNAT. Cada remesa recibida en la obra deberá considerarse como lote y estibarse

separadamente, de aquel cuya calidad haya sido ya verificada y aprobada, del material así estibado se tomarán las muestras necesarias para efectuar las pruebas correspondientes para verificar su calidad, siendo obligación del contratista cooperar para la realización de dichas pruebas, permitiendo al Supervisor libre acceso a sus bodegas para la obtención de las muestras, en caso que los resultados de las pruebas no satisfagan las normas de calidad establecidas el material será rechazado.


apolillamiento, material podrido o curvado, exento de grasa, quiebres y cualquier otro defecto que pueda reducir sensiblemente la capacidad de la sección.


plataformas, polines u otros soportes y se protegerá contra humedad, agentes corrosivos, grasas o elementos combustibles y cualquier otro agente que pueda dañarlo. Se tendrá especial cuidado en que el apilamiento de elementos no provoque esfuerzos de unos sobre otros los cuales puedan afectar sus características tanto físicas como mecánicas.

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RAMPA DE ALUMINIO NUEVA, DE 7.50 m DE LONGITUD Y 1.0 DE ANCHO.

Suministro e instalación de lámina de aluminio antiderrapante para cubierta de rampa de acceso a muelles.


Estas operaciones incluyen las maniobras y acarreos locales que deba hacer el Contratista para colocar en cada una de las rampas de acceso y de acuerdo con el proyecto, lámina de aluminio que formarán la cubierta de las rampas de acceso a los muelles.

Al recibir las láminas de aluminio, el Contratista deberá inspeccionarlas para

cerciorarse de que el material se recibe en buenas condiciones. En caso contrario, deberá solicitar que se anote el daño ocasionado, las piezas rotas o faltantes, etc. El Contratista deberá tomar las precauciones necesarias para que las láminas de aluminio no resientan daños durante su traslado del lugar en que la reciba al sitio de utilización,

Previamente a su instalación, la lámina de aluminio deberá ser limpiada de

tierra, aceite, polvo o cualquier otro elemento que modifique la calidad ambiental del sitio. La unión entre la lámina de aluminio y los elementos de apoyo se realizará, de acuerdo al proyecto, mediante un juego de placas de acero inoxidable de 1/8” de espesor, fijadas con tornillos y tuercas de ¼” de diámetro. Estos elementos deberán quedar incluidos dentro del presente concepto, así como todas las maniobras necesarias para la correcta realización del trabajo.

Suministro e instalación de perfil estructural de acero A-36 para formación de soporte de rampa de acceso a muelles.

Descripción y Ejecución. Antes de instalar o trabajar en cualquier forma los materiales, éstos deberán

estar rectos y limpios de toda clase de óxidos y suciedad. Si es necesario enderezar algunas partes, esto deberá hacerse por métodos que no perjudiquen el material. Los cortes con segueta y los cortes con flama deberán hacerse cuidadosamente y todo el trabajo expuesto a la vista deberá presentar una buena apariencia. A los extremos de placas o forma apropiada y seleccionar el tipo de soldadura correcta. Los agujeros abiertos o conexiones con tornillos deberán ser hechos con broca, al tamaño especificado en el proyecto. Toda soldadura deberá ser ejecutada de acuerdo con los párrafos aplicables y preferentemente en el taller fuera del sitio de proyecto.

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entre piezas de metal lisas (sin roscas) cilíndricas, deberá conformar con la norma B44-1995 de ASA “Preferred Limits and Fits for Cylindrical Parts”, para la clase de ajustes que se muestre o sea requerido para su buen funcionamiento. Las superficies de contacto o de apoyo deberán ser lo suficientemente exactas para asegurar un contacto total. Las superficies de muñones y las superficies deslizantes deberán pulirse según se muestran en los planos y todas las superficies deberán acabarse hasta quedar lo suficientemente lisas y exactas para asegurar una operación adecuada después que estén ensambladas. Todos los orificios perforados para pernos deberán quedar ubicados exactamente y deberán perforare usando una plantilla.

El acabado de las superficies deberá mostrarse en los planos del fabricante y

deberá conformar con la norma B96.1 de ASA “Surface Roughness Waviness and Lay”. La conformidad con la superficie especificada se determinará al tacto y por una inspección visual del trabajo realizado, comparándolo con patrones estándar de rugosidad (Standard Roughness Specimens), de acuerdo con lo estipulado en la norma B46.1 de ASA.


en la cual vayan a ensamblarse, a fin de asegurar la debida coincidencia de las superficies en contacto, en caso de discrepancia, deberá corregirse mediante corte, esmerilado o trabajo a máquina, para asegurar el alineamiento adecuado. Las superficies sin acabar deberán coincidir según las líneas y dimensiones que se muestran en los planos y todas las proyecciones y partes ásperas deberán cincelarse o esmerilarse en un taller cerrado. Las depresiones o huecos que no afecten la resistencia o utilidad de las partes, podrán ser rellenadas de una manera aprobada por el ingeniero supervisor.




utilidad de la fundición podrán repararse por soldadura, sin autorización previa, de acuerdo con la práctica comercial aceptada para reparación de fundiciones. Los defectos se considerarán menores cuando en la preparación para soldadura, la profundidad de la ranura que resulte de la remoción del defecto hasta llegar al metal sano no sea mayor del 25% del espesor de la pieza. Sin embargo, una acumulación de defectos menores, que en la opinión del ingeniero supervisor causen una duda sería acerca de la calidad general de la fundición, puede constituir suficiente motivo para su rechazo. Ninguna reparación de defectos mayores podrá hacerse a una fundición sin la aprobación correspondiente.

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soldadores u operadores de soldadura calificados y dicha reparación deberá estar de acuerdo con los procedimientos de soldadura aceptados. La fundición podrá ser rechazada si al removerse el metal para quitar un defecto, la sección transversal que resiste el esfuerzo se reduce en mas del 50%, o si la sección se reduce a un extremo tal que los esfuerzos unitarios calculados para el metal remanente excedan en mas del 50% de los esfuerzos permitido. Las fundiciones en que se hayan reparado defectos mayores mediante soldadura, en cualquier etapa de su fabricación, deberán ser aliviados de esfuerzos después del primer recocido (etapa final de proceso de fundición).




de óxidos, pinturas u otras sustancias extrañas. Toda la soldadura deberá ser ejecutada por el método de arco eléctrico, por un proceso que excluya o aisle de la atmósfera al metal fundido. Las soldaduras deberán hacerse según se especifica en los planos y de acuerdo con la interpretación de los símbolos convencionales para soldadura de la “Sociedad Americana de Soldadura”. Las costuras de las láminas hechas en el taller deberán ser del tipo de “juntas a tope doblemente soldadas”. Deberá tenerse especial cuidado en alinear y separar las orillas de las placas que se vayan a soldar a tope de madera que haya una completa penetración y fusión en la parte del fondo de la costura. La raíz de la primera capa de soldadura deberá limpiarse con cincel o alguna otra herramienta especial hasta dejar libre el metal sano, antes de depositar la soldadura en el lado opuesto de la lámina. Después de haber terminado la soldadura, deberán quitarse todas las salpicaduras del metal en un ambiente controlado que elimine solidos suspendidos.


ajustar con mucha precisión y deberán mantenerse firmemente en contacto durante la operación de soldar. El acabado de todas las juntas hechas con soldadura deberá estar razonablemente libre de ranuras, cráteres, depresiones y otras irregularidades. Los cordones de soldadura en las superficies no deberán sobresalir más del 1/16” de la superficie; deberán esmerilarse o cincelarse y esmerilarse para que no exceda de esta altura. Los defectos en la soldadura deberán limpiarse con cincel o herramienta especial hasta encontrar metal sano y las cavidades resultantes deberán llenarse en forma satisfactoria para el ingeniero supervisor.

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todas las materias indeseables; las superficies acabadas de piezas grandes deberán protegerse con madera o con otros medios adecuados. Los pasadores y pernos que no se hayan colocado deberán aceitarse y envolverse en un papel a prueba de humedad, o protegerse mediante otros medios aprobados.


de pernos, deberán lavarse con un anticorrosivo y cubrirse con una capa alquitrán como protector antioxidante en las instalaciones propias fuera del sitio de proyecto.

Suministro e instalación de pasamanos de tubo de aluminio de 1 ½” de diámetro en rampa de acceso a muelles.

Descripción y Ejecución. El contratista deberá suministrar los tubos de aluminio 3.75 cm (1 1/2") de

diámetro y longitud adecuada, cortarlos, soldarlos e instalarlos anclados en los apoyos de la rampa, en los lugares señalados por los planos y/o lo que ordene el Ingeniero, debiendo tener especial cuidado en que no se afecte la verticalidad de los tubos (postes) por causa de las operaciones hasta la terminación de la obra.

Suministro e instalación de estructura de unión entre la rampa de acceso y la zona de tierra.

Descripción y Ejecución. Antes de instalar o trabajar en cualquier forma los materiales, éstos deberán

estar rectos y limpios de toda clase de óxidos y suciedad. Si es necesario enderezar algunas partes, esto deberá hacerse por métodos que no perjudiquen el material. Los cortes con segueta y los cortes con flama deberán hacerse cuidadosamente y todo el trabajo expuesto a la vista deberá presentar una buena apariencia. A los extremos de placas o forma apropiada y seleccionar el tipo de soldadura correcta. Los agujeros abiertos o conexiones con tornillos deberán ser hechos con broca, al tamaño especificado en el proyecto. Toda soldadura deberá ser ejecutada de acuerdo con los párrafos aplicables.


entre piezas de metal lisas (sin roscas) cilíndricas, deberá conformar con la norma B44-1995 de ASA “Preferred Limits and Fits for Cylindrical Parts”, para la clase de ajustes que se muestre o sea requerido para su buen funcionamiento. Las superficies de contacto o de apoyo deberán ser lo suficientemente exactas para asegurar un contacto total. Las superficies de muñones y las superficies deslizantes deberán pulirse según se muestran en los planos y todas las superficies deberán acabarse hasta quedar lo suficientemente lisas y exactas para asegurar una operación adecuada después que estén ensambladas.

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Todos los orificios perforados para pernos deberán quedar ubicados

exactamente y deberán perforare usando una plantilla. El acabado de las superficies deberá mostrarse en los planos del fabricante y

deberá conformar con la norma B96.1 de ASA “Surface Roughness Waviness and Lay”. La conformidad con la superficie especificada se determinará al tacto y por una inspección visual del trabajo realizado, comparándolo con patrones estándar de rugosidad (Standard Roughness Specimens), de acuerdo con lo estipulado en la norma B46.1 de ASA.


en la cual vayan a ensamblarse, a fin de asegurar la debida coincidencia de las superficies en contacto, en caso de discrepancia, deberá corregirse mediante corte, esmerilado o trabajo a máquina, para asegurar el alineamiento adecuado. Las superficies sin acabar deberán coincidir según las líneas y dimensiones que se muestran en los planos y todas las proyecciones y partes ásperas deberán cincelarse o esmerilarse. Las depresiones o huecos que no afecten la resistencia o utilidad de las partes, podrán ser rellenadas de una manera aprobada por el ingeniero supervisor.




utilidad de la fundición podrán repararse por soldadura, sin autorización previa, de acuerdo con la práctica comercial aceptada para reparación de fundiciones.

Los defectos se considerarán menores cuando en la preparación para

soldadura, la profundidad de la ranura que resulte de la remoción del defecto hasta llegar al metal sano no sea mayor del 25% del espesor de la pieza. Sin embargo, una acumulación de defectos menores, que en la opinión del ingeniero supervisor causen una duda sería acerca de la calidad general de la fundición, puede constituir suficiente motivo para su rechazo. Ninguna reparación de defectos mayores podrá hacerse a una fundición sin la aprobación correspondiente.


soldadores u operadores de soldadura calificados y dicha reparación deberá estar de acuerdo con los procedimientos de soldadura aceptados. La fundición podrá ser rechazada si al removerse el metal para quitar un defecto, la sección transversal que resiste el esfuerzo se reduce en mas del 50%, o si la sección se reduce a un extremo tal que los esfuerzos unitarios calculados para el metal remanente excedan en mas del 50% de los esfuerzos permitido.

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Las fundiciones en que se hayan reparado defectos mayores mediante

soldadura, en cualquier etapa de su fabricación, deberán ser aliviados de esfuerzos después del primer recocido (etapa final de proceso de fundición).




de óxidos, pinturas u otras sustancias extrañas. Toda la soldadura deberá ser ejecutada por el método de arco eléctrico, por un proceso que excluya o aisle de la atmósfera al metal fundido. Las soldaduras deberán hacerse según se especifica en los planos y de acuerdo con la interpretación de los símbolos convencionales para soldadura de la “Sociedad Americana de Soldadura”. Las costuras de las láminas hechas en el taller deberán ser del tipo de “juntas a tope doblemente soldadas”. Deberá tenerse especial cuidado en alinear y separar las orillas de las placas que se vayan a soldar a tope de madera que haya una completa penetración y fusión en la parte del fondo de la costura. La raíz de la primera capa de soldadura deberá limpiarse con cincel o alguna otra herramienta especial hasta dejar libre el metal sano, antes de depositar la soldadura en el lado opuesto de la lámina. Después de haber terminado la soldadura, deberán quitarse todas las salpicaduras del metal.


ajustar con mucha precisión y deberán mantenerse firmemente en contacto durante la operación de soldar. El acabado de todas las juntas hechas con soldadura deberá estar razonablemente libre de ranuras, cráteres, depresiones y otras irregularidades. Los cordones de soldadura en las superficies no deberán sobresalir más del 1/16” de la superficie; deberán esmerilarse o cincelarse y esmerilarse para que no exceda de esta altura. Los defectos en la soldadura deberán limpiarse con cincel o herramienta especial hasta encontrar metal sano y las cavidades resultantes deberán llenarse en forma satisfactoria para el ingeniero supervisor.


todas las materias indeseables; las superficies acabadas de piezas grandes deberán protegerse con madera o con otros medios adecuados. Las pasadores y pernos que no se hayan colocado deberán aceitarse y envolverse en un papel a prueba de humedad, o protegerse mediante otros medios aprobados.


de pernos, deberán lavarse con un anticorrosivo y cubrirse con una capa de alquitrán como protector antioxidante esto se debera de efectuar en una area cerrada que evite el deteriodo de la calidad del agua suelo o aire.

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Manejo, izado e hincado de pilotes verticales tubulares de acero CED. XE.

Descripción. Esta norma es aplicable para el manejo e hincado de pilotes de acero que

sirven para formar las estructuras que así lo requieran de la Marina, y cuyo hincado en el suelo es por medio de martillo de gravedad.

Ejecución. Fabricación de pilotes

Los pilotes deberán ser fabricados a base de tubos de acero de 18” de diámetro, cuyo cuerpo tendrá la longitud definida en el proyecto.

Los tramos de tubería a utilizar para la fabricación de los pilotes deberán tener

una longitud mínima correspondiente a la de proyecto y cuando se requiera, serán unidos a base de soldadura en toda la circunferencia del cuerpo del pilote, que tendrá como apoyo un tubo de acero de 1.0 m de longitud, dicho tubo deberá tener un diámetro exterior menor al diámetro interior del tubo del cuerpo del pilote.

El tubo de apoyo en el cuerpo del pilote deberá tener una holgura no mayor de

4mm, por lo que el Contratista deberá proveer de los materiales adecuados para la realización de los trabajos. El Contratista deberá realizar el proceso de soldadura entre los tramos en forma horizontal, antes de efectuar el hincado de los pilotes. Asimismo, deberá garantizar que las caras en los extremos de los tubos a soldar sean perpendiculares a su eje, para evitar que existan desplazamientos o excentricidades entre los tramos.

Los tramos de tubería deberán tener una separación de 2 veces el espesor de

la pared del tubo, soldando entre estos el carrete de apoyo al cuerpo del pilote, de acuerdo con lo establecido en los planos de proyecto.

El espacio que se forme entre las caras de los tramos y el carrete, se rellenará

con soldadura formando un bulbo y garantizando la continuidad de los tramos que formen el cuerpo del pilote. El bulbo se desbastará con disco, para garantizar que la pared externa del cuerpo del pilote tenga imperfecciones que puedan obstruir su colocación dentro de la subestructura tipo jacket, así como problemas de su hincado. Pruebas de calificación del procedimiento de soldadura Calificación del procedimiento para soldadura

El contratista someterá, para aprobación, la especificación del procedimiento de soldadura para cada tipo, en cada posición, en el rango de espesor y grado de cada acero que se emplee en la fabricación, se prestará atención especial al procedimiento de soldaduras diagonales de miembros.

100

El procedimiento incluirá detalles para la preparación de bordes, separación

entre raíces, número de cordones, rango de temperatura entre cordones, el tamaño, tipo y fabricante de los electrodos, la corriente y el voltaje para el soldado.

Las posiciones de las soldaduras de prueba y todos los otros procedimientos

cumplirán con la especificación AWS D1.1 Sección 5, Parte b; ningún procedimiento se pondrá en práctica hasta no ser aprobada por el supervisor de SEAPROD, la decisión del Supervisor en cuanto a la aceptación del procedimiento de soldadura será definitiva.

Condiciones en el campo Cada procedimiento se calificará bajo condiciones de temperatura, humedad y vientos existentes en las condiciones reales de fabricación, es decir, soldaduras que se efectúen en el campo se calificarán bajo las condiciones de soldadura en el campo.

Probetas y realización de pruebas

Las probetas de soldadura serán según se señala en el párrafo 5.10 de la sección 5, parte II de la especificación AWS D1.1

A discreción del Supervisor, se permitirá reensayar una soldadura que hubiera

fallado en cualquier prueba.

Pruebas de calificación de soldadores

Generalidades

Las calificaciones de los soldadores cumplirán con la especificación AWS D1.1 Los soldadores podrán ser precalificados para el material, el procedimiento de

soldadura y la posición que se vaya a utilizar, las pruebas serán presenciadas por el Supervisor. Ningún soldador se empleará sin su certificacion

Recalificación de soldadores

Cuando fuese necesario repetir las pruebas de calificación de soldadores, los costos de recalificación serán por cuenta del Contratista, el Supervisor deberá presenciar dicha recalificación.

101

El Supervisor, podrá exigir una nueva prueba de calificación, sin costo alguno

para SEAPROD, respecto de los soldadores que hayan ejecutado alguna soldadura defectuosa. Certificado de calificación

El Contratista mantendrá los certificados de calificación de cada soldador archivado y disponible para revisión del Supervisor o autoridad. Excepción de pruebas

Un soldador podrá ser exceptuado de prueba, a juicio del Supervisor cuando demuestre estar capacitado y tenga certificado reciente. Calidad de la mano de obra y técnica. Calidad de la soldadura

Todas las estipulaciones aquí señaladas son necesarias para asegurar la resistencia proyectada de las uniones estructurales. No se aceptará ninguna soldadura defectuosa o de calidad deficiente. Limpieza

En todo material por soldar que se encuentre previamente pintado, se eliminará la pintura hasta 76 mm. (3 pulgadas) de distancia de la superficie que se vaya a soldar. La superficie por soldar estará libre de humedad, grasa, escama, herrumbre, pintura y toda materia ajena. Entre cada cordón debe limpiarse y quitarse a plena satisfacción del Supervisor, la escoria, así como cualquier otra materia extraña. Condiciones climatológicas

No se efectuará soldadura alguna cuando las superficies estén expuestas a la lluvia o vientos fuertes, las piezas deberán calentarse para quitar traza de condensación de humedad, siempre que sea necesario, se emplearán protectores contra el viento. Preparación de la junta y armado

La preparación de la junta será efectuada con precisión y las partes por armar se ensamblarán conforme al detalle aprobado para la misma. Soldadura provisional

Las soldaduras provisionales estarán sujetas a los mismos requerimientos aquí estipulados para la soldadura estructural. Las soldaduras provisionales se quitarán y las superficies se esmerilarán al ras con la superficie original, para los efectos de remoción permanente o colocación de soldadura definitiva.

102

Inspección radiográfica El Supervisor de SEAPROD tomará como base de referencia la sección 6,

parte d, de la especificación AWS D1.1. Para juzgar los defectos detectados por el método de pruebas radiográficas, SEAPROD podrá efectuar las pruebas que considere convenientes, con objeto de verificar que la calidad de la soldadura sea la adecuada.

Inspección ultrasónica

Todos los operadores de equipo ultrasónico estarán capacitados de acuerdo con la norma API-1104.

Soldaduras de placa y secciones estructurales La calidad aceptable de las soldaduras será de acuerdo con las especificaciones AWS D1.1.

Soldadura a tope

Todas las soldaduras se inspeccionarán visualmente con la siguiente secuencia:

Al quedar acomodadas las piezas antes de aplicar el fondeo o primer cordón

de soldadura. Al término de la aplicación del cordón de fondeo y paso caliente. Al completar la unión soldada. Refiérase a la especificación AWS D1.1.

Calidad de las soldaduras.

Socavación

La socavación permisible será de 0.254 mm (0.01") (véase la sección I.1.6.9 de AWS).

Remoción de defectos

La remoción de la soldadura o partes del metal de la pieza se efectuará con cincel, corte con oxígeno, ranurado con oxígeno o por arco-aire de tal manera que el metal restante de soldadura o el metal restante base no se mellen ni socaven.

103

Las partes de soldaduras defectuosas, se quitarán sin remover demasiado

metal base. Soldadura Estructural. Generalidades

La soldadura de placas y perfiles estructurales en los que se emplea soldadura de tope, de filete, en biseles o de tapón, se hará por cualquiera de los métodos siguientes de soldadura por arco eléctrico: electrodo con corazón de fundente, con pantalla de gas tungsteno y/o sumergido en pantalla gaseosa, usando el procedimiento manual, automático o semiautomático.

Toda la soldadura que conecta miembros con espesor de 38.1 mm. (1 1/2") o mayores, deberán ser hechos con electrodos de bajo hidrógeno; pero no será necesario usarlos en el primero y segundo cordón.

El manejo, almacenamiento y uso de electrodos fundentes será de acuerdo a

la sección aplicable de la AWS D1.1. La sección de los electrodos será de conformidad a estas especificaciones y adecuada para la clase de aceros por unir. La soldadura por arco con pantalla de gas tungsteno cumplirá con todos los requerimientos de la sección IX "Welding Specifications" mas reciente de la ASME ("Código para Calderas y Tanques a presión"). Los materiales defectuosos deberán ser removidos del sitio. Con la aprobación del Supervisor de SEAPROD se podrán emplear nuevos procedimientos y técnicas, siempre y cuando estos hayan pasado satisfactoriamente las pruebas de calificación del procedimiento y del Medio Ambiente.

Uniones soldadas, perfiles de placas

Todas las uniones serán fabricadas, armadas y soldadas de acuerdo con la especificación AWS D1.1 y tomando en cuenta las limitaciones, modificaciones o ampliaciones contenidas en otras partes de estas especificaciones. Soldadura de uniones estructurales

Resistencia de la soldadura. Las soldaduras estructurales deberán tener una resistencia no inferior a la resistencia del miembro unido de menor sección transversal y deberá desarrollar un área neta no menor que el área menor de las secciones a unir.

Soldadura a tope. Las soldaduras estructurales a tope tendrán 100% de

penetración. Soldadura de filete. Las soldaduras con filete cumplirán con los requisitos de

la especificación AWS D1.1, sección 3, figura 3.6 ("Ilustraciones de los Perfiles de las Soldaduras Aceptables y Defectuosas").

104

Uniones biseladas con penetración completa: En aquellas uniones que tengan

que ser soldadas por un lado, los miembros deberán ser cuidadosamente contorneados, biselados y soldados, de manera que se obtenga una soldadura de penetración completa.

Acabado de soldadura. El cordón final o de acabado se hará de manera que

se logre y se mantenga un buen acabado del perfil, esto se obtiene con pasos de soldadura de tejido o de multicordón.

Refuerzo de soldadura: En la soldadura a tope de juntas normales, los

cordones de acabado de las coronas de la soldadura se extenderán a no menos de 1.6 mm (1/16") y no más de 3.2 mm. (1/8") sobre la superficie original, evitando que exista socavación.

Fusión completa: La fusión deberá ser completa entre el metal base y el metal

de aporte y entre cordones sucesivos de la soldadura. Soldadura no especificada. Todas las soldaduras que no estén definidas en los

planos o que no tengan procedimiento especificado serán uniones biseladas a penetración completa

Cordones longitudinales de soldaduras. Los cordones longitudinales de

secciones adyacentes deberán estar desplazados a no menos de 90 grados. Montaje Estructural.

No se ejecutarán trabajos bajo condiciones climatológicas que no permitan realizar mano de obra satisfactoria o bajo condiciones que impidan una inspección adecuada del trabajo o pongan en riesgo al medio ambiente.

No se podrá utilizar en la fabricación, materiales estructurales defectuosos o

no aprovados por las normas y criterios ecologicos. Siempre que sea posible, los cortes con cizalla, flama y biseladora se deberán

realizar mediante herramientas guiadas mecánicamente, todos los biseles y el terminado de los contornos para uniones de soldaduras se harán cuidadosamente para lograr alineamiento real y preciso entre los miembros. Cualquier borde de bisel que haya sido dañado deberá ser restaurado antes de soldarlo, de conformidad con las tolerancias estipuladas.

Los bordes de todos los miembros de acero de alta resistencia cortados a

flama que no requieran preparación para ser soldados, se esmerilarán a un acabado liso y se les quitará un mínimo de 0.5 mm. (0.02") de metal.

Siempre que sea práctico, se emplearán abrazaderas, magnetos u otros

dispositivos de sujeción para armar los miembros estructurales y así evitar el uso de soldadura por puntos y desechos de materiales.

105

En armados en los que no puedan usarse abrazaderas, se emplearán soleras

separadoras y otro sistema aprobado, previo al soldado por puntos, para asegurar la correcta separación de la raíz.

Los electrodos utilizados para las soldaduras por puntos deberán ser iguales a

aquellos especificados para la soldadura estructural, las soldaduras sólidas por puntos se limpiarán y se esmerilarán a canto vivo, para restablecer el bisel; la soldadura por puntos defectuosa se quitará completamente antes de depositar la soldadura en la base de la raíz. No se deberá hacer ninguna soldadura hasta que la estructura este atiesada y correctamente alineada.

Cuando se requiera una soldadura estructural discontinua o parcial alrededor

de un miembro, el espacio restante de la unión deberá sellarse con un cordón de 3.2 mm (1/8"). Manejo de pilotes

El manejo y almacenamiento de los pilotes se hará de manera que no sufran daños que alteren su sección o su alineación. Se almacenarán sobre calzas de madera, con la separación necesaria para que no se curven más allá de las tolerancias en forma permanente.

El patio de almacenamiento estará bien drenado. En cada pilote se dejarán las preparaciones para 3 puntos de izaje Los pilotes no se descargarán de golpe ni se arrastrarán.

Hincado de pilotes de acero

Los pilotes serán de acero tubular de 18” de diámetro exterior con un espesor de ½”. La punta de los pilotes será biselada con una inclinación de 45° para aminorar su deterioro al penetrar en el estrato resistente.

Se colocará un ademe metálico hasta que éste se apoye en el manto calcáreo,

un ligero hincado al golpe en éste permite afianzar la estabilidad del muro. El diámetro del ademe debe ser mayor al del pilote tubular.

Se perforará dentro del ademe con broca rotaria de la calidad y capacidad

necesarias para atravesar el manto calcáreo hasta la profundidad requerida de instalación. El material calcáreo molido por la roca debe ser extraído de la perforación. El diámetro de la broca también es ligeramente mayor al del diámetro del tubo de acero por instalar.

Una vez concluida la limpieza de la perforación previa, se debe colocar

concreto bajo agua hasta llenar el espacio existente en el manto calcáreo. El concreto debe tener una resistencia similar o mayor al de la roca calcárea que lo rodea.

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Terminado el colado se debe instalar inmediatamente el pilote tubular de acero

ahogándolo en el concreto. El pilote debe alcanzar la profundidad requerida en el diseño.

Los pilotes podrán ser hincados, mediante el uso de equipo de combustión

interna o de vapor de doble acción (martillo de impacto) o con equipo vibratorio de impulso neumático.

Si los pilotes son hincados con martillo de combustión interna o martillo de

vapor de doble acción, éste deberá desarrollar una energía por golpe de no menos de 830 Kg/m, hasta la cota de desplante indicada en los planos de proyecto, considerando una holgura en el pilote, por posibles daños en la punta superior.

Si los pilotes son hincados con equipo vibratorio de impulso neumático, deberá

garantizarse la protección de la subestructura (jacket), así como también la conservación y deformidad del pilote.

Sin embargo, el contratista deberá seleccionar el equipo más adecuado para

lograr que los pilotes lleguen a la profundidad de desplante indicada en el proyecto. Los extremos superiores de los pilotes se protegerán adecuadamente para

evitar que sufran daños excesivos durante el hincado. Antes de iniciar el hincado debe verificarse que la sufridera se encuentre en

buen estado para garantizar que el impacto se distribuya uniformemente en la cabeza del pilote, evitando concentraciones de carga que la dañen o farcturen el fondo marino.

Las guías para el hincado de los pilotes, específicamente los jackets de la

subestructura, se construirán de modo que ofrezcan libertad de movimientos al martillo y se fijarán en su lugar por medio de tirantes o brazos rígidos que aseguren apoyo al pilote durante el hincado, además serán lo suficientemente rígidos para evitar pandeos durante el hincado. Los ejes longitudinales del martillo y de la guía coincidirán con el eje longitudinal del pilote.

Para verificar la capacidad de carga se realizará una prueba de carga de pilote

de acuerdo con el procedimiento establecido en la especificación correspondiente u otro procedimiento indicado por la Residencia de la Supervisión de SEAPROD.

En el manejo e hincado de pilotes el contratista debe cuidar que estos no

sufran ningún daño o que altere la resistencia del fondo marino. Será responsabilidad del contratista seleccionar el martillo adecuado en

función de las dimensiones y peso del pilote, ya que de presentarse problemas en la hinca, este deberá sustituir el martillo por uno de la capacidad requerida y que evite una sobrevibracion de la corteza marina.

107

Antes del hincado, el extremo (cabeza) de los pilotes se deberá proteger

adecuadamente para que no sufran deterioro por el uso del martillo. Todos los pilotes deberán ser hincados en las líneas y niveles marcados en los planos del proyecto.

Por otra parte, para el hincado de los pilotes se deberá considerar la estructura

por donde entre y en donde se apoye el equipo para hincarlos. En todo caso, los contratistas que participen en el concurso para la realización

de los trabajos aquí planteados, deberán especificar en su propuesta claramente la forma en que ejecutarán el hincado de los pilotes, para lo cual en la visita previa al sitio de la obra, será su responsabilidad verificar todas las condiciones para tal efecto, considerando el cuidad del entorno ambiental.

Construccion de Estructruras de Atraque El diseño de las obras de atraque se realizó a partir de analizar la frecuencia y

la velocidad de los vientos en la zona, así como el estudio de mecánica de suelos realizado en la zona del proyecto. A partir de estos dos parámetros fue posible determinar por una parte, la configuración más adecuada para la Marina Veracruz y la exposición de las embarcaciones a estos fenómenos sea mínima. Por otra parte, otro punto importante, es dimensionar las áreas de navegación para que cumpla con los requerimientos mínimos necesarios.

En su diseño, las obras de atraque tienen dos puntos de acceso en la zona

donde estará ubicada la casa club y los servicios náuticos. Con la finalidad de poder controlar el acceso de los usuarios, estos puntos de control estarán destinados para que uno controle la zona para las embarcaciones de 30 y 40 pies. Y el otro para que controle la zona donde atracarán las embarcaciones de 60 y 120 pies.

La primera zona consta de 3 muelles donde atracarán 73 embarcaciones de

30 pies y 66 embarcaciones de 40 pies. La segunda zona consta de 4 muelles, de los cuales 2 estarán destinados para 38 embarcaciones de 60 pies y los otros 2 restantes estarán destinados para 4 embarcaciones de 120 pies. De manera que los peines, las pasarelas principales y las pasarelas secundarias tengan un mayor resguardo.

Estructuralmente, los muelles serán a base de concreto con poliuretano y

cubiertos con un acabado de madera. Su capacidad de flotación es a partir de que su parte media (corazón) es de poliuretano, así mismo, los servicios de agua potable, electricidad y telecomunicaciones, se canalizaran por el interior de los muelles por medio de tuberías que conectarán dichos servicios hasta los dispensarios de la manera descrita a continuación:

MODULO DE MUELLE FORMADO DE CONCRETO f'c=300 Kg/cm² , EN POSICIÓN

SEGÚN PROYECTO.

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Suministro y elaboración de concreto en módulos flotantes.


Se entenderá por concreto el producto endurecido resultante de la combinación y mezcla de cemento Portland, agua y agregados pétreos en proporciones adecuadas, pudiendo o no tener aditivos para su mejoramiento.

La construcción de los módulos flotantes se realizará de acuerdo con las

dimensiones que señale el proyecto. El concreto empleado en la construcción de los módulos flotantes deberá tener una resistencia a la compresión por lo menos igual al valor indicado en los planos de proyecto y que para este caso en particular corresponde a un valor de f´c= 300 kg/cm². Debido a la condición de flotabilidad que deben guardar los módulos, y con base en el diseño correspondiente, es necesario que el peso volumétrico del concreto simple sea de 2,200 kg/m³ con una variación de +- 5%.

En caso de no ser posible la obtención del peso volumétrico indicado se

deberá notificar al ingeniero supervisor el valor del peso volumétrico que es posible obtener de modo que se puedan redimensionar y/o ajustar las secciones de los módulos flotantes, para garantizar la magnitud de bordo libre considerado, siendo de aproximadamente 40 cm para peso propio.

La elaboración de este concreto es con cemento tipo I sin ningún acelerante

que incremente su costo, sólo se admitirá la inclusión de un aditivo a juicio del supervisor ya sea por rapidez o bien por adecuado manejo o resistencia (pero por mutuo acuerdo sin que por este motivo se incrementen los precios unitarios) y sin que modifique las características de flotabilidad del elemento.

Para garantizar el control de calidad en la construcción de los módulos

flotantes, así como sus características de flotabilidad es necesario construir y probar al menos una pieza por cada uno de los diferentes tipos de módulos con la finalidad de revisar que el rango de flotabilidad sea adecuado y que el elemento flote en forma uniforme, es decir que su superficie permanezca horizontal a simple vista.

Aun cuando en la(s) prueba(s) previa(s) los elementos se comporten

adecuadamente, esto no exime al contratista de llevar un adecuado control de calidad de los módulos flotantes los cuales podrán ser rechazados por el ingeniero supervisor cuando no cumplan con las características especificadas. Los módulos rechazados serán sustituidos y quedando la restitución a cargo del contratista y sin que por este motivo pueda exigir un pago adicional.

Agregados:

La calidad y proporciones de los materiales componentes del concreto serán tales que se logre la resistencia, deformabilidad y durabilidad necesaria.

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Los materiales componentes deberán verificarse al inicio de la obra y también

cuando exista la sospecha en el cambio de las características de los mismos, o haya cambio de las fuentes de suministro, algunas de las propiedades de los agregados pétreos deberán verificarse con mayor frecuencia.

La verificación de la calidad de los materiales componentes se realizará antes

de usarlos a partir de muestras tomadas del sitio de suministro o del almacén del productor del concreto. Características de los Agregados: Los agregados para la elaboración del concreto deberán cumplir con las siguientes especificaciones.

• El agua que se utilice para mezclado o para curado del concreto será tal como se encuentra en la naturaleza siempre y cuando no tenga un olor o sabor muy acentuado o bien partículas nocivas para buen concreto.

• El agua de mar bajo ninguna condición podrá emplearse como agregado. • Arena: Esta deberá estar exenta de materia vegetal eliminando previamente

raíces y otros materiales extraños que pudieran contaminarla, de igual manera queda fuera de consideración la utilización de arena de playa.

• Grava: El tamaño máximo de la grava será de 3/8”. • Cemento: El cemento que se utilice en la obra será tipo I, no se permitirá el

uso de cemento a granel en la obra. Control de calidad:

La dosificación y elaboración del concreto deberá estar sujeta a pruebas de especimenes y revenimientos de las distintas revolturas obtenidas para vaciar a los distintos moldes de los módulos flotantes (aplica para todos los tipos de concreto).

Control del concreto fresco (Revenimiento):

Al concreto fresco se le harán pruebas de revenimiento y peso volumétrico, estas pruebas se harán con la frecuencia que se indica a continuación.

La prueba de revenimiento del concreto muestreado en obra se hará una vez

por cada entrega de concreto si es premezclado o bien una vez cada cinco revolturas si es que se elabora en obra.

El revenimiento será el mínimo requerido para que el concreto fluya a través

de las barras de refuerzo o para que pueda ser bombeado en su caso, así como para lograr un aspecto satisfactorio, los concretos que se compacten por medio de vibración tendrán revenimiento nominal de 10 cm.

110

Los concretos que se compacten por cualquier otro medio diferente al de

vibración, o se coloquen por medio diferente al de vibración, o se coloquen por medio de bomba tendrán un revenimiento nominal máximo de 12 cm.

Para incrementar los revenimientos antes señalados y para facilitar aún más la

colocación del concreto, se podrá admitir el uso de aditivo fluidizante. La aceptación del concreto en cuanto a revenimiento se hará previamente a la incorporación del mencionado aditivo.

Esta prueba deberá efectuarse de acuerdo con la norma NOM C-156 y el valor

determinado deberá concordar con el especificado con las siguientes tolerancias.

Revenimiento en cm. Tolerancia en cm. 5 a 10 + 2.5 Mayor de 10 + 3.5

Transporte:

Los métodos que se empleen para transportar el concreto serán tales que eviten la segregación o pérdida de sus ingredientes. Colocación y compactación:

Antes de efectuar un colado deben limpiarse los elementos de transporte y el lugar donde se va a depositar el concreto.

Los procedimientos de colocación y compactación serán tales que aseguren

una densidad uniforme del concreto y eviten la formación de huecos. Se deberá poner especial cuidado en esta actividad ya que la característica de densidad uniforme es la base para garantizar la adecuada flotabilidad de los elementos.

El concreto se vaciará en la zona del molde donde se vaya a quedar en

definitiva y se compactará con picado, vibrado o apisonado. No se permitirá trasladar el concreto mediante el vibrado.

Curado:

Para acelerar la adquisición y reducir el tiempo de curado puede usarse el curado con vapor a alta presión, vapor a presión atmosférica, calor y humedad, o algún otro proceso que sea aceptado, el proceso de curado que se aplique debe producir concreto cuya durabilidad sea por lo menos equivalente a la obtenida con curado en ambiente húmedo.

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Control del concreto endurecido (compresión simple)

La calidad del concreto endurecido se verificará mediante pruebas de resistencia a compresión en cilindros fabricados, curados y probados de acuerdo con las normas NOM C-159 y NOM C-83 en un laboratorio acreditado y reconocido por el supervisor.

Cuando la mezcla de concreto se diseña para obtener la resistencia

especificada a los 14 días, las pruebas anteriores se efectuarán a esta edad; de lo contrario, las pruebas deberán efectuarse a los 28 días de edad.

Para verificar la resistencia a compresión, del concreto con las mismas características y nivel de resistencia, se tomará como mínimo una muestra por cada día de colado; de cada muestra se fabricará y ensayará una pareja de cilindros.

Cuando el concreto no cumpla con el requisito de resistencia, se permitirá

extraer y ensayar corazones, de acuerdo con la norma NOM C-169, del concreto en la zona representada por los cilindros que no cumplieron, se probarán tres corazones por cada incumplimiento con la calidad especificada. La humedad de los corazones al probarse debe ser la representativa de la que se tenga en la estructura en condiciones de servicio.

El concreto representado por los corazones se considerará adecuado si el

promedio de las resistencias de los tres corazones es mayor o igual que 0.8 f'c y si la resistencia de ningún corazón es menor que 0.7 f’c, para comprobar que los especimenes se extrajeron y ensayaron correctamente. Se permitirá probar nuevos corazones de las zonas representadas por aquellos que hayan dado resistencias erráticas.

Para cualquier suministro de concreto ya sea premezclado o fabricado en los

patios de la empresa que provedor tendrá que demostrar los conceptos implícitos en el costo del producto, indicando las pruebas necesarias y anexando el certificado de control de calidad del laboratorio descrito.

Previamente al inicio del suministro de concreto, y también cuando haya

sospecha de cambio en las características de los materiales componentes, o haya cambio en las fuentes de suministro de ellos se verificará que el concreto que se pretende utilizar cumple con las características del módulo de elasticidad, contracción por secado y deformación diferida especificada.

Todas y cada una de las pruebas que sean necesarias se harán pero su

empleo estará sujeto a la aprobación del supervisor para su pago o para bien asignar personal capacitado a realizar dichas pruebas.

112

Suministro, habilitado y colocación de malla electrosoldada 6x6-10/10.

Descripción.

Se entenderá por malla electrosoldada a la estructura formada por una retícula de separación y calibres especificados en los planos de proyecto o señalados por el supervisor de la Obra, con fatiga a la ruptura mínima de 5,800 kg/cm² y límite elástico de 5,000 kg/cm², los alambres deben estar soldados bajo control eléctrico de presión y calor, lo que garantizará una soldadura resistente en todos los cruces. La Constructora colocará la malla de forma tal que ésta quede alojada en las dimensiones y los niveles que marca el proyecto, debiendo tener un traslape de 20 cm en todos los extremos de la malla. Suministro y colocación de corazón de poliestireno en módulos flotantes.


Se entenderá por suministro y colocación de corazón de poliestireno en módulos flotantes al conjunto de operaciones necesarias para suministrar, cortar colocar y formar un núcleo aligerante de Poliestileno Expandido, de acuerdo con los requerimientos de proyecto, con el fin de crear una estructura ligera capaz de flotar y mantener al mismo tiempo una estructura suficientemente rígida que permita la formación de los muelles flotantes. El material a utilizar para la formación del corazón de los muelles flotantes corresponde a Poliestireno expandido con un peso volumétrico de 16 kg/m³ y deberá estar acorde con la especificación ASTM C578-91. En caso de no ser posible la obtención del peso volumétrico indicado se deberá notificar al ingeniero supervisor el valor del peso volumétrico que es posible obtener de modo que se puedan redimensionar y/o ajustar las secciones de los módulos flotantes. El material, en general, debe cumplir con las siguientes características: Baja conductividad térmica Nula absorción de agua Adherencia al concreto Baja afectación por vibraciones Resistencia a la mayoría de los ácidos y alcalis. Elevada relación esfuerzo / peso. No permitir el desarrollo de bacterias.

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La procedencia del poliestireno expandido (PE) deberá ser de un fabricante

aprobado por cumplir normas de calidad y de inocuidad al ambiente. Cada remesa de PE recibida en la obra deberá considerarse como lote y

estibarse separadamente. Del material así estibado se tomarán las muestras necesarias para efectuar las pruebas correspondientes, siendo obligación del contratista cooperar para la realización de dichas pruebas, permitiendo al Supervisor libre acceso a sus bodegas para la obtención de las muestras, en caso que los resultados de las pruebas no satisfagan las normas de calidad establecidas el material será rechazado.

El material para la formación del núcleo deberá llegar a la obra limpio, con las

dimensiones establecidas, se deberá almacenar cuidando en especial su protección a los rayos del sol y a combustibles y/o solventes que puedan afectar sus propiedades o las del medio acuatico donde se colocaran.

Cuando por haber permanecido un tiempo considerable almacenado, el PE se

haya deteriorado o se tenga sospecha de que sus propiedades han sido modificadas, se deberán hacer pruebas de laboratorio para que el Supervisor decida si se acepta o se desecha. Siempre garantizando la adherencia entre el poliestireno y el concreto.

Se permitirá una variación de +- 1/8” entre las dimensiones de los elementos

colocados y los expresado en los dibujos de proyecto. No se permitirán oquedades dentro del núcleo de los elementos y los cortes al poliestireno que sea necesario realizar se efectuarán mediante navaja y en forma recta de modo que se garantice el perfecto contacto entre los diferentes bloques que formen el núcleo.

Se debe garantizar que los bloques de poliestireno colocados permanezcan en

su lugar durante el colado de los elementos. Independientemente de las características aquí indicadas el material deberá

cumplir con las especificaciones señaladas a continuación: ASTM D1622, C518, D1621, C203, D1623, D732, C272, D696, D2863 y D2126 cualquier característica que el contratista considere no aplicable de acuerdo con el tipo de trabajo a desarrollar deberá indicarla al ingeniero supervisor para que éste decida la aceptación o rechazo del material especificado. Suministro y colocación de camisas de PVC para alojamiento de instalaciones

y pernos de sujeción.


Se entenderá por “Suministro y colocación de camisas de PVC” al conjunto de operaciones que deberá ejecutar el Constructor para colocar en los lugares que señale el proyecto, las tuberías ahogadas que se requieran en la construcción de los módulos flotantes para permitir, una vez armados los muelles flotantes, la colocación de las defensas de madera requeridas por los muelles y las líneas de abastecimiento de agua potable y suministro de energía eléctrica.

114

Estas operaciones incluyen las maniobras y acarreos locales que deba hacer

el Contratista para colocar en cada uno de los módulos flotantes, y de acuerdo con el proyecto, tuberías ahogadas de PVC que servirán como encamisado tanto para los birlos que sujetaran las defensas como las líneas de abastecimiento de agua potable y suministro de energía eléctrica.

Al recibir las tuberías, el Contratista deberá inspeccionarlas para cerciorarse

de que el material se recibe en buenas condiciones. En caso contrario, deberá solicitar que se anote el daño ocasionado, las piezas rotas o faltantes, etc.

El Contratista deberá tomar las precauciones necesarias para que la tubería

no resienta daños durante su traslado del lugar en que la reciba al sitio de utilización y durante el colado de los elementos, asimismo se deberá cuidar que no se introduzca ningún elemento (concreto, poliestireno, basura) que pueda bloquear o tapar las camisas o generar contaminacion. De cualquier modo, antes del colado del elemento, después de esta operación y durante el armado de los muelles flotantes se deberá revisar que las camisas se encuentren libres de obstrucciones para permitir la inserción de los elementos que se alojaran en su interior.

Previamente a su instalación, la tubería deberá ser limpiada de tierra, exceso

de pintura, aceite, polvo o cualquier otro material que se encuentre en su interior o en las caras exteriores con el propósito de lograr una adecuada unión entre las tuberías y el concreto. Suministro y colocación de birlos y elementos de sujeción para formación de

estructuras flotantes.


Se entenderá por “Suministro de Birlos y Elementos de sujeción” al conjunto de operaciones que deberá ejecutar el contratista para adquirir, transportar, almacenar y proteger los elementos de acero inoxidable que se utilizarán para unir los elementos flotantes, las defensas de madera y en general todos los elementos que conforman a los muelles flotantes.

Los birlos y elementos de sujeción tendrán las dimensiones y características

presentadas en el proyecto, no obstante el material del cual estarán formados corresponde a acero inoxidable y deberá cumplir con los requisitos de la especificación ASTM A-325 para tornillos de alta resistencia.

La procedencia del material para los birlos deberá ser de un fabricante

aprobado previamente por norma. El contratista, dadas las dimensiones poco usuales de los elementos del proyecto deberá solicitar el material al proveedor y desarrollar en taller todos los cortes, roscas y uniones que requiera para ajustarse a las características del proyecto; asimismo el material que, por causas imputables al contratista, sea desperdiciado o no cumpla con los requisitos para su aplicación dentro de las estructuras flotantes no será pagado y el cargo y reposición correrá enteramente por parte del contratista.

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Cada remesa recibida en la obra deberá considerarse como lote y

almacenarse separadamente, de aquel cuya calidad haya sido ya verificada y aprobada, del material así almacenado se tomarán las muestras necesarias para efectuar las pruebas correspondientes para verificar su calidad, siendo obligación del contratista cooperar para la realización de dichas pruebas, permitiendo al Supervisor libre acceso a sus bodegas para la obtención de las muestras, en caso que los resultados de las pruebas no satisfagan las normas de calidad establecidas el material será rechazado.

El acero deberá llegar a la obra libre de oxidación, exento de grasa, quiebres,

escamas, hojaduras y deformación en su sección o bien que incida como contaminante. Manejo, colocación y armado de estructuras flotantes.


Esta norma es aplicable para el manejo, colocación y armado de los muelles flotantes de concreto aligerado con poliestireno expandido y cuya unión se realiza por medio de defensas de madera longitudinales y birlos y tornillos de acero inoxidable que se introducen en las preparaciones dejadas ex profeso en los módulos flotantes. Manejo de Módulos Flotantes

El manejo y almacenamiento de los módulos flotantes se hará de manera que no sufran daños que alteren su sección, se cuidará además que durante su manejo no sufran impactos que dañen su estructura y grado de flotabilidad.

El patio de almacenamiento estará bien drenado y deberá contar con los

espacios suficientes para realizar las maniobras de almacenamiento, transporte y desalojo de los módulos. Los módulos no se descargarán de golpe ni se arrastrarán y en lo posible se apoyaran sobre polines de madera para evitar el contacto directo entre concreto. Armado de Muelles Flotantes

Los muelles flotantes se formaran mediante el botado y, la unión de los módulos flotantes correspondientes de acuerdo con lo especificado en los planos de proyecto para cada muelle. Antes de iniciar el armado de los muelles se deberá comprobar la alineación tanto de los pilotes guía y definir el eje del muelle y sus puntos de inicio y término.

Definidos los ejes tanto de pasarela principal como de los fingers respectivos

se procederá a trasladar del patio de almacenamiento a la zona de colocación en la marina los diferentes módulos que formaran los muelles. Esta operación se realizará con el equipo que el contratista considere más conveniente para realizar la maniobra, sin embargo deberá cuidar que los elementos no sufran daño en ninguna de las fases del proceso de botado.

116

Los módulos flotantes se unirán por medio de las defensas de madera

estructural, las cuales quedaran unidas a cada módulo individual mediante birlos que pasan de lado a lado y se sujetan con tuercas y rondanas de acuerdo con lo presentado en los planos de proyecto. Para evitar que las partes del muelle ya unidas y colocadas en su posición final sufran desplazamientos que puedan propiciar un nuevo alineamiento será necesario que en forma provisional los muelles se amarren a los pilotes (los cuales habrán sido alineados durante su respectivo hincado) este sistema provisional de fijación será definido y proporcionado por el contratista y una vez que sea retirado se le reintegrará, por lo que no se considera como un concepto adicional sino contenido dentro del presente.

Una vez colocados todos los módulos que integran los muelles flotantes se

procederá a realizar su unión definitiva mediante los soportes y triángulos de unión que indica el proyecto, este procedimiento se describe más adelante en estas especificaciones.

El contratista en función a su experiencia y capacidad de equipo podrá

proponer o modificar el sistema de montaje y el número de frentes de ataque para lo cual propondrá el número y tipo de maquinaria a utilizar, con el fin que lo incluya en sus análisis de costos. Suministro y colocación de defensa vynil grado marinero.


Se entenderá por “Suministro de defensa de vynil” al conjunto de operaciones que deberá ejecutar el contratista para adquirir, transportar, almacenar y proteger los elementos de vynil que servirán como defensas de los muelles flotantes.

La procedencia de las defensas de vynil deberá ser de un fabricante aprobado

previamente por norma y fabricado con materiales inocuos al medio ambiente. Cada remesa recibida en la obra deberá considerarse como lote y estibarse

separadamente, de aquel cuya calidad haya sido ya verificada y aprobada, del material así estibado se tomarán las muestras necesarias para efectuar las pruebas correspondientes para verificar su calidad, siendo obligación del contratista cooperar para la realización de dichas pruebas, permitiendo libre acceso a sus bodegas para la obtención de las muestras, en caso que los resultados de las pruebas no satisfagan las normas de calidad establecidas el material será rechazado.

117

Suministro y colocación de juego de rodillos para deslizamiento de muelles

flotantes.


Se entenderá por “Suministro y colocación de Juego de Rodillos” al conjunto de acciones que deberá ejecutar el Contratista para colocar en los lugares que señale el proyecto los juegos de rodillos de neopreno y accesorios necesarios, con las características que marca el proyecto y sobre los cuales se deslizarán los pilotes guía.

Los rodillos de neopreno serán suministrados por el contratista, y deberá

entregar al presentar su propuesta, el nombre de la línea comercial del material por adquirir y/o el nombre del fabricante, especificando todas sus características técnicas y físicas sobre todo aquellas que cumplan en su interaccion con aguas saladas.

La aprobación, de los rodillos de neopreno, que el constructor deba

proporcionar no lo releva de sus responsabilidades sobre la calidad y funcionamiento e interaccion con el medio ambiente de los mismos. El ingeniero supervisor rechazará cualquier rodillo de neopreno que se entregue dañado o defectuoso o de componentes contaminantes.

Todos los accesorios que componen los juegos de rodillos deberán estar de

acuerdo con lo especificados por los planos correspondientes, tanto en dimensiones como en características físicas, incluyendo dentro de los accesorios, las placas de apoyo para los rodillos y los tornillos y tuercas de sujeción a la base y eje, así como los pernos y camisas de rotación para los rodillos.

Suministro y colocación de cornamusas de amarre de hierro colado.


Se entenderá por “Suministro y colocación de cornamusa de amarre” al conjunto de acciones que deberá ejecutar el Contratista para colocar en los lugares que señale el proyecto y/u ordene el Ingeniero supervisor los elementos metálicos de hierro colado con las características que marca el proyecto y sobre los cuales se realizará el amarre de las embarcaciones.

Las cornamusas se fabricarán conforme a lo indicado en los planos de

proyecto, y antes de proceder a su colocación se protegerán contra la corrosión, limpiando toda su superficie con el procedimiento de chorro de arena a metal blanco, enseguida se aplicará un primario de inorgánico de zinc (1 capa de 3 mils) y como acabado dos capas de epóxico catalizado de altos sólidos (de 5 mils cada una), si se considerase la conveniencia de la aplicación de un recubrimiento de acabado, este sería del tipo que recomiende el fabricante del primario y usando sustancias que no incidan en la calidad del agua.

118

La cornamusa deberá formarse con acero de fundición ASTM A-30 (Hierro

Gris), los pernos de anclaje serán de acero inoxidable e incluirán sus tornillos y tuercas para sujeción.

Dentro del presente concepto el contratista efectuará el suministro,

almacenamiento, colocación y fijación de las cornamusas de amarre, considerando la mano de obra y herramienta necesaria para su colocación. También quedan incluidos la protección anticorrosiva, soldaduras, cortes y desperdicios; y en general todo lo necesario para efectuar el concepto de trabajo.

Colocacion de Elementos de Contención

Los elementos de contención que serán utilizados para la retención de los rellenos de terrenos ganados al mar son a base de tablaestacado metálico con las siguientes características que estarán en función de su ubicación:

a) Zona Comercial y Hotel Boutique

Subestructura Primaria: Tablaestaca metálica Tipo ARBED: Modelo AZ 14-700 de 8.7 m y 10.2 m de longitud Modelo AZ 19-700 de 11.7 m de longitud Modelo AZ 26 de 13.2 m de longitud

Subestructura Secundaria: Tablaestaca metálica Tipo ARBED modelo AZ 12-1700 de 1.5 m de longitud

Superestructura: Trabe perimetral de concreto reforzado de 70x 85 cm

Niveles de Desplante -6.50 m, -8.00 m, -9.50 m y -11.00 m

Nivel de remate +2.20 m

Nivel de Piso Terminado: +2.50 m

Profundidad de Dragado -2.20 m

Grado de Acero: S355 GP para tablaestaca S460 para tensores

Tensores: Colocación a cada 4 perfiles con longitudes de 7 m y 23 m en promedio

Piezas Especiales: Elemento de Unión C9, Omega 18, C14 y Delta 13

119

b) Zona Casa Club y Servicios Náuticos

Subestructura Primaria: Tablaestaca metálica Tipo ARBED: Modelo AZ 14-700 de 10.2 m de longitud Modelo AZ 19-700 de 11.7 m de longitud



Niveles de Desplante -8.00 m y -9.50 m

Nivel de remate +2.20 m

Nivel de Piso Terminado: +2.50 m

Profundidades de Dragado -3.00 m y -3.50 m


Tensores: Colocación a cada 4 perfiles con longitudes de 7 m y y 9 m


c) Zona de Estación de Combustible

Subestructura Primaria: Tablaestaca metálica Tipo ARBED: Modelo AZ 19-700 de 11.7 m de longitud



Niveles de Desplante -9.50 m

Nivel de remate +2.20 m y +0.50 m (en rampa de botado)

Nivel de Piso Terminado: +2.50 m y variable en la zona de rampa de botado

Profundidades de Dragado -4.70 m


Tensores: Colocación a cada 4 perfiles con longitudes de 10 m


120

En la zona donde se ubica el hotel tipo boutique así como las áreas destinadas

a la zona comercial, la tablaestaca cubrirá longitudes de acuerdo a las profundidades de dragado y a las profundidades existentes del terreno natural. Hay zonas en donde las profundidades del terreno son mayores por lo que los perfiles además de tener una mayor longitud, también tendrán una sección de tablaestaca más robusta. Para esta zona, la longitud total que cubrirá la tablaestaca es de 438.667 m con una trabe perimetral de concreto reforzado de 70 x 85 cm. Por otra parte, se colocará una pantalla de tablaestaca secundaria de 1.50 m de longitud enterrada a 25 cm con respecto al nivel de piso terminado, la cual será unida con la tablaestaca principal por medio de tensores que serán colocados a cada 4 perfiles de tablaestaca. La longitud de los tensores en la zona comercial será de 7 m y en la curva de unión con la obra de protección (rompeolas), los tensores variarán en promedio 23 m.

Por lo que respecta a la zona de la casa club y servicios náuticos, la longitud

total que cubrirá la tablaestaca es de 133.755 m con una trabe perimetral de concreto reforzado de 70 x 85 cm. La pantalla secundaria es de 2.00 m de longitud y estará enterrada a 50 cm de profundidad con respecto al nivel de piso terminado. Los tensores que unirán a la tablaestaca principal con la tabalestaca secundaria son de 7.00 m en la zona de dragado de -3.00 m y de 9.00 m en la zona de dragado de -3.50 m, así mismo, estos tensores serán colocadas a cada 4 perfiles de tablaestaca.

Finalmente, para la zona de combustible, grúa viajera y rampa de botado, la

longitud total que cubrirá la tablaestaca es de 200.583 m con una trabe perimetral de concreto reforzado de 70 x 85 cm. La pantalla secundaria es de 2.00 m de longitud y estará enterrada a 50 cm de profundidad con respecto al nivel de piso terminado. Los tensores que unirán a la tablaestaca principal con la tabalestaca secundaria son de 10 m para la profanidad de dragado de -4.70 m, así mismo, estos tensores serán colocadas a cada 4 perfiles de tablaestaca. Para el caso de la rampa de botado, la tablaestaca solo será hincada 2.00 m con respecto al nivel de piso terminado hasta alcanzar un nivel de desplante de -9.50 m, ya que posteriormente se colocará la losa de concreto reforzado de la rampa de botado de 20 cm de espesor.

El procedimiento de hinca considera que la tablaestaca será transportada

desde la zona de almacenamiento hacia la zona de hinca. Una vez que se encuentren en la zona de hinca, se fijará a un escantillón en el sitio localizado por los topógrafos, realizada la identificación del sitio de hinca, se procederá al izaje de la tablaestaca, levantándola de acuerdo a las indicaciones del fabricante para evitar el daño de la sección de la tablaestaca.

Cuando la tablaestaca se termine de izar, ésta quedará colgando de un solo

punto, permitiendo que el operador la coloque en su sitio dentro del escantillón, checando la verticalidad de acuerdo con el proyecto y se procederá al hincado mediante el golpeo de la tablaestaca con un martillo.

121

Terminada la actividad de hinca y una vez que el equipo pesado se haya

retirado, se procederá a construir la trabe perimetral, para dicha actividad se procederá a la colocación de obra falsa la cual se colocará sobre el cuerpo de la tablaestaca y del terreno natural.

Cuando finalice la colocación de la obra falsa, se colocará la cimbra con los

detalles de proyecto. Acto seguido, se procederá a colocar el acero de refuerzo, colando inmediatamente después. Una vez que el concreto desarrolle la resistencia mínima necesaria, se procederá al retiro de la obra falsa y cimbra, quedando lista para su empleo en el siguiente tramo de la trabe perimetral.

Al final de las actividades de construccion se deberá de realizar la limpieza final

de la zona de trabajo, desmantelando las instalaciones provisionales utilizadas durante la construcción y cuidando estrictamente que no queden residuos ni despojos producto de su presencia y actividades, de manera que el sitio, salvo por las estructuras construidas, quede al menos con las mismas características en las cuales se encontraba al inicio de los trabajos. Será requisito indispensable que previo al retiro de campo, la promovente entregue el sitio a la supervisión de la PROFEPA, quién dará la aprobación para el retiro o en su caso, indicará las actividades necesarias para el cumplimiento de este punto.

2.3.4 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO. Para la fase de operación, los siguientes puntos marcan las principales actividades. 2.3.4.1. PROGRAMA DE OPERACIÓN.

CRONOGRAMA GENERAL DE LAS ACTIVIDADES QUE SE REALIZARÁN.

Debido a la dependencia que tienen las actividades de la Marina Veracruz con respecto al clima en la región, las actividades se intensifican hacia mediados de año y se reducen al final y principio de año.

Lo anterior tiene directa relación con la temporada de nortes, que abarca

de septiembre (o a veces octubre) hasta mayo de cada año. Durante esta temporada la navegación recreativa y los deportes acuáticos disminuyen drásticamente, dado lo azaroso que es la posibilidad de hacerse a la mar. Con excepción de la temporada de Semana Santa, que en caso de ser benigna en cuanto al clima es ocupada para algunas actividades por un porcentaje reducido de navegantes, se puede decir que es temporada muerta. Esta temporada es utilizada para dar mantenimiento, reparaciones menores o mayores a las embarcaciones.

122

CRONOGRAMA GENERAL DE LAS ACTIVIDADES DURANTE LA

OPERACIÓN DE LA MARINA VERACRUZ

MES CONCEPTO E F M A M J J A S O N D

Control de llegadas y salidas de las embarcaciones

X X X X X X X X X X X X

Verificación de servicios de seguridad


Verificar regularización administrativa y legal


Verificación del contenido de la embarcación al atracar en la Marina


Promoción de eventos náuticos, recreativos y de pesca deportiva


Verde: Temporada alta Amarillo: Temporada intermedia y cuaresma Rojo: Temporada baja

Descripción detallada de las tecnologías que se utilizarán, en especial

las que tengan relación directa con la emisión y control de residuos líquidos, sólidos y gaseosos. Al estar dentro de una zona conurbada (la más importante del Estado), se tiene a la mano la tecnología y los servicios suficientes para la disposición de aguas residuales y desechos sólidos. Las primeras a través de la red de drenaje y alcantarillado municipal, y los segundos a través del servicio de limpia pública, que recolecta los desechos sólidos y los transporta hacia su destino final, el relleno sanitario municipal.

Algunos desechos, como los residuos de lubricantes quemados producto de

los cambios de aceite y las estopas impregnadas de solventes y lubricantes, así como las descargas de los sanitarios portátiles de las embarcaciones que los tengan, serán retirados por o enviados a empresas especializadas en el manejo y disposición de estos tipos de residuo, que estén debidamente registradas ante la instancia correspondiente.

Para evitar la contaminación por emisiones a la atmósfera, se prohibirá que

las embarcaciones circulen dentro de la marina a velocidades mayores de 3 nudos. También se prohibirá que calienten sus motores por más de 5 minutos, y que revolucionen los motores de sus embarcaciones a más del 30% de las revoluciones permitidas para cada motor por un período mayor a los 60 segundos. Esto evitará además una reducción en la producción de ruido en la zona.

123

Especificar si se pretende llevar a cabo el control de malezas y de

fauna nociva, describiendo los métodos de control biológico (manuales y/o sustancias biodegradables). En lo referente a control de malezas este apartado no es aplicable al presente proyecto ya que como se ha venido describiendo no se cuenta con áreas verdes en donde las malezas puedan desarrollarse. En cuanto al control de la fauna nociva, deberá ser implementado un programa de limpieza periódica de toda la zona, y vigilar que la basura sea siempre depositada en tambos cerrados, los cuales deberán ser recolectados periódicamente por el servicio de limpia pública.

Es posible que se considere fauna y flora nociva a las bioincrustaciones, que

son organismos que se adhieren, aún en etapa larvaria (o como esporas, en el caso de las algas) a las superficies duras, como los cascos de embarcaciones. Estas bioincrustaciones se consideran nocivas porque aumentan el peso y la fricción que ejercen las embarcaciones al avanzar sobre el agua, que ocasiona reducción en la velocidad máxima de estas y mayor consumo de combustible. Su control implica rasqueteo de las embarcaciones, pero es muy esporádico, dado el uso de pinturas antivegetativas, diseñadas para impedir su proliferación. 2.3.4.2. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y PREVENTIVO.

ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO Así como su periodicidad. A continuación se presenta un cronograma con las actividades principales de mantenimiento, donde se enlistan las mismas. Debido a los mismos motivos relacionados con el clima, se aprovechará la temporada baja para realizar estas actividades.

CRONOGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA LAS INTALACIONES DE LA MARINA VERACRUZ

MESES CONCEPTO(1) E F M A M J J A S O N D

Limpieza general de estructura


Revisión y reparación de instalaciones

X X X X X X

Remozamiento de pintura

X X X X X X

Mantenimiento de detalles de albañilería

X X X X X X

(1) Las actividades de mantenimiento serán muy variables, ya que se realizará una evaluación al final de cada año para evaluar las tareas que se requieran específicamente.

124

Calendarización desglosada de los equipos y obras que

requieren de mantenimiento.

Como se señaló anteriormente, se determinará cuáles equipos y obras requieran de mantenimiento de acuerdo al desgaste o deterioro que se vaya presentando al final de cada año de operación de la Marina.

Como experiencia se puede decir que los detalles de pintura y cancelería requieren mayor atención, dados los embates de la atmósfera altamente corrosiva a la orilla del mar. Otro factor de atención es el mantenimiento de los slips o muelles, lavándolos y eliminando acumulaciones de salitre.

LAS ACTIVIDADES DE LIMPIEZA, DESDE LUEGO, SON TODO EL AÑO.

Tipo de reparaciones a sistemas, equipos y obras. Es de uso

común el lavado de las fachadas cada fin de temporada de nortes. Este lavado se realiza con agua a presión, generalmente sin el uso de líquidos limpiadores o detergentes. El mantenimiento a los sistemas de aire acondicionado se realiza por lo general una vez al año en la época invernal, y no incluye la producción de sustancias nocivas o emisiones a la atmósfera. Los slips y boyas se retiran del agua para su mantenimiento, generalmente antes del inicio de la temporada alta. Los muelles se rasquetean una vez al año para eliminar las bioincrustaciones.

2.3.5 ABANDONO DEL SITIO. En esta sección se deberá presentar un programa de abandono de sitio en el que se defina el destino que se dará a las obras una vez concluida la vida útil del proyecto.

VIDA ÚTIL. Se consideran 40 años de vida útil de la construcción. Al término de la vida útil se analizarán las alternativas a seguir, siendo la más factible una remodelación de las instalaciones.

CRONOGRAMA DE ABANDONO Y DESMANTELAMIENTO DE

LA INFRAESTRUCTURA. Dado que al término de la vida útil de las instalaciones se pretende rehabilitarlas para obtener un nuevo período de operaciones, no existe un programa de abandono y desmantelamiento, ya que no aplica.

RESTAURACIÓN DEL ÁREA Dadas las consideraciones anteriores, este inciso no aplica.

125

2.4 REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS

Se presentarán los requerimientos de personal e insumos de manera integral, considerando las fases y etapas del proyecto. 2.4.1. PERSONAL. Personal requerido durante la fase de construcción de la Marina: Para esta etapa del proyecto se llevará a cabo la contratación del siguiente personal de tipo eventual.

Tabla 7. Personal requerido durante la construcción de la Marina Veracruz.

Categoría Número de personas

Operador de maquinaria y equipo menor

30

Ayudantes de operador 20

Oficiales albañiles y peones 100

Personal técnico-administrativo 17

Supervisores 6

TOTAL 173

La lista del personal requerido para la operación de la Marina es la siguiente:

Tabla 8. Personal requerido durante la operación de la Marina Veracruz.

Categoría Número de personas

Despachador 3

Personal de oficina 2

TOTAL 5

126

2.4.2. INSUMOS A continuación se describirán los insumos que se utilizarán en cada uno de las fases y etapas del proyecto. Así como sus fuentes de suministro.

Tabla 9. Insumos que se utilizarán en la construcción de la Marina Veracruz.

RECURSO

NATURAL

RENOVABLE

RECURSO

NATURAL NO

RENOVABLE

RECURSO NATURAL

TRANSFORMADO O

MATERIALES

ETAPA

VOLUMEN,

PESO O

CANTIDAD

LUGAR DE

OBTENCIÓN

MODO DE

EMPLEO

Piedra núcleo de 0.005 a 0.5 ton/m3

Construcción7,487.00

Ton

Bancos de materiales de la zona

Construcciónde pedraplén

de acceso

Piedra núcleo de 0.005 a 0.5 ton/m3


Ton


Construcciónde escollera

Piedra de capa secundaria No. 8 de 0.5 a 0.750 ton/m3


Ton



Piedra de capa secundaria de 1.0 a 1.5/m3


Ton



Terraplén a volteo, incluye materiales para conformación en sitio


m3


Relleno en Área

Comercial

127

RECURSO

NATURAL

RENOVABLE

RECURSO

NATURAL NO

RENOVABLE

RECURSO NATURAL

TRANSFORMADO O

MATERIALES

ETAPA

VOLUMEN,

PESO O

CANTIDAD

LUGAR DE

OBTENCIÓN

MODO DE

EMPLEO

Terraplén compactado para 95% Proctor Standard, con suelo cemento en proporción 1 saco de cemento por m3 de relleno


m3


Relleno en Área

Comercial

Membrana sintética Geotextil de 350 gr (polipropileno)


m2 Comercio

local

Relleno en Área

Comercial

Piedra de 6” a 2” y grava de 2” a finos


Ton


Filtro del relleno en

Área Comercial

Concreto premezclado F’c = 300 kg/cm2, t.m.a. ¾”, para pilote cuadrado de 0.30 x 0.30 m

Construcción 185.04 m3 Empresa local

Construcciónde muelles

Acero de refuerzo Fy = 4200 kg/cm2 en pilotes

Construcción 93.3 Ton Comercio

local Construcciónde muelles

Placas de acero A-36 con Fy = 2530 kg/cm2 en extremo de pilotes

Construcción 1.1 Ton Comercio


128

RECURSO

NATURAL

RENOVABLE

RECURSO

NATURAL NO

RENOVABLE

RECURSO NATURAL

TRANSFORMADO O

MATERIALES

ETAPA

VOLUMEN,

PESO O

CANTIDAD

LUGAR DE

OBTENCIÓN

MODO DE

EMPLEO

Perfil IPR de 6” (23.8 kg/m) de acero A-36 con Fy = 2530 kg/cm2 en puntas de pilote de 20 cms de longitud

Construcción 0.387 TonComercio


Tubería de PVC de 2” Ø roscada, para chiflón de pilotes de concreto


ml Comercio


Codo galvanizado de 2” Ø, para chiflón en pilotes de concreto

Construcción 277 pzas Comercio


Niple galvanizado de 2” Ø, roscado, para chiflón en pilotes de concreto

Construcción 277 pzas Comercio


Concreto premezclado F’c = 250 kg/cm2, t.m.a. ¾”, en losas, trabes y guarniciones

Construcción Comercio


“Slip” (Muelle flotante)

Construcción 746 ml Empresa foránea

Construcciónde muelles

Piedra núcleo de 0.005 a 0.5


ton


Construcciónde Casa

Club

129

RECURSO

NATURAL

RENOVABLE

RECURSO

NATURAL NO

RENOVABLE

RECURSO NATURAL

TRANSFORMADO O

MATERIALES

ETAPA

VOLUMEN,

PESO O

CANTIDAD

LUGAR DE

OBTENCIÓN

MODO DE

EMPLEO

ton/m3

Terraplén a volteo, incluye materiales para conformación en sitio


m3



Club

Terraplén compactado para 95% Proctor Standard, con suelo cemento en proporción 1 saco de cemento por m3 de relleno

Construcción

2,942.40 m3



Club

Membrana sintética Geotextil de 350 gr (polipropileno)

Construcción 900 m2 Comercio

local


Club

Arena de médano para relleno


m3



Club

Piedra de 6” a 2” y grava de 2” a finos

Construcción 1,600 ton Bancos de materiales de la zona


Club

130

CONSUMO DE AGUA.

Para este proyecto será mínima la cantidad de agua que se utilizará en la

fase de construcción, ya que todo el concreto será de tipo premezclado. Se podría utilizar para limpieza y enjuague del equipo que se encuentre en contacto con el agua salada y así evitar su corrosión, en este caso, el agua utilizada no recibirá ningún tratamiento especial antes de ser empleada. SUSTANCIAS Las sustancias que se manejarán durante el desarrollo del proyecto son descritas en la siguiente tabla. Tabla 10. Listado de sustancias potencialmente peligrosas a usarse en la construcción de la Marina Veracruz y sus características CRETIB. Fuentes: Proyecto ejecutivo y fichas MSDS (Material Safety Data Sheet) para cada material.

Características CRETIB2 Nombre

comer-

cial

CAS1 Estado

físico

Tipo

de

envase

Etapa o

proceso

en que

se

emplea

Canti-

dad de

uso

mensual

Canti-

dad de

reporte C R E T I BIDLH3 TLV4

Destino o

uso final

Uso que

se da al

material

sobrante

Diesel 68476-

34-6 Líquido Pipas Todas X NO N.D.5

Combus-

tible N.A.

Gasolina 8006-

61-9 Líquido Pipas Todas X X X NO N.D.

Combus-

tible N.A.

Aceite

lubricante N.A.6 Líquido

Cube-

tas Todas X NO N.D.

Lubrican-

te Reciclaje

Grasa

lubricante N.A. Pasta

Dosifi-

cado-

res

Todas X NO N.D. Lubrican-

te N.A.

1. CAS: Chemical Abstract Service. 2. CRETIB: Corrosivo, Reactivo, Explosivo, Tóxico, Inflamable, Biológico-infeccioso. Verde: bajo; Amarillo: moderado; Rojo: alto 3. IDLH Inmediatamente peligroso para la vida o la salud (Immediately Dangerous of Life or Health). 4. TLV Valor limite de umbral (Threshold Limit Value). 5. N.D. No determinado 6. N.A. No aplica

131

EXPLOSIVOS No se tiene contemplado el uso de ningún tipo de explosivo en ninguna de las fases del proyecto. ENERGÍA Y COMBUSTIBLES Como ya se mencionó en incisos anteriores, la fuente de obtención de energía eléctrica serán las líneas de la Comisión Federal de Electricidad que se utilizan en el boulevard (área Acuario), y la potencia requerida será igual a 220 conexión trifásica, y un voltaje de 1,000 Kva. El consumo diario por unidad de tiempo requerido para cada una de las etapas del proyecto será el que resulte del proyecto eléctrico aun en proceso de elaboración. En lo que respecta al combustible, para las embarcaciones durante la operación de la Marina en época alta, se utilizarán gasolina y diesel en cantidades de 20,000 litros aproximadamente de cada uno. No se almacenará combustible en el sitio de la Marina en ninguna fase del proyecto. La fuente de abasto serán las franquicias de PEMEX y la forma de suministro a las embarcaciones se realizará mediante trasegado con mangueras utilizando contenedores de plástico de 60 lts aproximadamente. En cuanto al combustible utilizado para los equipos en la fase de construcción, se utilizará una pipa especial que todas las mañanas surta de combustible y lubricantes a cada equipo evitando así el almacenamiento en el sitio del proyecto.

132

2.4.3 MAQUINARIA Y EQUIPO

Tabla 11. Equipo y maquinaria que será utilizada en cada una de las etapas del proyecto de la Marina Veracruz.

EQUIPO ETAPA CANTI-DAD

TIEMPO EMPLEA-

DO EN LA

OBRA

HORAS DE

TRABA-JO

DIARIO

DECIBE-LES

EMITIDOS1

EMISIONESA LA

ATMÓSFE-RA (gr/s) 2

MAQUINARIA MAYOR Pipa Construcción 2 5 meses 8 88 Tractor Construcción 2 4 meses 8 88 Grúa sobre orugas Construcción 2 4 meses 8 87 Cargador Construcción 2 3 meses 8 88 Retroexcavadora Construcción 2 3 meses 8 88 Vibrocompactador Construcción 1 1 mes 8 84 Martillo hidráulico Construcción 1 1 mes 8 70 Compresor Construcción 1 5 meses 8 90 Dosificadora de concreto Construcción 1 5 meses 8 88

Camión revolvedora Construcción 3 5 meses 8 88

MAQUINARIA MENOR Martillo neumático Construcción 3 1 mes 8 90 Planta soldar Construcción 2 3 meses 8 84 Vibrador gasolina Construcción 4 5 meses 8 90

VEHÍCULOS Camión de volteo 6 m3 Construcción 20 8 meses 8 88

Camioneta pick-up. Construcción 3 8 meses 8 75 Camioneta 3 ton Construcción 2 8 meses 8 78

1. Fuentes: USEPA, 1974; MSHA 2001. Datos tabulados en forma genérica para equipos similares. En caso de que se tabulara un intervalo, se utilizó el valor 0.75 del extremo mayor. Valores en decibeles con ponderación A, medidos a distancias entre 0 y 15 m. 2. Consultar la tabla 34.

133

2.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN FINAL DE RESIDUOS

SÓLIDOS, LÍQUIDOS Y EMISIONES A LA ATMÓSFERA

Como toda obra, la construcción y operación de la Marina Veracruz generará una serie de residuos, tanto sólidos como líquidos y emisiones a la atmósfera. Por la naturaleza del proyecto, estos residuos no son de ninguna manera altamente peligrosa, ni producida en cantidades extraordinarias, ni extraños a otras fuentes de origen urbano. A continuación se describen cada uno de estos residuos y emisiones.

2.5.1. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN FINAL DE

RESIDUOS SÓLIDOS. GENERACIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS Los residuos sólidos a generarse en la construcción y operación de la Marina Veracruz pueden dividirse en peligrosos y no peligrosos. Según la clasificación especificada en la Norma Oficial Mexicana NOM-052-ECOL-1993, “que establece las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los limites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente”. Los residuos sólidos peligrosos y no peligrosos a generarse en la construcción y operación de la Marina Veracruz se presentan a continuación:

134

GENERACIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS PELIGROSOS

La tabla que se presenta a continuación especifica el tipo de estos residuos y las características de su producción.

Tabla 12. Generación de residuos sólidos peligrosos por la construcción y operación de la Marina Veracruz.

Nombre del

residuo

Componentes

del residuo

Proceso o

etapa en el

que se

genera *

Características

CRETIB

Volumen

generado

por

unidad

de

tiempo

Tipo de

empaque

Sitio de

almacenamiento

temporal

Características

del sistema de

transporte al

sitio de

disposición

final

Estopas y trapos impregna-dos con aceite lubricante gastado, gasolina y líquidos limpiadores y desengra-santes

Aceites derivados del petróleo, hexano, tolueno, gasolina, dieléctricos.

Construc-ción y operación

T, I.

30 kg/ mes como máximo absoluto

Contene-dor metálico con tapa

Bodega en obra/ almacén de taller de la Marina

Contratista especializadopara reciclado operando enVeracruz

GENERACIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS NO PELIGROSOS A continuación se presenta un estimado de los residuos generados asumiendo que todos los trabajadores participaran en la obra al mismo tiempo: Residuos de la construcción. Actualmente casi todos los materiales de desecho que se generan en las obras son reciclados en su totalidad. Se presenta a continuación una lista típica del material generado en la obra y su destino:

Tabla 13. Material sólido de desecho de una obra típica y su destino final. Datos propios.

MATERIAL CANTIDAD (kg m-2) DESTINO FINAL

Madera de cimbra y de huacales 10-30 Reventa

Alambre, varilla, alambrón, clavos 15-30 Reventa

Envolturas plásticas y fleje 3-10 Basura

Escombro 10-30 Reventa

Manguera y tubo plástico 1-5 Basura/Reventa

La superficie de construcción típica en la Marina Veracruz (incluyendo casa club y área comercial) es de 4,230 m2. Si consideramos el promedio de los datos arriba presentados, y además tomamos únicamente los residuos que no son desechables, se producirá en todo el proceso de la obra un promedio de 20 toneladas de basura, equivalentes a más de 220 m3 de basura.

136

RESIDUOS DE ALIMENTOS. Se estima que un obrero promedio genera alrededor de 450 g de residuos de alimentos diarios. Estos se dividen como se indica en la tabla 14. En esa misma tabla se presenta un estimado de las cantidades diarias de estos residuos que generarán los 173 trabajadores de la obra: Tabla 14. Proporción de componentes de residuos sólidos de alimentos generados por 173 trabajadores de la construcción @ 0.45 kg/trabajador/día en promedio (datos propios).

TIPO DE RESIDUO PORCENTAJE RESIDUOS (kg) Plástico y papel1 62% 48.36

Lata 11% 8.58

Vidrio 6% 4.68

Desechos orgánicos2 19% 14.82

Otros residuos3 2% 1.56

TOTAL RESIDUOS 78

1. Incluye cubiertos, platos y vasos desechables, servilletas, bolsas de plástico, envolturas de origen múltiple y botellas de refrescos. 2. Alimento no consumido, principalmente tortillas y tejido conectivo (huesos, cartílago, piel, tendones). 3. Papel aluminio, palillos de dientes, residuos de metal y madera en general.

El volumen equivalente de basura, a una densidad de 90 kg/m3 (Vesilind et al., 1988),

es de 0.86 m3 diarios. Anualizando, el volumen total de residuos de este tipo que se generarían en la obra son del orden de los 260 m3. Este volumen es calculado sin compactar.

DESECHOS FECALES.

Se estima un promedio de 0.2 kg de desechos fecales por trabajador por jornal, de manera que en promedio se generarían 35 kg de materia fecal diaria.

RESIDUOS SÓLIDOS GENERADOS EN LA OPERACIÓN.

La operación de la Marina Veracruz también generará una serie de desechos sólidos, los cuales deben ser manejados y dispuestos apropiadamente. A continuación se presentan las estimaciones de producción de estos residuos.

137

Las embarcaciones, sus usuarios y las actividades que éstos realizan generan una serie de desechos sólidos cuyo manejo y disposición final puede convertirse en fuente de impactos ambientales. Los residuos pueden dividirse en dos grandes grupos: basura inorgánica, compuesta por vidrio, bolsas de plástico con o sin película metálica y papel, recipientes de styrofoam (unisel), PVC, PET, o papel encerado, y restos de líneas de pescar viejas o muy enredadas (con sus respectivos anzuelos), principalmente. Se estima una producción de 1 kg de basura por persona por día. Asumiendo un promedio de cuatro personas por embarcación, se esperaría una producción, para las 139 embarcaciones, de media tonelada de desperdicios diariamente. Estos números asumen una ocupación total, caso difícil en la mayor parte del año. Un cálculo más realista, aunque de cualquier forma conservador, arroja unas 30 toneladas de basura generada por los ocupantes de embarcaciones al año.

Por otra parte, los orgánicos, que corresponden a restos de alimentos, desperdicio de

pescado (carnada sobrante o residuos generados al aliñar el pescado). Los volúmenes producidos pueden ser muy variables, pero en promedio para las embarcaciones que estarán en la Marina Veracruz pueden alcanzar los 2 kilogramos por embarcación por día, en promedio. Si consideramos que se planean 139 embarcaciones, y que de estas un 50% realicen actividades de pesca deportiva en un día determinado, la cantidad de residuos de pescado puede ascender a casi 140 kg diariamente, durante los 5 meses de actividades. Esto significaría una producción aproximada de 21 toneladas de desechos de pescado anualmente, en el caso muy extremo.

Para el cálculo de generación de basura por el uso de las diversas instalaciones se

realizó la siguiente estimación.. La marina tiene una capacidad para 181 embarcaciones, de las cuales se calcula un promedio de 4 tripulantes, haciendo un total de 724 personas diarias aproximadamente. Si cada persona genera un equivalente a 2 kilogramos de basura, se estima un total de 1.5 toneladas de basura por día en la marina y casa club. Por otra parte, el restaurante genera un promedio de 10 kg por asiento por día, por lo que 100 asientos producirían un total de 1 tonelada de desechos sólidos diarios. Finalmente, una tienda comercial, dependiendo el giro, genera entre 3 y 5 kg/m2 de exhibición o área al público, por lo que si consideramos un edificio de la zona comercial dedicado completamente a comercios, y que toda su superficie sea de acceso público (312 m2), se esperaría un máximo de 1.5 toneladas de basura diaria.

La suma de la producción de desechos sólidos estimados en las instalaciones de la

Marina Veracruz es de un poco más de 3.6 toneladas de desechos sólidos diariamente, equivalentes a 40m3. Estos cálculos se basan en ocupación total y lleno absoluto de las instalaciones, situación que únicamente se daría en algunos fines de semana del verano cada año. Las vacaciones de semana santa y fin de año no traerían tanto usuario por las condiciones climáticas imperantes.

Para anualizar, se toman los fines de semana de dos meses de vacaciones de verano

(16 días), lo que generaría un total de 640 m3 en los días fuertes de la temporada veraniega. Si consideramos que el resto de la temporada (60-16 = 44 días) se produce aproximadamente un 5% de lo anterior diariamente, tendríamos 88 m3 más, que sumados a los 640 calculados anteriormente, son 728 m3 en temporada alta.

138

Si la temporada baja tiene otros 3 meses (90 días), en los que se calcula se genera el

1% de la basura que en los días más concurridos, se producirían entonces 90 X (40 X 0.01) = 36 m3. El resto del año se puede considerar prácticamente inoperante, debido a las cuestiones climáticas.

La generación de desechos estaría entonces por el orden de los 764 m3 de basura al

año. Si le añadimos 330 m3 generados por las embarcaciones (30 toneladas), tenemos casi 1,100 m3 de basura al año.

MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS PELIGROSOS Y NO PELIGROSOS Los residuos sólidos peligrosos, que se limitan al aceite quemado de los motores de la maquinaria de construcción en la fase de obra y del cambio de aceite de los motores de las embarcaciones, así como estopas y trapos empapados en este aceite, en gasolina y en algún solvente y/o desengrasante que se utilice en las operaciones de mantenimiento de embarcaciones, así como los filtros de aceite y combustible desechados, serán manejados con las precauciones necesarias. El aceite gastado se colocará en un tambo de metal con tapa y capacidad de 200 l, y en otros tambos iguales se almacenarán los trapos y estopas y los filtros, respectivamente. Cada uno de estos tambos estarán claramente marcados con letras de 15 cm de altura, como mínimo con las siguientes leyendas: ACEITE QUEMADO, o ESTOPAS Y TRAPOS USADOS, o FILTROS DE ACEITE Y COMBUSTIBLE. Además cada tambo llevará la leyenda: RESIDUO PELIGROSO. Finalmente, cada tambo llevará claramente marcado el símbolo de RECICLADO. Los tambos serán guardados en bodegas exclusivas, las cuales estarán bien ventiladas, y se mantendrá a los tambos protegidos del sol directo, la lluvia y el robo o vandalismo. La bodega estará ubicada a más de 15 metros de la orilla del agua, y separada de esta por una alcantarilla que evite que los residuos lleguen al mar en caso de accidente. A pesar de no ser inflamables los residuos en cuestión, no se permitirá fumar ni encender flama en un radio de 15 m de la bodega. Las medidas mínimas de la bodega serán de 5 X 3 m. El manejo de los tambos se realizará únicamente por personal entrenado, que deberá utilizar protección en ojos, nariz y boca, así como guantes y ropa apropiada. Los tambos deberán ser movidos utilizando una carretilla especial para tambos y nunca deberán rodarse o arrastrarse para llevarlos de un sitio a otro. Para el llenado del tambo de aceite gastado deberá utilizarse un embudo especialmente para ese uso para trasegar de la charola de recolección este. Cualquier derrame deberá secarse inmediatamente con una estopa, la cual deberá colocarse en el contenedor de estopas. También puede utilizarse arena limpia, aserrín o vermiculita, los cuales deberán ser colocados en un tambo extra con tapa, que se mantendrá siempre vacío en la bodega para este tipo de contingencias.

139

Los residuos no peligrosos se almacenarán según el tipo . Los desechos de la obra, dado que en su mayoría son reciclables, se almacenarán en un área específica de la construcción. Esta área deberá estar bardeada o enrejada para evitar hurtos y vandalismo. Se destinarán áreas para los diferentes tipos de desechos: escombro, madera, fierro y plásticos y cartón. No se permitirá que se almacenen más de una semana los residuos reciclables. Este sitio de almacenamiento temporal deberá tener al menos una extensión de 150 m2, y ser de acceso fácil para los vehículos de transporte. Los desechos orgánicos deberán ser almacenados en tambos de plástico o metal de 200 l de capacidad, con tapa. Se colocará un tambo por cada 30 trabajadores, a una distancia máxima de 15 metros del sitio donde se coloque el comedor, y en dirección Oeste o Sur con respecto a este, para evitar que los vientos dominantes o el norte lleven los olores hacia el comedor. Los tambos deberán ser marcados con la leyenda BASURA, escrita en letras de al menos 15 cm de altura. No se permitirá depositar en ellos ninguno de los residuos arriba marcados como peligrosos.

Para los residuos fecales se colocarán letrinas portátiles de alguno de los varios servicios de renta que existen en el la zona conurbada Veracruz-Boca del Río. Las reglas básicas para la disposición de dichas letrinas son:

∗ Deberá haber un sanitario por cada 11 trabajadores. ∗ Los sanitarios deberán colocarse en un radio de 50 m de distancia del sitio de

trabajo, como máximo.

En lo que respecta a la operación de la marina, los residuos no peligrosos deberán ser almacenados en contenedores especiales. Se colocarán basureros de plástico o metal, con tapa y de una capacidad de entre 100 y 200 litros, con bolsa de plástico especial para basura, en puntos clave de la marina, poniendo especial énfasis en el arranque de cada muelle. Estos botes serán revisados con periodicidad diaria en temporada baja y dos veces al día en temporada alta. El manejo de la basura lo realizará personal debidamente entrenado y protegido con ropa adecuada, tapabocas y guantes.

El almacenamiento de las bolsas de basura de los tambos individuales se realizará en contenedores especiales, de 2 m3 de capacidad como mínimo. Se deberá tener al menos uno de estos contenedores en el área de la Marina y otro en la zona comercial. Los contenedores estarán diseñados para que los camiones del Servicio de Limpia Pública Municipal pueda tener acceso a los mismos y su descarga sea sencilla. Existen en el mercado varios fabricantes de estos contenedores, los cuales cumplen con las normas y especificaciones.

140

DISPOSICIÓN FINAL DE RESIDUOS PELIGROSOS Y NO PELIGROSOS Para la disposición de los residuos peligrosos, deberá contratarse los servicios de empresas debidamente acreditadas y registradas, que operen en los municipios de Veracruz o Boca del Río, y no requieran de su transporte más allá de 30 km. Los residuos reciclables de la obra se vendrán únicamente a empresas o personas que tengan experiencia en el manejo de los mismos. Su transporte deberá ser realizado con periodicidad semanal como máximo, a menos que en alguna fase de la obra no se genere una cantidad suficiente para ameritar un viaje por semana.

Lo que no pueda ser reciclado deberá retirarse también en el término máximo de una

semana. El destino final de los residuos no reciclables de la obra y de alimentos será el Relleno Sanitario Municipal. Se implementará para su recolección una serie de contenedores de metal con tapa, los cuales serán transportados por el Servicio de Limpia Pública Municipal al relleno sanitario operado por el H. Ayuntamiento de Veracruz, Ver.

Las letrinas deberán recibir servicio diario, mediante camiones especiales que les dan

mantenimiento y tienen permiso para realizar la disposición final de los desechos según las normas. Los contenedores de basura que serán utilizados durante la fase de operación de la Marina Veracruz deberán ser vaciados diariamente por el Servicio de Limpia Pública Municipal, para llevarlos a su destino final, que es el Relleno Sanitario de Veracruz.

RELLENOS SANITARIOS.

En este caso se utilizará como sitio de disposición final de los residuos sólidos no reciclables el Relleno Sanitario Municipal que opera actualmente en el Municipio de Veracruz, Ver., el cual cuenta con las siguientes características:

Ubicación: Municipio de Veracruz, Ver., Km. 7 Carretera Federal Veracruz-Cardel. Con coordenadas UTM 795, 771.98 al Este y 2’ 126,704.80 al Norte. Ver figura 3.

Autoridad o empresa responsable del relleno: H. Ayuntamiento de Veracruz,

Ver., Departamento de Limpia Pública, Regiduría 5ª.

Capacidad estimada del relleno sanitario: 160,000 m3 al año.

Tiempo estimado de vida útil: de 10 a 15 años (dependiendo de estrategias futuras).

Tipo y volumen estimado de los residuos que serán desechados: Los residuos

generados durante la etapa de construcción serán principalmente residuos de comida y envolturas o empaques de alimentos y de materiales de construcción, se estima que en la etapa de construcción se generarán un total de 480 m3 de residuos sólidos.

141

Proyección estimada del volumen total de residuos municipales que recibirá el

relleno sanitario durante su vida útil (información proporcionada por la autoridad o empresa responsable del relleno sanitario): 1, 600,000 m3.

Proyección del volumen total anual que generará el proyecto. El volumen de

residuos generados anualmente en etapa de operación de la Marina será de 1,100 m3.

Estimación del volumen total que recibirá el relleno sanitario con el proyecto

en operación. La producción de basura del proyecto equivale a menos del 0.7% de la capacidad del mismo. Hay que recordar que estas cifras son máximas, y es posible que se esté sobreestimando la producción de desechos. No se estima una reducción de la vida útil del relleno por la operación del presente proyecto en más de 0.1 años.

Indicar la forma de recolección y traslado de residuos del sitio del proyecto al

relleno: La recolección de residuos hacia el relleno sanitario correrá a cargo del servicio de Limpia Pública del H. Ayuntamiento de Veracruz, Ver.

2.5.2 GENERACIÓN, MANEJO Y DESCARGA DE RESIDUOS LÍQUIDOS, AGUAS RESIDUALES Y LODOS

Como la mayoría de las obras y proyectos, la Marina Veracruz generará una serie

de RESIDUOS LÍQUIDOS EN SU CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN. GENERACIÓN Enseguida se describirán las características de la generación, manejo y descarga de residuos líquidos y aguas residuales.

RESIDUOS LÍQUIDOS

El mantenimiento de las embarcaciones de motor requiere una serie de trabajos, como cambio de refacciones, lubricación y cambio de aceite de la transmisión. Este aceite en particular contiene restos de metal generados por la fricción y el desgaste del motor. Este aceite debe ser dispuesto de manera apropiada. Su derrame en cuerpos de agua superficial genera problemas serios para las comunidades acuáticas.

Los aceites lubricantes quemados contienen una serie de sustancias nocivas para la salud y los ecosistemas. Tienen metales pesados, aditivos tóxicos e hidrocarburos. Su degradación es lenta, y generan problemas como turbiedad.

142

El verter el aceite a las alcantarillas provoca problemas en las plantas de tratamiento de aguas residuales donde llega, ya que puede afectar la flora bacteriana de los bioreactores, ya sean aeróbicos o anaeróbicos. La práctica común entre los pescadores y en general los mecánicos de motores dentro y fuera de borda es tirar el aceite gastado al mar o a las alcantarillas. En una instalación moderna y que cumpla las normas, estas prácticas no deben permitirse. A continuación se presenta un desglose de las características de este residuo líquido, según formato.

Tabla 15. Residuos líquidos a generarse por la operación de la Marina Veracruz.

Nombre

del

residuo

Caracte-

rística

CRETIB

Volumen

Generado

Tipo de

envase

Sitio de

almacenamien-

to temporal

Característi-

cas del

sistema de

transporte

Origen *

Sitio de

disposición

final

Aceite lubricante gastado

T, I 100 litros mensua-les como máximo extremo

Contenedor metáli-co sellado

Bodega especial

Transporte de compañía de reciclamiento

Cambio de aceite de motores de embarca-ciones

Compañía contratista especializa-da enrecicla-miento

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AGUA RESIDUAL

Se indicarán los volúmenes estimados de agua residual que serán generados en cada una de las etapas del proyecto. Tabla 16. Aguas residuales que podrían generarse durante la construcción y operación de la Marina

Veracruz.

Etapa del proyecto

Número o identificación de

la descarga Origen

Empleo que se le dará

Volumen diario

descargado

Sitio de descarga

Preparación del sitio

Construcción Desechos fecales de los trabajadores de la construcción

Sanita-rios portáti-les

Disposición por parte del concesiona-rio de servicios a sanitarios portátiles

Aproximadamente 60 litros

Pipa del serviciode manteni-miento de lossanitarios portátiles

Desechos fecales de los sanitarios químicos de embarcaciones

Sanita-rios químicos de embarcaciones

Disposición por parte del concesiona-rio de servicios a sanitarios químicos

Aproximadamente 200 litros como máximo absoluto en temporada alta

Pipa del serviciode manteni-miento de lossanitarios químicos

Operación

Aguas residuales domésticas

Sanita-rios de la Casa Club y Área Comer-cial

Vertimiento al drenaje

30m3 Sistema Municipal deDrenaje Urbano

Mantenimiento Aguas grises Lavabos y regade-ras

Vertimiento al drenaje

15 m3 Sistema Municipal deDrenaje Urbano

Abandono

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LODOS

En ninguna etapa del proyecto de la Marina se generarán lodos, dado que no hay tratamiento de agua en sitio.

MANEJO

Los efluentes generados por los sanitarios portátiles que serán colocados en la obra serán retirados por la empresa concesionaria del mantenimiento de dichos sanitarios diariamente.

Dado que los efluentes de aguas grises y negras generados en la operación de la marina serán vertidos al Sistema Municipal de Drenaje Urbano, no se plantea ningún manejo.

Para el retiro de los fluidos de los sanitarios químicos de las embarcaciones, se pondrá a disposición de los usuarios un atracadero especial al cual tengan acceso los vehículos de los servicios de mantenimiento de sanitarios químicos contratados para esa funcion.

CUERPOS DE AGUA

No será vertido ningún tipo de agua residual a ningún cuerpo de agua durante la construcción u operación de la marina.

SUELO Y SUBSUELO

En este proyecto no se pretende inyectar agua al subsuelo, depositarla en algún reservorio natural, o verter directamente al suelo. Por lo que este apartado no aplica.

DRENAJES.

La Marina Veracruz tendrá únicamente dos tipos de drenaje: pluvial y sanitario.

PLUVIALES.

Para el servicio de drenaje pluvial en la zona de la Casa Club se colocará tubería de bajante de aguas pluviales de 6” de diámetro en dos puntos de la azotea de la casa, ésta agua será conducida mediante esta tubería hacia su respectivo registro de tabique con tapa de concreto, de dimensiones 1.00 x 0.50m, y de aquí será conducida con tubería de 6” de diámetro por gravedad con una pendiente del 0.5% hacia un tercer registro ubicado en el costado derecho de la Casa Club y en donde se recolectará también el agua proveniente de un registro colocado en esta área y que será construido de tabique de 1.00 x 0.50 m con tapa de rejilla.

145

Para conducir el agua acumulada hasta aquí, se utilizará una tubería de diámetro mayor (8” de diámetro) y se llevará hacia la zona comprendida entre la Casa Club y el área de reparación de botes, con la misma tubería de 8” de diámetro y pendiente de 0.5% hasta un pozo de absorción de 3.0 m de diámetro interior con relleno de grava y arena y que finalmente descargará el agua mediante tubería de concreto simple tipo ecológico con junta hermética de 12” de diámetro hacia el mar en el área ubicada entre el Muelle no. 5 y la plataforma para Travel Lift. En cuanto a la conducción de agua pluvial en las áreas exteriores a la Casa Club, tanto el agua del estacionamiento, como la que se acumule en el área de reparación de botes, será conducida mediante registros de tabique con tapa de rejilla de 1.00 x 0.50 m, y tubería con pendiente de 0.5% que irá desde 8 hasta 10” de diámetro, y será conducida hacia un arenero y trampa de grasas y posteriormente hacia una trampa de combustibles para por último llegar al pozo de absorción anteriormente descrito. (Ver planos).

SANITARIOS.

La instalación de este servicio será únicamente para la zona de la Casa Club para lo cual se construirán 6 registros de aguas negras de tabique rojo recocido de dimensiones interiores 60 x 60 cm. Estos se ubicarán de manera subterránea y para desalojo del agua residual proveniente de las instalaciones de la Casa Club se utilizarán 3 registros con tubería de 6” de diámetro entre cada uno y estarán distribuidos en línea recta, uno en el frente de la casa y dos atravesando el área de estacionamiento hasta llegar a la red municipal en donde será bombeada el agua hasta la planta de tratamiento. Los otros 3 registros de tabique rojo serán para conducir el agua proveniente de la zona de reparación de embarcaciones, en este caso se construirán también un registro con tapa de rejilla de 60 x 60cm, un arenero y una trampa de grasas, así como una trampa de combustibles para minimizar los efectos contaminantes del agua utilizada en esta área, para su conducción se utilizará tubería de 4” de diámetro. Toda la tubería antes descrita será de PVC sanitario tipo anger. (ver planos ). Dado que no se desarrollarán procesos productivos en la marina, no habrá drenajes de proceso o de cualquier otro tipo.

2.5.3 GENERACIÓN, MANEJO Y CONTROL DE EMISIONES A LA ATMÓSFERA Las emisiones a la atmósfera que se esperan para la construcción y operación de la Marina Veracruz se describen a lo largo de esta sección. Características de la emisión. Para la fase de construcción de la Marina Veracruz existirán únicamente emisiones provenientes de los motores de combustión interna de la maquinaria de construcción. Estas emisiones se resumen a continuación.

Tabla 17. Resumen de emisiones totales de la maquinaria a diesel principal a utilizarse en la construcción de la Marina Veracruz. Tiempo de operación promedio de 5 horas diarias en forma continua (Se asumen motores afinados). Los valores son en gramos/día.

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COAP/ Volumen Monóxido

de Carbono (CO)

Hidrocarburos (HC)

Óxidos de Nitrógeno

(NOx)

Partículas Suspendidas

(PST)

TOTAL DIARIO ESTIMADO

19,269.50 4,517.00 31,167.30 7,824.80

La fase de operación generará en condiciones extraordinarias (lleno total y todas las embarcaciones operando dentro de la dársena por media hora diaria) las siguientes emisiones:

Tabla 18. Resumen de emisiones máximas esperadas a ocupación total por día que se usen los motores de todas las embarcaciones de la Marina Veracruz. Se utilizó el caballaje promedio para el cálculo.

Monóxido de carbono (CO)

Hidrocarburos (HC)

Óxidos de nitrógeno

(NOx)

Partículas suspendidas

(PST)


6,382,891.35 3,423,702.15 41,240.93 226,190.25

Fuentes fijas. Por su naturaleza, ninguna fase del presente proyecto presentará emisiones fijas de contaminantes a la atmósfera.

Modelo de dispersión de contaminantes a la atmósfera. Dado que no se prevé la presencia de ninguna fuente fija, se optó por no utilizar ningún modelo de dispersión. Incluir planos y descripción de las obras, sistemas y equipos para el control de estas emisiones. Dado el tipo de emisiones, no se consideraron planos para el control de las mismas. Diagrama de flujo de los procesos asociados a la generación y control de emisiones a la atmósfera. Dado el tipo de emisiones, no se consideraron diagramas de flujo, pues no hay procesos para el control de las mismas.

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2.6. CONTAMINACIÓN POR VIBRACIONES Y RUIDO.

A continuación se presentan las fuentes de ruido que generará la obra y operación de la Marina Veracruz:

Intensidad en decibeles y duración del ruido en cada una de las actividades del proyecto. La etapa de construcción generará ruidos de 90 dB (medido a 10 m) como máximo. El horario de construcción será de 9:00 a 18:00 de lunes a viernes, y de 9:00 a 14:00 los sábados. No habrá labores los domingos. Los ruidos a producirse serán de tipo continuo (de fondo), con picos máximos en momentos de aceleración de la maquinaria.

También habrá vibraciones generadas por el golpeo de hincado de los pilotes en el

lecho marino. Estas vibraciones serán de menos de 5 mm/seg2 (JDAA, 1995), lo cual se realizará durante la fase de hincado de pilotes. Se estima un total de 8 golpes por pilote, por 232 pilotes en total, se espera un poco más de 1,850 golpes. Esta actividad será ejecutada en aproximadamente 45 días efectivos, a 5 pilotes encajados (40 golpes) por día.

En la etapa de operación se generará ruido proveniente de los motores de las

embarcaciones. Los motores más ruidosos son los fuera de borda, ya que los dentro de borda y diesel marinos tienen sistemas de amortiguamiento de ruidos. Un motor fuera de borda emite ruido con una intensidad de 90 dB medido a 25 pies (Rau y Wooten, 1980) o casi 8 metros, a máxima aceleración. En días concurridos, es posible que exista ruido desde las 5:30 hasta las 19:00 horas, especialmente los fines de semana.

Fuentes emisoras de ruido de fondo. La tabla 19 presenta las fuentes emisoras de ruido para la construcción de la marina.

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Tabla 19. Fuentes emisoras de ruido de fondo durante la Construcción y operación de la Marina Veracruz.

EQUIPO dBA1 HORAS/DÍA CONSTRUCCIÓN

Pipa 88 8

Tractor 88 8

Grúa sobre orugas 87 8

Cargador 88 8

Retroexcavadora 88 8

Vibrocompactador 84 8

Martillo hidráulico 70 8

Compresor 90 8

Dosificadora de concreto 88 8

Camión revolvedora 88 8

Martillo neumático 90 8

Planta soldar 84 8

Vibrador gasolina 90 8

OPERACIÓN Motores fuera de borda 85 10

Motores dentro de borda 81 10

1. Referencia: tabla 11.

Emisión de ruido que se presentará durante la operación de cada una de las

fuentes. La tabla 19 y la figura 7 presentan los datos de emisión y propagación de ruido respectivamente para la fase de construcción de la Marina Veracruz

Ubicar y describir los dispositivos de control de ruido. Dado que son fuentes

individuales, cada una de las mismas deberán tener su sistema de control de ruido. Los motores de la maquinaria pesada deberán tener los silenciadores apropiados. Por otra parte, los motores fuera de borda no cuentan con dispositivos de silenciador. El control de ruido para su minimizado de estas fuentes será al regularse la velocidad de las embarcaciones dentro de la marina. Debemos hacer hincapié que a la fecha existen embarcaciones con motor fuera de borda en el sitio de proyecto y no hay nadie que regule su velocidad y tráfico.

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2.7 MEDIDAS DE SEGURIDAD.

Se ha detectado que la principal necesidad de prevenir problemas ambientales en la construcción y operación de la Marina Veracruz tiene relación con las posibles descargas de sustancias como combustible y lubricantes al mar. A continuación se detallan las medidas preventivas que serán implementadas. 2.7.1 SEÑALIZACIÓN Y MEDIDAS PREVENTIVAS Deberán ser colocados letreros que indiquen claramente el sitio de las siguientes instalaciones:

Baños (regaderas).

Inodoros.

Basureros.

La ruta de evacuación.

Finalmente, se indicará claramente en letreros las siguientes prohibiciones:

No arrojar basura al agua.

No derramar combustible ni lubricantes al agua.

No sobrepasar las 5 millas náuticas por hora (nudos) dentro de la marina.

2.8. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE

QUE SON CARACTERÍSTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTOS.

La literatura especializada en la prevención de contaminación debido a la construcción y operación de las marinas indica que los siguientes son los puntos nodales de riesgo ambiental:

Estudios previos. Incluye todos los estudios requeridos para la determinación de las condiciones del sitio y el diseño de las estructuras que conformarán a la obra.

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MECÁNICA DE SUELOS.

Implica la perforación del lecho marino para la obtención de muestras, y el uso de arietes que golpean el fondo en la zona de construcción de las diversas estructuras para determinar la capacidad de carga del mismo.

TRANSPORTE LITORAL Y OCEANOGRAFÍA.

Durante la toma de muestras de sedimento marino. El resto de las mediciones son remotas. Preparación. Tareas de acondicionamiento de las superficies para recibir las estructuras principales.

TRAZO Y NIVELACIÓN.

La delimitación de las edificaciones, la escollera y los atracaderos de embarcaciones mediante el uso de topografía. Ubicación de bancos de nivel y el traslado de estos niveles a las distintas partes de la obra.

DRAGADO.

Implica la extracción de sedimentos del lecho marino para incrementar la profundidad del canal de navegación. Se utiliza una draga de succión que usa una cabeza de corte que suspende el sedimento mientras una bomba potente succiona la mezcla de agua y sedimento hacia el sitio de descarga. Se removerán 58,000 m3 de material del lecho marino, hasta alcanzar una profundidad promedio de 2.4 m en la dársena y 3.5 m en el canal de navegación.

RELLENO.

La acumulación de material no consolidado, generalmente proveniente de un banco de material, en una porción determinada de la obra para elevar el nivel natural del piso en esa área. En el caso particular de la marina se rellenará una franja en la porción Norte de la dársena para construir un terraplén donde se asentará la zona comercial, así como una franja en la porción Sur para la construcción de la casa club y áreas de servicio.

Construcción. La edificación de todas las estructuras que conformarán la obra. Incluye acabados e instalaciones.

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ROMPEOLAS.

Acumulación de roca de diferentes tamaños en una estructura de sección trapezoidal sobre el lecho marino. Incluye el transporte desde un banco de material y la construcción de un pedraplén que servirá de camino de acceso para los volteos sobre el propio rompeolas.

DRENAJES.

Reubicación de las salidas de tres drenajes pluviales con carga de aguas negras hacia fuera de la dársena de la marina, previa a la construcción del rompeolas.

ATRACADEROS

Levantamiento de estructuras especiales para el atraque y amarre de embarcaciones turísticas menores, todo en zona marina.

ÁREAS DE APOYO

Rampa para botar y sacar las embarcaciones, grúa para izar embarcaciones.

EDIFICACIONES.

Levantamiento de los edificios de la Casa Club y la zona comercial, en tierra y rellenos ganados al mar.

MARINA.

Tráfico de embarcaciones y servicios relacionados con su operación, embarcaciones atracadas, carga de combustible y lubricantes.

CASA CLUB Y ÁREA COMERCIAL.

Operación de servicios sanitarios, escurrimientos pluviales y desechos sólidos.

DRAGADOS DE MANTENIMIENTO.

Remoción de los sedimentos de azolve de la plantilla de dragado

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3. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

A continuación se describirán las estrategias que se pretenden instrumentar para garantizar que el desarrollo del proyecto se realice de acuerdo con los instrumentos normativos y de planeación vigentes que aplican en el área del proyecto.

3.1 INFORMACIÓN SECTORIAL

El sector Turismo en México se ha desarrollado como una de las fuentes más importantes de captación de divisas en los últimos 30 años. Particularmente, de 1993 a 1998 entraron un promedio anual de 88.4 millones de visitantes foráneos al año, gastando un promedio anual de 6,800 millones de dólares (Banco de México, 1999, citado por INEGI/SEMARNAP, 1999). La Secretaría de Turismo (citada por INEGI/SEMARNAP, 1999) estima que un promedio de 4.2 millones de turistas visitaron anualmente los destinos de playa entre 1990 y 1998. La cantidad se ha incrementado, al punto que el último año de ese período alcanzó casi 10 millones. A pesar de que Veracruz no es uno de los centros vacacionales de playa más visitados del país, la demanda de servicios turísticos se ha incrementado aceleradamente. La oferta hotelera aumentó de 4,269 cuartos en diciembre de 1990 a 6,247 en diciembre de 1998 (Secretaría de Turismo, Oficina Estatal de Turismo, citadas por INEGI/SEMARNAP, 1999). Sobre todo los años de 1995 a 1998, la tasa de crecimiento en la oferta se elevó hasta alcanzar un máximo de 700 cuartos nuevos por año (12.6% anual). Actualmente en Veracruz existe el Club de Yates, este club no cuenta con la infraestructura necesaria para proveer de servicios mínimos a los usuarios del club. Por otro lado se encuentran dos marinas secas en la zona de la Isla del Amor y el Estero, en el municipio de Alvarado, a 15 km al Sur del Puerto de Veracruz. Estas instalaciones, aún cuando prestan un servicio indispensable para el turismo, tienen ciertas carencias como dificultad de acceso por agua y por tierra, espacios muy limitados, personal no calificado y poca capacidad de maniobra.

3.2 VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN.

Dado que el proyecto Marina Veracruz se construirá en una zona que se encuentra dentro del polígono que delimita al Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, uno de los instrumentos de planeación que aplican en este caso es el Programa de Manejo del Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano.

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Desafortunadamente este documento se encuentra aún en fase de preparación, faltando aún por aprobarse la versión final por parte del Instituto Nacional de Ecología. Se ha analizado detenidamente la propuesta en calidad de borrador que de este documento existe en la actualidad, pero consideramos estéril cualquier tipo de exposición de nuestro análisis, ya que no es de ninguna manera un documento definitivo, y por lo tanto cualquier cambio al mismo invalidaría dicho análisis. Por otra parte, existe un Plan de Ordenamiento de la Zona Conurbada Veracruz-Boca del Río-Alvarado-Medellín, inicialmente aprobado en 1985, revisado por primera vez en 1990 y actualizado en 1997. Se fundamente jurídicamente en:

Los artículos 27, 73 y 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos mexicanos.

Los artículos 87, fracción XXVIII y 114, fracción XII de la Constitución Política del Estado de Veracruz. Llave.

La Ley General de Asentamientos Humanos. La Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado. La Ley Estatal del Equilibrio Ecológico y la Protección del Ambiente.

En este Plan de Ordenamiento, se menciona explícitamente al proyecto Marina Veracruz como parte de la promoción de escenarios alentadores para la actividad turística de la ZCV (Zona Conurbada Veracruz-Boca del Río-Alvarado-Medellín). El Programa General de Desarrollo elaborado en el Plan de Ordenamiento contempla un horizonte de 27 años (año 2020), periodo que ha sido subdividido en los siguientes plazos:

Corto plazo: 1993 al año 2000 Mediano plazo: 2000 al 2010 Largo plazo: 2010 al 2020

La estrategia ha sido elaborada para un escenario de crecimiento relativamente conservador, pero contempla un crecimiento adicional derivado de los elementos con expectativas potenciales de crecimiento para la zona (TLC, turismo y actividad portuaria). Como puede apreciarse este proyecto es completamente concordante con lo acordado en este instrumento de planeación, quedando comprendido entre las obras a realizarse a mediano plazo.

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Adicionalmente, el Estado de Veracruz-Llave cuenta con el Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004, en donde menciona en el Capítulo IV al sector turismo como uno de los principales detonadores del desarrollo económico en todo el Estado y a este respecto propone consolidar la infraestructura disponible a través de la promoción de un “agresivo” programa de inversiones. Mientras que este mismo plan, en su Capítulo V, señala que el puerto de Veracruz cuenta con una concesión para operar una marina, que es única en la entidad. Con el entendido de que se refiere a la misma Marina de este proyecto, queda establecida la total concordancia con este plan.

3.3 ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS

A continuación se Identificarán y analizarán los instrumentos normativos que regulen la totalidad o parte del proyecto turístico.

LEYES.

Ley de Puertos. En el artículo 2º, apartados V y VII, se presentan las siguientes definiciones.

MARINA

“El conjunto de instalaciones portuarias y sus zonas de agua y tierra, así como la organización especializada en la prestación de servicios a embarcaciones de recreo o deportivas

SERVICIOS PORTUARIOS

“Los que se proporcionan en puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, para atender a las embarcaciones, así como para la transferencia de carga y transbordo de personas entre embarcaciones, tierra u otros modos de transporte”.

∗ En EL ARTÍCULO 6º declara que “La Secretaría de Comunicaciones y Transportes autorizará para navegación de altura a las terminales de uso particular y a las marinas que no formen parte de algún puerto, cuando cuenten con las instalaciones necesarias”.

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∗ En EL ARTÍCULO 7º declara que “Las Secretarías de Desarrollo Social y

Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última, delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, aquellos bienes del dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios de los puertos, terminales y marinas. Dicho acuerdo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación, dentro de los treinta días siguientes a la propuesta de la Secretaría debidamente requisitada en los términos del reglamento aplicable”.

∗ En El ARTÍCULO 10º se establece que “Las terminales, marinas e instalaciones portuarias se clasifican por su uso en: I. Públicas, cuando exista obligación de ponerlas a disposición de cualquier solicitante, y II. Particulares, cuando el titular las destine para sus propios fines, y a los de terceros mediante contrato.

∗ En EL ARTÍCULO 14º se establece que “en los puertos, terminales y marinas, tendrán carácter de bienes de dominio público de la Federación: I. Los terrenos y aguas que formen parte de los recintos portuarios, y II. Las obras e instalaciones adquiridas o construidas por el gobierno federal cuando se encuentren dentro de los recintos portuarios.”

∗ EL ARTÍCULO 16º declara que “La autoridad en materia de puertos radica en el Ejecutivo Federal, quien la ejercerá por conducto de la Secretaría, a la que, sin perjuicio de las atribuciones de otras dependencias de la Administración Pública Federal, corresponderá: II. Promover la participación de los sectores social y privado, así como de los gobiernos estatales y municipales, en la explotación de puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias; III. Autorizar para navegación de altura terminales de uso particular y marinas, cuando no se encuentren dentro de un puerto; VI. Construir, establecer, administrar, operar y explotar obras y bienes en los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, así como prestar los servicios portuarios que no hayan sido objeto de concesión o permiso, cuando así lo requiera el interés público; VII. Autorizar las obras marítimas y el dragado con observancia de las normas aplicables en materia ecológica”.

∗ EL ARTÍCULO 20º establece que “Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios, sólo se requerirá de concesión o permiso que otorgue la Secretaría conforme a lo siguiente: II. Fuera de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral: a) Concesiones sobre bienes del dominio público que, además, incluirán la construcción, operación y explotación de terminales, marinas e instalaciones portuarias, y b) Permisos para prestar servicios portuarios.

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Para construir y usar embarcaderos, atracaderos, botaderos y demás similares en las vías generales de comunicación por agua, fuera de puertos, terminales y marinas, se requerirá de permiso de la Secretaría, sin perjuicio de que los interesados obtengan, en su caso, la concesión de la zona federal marítimo terrestre que otorgue la Secretaría de Desarrollo Social. Los interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales, marinas e instalaciones o prestar servicios portuarios dentro de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral, celebrarán contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios, según el caso, en los términos previstos en esta ley y demás disposiciones aplicables”.

∗ En EL ARTÍCULO 24º Establece que "Las concesiones sobre bienes del dominio

público de la Federación para construir, operar y explotar marinas artificiales o terminales de uso particular, se podrán adjudicar directamente por la Secretaría a los propietarios de los terrenos que colinden con la zona federal marítimo terrestre de que se trate, conforme al procedimiento que señale el reglamento respectivo”.

∗ En EL ARTÍCULO 26º declara que “El título de concesión, según sea el caso, deberá contener, entre otros: IX. El monto de la garantía que deberá otorgar el concesionario. En el caso de terminales y marinas, ésta se cancelará una vez que se haya concluido la construcción”.

∗ En EL ARTÍCULO 27º se declara que “La Secretaría podrá establecer en los títulos

de concesión para la administración portuaria integral, que la operación de terminales, marinas e instalaciones y la prestación de servicios se realicen a través de terceros”.

∗ En EL ARTÍCULO 40º se declara que “Además de los derechos y obligaciones que

se establecen para los concesionarios, corresponderá a los administradores portuarios: IV. Construir, operar y explotar terminales, marinas e instalaciones portuarias por sí, o a través de terceros mediante contrato de cesión parcial de derechos”.

∗ En EL ARTÍCULO 45º se declara que “En las áreas de uso común de los puertos y

en las terminales, marinas e instalaciones públicas, los servicios portuarios se prestarán a todos los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y regular; en condiciones equitativas en cuanto a calidad, oportunidad y precio; y por riguroso turno, el cual no podrá ser alterado sino por causas de interés público o por razones de prioridad establecidas en las reglas de operación del puerto”.

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∗ En EL ARTÍCULO 48º se declara que “La Secretaría, en casos excepcionales, con

vista en el interés público, podrá modificar temporalmente los usos de los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias. En tal caso, el afectado percibirá la indemnización que corresponda por el uso público de la instalación respectiva”.

∗ En EL ARTÍCULO 49º se declara que “Los administradores portuarios, los

operadores de terminales, marinas e instalaciones y las empresas de prestación de servicios portuarios podrán realizar las operaciones que les correspondan con equipo y personal propios; mediante la celebración de contratos de carácter mercantil con empresas cuyo objeto social incluya ofrecer los servicios a que se refiere la fracción III del artículo 44 y cuenten con trabajadores bajo su subordinación y dependencia dotados de los útiles indispensables para el desempeño de sus labores; o con otros prestadores de servicios portuarios”.

∗ En EL ARTÍCULO 56º se declara que “Los operadores de terminales, marinas e

instalaciones y prestadores de servicios portuarios, por el hecho de firmar un contrato con un administrador portuario, serán responsables solidarios con éste y ante el Gobierno Federal, del cumplimiento de las obligaciones derivadas del mismo y de las consignadas en el título de concesión que se relacionen con aquéllas”.

∗ En EL ARTÍCULO 59º se declara que “Todos los actos de los concesionarios,

permisionarios, operadores de terminales, marinas e instalaciones portuarias y prestadores de servicios, se sujetarán a las disposiciones aplicables en materia de competencia económica, incluidos los casos en que se fijen precios y tarifas máximos de acuerdo con lo previsto en esta ley”.

∗ En EL ARTÍCULO 60º se declara que “La Secretaría podrá establecer en los títulos

de concesión y en los permisos las bases de regulación tarifaria y de precios para el uso de determinados bienes en puertos, terminales, marinas y para la prestación de los servicios cuando no existan opciones portuarias o de otros modos de transporte que propicien un ambiente de competencia razonable.

Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. Los administradores portuarios, de conformidad con lo que la Secretaría establezca en sus títulos de concesión, podrán determinar las bases tarifarias y de precios a que se sujetarán los operadores de terminales, marinas e instalaciones portuarias y los prestadores de servicios con quienes tengan celebrados contratos”.

∗ En EL ARTÍCULO 64º se declara que “La Secretaría verificará, en cualquier tiempo,

en los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, el debido cumplimiento de las obligaciones que señalan esta ley, sus reglamentos, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes. La Secretaría realizará la verificación, por sí o a través de terceros, en los términos que dispone esta ley y, en lo no previsto, de acuerdo con lo establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización”.

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∗ En EL ARTÍCULO 65º se declara que “La Secretaría sancionará las infracciones a

esta ley con las siguientes multas: I. No cumplir con las condiciones de construcción, operación y explotación de los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias de acuerdo con lo establecido en los reglamentos, programa maestro de desarrollo portuario, título de concesión y normas oficiales mexicanas, de cinco mil a doscientos mil salarios; II. Construir, operar y explotar terminales, marinas e instalaciones portuarias sin la concesión respectiva, con cien mil salarios”.

∗ En EL ARTÍCULO 67º se declara que “El que sin haber previamente obtenido una

concesión o permiso de la Secretaría o sin el respectivo contrato de la administración portuaria integral ocupe, construya o explote áreas, terminales, marinas o instalaciones portuarias.

O preste servicios portuarios, perderá en beneficio de la Nación las obras ejecutadas, las instalaciones establecidas y todos los bienes, muebles e inmuebles, dedicados a la explotación, sin perjuicio de la aplicación de la multa que proceda en los términos del artículo 65. En su caso, la Secretaría podrá ordenar que las obras e instalaciones sean demolidas y removidas por cuenta del infractor”.

LEY DE NAVEGACIÓN.

EL ARTÍCULO 2º, SE PRESENTAN LA SIGUIENTE DEFINICIÓN. Vías generales de comunicación o vías navegables: “El mar territorial, los ríos, las corrientes, vasos, lagos, lagunas y esteros navegables, los canales que se destinen a la navegación; así como las superficies acuáticas de los puertos, terminales y marinas y sus afluentes que también lo sean”.

∗ En EL ARTÍCULO 8º se declara que “Cada puerto habilitado tendrá una capitanía de puerto, dependiente de la Secretaría, con una jurisdicción territorial delimitada, y con las siguientes atribuciones: I. Abanderar y matricular las embarcaciones, así como realizar la inscripción de actos en el Registro Público Marítimo Nacional, en los términos de la presente ley; II. Otorgar permisos para la prestación de servicios de transporte marítimo de pasajeros y de turismo náutico, dentro de las aguas de su jurisdicción, con embarcaciones menores, de acuerdo al reglamento respectivo”.

∗ En EL ARTÍCULO 35º se declara que “Los navieros, para la explotación de

embarcaciones en servicio de navegación interior y de cabotaje: I. Requerirán permiso de la Secretaría, para prestar servicios de: b) Turismo náutico, con embarcaciones menores de recreo y deportivas mexicanas, o mediante las embarcaciones extranjeras depositadas en una marina turística autorizada”.

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∗ En EL ARTÍCULO 43º se declara que “En las marinas, el arribo y despacho de las

embarcaciones de recreo y deportivas se sujetará al régimen simplificado que establezca el reglamento respectivo. La Secretaría podrá habilitar a un delegado honorario de la capitanía de puerto, responsable de controlar el arribo y despacho de embarcaciones de recreo y deportivas que operen en dichas marinas, excepto el despacho de aquéllas en navegación de altura, que deberá ser expedido por la capitanía de puerto”.

∗ En EL ARTÍCULO 56º se declara que “Los concesionarios para la administración

portuaria integral, así como los de terminales, marinas, instalaciones portuarias y vías navegables, serán responsables de construir, instalar, operar y conservar en las áreas concesionadas las señales marítimas y demás ayudas a la navegación, con apego a las disposiciones que determine la Secretaría y se señalen en los títulos de concesión”.

∗ En EL ARTÍCULO 139º se declara que “La Secretaría impondrá una multa de un

mil a diez mil días de salario a: V. Los concesionarios de marinas que, sin sujetarse a los requisitos establecidos en el reglamento, autoricen el arribo o despacho de embarcaciones de recreo”.

LEY DE AGUAS NACIONALES.

∗ En su ARTICULO 82º establece que: “La explotación, uso o aprovechamiento de

las aguas nacionales en actividades industriales, de acuacultura, turismo y otras actividades productivas, se podrá realizar por personas físicas o morales previa la concesión respectiva otorgada por "La Comisión" (CNA) en los términos de la presente ley y su reglamento”.

Con respecto a la vinculación del proyecto con las leyes citadas en párrafos anteriores, en el Anexo VII se adjunta una copia que avala las concesiones otorgadas para la construcción de la Marina. En cuanto a las leyes que se refieren a la fase de operación, éstas deberán ser cumplidas cabalmente por el promovente del proyecto. LEY DE GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE.

∗ En su ARTÍCULO 50º se declara que “Los parques nacionales se constituirán, tratándose de representaciones biogeográficas, a nivel nacional, de uno o más ecosistemas que se signifiquen por su belleza escénica, su valor científico, educativo, de recreo, su valor histórico, por la existencia de flora y fauna, por su aptitud para el desarrollo del turismo, o bien por otras razones análogas de interés general.

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En los parques nacionales sólo podrá permitirse la realización de actividades relacionadas con la protección de sus recursos naturales, el incremento de su flora y fauna y en general, con la preservación de los ecosistemas y de sus elementos, así como con la investigación, recreación, turismo y educación ecológicos”.

No obstante la Marina se construirá y operará dentro de un Parque Nacional, su uso será únicamente con fines recreativos y turísticos, por lo que no existe ningún impedimento para el cumplimiento de este artículo.

DECRETOS

DECRETOS DE ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS. El Decreto del Sistema Arrecifal Veracruzano considera que los estudios realizados en la zona indican arrecifes que conforman el mismo tienen diversos grados de deterioro. Básicamente se responsabiliza a prácticas nocivas como el saqueo de piezas de coral, explotación irracional de recursos faunísticos, falta de planeación y de aplicación de políticas adecuadas de desarrollo turístico y pesquero, descarga de aguas residuales sin tratamiento, contaminación de cuencas hidrológicas cercanas y actividades portuarias contaminantes. Declara que los estudios indican la necesidad de preservar el ambiente natural del SAV para asegurar el equilibrio y la continuidad de sus procesos ecológicos, salvaguardar la diversidad genética de las especies existentes, asegurar el aprovechamiento racional de los recursos y proporcionar un campo propicio para la investigación científica y el estudio del ecosistema y su equilibrio.

Se especifica la necesidad de un plan de manejo (que aún no existe) basado en lo marcado en la LGEEPA, que norme las obras y actividades dentro del polígono del mismo. Se permite la pesca de peces pero no la de corales, algas ni moluscos. Se permite la implementación de cultivos marinos y pesca deportiva.

Todo lo anterior es compatible con la construcción y operación de la Marina Veracruz,

ya que únicamente utilizará la zona del Parque con fines recreativos y de pesca deportivo.

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NORMAS OFICIALES MEXICANAS.

En caso de que la marina como tal preste servicios turísticos y de pesca deportiva, deberá sujetarse a las siguientes NOM’s:

Norma Oficial Mexicana NOM-010-TUR-1999. De los requisitos que deben contener los contratos que celebren los prestadores de servicios turísticos con los usuarios-Turistas.

Norma Oficial Mexicana NOM-009-TUR-1997. Que establece los elementos a que

deben sujetarse los guías especializados en actividades específicas.

Norma Oficial Mexicana NOM-017-PESC-1994. Para regular las actividades de pesca deportivo recreativo en las aguas de jurisdicción federal de los Estados Unidos Mexicanos.

Para Las embarcaciones de mayor calado, los patrones deberán cumplir las siguientes NOM’s:

Norma Oficial Mexicana NOM-007-SCT-4-1994. Prueba de inclinación para embarcaciones método.

Norma Oficial Mexicana NOM-011-SCT-4-1994. Especificaciones técnicas que

deben cumplir las anclas para uso en embarcaciones.

Norma Oficial Mexicana NOM-031-SCT-4-1996. Requisitos que deben cumplir los extintores portátiles, para combatir incendios en embarcaciones y artefactos navales.

Norma Oficial Mexicana NOM-008-SCT-4-1994. Especificaciones técnicas que

deben cumplir las hélices para embarcaciones.

Norma Oficial Mexicana NOM-016-SCT-4-1996. Especificaciones técnicas que deben cumplir las cadenas para anclas de uso en embarcaciones.

Norma Oficial Mexicana NOM-020-SCT-4-1995. Frecuencia de inspecciones en

seco para embarcaciones y artefactos navales. En el ambiente laboral, los encargados de la obra y de la operación de la Marina Veracruz deberán acatar las disposiciones de las siguientes NOM’s:

Norma Oficial Mexicana NOM-001-STPS-1999. Relativa a las condiciones de edificios, locales, instalaciones y áreas en los centros de trabajo - condiciones de seguridad e higiene.

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Norma Oficial Mexicana NOM-002-STPS-1993. Relativa a las condiciones de

seguridad para la prevención y protección contra incendios en los centros de trabajo.

Norma Oficial Mexicana NOM-004-STPS-1999. Relativa a los sistemas de

protección y dispositivos de seguridad en la maquinaria, y equipo que se utilice en los centros de trabajo.

Norma Oficial Mexicana NOM-005-STPS-1998. Relativa a las condiciones de

seguridad e higiene en los centros de trabajo para el manejo, transporte y almacenamiento de sustancias químicas y peligrosas.

Norma Oficial Mexicana NOM-014-STPS-2000. Relativa a la exposición laboral a

presiones ambientales anormales – condiciones de seguridad e higiene.

Norma Oficial Mexicana NOM-017-STPS-1993. Relativa al equipo de protección personal para los trabajadores en los centros de trabajo.

Norma Oficial Mexicana NOM-019-STPS-1993. Relativa a la constitución y

funcionamiento de las comisiones de seguridad e higiene en los centros de trabajo.

Norma Oficial Mexicana NOM-022-STPS-1993. Relativa a las condiciones de seguridad en los centros de trabajo en donde la electricidad estática representa un riesgo.

Norma Oficial Mexicana NOM-023-STPS-1993. Relativa a los elementos y

dispositivos de seguridad de los equipos para izar en los centros de trabajo.

Norma Oficial Mexicana NOM-025-STPS-1999. Condiciones de iluminación que deben tener los centros de trabajo.

Norma Oficial Mexicana NOM-029-STPS-1993. Seguridad equipo de protección

respiratoria-código de seguridad para la identificación de botes y cartuchos purificadores de aire.

Norma Oficial Mexicana NOM-030-STPS-1993. Seguridad-equipo de protección

respiratoria-definiciones y clasificación.

Norma Oficial Mexicana NOM-080-STPS-1993. Higiene industrial-medio ambiente laboral-determinación del nivel sonoro continuo equivalente, al que se exponen los trabajadores en los centros de trabajo.

Norma Oficial Mexicana NOM-100-STPS-1994. Seguridad-extintores contra

incendio a base de polvo químico seco con presión contenida especificaciones.

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Norma Oficial Mexicana NOM-101-STPS-1994. De funcionamiento de extintores a

base de espuma química.

Norma Oficial Mexicana NOM-102-STPS-1994. Seguridad-extintores contra incendio a base de bióxido de carbono-parte 1: recipientes.

Norma Oficial Mexicana NOM-103-STPS-1994. Seguridad-extintores contra

incendio a base de agua con presión contenida.

Norma Oficial Mexicana NOM-104-STPS-1994. Seguridad-extintores contra incendio a base de polvo químico seco tipo ABC, a base de fosfato mono amónico.

Norma Oficial Mexicana NOM-105-STPS-1994. Seguridad-tecnología del fuego-

terminología.

Norma Oficial Mexicana NOM-106-STPS-1994. Productos de seguridad-agentes extinguidores-polvo químico seco tipo bc, a base de bicarbonato de sodio.

Norma Oficial Mexicana NOM-113-STPS-1994. Calzado de protección.

Norma Oficial Mexicana NOM-115-STPS-1994. Cascos de protección-

especificaciones, métodos de prueba y clasificación.

Norma Oficial Mexicana NOM-116-STPS-1994. Seguridad-respiradores purificadores de aire contra partículas nocivas.

Otras NOM’s que se deberán aplicar son:

Norma Oficial Mexicana NOM-001-ECOL-1996. Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.

Norma Oficial Mexicana NOM-002-ECOL-1996. Que establece los límites

máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal.

Norma Oficial Mexicana NOM-CRP-001-ECOL-1993. Que establece las

características de los residuos peligrosos y el listado de los mismos.

Norma Oficial Mexicana NOM-081-ECOL-1994. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

Norma Oficial Mexicana NOM-012-SSA1-1993 Requisitos sanitarios que deben

cumplir los sistemas de abastecimientos de agua para uso y consumo humano públicos y privados.

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Norma Oficial Mexicana NOM-013-SSA1-1993, requisitos sanitarios que debe cumplir la cisterna de un vehículo para el transporte y distribución de agua para uso y consumo humano.

Norma Oficial Mexicana NOM-001-SSA2-1993, que establece los requisitos

arquitectónicos para facilitar el acceso, tránsito y permanencia de los discapacitados a los establecimientos de atención médica del Sistema Nacional de Salud.

Norma Oficial Mexicana NOM-112-SSA1-1994, Bienes y servicios. Determinación

de bacterias coliformes. Técnicas del número más probable.

Norma Oficial Mexicana NOM-120-SSA1-1994, Bienes y servicios. Prácticas de higiene y sanidad para bienes y servicios.

Norma Oficial Mexicana NOM-047-SSA1-1993, que establece los límites máximos

permisibles de disolventes orgánicos en el personal ocupacional mente expuesto.

Norma Oficial Mexicana NOM-056-SSA1-1993, requisitos sanitarios del equipo de protección personal.

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4. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS

DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN

El objetivo de este capítulo es describir y analizar en forma integral el sistema ambiental que constituye el entorno del proyecto.

4.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.

Como se ha venido comentando anteriormente, el proyecto en la totalidad de su porción terrestre se ubica dentro de la Ciudad y Puerto de Veracruz, en el Municipio de Veracruz, Ver. Sin embargo, debido al crecimiento acelerado del área urbana, la ciudad en su porción Sur ha rebasado los límites municipales y actualmente colinda directamente con la ciudad de Boca del Río, en el Municipio de Boca del Río. Al igual que el Puerto de Veracruz, la ciudad de Boca del Río es cabecera Municipal y actualmente existe una muy estrecha relación entre ambas ciudades, es por ello que para efectos de esta Manifestación consideramos como área de estudio la Zona Conurbada Veracruz-Boca del Río (ZCV).

La Ley General de Asentamientos Urbanos, actualizada y reformada durante 1993, define en su artículo 2º el fenómeno de conurbación como la tendencia de dos o más centros de población a formar una unidad geográfica, económica y social, y cuyo reconocimiento se logrará mediante la declaratoria correspondiente expedida por el Gobernador del Estado. Las declaratorias mencionadas podrán ser efectivas siempre y cuando sean publicadas en la “Gaceta Oficial” del Estado y en los periódicos de mayor circulación. La ZCV incluye dentro de sus límites a los municipios de Veracruz y Boca del Río, además de sectores territoriales del los municipios de Medellín y Alvarado. La primera declaratoria fue publicada en la Gaceta Oficial del Estado el 18 de julio de 1985, modificándose el 7 de diciembre de 1991 para incluir al sector territorial del municipio de Alvarado. El fenómeno de conurbación se presenta cuando dos o más centros de población forman o tienden a formar una unidad geográfica, económica y social, existiendo una relación de interdependencia entre ellos. El crecimiento de estas ciudades se efectúa en tales dimensiones que pueden absorber territorio de varios municipios, y algunas veces trascienden los límites de un Estado. La ZCV es una conurbación de tipo intermunicipal ya que está formada de dos o más ciudades de municipios distintos como se explicó en párrafos anteriores. Esta zona conurbada constituye el área metropolitana de mayor extensión y mayor número de habitantes en el estado, y es una de las más importantes desde el punto de vista económico ya que es la única ciudad con actividades económicas diversificadas.

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Ha absorbido casi en su totalidad el territorio del municipio de Boca del Río, y el crecimiento de la ciudad ha puesto en peligro las áreas de recarga acuífera de la que se proveen los pozos que proporcionan agua a la ciudad. El proceso de deforestación y relleno del manglar, la contaminación de esteros y lagunas en la desembocadura del Río Jamapa, han repercutido en la integridad de los ecosistemas y la salud de los habitantes así como en actividades económicas como la pesca. Cabe aclarar que el INEGI cuenta con datos de población y vivienda para esta zona conurbada, sin embargo para la mayoría de los datos descriptivos del sistema ambiental regional, sólo se encuentran datos impresos a nivel municipal, por lo tanto para cada caso se especificará el alcance de los datos citados. Por otra parte, como ya se ha venido comentando, el mayor porcentaje de la superficie total del proyecto se encuentra ubicada en la parte marina, comprendida dentro del Área Natural Protegida, Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano. Por esta razón el área de estudio en su porción marina quedará delimitada por el Polígono del SAV establecido en el Decreto Presidencial publicado en el DOF el 24 de agosto de 1992.

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4.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL

MEDIO FÍSICO

CLIMA

TIPO DE CLIMA. El tipo de clima para la zona de estudio, según la clasificación de Köppen, modificada por García (1973) es Aw1(w)e. Este tipo de clima es cálido, subhúmedo, con lluvias de verano y sequía en invierno, estación en que se presenta únicamente menos del 5% de la precipitación anual. Esta zona climática es intermedia en cuanto a grado de humedad, con un coeficiente P/T (precipitación total anual en mm dividido entre la temperatura media anual en °C) de entre 43.2 y 55.3.

TEMPERATURAS.

Las temperaturas promedio mensual en la zona van de los 21.3°C en Enero a los 28.2°C en Agosto, con un promedio anual de 25.4°C. El registro de temperatura más alta para la zona conurbada Veracruz-Boca del Río es de 42.7°C en Marzo de 1983, y el de la más baja fue de 7.9°C en Diciembre de 1989.

PRECIPITACIÓN. La precipitación promedio mensual en la zona conurbada Veracruz-Boca del Río, Ver., varía entre los 14.1 mm en Marzo, y los 373.6 mm en Julio, con un promedio anual de 1,676.6 mm. La precipitación más alta registrada en un día fue de 398.0 mm el 5 de Julio de 1955.

VIENTOS.

Regionalmente se tiene que durante los meses de Abril a Agosto, los vientos dominantes son del Este, con velocidades promedio mensual de entre 3.1 y 4.4 m/seg. En los meses de "norte" (Septiembre a Marzo), el viento dominante cambia al Norte, con velocidades medias mensuales de 4.9 a 6.0 m/seg.

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Considerando que uno de los fenómenos de mayor relevancia en la zona en estudio

lo conforman los vientos. Para la realización de su análisis, fue recopilada información proveniente de la Estación Climatológica Veracruz, dependiente de la Comisión Nacional del Agua. Esta información comprende el registro de los valores medios mensuales del viento reinante y dominante en el período 1960-1997

La Estación Veracruz está localizada en la parte sur de la zona conurbada que

actualmente forman los municipios de Veracruz y Boca del Río. Al respecto de la localización, resulta importante mencionar que a pesar de que la estación está relativamente cerca del puerto y en condiciones similares de exposición ante mar abierto, la urbanización de la zona provoca efectos locales en los registros, de tal forma que desde tiempo atrás es conocido que los datos de la estación Veracruz difieren en menos con respecto a los valores de viento que se presentan en la zona del puerto; es decir, los vientos registrados en el puerto son mayores que los que registra la estación climatológica. Personal de la estación Veracruz indica que esta diferencia de magnitudes queda comprendida en un rango que va del 20 al 30%, porcentajes definidos con base en las mediciones que con anterioridad se efectuaban en el Acuario de Veracruz. Estos factores deberán considerarse para incrementar la magnitud de los registros de viento, aplicables fundamentalmente a rachas, al ser estas de mayor repercusión y efecto en las operaciones de la zona norte.

Por esta razón, la información de vientos que se analizó, ya considera un factor de

incremento del 30%. A partir de esta información, se llevó a cabo un procesamiento de datos para posteriormente mostrarla de forma gráfica en rosas de vientos reinantes y dominantes.

Vientos Reinantes

Para el caso del viento reinante, es decir, aquel que se presenta con mayor frecuencia en la zona, fueron elaboradas las rosas de vientos en cuatro períodos estacionales y uno anual, mismas que están ilustradas en la Figura 4. .

La observación de los registros ordenados de forma estacional nos indica que la

temporada más activa en lo que se refiere a este proceso físico corresponde al invierno, donde la ocurrencia de nortes se manifiesta predominante con magnitud de 12.4 m/s (24.8 nudos ó 44.6 km/h), seguidos por vientos provenientes del noroeste con mayor magnitud, 13.3 m/s (26.6 nudos ó 47.9 km/h), pero menor frecuencia; asimismo, las componentes del noreste y del este, se manifiestan con menor influencia tanto en magnitud como en frecuencia. Durante la primavera, los vientos son menos intensos y su distribución frecuencial se equilibra para el caso del cuadrante N-E, en donde las componentes provenientes del norte (9.9 m/s, 19.8 nudos, 33.7 %), del noreste (6.6 m/s, 13.2 nudos, 35.6 %) y del este (6.6 m/s, 13.2 nudos, 21.1 %) prácticamente representan las principales manifestaciones eólicas en la zona.

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Figura 4. 1. Rosa de Vientos Reinantes

Estación Meteorológica Veracruz. Servicio Meteorológico Nacional

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En el verano, los vientos se comportan de manera similar a la primavera y las mismas componentes varían en rango comprendido entre los 5.9 a 5.2 m/s (11.8 a 10.4 nudos), pero el viento proveniente del noreste es mas frecuente, con un 52.4 % del total de observaciones.

Finalmente, durante el otoño, las componentes del noroeste y del norte alcanzan

magnitudes mayores, es decir, 11.4 y 11.5 m/s respectivamente, resultando mas frecuente el norte, con un 56.5% del tiempo de acción contra 14.7%. La componente del noreste nuevamente se manifiesta importante en presencia (21.8 %), pero con menor magnitud (6.5 m/s).

Estas manifestaciones estacionales quedan también representadas en las tendencias

anuales, siendo las condiciones más significantes para ese período las mostradas en la Tabla 4. 11 e ilustradas en la Figura 4. .

Tabla 4. 1. Direcciones del Viento Reinante más Significantes. Período Anual. FRECUENCIA

TOTAL[ m/s ] [ nudos ] [ km/h ] [ % ]

Norte 9.90 19.80 35.60 45.56

Noreste 5.90 11.80 21.20 28.11

Este 4.60 9.20 16.60 14.20

Noroeste 8.40 16.80 30.20 10.65

DIRECCIÓN VELOCIDAD MEDIA

Como puede apreciarse, resulta predominante el viento proveniente del norte, tanto en magnitud como en frecuencia, seguido en orden de ocurrencia por los vientos provenientes del noreste y este, aunque con menor magnitud media (5.9 y 4.6 m/s respectivamente); la componente proveniente del noroeste, de menor ocurrencia, resulta mayor en magnitud (8.4 m/s).

Vientos Dominantes

Por lo que se refiere a la intensidad máxima de los vientos, fue elaborada una rosa

de vientos dominantes considerando la intensidad mayor de este evento físico asociada a una dirección determinada, con base en valores medios mensuales proporcionados por la misma estación climatológica Veracruz. Las rosas de viento dominantes también fueron formuladas para cada uno de los períodos estacionales así como para el anual, mismas que están ilustradas en la Figura 4. 2.

La rosa de viento que corresponde al régimen anual, indica que los vientos mas

intensos corresponden a las direcciones Noroeste, Norte y Noreste, con velocidades de 45.23, 38.46 y 31.49 m/s respectivamente (90.5, 76.9 y 63.0 nudos), mientras que para el resto de las direcciones la intensidad de los vientos dominantes es del orden de 15.0 m/s (30.0 nudos).

171

Figura 4. 2. Rosa de Vientos Dominantes

Estación Meteorológica Veracruz. Servicio Meteorológico Nacional

172

Nortes

Conocemos como "nortes" a los vientos de gran intensidad que se presentan en la

zona del Golfo de México durante los meses de octubre a mayo, originados por el movimiento de grandes masas de aire frío provenientes de latitudes altas. En los Estudios Físicos Generales para el Plan de Desarrollo del Puerto de Veracruz, existe un análisis cuidadoso sobre la mecánica de estos eventos, indicando que las perturbaciones más severas que originan se presentan desde mediados de octubre a mediados de abril, con duraciones del orden de 6 a 12 horas (nortes rápidos y profundos), alcanzando en algunas ocasiones duraciones de mas de 72 horas (nortes lentos), con menores velocidades. De esta referencia, fue tomada la Tabla 4. 22 que presenta las velocidades del viento originado por los nortes para duraciones de 6, 3 y 1 hora con períodos de retorno de 100 años.

Tabla 4. 2. Velocidad de Nortes para Tr=100 años a una Profundidad de 25 m DURACIÓN VELOCIDAD

MEDIA[horas] [ m/s ]

6 30.77

3 31.28

1 34.86

Fuente: Estudios Físicos Generales para el Plan de Desarrollo del Puerto de Veracruz

HUMEDAD. La humedad relativa promedio mensual varía de 79% en Noviembre a 83% en Febrero. El récord máximo es de 100% y se ha registrado en todos los meses del año, siendo más común en Diciembre y Enero, y menos común en Abril (2 de Abril de 1980) y Mayo (29 de Mayo de 1935). La humedad relativa más baja ha sido de 33%, y se registró para los días 10 de Enero de 1919, 9 de Febrero de 1925 y 17 de Octubre de 1967. La humedad absoluta promedio anual es de 18 g de agua por m3 de aire, variando de 33 (Enero, Febrero y Octubre) a 83 (febrero y marzo). El punto de rocío promedio anual es de 21.6°C, variando de 17.9°C en enero a 23.9°C en Junio, Julio y Agosto. La tensión de vapor promedio anual es de 25.8 mB, variando de 20.4 en Enero a 28.9 en Septiembre.

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BALANCE HÍDRICO.

La evaporación media anual registrada en la zona es de 2,991 mm, variando de 209 mm en Octubre a 263.6 mm en Mayo. No se cuenta con datos de evapotranspiración.

FRECUENCIA DE FENÓMENOS CLIMÁTICOS EXTREMOS. Se presenta un promedio anual de 100 días con “nortes”, de los cuales en promedio 7 presentan rachas huracanadas (mayores de 29 m/seg.). El récord de vientos se registró el 3 de marzo de 1971 con rachas huracanadas de 70.2 m/seg (casi 273 km/h) (Luna, op. cit.). En la zona no existen eventos como heladas ni nevadas. Las granizadas son eventos muy esporádicos (4 o 5 por siglo). A pesar de que algunas de las colonias alejadas de la zona donde se desarrollará el proyecto sufren problemas de inundaciones, estas no son un problema mayor en el área de estudio.

RADIACIÓN O INCIDENCIA SOLAR. La radiación global anual reportada para la zona es de entre 4 y 4.5 Kw/hora m-2 día-1 , llegando a alcanzar valores por arriba de los 5.5 kW/hora m-2 día-1 al principio de la primavera. Según la Comisión Federal de Electricidad, en zonas ubicadas al nivel del mar, como es el caso del área donde se ubicará el proyecto, la incidencia de radiación solar es de un promedio de 30 mr (mili Rems) al año.

AIRE

CALIDAD ATMOSFÉRICA DE LA REGIÓN.

De manera general la contaminación atmosférica en la entidad no es significativa, salvo en algunas ciudades o zonas conturbadas e industrias. Tal es el caso de Coatzacoalcos, Minatitlán, Poza Rica, Córdoba, Orizaba y Xalapa. Desafortunadamente no se cuenta con datos de calidad atmosférica publicados para la zona conurbada Veracruz-Boca del Río. Los únicos datos publicados de indicadores de calidad de aire han sido reportados para la ciudad de Coatzacoalcos, sitio muy alejado de la zona como para ser incluidos en este documento.

GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA

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CARACTERÍSTICAS LITOLÓGICAS.

El terreno aledaño a donde se ubicará la Marina es una zona de sedimentos aluviales del Cuaternario -Q (al)-, de origen fluvial. Su textura y granulometría varía, estando compuestos hacia la zona costera por suelos limo-arenosos, integrados por clastos clasificados de cuarzo, feldespato, micas, fragmentos de roca y gran contenido de limos escasamente consolidados.

CARACTERÍSTICAS GEOMORFOLÓGICAS MÁS IMPORTANTES.

La zona de estudio ha sido esculpida por procesos exógenos, denudatorios y acumulativos que han intemperizado y dado forma a la costa veracruzana. Estos procesos se han desarrollado principalmente en la Planicie Costera, en cuya porción más occidental se forman terrazas y abanicos profundamente disectados. Hacia la costa, por su parte, se forman dunas.

Los procesos denudatorios han modelado una extensa planicie aluvial, cuyas estructuras representativas se observan no muy lejos del sitio del proyecto. El drenaje en esta zona sigue la orientación de estas estructuras, como regla general.

De acuerdo con sus características geomorfológicas, la región puede considerarse en

etapa de juventud. El terreno alrededor de la dársena donde se construirá la Marina se asienta sobre lo que una vez fue la antigua llanura de inundación del río Jamapa.

CARACTERÍSTICAS DEL RELIEVE.

La zona de estudio queda comprendida dentro de la Provincia Fisiográfica denominada Llanura Costera del Golfo Sur, y dentro de esta, en la Subprovincia denominada Llanura Costera Veracruzana. Se caracteriza por presentar valles con dunas arenosas en la zona costera donde se ubica el proyecto.

PRESENCIA DE FALLAS Y FRACTURAMIENTOS.

Las estructuras más importantes en el área se encuentran muy al Oeste de la zona de estudio, y se desarrollan en las rocas mesozoicas, correspondientes a anticlinales y sinclinales ligeramente asimétricos. En la porción Sur las estructuras aparecen recumbentes hacia el Este. Las secuencias son ricas en microestructuras en forma de V, con sus ejes orientados en Noroeste-Sureste y convergencia hacia el Este.

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En el área pueden interpretarse tres etapas tectónicas de deformación: La primera de

carácter distensivo desarrollada durante el Jurásico, es responsable de la invasión marina, y está estrechamente relacionada con la apertura del Golfo de México. La segunda fase es compresiva, desarrollada durante el Cretácico Superior-Terciario Inferior, que plegó la secuencia mesozoica y terciaria (muy al Oeste del área de estudio). La tercera fase es también distensiva, como la primera, y se desarrolla en ella un sistema de fracturamiento ortogonal, del cual se originan grandes y numerosas estructuras volcánicas, así como derrames fisurales (también muy al Oeste de la zona de interés)

En lo referente a la estratigrafía de la zona, la sedimentación terrígena continúa en el

Cenozoico y se origina desde el Cretácico Superior. En este intervalo se desarrolla un potente espesor de sedimentos tipo "flysch". En este lapso se desarrolló una etapa de plutonismo que afectó que afectó principalmente la secuencia mesozoica. A partir del Oligoceno se inicia el vulcanismo basáltico-andesítico que culmina en el Plioceno-Cuaternario con lo que propiamente se denomina Eje Neovolcánico. El Cuaternario está representado por depósitos de travertino, así como material clástico poco consolidado.

SUSCEPTIBILIDAD DE LA ZONA A EVENTOS TELÚRICOS.

Solamente dos sismos mayores a 7 grados en la escala de Richter se reportan en un radio menor a 300 km del sitio de estudio. El primero de ellos ocurrió el 3 de febrero de 1911, a las 20:41 horas, alcanzando una intensidad de 7.3 grados. El segundo ocurrió el 26 de julio de 1937 a las 3:47 horas, con una escala de 7.2 grados. Se puede considerar a la zona como de bajo riesgo sismológico. Debido a las características del relieve, los derrumbes y deslizamientos no son un riesgo probable en la zona.La zona de estudio no se encuentra dentro un área que haya registrado actividad volcánica en la historia reciente.

SUELOS

TIPOS DE SUELOS.

Según la clasificación de FAO/UNESCO, el tipo Regosol éutrico se reporta como suelo primario en el terreno aledaño al donde se ubicará el proyecto, en clase textural media (ver figura 16). Estos suelos se caracterizan por no presentar capas distintas. En general son de colores claros y se parecen bastante a la roca subyacente, cuando el manto no es profundo. Se consideran suelos poco desarrollados, sobre materiales no consolidados. Se encuentran en las playas y dunas, entre otras áreas, y su fertilidad es variable, y su uso agrícola está principalmente condicionado a su profundidad. En el caso particular de la zona de estudio, el suelo se considera de fertilidad moderada a alta.

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CARACTERÍSTICAS.

El suelo aledaño a donde se el predio tiene las siguientes características fisicoquímicas: Conductividad eléctrica < 2 mmhos/cm; pH en agua (relación 1:1) de 6.6; contenido de materia orgánica del 0.1%; capacidad de intercambio catiónico total 4.5 meq/100 g; sodio 0.1 meq/100 g.

DESCRIPCIÓN DEL GRADO DE EROSIÓN.

Debido a que estamos hablando de una zona urbana, el suelo se encuentra recubierto por estructura de protección, como concreto, asfalto, entre otras, por lo tanto no existe el fenómeno de erosión. Las únicas partes en donde el suelo se encuentra expuesto a erosión son las áreas verdes construidas como camellones, jardineras, etc., y éstas se encuentran debidamente protegidas para evitar que se erosionen.

DESCRIPCIÓN DE LA ESTABILIDAD EDAFOLÓGICA.

Aunque no se cuenta con datos precisos acerca de la estabilidad edafológica en la zona de estudio, los análisis realizados sugieren que sólo los terrenos formados por algunas terrazas deltaicas son aptos para uso urbano o industrial, siendo éstas la terraza antigua estable y la terraza intermedia semiestable. En el caso de la zona conurbada Veracruz-Boca del Río, este tipo de suelos corresponde a las unidades de diagnóstico ubicadas al poniente de la zona de estudio. Por otra parte, a lo largo de todo el litoral, especialmente al noroeste y al suroeste del área urbana existen zonas altamente inestables constituidas por dunas en diversos grados de estabilidad, muchas de ellas en estado completamente móvil como las que se encuentran en área de Playa Norte o a lo largo de la carretera a Antón Lizardo, donde las dunas representan un riesgo para las carreteras, al obstruirlas con montículos de arena.

HIDROLOGÍA SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEA

INFORMACIÓN GENERAL.

El área de estudio se encuentra enclavada dentro de la Región Hidrológica 28 (RH28), que se ubica en la porción Centro-Sur del estado de Veracruz, colindando con el Golfo de México entre las latitudes 18°21' y 19°46', y que se denomina Papaloapan. La RH28 tiene a su vez varias cuencas que la conforman, estando el sitio de interés ubicado en la Cuenca B, denominada Río Jamapa y Otros.

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Esta cuenca tiene como límites extremos 18°44' a 19°13' de latitud Norte, y 96°17' a 97'16' de longitud Oeste. Abarca un área de 3,912 km2, y está comprendida completamente dentro de los límites del estado de Veracruz.

HIDROLOGÍA SUPERFICIAL.

El principal curso de agua que corre cercano a la zona de estudio es el río Jamapa. Este se ubica a 10 km al Sur del sitio del proyecto, donde desemboca al Golfo de México. Este río se forma de dos corrientes principales, el río Jamapa y su afluente principal, el río Cotaxtla. Otras corrientes de menor importancia están constituidas por arroyos permanentes, como el arroyo Moreno o Puente Moreno, a sólo 4.5 km al Sureste del proyecto, y algunos arroyos estacionales menores como el Río Medio, que se origina aproximadamente 8.5 km al Oeste-Noroeste de la Marina, el Río Grande, que nace aproximadamente a 9.5 km del mismo en igual dirección que el anterior, y los ríos San Juan y Los Limones, que nacen aproximadamente a 22.5 y 24.0 km al Oeste-noroeste del acuario, respectivamente. La zona tiene como característica la presencia de una serie de lagos freáticos permanentes y semipermanentes, formados principalmente en las depresiones entre estructuras de arena moderadamente consolidadas, denominadas localmente médanos. Por su tamaño, estos pequeños lagos en realidad deberían considerarse estanques, aunque la gente a nivel local le ha dado el nombre de "lagunas". Debido a esto, y con la finalidad de facilitar la exposición usando los nombres vernáculos, es el nombre que se usará en este trabajo. Estas lagunas han sufrido un proceso progresivo de incorporación al paisaje urbano en constante expansión hacia el Oeste de la Ciudad de Veracruz, y algunas han sido parcial o totalmente rellenas, y algunas tienen una cobertura bastante amplia de vegetación. Algunas de estas "lagunas" son la de El Coyol, de 7.8 hectáreas de espejo de agua, Las Conchas (7.2 Ha), Laguna Real, conocida antes como Laguna Olmeca (21 Ha.), Tarimoya (6.2 Ha) y San Julián (66 Ha). La más cercana es la de El Coyol, a 4 km al Suroeste de la Marina, y la más lejana es San Julián, a 15 km del mismo. De todos los cursos y cuerpos de agua anteriores, sólo la laguna de San Julián se utiliza para la acuacultura y recreación, y el Río Jamapa para navegación menor. No hay registros de calidad del agua disponibles de estos cuerpos de agua.

HIDROLOGÍA SUBTERRÁNEA.

El sitio del proyecto se halla sobre una unidad geohidrológica de Material Granular con Posibilidades Medias. Lo constituyen depósitos aluviales consistentes en arenas y material arcilloso del Cuaternario, y se distribuyen extensamente en la Llanura Costera del Golfo Sur. Los gastos que pueden extraerse son moderados y existen varias zonas de aprovechamientos económicos.

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Las áreas de recarga, al Occidente y al Sur de la unidad, están constituidas por rocas sedimentarias del Mesozoico. En cuanto a regionalización, el área de estudio se encuentra dentro del área denominada Zona Actopan-Planicie zona conurbada Veracruz-Boca del Rio, y Huatusco-Córdoba-Cotaxtla, con la clave 30-06. Esta zona se localiza en la cuenca del río Jamapa, en el extremo Noroccidental de la Llanura Costera del Golfo Sur. En la zona existen dos acuíferos, uno superior en depósitos areno-limosos (no consolidados) del Cuaternario, que cubren a conglomerados arenosos del Terciario. El otro inferior, en calizas arrecifales del Mesozoico. La zona comprende 1,515 km2, promedia una extracción anual de 74 millones de m3 y una recarga aún no cuantificada. La explotación de estos acuíferos no es intensiva, pero en la zona de estudio se encuentran sobreexplotados. La figura 18 muestra la hidrología subterránea de la zona.

ZONA MARINA

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ÁREA.

La Bahía Vergara, al norte de la Marina Veracruz, tiene pendientes de playa suaves y un ancho de playa posterior que varía entre 20 y 80 metros. El color de la arena es café claro, y la altura de la ola en la zona de rompientes en tiempo calmo es de 0.35 m.

En Punta Gorda existe un arrecife de franja bordeándola, mientras que al sur de ésta,

se encuentran parches arrecifales de 5 m de diámetro, constituidos por coral muerto. Al Sureste de la mencionada bahía se encuentra el arrecife de La Gallega, sobre cuya porción Sur se asienta lo que era el islote de San Juan de Ulúa, y que ha sufrido modificaciones y rellenos prácticamente desde la época de la Colonia hasta la fecha. Hacia el Sureste de La Gallega se encuentra la bocana del Puerto de Veracruz, que tiene una profundidad de 12 metros.

A continuación, y prácticamente enfrente de la marina, se encuentran los arrecifes de La

Lavandera y Hornos. Sobre estos arrecifes se construyó el dique rompe olas Sur. Frente al arrecife Hornos, a 4 m de profundidad el sustrato es rocoso. En la parte trasera del arrecife existe un canal de salida al Sur, por donde circulan embarcaciones de poco calado, y al Norte de la Escuela Náutica Mercante se encuentra una pequeña playa de escasa pendiente y poca rompiente, con color se sedimento gris claro.

Al Sur de estos arrecifes se encuentran las playas de Villa del Mar y Costa Verde, las

cuales son de pendiente suave, y la altura de sus rompientes para condiciones de buen tiempo son de aproximadamente 0.3 m.

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El color de la arena en Villa del Mar es gris oscuro y en Costa Verde es gris claro. Esta

última playa está rodeada de un arrecife de franja. Estas playas están limitadas por la barda del bulevar que comunica Veracruz con Boca del Río, y además tiene una serie de espigones que regulan el transporte litoral de sedimentos. Continuando hacia el Sur, se encuentra la playa Privat y la de los fraccionamientos Costa de Oro, cuyas pendientes son ligeramente más inclinados que las anteriormente mencionadas, y su color de arena es café claro.

Finalmente, al Sur de esta zona se encuentra Punta Mocambo, cuyas playas se

encuentran rodeadas por un arrecife de franja, el cual forma una segunda línea de rompientes en época de calmas. La altura del oleaje aquí es de 0.12 m en la rompiente más cercana a la orilla del mar. Los anchos de playa en la punta Norte son de 40 m, y en la punta Sur de 15 m.

FISIOGRAFÍA.

La costa frente al área de estudio es una costa baja, arenosa, dominada por algunos lomeríos de dunas denominados localmente como médanos. Estos campos de médanos se extienden hasta un máximo de 10 kilómetros tierra adentro, donde los depósitos eólicos son sustituidos por depósitos aluviales. En algunos puntos, como Punta Gorda, en la bocana del Puerto de Veracruz, y hacia Punta Mocambo y Punta Coyol se extienden algunos arrecifes bordeantes que le confieren una apariencia rocosa a la costa. El uso de la línea costera es principalmente para construcción urbana (bardas del bulevar costero y el malecón), turística, pesquera, protección contra el oleaje, navegación de altura, cabotaje y ribereña.

BATIMETRÍA.

Las características batimétricas de la zona Veracruz del SAV incluyen isobatas que en

términos generales son paralelas a la línea de la costa (Secretaría de Marina, 2000). La pendiente en la zona es muy suave, y se ve interrumpida por las elevaciones arrecifales. Específicamente para la zona donde se realizará el proyecto se realizó una batimetría de detalle.

SISTEMA DE TRANSPORTE LITORAL.

Hernández (1990) realizó un estudio detallado del transporte litoral. Se encontró que para la cara de la playa el transporte neto es hacia el Sur entre Punta Gorda y Punta Mocambo, y entre la desembocadura del río Jamapa y Antón Lizardo, mientras que entre La boca del río Jamapa y Punta Mocambo el transporte es hacia el Norte. En este estudio no se menciona la importancia del transporte en ninguna de las zonas.

180

En el Anexo VI se incluye el estudio detallado elaborado para este proyecto.

CARACTERIZACIÓN FÍSICA DE LAS MASAS DE AGUA.

Ricono (1999) describe la calidad del agua en el SAV en tres épocas del año. Encontró variaciones interesantes en tres temporadas del año, que el identifica como Seca (mayo y junio), Lluvias (julio, agosto y septiembre) y Post-Lluvias o nortes (de octubre a abril). Los resultados se presentan en el Estudio Oceanográfico (Anexo VI).

MAPA DE CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL.

En la zona se distinguen tres tipos de ambientes marinos principales. Domina por su extensión el ambiente de fondo de arena y lodo, seguido por los fondos duros coralinos y finalmente los fondos arenosos dominados por comunidades de pastos marinos.

PROCESOS COSTEROS.

El Sistema Arrecifal Veracruzano (SAV) es una de las características principales en la zona de estudio. Se encuentra comprendido entre los paralelos 19°02' y 19°15' de latitud Norte, y los meridianos 95°47' y 95°08' de longitud Oeste. Es un complejo constituido por dos grupos: el primero se ubica frente a las ciudades de Veracruz y Boca del Río, y comprende los arrecifes de La Gallega, La Galleguilla, Blanquilla, Hornos, Pájaros, Isla de Sacrificios, Isla Verde y Anegada de Adentro. El segundo, frente a la población de Antón Lizardo, conformado por El Giote, Blanca, Salmedina, Rizo, Enmedio, Cabezo, Anegadilla, Santiaguillo y Anegada de Afuera. Todos estos arrecifes están construidos sobre bancos bioclásticos, predominantemente de material coralino del reciente. Los sedimentos en el sistema son de origen biogénico (autogeneración) y terrígeno (principalmente del río Jamapa), y son transportados por las corrientes a lo largo del mismo. Los arrecifes frente a Veracruz tienen una mayor concentración de materia orgánica y son más finos que los de Antón Lizardo, debido probablemente al aporte del río Jamapa. La energía de los ambientes en los arrecifes es mayor en Antón Lizardo que en Veracruz.

181

OCEANOGRAFÍA:

Oleaje Normal

Para el caso de Veracruz, existen diferentes fuentes de información, mismas que fueron analizadas con objeto de fundamentar con bases suficientemente sólidas el comportamiento del régimen de oleaje. Estas fuentes de información son:

• Ocean Wave Statistics

• Estación WIS (Wave Information Studies)

• La Oficina Oceanográfica de los Estados Unidos de América

• Cartas del Sea and Swell

• World Wave Atlas

Los datos de cada una de estas fuentes de información fueron procesados para determinar las características del oleaje completamente desarrollado. A partir de ese procesamiento de datos, fue formulada la Tabla 4.3 que muestra una comparación de resultados, específicamente referida a la altura de ola y período significante para cada una de las direcciones de incidencia.

De la revisión de estas fuentes de datos pudo identificarse que la más completa en

cuanto a información de oleajes corresponde a los datos de la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos de América,

Dado que cuenta con la distribución de sus registros por períodos, alturas y

direcciones, además de concordar en términos generales con las frecuencias observadas en la zona en estudio y en otras fuentes tales como los de la Oficina Oceanográfica de los E.E.U.U. La Rosa de Oleaje Normal Anual correspondiente a esta fuente de información se muestra en la FIGURA 4.3

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Tabla 4. 3. Comparación de Datos de Oleaje para el Puerto de Veracruz.

Oleaje Distante

Oleaje Local

Altura de Ola

Periodo Altura de Ola



Altura de Ola

Altura de Ola

[m] [s] [m] [s] [m] [s] [m] [m] [m]

N 2.15 8.11 2.35 9.15 2.16 8.58 3.28 1.96

NNE 2.4 8.6 1.92 8.78

NE 2.26 8.67 0.99 7.98 1.98 7.94 2.26 1.62

ENE 2.12 8.74 0.53 6.92

E 1.79 8.31 0.74 4.13 1.96 7.84 2.61 1.83

ESE 1.98 7.97 0.53 3.68

SE 1.88 8.83 0.50 3.45 1.97 7.74 2.08 1.7

SSE 1.78 9.7 0.65 3.65

1.33

Resumen Anual,

registros mensuales en un rango entre 0.8 m

a 2.0 m

DIRECCIÓN

OCEAN WAVE STATISTICS ESTACION WIS 107

OFICINA OCEANOGRÁFICA DE

LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

WORLD WAVE ATLAS

SEA AND SWELL

Fuente: Ocean Wave Statistics, Wave Information Studies (WIS) Station 107, Oficina Oceanográfica de E.E.U.U., World Wave Atlas

Figura 4. 3. Rosa de Oleaje Normal Anual Oficina Oceanográfica de E.E.U.U.

183

Derivado de este análisis, se detectó que los oleajes provenientes de las direcciones Noreste (NE), Este (E) y Sureste (SE) son las que influyen con mayor significado en la zona de estudio. Por tal motivo estas direcciones fueron propuestas para el análisis de propagación de oleaje acorde a lo presentado en la Tabla 4.4, cabe hacer mención que las condiciones mostradas dicha tabla, son propias del oleaje en aguas profundas, por lo que su consideración en los escenarios de simulación deben considerar el fenómeno de propagación del oleaje hacia aguas poco profundas así como en el interior del puerto, con el auxilio de técnicas de refracción y difracción.

Tabla 4.4. Direcciones de Oleaje Normal Influyente en la Zona de Estudio.

H1/3 Ts[m] [s]

NE 1.98 7.9

E 1.96 7.8

SE 1.97 7.7

DIRECCIÓN

Fuente: Elaboración Propia

El oleaje local se genera dentro de una primera zona (zona de generación) que incluye

el área donde está soplando el viento y transmitiendo su energía cinética por esfuerzos cortantes hacia la superficie del agua. Al avanzar las ondas generadas sobre la superficie del agua, éstas se alejan de la zona donde fueron generadas y sus características de propagación son modificadas debido a que la acción generadora del viento no influye mas sobre ellas, etapa del oleaje que se presenta en una segunda zona llamada de decaimiento, en la cual las olas decrecen en altura ya que se separan y ordenan por períodos más largos. Por último, al acercarse a la costa, las olas dejan de estar en aguas profundas y pasan a una tercera zona de disipación de energía donde sufren modificaciones en altura y longitud de onda por efecto del fondo.

Para la determinación de las características del oleaje resulta necesario considerar la zona de acción del viento en cuanto a extensión (fetch), tiempo durante el cual actúa (duración) y su velocidad, parámetros que influyen en el desarrollo de las olas. Con base en lo anterior, fueron elaborados los pronósticos de oleaje local para la zona de estudio, considerando un fetch variable entre 3 y 5 km, distancia aproximada entre la costa y los arrecifes existentes, mismos que proporcionan protección natural a la costa en la zona de estudio. Estos pronósticos se fundamentan en la aplicación del Método de Sverdrup-Munk-Bretschneider (Shore Protection Manual, 1984), considerando la generación de oleaje tanto para viento reinante como para viento dominante.

184

Los resultados obtenidos muestran que la altura y el período de las olas determinadas

por la acción del viento reinante son notoriamente menores a las características definidas en el análisis de oleaje normal completamente desarrollado.

Por lo que se refiere al oleaje generado por vientos dominantes, a pesar de que

aumenta la magnitud de la altura de ola sus períodos son siempre menores a los obtenidos para oleaje completamente desarrollado y por consiguiente, son oleajes de menor energía y no serán considerados para el análisis de propagación hacia el interior de la Marina Veramar.

Oleaje Ciclónico

Por lo que respecta al oleaje extremal o ciclónico, el estudio comprendió el análisis de más de 30 tormentas y huracanes que se han presentado en la zona del Golfo de México y particularmente con influencia en Veracruz en el período comprendido entre 1960 a 1996.

Este análisis consistió en determinar las características del oleaje ciclónico (altura y

período) y de su decaímiento, de acuerdo con la metodología propuesta en el Shore Protection Manual.

El análisis realizado permitió identificar 10 eventos extremos y sus oleajes asociados.

De estos, los huracanes que han tenido mayor influencia en el puerto son Roxanne (1995), Inga (1961)y Diana (1990).

Cabe mencionar que para el presente proyecto, se actualizó el análisis de huracanes y

tormentas tropicales con influencia en el Puerto de Veracruz, encontrándose que Roxanne sigue siendo el de mayor influencia en el puerto.

MAREA ASTRONÓMICA

El régimen de mareas en la zona es de tipo diurno. Las corrientes en el Sistema Arrecifal Veracruzano fluyen en general al Norte en verano y hacia el Sur en invierno. Casos especiales se han encontrado entre Isla de Sacrificios y la costa del Municipio de boca del Río, donde se ha registrado flujo hacia el Norte durante eventos climáticos conocidos como "nortes". La probable explicación es la acumulación de agua dentro de la Bahía Mocambo, que evite la circulación en dirección del viento y genere un contraflujo.

Los principales niveles de marea correspondientes a la zona se obtuvieron de las

Tablas de Predicción de Mareas del Golfo de México y el Caribe 2007, editadas por la Secretaría de Marina. Del análisis de estas tablas se obtiene que el régimen de marea en el Puerto de Veracruz es de tipo mixta diurna, con amplitud media de 0.52 m y amplitud máxima de 1.67 m. (ver Tabla 4.5)

185

Tabla 4.5. Niveles Principales de Marea en el Puerto de Veracruz.

PLANOS DE MAREA [m] [ft]

Pleamar Máxima Registrada 0.800 2.625

Nivel de Pleamar Media Superior 0.423 1.388

Nivel de Pleamar Media 0.392 1.286

Nivel Medio del Mar 0.208 0.682

Nivel de Bajamar Media 0.000 0.000

Nivel de Bajamar Media Inferior -0.101 -0.331

Bajamar Mínima Registrada -0.870 -2.854

* Carrera de Marea Máxima 1.670 5.479

* Carrera de Marea Media 0.524 1.719

* Tipo de Marea

* Nivel de Referencia (Golfo de México)

* Localización (Latitud / Longitud) 19°12'13" / 96°07'51"

Mixta Diurna

NBM

Fuente: Secretaría de Marina.

Tablas Numéricas de Predicción de Mareas Golfo de México y Mar Caribe 2007. La distribución del tamaño medio de los sedimentos, su grado de dispersión y el

contenido de residuos insolubles en el SAV permiten sugerir que existe una fuerte corriente que entra desde el Sur entre los arrecifes Isla de Enmedio y Anegada de Afuera, aunque no se indica su magnitud ni persistencia. Las velocidades promedio registradas son: 40 cm/seg en Bahía Vergara, 35 cm/seg en la Anegada de Afuera, 37.5 cm/seg entre Isla Verde y la Anegada de Adentro y de 40 cm/seg entre Isla de Sacrificios y la costa. La figura 19 muestra la batimetría de la zona costera y la dirección de transporte litoral y corrientes costeras en la zona cercana a la Marina.

CIRCULACIÓN COSTERA Y PATRONES DE CORRIENTES.

Otro de los fenómenos que actúan en la zona en estudio lo conforman las corrientes. Las corrientes cuando son importantes provocan un efecto de arrastre y deriva de una embarcación, similar al que pueden provocar los vientos. Esto debido a la gran superficie de contacto que tiene una embarcación en su parte sumergida, con las corrientes.

186

Las corrientes en la zona fueron descritas por el método euleriano por Vázquez

(1983), y por el método lagrangiano por Hernández (1995). En términos generales, se puede afirmar que la dirección de las corrientes en temporada de norte es hacia el Sureste, con excepción del canal entre Punta Mocambo y la Isla de Sacrificios, donde fluye en contra de la dirección del viento, tal vez debido a acumulación de masas de agua en la Bahía de Mocambo, que impiden su libre flujo hacia el Sur. En otras épocas del año, e incluso en época de nortees, cuando el aire no sopla del norte, la dirección de las corrientes se mantiene siguiendo el contorno de la costa del Golfo de México hacia el Noroeste. Las velocidades promedio registradas son: 40 cm/seg en Bahía Vergara, 35 cm/seg en la Anegada de Afuera, 37.5 cm/seg entre Isla Verde y la Anegada de Adentro y de 40 cm/seg entre Isla de Sacrificios y la costa.

El análisis de corrientes en la zona, se basó en los datos del Atlas Oceanográfico del

Golfo de México y Mar Caribe, en su sección I correspondiente a mareas y corrientes (Secretaría de Marina). Estos datos, referidos en la Tabla 4.6 y Tabla 4.7, se muestra el comportamiento zonal de las corrientes durante períodos característicos estacionales, es decir, en verano y en invierno.

Con base en los datos de la distribución frecuencial de corrientes atendiendo a su

magnitud fueron elaboradas las rosas de corrientes de la Figura 4.4 y la Figura 4.5 . Como puede apreciarse, el comportamiento de las corrientes en ambos períodos

resulta muy similar, ya que para el verano, su magnitud fluctúa en un rango de 0.5 a 0.6 nudos, predominantemente en dirección Noroeste, Oeste y Suroeste (18.88%, 12.95% y 17.50%), mientras que en invierno, la distribución se uniformiza en las mismas direcciones, con magnitudes entre 0.4 a 0.8 nudos. De esta revisión, las corrientes superficiales no influirán significativamente en los parámetros de diseño dadas las magnitudes de velocidad registradas en la zona de proyecto.

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Tabla 4.6. Corrientes Superficiales en Verano.

VELOCIDAD MEDIA

FRECUENCIA TOTAL

[ m/s ] Velocidad Media > 0.5 m/s

Velocidad Media > 1.0 m/s [ % ]

SW 0.30 14.50 3.00 17.50

W 0.20 12.95 0.00 12.95

NW 0.25 18.13 0.75 18.88

N 0.25 11.91 0.00 11.91

NE 0.25 11.39 0.75 12.14

E 0.20 5.70 0.00 5.70

SE 0.20 5.70 0.75 6.45

S 0.25 6.73 0.75 7.48

7.00

DIRECCIÓNFRECUENCIA [ % ]

CALMAS

Figura 4. 4. Rosa de Corrientes Superficiales. Registro Estacional Verano

Secretaría de Marina.

Atlas Oceanográfico del Golfo de México y Mar Caribe. Sección I: Mareas y Corrientes

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Tabla 4.7. Corrientes Superficiales en Invierno.

VELOCIDAD MEDIA

FRECUENCIA TOTAL

[ m/s ] Velocidad Media > 0.5 m/s

Velocidad Media > 1.0 m/s [ % ]

SW 0.35 13.13 3.11 16.24

W 0.30 12.61 1.78 14.39

NW 0.20 12.08 0.00 12.08

N 0.25 9.46 1.78 11.23

NE 0.25 10.51 0.44 10.95

E 0.25 11.03 0.44 11.48

SE 0.40 5.78 2.00 7.78

S 0.40 8.41 4.44 12.85

DIRECCIÓNFRECUENCIA [ % ]

3.00CALMAS

Figura 4. 5. Rosa de Corrientes Superficiales. Registro Estacional Invierno

Secretaría de Marina.

Atlas Oceanográfico del Golfo de México y Mar Caribe. Sección I: Mareas y Corrientes

189

ANALISIS DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN RELACION AL ESTUDIO OCEANOGRAFICO (HIDRODINAMICA DE LA ZONA)

El impacto ambiental de la construcción de la marina, será positivo ya que se evitara el actual vertimiento descontrolado de aceites y grasas de las embarcaciones marinas. Debido a que la hidrodinámica, tiene corrientes que penetran actualmente de sur a norte en contra de las manecillas del reloj, y ya que la dársena quede abierta por el sur, el flujo marino no se vera alterado ni afectado. La circulación del Golfo de México esta relacionada con la influencia de las aguas calidas y salinas que entran a través del estrecho de Yucacatán y salen del mismo por el de la Florida. Parte del agua que entran por el canal de Yucatán devuelve por contracorrientes, A su paso por la cuenca del Golfo, un volumen de aguas de la corriente forma anillos que se desplazan al interior, los cuales tienen una circulación anticiclónica e influyen en las aguas adyacentes generando movimientos en sentido opuesto, como es el caso de la dársena donde quedara construida la marina, movimientos en sentido opuesto.

MEDIO BIÓTICO

VEGETACIÓN TERRESTRE Y/O ACÚATICA.

TIPO DE VEGETACIÓN.

La zona donde se desarrollará el proyecto carece por completo de vegetación. La vegetación terrestre que se puede encontrar en la zona cercana al sitio del proyecto ha sido inducida por el crecimiento urbano (vegetación de parques urbanos), y consiste principalmente de especies como el cocotero (Cocos nucifera) el pino de mar (Casuarina equisetifolia), el amate (Ficus sp.), palo mulato (Bursera simaruba) y el framboyán (Delonix regia), entre otros. La vegetación se distribuye en el municipio de Veracruz de la siguiente forma: 64.63% de la superficie municipal es de pastizales, incluyendo especies como el estrella africana (Cynodon plectostachyus), pangola (Digitaria decumbens) y paral (Panicum barbinode). El 14.68% es para la agricultura, donde se cultiva principalmente maíz (Zea mays), ajonjolí (Sesamum indicum), frijol (Phaseolus vulgaris) y mango (Manglifera indica). Un 6.79% es ocupado por vegetación de dunas costeras, dominadas por el cornizuelo (Acacia cornigera) y el nopal (Opuntia dilenii). El 4.12% de la superficie consiste en selva, dominada por el cocuite (Gliricidia sepium), la guácima (Guazuma ulmifolia) y el cordón (Bromelia dilenii). El resto es ocupado por la mancha urbana.

190

La vegetación acuática (marina) del Sistema Arrecifal Veracruzano consiste principalmente en algas de las divisiones Chlorophyta (Halimeda sp., Ulva sp., Enteromorpha sp., Acetabularia sp., Udotea sp. entre otras), Phaeophyta (Sargassum sp., Lobophora sp., Nemalion sp. principalmente) y Rhodophyta (Gracilaria sp., Eucheuma sp. y otras más). Las lagunas arrecifales están dominadas por la fanerógama Thalassia testudinum. Finalmente, las zonas estuarinas cercanas, como Arroyo Moreno (8 km al Sur de la Marina) y el sistema lagunar de Mandinga (15 km al Sur de la Marina) presentan dominancia de especies como el mangle rojo (Rizophora mangle), mangle prieto (Avicennia germinans) y algunos ejemplares de mangle blanco (Laguncularia racemosa). La zona donde se construirá la Marina Veracruz no cuenta con absolutamente ninguna vegetación.

COMPOSICIÓN FLORÍSTICA.

No existe una categorización de la composición florística en el área donde se realizará el proyecto, dada la escasez de especies.

USOS DE LA VEGETACIÓN EN LA ZONA.

En el área urbana del municipio se utiliza la vegetación con fines ornamentales. Los camellones, parques urbanos y propiedades privadas cuentan con árboles de diversos tipos, regionales o introducidos. ESPECIES PROTEGIDAS. No existen especies de flora terrestre o acuática en algún nivel de protección según lo indica la NOM-059-ECOL-1994.

VEGETACIÓN ACUÁTICA

TIPOS DE FLORA BENTÓNICA.

Las especies de flora bentónica dominantes en la zona son principalmente las macroalgas y las fanerógamas marinas.

191

DESCRIPCIÓN DE LA VEGETACIÓN PRESENTE. En el Sistema Arrecifal Veracruzano y sus costas adyacentes prevalece la División

Rhodophyta con 119 especies agrupadas en 20 familias, seguidas de Chlorophyta con 70 especies en 12 familias, y por último solo algunas espedies de las Divisiones Cyanophyta y Phaeophyta (Arenas y Vargas, 2000). Huerta y colaboradores (1977) y Lehman y Tunnel (1992), reportan respectivamente 97 y 93 especies de algas bentónicas para el arrecife de Enmedio. De estas los primeros investigadores encontraron 22 especies de la División Chlorophyta, 21 de la Phaeophyta y 54 de la Rhodophyta, mientras que el segundo trabajo reporta 34, 11 y 48, respectivamente. Por su parte la Secretaría de Marina (1991) reporta específicamente para Isla Verde y Anegada de Adentro abundancia de las algas Halimeda opuntia, Halimeda tuna, Caulerpa cupresoides, Galaxaura sp. y Laurencia mamilosa. La fanerógama marina absolutamente dominante en el SAV es Thalassia testudinum. Sin embargo se reportan otras especies como Syringodium filiforme, Halophila descipiens y Halodule wrightii. En el Anexo VIII se presenta un listado de las especies de flora acuática presentes en el SAV.

DISTRIBUCIÓN Y ESTRUCTURA DE LAS FITOCOMUNIDADES BENTÓNICAS.

Las lagunas arrecifales están dominadas por fanerógamas marinas, principalmente Thalassia testudinum, y algunas algas, como Halimeda opuntia. En el trabajo de Lehman y Tunnel (op. cit.) se encontró que del total de especies de algas reportadas, 26 se encontraron en la laguna arrecifal, 16 en la cresta, 22 en el talud y 13 en la zona profunda del arrecife, por lo que la diversidad específica disminuye con la profundidad.

USOS DE LA VEGETACIÓN ACUÁTICA EN LA ZONA (ESPECIES DE USO LOCAL Y DE IMPORTANCIA PARA ETNIAS O GRUPOS LOCALES Y ESPECIES DE INTERÉS COMERCIAL).

En la zona no se le proporciona absolutamente ningún uso a la vegetación marina.

FAUNA TERRESTRE Y/O ACÚATICA

COMPOSICIÓN DE LAS COMUNIDADES DE FAUNA PRESENTES EN EL ÁREA DE ESTUDIO.

192

Dadas las características del presente proyecto, en la descripción de los ensambles faunísticos de la zona destaca la importancia de los organismos marinos. Las comunidades faunísticas más conspicuas en los arrecifes del Golfo de México son: la de invertebrados sésiles, que incluye a los corales, esponjas y otros organismos formadores de arrecife, y la ictiofauna, conformada por peces demersales y pelágicos asociados con las estructuras arrecifales. Alrededor de estas comunidades se presentan otras de importancia secundaria, como los herbívoros bentónicos (equinodermos y gasterópodos), y las comunidades donde se incluyen moluscos y crustáceos omnívoros y detritófagos (Britton y Morton, 1989).

ESPECIES EXISTENTES EN EL ÁREA DE ESTUDIO.

No existe ninguna especie amenazada o protegida según el listado de la NOM-059-ECOL-1994 en el sitio del proyecto mismo. La fauna terrestre es básicamente de tipo urbano, destacando entre las aves el picho (Dives dives), la paloma (Columba flavirostris), la perdiz común o pepenchita (Leptotila verreauxi), el pijul (Crotophaga sulcirostris), la lechuza (Tyto alba), el gorrión doméstico (Passer domesticus). Las aves marinas principalmente son el pelícano blanco (Pelecanus erythrorhynchos) el pelícano café (P. occidentalis), la gaviota (Larus atricilla), la apipisca (L. pipixcan), varias especies de golondrinas marinas (Sterna sp.). Las especies de reptiles presentes en el sito del proyecto son aquéllas que se han adaptado a la vida urbana en estas latitudes. Dominan las lagartijas costera, rayada y común (Cnemidophorus guttatus, Mabuya brachypoda y Sceloporus variabilis, respectivamente), y la presencia menos común de otros saurios como el teterete (Basiliscus vittatus), iguanas (Iguana iguana) y garrobos (Ctenosaura similis). Los reptiles marinos se reducen a reportes de tortugas blanca (Chelonia mydas) y carey (Eretmochelys imbricara) en poblaciones reducidas. Ambas especies se encuentran en peligro de extinción. Los mamíferos que abundan en la zona son de tipo 100% adaptados al medio urbano, principalmente especies domesticadas, como perros callejeros (Canis familiaris) y gato común (Felis catus).

Además se pueden encontrar una gran cantidad de organismos considerados como plagas, como el ratón casero (Mus musculus) y la rata gris (Rattus norvegicus) medrando entre las rocas de la escollera. Otros mamíferos adaptados a la urbanización conocidos en el sitio del proyecto son los murciélagos, probablemente Artibeus jamaicencis. No se reportan especies de mamíferos amenazadas.

193

Los peces del Sistema Arrecifal Veracruzano son muy diversos.

Particularmente en la zona marina aledaña al sitio del proyecto, se han reportado especies dominantes como el payasito (Abudefduf saxatilis), varias especies de lábridos (Halichoeres sp.), pargo dientón (Lutjanus griseus), jiníguaro (Haemulon plumieri), tigrillo (H. flavolineatum), rubia (Ocyurus chrysurus) y varias especies de damiselas (familia Pomacentridae). Ninguno se reporta en condición de protección especial. En el Anexo VIII se incluye un listado detallado de fauna acuática en el SAV. Este listado incluye las especies amenazadas y en peligro de extinción que se incluyen en la NOM-059-ECOL-1994. Abundancia, distribución, densidad relativa y temporadas de reproducción de las especies de especial relevancia existentes en el área de estudio del proyecto. Con mucho, los organismos amenazados más importantes de la zona, aunque no los únicos, son los corales cuerno de ciervo (Acropora cervicornis) y cuerno de alce (Acropora palmata). En la parte final de la presente sección se explican a detalle las características y distribución de estas especies en la zona. Localización de los principales sitios de distribución de las poblaciones de las especies en riesgo. No existe ninguna población bajo este criterio. Especies de valor especial (científico, comercial, estético, autoconsumo, cultura, etc). . No hay ningún tipo de organismo en condiciones de protección especial, de importancia comercial, científica, estética, cultural y para autoconsumo que se pueda encontrar en el sitio donde se construirá la Marina.

FORMACIONES CORALINAS

La mayor parte de la siguiente descripción, salvo cuando se indique, corresponde a transcripciones de los documentos de Gutiérrez y colaboradores 1992, Vargas y colaboradores, 1992, y Secretaría de Marina, 1991. Descripción de los diferentes arrecifes existentes en el sitio del proyecto. En la figura 23 se presenta un diagrama de un arrecife coralino típico de la zona de estudio. Los arrecifes más cercanos a la zona de estudio son: Hornos, Isla Verde, Anegada de Adentro, Isla de Sacrificios, Gallega, Galleguilla, Blanquilla, Pájaros, Punta Gorda y el Ingeniero (Mocambo).

194

HORNOS. Este arrecife bordeante, localizado a los 19°11’29” N y 96°07’19” W, ha sido

aprovechado por el hombre desde hace muchos años, como fuente directa de materiales para la construcción de casas, monumentos y protección del puerto, por ejemplo, la construcción del rompeolas y parte del malecón.

El arrecife Hornos corre a lo largo de la línea costera, a partir del rompeolas Sur que

protege y limita la entrada al puerto, siendo el arrecife de la Gallega, el equivalente del lado Norte sobre el otro rompeolas. La longitud de Hornos no está bien definida por ser discontinua, pero constituye una ancha franja de 500 m entre la zona del rompeolas Sur y punta Hornos (Lot-Helgueras, 1971).

El continuo dragado ejercido para mantener un canal central por donde transitan los

botes de los pescadores a los muelles, ocasiona que la laguna alcance hasta 5 m de profundidad y se encuentre muy alterada ecológicamente.

Hornos ha sufrido el impacto directo del hombre por su accesibilidad; está constituido

básicamente por una barrera de corales ya muertos en su mayoría, que ha sido grandemente perforadas por anélidos y pelecípodos, así como grupos de erizos, en su porción interna (Lot-Helgueras, 1971).

Sin embargo, aún presenta cierta riqueza faunística que resulta interesante explorar

(Vargas-Hernández, et al., 1993) y que es importante considerar para exhibir y estudiar la capacidad de recuperación. Sobre la costa se localiza una baliza tubular de concreto, de 4.20 m de Altura (SCT, 2000).

ISLA VERDE. Se localiza a 5.9 km de la bocana del Puerto de Veracruz, abarcando una superficie de

114.3 hectáreas, contadas a partir del perímetro marcado por su frontera con el lecho marino no consolidado que lo rodea. La isla y su arrecife, que en algunas cartas recibe el nombre de Paducah, se encuentren en las coordenadas geográficas 19º11'50" de latitud Norte, y 96º04'06" de longitud Oeste.

La isla es un cayo de 300 m de largo y 170 m en su porción más ancha, que emerge en el extremo meridional del arrecife. Presenta una superficie de 3.2 has. En su punta Suroeste se encuentra un faro de señalización de 8 metros de altura, con destello blanco a una frecuencia de 16 segundos, y con un alcance de 10 millas náuticas. El sustrato de la isla está compuesto por arena blanca con abundancia de trozos de coral y conchas, elevándose desde 0.8 a casi 6 msnm. Se han reportado en la isla especies vegetales pioneras e introducidas. La barrera coralina que conforma la laguna se interrumpe en la porción Este, en cuyas inmediaciones se ubica una poza de 10 m de profundidad. La laguna presenta parches de ceibadal con dominancia de Thalassia testudinum. Su superficie se estima en 52.17 hectáreas.

195

En un estudio realzado por la Secretaría de Marina (1991) se encontraron 12 especies de corales escleractínios y gorgonáceos, 4 especies vegetales (de la laguna), 2 especies de esponjas, 4 especies de anthozoos, 2 especies de zoanthidos, 4 especies de gasterópodos, 1 de cefalópodos, 1 de bivalvos, 3 de poliquetos sedentarios, 2 especies de crustáceos, 8 especies de equinodermos y 34 especies de peces.

ANEGADA DE ADENTRO. Este arrecife se localiza a 7.5 km de la costa. Presenta una forma alargada en su eje

mayor orientado en dirección NW-SE. La superficie que abarca el arrecife, desde que se levanta del lecho arenoso circundante, es de aproximadamente 220.6 hectáreas, de las cuales 72.1 corresponden a la laguna arrecifal. La mayor parte de su contorno por barlovento presenta una zona expuesta que recibe el embate de las olas. Carece de una isla o cayo, presentando únicamente en bajamar una zona emergida con superficie aproximada de 12 m2. La señalización para navegación consiste en un faro ubicado en el extremo NW del arrecife, el cual tiene 11 metros de altura, con destello verde a una frecuencia de 12 segundos, y con un alcance de 11 millas náuticas. En los últimos 15 años ha sufrido el encallamiento de 3 embarcaciones mayores, que han dejado graves daños al arrecife

La Secretaría de Marina (1991) reporta para este arrecife 14 especies de corales escleractínios y gorgonáceos, 5 especies de algas, 2 especies de esponjas, 4 especies de anthozoos, 2 especies de zoanthidos, 1 especie de gasterópodo, 1 de cefalópodo, 3 especies de poliquetos sedentarios y 1 errante, 8 especies de equinodermos y 42 especies de peces.

GALLEGA.

Es un arrecife tipo plataforma y se localiza a los 19°13’13” N y 96°07’37” W, actualmente se encuentra unido al Puerto de Veracruz por una escollera construida a principios de siglo; su eje más largo es en dirección NW-SE con 2.37 Km. y su parte más ancha mide 1.25 Km.; en su extremo S se encuentran construidos el Castillo de San Juan de Ulúa y una serie de edificaciones para el funcionamiento adecuado del puerto (Carricart-Ganivet y Horta-Puga, 1993). Este junto con la Galleguilla han sufrido alteraciones severas durante le desarrollo y mantenimiento del puerto y de la Ciudad de Veracruz ha lo largo de su historia. Es el mas desarrollado en cuanto a su superficie interna del borde arrecifal que representa mas del 21 % de la parte norte.

GALLEGUILLA.

Es un arrecife tipo plataforma y se localiza a los 19°13’53” N y 96°07’37” W, a 2 Km.

de la costa; su eje más largo es en dirección NW-SE con 1 Km. y en su parte más ancha mide 375 m; no presenta porción emergida (Carricart-Ganivet y Horta-Puga, 1993). Presenta una baliza en la porción media del arrecife hacia la zona de Barlovento (SCT, 2000). Considerando su extensión interna del borde del rompiente alcanza un 5% en extensión.

196

BLANQUILLA. Se localiza a 4.6 Km. de la costa (IUCN, 1988) a los 19°13’24” N y 96°05’49” W, a

4.22 Km. de la costa más cercana; presenta en vista aérea una forma ovalada irregular, cuyo eje mayor está orientado en sentido NW-SE (Villalobos, 1971), con un área de 668,680 m2 considerando sus límites en la zona de rompiente de su perímetro. La laguna tiene una profundidad promedio de 1.25 m y la máxima profundidad de la pendiente de barlovento es de 37 m (IUCN, 1988).

En el extremo SW, ocasionalmente se presenta una porción emergida de

dimensiones variables, la cual alcanza un área de 200 m2 (IUCN, 1988) que los porteños llaman “El Pellote”. Cuando su permanencia en superficie lo permite, se pueden observar algunas plantas; se han identificado arbustos de Tournefortia gnaphalodes y plantas rastreras como Ipomoea stolinifera e Ipomoea litoralis y Sesuvium portulacastrum (Villalobos, 1971; Lot-Helgueras, 1971). Dentro del perímetro del arrecife hay una laguna interior de aguas muy someras, quietas y transparentes (Villalobos, 1971) con importantes campos de ceibadales y algas marinas. En cada extremo del arrecife La Blanquilla, se localizan unas balizas, una de ellas en la parte N (torre troncocónica de concreto) y al S una baliza cilíndrica de concreto; la distancia que las separa es de 745 m (SCT, 2000).

Se trata de un arrecife que por razones diversas ha sido de los más estudiados por

nacionales y extranjeros. Se considera que aquí surgieron los primeros estudios formales de biología marina en el país. Representa el 7.1 del área.

ISLA DE SACRIFICIOS. Es un arrecife de tipo plataforma que se localiza a los 19°10’26” N y 96°05’32” W con

750 m de longitud y 450 m de ancho en su parte central. Se localiza a 2.4 Km de la playa turística de Costa Verde. Su emersión sobre las aguas data de hace 3,000 años y se debe a una formación arrecifal de origen madrepórico, todavía en pleno desarrollo (Gutiérrez de Velazco y Prieto, 1985 cit. in Vargas, 1992). Topográficamente el complejo Isla de Sacrificios se extiende hacia el Noroeste en el Bajo Mersey. La parte emergida tiene una superficie de 4.65 has y presenta una forma alargada elipsoidal, orientada N-S, con una longitud máxima de 368 m y 192 m en su parte más ancha (INAH, 1976 cit. in Vargas et al., 1993); su altura máxima registrada es de 4 m (Dussolier y Fernández cit. in Medellín, 1955). La isla presenta un faro montado sobre una torre con altura de 42 m. El sustrato está formado por restos de organismos calcáreos y la vegetación presente corresponde a la vegetación de dunas costeras (Miranda y Hernández, 1963). La flora de la isla se puede dividir en tres estratos bien diferenciados de acuerdo a su distribución espacial dentro de la misma. En la porción Norte la vegetación predominante es la de tipo arbustivo y rastrero, siendo las principales especies, Tournefortia gnaphaloides, Suriana maritima, Sesuvium portulacastrum, Distichlis spicata, en la porción Central y S de la isla se localiza una zona más o menos arbolada, incluyendo la zona del Faro y sus instalaciones.

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La cual se encuentra constituida principalmente por especies exóticas como Coccoloba uvifera (uvero), Pseudophoenix sargentii (palmera), en el extremo S se encuentra una comunidad bastante distribuida de otate, la cual cubre prácticamente esta zona. Es importante mencionar que en la parte N y SW de la isla, se observan gramíneas de tamaño regular además de pequeñas áreas de platanares y zonas con plantas herbáceas introducidas, además de Casuarina equisetifolia (casuarina), Terminalia catappa (almendro), Cocos nucifera (cocotero) y Psidium guajaba (guayaba) (Lot-Helgueras, 1971; PEMEX, 1987). Actualmente predominan 19 especies (Cózar-Angulo et al, 2000). El área arrecifal representa el 6% de la zona norte.

Existe además un bajo cerca del área arrecifal denominado “Terranova” que se

ubica hacia la parte NW del arrecife, geográficamente a los 19°11´00” N y 96°05´50” W, formado con la deposición de arenas arrastradas por las mareas y los vientos.

PÁJAROS.

Se localiza a los 19°11’50” N y 96°05’43” W, a 2.5 Km. de la costa más cercana entre Isla Verde e Isla de Sacrificios, más cerca de ésta última de la cual se separa por una angosto canal de 300 m de ancho y 18 m de profundidad (Lot-Helgueras, 1971). Pájaros tiene una marcada forma alargada, con una longitud de 1.75 Km. por 670 m en su parte más ancha, presentando un pequeño “pellote” hacia el SW conocido como “Pellote Pájaros”, de 25 m de extensión, que queda cubierta por la marea alta casi en su totalidad.

El borde coralino es muy denso, especialmente hacia las porciones NO (junto al faro) y NE, con gran crecimiento de coral vivo que se interna hacia la laguna del arrecife, haciendo difícil la navegación en bote; su profundidad media es mayor de 0.7 m sólo en la porción SE, donde las cabezas de coral son menos abundantes. La forma, tamaño y algunas condiciones físicas de arrecife, lo asemejan al arrecife Anegada de Adentro, que es el más alejado de la costa frente al Puerto de Veracruz (Vargas, et al., 1993). Presenta un pequeño bajo arenoso conocido por los lugareños como “Cancuncito”, que es muy visitado por los turistas. Al NW del arrecife se localiza una baliza (torre troncocónica) de color blanco (SCT, 2000).

INGENIERO O PUNTA MOCAMBO. Es un arrecife de tipo costero y en consecuencia asociado directamente al litoral

principal, y se localiza a los 19°08´48” N y 96°05’29” W; abarca 2.5 Km. de costa y en su parte más ancha mide 625 m (Carricart-Ganivet y Horta-Puga, 1993). No cuenta con porción emergida. Se encuentra en las inmediaciones de importantes actividades turísticas. Su nivel de perturbación no ha sido evaluado pero es considerable considerando su accesibilidad y continua exposición.

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PUNTA GORDA. Es un arrecife costero que se localiza a los 19°14’33” N y 96°10’33” W; abarca 3.8

Km. de costa y en su parte más ancha mide 375 m (Carricart-Ganivet y Horta-Puga, 1993). De los arrecifes situados enfrente del puerto de Veracruz, La Gallega, Galleguilla, Punta Gorda e Ingeniero, carecen de estudios descriptivos básicos tanto morfológicos como de su flora y fauna marina.

DISTRIBUCIÓN Y ESTRUCTURA DE LOS ARRECIFES.

Las características estructurales de los arrecifes de la zona se ciñen a la descripción general de los arrecifes del SAV proporcionada por Gutiérrez y colaboradores (1993). Esta divide al arrecife en cuatro zonas estructurales, algunas con varias sub-zonas:

SOTAVENTO. Se caracteriza por poco movimiento del agua, baja energía del oleaje y aporte de

sedimentos terrígenos, condiciones que provocan condiciones de turbiedad y alta depositación. La sedimentación es el principal factor de presión ambiental para la selección natural de las especies que caracterizan al arrecife. El rango de profundidades es de 2 a 24 metros y se caracteriza por 3 sub-zonas:

Sub-zona de "platos". Se llama así porque las formas de crecimiento del coral

Montastrea annularis toman una forma plana, en forma de repisas. Esta zona se encuentra entre los 10 y 24 m de profundidad. Además de los corales escleractínios, dominan esponjas y crinoideos.

Cementerio de Acropora cervicornis. Denominada así por el acúmulo que forman los

esqueletos y restos de esta especie. Se puede encontrar de 3 a 15 m de profundidad, en pendientes que pueden alcanzar los 45º. Esta es tal vez la zona de mayor diversidad del SAV. La matriz calcárea sirve como sustrato a esponjas, equinodermos y moluscos.

Jardín de gorgonáceos. Estas especies se encuentran en zonas de pendiente menor a los 10º, en profundidades de 2 a 6 m. Se extiende en el borde superior de la pendiente protegida, donde hay una gran cantidad de sedimentos.

LAGUNA ARRECIFAL. Se caracteriza por una alta tasa de sedimentación, reducido movimiento de aguas y profundidades de

entre 0.5 y 2 m. La intensidad luminosa es alta, y diversos grupos de algas marinas y el pasto marino Thalassia testudinum cubren grandes áreas y se alternan con cabezos formados por restos de corales y parches de arenas gruesas y finas. Comprende 2 sub-zonas:

199

Transición de sotavento. La inclinación del sustrato es suave (menor de 10º). Se

extiende como una franja en el borde del plano arrecifal, al lado contrario de la rompiente arrecifal, y se hace más ancha hacia los extremos de las estructuras arrecifales. Hay una notable cantidad de sedimentos finos y gruesos. Se distingue el crecimiento de corales ramificados y de formas masivas, así como esponjas, erizos y gasteropodos.

Sub-zona de parches. Es la parte menos profunda, abarcando de los 0.5 a 1 m. La pendiente es prácticamente nula, y dominan parches de pastos marinos, arena y roca. Presentan una base calcárea formada por Porites porites. Sobre esta matriz se encuentra crecimiento de otros corales de tipo masivo, pedacería gruesa que se deposita junto con sedimentos más finos. Entre los pastos marinos, restos de coral y parches de arena se encuentran esponjas, erizos y moluscos.

CRESTA ARRECIFAL. Soporta la máxima energía del oleaje, que realmente es muy alta, sobre todo en la

época de nortes. La profundidad varía entre los 0 y 3 m., con baja sedimentación y abundancia de sustrato duro. Se encuentra pedacería gruesa y abundante crecimiento algal. En el SAV esta zona se caracteriza y diferencia de otras zonas del mundo en la presencia y abundancia del erizo Echinometra lucunter, contando hasta 45 individuos por m2. Se reconocen 3 sub-zonas:

Arrecife posterior. Colinda con la laguna arrecifal, presentando un sustrato poco

abrupto y plano. Se pueden encontrar crecimientos aislados de Diploria clivosa, y en menor grado de Siderastrea radians y Porites porites, cuyos restos producen la pedacería característica de esta subzona.

Los sedimentos más comunes son de pedacería gruesa y la mayoría del sustrato es

ocupado por algas, erizos y moluscos como Cerithium sp., Astrea sp. y Diodora cayensis. Se ha observado también que en las estructuras cercanas a la costa se encuentran pequeños parches de zoantídeos.

Rompiente arrecifal. Es la subzona con menor profundidad (0-1 m) y donde rompen las

olas, siendo afectada además por las fluctuaciones mareales, ya que en bajamar sobresalen algunos elementos coralinos. La comunidad bentónica se caracteriza por algas calcáreas, el erizo E. lucunter y el hidrocoral Millepora sp. También se encuentran grandes parches de los zoantídeos Palithoa y Zoanthus, así como anémonas Stoichactis helianthus principalmente en las estructuras menores y cercanas a la costa. Los crecimientos de hexacorales son dispersos e incrustantes, con tamaños de colonias generalmente no mayores de 50 cm, principalmente Siderastrea, Porites y Diploria clivosa.

Transición barlovento. Se extiende como una faja en el borde de la Cresta Arrecifal en forma continua hacia la pendiente expuesta (arrecife frontal). La energía del oleaje es moderada a intensa y la pendiente es irregular y nunca mayor a 30°. La comunidad bentónica se caracteriza por la presencia de "tapetes" algales, erizos del género Echinometra, y los zoantídeos Palithoa y Zoanthus. Los corales presentan crecimientos dispersos e incrustantes. A mayor profundidad se encuentran crecimientos masivos de Acropora palmata, que es la especie dominante en esa subzona.

200

ARRECIFE FRONTAL. La pendiente de barlovento se distingue por presentar macizos y canales. Esta zona

se desarrolla hasta los 30 m de profundidad en Isla Verde y hasta 40 m en la Anegada de Adentro. La erosión causada por el oleaje en la parte somera de esta pendiente produce sedimentos, una parte de los cuales son acarreados hacia las zonas de sotavento y otros son depositadas sobre los canales y transportadas hacia la base del arrecife. A pesar de esto la tasa de sedimentación es baja, comparada con otras zonas de la estructura arrecifal, lo que da como resultado que la transparencia del agua sea mayor. Se presentan dos subzonas:

Arrecife frontal interior. Esta subzona se encuentra bien desarrollada. Se desarrolla

entre los 3 y 15 m de profundidad, teniendo pendientes de 20 a 30°, y presentando terrazas donde se inicia el sistema de macizos y canales. Su extensión es variable, dependiendo de la inclinación de la pendiente: mientras más suave, más extenso. El sustrato se caracteriza por presentar oquedades que sirven de refugio a otros organismos. En algunas de estas pendientes se registraron hasta 8 géneros y 18 especies de hexacorales. Acropora palmata es dominante, presentando formas de crecimiento ramificadas y masivas. Otros comunes son Montastrea, Colpophyllia y Diploria, que presentan formas planas y masivas. El tamaño de las colonias puede alcanzar hasta 2.5 m. En la comunidad bentónica se encuentran además esponjas como Calispongia falax, Haliclona rubens e Ircinia sp., algas costrosas y el crinoideo Nemaster rubiginosa.

Arrecife frontal exterior. Ocupa la parte entre los 10 y los 40 m de profundidad. El sistema de macizos y canales se encuentra bien desarrollado. Las pendientes son variables, pero en general pronunciadas, alcanzando ángulos hasta de 90°.

Esta subzona se extiende como franja hasta la base arenosa, siendo mas ancha en el

centro de los arrecifes. La topografía es muy escarpada entre los macizos y canales, y en algunas estructuras presentan caídas hasta de 15 m. Los afloramientos y montículos que forman macizos se desarrollan por el crecimiento de Montastrea annularis y en menor grado Siderastrea siderea, Montastrea cavernosa, Colpophyllia natans y Porites astreoides. Los crecimientos son planos y masivos o en forma de platos hasta de 2.5 m de altura. El sustrato es poroso e irregular. La mayor cobertura de tejido vivo es de hexacorales y algas costrosas y en menor grado de esponjas como Ircinia campana y Vergonia fistularis.

ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

El propósito es analizar de qué manera se relacionan con su entorno las comunidades humanas asentadas en el área de estudio del proyecto. A la vez, se identificarán los elementos relevantes que, de verse modificados, afectarán la distribución y abundancia de la población, la forma de aprovechamiento de los recursos naturales, los servicios ambientales que determinarán la calidad de vida, así como las costumbres y tradiciones.

201

CONTEXTO REGIONAL

REGIÓN ECONÓMICA.

La zona conurbada de Veracruz, Ver. se encuentra en la Región Económica C, el salario mínimo vigente al 1 de enero del 2003 es de $40.30 diarios.

DISTRIBUCIÓN Y UBICACIÓN DE LOS NÚCLEOS POBLACIONALES CERCANOS AL PROYECTO Y A SU ÁREA DE INFLUENCIA.

Los principales núcleos poblacionales cercanos al proyecto dentro del municipio de Veracruz son: El puerto de Veracruz, ubicado dentro del área de estudio zona conurbada Veracruz-Boca del Río con un total de 411,582 habitantes, la localidad Valente Díaz, ubicada 4 km al Suroeste de los límites de la zona de estudio con 11,886 habitantes; la localidad Delfino Victoria (antes Santa Fe) se encuentra ubicada a 7 km al oeste de la zona de estudio y cuenta con 3,440 habitantes; la localidad de Las Bajadas se encuentra ubicada a 2.5 km al suroeste de la zona de estudio y cuenta con 2,992 habitantes.

En cuanto al municipio de Boca del Río la localidad urbana perteneciente al área de

estudio zona conurbada Veracruz-Boca del Río, cuenta con un total de 123,891 habitantes; mientras que el núcleo poblacional correspondiente a Boca del Río como cabecera municipal y ubicada al Sur del área de estudio, teniendo como límite la desembocadura del río Jamapa cuenta con 10,863 habitantes.

TIPO DE CENTRO POBLACIONAL CONFORME AL ESQUEMA DE SISTEMA DE CIUDADES (SEGÚN SEDESOL).

De acuerdo con el Sistema Urbano Principal de México, 1998, la Zona Conurbada Veracruz-Boca del Río se encuentra en el rango o nivel 3, junto con otros 16 centros de población del país. Tan sólo lo preceden en el segundo nivel las ciudades de Puebla, Guadalajara y Monterrey, mientras que dentro del nivel 1 únicamente se encuentra clasificada la Zona Metropolitana del Valle de México.

ÍNDICE DE POBREZA (SEGÚN CONAPO).

Según el Consejo Nacional de Población, el grado de pobreza de una población se relaciona directamente con el índice de marginación. Este índice nos da una idea objetiva acerca de los servicios básicos y de educación con los que cuenta una localidad y puede definirse como “el porcentaje de la población que no participa del disfrute de bienes y servicios esenciales para el desarrollo de sus capacidades básicas” (CONAPO, Índices de Marginación, 2000)

202

En el municipio de Veracruz, Ver., se tiene un índice de marginación de 1.65 y para el municipio de boca del Río un índice de 1.75, ambos considerados como grado de marginación “muy bajo” a nivel nacional. En la tabla 20 se muestran los datos respectivos a los municipios de Veracruz y Boca del Río con respecto al nivel estatal. Puede observarse claramente que a nivel nacional el estado de Veracruz tiene un índice de marginación muy alto, sin embargo, en los municipios comprendidos en la zona de estudio se presenta una marginación muy baja a nivel estatal y nacional.

ÍNDICE DE ALIMENTACIÓN.

Según datos de PROFECO 2002, una canasta básica tiene un costo mínimo de $160.00 pesos, de la tabla 20 podemos deducir que de la población económicamente activa en los municipios del área de estudio, tan sólo el 56% aproximadamente recibe más de 2 salarios mínimos. Por lo tanto consideramos que es este el porcentaje de la población trabajadora que alcanza a cubrir la canasta básica de alimentación.

EQUIPAMIENTO.

Se cuenta en el área con recolección de basura, que tiene como depósito final un relleno sanitario y un tiradero a cielo abierto, el primero se encuentra en la parte norte del municipio, mientras que el segundo en el municipio de Alvarado, aproximadamente a 10 y 15 km. por carretera del sitio del proyecto, respectivamente.

La planta de tratamiento de aguas municipal de localiza en Playa Norte, a unos 4 km al Noroeste del sitio del proyecto. El agua que se consume en el municipio es provista por la Comisión Regional de Agua y Saneamiento (CRAS), principalmente a través de bombeo mediante una serie de pozos perforados para aprovechar el acuífero bajo el municipio.

La energía eléctrica que se consume en el municipio proviene principalmente de la planta termoeléctrica de Dos Bocas, ubicada cerca de la población de El Tejar, municipio de Medellín de Bravo, a unos 15 km al Sur del sitio del proyecto.

RESERVAS TERRITORIALES PARA DESARROLLO URBANO.

La revisión del crecimiento del crecimiento horizontal de la mancha urbana señala tres direcciones principales que se han seguido en la expansión de la misma. La primera es hacia la zona Norponiente de la ZCV, siguiendo de alguna manera el trazo de la autopista a Cd. Cardel.

203

La segunda tendencia es hacia el sur de la Zona Conurbada, a lo largo de Boca del Río y con tendencia a prolongarse por la consta en el municipio de Alvarado en dirección al poblado de Antón Lizardo. Este es un sector en auge incipiente, y con gran potencial para el desarrollo turístico, residencial y comercial controlado. La tercera tendencia de crecimiento es con dirección Poniente, con rumbo hacia los terrenos en donde se localiza el aeropuerto. Los suelos que componen estos terrenos presentan las mejores condiciones para recibir el desarrollo futuro, ya que se trata de suelos consolidados, de baja susceptibilidad de inundación, y de relativamente baja productividad agrícola.

204

Tabla 20. Población total, indicadores socioeconómicos, índice y grado de marginación y el lugar que ocupa en el contexto nacional

y estatal los municipios de Boca del Río y Veracruz

Municipio Población

total

%

Ocupantes

en

viviendas

sin drenaje

ni servicio

sanitario

exclusivo

%

Ocupantes

en

viviendas

sin energía

eléctrica

%

Ocupant

es en

vivienda

s sin

agua

entubad

a

% Viviendas

con algún nivel

de

hacinamiento

% Ocupantes

en viviendas

con piso de

tierra

%

Población

ocupada

con

ingreso de

hasta 2

salarios

mínimos

Índice

de

margina

ción

Grado de

Marginació

n

Lugar

que

ocupa

en el

contexto

estatal

Lugar que ocupa

en el contexto

nacional

Entidad 6,908,975 10.21 11.11 29.47 51.50 29.29 68.64 1.28 Muy alto - 4

Boca del

Río 135,804 1.45 0.46 2.09 36.82 4.57 44.01 -1.74 Muy bajo 210 2,374

Veracruz 457,377 2.04 1.30 7.52 36.92 7.61 44.64 -1.65 Muy bajo 207 2,340

Fuente: Estimaciones de CONAPO con base en el XII Censo General de Población y Vivienda, 2000.

205

ASPECTOS SOCIALES

DEMOGRAFÍA. La zona conurbada Veracruz-Boca del Río cuenta con 535,473 habitantes de los cuales 411,582 habitan en la zona urbana correspondiente al municipio de Veracruz, mientras que 123,891 habitantes habitan en la zona urbana perteneciente al municipio de Boca del Río. La tasa de crecimiento íntercensal que reporta el INEGI ha sufrido variaciones importantes tanto en los municipios de la zona de estudio como en toda la entidad. En la tabla 21 pueden observarse claramente estas variaciones. El proyecto propuesto no provocará fenómenos migratorios desde o hacia la zona conurbada Veracruz-Boca del Río. Tabla 21. Tasa de crecimiento intercensal para los municipios de Boca del Río y Veracruz,

Ver. al año 2000. Fuente: INEGI (2001).

Municipio

Tasa media de

crecimiento anual

1950-1960 (%)

Tasa media de

crecimiento anual

1960-1970 (%)

Tasa media de

crecimiento anual

1970-1980 (%)

Tasa media de

crecimiento anual

1980-1990 (%)

Tasa media de

crecimiento anual

1990-2000 (%)

Total entidad

Entidad 2.9 3.5 3.4 1.5 1.1 6,908,975Boca del

Río 7.5 14.5 10.0 9.1 -0.6 123,891

Veracruz 3.6 4.3 2.8 0.8 3.4 411,582

206

TIPOS DE ORGANIZACIONES SOCIALES PREDOMINANTES.

Por tratarse de una zona urbana de gran tamaño seria imposible mencionar a todas las organizaciones sociales existentes. Sin embargo podemos decir que para el estudio del ANP Sistema Arrecifal Veracruzano, participan instituciones como SEMARNAP, Dirección de Investigaciones Oceanográficas de la SEDEMAR, Instituto Tecnológico de Veracruz, Universidad Veracruzana, UANL, Biocenosis, la UNAM y el Acuario de Veracruz, A.C

VIVIENDA

Servicios con que se contaba para las viviendas en la localidad de Veracruz en 2000, siendo el universo de 143,974 total de viviendas habitadas.

Agua potable: 86.8%

Drenaje: 88.3%

Energía eléctrica: 96.0%

Servicios con que se contaba para las viviendas en la localidad de Boca del Río en 2000, siendo el universo de 32,183 casas censadas:

Agua potable 90.8%

Drenaje 91.98%

Energía eléctrica 98.42%

URBANIZACIÓN

La ZCV está constituida por 120 colonias o fraccionamientos, un parque industrial, un puerto marítimo y un aeropuerto, dos zonas turísticas, una en la playa de Villa del Mar, donde están las playas populares y la Plaza Acuario y otra en el municipio de Boca del Río, Playa Mocambo y un centro histórico. Actualmente la mancho urbana tiene una densidad promedio de ocupación de población y vivienda de 82.6 hab/ha. y 19.5 viv/ha. La traza urbana presenta dos esquemas predominantes, el primero en la parte urbana del municipio de Veracruz, con una traza reticular orientada en sentido noreste-suroeste con un cambio de dirección este-oeste en la parte oriente del municipio de Boca del Río donde existe una orientación norte-sur, sin embargo no hay un centro generador y se observa un patrón irregular con cambios de orientación.

207

En la actualización del Ordenamiento de la Zona Conurbada Veracruz-Boca del Río-Medellín-Alvarado, 1993 el área urbana de Veracruz se ha dividido en 27 sectores a partir de un criterio de homogeneidad en torno a las siguientes variables: población, uso de suelo, tipo de vivienda, y cobertura de servicios públicos, de este modo cada sector se integra por áreas con características homogéneas. El sitio propuesto para la construcción de la Marina Veramar se encuentra dentro del Sector V el cual cuenta con una superficie de 212 has. y una densidad promedio de ocupación de 35 hab/ha, el uso de suelo es mixto y el tipo de vivienda que predomina es de nivel alto; existen grandes áreas destinadas al área comercial. En cuanto a las vías de comunicación el sistema vial y de transporte de la ZCV ha alcanzado un estado tal que son evidentes sus carencias y las dificultades en la operación de los 147 km que configuran sus principales vialidades. Las vialidades e intersecciones clave se encuentran congestionadas, lo anterior es más notorio, como ejemplo, en el puente o viaducto sobre las vías de ferrocarril al Norte del centro de Veracruz. Por otro lado el sistema de transporte público de la ZCV es muy extenso cubriendo un área cercana a los 65 kilómetros cuadrados. La cobertura del servicio se extiende desde el área de desarrollo de Río Medio, en el noroeste hasta Boca del Río, en el sureste y de la zona centro hasta la colonia Serdán en el suroeste. Actualmente 142 rutas de transporte proveen el servicio en dicha área con un total de 2,600 unidades. Dichas rutas operan típicamente de 6 a 22 horas diariamente.

EN LAS TABLAS 22 A LA 27 SE MUESTRAN DE MANERA ESQUEMÁTICA LAS CARACTERÍSTICAS DE URBANIZACIÓN EN LA ZONA DE ESTUDIO. Tabla 22. Longitud de la red carretera en los municipios de Veracruz y Boca del Río, Ver., al

año 1999, por tipo de camino. Fuente: INEGI (1999).

Troncal federal

Alimentadoras estatales Caminos rurales Municipio

Pavimentada Pavimentada Revestida Pavimentada Revestida

Total

Boca del Río

21.7 1.0 - - - 22.7

Veracruz 64.4 20.8 - - 1.3 86.5

208

Tabla 23. Aeropuertos, aeródromos y longitud de pistas de aterrizaje en el municipio de

Veracruz, Ver., al año de 1999. Fuente: INEGI (1999).

Municipio y localidad

AeropuertosLongitud de pista (metros)

AeródromosLongitud de pista

(metros)

Veracruz 1 3,923 - -

Tabla 24. Oficinas postales en los municipios de Veracruz y Boca del Río, Ver., por clase. Fuente:

INEGI (1999).

Municipio Total Administraciones Sucursales Agencias Expendios Instituciones

públicas Otras7

Boca del Río

40 1 - 4 32 2 1

Veracruz 73 3 2 15 50 - 193

7 Se refiere a oficinas de correos y telégrafos en las que Servicio Postal Mexicano y TELECOMM dan servicio de manera conjunta

Tabla 25. Viviendas particulares habitadas por disponibilidad de agua entubada en los municipios de Boca del Río y Veracruz, Ver. Fuente: INEG (1999).

Municipio Total4

(Viviendas)

Dispone de agua

entubada5

No dispone de agua

entubada

No especificado

Cobertura de agua entubada

(%)

Boca del Río 33,441 31,963 1,449 29 95.58 Veracruz 109,304 95,385 13,848 71 87.27

4 El total de viviendas particulares habitadas no incluye a los refugios, debido a que no se captaron características en esta clase de vivienda. Se excluyen además 1,557 "viviendas sin información de ocupantes" 5 Considera tomas dentro del domicilio y fuera de este pero dentro del predio, e hidrantes públicos

209

Tabla 26. Viviendas particulares habitadas por disponibilidad de drenaje en los municipios de Boca del Río y Veracruz, Ver. Fuente: INEGI (1999).

Municipio Total

(Viviendas)

Dispone de

drenaje6

No dispone drenaje

No especificado

Cobertura de drenaje (%)

Boca del Río 33,441 31,016 2,332 93 92.75

Veracruz 109,304 96,516 12,692 96 88.30

6 Considera viviendas conectadas a la red pública y a fosa séptica. Y viviendas con desagüe a cuerpos de agua, grietas y/o barrancas

Tabla 27. Viviendas particulares habitadas por disponibilidad de energía eléctrica en los municipios de Boca del Río y Veracruz, Ver. Fuente: INEGI (1999).

Municipio Total

(Viviendas)

Dispone de

energía eléctrica

No dispone

de energía eléctrica

No especificado

Cobertura de energía

eléctrica (%)

Boca del Río 33,441 33,231 180 30 99.37

Veracruz 109,304 104,914 4,322 68 95.98

Fuente: INEGI, Anuario Estadístico del Estado de Veracruz, México 1999

210

.

SALUD Y SEGURIDAD SOCIAL.

EL SISTEMA Y COBERTURA DE ESTE APARTADO SE EXPLICA PARA CADA MUNICIPIO EN LA TABLA 28: Tabla 28. Cobertura de servicio médico para los municipios de Veracruz y Boca del Río, Ver.

Municipio Total de la

población

Numero de

derechohabientes a

instituciones públicas

de segundad social

Personal de las

instituciones públicas

del sector salud por

municipio

Entidad 7,829,872 2’138,237 8,713

Veracruz 531,375 266,349 1,298

Boca del Río 170,326 123,521 308

FUENTES: • IMSS, Delegación Regional Veracruz Norte. Jefatura de Planeación y Finanzas; Departamento de Presupuesto,

Contabilidad y Evaluación Financiera; Oficina de Presupuesto e Información Directiva. • IMSS, Delegación Regional Veracruz Sur. Jefatura Delegacional de Prestaciones Médicas; Coordinación de

Informática Médica. • IMSS, Delegación Regional Tamaulipas. Jefatura Delegacional de Planeación y Finanzas; Departamento de

Presupuesto, Contabilidad y Erogaciones. • ISSSTE, Delegación en el Estado. Subdelegación de Administración; Departamento de Finanzas; Subjefatura de

Programación y Presupuesto. • PEMEX. Gerencia Corporativa de Evaluación e Información; Subgerencia de Información. • SDN, 19/a y 26/a Zona Militar. Hospital Regional Militar y Enfermería Militar. • SM, 3/a Zona Naval Militar. Armada de México. • Hospital de Ginecología y Obstetricia UV. Dirección Médica. • SSA, Servicios de Salud de Veracruz. Dirección de Planeación y Desarrollo; Subdirección de Estadística e

Informática

211

EDUCACIÓN:

Tabla 29. Nivel de educación en los Municipios de Veracruz y Boca del Río, Ver. Fuente: Estimaciones de CONAPO con base en el XII Censo General de Población y Vivienda, 2000.

Municipio Población total

% Población

analfabeta de 15

años o más

% Población sin

primaria completa

de 15 años o más

Entidad 6,908,975 51.50 29.29

Boca del Río 135,804 36.82 4.57

Veracruz 457,377 36.92 7.61

ASPECTOS CULTURALES Y ESTÉTICOS.

GRUPOS ÉTNICOS. La población total que habla alguna lengua indígena en el municipio de Veracruz en 1995 era de 3,163 personas (de 5 años de edad y más que hablan alguna lengua indígena). Esto equivale al 0.74% del total de la población municipal, y al 0.53% de la población indígena del estado. Las etnias dominantes eran de habla náhuatl (35%) y zapoteco (27%).

RELIGIÓN. El 89.2% de la población municipal profesaba el credo católico en 1990. La otra religión reportada para ese año es la protestante o evangélica con un 3.9%. Localización y caracterización de recursos y actividades culturales y religiosas identificadas en el sitio donde se ubicará el proyecto. El sitio donde se ubicará el proyecto no es sitio de interés para grupos de religiones o raíces étnicas específicas.

212

VALOR DEL PAISAJE EN EL SITIO DEL PROYECTO. En la actualidad, y desde hace ya varias décadas, la zona es considerada paseo obligado para los turistas que visitan el puerto. Desde la construcción del bulevar Manuel Ávila Camacho, en la década de 1950, muchas familias utilizan el rumbo para realizar paseos familiares. Toda esta franja costera es aprovechada por la gente para realizar una gama muy amplia de actividades, según los horarios. Desde las 6:00 a las 11:00 y de las 16:00 hasta las 22:00 horas es usado por todo tipo de personas para realizar ejercicio. Desde gimnasia, jogging, caminata, ciclismo, thai-chi, futbol, volley-ball y béisbol playero hasta natación y kayak. Los fines de semana todo el día y entre semana por las tardes es usado por madres jóvenes y parejas para pasear a sus niños pequeños, rentando bicicletas, carros de pedales y eléctricos, o en carreolas y sillas especiales. A esas horas es también común ver algunas personas pescando con caña o tanza desde el muelle del acuario o desde el rompeolas Sur. A partir de las 19:00 horas es usado por parejas como sitio de intimidad, y más noche y hasta la madrugada, sobre todo de jueves a domingo, es utilizado como centro de reunión de jóvenes para ingerir alcohol, escuchar música y fraternizar.

Toda la zona está comprendida dentro de lo que el Gobierno del Estado ha llamado Proyecto Veramar. Este proyecto incluye la remodelación de áreas existentes actualmente y la construcción de nuevas áreas de tipo comercial y recreativas, que aprovechen la condición costera del municipio para la apertura de nuevas oportunidades de ocio, comerciales, deportivas y de entretenimiento. Las construcciones de la zona, sin embargo, no están del todo acordes con este concepto. Edificios como el “acuario viejo” y La Bamba están en ruinas, y otros como la Escuela Náutica tienen una apariencia muy solemne y respetable, que rompen con un paisaje relajador. La plaza Acuario, siendo diseñada con el concepto de conservar el “sabor” caribeño, es un collage arquitectónico no muy afortunado.

Por otra parte existen instalaciones que no pueden llamarse construcciones, pero que

ocupan un lugar histórico en la zona, como es el Muro de Pescadores. Esta zona ha sido construida y remodelada en varias ocasiones, adaptando el espacio disponible para el creciente número de embarcaciones y servicios. Además, del lado de Villa del Mar, desde la parte conocida en otro tiempo como el Playón de Hornos se extiende una zona donde los pescadores y lancheros turísticos varan, atracan o fondean sus embarcaciones. Esta área no presenta ningún tipo de facilidades o instalaciones especiales para estas actividades, y se encuentra anexa Plaza Acuario.

La dársena donde se construirá la Marina Veracruz es actualmente un fondeadero de

embarcaciones particulares, principalmente para servicios turísticos (buceo deportivo). En sus extremos Norte y Sur existen enrocamientos, los cuales son utilizados por el turismo de bajos recursos para comer y realizar sus necesidades fisiológicas, lo que aporta desperdicios. Por lo anterior, en esta zona existe plaga de ratas y actualmente un número muy grande de gatos viven en esta zona. Esto es fuente potencial de plagas y enfermedades como la rabia. Por otra parte, especialmente la parte norte en la colindancia con la Escuela Náutica Mercante, es sitio de reunión de alcohólicos y drogadictos de varias edades, que se juntan en parejas o grupos a ingerir alcohol y a inhalar o fumar drogas como cemento y marihuana, principalmente. Esto lo ubica como un punto de riesgo para la población civil.

213

ASPECTOS ECONÓMICOS

ACTIVIDADES ECONÓMICAS.

Para 1991, en la zona rural del área de estudio existe actividad importante del tipo agrícola, con 1,049 unidades de producción rural y 13,400 hectáreas de superficie de labor, así como 52 unidades de producción urbana, produciendo anualmente 28,566 toneladas de productos con valor de 7'986,000 pesos. La actividad ganadera incluye 916 unidades de producción rural y 51 unidades de producción urbana, abarcando 8 especies de cría, y produciendo anualmente 258,838 unidades productivas con valor de 2'146,000 pesos. En referencia al sector industrial, en 1993 se reporta de la industria extractiva un número no determinado de unidades de producción, que emplean a 5 personas, generando ingresos por $991,000 anuales. Se refiere principalmente a bancos de material. En la industria de las manufacturas se registraron 1,141 unidades productivas, con 11,807 empleados, generando 2 mil millones de pesos al año. El sector comercio y de servicios era representado en 1993 por 13,673 unidades económicas, que empleaban a 55,369 personas, generando mil setecientos sesenta y un millones de pesos anuales. Este rubro incluye a los comerciantes, servicios bancarios, profesionales y turísticos.

INGRESO POR CAPITA.

En 1993, el ingreso per cápita promedio mensual para las diferentes actividades productivas era, para los sectores secundario y terciario:

Manufacturas: $2,050.92

Comercio: $813.68

Servicios financieros: $715.78

Servicios diversos: $1,043.66

Empleo. La población económicamente activa del municipio de Veracruz ascendía en 1999 a 111,084. Dado el índice de ruralidad tan bajo en el municipio, el mayor porcentaje del empleo lo abarca el sector terciario (89.7% de la PEA), seguido por el secundario (25.2%). El sector primario solamente abarca el 2.1%, y el resto es no especificado. La tasa de desempleo abierto general en el área urbana de Veracruz-Boca del Rio alcanzó en el tercer trimestre de ese año el 7.4%, contra un 5.2% en el primer trimestre.

214

ASPECTOS CULTURALES

SITIOS HISTÓRICOS.

Veracruz es una ciudad rica en sitios históricos, pero ninguno de ellos se encuentra en o cerca de la zona de influencia. La Marina se ubicará sobre lo que antiguamente se llamó el Playón de Hornos. Esta era una playa artificial, ganada al mar mediante la construcción de una escollera y rellenos que datan de los años cuarenta o cincuenta. El nombre de "Hornos" lo heredó de los hornos de fundición que se ubicaban cercanos a esta zona, aproximadamente en donde actualmente se encuentra la confluencia de las avenidas Valentín Gómez Farías y Alacio Pérez. Estos hornos funcionaron desde el principio del siglo XVIII hasta principios del siglo XX. No existen vestigios de este sitio.

ZONAS ARQUEOLÓGICAS.

Las ruinas más destacadas cercanas al sitio del proyecto son, de la época prehispánica, los vestigios hallados en la Isla de Sacrificios, a 3.5 km al Sureste de la Marina. De la época colonial se encuentra el Baluarte de Santiago, límite Sureste de la antigua muralla que rodeaba a la ciudad de Veracruz, construida a mediados del siglo XVIII, y que se conserva como monumento histórico en la manzana que forman las calles de Rayón, Canal, Gómez Farías y 16 de Septiembre, a 1.5 km del sitio del proyecto. Finalmente, el principal vestigio arqueológico del puerto, la antigua Fortaleza de San Juan de Ulúa, que se comenzó a construir en el siglo XVI y sufrió diversas modificaciones y usos, hasta pasar a ser administrada por el Instituto Nacional de Antropología e Historia a mediados del siglo XX. Se localiza en la zona de la dársena principal del puerto, a 2.5 km al Nornoroeste de la marina.

TRADICIONES CULTURALES.

Las principales fiestas populares en la zona se describen a continuación (tomado de la página web del Gobierno del Estado de Veracruz):

A mediados de Febrero y principios de Abril se celebra el carnaval en los municipios de Veracruz y Boca del Río.

En el mes de Junio en el municipio de Boca del Río se realiza la feria industrial y

ganadera en el predio conocido como “Ilang-Ilang”.

215

En el mes de Julio en el municipio de Boca del Río Fiesta de Santa Ana, se celebra

con diversas actividades y se escoge a la reina. También se lleva a cabo la elaboración de “El Filete de Pescado Relleno de Mariscos más grande del Mundo”, bailes de salón Bailes populares (con artistas de la región o de la capital del país). Danzas autóctonas y folklóricas Carnaval (carros alegóricos) Juegos pirotécnicos Actos religiosos Encuentros deportivos (torneos de pesca, canotaje, remo, carreras de bicicletas, encostalados, motos) Mojigangas y/o kermés Otros eventos típicos (palo encebado, gatos encostalados, juegos de harina, tizne o añil; concursos de fandangos

En el mes de Julio en el municipio de Veracruz Octavo Festival Internacional Afro

caribeño organizado por el Instituto Veracruzano de Cultura, que este año tendrá como sede el Puerto de Veracruz y subsedes las ciudades de Xalapa y Orizaba.

En el mes de Noviembre o principios de Diciembre en el municipio de Boca del Río

se realiza la exposición “Consume lo que Veracruz Produce” y Muestra Estatal de Artesanías.

4.2.1. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DEL SISTEMA

AMBIENTAL REGIONAL. El sistema ambiental regional funciona como un ecosistema costero de uso intensivo, impactado por las actividades humanas, en una etapa de deterioro avanzada, especialmente la parte inmediatamente cercana al sitio donde se construirá el proyecto. El medio físico marino, influenciado por la cercanía de la zona urbana (que lo engloba literalmente en esta parte, muestra los efectos de las descargas de aguas negras, contaminación por escurrimientos pluviales, intrusión de aguas negras, rellenos y vertimiento de desechos sólidos y contaminantes líquidos. El medio físico terrestre está completamente urbanizado, y su uso es comercial y de viviendas en altas densidades por unidad de área. Los problemas derivados de la situación son suciedad, plagas, ruido, contaminación atmosférica, malos olores y aspecto desagradable en ciertas zonas. El medio biótico inmediatamente cercano al sitio del proyecto se encuentra gravemente impactado por diversas actividades humanas. Es importante recordar que esta área ha sido habitada desde épocas prehispánicas, y que a partir del siglo XVI sus recursos han sido explotados de manera intensiva. No existen restos de la biota (flora o fauna) terrestre original en la zona de estudio.

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La biota marina ha sido sistemáticamente sobreexplotada desde la época colonial, ya que la pesca y extracción de piedra múcar para construcción se realizaba sin control alguno. El uso de la zona para la navegación, y las obras de protección del Puerto de Veracruz, han terminado por convertir la zona prácticamente en un desierto. El medio social se compone de habitantes y personal empleado en los comercios cercanos, y se presenta hacinamiento, tráfico denso, delincuencia, aunque también es usado por ciudadanos que buscan recreación, descanso, diversión, convivencia, empleo, negocios y paseo.

El medio económico es muy activo, ya que existen viviendas particulares, comercios, empresas de servicios y áreas de esparcimiento. Además se aloja cerca la flota pesquera ribereña en el Muro de Pescadores, los servicios turísticos en el Playón de Hornos y Villa del Mar, hoteles, restaurantes y centros nocturnos. 4.2.2. ANÁLISIS DE LOS COMPONENTES, RECURSOS O ÁREAS

RELEVANTES Y/O CRÍTICAS De todos los componentes mencionados en la sección anterior, el medio físico marino y la biota marina son los componentes que mayor resiliencia han tenido a los cambios, a pesar de estar ten deteriorados. En ciertos días aún se pueden obtener lecturas de variables fisicoquímicas y contaminantes de la columna de agua que se encuentran dentro de norma. El arrecife de Hornos, aún que técnicamente muerto, presenta aún comunidades que aunque deterioradas, contienen residuos de germoplasma salvable. Como ejemplo podemos mencionar la comunidad de pastos marinos y la comunidad de arrecife coralino. En un momento dado, la preservación de estos residuos de hábitats útiles al medio marino por su aporte en productividad primaria y secundaria puede ser una tarea de interés para el estudio e implementación de mecanismos de recuperación de éstos. Cabe señalar aquí que su conservación y recuperación requeriría una serie de esfuerzos conjuntos y la implementación y aplicación de normas más estrictas que involucren a los sectores pesca, comunicaciones, laboral, educativo y ambiental de los tres niveles de gobierno en el país.

4.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL

El ambiente en la zona inmediata al sitio de estudio es el típico de una zona costera altamente urbanizada, en el que no existe o no se respeta un plan de ordenamiento urbano, y cuyo crecimiento ha sido continuo y generalmente anárquico a lo largo de siglos.

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Los niveles de contaminación de aire, agua y suelo son muy altos comparados con los niveles originales, o los encontrados en la zona costera fuera de la mancha urbana. La invasión de terrenos ganados al mar, la pavimentación del suelo, el uso intensivo de los cuerpos de agua cercanos (ríos, lagunas costeras y mar) han generado condiciones de alto impacto, y la resiliencia del medio no ha sido tal que pueda amortiguarlos en forma natural. Es urgente la implementación de medidas drásticas para el mejoramiento ambiental de la zona. El primer paso que pudiera implicar recuperación apreciable en un lapso mediano sería la eficientización de la conducción de aguas residuales hacia la planta de tratamiento de Playa Norte.

4.4 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

La zona tiende a sufrir procesos de deterioro muy marcados, los cuales han permanecido estacionarios durante los últimos 20 años. Estos procesos son los siguientes (se analiza el medio marino exclusivamente, pues el medio terrestre ha dejado de ser natural con la urbanización de los últimos 400 años):

Azolve. Las obras de protección del Puerto de Veracruz, iniciadas hace más de un siglo, han cambiado la dinámica del océano en la zona. El mar ha cobrado su suota, erosionando en algunas partes y azolvando otras.

Eutrofización. Los drenajes urbanos vertidos crudos al mar han generado altas

concentraciones de materia orgánica y altas demandas bioquímicas de oxígeno.

Diversidad. La sobrepesca y la contaminación, así como el uso indiscriminado de la piedra de coral para la construcción y artesanías han reducido la diversidad biológica marina alrededor de la zona de estudio.

Aspecto. El aspecto, así como el olor del agua en la zona son desagradables. Esto es

un punto negativo para la realización de actividades como la pesca recreativa, el turismo, el comercio y el aprovechamiento del cuerpo de agua para fines recreativos.

Conflictos. El cuerpo de agua tiene varios usos, pero domina la navegación

(pesquera y recreativa) y el uso recreativo del propio cuerpo de agua. Estos usos no siempre son compatibles, por lo que surgen conflictos de intereses. Un ejemplo es el de los riesgos que provocan las embarcaciones menores a los bañistas en la cercana playa de Villa del Mar.

Rellenos. Con el paso de los siglos, la línea de costa original ha migrado mar adentro,

ocasionando pérdida de hábitats y también perdida de estructuras playeras naturales. No existe una playa de arena entre el Playón de Hornos y el Acuario Viejo.

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4.5 TRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS

Los programas de ordenamiento urbano implementados a la fecha no tienen un sustento técnico suficiente para poder permitir la predicción de escenarios basados en el ordenamiento. Los escenarios más probables tienen que ver con:

No acción (escenario cero). Las condiciones de decaimiento de la calidad del agua y del aire (el medio terrestre está completamente deteriorado) se mantendrá constante. Se puede predecir una crisis en los próximos 5 a 10 años por lo antiguo y obsoleto de la red de drenaje y alcantarillado. Esta crisis tendrá que ver con la oclusión definitiva de los ductos y el incremento de los vertimientos al mar. De no modernizar los sistemas de bombeo, los problemas pueden generar incluso cuadros infecciosos entre los habitantes de la zona. Obviamente esto iría en detrimento del turismo y el comercio en la zona, además de afectar a los habitantes de las colonias cercanas y a los usuarios del cuerpo de agua.

Implementación (y aplicación) de un ordenamiento urbano útil. Este instrumento acabaría por estabilizar las condiciones de deterioro del cuerpo de agua en un período de 5 a 10 años, si se reglamenta el uso del mismo e incluye soluciones integrales a los problemas que lo aquejan. Sin embargo, requeriría la actuación conjunta de todos los niveles de gobierno.

Implementación de un programa de manejo del Sistema Arrecifal Veracruzano. Este instrumento acabaría por estabilizar las condiciones de deterioro del cuerpo de agua en un período de 5 a 10 años, si se reglamenta el uso del mismo e incluye soluciones integrales a los problemas que lo aquejan, así como la implementación de medidas de cohersión y sanciones fuertes a quienes no respeten los ordenamientos de esta plan.

Implementación de acciones específicas de recuperación del hábitat. Estas acciones, como el saneamiento de la bahía, el cambio de motores de 2 tiempos por 4 tiempos, la capacitación y concientización ambiental de pescadores, prestadores de servicios turísticos y usuarios del cuerpo de agua en general podría revertir los impactos negativos que ha sufrido el medio acuático los últimos siglos, y en un plazo de 15 a 20 años podría llevar a alcanzar los niveles bajos de contaminantes que se encontraban a mediados del siglo pasado en la zona.

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5. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN

DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y SINÉRGICO DEL SISTEMA

AMBIENTAL REGIONAL

La presente obra puede ser considerada dentro del tipo de proceso constructivo comun desde el punto de vista que no contiene en ninguna de sus fases actividades peligrosas, uso de sustancias o procedimientos potencialmente peligrosos, y que su construcción y operación seráa pegado a modelos repetidos en múltiples marinas a lo largo del mundo. Al ser de conocimiento comun la construccion y operación la variable importante a analizar es la caracterizacion de la zona que si bien es del tipoi arrecifal por desgracia esta agudamente impactada. Dado lo anterior, la metodología utilizada es relativamente sencilla, siendo descrita a detalle en el presente capítulo.

5.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

PARTES DEL MEDIO AFECTABLES POR EL PROYECTO.

A continuación se presenta el listado de las partes del medio susceptibles a ser afectadas por el proyecto:

MEDIO NATURAL

Se considera a los componentes de medio que existirían aún sin la existencia del ser humano o su cultura e influencia. En ocasiones se incluyen, sin embargo, algunos componentes artificiales, específicamente los sustratos en el medio marino (Nixon et al., 1973 y Ward, 1978, principalmente).

MEDIO FÍSICO

Incluye exclusivamente a los biotopos de un ecosistema, y las características ambientales que los distinguen.

Patrón de circulación local. Es característica de las condiciones de energía de oleaje, patrón de corrientes costeras y surgencias, prisma de mareas y vientos dominantes en el área de estudio. Se ve influenciada por el perfil batimétrico, la configuración de la línea costera y la orientación de la costa con respecto a las condiciones arriba descritas (EPA, 1993 y USACE, 1984; 1993).

Columna de agua. Receptora de los contaminantes que pueden o no ser solubles

en agua, y pueden ser orgánicos o inorgánicos. Las principales variables que se pueden alterar son:

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DEMANDA BIOQUÍMICA DE OXÍGENO.

Es la medida en la que se consume el oxígeno disuelto en el agua para degradar en

forma natural (mediante la actividad bacteriana) la materia orgánica que existe en un volumen de agua determinado (Dukes, 1997).

TRANSPARENCIA.

Es la característica del agua que permite la penetración de los rayos solares para que los organismos autótrofos fotosintéticos realicen sus actividades metabólicas en condiciones apropiadas. Está dada por la cantidad de material en suspensión (incluidos organismos del plancton) que se encuentra en la columna de agua. Esta es una de las variables que determinan en mayor medida la profundidad de penetración de la luz solar en el medio acuático (Sumich, 1976).

SALINIDAD.

Es una variable vital para los seres marinos, que regula la fisiología osmótica a nivel celular. Se ve afectada por el régimen de lluvias/evaporación en una zona determinada, por su cercanía a descargas de aguas pluviales o estuarinas y al grado de confinamiento de una cuenca determinada (Sverdrup et al., 1942).

Lecho marino. Además de sostener comunidades bióticas con nichos importantes,

como los procesadores de detritos, los arrecifes coralinos y las praderas de pastos marinos principalmente, es receptor y almacén de contaminantes orgánicos e inorgánicos.

CAMBIO DE PROFUNDIDAD.

Los procesos de dragado y relleno alteran la profundidad original del lecho marino, cambiando las características de irradiación solar, con lo que se alteran algunos ciclos bióticos.

TEXTURA DEL SEDIMENTO.

Esta es particular de ciertas condiciones de energía, roca madre y distancia de transporte hasta el sitio de depósito. Esta propiedad, además, determina las características de la biota (flora, infauna y epifauna) y la capacidad que tienen los sedimentos de captar materia orgánica.

Calidad del aire. A pesar de que no existen datos técnicos de la calidad del aire

en la zona de interés, dada su cercanía a la costa, y a la influencia de los vientos dominantes y los alisios, que favorecen la dispersión de contaminantes.

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Se puede afirmar que los valores son aceptables, con la excepción de posibles eventos

de contingencia. Estos eventos, de existir, son fugaces, fácilmente reversibles, y lo más importante, que no se encuentran debidamente documentados.

Ambiente sonoro. Es medido por el número, tipo e intensidad de las fuentes

sonoras de un área determinada, así como la capacidad de la zona para disipar o absorber el ruido generado.

FUENTES DE RUIDO.

La zona de estudio se encuentra enclavada en una conurbación, la más importante de los estados Golfo de México (incluyendo únicamente a la República Mexicana). La zona es de tipo urbano y comercial, con una arteria vial principal (el Bulevar Ávila Camacho) que colinda con élla, y que es transitada por camiones urbanos y todo tipo de vehículo automotor que genera ruido. DISIPACIÓN DE RUIDO

. Debido a los espacios abiertos que la rodean, y a la gran cantidad de estructuras que absorben y refractan las ondas sonoras, existen condiciones de disipación de ruido en la zona de interés.

MEDIO BIÓTICO

Comunidades bentónicas. Comunidades asociadas con los fondos marinos, con baja o nula motilidad. Las que pueden resultar afectadas por el proyecto son:

PASTOS MARINOS.

La pradera de pastos merinos presente en la dársena donde se realizará la obra tiene una extensión aproximada de 1.7 hectáreas (51% de la superficie total de la dársena). Forma un parche principal y algunos parches secundarios. Esta extensión varía de una a otra temporada, y de uno a otro año. Incluye poblaciones de erizos, casi exclusivamente Stronyilocentrotus sp. En las áreas de pastos marinos ubicadas fuera de la dársena donde se construirá la Marina Veramar, se desarrollan actividades pesqueras, especialmente la captura artesanal del pulpo Octopus vulgaris. Esta actividad no se desarrolla directamente en el área de interés.

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ARRECIFE CORALINO

El arrecife denominado de Hornos se encuentra a unos cientos de metros al Este del sitio del proyecto. Es un arrecife de barrera que arranca de la escollera Sur del Puerto de Veracruz, y se desarrolla en dirección Sureste. Se interrumpe frente al Acuario de Veracruz, para continuarse frente a la playa de Martí, donde toca tierra. Este arrecife es de los denominados de Barrera, cuya cresta forma una barrera que protege a la laguna arrecifal del oleaje y está separado de tierra por ésta. El arrecife de Hornos está separado de la dársena donde será construida la marina por la laguna arrecifal. En la parte de sotavento de la laguna arrecifal se encuentra un canal de navegación para embarcaciones menores y finalmente el sitio donde se desplantará el rompeolas de la marina.

FONDO SUAVE.

Asociados con los pastos marinos se encuentran parches vacíos de vegetación, donde se desarrollan comunidades de fondo suave no relacionadas con los pastos marinos. Estas comunidades generalmente incluyen poliquetos, bivalvos y otros organismos detritófagos, que cumplen la función de procesar la materia particulada e incluirla en el sedimento como materia orgánica (heces). Dentro del sedimento esta materia orgánica sufre degradación, ya sea aeróbica o anaeróbica, subsecuente mineralización. Nixon et al. (1973) demostraron la existencia de mayor biomasa en la infauna de los sedimentos en una marina en comparación de un área testigo. Este incremento en la biomasa resultó ser marginal. Los autores determinan que no existe un incremento medible del consumo de O2 disuelto por parte de estas comunidades. Esto es probablemente debido a que los organismos de la infauna están adaptados a procesos fisiológicos en presencia de concentraciones muy bajas de oxígeno disuelto, por lo que su consumo es deleznable.

BIOINCRUSTACIONES.

Son comunidades bentónicas que viven asociadas a fondos duros, principalmente artificiales, como muelles, rompeolas y pilotes. Su crecimiento se ve influenciado por varios factores, como tipo de superficie, profundidad, disponibilidad de alimento. Casi cualquier superficie dura colocada en el mar será colonizada casi de inmediato por organismos incrustantes. Mientras que las embarcaciones generalmente cuentan con pinturas anti-incrustaciones en sus cascos, otras partes de las marinas, como los pilotes, rampas, malecones y rompeolas son colonizadas por organismos bioincrustantes. Estos organismos pertenecen a los grupos: tunicados solitarios y coloniales, cirripedios, anfípodos, decápodos, hidroides, poliquetos, gastrópodos, nudibranquios, antozoarios, bivalvos, ectoproctos, poríferos, algas y bacterias, entre otros.

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Dado que las comunidades bioincrustantes se forman únicamente en sustratos duros, la construcción de las estructuras de la marina fomentará la formación de las mismas. Ahora bien, las comunidades bioincrustantes forman una parte importante de la red trófica, pues sus componentes sirven de alimento y resguardo a ciertos tipos de organismos, poseen organismos autotróficos (productores primarios), y son importantes elementos depuradores de material particulado. Por otra parte, las comunidades de organismos bioincrustantes, constituidas principalmente por heterótrofos aerobios, consumen oxígeno disuelto en el agua de mar. Nixon et al. (1973) encontraron que estas comunidades consumen aproximadamente 40.6 g de O2 por m2 de cobertura por día. En el presente estudio se contabilizó la cobertura potencial de comunidades bioincrustantes sumando el área expuesta al agua de mar (por debajo del nivel de bajamar medio y por arriba del nivel de sedimentos) de las diversas estructuras que serán construidas en la marina, sin contar las embarcaciones. Esta superficie potencial es de aproximadamente 2,700 m2, equivalente a un consumo de casi 110 kgO2 día-1. El agua de mar a 35o/oo de salnidad y 25°C de temperatura, saturada de oxígeno contiene 6.25 mgO2 l-1 (Ferreira, 2002). El volumen aproximado de la dársena de la Marina Veramar será de casi 100,000 m3. Esta dársena podrá tener un total de 625 kg de O2 disuelto a saturación, o casi 470 kg de O2 disuelto a un 75% de saturación (que es el escenario más probable). El consumo de oxígeno por parte de las comunidades bioincrustantes se prevé sea aproximadamente del 24% del oxígeno disponible en el agua diariamente.

COMUNIDADES PLANCTÓNICAS.

Las comunidades del plancton marino se ven influenciadas por la cantidad de material

orgánico disuelto en el agua. Generalmente un cuerpo de agua costero con aporte de aguas negras que se descomponen hasta sus constituyentes básicos, generan condiciones eutróficas, que dan como resultado “blooms” de fitoplancton. Estos florecimientos anormales pueden traer como resultado disminución de la concentración de oxígeno disuelto en las etapas de mayor respiración que fotosíntesis (en las noches o días muy nublados). Por otra parte, los florecimientos fitoplanctónicos generalmente vienen acompañados de incremento en la cantidad de zooplancton, dada la mayor disponibilidad de alimento. Esto aporta al aumento en la tasa respiratoria global del plancton, lo que equivale en reducciones acumuladas de oxígeno disuelto en el agua.

COMUNIDADES NECTÓNICAS.

Las comunidades de organismos nadadores, como los peces no son especialmente importantes en la zona donde será construida la Marina Veramar. Se han detectado a lo largo del año, especialmente en los meses de primavera y verano, manchas de alevines de especies no identificadas que circundan la zona, seguramente en busca de alimento y protección. Sin embargo estas no constituyen un potencial pesquero, por lo que no se desarrolla ninguna actividad pesquera en la dársena donde será construida la marina.

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Los organismos más amenazados de este grupo, como las tortugas marinas y los delfines no se acercan a tan corta distancia de la costa durante sus actividades normales.

AVES MARINAS.

Es frecuente la presencia de dos tipos de aves marinas, principalmente pelícanos y

gaviotas. Ambos grupos tienen importancia en el equilibrio de las poblaciones de peces. A pesar de que sus sitios de descanso nocturno son principalmente las zonas de manglar cercanas al área de estudio, frecuentan durante el día las estructuras costeras, como muelles y rompeolas.

MEDIO SOCIOECONÓMICO

Se considera a los componentes del medio que forman o se derivan directamente de la cultura del hombre, sus relaciones, costumbres, formas productivas, y las características intrínsecas de cada grupo humano representado en el área de influencia. ACTIVIDADES COMERCIALES. La zona núcleo del área de influencia de este proyecto es considerada típicamente comercial. Esta zona comenzó su explosión de desarrollo con la inauguración del Acuario de Veracruz, a fines de 1992. A partir de ahí, la oferta de servicios comerciales, turísticos y de entretenimiento ha venido en un aumento constante. EMPLEO. La oferta de empleo en el área se ha venido incrementando, debido a la aparición de una serie de factores de oportunidad, influenciados por el auge de la zona mencionado en el inciso anterior. RECREACIÓN. Dentro de las actividades comerciales y de servicios, la recreación, específicamente los deportes acuáticos son de los que han tenido mayor demanda. Hace 10 años existían dos prestadores de servicios de buceo deportivo, y aproximadamente 15 embarcaciones dedicadas a los paseos en lancha. En la actualidad existen 6 tiendas de buceo (desde Hernández y Hernández hasta Martí), habiendo cerrado una de las que existían hace 10 años, y se estiman más de 30 embarcaciones destinadas a paseos en lancha, de las cuales al menos 10 embarcaciones menores y 2 barcos son de una sola empresa (Asdic).

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TRANSPORTE. La zona es un área urbana muy transitada actualmente. Especialmente la zona de la Plaza Acuario, colindante con el área de interés, sufre de problemas viales, sobre todo en la temporada de vacaciones. La obra y operación de la marina podría afectar a la vialidad en la zona. PAISAJE. La dársena donde se construirá la Marina Veracruz es actualmente un fondeadero de embarcaciones particulares, principalmente para servicios turísticos (buceo deportivo). En sus extremos Norte y Sur existen enrocamientos, los cuales son utilizados por el turismo de bajos recursos para comer y realizar sus necesidades fisiológicas, lo que aporta desperdicios. Por lo anterior, en esta zona existe plaga de ratas y actualmente un número muy grande de gatos viven en esta zona. Esto es fuente potencial de plagas y enfermedades como la rabia. Por otra parte, especialmente la parte norte en la colindancia con la Escuela Náutica Mercante, es sitio de reunión de alcohólicos y drogadictos de varias edades, que se juntan en parejas o grupos a ingerir alcohol y a inhalar o fumar drogas como cemento y marihuana, principalmente. Esto lo ubica como un punto de riesgo para la población civil.

5.1.1. CONSTRUCCIÓN DEL ESCENARIO MODIFICADO DEL PROYECTO.

La presencia de la Marina Veracruz en la zona, dentro del contexto del diagnóstico ambiental del área de influencia, permite pronosticar el siguiente escenario modificado:

MEDIO FÍSICO.

La instalación del rompeolas impedirá la llegada del oleaje directo hasta el interior de la dársena. En su lugar, llegarán ondas reflejadas por el rompeolas actual del Acuario y las refractadas alrededor del morro que será construido. Las corrientes en la zona interior de la dársena se verán modificadas por la presencia del rompeolas, ya que no existirán los patrones de circulación inducidos por las corrientes paralelas a la costa. Estas corrientes paralelas están influenciadas por el oleaje, y por las mismas razones anteriores no existirán más. En lugar del oleaje, el proceso dinámico más conspicuo será el movimiento mareal. Este flujo y reflujo será quien marque la dirección de las corrientes dentro de la dársena. El viento, por otra parte, no tendrá un área suficiente para imprimir momentum a la masa de agua, y no será una fuerza significativa en la formación de oleaje y corrientes.

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La columna de agua tendrá una mayor estabilidad en cuanto a la salinidad, dado que se eliminarán los aportes de aguas pluviales con la reubicación de los drenajes de la zona. Por otra parte, esta misma razón favorecerá el mejoramiento de la calidad de agua, dado que dejarán de ingresar a la zona los aportes de DBO, materia orgánica, sólidos en suspensión y turbiedad que generan actualmente esos drenajes. Habrá un incremento en los contaminantes derivados del petróleo, dado que los motores de dos tiempos liberan directamente al agua combustible no quemado a través del escape y del agua de enfriamiento. Esto irá resolviéndose conforme cada vez más usuarios adquieran motores de cuatro tiempos. El ambiente sonoro se verá afectado ligeramente ya que actualmente existe tráfico de embarcaciones menores en la zona (las que entran y salen del muro de pescadores), éste se verá incrementado sobre todo en los días de verano, cuando las actividades acuáticas estén en su apogeo. Lo mismo ocurrirá con la calidad de aire en el corto plazo, pues las emisiones de los motores de dos tiempos contienen una gran cantidad de contaminantes. El ruido a generarse se añadirá al ya existente por la circulación de vehículos automotores en el Bulevar Manuel Ávila Camacho.

MEDIO BIÓTICO.

Muy a pesar de que se perderá una cantidad de fondo marino debido a los rellenos y la instalación de la escollera, las comunidades afectadas son de sí abundantes dentro y fuera de la dársena donde se construirá la marina. Las comunidades de Thalassia testudinum del SAV aún son abundantes, y el deterioro de la comunidad que sufrirá por la construcción y operación de este proyecto será despreciable, y la que desaparecerá por el proceso de dragado se espera esté completamente recuperada en menos de un año posterior al dragado. Finalmente, la sombra que proyectarán los muelles y embarcaciones restará algo de luz al fondo, pero la difusión de la luz por las partículas en suspensión asegurará la incidencia de iluminación suficiente para la mayoría de los pastos durante casi todo el año.

Por otra parte, son aún más abundantes las comunidades de fondo suave, de las cuales desaparecerán poco más de 5,000 m2. Esta pérdida de hábitat es aceptable, sobre todo si se considera una comunidad tan abundante en la zona, y que no contiene especies amenazadas.

En compensación a la pérdida de hábitat que tendrá lugar en el fondo marino, se

creará un nuevo hábitat de fondo duro, principalmente compuesto por animales y plantas bioincrustantes y otros organismos relacionados con los fondos duros, como cangrejos, lapas y quitones, isópodos, pulpo y peces como el payaso. (Abudefduf saxatilis).

227

Las comunidades de plancton y necton en la zona pueden verse alteradas en

composición, pero no se espera una degradación neta en la diversidad, a menos que ocurran derrames de sustancias tóxicas al agua, como combustible, lubricantes y/o solventes.

En caso de vertimiento, ya sea accidental o voluntario de aguas negras al mar en

forma continua, las concentraciones y composición de fitoplancton pueden verse alteradas (eutroficación), dando origen a eventos de hipoxia en la cuenca. Las poblaciones de peces (especialmente las crías), por otra parte, encontrarán refugio y alimento dentro de la dársena, ya que las comunidades de organismos bioincrustantes que se formarán en las rocas de la escollera y en los pilotes de los muelles, y los muelles mismos, ofrecen ambos recursos.

ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

En cuanto a la parte social, el proyecto no afecta negativamente a ninguna comunidad, grupo, asociación, credo o sector de la población en forma negativa. Desde luego, su operación va enfocada a personas de clases pudientes, que tienen la posibilidad de tener una embarcación y pagar la membresía o renta. Un beneficio que hay que destacar es que su operación favorecerá la desaparición en la zona de personas que acuden a ingerir alcohol o drogas, y que aprovechan la falta de iluminación y vigilancia para cometer delitos, ya sea en contra de ellos mismos o de la sociedad. Desde luego que este proyecto no ofrece ninguna alternativa para este sector marginado de la población, pero favorece al resto de la sociedad al eliminar un sitio de refugio tradicional para este tipo de gente. Otro aspecto social es que no se alterará o cambiará el uso actual de la zona, ya que el área está sub-utilizada. Actualmente solamente un promedio de tres a cinco embarcaciones particulares hacen uso de esta área. Unas son del Acuario de Veracruz, que usan la dársena como fondeadero de sus embarcaciones. Otras pertenecen a diversos prestadores de servicios de buceo deportivo, que le dan el mismo uso. Eventualmente alguna embarcación menor de uso pesquero que cala más de lo permitido para su paso hacia el muro de pescadores llega a fondearse ahí, pero es muy esporádico. Por lo anterior, se puede afirmar que lo que se hará será mantener el mismo uso de la zona, suministrando servicios que facilitan éste.

Para ejemplificar la necesidad de estos servicios, podemos mencionar que actualmente los usuarios de las embarcaciones que se fondean ahí requieren un “aventón” de otra embarcación que pase para llegar desde el muelle actual en el extremo Norte del Acuario hasta su propia embarcación, De no encontrar quien los lleve, deben pedir prestado el dinghy del Acuario, o nadar hasta su embarcación. Finalmente, es importante mencionar que en la dársena actualmente no cuentan con la protección de un rompeolas, por lo que es común que tengan que sacar sus embarcaciones del agua (invadiendo en ocasiones la acera o incluso el paso vehicular) y colocarlas sobre el bulevar.

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En cuanto a la economía, de generará una cantidad de empleos modesta (30 directos

y 50 indirectos, aproximadamente). Estos empleos abarcarán desde auxiliares de muelles hasta meseros, incluyendo una gama de personal administrativo y de servicios.

A pesar de no ser de gran impacto, estos nuevos empleos no implican inversiones

extras por parte del erario público, pues al estar ubicada la Marina Veracruz dentro de la zona urbana, existe una gran cantidad de servicios ya preestablecidos, como energía eléctrica, drenaje, agua potable, transporte público, pavimentación, alumbrado público, seguridad vial y ciudadana, por mencionar algunos.

También se espera que la marina y los comercios que se instalen a su alrededor se

conviertan pronto en un punto de referencia (un “landmark”) a nivel nacional. Esta característica atraerá al turismo, además del consumidor local, ya que se convertirá en un punto de confluencia de gente de todas las edades y clases sociales para realizar varias actividades accesorias y complementarias a la marina.

Un aspecto menos conspicuo pero igual de importante es la facilidad que se ofrecerá a

los usuarios para mantener sus embarcaciones seguras, cuidadas y en un punto de acceso fácil. Muchos prestadores de servicios de recreación acuática (pesca, buceo, paseos) podrán invertir con la confianza de que su inversión tendrá un sitio seguro para su resguardo. Es posible que al corto y mediano plazo haya una mayor oferta de estos servicios, lo que ayudará a la parte de la economía local basada en el turismo y la recreación.

ASPECTOS PAISAJÍSTICOS

La presencia de “lanchas”, yates, veleros y otro tipo de embarcaciones en un sitio donde se encuentran ordenadamente atracadas siempre es una vista atractiva. El diseño de la Marina Veracruz respeta mucho el cariño que el habitante de la zona tiene por la vista del mar. Por esto sus construcciones estarán ubicadas a los extremos de la dársena: La zona comercial se encontrará en el extremo Norte, anexo a la actual barda Sur de la Escuela Náutica Mercante “Cap. Fernando Siliceo” (o simplemente “Náutica”). Estos edificios serán construidos a una altura máxima de dos pisos, por lo que no destacará por arriba del volumen que actualmente representa la propia Náutica, y se integrará a este.

Por el otro extremo (Sur) la Casa Club también contará con únicamente dos pisos. Aunque estará separada físicamente del volumen de la Plaza Acuario por un acceso intermedio, el conjunto formará una unidad y no romperá con la vista general.

Finalmente, el rompeolas que abarcará todo el ancho de visión de la Marina Veracruz

desde el Bulevar, únicamente tendrá 2.00 m de altura sobre el nivel de bajamar media. Si consideramos que la acera del bulevar se encuentra a 2.15 m sobre el nivel de bajamar media, y que la altura de una persona de estatura promedio es de 1.65 m, el punto de visión se encontrará a 3.80 m sobre el nivel de bajamar media, o sea 1.80 m sobre el nivel del rompeolas. Esto le permitirá al observador ver aún mucho del mar por arriba del rompeolas desde la acera del bulevar.

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Por otra parte, el propio rompeolas tendrá acceso peatonal libre, por lo que el

observador que así lo quiera podrá caminar hasta el morro del rompeolas y admirar la vista del mar. 5.1.2 IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LAS FUENTES DE CAMBIO,

PERTURBACIONES Y EFECTOS. A continuación se presenta el listado de cada una de las actividades del proyecto:

A. Estudios previos. Incluye todos los estudios requeridos para la determinación de las condiciones del sitio y el diseño de las estructuras que conformarán a la obra.


Implica la perforación del lecho marino para la obtención de muestras, y el uso de arietes que golpean el fondo en la zona de construcción de las diversas estructuras para determinar la capacidad de carga del mismo.

TRANSPORTE LITORAL Y OCEANOGRAFÍA.

Toma de muestras de sedimento marino. El resto de las mediciones son remotas.

B. Preparación. Tareas de acondicionamiento de las superficies para recibir las estructuras principales.


La delimitación de las edificaciones, la escollera y los atracaderos de embarcaciones mediante el uso de topografía. Ubicación de bancos de nivel y el traslado de estos niveles a las distintas partes de la obra.

DRAGADO.

Implica la extracción de sedimentos del lecho marino para incrementar la profundidad del canal de navegación. Se utiliza una draga de succión que usa una cabeza de corte que suspende el sedimento mientras una bomba potente succiona la mezcla de agua y sedimento hacia el sitio de descarga. Se removerán 54,000 m3 de material del lecho marino, hasta alcanzar una profundidad promedio de 2.4 m en la dársena y 3.5 m en el canal de navegación.

230

RELLENO.

La acumulación de material no consolidado, generalmente proveniente de un banco de material, en una porción determinada de la obra para elevar el nivel natural del piso en esa área. En el caso particular de la marina se rellenará una franja en la porción Norte de la dársena para construir un terraplén donde se asentará la zona comercial, así como una franja en la porción Sur para la construcción de la casa club y áreas de servicio. C. Construcción. La edificación de todas las estructuras que conformarán la obra. Incluye acabados e instalaciones.

ROMPEOLAS.

Acumulación de roca de diferentes tamaños en una estructura de sección trapezoidal sobre el lecho marino. Incluye el transporte desde un banco de material y la construcción de un pedraplén que servirá de camino de acceso para los volteos sobre el propio rompeolas.

DRENAJES.

Reubicación de las salidas de tras drenajes pluviales con carga de aguas negras hacia fuera de la dársena de la marina, previa a la construcción del rompeolas.

ATRACADEROS.

Levantamiento de estructuras especiales para el atraque y amarre de embarcaciones turísticas menores, todo en zona marina.

ÁREAS DE APOYO.

Rampa para botar y sacar las embarcaciones, grúa para izar embarcaciones.

EDIFICACIONES.

Levantamiento de los edificios de la Casa Club y la zona comercial, en tierra y rellenos ganados al mar. D. Operación

231

MARINA.

Tráfico de embarcaciones y servicios relacionados con su operación, embarcaciones atracadas, carga de combustible y lubricantes.

CASA CLUB Y ÁREA COMERCIAL.

Operación de servicios sanitarios, escurrimientos pluviales y desechos sólidos.

DRAGADOS DE MANTENIMIENTO.

Remoción de los sedimentos de azolve de la plantilla de dragado

5.1.3 ESTIMACIÓN CUALITATIVA Y CUANTITATIVA DE LOS CAMBIOS GENERADOS

EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. Una vez enumeradas todas las fases del proyecto y los componentes del medio que pudieran verse influenciados por las actividades de este, se identifican los impactos ambientales posibles (que pueden ocurrir, dadas las características del proyecto y del medio) y probables (cuya incidencia es posible demostrar o ya ha ocurrido en proyectos y medios similares). Los impactos ambientales se cuantifican con base en su comparación con indicadores, que sirven como parámetros. En caso de que no existan estos, se elaboran categorizaciones para determinar cual es el grado de afectación de cada impacto. Los impactos ambientales se clasifican de varias formas. En el presente estudio se utilizaron cinco categorías diferentes de impactos, las cuales se enlistan a continuación, de acuerdo a:

El efecto que causa en el medio. Puede ser POSITIVO o NEGATIVO (favorable o desfavorable).

Su importancia. Puede ser ALTA, MEDIA o BAJA. No existe la categoría NULA en

esta clasificación.

Su permanencia. Pueden ser TEMPORAL o PERMANENTE.

Su resiliencia. Puede ser REVERSIBLE o IRREVERSIBLE.

Su sinergismo. Puede ser ACUMULABLE O NO ACUMULABLE.

232

Los impactos del presente proyecto, posibles y probables, se enlistan a

continuación:

A. Fase de estudios previos. Incluye todos los estudios requeridos para la determinación de las condiciones del sitio y el diseño de las estructuras que conformarán a la obra.


La perforación de pozos en la zona para la extracción de núcleos puede generar eventos temporales de turbiedad, por la resuspensión de sedimentos en la zona.

Los golpes que ejerce el ariete con el que se determina la capacidad de carga del terreno generan vibraciones que afectan a los organismos de la zona. Estas vibraciones, que son de baja frecuencia, se transmiten en el agua y el subsuelo a grandes distancias.

El impacto puede ser marginalmente negativo, de baja importancia,

temporal, reversible y no acumulativo.

Transporte litoral y oceanografía. La toma de muestras de sedimento altera áreas muy pequeñas (0.0625 m2 por muestra) por tiempos muy limitados.

El impacto puede ser negativo, de muy baja importancia, temporal, reversible y no acumulable.

B. Fase de preparación. Generaría los siguientes impactos ambientales:


Se requiere el tránsito de embarcaciones a lo largo de la dársena, por lo que serán los primeros en generar problemas de ruido y tránsito de embarcaciones en la zona. El ruido en el medio marino genera estrés en la mayoría de las comunidades. Sin embargo, las que más se ven afectadas son los peces demersales y pelágicos, pues el ruido continúo puede expulsarlos permanente o temporalmente de ciertos sitios. Otras comunidades afectadas son de los organismos bentónicos móviles (pulpo, cangrejos, langosta, que optan por alejarse en ocasiones debido al ruido y vibraciones.

El impacto puede ser marginalmente negativo, de importancia muy baja, temporal, reversible y no acumulativa.

233

DRAGADO.

Los análisis de los principales impactos ambientales de las actividades de dragado se centran en la operación de dragado y en la zona de tiro. Dado que el producto de dragado (20,000 m3) será utilizado en este proyecto para relleno, los impactos en la zona de tiro son nulos. Los siguientes puntos son los que en el presente proyecto generarían impactos apreciables (USACE, 1983; USEPA/USACE, 1991; 1992):

1. REINCORPORACIÓN DE CONTAMINANTES A LA COLUMNA DE AGUA. Los sedimentos más finos, ubicados en zonas cercanas a las áreas urbanas y/o portuarias, contienen los siguientes contaminantes en diversas proporciones: hidrocarburos clorinados y de petróleo, metales pesados y nutrientes. Estos contaminantes son resuspendidos durante la operación de dragado (USACE, 1993).

En el caso particular de la Marina Veracruz, los principales contaminantes reincorporados a la columna de agua serán los nutrientes, dadas las características de los sedimentos de la dársena, con aportes de aguas negras.

El impacto puede ser negativo, de importancia media, temporal, reversible y acumulativo con otros contaminantes, específicamente los drenajes. 2. RESUSPENSIÓN DE SEDIMENTOS. La operación de dragado resuspende sedimentos a la columna de agua (USACE, 1993). Esto genera incremento en la turbiedad, que puede afectar temporalmente a las comunidades de pastos marinos. Esta resuspensión incluye principalmente a los tamaños menores de sedimentos, ya que estos permanecen más tiempo en la columna de agua, y por lo tanto viajan más lejos. USACE (1993) establece que los sedimentos resuspendidos como resultado de las operaciones de dragado afectan casi exclusivamente el área adyacente a la zona de dragado. La cantidad de sedimentos resuspendidos (generalmente no mayor a 1,000 mg/l de sólidos) no causan efectos mayores a la mayoría de los recursos bióticos.

El impacto puede ser marginalmente negativo, de importancia baja, temporal, reversible y no acumulable. 3. PÉRDIDA DE HÁBITAT. Para incrementar la profundidad de la dársena, será dragada una superficie total de 2.9 hectáreas. De esta superficie, aproximadamente 1.5 hectáreas (51%) será dragado sobre el seibadal existente en la misma. Esta superficie equivale al 5.8% de la superficie potencial para desarrollo de pastos marinos en la laguna arrecifal del Bajo de Hornos.

234

La operación de dragado arranca de raíz a los pastos marinos, destruyendo el ecosistema y generando una perturbación de la que se recuperará lentamente. La recuperación es segura. El crecimiento de Thallasia testudinum es tal (Fonseca, 1994), que un área perturbada puede recuperarse en cuestión de meses.

Sin embargo, otra cosa muy diferente ocurrirá en la parte externa de la dársena, se puede observar que la plantilla de dragado, marcada con el número 5, que abarca una longitud total de 200 m, ancho de 30 m y profundidad de 0.5 m, está planeado para realizarse sobre la parte Oeste del borde o cresta del Arrecife de Hornos. A pesar de que los organismos coralinos vivos en este arrecife son muy escasos, y de que la cresta está compuesta casi exclusivamente por roca de coral son pólipos, colonizada por organismos bioincrustantes, se teme que las operaciones de dragado puedan generar pérdida de algunas colonias sanas.

El impacto puede ser negativo, de importancia media, temporal de

mediano plazo, reversible y no acumulativo.

4. INCREMENTO DE CIRCULACIÓN. El dragado de la dársena incrementará el volumen de la cuenca que conforma. Esto favorecerá la circulación dentro de la marina, causada por el flujo y reflujo de las mareas. El impacto puede ser positivo, de alta importancia, permanente (mientras no se azolve), reversible y acumulativo con otras medidas de diseño de la marina.

RELLENO.

Los materiales que serán utilizados para el relleno de las zonas que servirán como base para el área comercial y la casa club (4,230 m2) provendrán del dragado. Los casi 20,000 m3 de sedimentos serán colocados y compactados en las zonas arriba mencionadas, y así serán aprovechados en su totalidad. Esto implica la pérdida de hábitat en esta área, que será marginal (no pastos marinos). La comunidad afectada será de fondo suave. Se estima que esta área de hábitat perdido no implica problemas mayores, dada su reducida proporción con respecto a la superficie de ese hábitat existente en la zona costera.

El impacto puede ser negativo, de baja importancia, permanente, irreversible y no acumulativo.

235

C. FASE DE CONSTRUCCIÓN. Podría generar impactos ambientales como los siguientes:

ROMPEOLAS.

Esta estructura será construida en piedra, como se describe en la sección correspondiente. Su construcción generará los siguientes impactos ambientales:

1. DESAPARICIÓN DE HÁBITAT. La huella del rompeolas cubrirá una extensión total de 5,180 m2 de lecho marino. Como se explicó arriba, el fondo presenta en esta zona comunidades de fondo suave, específicamente la comunidad de pastos marinos, que en esta zona está moderadamente desarrollada, y que es además soporte para una serie de poblaciones de organismos asociados con el seibadal. La extensión a cubrir equivale al 30% del área total de pastos marinos de la dársena (1.7 has), y aproximadamente el 2% del total de superficie disponible para el desarrollo de seibadal en la laguna arrecifal del Bajo de Hornos (26 has). El impacto puede ser negativo, de importancia media, permanente, irreversible y no acumulativo

2. APORTE Y RESUSPENSIÓN DE SEDIMENTOS. Al momento de colocarse las rocas que formarán el rompeolas, una cantidad significativa de polvo será vertido junto con éstas al mar. Además, el impacto de las rocas con el fondo marino resuspende el sedimento del fondo, lo que contribuye al incremento en la turbiedad. Es sabido que el aporte de sedimentos afecta significativamente algunos ecosistemas marinos, específicamente la comunidad de arrecifes coralinos (Rice, 1984). Ahora bien, dado que las corrientes a lo largo de la costa en esta zona parecen dirigirse principalmente hacia el Sur, es poco probable que algunas de estas partículas de sedimento alcancen algún arrecife cercano. Si observamos la figura 19, podremos apreciar que el arrecife más cercano, Hornos, se ubica a 270 m al Este y Noreste del rompeolas en su punto más cercano. Por otra parte, los arrecifes de Pájaros, Mersey y Sacrificios se encuentran a 2.8, 3.0 y 3.2 kilómetros respectivamente al Sureste del rompeolas. Dado lo anterior, es poco probable que los sedimentos alcancen estos ecosistemas en cantidades importantes. Rice (op. cit.) determina que algunas especies de corales pueden resistir hasta 200 mg/l de sólidos en suspensión por períodos de más de 15 días sin afectación. Como arriba se menciona, USACE (1993) establece que la resuspensión de sedimentos puede generar una carga de un máximo de 1,000 mg/l de sólidos en suspensión, pero únicamente en las proximidades de la zona de dragado. Es claro que los arrecifes cercanos no se verán afectados por esta actividad.De cualquier manera, cualquier resuspensión de sedimentos aporta contaminantes a la columna de agua, y debe ser considerada como un riesgo potencial para el medio natural.

El impacto puede ser negativo, de baja importancia, temporal, reversible

y no acumulativo.

236

3. FORMACIÓN DE HÁBITAT NUEVO. Si bien la piedra que conformará al rompeolas terminará con miles de metros cuadrados de comunidades bentónicas de fondo suave, por otro lado generará nueva superficie para la colonización de comunidades de fondos duros. Esta superficie estará formada por la roca misma del rompeolas. Las comunidades que se generan en los rompeolas y escolleras en el Golfo de México se presentan en la figura 24. Britton y Morton (1989) indican que el patrón básico de zonación en los rompeolas del Golfo de México corresponde a las siguientes especies Tabla 30. Patrón de zonación básico en estructuras costeras del

Golfo de México. Fuente: Britton y Morton (1989).

ESPECIE ZONA

Ligia exotica Supralitoral

Nodilittorina leneolata Transición

Siphonaria pectinata

Chthamalus fragilis Mesolitoral

Ulva fasciata

Gelidium crinale

Padina vickersiae

Transición

Arbacia punctulata Sublitoral

La superficie nueva que será generada alcanza los 5,400 metros cuadrados. Esta

superficie estará colonizada en aproximadamente 1 año, con lo que la comunidad de fondo rocoso alcanzará su madurez. La superficie a generarse con sustrato nuevo es marginalmente superior a la superficie de fondo suave perdida bajo la huella de la escollera.

El impacto puede ser positivo, de importancia media, permanente,

irreversible y acumulativa. DRENAJES.

Como ya se ha explicado, existen tres drenajes que descargan aguas negras a la zona. Estos drenajes, diseñados y construidos originalmente para colecta de aguas pluviales, fueron utilizados desde su instalación para canalizar los drenajes sanitarios domésticos, comerciales e industriales de la zona hacia el mar sin recibir tratamiento alguno.

237

El proyecto de la Marina Veracruz ha entablado conversaciones con CRAS, de manera que este organismo responsable del agua potable y alcantarillado, presente una solución para el problema. En el Anexo III se presenta la propuesta de solución por parte de CRAS. De permanecer ahí los drenajes, al momento de construirse el rompeolas se restringiría el flujo en la zona, y se concentrarían los efluentes en la dársena, generándose un problema muy agudo de salud pública y ambiental.

El impacto puede ser negativo, de importancia alta, permanente, reversible y acumulativa.

ATRACADEROS. La construcción de los atracaderos requiere el hincado de pilotes. Estos pilotes serán un total de 232, y serán hincados en promedio 3 m dentro del lecho marino. Los pilotes serán construidos de concreto, y el proceso de hincado se realizará por medio de golpeo con martillo hidráulico. El hincado de pilotes implica la generación de vibraciones, las cuales son de baja frecuencia y se transmiten por medio del agua y el lecho marino a grandes distancias, generando perturbación entre las comunidades bióticas.

El impacto puede ser negativo, de importancia media, temporal, reversible y no acumulativo.

ÁREAS DE APOYO.

Se construirán dos pedraplenes que servirán para facilitar el acceso a los volteos que transportarán la piedra para el rompeolas. Esta construcción se realizará colocando piedra en el lecho marino, y se generarían los siguientes impactos, los cuales son similares a la construcción del rompeolas:

1. DESAPARICIÓN DE HÁBITAT. La huella de los pedraplenes abarcará aproximadamente 1,000 m2. Sin embargo, estos se construirán en los bordes de la dársena, donde no existen comunidades de pastos marinos, por lo que no existirá pérdida de hábitat de seibadal. El hábitat que se perderá será de fondos suaves. Este tipo de comunidades ocupa el 95% de la superficie del Sistema Arrecifal Veracruzano. A pesar de la importancia de este hábitat como procesador de detritos a través de los organismos filtradores y los que se alimentan de sedimentos (deposit feeders), la abundancia de estos hábitats en toda la costa del Golfo de México (Britton y Morton, 1989) asegura que la pérdida de 1,000 m2 no será grave. El impacto podrá ser negativo, de importancia baja, permanente, irreversible y acumulativa.

238

2. APORTE Y RESUSPENSIÓN DE SEDIMENTOS. Al momento de colocarse las rocas que formarán los pedraplenes, al igual que en el caso del rompeolas, una cantidad significativa de polvo será vertido junto con éstas al mar. Se encuentra casi en el mismo caso que el rompeolas, por lo que los impactos que se generen por este medio son comparables. El impacto puede ser negativo, de baja importancia, temporal, reversible y no acumulativo.

3. FORMACIÓN DE HÁBITAT NUEVO. Al igual que en el caso del rompeolas, los pedraplenes terminarán con una cantidad menor de hábitat, pero en contraste ayudarán a la integración de nuevo sustrato de fondo duro. La superficie nueva que será generada alcanza los 850 metros cuadrados. Esta superficie, al igual que en el caso del rompeolas, estará colonizada en aproximadamente un año, con lo que la comunidad de fondo rocoso alcanzará su madurez. La superficie a generarse con sustrato nuevo es inferior a la superficie de fondo suave pérdida bajo la huella de la escollera.

El impacto puede ser positivo, de importancia media, permanente, irreversible y acumulativa.

EDIFICACIONES.

La construcción de las edificaciones que comprenderán el conjunto de la Marina Veracruz implica una serie de impactos ambientales, los cuales se enlistan a continuación.

1. GENERACIÓN DE RUIDO. Tanto para la obra como para la operación, las fuentes de ruido provendrán de la operación de los motores diesel de la maquinaria. Estos motores generan un nivel de ruido máximo de entre 85 y 90 dBA (decibeles ponderados A), medido a 10 m de distancia.

El ruido en una construcción varía según la operación concreta que se realice. Las operaciones se pueden dividir en cinco fases consecutivas. Para la construcción de un edificio como el del presente proyecto, los niveles de ruido esperado según las fases de construcción son:

239

Tabla 31. Niveles de ruido en energía equivalente (en dBA) para la construcción de una obra como la de la Marina Veracruz. Fuente: Canter (1998).

FASE CON TODO EL EQUIPO CON EL EQUIPO MÍNIMOLimpieza del terreno 84 84

Excavación 89 79

Cimentaciones 78 78

Levantamiento 87 75

Acabado 89 75

La distancia e intensidad con la que se propaga el ruido depende en gran medida de las condiciones físicas del área (espacio, reflectores, obstáculos) y de las condiciones climáticas (humedad del aire, dirección y velocidad del viento). Por otra parte, la parte de la marina que tendrá más actividad de maquinaria se encontrará a más de 130 m de la casa habitación más cercana, que se encuentra en la acera opuesta del Bulevar Ávila Camacho. Dado lo anterior, hay que estimar si el ruido y vibraciones de la maquinaria que llegarían a la zona urbana, estarán o no por arriba de los límites especificados en la NOM-081-ECOL-1994. La figura 7 presenta un mapa de expansión de las ondas sonoras provenientes de la construcción de la marina. Para la cuantificación de los impactos sonoros, se utilizó la metodología del modelo simple para fuentes sonoras estáticas. Se seleccionó la misma dado que la maquinaria de construcción de la marina, a pesar de ser móvil, estará circulando alrededor de un punto relativamente estático. Cuando el sonido se genera en un punto, un sistema de ondas esféricas se propaga hacia fuera a través del aire a una velocidad de 335 m/seg, creando la primera onda una esfera que crece siempre en el tiempo. A medida que la onda se expande, la intensidad del sonido medido en un punto determinado se reduce al repartirse la energía en un área creciente. Esto provoca el fenómeno de atenuación geométrica del sonido. El nivel sonoro en cada punto puede calcularse mediante la ecuación (Brüel y Kjær, 2000): Donde Lp y Lw son los niveles sonoros (dB) en dos puntos diferentes, y r es el radio o

distancia a la fuente sonora. Los ruidos generados por la maquinaria del presente proyecto será originado por diversos tipos diferentes de equipo, y algunos de los efectos resultantes (los de la etapa constructiva), son temporales. Por otra parte, dado que la construcción se realizará exclusivamente durante el día, y que la zona se encuentra abierta y libre de estructuras que ocasionen resonancia o reflejo, no se ocasionarán efectos negativos en el descanso de la gente.

240

Según Canter (1996), el nivel máximo de ruido a generar por una construcción es de 90 dB, medido a 10 m. Para este estudio se realizó un análisis de la intensidad sonora en la operación de una obra en desarrollo ya establecida, encontrándose niveles sonoros de 90 dBA, medidos según la Norma Oficial Mexicana NOM-081-ECOL-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. Si calculamos el nivel de ruido que llegará a la zona de viviendas del Bulevar, siendo Lw = 90, y r = 130 m, obtenemos un nivel sonoro de 19.72 dBA. Este es un nivel que está por debajo de los máximos establecidos por la NOM-081-ECOL-1994, que para el horario de operación de la maquinaria es de 68 dBA. A continuación se muestra la tabulación de los valores usados para construir el mapa de la figura 7

Tabla 32. Tabulación de intensidad de ruido a generarse por la obra de construcción de la Marina Veracruz. Datos calculados a partir de la ecuación de propagación del ruido.

DISTANCIA (m) INTENSIDAD (dBA)10 90.00

50 28.02

100 22.00

150 18.48

200 15.98

250 14.04

300 9.96

El impacto puede ser negativo, de intensidad alta, temporal, reversible y

acumulativa con otros ruidos comunes a la zona.

2. GENERACIÓN DE POLVO. La cantidad específica de polvo generado en un tramo determinado de una carretera sin pavimentar es función lineal del volumen de tráfico. Para el análisis deben considerarse algunos parámetros de corrección, como la velocidad media de los vehículos, la textura y humedad de la superficie, que son característicos para los caminos de diferentes zonas.

La emisión de polvo pasajero (denominado así porque no se descarga a la atmósfera en forma de una corriente de flujo limitado) es directamente proporcional a la velocidad de los vehículos y a la cantidad de sedimentos finos (limo) contenidos en el suelo del camino, e inversamente proporcional al contenido de humedad de éstos.

241

La emisión de polvo pasajero procedente de una carretera sin pavimentar, por milla recorrida puede ser estimada usando la ecuación: Donde E es el factor de emisión en lb/milla, s es el contenido de limo del suelo (%), S es la velocidad media de los vehículos en mph, y w es el número promedio anual de días con 0.25 mm o más de lluvia. Esta ecuación es válida para vehículos que circulan entre 30 y 50 mph (50 a 80 km/h). Sustituyendo las variables de la ecuación con los valores de s = 6% (valor típico de porcentaje de arcillas en balastro para rellenos), S = 12 mph y w = 333 días (tomado de Luna, 1992, pág. 10, 32 días promedio con lluvia inapreciable, por lo que 365-32 = 333), obtenemos un valor de 0.14 lb de polvo por milla de camino por vehículo. Si el camino desde el Bulevar Ávila Camacho hasta el final del rompeolas mide 350 m, que es lo mismo que 0.217millas, cada vehículo que llevará piedra al rompeolas, en las condiciones previstas del camino, levantará 0.06 lb o 27.2 gramos de polvo (sumando entrada y salida), asumiendo una velocidad de acceso de 20 km/h. Si asumimos una afluencia de 30 camiones diarios (en su máxima actividad), se espera un máximo de 0.88 kg diarios de polvo levantado por el tránsito vehicular hacia y desde el rompeolas. Estos valores se restringen a la temporada más seca, contemplando que los días lluviosos generan condiciones propicias a que no se levante polvo.

El impacto puede ser negativo, de baja intensidad, temporal, reversible y no acumulable.

3. EMISIONES A LA ATMÓSFERA. La operación de la maquinaria a diesel y gasolina que trabajarán en diversas tareas en la obra de la marina, generará emisión de gases y partículas a la atmósfera. La composición estándar de una emisión de este tipo es la siguiente:

Tabla 33. Emisiones estándar de motores diesel estacionarios

de entre 50 y 150 HP. Fuente: USEPA (1997).

EMISIÓN CANTIDAD UNIDADMonóxido de carbono (CO) 8.5 g/BHP-h

Hidrocarburos (HC) 1.0 g/BHP-h

Óxidos de nitrógeno (NOx) 6.9 g/BHP-h

Partículas suspendidas (PST) 0.4 g/BHP-h

Todos estos valores, con excepción de los óxidos de nitrógeno, están por debajo de la norma NOM-044-ECOL-1993. La norma, sin embargo, no abarca todos los motores diesel que son usados en este tipo de trabajos. Si se pretende la operación de esta maquinaria en forma continua durante 5 horas diarias, los cuatro motores operando con un correcto mantenimiento, generarían los siguientes residuos a la atmósfera:

242

Tabla 34. Concentrado de valores máximos de posibles emisiones diarias de contaminantes a la atmósfera por los motores diesel que operarán en la obra de la Marina Veracruz en el Municipio de Veracruz, Ver. Tiempo de operación promedio de 5 horas diarias en forma continua (Valores de referencia tomados de la tabla 33, según caballaje. Se asumen motores afinados). Los valores son en gramos/día.

CANT. Monóxido

de Carbono (CO)

Hidrocarburos (HC)

Óxidos de Nitrógeno

(NOx)

Partículas Suspendidas

(PST)

Tractor Caterpillar D-8K 2 6,375.00 750.00 5,175.00 300.00

Grúa Link-Belt LS-418A 2 3,400.00 400.00 2,760.00 160.00

Cargador Caterpillar 977L 2 1,785.00 210.00 1,449.00 84.00

Retro Caterpillar 416B 2 654.50 77.00 531.30 30.80

Vibrocompactador Dynapac CA-25

1 1,020.00 120.00 828.00 48.00

Martillo hidráulico Delmac D-30

1 255.00 30.00 207.00 12.00

Compresor Ingersoll-Rand 350 FCM

637.50 75.00 517.50 30.00

Dpsificadorde concreto Odisa 2530

1 42.50 5.00 34.50 2.00

Revolvedora FORSA 3 2,550.00 300.00 2,070.00 120.00

Volteo 6 m3 20 2,550.00 2,550.00 17,595.00 7,038.00


19,269.50 4,517.00 31,167.30 7,824.80

El impacto puede ser negativo, de baja intensidad, temporal, reversible y

acumulativo con otras emisiones actuales en la zona.

243

4. TRÁFICO PESADO. El acarreo de piedra para el rompeolas y los pedraplenes, así como el tráfico de maquinaria pesada (grúas, compactadoras, martillos hidráulicos, etc.) podría generar problemas viales. Esto es debido a la incidencia de tránsito vehicular en las horas pico. Estas son, generalmente de 8:00 a 9:30, de 13:00 a 15:00 y de 19:00 a 20:30 horas entre semana. En temporada de vacaciones el tráfico se incrementa frente a la Plaza Acuario, principalmente sábados y domingos, de 10:00 a 16:00 horas, por la afluencia de visitantes al acuario y a las playas de Villa del Mar y el Playón de Hornos.

Un factor de presión para el tráfico es la presencia de autobuses turísticos que traen visitantes foráneos de bajos recursos. Estos se estacionan principalmente frente a la dársena donde se construirá la marina, y al entrar y salir de la zona genera bloqueos de tránsito. Finalmente, en la época de Carnaval, la circulación vehicular se ve definitivamente bloqueada en el carril Sur-Norte, debido a que es el utilizado para los desfiles. Ahí se colocan gradas y planas de camiones para que el público pueda presenciar los desfiles. Estos eventos trastocan por completo la vialidad en la zona al menos por una semana.

El impacto puede ser negativo, de alta intensidad, temporal, reversible y acumulable con el tráfico normal en la zona.

5. DESECHOS SÓLIDOS. A continuación se presenta un estimado de los residuos generados asumiendo que todos los trabajadores participaran en la obra al mismo tiempo: Residuos de la construcción. Actualmente casi todos los materiales de desecho que se generan en las obras son reciclados en su totalidad. Se presenta a continuación una lista típica del material generado en la obra y su destino:

Tabla 35. Material sólido de desecho de una obra típica y su destino final.

MATERIAL CANTIDAD (kg m-2) DESTINO FINAL Madera de cimbra y de huacales 10-30 Reventa

Alambre, varilla, alambrón, clavos 15-30 Reventa

Envolturas plásticas y fleje 3-10 Basura

Escombro 10-30 Reventa

Manguera y tubo plástico 1-5 Basura/Reventa

La superficie de construcción típica en la Marina Veracruz (incluyendo casa club y área comercial) es de 4,230 m2. Si consideramos el promedio de los datos arriba presentados, y además tomamos únicamente los residuos que no son desechables, se producirá en todo el proceso de la obra un promedio de 20 toneladas de basura, equivalentes a más de 220 m3 de basura.

244

RESIDUOS DE ALIMENTOS.

Se estima que un obrero promedio genera alrededor de 450 g de residuos de alimentos diarios. Estos se dividen como se indica en la tabla 36. En esa misma tabla se presenta un estimado de las cantidades diarias de estos residuos que generarán los 173 trabajadores de la ob Tabla 36. Proporción de componentes de residuos sólidos de alimentos generados por 173 trabajadores de la construcción @ 0.45 kg/trabajador/día en promedio (datos propios).

TIPO DE RESIDUO PORCENTAJE RESIDUOS (kg) Plástico y papel1 62% 48.36

Lata 11% 8.58

Vidrio 6% 4.68

Desechos orgánicos2 19% 14.82

Otros residuos3 2% 1.56

TOTAL RESIDUOS 78

1. Incluye cubiertos, platos y vasos desechables, servilletas, bolsas de plástico, envolturas de origen múltiple y botellas de refrescos. 2. Alimento no consumido, principalmente tortillas y tejido conectivo (huesos, cartílago, piel, tendones). 3. Papel aluminio, palillos de dientes, residuos de metal y madera en general.

El volumen equivalente de basura, a una densidad de 90 kg/m3 (Vesilind et al., 1988), es de 0.86 m3 diarios. Anualizando, el volumen total de residuos de este tipo que se generarían en la obra es del orden de los 260 m3. Este volumen es calculado sin compactar.

DESECHOS FECALES.

Se estima un promedio de 0.2 kg de desechos fecales por trabajador por jornal, de manera que en promedio se generarían 35 kg de materia fecal diaria.

DESTINO DE LOS DESECHOS SÓLIDOS.

El destino final de los residuos de la obra y de alimentos será el basurero municipal. Se implementará para su recolección una serie de contenedores de metal con tapa, los cuales serán transportados por el Servicio de Limpia Pública Municipal al relleno sanitario operado por el H. Ayuntamiento de Veracruz, Ver.

245

Para los residuos fecales se colocarán letrinas portátiles de alguno de los varios

servicios de renta que existen en el la zona conurbada Veracruz-Boca del Río. Las reglas básicas para la disposición de dichas letrinas son:

Deberá haber un sanitario por cada 15 trabajadores.

Los sanitarios deberán colocarse en un radio de 50 m de distancia del sitio de trabajo,

como máximo.

Estas letrinas deberán recibir servicio diario, mediante camiones especiales que les dan mantenimiento y tienen permiso para realizar la disposición final de los desechos según las normas.

El impacto puede ser negativo, de intensidad media, temporal, reversible y acumulable con otros residuos generados actualmente en la zona.

MANO DE OBRA.

La obra generará un total de 173 empleos temporales. Estos empleos son en su mayoría en puestos como obreros (albañiles, fierreros y carpinteros, principalmente). Esta obra durará un año, por lo que generará bienestar por este período a más de 450 familias de la zona conurbada Veracruz-Boca del Río.

El impacto puede ser positivo, de importancia baja, temporal, reversible y acumulable con otros ofertantes de empleo en la zona.

FASE DE OPERACIÓN DE LA MARINA VERACRUZ Se han identificado los siguientes impactos que podrían ser generados durante la fase de operación: INSTALACIONES MARINAS.

1. CARGA DE COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES. Por el momento no se tiene contemplada la inclusión de una estación de servicio marino de Franquicia PEMEX. Por consiguiente, el combustible será cargado a las embarcaciones desde contenedores portátiles. Generalmente se utilizan bidones de 150 a 200 litros de capacidad de plástico, con una manguera mediante la cual se sifonea el combustible al tanque de la embarcación. En esta operación se liberan gases a la atmósfera en mayor o menor grado. Esto depende del tiempo que dure la operación y del tamaño de la boca del recipiente donde se almacena el combustible.

246

Los motores de dos tiempos emplean lubricante mezclado con el combustible para su funcionamiento. Los motores de cuatro tiempos y los de diesel también lo usan, pero en contenedores separados. En todo caso, el lubricante se suministra generalmente de recipientes de plástico, ya sea de 1 o 3.8 litros de capacidad. El suministro es directo, y los recipientes tienen por lo general cuello estrecho para facilitar la dosificación. Existe la posibilidad de derrames de combustible y lubricantes al piso de los atracaderos, a la cubierta de la embarcación o directamente al agua. La posibilidad de estos derrames se agudiza cuando el trasegado se realiza cuando hay mal tiempo, cuando no se utilizan embudos o mangueras apropiadas para la operación, o cuando lo realiza personal sin entrenamiento sin cuidado. Cualquier cantidad de estos residuos genera daños al medio marino.

El impacto puede ser negativo, de importancia alta, temporal, reversible y acumulativa con la contaminación por hidrocarburos fósiles generada por la operación del Puerto de Veracruz y los pescadores. 2. TRÁFICO DE EMBARCACIONES. La operación de las embarcaciones genera corrientes turbulentas, ocasionadas por la operación de la propela, y oleaje, ocasionado por la estela que dejan al navegar. Estas alteraciones pueden generar la resuspensión de sedimentos del fondo, resultando en la reintroducción de sustancias tóxicas a la columna de agua. Puede incrementar la turbiedad, que afecta a las actividades fotosintéticas del plancton y la vegetación sumergida. Esta vegetación puede verse incluso arrancada por efecto de las propelas que pasen muy cerca del lecho marino, cuando la marina no tiene la profundidad apropiada (EPA, 1993). El impacto puede ser negativo, de importancia baja, permanente (aunque con picos horarios y de temporada), reversible y acumulable (con el tráfico de otras embarcaciones ya existentes).

3. EMISIÓN DE LOS MOTORES AL AGUA. Los sistemas de enfriamiento de los motores fuera de borda de dos tiempos generalmente incluyen la salida de los gases de combustión del motor. Estos gases generalmente acarrean combustible no combustionado o que ha sufrido combustión parcial únicamente, debido a que realizan la admisión y la emisión en un solo ciclo. Esto ocurre aún cuando el motor está bien afinado, pero el problema se agudiza cuando falta afinación. Además, mezclado con el combustible está el lubricante especial para este tipo de motores.

247

El agua que pasa por el sistema de enfriamiento de un motor fuera de borda puede ser perjudicial para ciertas especies marinas. Los resultados preeliminares encontrados por Nixon et al. (1973) demuestran que el reflujo producido por los motores puede ser tóxico a largo plazo, sin embargo no se especifican claramente las concentraciones ni las especies más susceptibles. Las variables que definen la producción de estos contaminantes son muchas. Destacan las revoluciones a las que se opera el motor, el nivel de afinación del mismo y sus años de servicio. En este estudio se deja claro que el recambio continuo de agua ayuda a la dispersión y dilución de los contaminantes involucrados. Existen más de 100 compuestos hidrocarburos en la gasolina, además de aditivos. Por otro lado el aceite contiene elementos como zinc, azufre y fósforo. Es difícil cuantificar el aporte potencial de contaminantes al agua como producto de la emisión a través del sistema de enfriamiento. Como se mencionó arriba, todo motor de dos tiempos que cuenta con este tipo de sistema genera emisiones, pero estas se incrementan al estar mal afinado el motor.

El impacto puede ser negativo, de intensidad media, permanente (con picos horarios y de temporada), reversible y acumulativo con las emisiones de las lanchas actualmente circulantes en la zona. 4. EMISIÓN DE LOS MOTORES A LA ATMÓSFERA. Los motores fuera de borda de dos y cuatro tiempos y los dentro de borda marina de gasolina y diesel realizan emisiones a la atmósfera. Estas emisiones tienen una carga muy importante de contaminantes, dada la combustión incompleta que sufre la mezcla de combustible y lubricante que se utiliza.

Actualmente ya existen motores de cuatro tiempos dentro y fuera de borda, sin embargo su uso está algo restringido aún. Esto se debe a una serie de factores, entre los cuales su relativa escasez (tanto de motores como de refacciones y de técnicos que los reparen), su elevado precio y su reducida potencia comparativa con los de dos tiempos del mismo caballaje, son los más importantes. Así pues, el análisis se basará únicamente en motores dentro y fuera de borda de dos tiempos.

248

LAS EMISIONES DE TÍPICAS DE ESTOS MOTORES SE PRESENTAN A

CONTINUACIÓN:

Tabla 37. Emisiones estándar de motores marinos dentro y fuera de borda de dos tiempos en gramo/hp hora-1. Fuente: USEPA (1991).

MONÓXIDO DE

CARBONO (CO)

HIDROCARBUROS (HC)

ÓXIDOS DE NITRÓGENO

(NOx)

PARTÍCULAS SUSPENDIDAS

(PST)

Fuera de borda

1,357.34 728.06 8.77 48.1

Dentro de borda

1,357.34 728.06 8.77 48.1

Como ambos tipos de motores presentan las mismas cantidades de emisiones, se hará

el análisis con base exclusivamente en el caballaje de los motores. Si consideramos la cantidad de 139 embarcaciones, de las cuales se calcula que

existan los siguientes valores de motores para cada tamaño de embarcación:

Tabla 38. Embarcaciones y características de sus motores, estimados para la operación de la Marina Veracruz. Estimaciones basadas en proyecto. Cálculos de potencia máxima.

ESLORA (ft) CANTIDAD MOTOR POTENCIA (HP)10-20 56 O/B 15-60

21-29 69 O/B, I/B 50-225

30-50 9 I/B 75-225

> 50 5 I/B > 2251, 2, 3

A. Los motores marinos comerciales a diesel pueden llegar hasta más de 300 HP

(Mercury, 2001). En este trabajo se limitó el análisis a los motores a gasolina. B. Los motores a gasolina marinos deportivos y comerciales pueden llegar hasta los

425 HP. No se espera, sin embargo, que haya muchos motores mayores de 225 hp.

249

Tabla 39. Emisiones máximas esperadas a ocupación total por día que se usen los motores de todas las embarcaciones de la Marina Veracruz. Se utilizó el caballaje promedio para el cálculo.

ESLORA (ft)

MONÓXIDO DE

CARBONO (CO)

HIDROCARBUROS (HC)

ÓXIDOS DE NITRÓGENO

(NOx)

PARTÍCULAS SUSPENDIDAS

(PST)

10-20 1,425,207.00 764,463.00 9,208.50 50,505.00

21-29 3,277,976.10 1,758,264.90 21,179.55 116,161.50

30-50 916,204.50 491,440.50 5,919.75 32,467.50

> 50 763,503.75 409,533.75 4,933.13 27,056.25

TOTAL 6,382,891.35 3,423,702.15 41,240.93 226,190.25

La situación planteada en la tabla 39 es hipotética, y tiene como finalidad ofrecer una idea

general del impacto posible que se generaría si se dieran las condiciones de los supuestos. Estas condiciones difícilmente se darían, y es poco aventurado afirmar que estos valores están sobreestimados en más del 1,000%.

A pesar de lo anterior no es por demás afirmar que los motores de dos tiempos son una fuente móvil de contaminación importante, y por lo tanto deben considerarse en un análisis serio de los impactos.

El impacto puede ser negativo, de intensidad media, permanente (con picos horarios y de temporada), reversible y acumulativo con las emisiones de las lanchas actualmente circulantes en la zona.

5. AGUA DE ACHIQUE. Si una embarcación no es limpiada con frecuencia, se acumulan en las sentinas o en la cubierta residuos de aceite y combustible. Las bombas de achique, que eliminan el agua de lluvia o salpicaduras que se acumula en el interior de las embarcaciones recogen junto con el agua de achique todas estas sustancias y las libera al mar.

La cantidad de agua contaminada que sea vertida al mar por las bombas de achique depende de una serie de factores. La mayoría de las veces el factor principal que determina esta variable es el cuidado con el que se manejen combustibles y lubricantes, que al derramarse accidentalmente en el momento que son aplicados o trasegados.

250

No es posible cuantificar con algún nivel de precisión el aporte potencial de este tipo de contaminantes como producto de la descarga del agua de achique.

El impacto puede ser negativo, de intensidad baja, permanente (con picos horarios y de temporada), reversible y acumulativo con las emisiones de las lanchas actualmente circulantes en la zona. 6. DRENAJE DE LAS EMBARCACIONES. Los drenajes de aguas negras de ciertas embarcaciones aportan materia fecal (materia orgánica y organismos patógenos) al agua. Esta agua generalmente viene con mayor concentración de contaminantes que el drenaje doméstico. Mientras que estos últimos pueden variar entre 110 y 400 mg/l DBO para drenajes crudos y entre 5 y 100 mg/l para los tratados, el agua contenida en embarcaciones puede fluctuar entre 1,700 y 3,500 mg/l DBO (Simmons, 1999). Esto se debe principalmente a que los drenajes urbanos vienen diluidos por otras fuentes de agua residual, como aguas grises, mientras que en las embarcaciones el uso de agua es mucho más restringido, y no hay tanta dilución.

En caso de que una embarcación derrame sus aguas negras en el interior de la marina, estará introduciendo una cantidad de bacterias coliformes fecales equivalente a (NSSP, citado por Miliken y Lee, 1990)

Coliformes fecales (NMP) = (N X F X E) / V Donde N es el número de embarcaciones en la marina, F es el número esperado de producción de coliformes fecales per cápita (aprox. 2 X 109/persona/día), E es la población equivalente por embarcación (para fines prácticos se utiliza E = 2 personas) y V es el volumen de agua disponible para dilución, que se calcula con base en la multiplicación de la profundidad promedio de la marina (2 m) por un factor de superficie de 83 m2 (900 ft2) por cada sitio de atraque. Si la marina está diseñada para 139 embarcaciones (139 sitios de atraque), V = 139 X 2 X 83 = 23,000 m3. Se espera, por lo tanto que se produzcan un total de (139 X 2X109 X 2) / 23,000 = 24.2 millones/m3, equivalentes a 2,420 (NMP de bacterias coliformes fecales/100 ml). Este cálculo anterior asume que todas las embarcaciones vierten sus aguas negras dentro de la dársena de la marina, lo cual desde luego no es factible, dado que muchas embarcaciones no cuentan con sanitarios, y muchas de las que cuentan con este servicio son del tipo químico, que requiere limpieza por aspiración. Dado lo anterior, el número arriba indicado debe ser considerado como el extremo superior de la escala posible.

El impacto puede ser negativo, de intensidad alta, permanente (con temporalidad estacional), reversible y acumulable con otras fuentes de contaminación por drenaje urbano.

251

7. DESECHOS SÓLIDOS DE EMBARCACIONES. Las embarcaciones, sus usuarios y las actividades que éstos realizan generan una serie de desechos sólidos cuyo manejo y disposición final puede convertirse en fuente de impactos ambientales. Los residuos pueden dividirse en dos grandes grupos: basura inorgánica, compuesta por vidrio, bolsas de plástico con o sin película metálica y papel, recipientes de styrofoam (unisel), PVC, PET, o papel encerado, y restos de líneas de pescar viejas o muy enredadas (con sus respectivos anzuelos, principalmente.

Se estima una producción de 1 kg de basura por persona por día. Asumiendo un promedio de cuatro personas por embarcación, se esperaría una producción, para las 139 embarcaciones, de media tonelada de desperdicios diariamente. Estos números asumen una ocupación total, caso difícil en la mayor parte del año. Un cálculo más realista, aunque de cualquier forma conservador, arroja unas 30 toneladas de basura generada por los ocupantes de embarcaciones.

Por otra parte, los orgánicos, que corresponden a restos de alimentos, desperdicio de pescado (carnada sobrante o residuos generados al aliñar el pescado). Los volúmenes producidos pueden ser muy variables, pero en promedio para las embarcaciones que estarán en la Marina Veracruz pueden alcanzar los 2 kilogramos por embarcación por día, en promedio. Si consideramos que se planean 139 embarcaciones, y que de estas un 50% realicen actividades de pesca deportiva en un día determinado, la cantidad de residuos de pescado puede ascender a casi 140 kg.

De llegar al agua, estos desperdicios generarían una gran proporción de demanda bioquímica de oxígeno. Por otra parte, su putrefacción es muy veloz, sobre todo a las temperaturas ambiente que se alcanzan en la temporada de verano (más de 35°C a la sombra), lo que pueden aportar olores desagradables y generar pestes como moscas, cucarachas y ratas.

El impacto puede ser negativo, de intensidad alta, permanente (con temporalidad estacional), reversible y acumulativo con otras fuentes de desechos sólidos.

8. EMBARCACIONES ATRACADAS. Las embarcaciones atracadas y los muelles generan sombras que en condiciones normales no existirían en la zona. Esta sombra reduce la incidencia luminosa, lo que a su vez reduce la fotosíntesis de las comunidades de vegetación sumergida (pastos marinos). De estas comunidades dependen varias poblaciones para su sustento, por lo que el impacto que puede generarse es de consideración.

Por otra parte, estas estructuras sirven como protección para las comunidades de peces, especialmente los componentes más jóvenes de ellas. Los alevines desde el momento que dejan de pertenecer al plancton, así como los juveniles y en algunas especies los adultos, buscan estas estructuras para obtener protección contra los depredadores.

252

De esta forma, los pilotes, muelles y embarcaciones de la marina le servirán como refugio a una gran cantidad de organismos pelágicos.

El impacto puede ser negativo, de baja intensidad, permanente (aunque de

temporalidad estacional), reversible y acumulable con la turbiedad generada por otras fuentes.

MANTENIMIENTO DE EMBARCACIONES.

1. RASPADO Y LIJADO DE LOS CASCOS. La pintura antivegetativa utilizada en los cascos de las embarcaciones contiene una serie de sustancias, basadas en metales pesados principalmente. Generalmente se utiliza el lijado o sandblast para eliminar la pintura vieja antes del repintado. En otras ocasiones se usan sustancias removedoras, cuyo uso genera material de desecho, que es considerado residuo peligroso. Cualquier cantidad de estos residuos genera daños al medio marino.

El impacto puede ser negativo, de alta intensidad, temporal al mediano plazo, reversible y acumulativo con otras fuentes de contaminación por metales pesados.

2. PINTURA DE EMBARCACIONES. El uso de métodos de pintura por aspersión generalmente produce aerosoles que se dispersan con el viento a distancias considerables, llevando los productos tóxicos antivegetativos, solventes y sólidos suspendidos al aire y medio acuático. Cualquier cantidad de estas sustancias genera daños al medio marino.

El impacto puede ser negativo, de intensidad media, temporal al mediano plazo, reversible y acumulativo con otras fuentes de contaminación por solventes y metales pesados. 3. RASQUETEO DE CASCOS. Las bioincrustaciones adheridas a los cascos deben ser removidas con rasqueta cada determinado tiempo. Los residuos de bioincrustaciones pueden resultar varios kilogramos, los cuales contienen materia orgánica e inorgánica.

Si estas actividades se realizan en el agua, el aporte de material orgánico y partículas en suspensión puede ser significativo en el corto plazo. Cualquier cantidad de estos residuos genera daños al medio marino.

El impacto puede ser negativo, de baja intensidad, temporal, reversible y acumulable con otras fuentes de contaminación orgánica.

253

4. REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE MOTORES. Estas actividades generan una serie de fluidos residuales, como solventes, aceite quemado, combustible, líquido refrigerante además de trapos y estopa impregnados de dichos fluidos.

Estos desechos pueden ser colocados en contenedores, aunque en ocasiones ocurren derrames. Cualquier cantidad de estos desechos genera daños al medio marino.

El impacto puede ser negativo, de baja intensidad, temporal en el mediano plazo, reversible y acumulativo con otras fuentes de contaminación industrial. 5. MATERIAL DE DESECHO. Las baterías, filtros de aceite y combustible y otras partes usadas producto de la reparación de las embarcaciones pueden llegar a generar problemas ambientales, debido a los ácidos, metales pesados y otras sustancias asociadas con estos residuos. Cualquier cantidad de estos desechos genera daños al medio marino.

El impacto puede ser negativo, de baja intensidad, temporal en el mediano plazo, reversible y acumulativo con otras fuentes de contaminación industrial.

6. LIMPIEZA GENERAL DE EMBARCACIONES. Cuando se utilizan sustancias que contienen cloro, amoniaco y fosfatos, que si llegan al agua marina pueden causar una serie de alteraciones a los organismos y al medio. En el caso del uso de vapor y chorro de agua a presión, se utilizan generalmente detergentes, los cuales emulsifican las grasas y hacen ineficientes las trampas de grasas y aceites. Cualquier cantidad de estas sustancias genera daños al medio marino.

El impacto puede ser negativo, de baja intensidad, temporal, reversible y acumulativo con otras fuentes de contaminación urbana.

SERVICIOS SANITARIOS.

Los modelos de cálculo de producción de aguas residuales de tipo doméstico y comercial se basan en factores de uso de agua potable. Para esto es preciso dividir las instalaciones según los tipos de son diferentes que se les darán. La Marina Veracruz tendrá dos tipos principales de instalaciones: las sanitarias para uso de los clientes de la marina y casa club, y las de la zona comercial que será ubicada al Norte de la dársena.

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Para la operación de la marina y la casa club, el cálculo se basa en los siguientes supuestos: son 139 sitios de atraque en la marina, y se estima que cada embarcación pueda tener un promedio de 4 ocupantes (hay que diferenciar de los 2 ocupantes estimados en otra sección para la producción de aguas negras abordo).

Asumiendo cupo total, se puede esperar un promedio de casi 560 personas diariamente.

Para este tipo de instalaciones, Rau y Wooten (1980) estiman un consumo promedio máximo de 25 galones (casi 95 litros) por persona por día. Lo anterior nos generaría un gasto promedio de 53 m3 diarios en fin de semana de temporada veraniega en la Marina Veracruz.

Por otra parte, dado que esta zona comercial será concesionada, no se sabe con

certeza qué giros comerciales serán instalados. Las concesiones serán proporcionadas a restaurantes (tipo café) y tiendas de artículos relacionados con los deportes acuáticos. La zona comercial consta de tres edificaciones.

Asumiendo que dos de ellas sean destinadas a restaurante, Rau y Wooten (op. cit.)

estiman un uso promedio máximo de 35 galones (arriba de 130 litros) por asiento por día. Si se estiman entre las dos edificaciones un total de 25 mesas con 4 asientos cada una, o sea 100 asientos, el uso de agua potable estaría por el orden de los 13 m3 diario.

Finalmente, la parte de la zona comercial que podría destinarse a tiendas, según los

criterios anteriores, consumen diariamente aproximadamente 450 galones por cada pié lineal de frente (más de 500 litros por metro lineal de frente por día). Si consideramos la fachada de cualquiera de los tres edificios para el cálculo, nos arroja 60 m lineales, que corresponderían a 30 m3 diarios.

El consumo total estimado de agua potable para usos sanitarios en las diversas

instalaciones de la marina será de casi 100 m3 diario. Dadas las características climáticas de la zona, son 5 los meses que pueden aprovecharse para desarrollar actividades náuticas.

De estos, solamente 2 coinciden con vacaciones escolares, por lo que estos valores

deberán considerarse como extremos únicamente los fines de semana de esos dos meses. Se calcula que lo normal en un promedio calculado al año, se generarían 30 m3 diarios. Esta agua, una vez usada, se convierte en un volumen similar de aguas residuales con las características siguientes:

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Tabla 40. Características de aguas residuales domésticas típicas y cálculo de producción

durante la operación de la Marina Veracruz. Fuente: Metcalf & Eddie, Inc. (1991).

VARIABLE VALOR

PROMEDIO (mg/l)

CANTIDAD POTENCIAL PICO

(kg/día)

CANTIDAD POTENCIAL NORMAL

(kg/día) Sólidos totales 700 70 21

Sólidos sedimentables 10 1 0.3

DBO5, 20 200 20 6

Carbono orgánico total 200 20 6

DQO 500 50 15

Nitrógeno total (como N) 40 4 1.2

Fósforo total (como P) 10 1 0.3

Cloruros 50 5 1.5

Alcalinidad (como CaCO3) 100 10 3

Grasas 100 10 3

De verterse esta agua al mar, generarían problemas de contaminación por aportes de materia orgánica, sólidos y nutrientes en exceso. Cualquier cantidad de esta agua es dañina para el ecosistema marino, y generan olores desagradables.

El impacto puede ser negativo, de alta importancia, permanente, reversible y acumulable con otra fuente de contaminación urbana.

ESCURRIMIENTOS PLUVIALES.

Son, con mucho, una de las fuentes más comunes de impactos negativos generados de la operación de las marinas, según la bibliografía. En este caso particular, sin embargo, no serán causa de impactos severos, como se verá más adelante. Los escurrimientos pluviales de techos y azoteas, si no son conducidos apropiadamente a un drenaje pluvial, pueden arrastrar, al contacto con superficies de pavimento (ya a nivel de piso), contaminantes como residuos de grasas y aceites de los estacionamientos para automóviles o de las áreas de reparación de motores. También puede recoger residuos de pintura (en polvo o fragmentos) y solventes de las zonas de raspado y pintura de embarcaciones.

256

La marina Veracruz se encuentra ubicada en una zona donde se registra un promedio de 1,676 mm de precipitación anualizada, con un récord anual de 2,648.9 mm en el año de 1955 (Luna, 1992). La superficie potencial de escurrimiento, contando banquetas, azoteas y estacionamientos suma aproximadamente 10,000 m2. Los escurrimientos que pudieran llegar al mar en caso de lluvias extremas, de no haber mecanismos de conducción y disposición apropiados son:

EPROMEDIO = 1.676 m X 10,000 m2 = 16,760 m3 año-1 EMÁXIMO = 2.649 m X 10,000 m2 = 26,490 m3 año-1

Ahora bien, Luna (op. cit.) indica que para los períodos de retorno de 1 hora, 24 horas y 1 mes, el record en la zona es de 110.5 mm, 398 mm y 1,231 mm, correspondientes todos ellos al año de 1955. Los escurrimientos, calculados de la misma manera, para retornos horario, diario y mensual serían de 1,105, 3,980 y 12,310 m3, respectivamente. Los tipos de contaminantes que estos escurrimientos pueden aportar al mar de ser vertidos en forma directa, varían según el tipo de superficie que los genera. Por ejemplo, de los casi 10,000 m2 de superficie total que generará estos escurrimientos, casi 2,000 m2 (20%) corresponden a azoteas, 6,800 m2 (68%) son de áreas exclusivamente peatonales, como, andadores, banquetas y muelles, y poco más de 1,200 m2 (12%) a estacionamiento y áreas transitables por vehículos automotores. Este tipo de fuente de contaminación se denomina no puntual, ya que no implica una fuente bien definida de materia o energía que es introducida al medio acuático. A continuación se presenta una tabla de contaminantes típicos arrastrados por los escurrimientos pluviales.

Tabla 41. Contaminantes arrastrados por los escurrimientos pluviales típicos En zonas urbanas. Fuente: (Vesilind et al., 1988).

CONTAMINANTE PROPORCIÓN Sólidos en suspensión / sedimentos Moderada

DBO Baja a moderada

Nutrientes Baja

Metales tóxicos Alta

Pesticidas Baja

Patógenos Alta

Salinidad /sólidos disueltos Moderada

Ácidos No apreciable

Calor No apreciable

257

Los contaminantes que aportan los escurrimientos provenientes de las azoteas y las áreas peatonales generalmente se limitan a materiales terrígenos (polvo, tierra) o basura. Consideremos, en primer lugar, que estas superficies suman juntas el 80% de las superficies que son susceptibles de producir escurrimientos pluviales contaminantes. Por otra parte, el 20% restante corresponde a zonas que aportan otro tipo de contaminantes, principalmente hidrocarburos como metales pesados, aceites lubricantes y residuos de combustible de los vehículos automotores. Cualquier cantidad de estos residuos genera daños al medio marino. El impacto puede ser negativo, de intensidad media, permanente, reversible y acumulable con otra fuente de contaminación urbana. DESECHOS SÓLIDOS.

La generación de basura por el uso de las diversas instalaciones debe calcularse de una manera similar a la generación de aguas residuales. La marina tiene una capacidad para 139 embarcaciones, de las cuales se calcula un promedio de 4 tripulantes, haciendo un total de 560 personas diarias aproximadamente. Si cada persona genera un equivalente a 2 kilogramos de basura, se estima un total de 1.12 toneladas de basura por día en la marina y casa club. Por otra parte, el restaurante genera un promedio de 10 kg por asiento por día, por lo que 100 asientos producirían un total de 1 tonelada de desechos sólidos diarios. Finalmente, una tienda comercial, dependiendo el giro, genera entre 3 y 5 kg/m2 de exhibición o área al público, por lo que si consideramos un edificio de la zona comercial dedicado completamente a comercios, y que toda su superficie sea de acceso público (312 m2), se esperaría un máximo de 1.5 toneladas de basura diaria. La suma de la producción de desechos sólidos estimados en las instalaciones de la Marina Veracruz es de un poco más de 3.6 toneladas de desechos sólidos diariamente, equivalentes a 40m3. Estos cálculos se basan en ocupación total y lleno absoluto de las instalaciones, situación que únicamente se daría en algunos fines de semana del verano cada año. Las vacaciones de semana santa y fin de año no traerían tanto usuario por las condiciones climáticas imperantes. Para anualizar, se toman los fines de semana de dos meses de vacaciones de verano (16 días), lo que generaría un total de 640 m3 en los días fuertes de la temporada veraniega. Si consideramos que el resto de la temporada (60-16 = 44 días) se produce aproximadamente un 5% de lo anterior diariamente, tendríamos 88 m3 más, que sumados a los 640 calculados anteriormente, son 728 m3 en temporada alta. Si la temporada baja tiene otros 3 meses (90 días), en los que se calcula se genera el 1% de la basura que en los días más concurridos, se producirían entonces 90 X (40 X 0.01) = 36 m3. El resto del año se puede considerar prácticamente inoperante, debido a las cuestiones climáticas. La generación de desechos estaría entonces por el orden de los 764 m3 de basura al año. La falta de un almacenamiento provisional adecuado y de un procedimiento de disposición final generaría problemas ambientales como malos olores, riesgos de derrames de basura y lixiviados al mar, así como problemas de salud como generación de plagas de moscas, ratas y cucarachas. El impacto puede ser negativo, de intensidad alta, permanente, reversible y acumulativa con el de otras fuentes de basura.

258

OPERACIÓN DIARIA.

La Marina Veracruz generará un estimado de 30 empleos directos en todos los niveles, contando las instalaciones de la casa club y el área comercial. Además se estima una creación de alrededor de 50 empleos indirectos, dados los giros que intervienen en suministro para la operación y los servicios auxiliares informales. Todos estos empleos serán de tipo permanente . El impacto puede ser positivo, de importancia baja, permanente, irreversible y acumulable con otras fuentes de empleo de la zona. SERVICIOS ADICIONALES.

La Marina Veracruz creará una opción para el transporte acuático, ya que muchas personas que tienen que resguardar sus embarcaciones en sitios como las marinas secas del Estero, o en sus propios domicilios, tendrán unas instalaciones de primer nivel para botar, atracar, fondear y tener vigiladas sus embarcaciones. Se pretende que la Marina sea además un punto de partida para los prestadores de servicios turísticos, especialmente para los deportes acuáticos como el buceo autónomo. El fomento de la zona arrecifal como atractivo turístico apoyará al despegue de la economía del sector.Finalmente, se presentarán oportunidades para empresarios del ramo gastronómico para que serán nuevas opciones para que los turistas y los locales disfruten de nuevos sitios de reunión para la comida o el café. El proyecto es una nueva opción para que los propietarios y usuarios de embarcaciones tengan un sitio seguro y con servicios de primera para sus actividades. Por primera vez se ofrecen atracaderos (slips) con la comodidad de ser flotantes, con servicios adicionales como radio, baños, alimentos, refacciones, servicios como agua, electricidad (y en un futuro por definir aún combustible) El Impacto puede ser positivo, de importancia alta, permanente, irreversible y acumulable con otros servicios prestados en la zona.

DISEÑO Y FUNCIONALIDAD.

El asunto paisajístico es un punto de interés en este proyecto. Esta zona del puerto de Veracruz se caracteriza por una serie de obras construidas en diferentes épocas y con diferentes procesos de construcción. La zona abarca desde el Antepuerto hasta Playa Martí, y las obras son las siguientes:

259

Tabla 42. Construcciones en la Zona Federal Marítimo Terrestre del Municipio de Veracruz, Ver. Colindantes con el Bulevar Manuel Ávilamacho

EDIFICIO FECHA MATERIALES Y ESTILO ESTADO

Club de Yates Principios de siglo

(conocido como Club

Regatas)

Concreto armado. Estilo

moderno.

En uso. Condiciones

moderadamente buenas.

Restaurante La

Bamba

Mediados de los 1980 Madera y concreto

reforzado. Estilo rústico

Abandonado

Antiguo acuario Mediados de los 1960 Concreto reforzado. Estilo

Caribe moderno

Actualmente la SEC. Condiciones

deplorables. Punto de referencia

conocido localmente.

Escuela Náutica

Mercante

Originalmente 1919 Concreto reforzado. Estilo

moderno

Excelentes condiciones. Punto de

referencia conocido localmente.

Plaza Acuario 1992 Concreto reforzado. Estilo

Caribeño

Excelentes condiciones. Punto de

referencia conocido a nive

internacional.

Palapas Villa del

Mar

Mediados de los 1990 Madera y palma. Estilo

rústico

Buenas condiciones.

Balneario Villa

del Mar

Principios de Siglo Concreto reforzado. Estilo

indefinido.

Buenas condiciones. Punto de

referencia local

Restaurante

Garlic’s

Mediados de los 1980 Actualmente en

modificación con concreto

reforzado.

En remodelación integral. Punto de

referencia local

Asta bandera Mediados de los 1990 Concreto reforzado, acero. Buenas condiciones. El punto de

referencia local más nuevo.

260

Toda la zona está comprendida dentro de lo que el Gobierno del Estado ha llamado Proyecto Veracruz. Este proyecto incluye la remodelación de áreas existentes actualmente y la construcción de nuevas áreas de tipo comercial y recreativas, que aprovechen la condición costera del municipio para la apertura de nuevas oportunidades de ocio, comerciales, deportivas y de entretenimiento. Las construcciones de la zona, sin embargo, no están del todo acordes con este concepto. Edificios como el acuario viejo y la Bamba están en ruinas, y otros como la Escuela Náutica tienen una apariencia muy solemne y respetable, que rompen con un paisaje relajador. La plaza Acuario, siendo diseñada con el concepto de conservar el “sabor” caribeño, es un collage arquitectónico no muy afortunado.

Por otra parte existen instalaciones que no pueden llamarse construcciones, pero que ocupan un lugar histórico en la zona, como es el Muro de Pescadores. Esta zona ha sido construida y remodelada en varias ocasiones, adaptando el espacio disponible para el creciente número de embarcaciones y servicios. Además, del lado de Villa del Mar, desde la parte conocida en otro tiempo como el Playón de Hornos se extiende una zona donde los pescadores y lancheros turísticos varan, atracan o fondean sus embarcaciones. Esta área no presenta ningún tipo de facilidades o instalaciones especiales para estas actividades, y se encuentra anexa Plaza Acuario.

Toda esta franja costera es aprovechada por la gente para realizar una gama muy amplia

de actividades, según los horarios. Desde las 6:00 a las 11:00 y de las 16:00 hasta las 22:00 horas es usado por todo tipo de personas para realizar ejercicio. Desde gimnasia, jogging, caminata, ciclismo, thai-chi, futbol, volley-ball y béisbol playero hasta natación y kayak. Los fines de semana todo el día y entre semana por las tardes es usado por madres jóvenes y parejas para pasear a sus niños pequeños, rentando bicicletas, carros de pedales y eléctricos, o en carreolas y sillas especiales. A esas horas es también común ver algunas personas pescando con caña o tanza desde el muelle del acuario o desde el rompeolas Sur.

A partir de las 19:00 horas es usado por parejas como sitio de intimidad, y más noche y

hasta la madrugada, sobre todo de jueves a domingo, es utilizado como centro de reunión de jóvenes para ingerir alcohol, escuchar música y fraternizar.

Por otra parte, es conocido que varias zonas se encuentran en condiciones deplorables,

ya que son obscuras, se acumula basura y son inaccesibles para la gente común. Estas zonas son utilizadas por viciosos y niños de la calle para drogarse, ingerir bebidas alcohólicas, reñir e incluso cometer delitos como asaltos, violaciones y asesinatos.

La remodelación de esta zona traerá un panorama nuevo al habitante y al usuario de la

zona. La iluminación y vigilancia que habrá en la zona favorecerán el desarrollo de actividades sanas, como paseos y deporte. El saneamiento de las aguas, favorecido por el desplazamiento de los drenajes que actualmente descargan en la zona, eliminará los malos olores que hasta ahora siguen surgiendo en la dársena. Se eliminará la presencia de malvivientes y drogadictos, y se creará un largo muro nuevo (el rompeolas) para la práctica de la pesca deportiva.

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Para este estudio se realizó una encuesta entre las personas que viven en la zona. Se

visitaron un total de 20 personas, de las cuales se obtuvieron los siguientes resultados: Al preguntársele si conocían el concepto de Marina, el 55% lo conocían, mientras que el 45% lo ignoraban. Una vez explicado el concepto a aquellos que no lo conocían, se les preguntó si conocían la intención de ejecutar el presente proyecto, a lo que nuevamente, el 55% respondió que sí y el 45% respondieron negativamente. Al preguntar si este proyecto les parecía bueno o malo, el 53% respondieron que lo veían bien y el 42% mal, mientras que un 5% se mostró indiferente. Algunos de los que respondieron que no les gustaba la idea comentaron que iba a tapar la vista al sumarse su volumen al de la Plaza Acuario y el de la Náutica. Al respecto, casi el 80% afirmaron que al construirse la marina la zona cambiaría de aspecto, y al preguntársele si mejoraría la vista, el 53% respondieron que no, el 27% que sí y el 20% que este cambio dependerían del proyecto arquitectónico, principalmente.

Cuando se le preguntó a la gente si sabía que en la zona se reúne gente para inhalar

bebidas alcohólicas y drogas, el 65% reconocieron que lo sabían, mientras que el 35% restante dijeron no sospecharlo, pero cuando se les sugirió que la instalación de la marina podría ayudar a eliminar el problema, el 86% estuvieron de acuerdo, el 7% no se convenció de ello y el 7% restante se mostró indiferente. En cuanto al olor desagradable de los drenajes, el 80% de los encuestados lo ha notado, y el 95% saben que el olor proviene de los drenajes que desembocan a la dársena. Ahora bien, cuando se preguntó si les parecía bien que a causa del proyecto de la Marina Veracruz los drenajes fueran reubicados, el 90% respondieron afirmativamente.

En cuanto al actual Club de Yates, el 29% de los encuestados dijeron que ya se veía

viejo, mientras que el 24% afirmaron que era bonito, el 14% dijeron que era agradable, al 10% les pareció desagradable y el 14% de los encuestados se mostraron indiferentes. Las recomendaciones más comunes de parte de los encuestados dirigidas a quienes diseñaron el proyecto fueron:

Que no bloquee la vista al mar.

Que sea seguro y no contamine.

Que esté bien hecho y sea atractivo.

Que no generen problemas de tránsito.

En lo relativo a bloquear la vista al mar, la figura 25 presenta un análisis comparativo de tras puntos de visión desde el bulevar hacia el mar. Primero se midieron los ángulos de visión desde cada uno de los tres puntos en las condiciones actuales. Posteriormente se incluyó el perfil de las edificaciones a construir y se volvió a medir el ángulo resultante. Los resultados se resumen en la siguiente tabla.

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Tabla 43. Resultados del análisis de ángulos de visión hacia el mar desde tres puntos de observación en el Bulevar Ávila Camacho. Los datos están en grados y fracciones de grado.

PUNTO DE VISTA ÁNGULO SIN EDIFICACIONES

ÁNGULO CON EDIFICACIONES

REDUCCIÓN DE LA VISTA

Noroeste 82.5° 76.7° 5.8°

Centro 104.7° 100.5° 4.2°

Sureste 107.0° 91.8° 15.2

El punto de vista que perdió mayor ángulos de visión del mar desde el bulevar fue el punto ubicado al Sureste. Esto es debido a que la casa club sobresale un poco más del conjunto de la Plaza Acuario que lo que lo hace la Zona Comercial del conjunto de la Náutica. Sin embargo, la cantidad de paisaje que se pierde no llega al 15% en el caso más grave, y en promedio es ligeramente mayor que el 8.5%. Aún con edificaciones, se podrá apreciar paisaje marino desde el punto central de observación, abarcando más del 27.5% de todo el horizonte (= 100.5° / 365° X 100). Podemos afirmar que el proyecto será recibido con una opinión marginalmente favorable, aunque la gente que vive a los alrededores puede generar algún tipo de reacción opositora de forma pasajera y no trascendental.

El impacto puede ser positivo, de importancia alta, permanente, no reversible y acumulativa.

5.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

MATRICES DE INTERACCIÓN. Debido a lo sencillo del proyecto, se decidió utilizar una matriz de interacción obra-medio. Una matriz de interacciones es esencialmente una modificación de la lista de chequeo (Erickson, 1994) de los componentes del medio que serían afectados por la obra, a la cual se le han correlacionado las diferentes actividades involucradas en el proyecto. Este fue el primer método de evaluación del Impacto Ambiental que se utilizó, y ha sufrido modificaciones y adecuaciones (Canter, 1997). Aún así se mantiene como uno de los métodos más sencillos, potentes y flexibles existentes para este fin.

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Las matrices no solamente son usadas para la identificación de los impactos posibles y probables, sino que dan cabida a la cuantificación de los mismos, permitiendo introducir el concepto de calificación de los impactos con estimadores en escalas mesurables (Erickson, 1994). Las escalas mesurables más comúnmente usadas son: nominal, ordinal, de intervalo y de proporción (Siegel, 1986). Cada una de estas escalas puede ser aplicadas a ciertos tipo de impacto, lo que permite elaborar y utilizar niveles de comparación entre cada uno, como se verá más adelante.

MÉTODOS PREEXISTENTES. Uno de los tipos más comunes y difundidos de matrices es la Matriz de Leopold et al. (1971). Esta matriz recoge una serie de 100 actividades de proyectos y 90 elementos del medio que pueden ser afectados. Las celdas de intersección entre las actividades de un proyecto determinado y la parte del medio que este pudiera afectar son las interacciones obra-medio. Cada interacción puede cuantificarse mediante la asignación de una magnitud o calificación en algún tipo de escala. En el caso de Leopold, el valor va de 1 a 10, donde a mayor valor, mayor magnitud del impacto. Además se asigna un valor de importancia a la interacción, que también se califica de 1 a 10, creciendo la calificación con la importancia. Mientras que la magnitud puede calcularse mediante el uso de indicadores ambientales (comparado con parámetros estándar, Normas Oficiales y Criterios Ecológicos), el nivel de importancia es completamente arbitrario y específico de cada proyecto o grupo de proyectos (Vázquez y César, 1994). Es lógico que para cada tipo de proyecto y para cada tipo de medio en el que se desarrolle un proyecto, los tipos de interacciones variarán. Esto causará que muchas intersecciones en una matriz de Leopold estén vacías en un proceso de evaluación de impacto ambiental de proyectos específicos, como el presente caso. Por otra parte, la clasificación en únicamente dos unidades (magnitud e importancia) restringe la identificación y cuantificación de tipos de impactos ambientales, y la posibilidad de discernir entre estos diferentes tipos para cada interacción. Dado lo anterior, es frecuente que la matriz de Leopold se modifique en mayor o menor proporción para cada proyecto o tipo de proyecto, originándose lo que se puede denominar como Matrices Genéricas.

Para la evaluación de los impactos ambientales de la construcción y operación de marinas y muelles para embarcaciones menores de tipo recreativo ya existe un modelo de matriz genérica, la cual se muestra en la tabla 44. Esta matriz, elaborada por la NOAA (1976), se ha utilizado ampliamente desde su publicación para realizar las evaluaciones del Impacto Ambiental en todo el mundo.

La matriz de la NOAA consta de dos grupos de variables. En las columnas se

describen las categorías de impactos en el medio, mientras que en las filas se enlistan los componentes de las instalaciones de la marina. Ambos grupos ya presuponen acciones y resultados, todos ellos negativos al medio natural. En ningún momento se consideran los impactos favorables.

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Por otro lado no se toman en cuenta componentes sociales, económicos ni

paisajísticos del medio, por lo que en el mejor de los casos pudiera ser utilizada como punto de partida para la elaboración de un análisis más detallado de los impactos ambientales.

ELABORACIÓN DE LA MATRIZ AD HOC. La matriz arriba presentada resulta a la fecha obsoleta. La tendencia actual en el análisis de los impactos ambientales exige que se enlisten los componentes del medio natural y socioeconómico que son susceptibles a impactos posibles y probables por parte del proyecto, por un lado, y por el otro que se enlisten las diferentes partes del proyecto productivo. Ambos listados se elaboran sin incluirse ningún tipo de comentario, calificación o cuantificación.

5.3. IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS.

RESUMEN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO A LA HIDRODINAMICA.

ESTUDIOS PREVIOS

Generaran tanto para el Necton como para las aves marina, un impacto negativo, bajo temporal, reversible y no acumulativo.

PREPARACION.

En el trazo y la nivelación tendrán un impacto en los Bentos, Necton y Aves Marinas negativo, bajo el temporal, reversible y no acumulativo. Por la reincorporación de contaminantes al agua, el impacto sobre le Plancton será negativo, medio temporal, reversible y acumulativo. Por la resuspensión de sedimentos los Bentos y Pastos Marinos serán afectados de manera negativa, baja temporal, reversible y no acumulativa. La pedida de hábitat por el dragado tendrá un impacto sobre los Bentos, Pastos Marinos y Fondos Suaves, negativo, medio, temporal, reversible y no acumulativo. El incremento de la circulación tendrá un impacto positivo, alto permanente y acumulativo. El relleno tendrá un impacto negativo, bajo permanente, irreversible y no acumulativo en los Bentos Fondos Suaves y Bioincrustaciones.

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CONSTRUCCION

El rompeolas por la desaparición del hábitat generara un impacto negativo, bajo, permanente, irreversible y no acumulativo en los Bentos, Pastos Marinos y Fondos Suaves. El aporte y resuspensión de sedimentos tendrá un impacto negativo, temporal, reversible y no acumulativo en el Arrecife Coralino. La formación de habitan nuevo tendrá un impacto positivo, medio, permanente, irreversible y acumulativo, en los Bentos y Bioincrustaciones. El impacto negativo, alto, permanente, irreversible y acumulativo qu produce la descarga de drenajes municipales será eliminado en su totalidad. Los atracaderos tienen un impacto negativo, medio, temporal, irreversible y no acumulativo en los Bentos, Pastos Marinos y Bioincurdtaciones. Las áreas de apoyo tendrán un impacto negativo, bajo permanente, irreversible y acumulativo en los Bentos, y Fondos suaves. Negativo, bajo, temporal, reversible y no acumulativo en el arrecife coralino. Por la formación de hábitat nuevo, el impacto será positivo, medio, permanente, irreversible y acumulativo en los Bentos y BIoncurstaciones.

OPERACIÓN

Por la carga de combustible y lubricantes, el impacto en los Bentos, Pastos Marinos, Fondos Suaves, Plancton, Necton y Aves Marinas, será negativo, temporal, irreversible y acumulativo. Por el transito de embarcaciones en impacto en los Pastos Marinos y Necton será negativo, medio permanente, reversible y no acumulativo. La emisión de motores al agua impactara de manera negativa, permanente, reversible y acumulativa en el Plancton, En el agua de achique, el impacto será negativo, bajo, permanente, reversible y acumulativo en el Plancton. Por el drenaje de embarcaciones, el impacto será negativo, alto permanente, reversible ya cumulativo en el Plancton y de igual forma en los Bentos por los desechos sólidos de embarcaciones El impacto por las embarcaciones atracadas será negativo, bajo permanente, reversible y acumulativo en los Paros Marino, Bioincrustaciones y Necton. Por el raspado y lijado de los cascos, el impacto será negativo, bajo, permanente, reversible y acumulativo en los Bentos y Plancton.

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El pintado de las embarcaciones tendrá un impacto negativo, medio reversible y acumulativo en el Plancton. El rasqueteo de los cascos tendría un impacto negativo, bajo, temporal, reversible y acumulativo en la Bioincrustaciones. El impacto será negativo, bajo temporal, reversible, y acumulativo en los Bentos, Necton y Plancton por la reparación y mantenimiento de motores y material de desecho. De igual impacto será para el Plancton por la limpieza general de embarcaciones. Finalmente, el impacto por los servicios sanitarios será negativo, alto, permanente, reversible ya cumulativo en los Bentos Plancton y Necton.

CONSTRUCCIÓN DE LA MATRIZ DE INTERACCIONES. Una vez identificadas las interacciones obra-medio, se colocan las partes del medio a ser afectadas por la obra en las filas de la matriz y las partes de la obra en las columnas, mientras que las interacciones se colocan en la intersección entre ambas. Para ahorrar espacio se coloca una codificación para cada una de las 5 clasificaciones de impacto en cada intersección. En la tabla 44 se presenta la matriz de interacciones generada para este proyecto. 5.3.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS En la tabla 44 se ha vertido toda la información enumerada en la sección V.1. Se puede apreciar que algunas de las intersecciones de las partes del proyecto con los componentes del medio tienen codificación de números, colores y tramas. Estos son los impactos ambientales significativos. 5.3.2 SELECCIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS SIGNIFICATIVOS Todos los impactos significativos y relevantes se desglosan detalladamente en la sección V.1, donde se explican y describen sus fuentes.

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5.3.3. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES En la tabla 44 se pueden apreciar los posibles impactos de las interacciones obra-medio para el proyecto Marina Veracruz. Si se analizan las columnas con base en los impactos negativos y positivos, la jerarquización de las actividades con respecto a los impactos que ocasionan sería, de mayor a menor impacto y de más negativo a más positivo:

Drenajes urbanos que descargan a la dársena donde se construirá la marina. Servicios sanitarios y la generación de aguas negras. Carga de combustible y lubricantes. Drenaje de las embarcaciones. Mantenimiento y reparación de motores de las embarcaciones. Desaparición de hábitat por la instalación del rompeolas. Tráfico de embarcaciones dentro de la marina. Generación de materiales de desecho por la reparación de embarcaciones. Estudio de mecánica de suelos. Relleno de áreas costeras (parcialmente benéfico). Aporte y resuspensión de sedimentos en la construcción del rompeolas. Obras de trazo y nivelación. Resuspensión de sedimentos por el dragado. Generación de ruido en la obra. Generación de polvo en la obra. Emisiones a la atmósfera en la obra. Generación de basura de las embarcaciones. Raspado y lijado de los cascos de embarcaciones. Rasqueteo de los cascos de embarcaciones. Generación de basura en la operación de la marina. Reincorporación de contaminantes a la columna de agua por dragado. Pérdida de hábitat por dragado. Emisiones de contaminantes de los motores al agua. Pintado de embarcaciones. Limpieza general de embarcaciones. Estudio de transporte litoral y oceanografía.

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Desaparición de hábitat por construcción de las áreas de apoyo. Tráfico de vehículos pesados durante la construcción. Agua de achique contaminada. Generación de desechos sólidos en la obra. Generación de escurrimientos pluviales. Formación de hábitat nuevo para bioincrustaciones (parcialmente perjudicial). Sombra generada en el mar por las embarcaciones atracadas (parcialmente

perjudicial). Diseño y aspectos paisajísticos. Generación de mano de obra temporal. Operación diaria. Servicios adicionales. Incremento de la circulación de agua por dragado.

De lo anterior se establece que hay que tener especial atención en la clausura o

reenrutamiento de los aportes de aguas negras de los drenajes urbanos actuales, reglamentar las operaciones de carga de combustible y lubricantes, encausar apropiadamente las aguas negras de los servicios sanitarios, evitar el vertimiento de drenajes de las embarcaciones que los tengan al mar, reglamentar la reparación y mantenimiento de motores y el tráfico de embarcaciones dentro de la marina, como prioridades del proyecto.

5.4 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Dado el tipo y la importancia de los impactos ambientales, la delimitación geográfica de los impactos ambientales previstos para el desarrollo del proyecto son como sigue:

∗ Los impactos negativos sobre el ambiente sonoro, atmósfera, tráfico vehicular, tráfico pesado, polvo y generación de basura, se limitarán a la zona inmediatamente cercana al área de estudio, esto es, tres cuadras al Norte, Oeste y Sur del centro de la Marina, sobre el Bulevar Manuel Ávila Camacho.

∗ Los impactos negativos sobre la capacidad de recepción de desechos sólidos del

Relleno Sanitario Municipal, y la capacidad de procesamiento de aguas negras de la Planta Municipal de Tratamiento de Aguas Residuales Urbanas se limitarán al Municipio de Veracruz, Ver.

∗ Los impactos negativos sobre la calidad de agua, especies del bentos, necton y

plancton, sedimentos, circulación costera, se restringirán exclusivamente a la zona costera inmediatamente aledaña al área del proyecto, esto es, una pequeña porción del Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano. Esta área de influencia se estima será de aproximadamente 500 m hacia el Sur, Norte y Este del centro de la dársena donde será construida la Marina.

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∗ Los impactos negativos que implican pérdida de hábitat se restringirían

específicamente al lecho marino que quedaría cubierto por el rompeolas y los rellenos. ∗ Los impactos favorables sobre la generación de empleos eventuales y permanentes,

estímulo a las actividades turísticas, oferta de facilidades para actividades recreativas y dotación de instalaciones apropiadas para atracar y botar embarcaciones tendrá una influencia de tipo regional, favoreciendo principalmente al medio socioeconómico de los municipios de Veracruz y Boca del Río.

∗ Los impactos favorables como mejoramiento paisajístico, eliminación de puntos de

reunión para viciosos y delincuentes, reubicación de las salidas de los drenajes que actualmente vierten dentro de la dársena, la nueva oferta comercial, tendrán influencia a nivel local, estimándose aproximadamente tres cuadras a la redonda de los límites de la marina.

∗ Los impactos favorables relacionados con el incremento de la circulación y la

formación de hábitat nuevo se reflejarían exclusivamente dentro de la dársena donde se construirá la marina.

No habrá cambio de relieve, de vegetación, no se espera que haya bioacumulación de

contaminantes, cambios en los patrones de distribución de organismos de interés comercial o ecológico, cambios en las características poblacionales, ni que estimule la migración, altere la demografía, cambie patrones de consumo, modifique la demanda de empleo, de servicios urbanos o de otra índole.

Por otra parte, se espera que el proyecto sea un punto de referencia obligado para la

navegación costera turística de la zona.

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6. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES,

ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

MEDIDAD DE PREVENCION, MITIGACION Y COMPENSACION PARA LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN RELACION AL ESTUIDIO

OCEANOGRAFICO (HIDRODINAMICA DE LA ZONA)

MEDIDAS PREVENTIVAS

Las siguientes son las medidas que deberán implementarse para prevenir impactos ambientales:

ETAPA DE CONSTRUCCION

SEÑALIZACION DE SERVICIOS. Deberán colocarse letreros que indiquen los sitios siguientes:

Basura Sanitarios Comedor

COMEDOR: El promovente deberá implementar un área específica para el consumo de los alimentos por parte de los trabajadores, independientemente del origen de los mismos. Esta área deberá tener bancas, sombra mesas e iluminación apropiada. POR NINGUN MOTIVO SE PERMITIRA QUE LOS TRABAJADORES CONSUMAN ALIMENTOS Y BEBIDAS FUERA DE ESTA ZONA. SANITARIOS: Deberán implementarse sanitarios portátiles (tipo sanirent). Estos deberán ser uno por dada quince trabajadores, ubicarse dentro del área de la obra, con acceso apropiado para su mantenimiento. Deberá dársele mantenimiento DIARIO a cada sanitario.

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MOTORES: Los motores de la maquinaria que se utilice deberán estar correctamente afinados, para evitar la emisión innecesaria de partículas en exceso a la atmósfera. BASURA: La basura de construcción será contenida en un sitio especial con señalización, protegido de robos y vandalismo por una cerca, y a cubierto del viento parta evitar que se vuele hacia el mar. Quedara estrictamente prohibido quemar cualquier tipo de basura dentro del área de obra. De igual manera no se permitirá por ningún motivo tirar ningún tipo de residuo al mar.

ETAPA DE OPERACIÓN

SEÑAIZACION DE SERVICIOS. Deberán colocarse señales que indiquen lo siguiente:

Ubicación de los baños (inodoros y regaderas). Ubicación de los botes de basura. Ubicación de los contenedores de basura. Ruta de los contenedores de basura.

Toda esta señalización recibirá mantenimiento constante para asegurar su buen estado y funcionalidad. SEÑALIZACION DE NAVEGACION. Deberán colocarse señales de navegación en los siguientes puntos y con base en los alimentos marcados por la Secretaria de Comunicación y Transporte:

Baliza en el morro de la escollera. Boyas de señalización. Letreros que indiquen una velocidad máxima dentro de la dársena de 3 nudos (5.6

km/h). Toda esta señalización recibirá mantenimiento constante para asefgur4ar su buen estado funcionalidad. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes deberá avalar la señalización mencionada. CAPACITACION: Todo el personal que elabore en la Marina deberá ser capacitado en las labores que desempeñara. la capacitación deberá incluir siempre entretenimiento en la prevención de contingencias laborales y ambientales, así como una educación ambiental básica.

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INFORMACION: Se entregara a cada usuario, socio o miembro de la Marina de Veracruz un folleto preparado por la personal capacitado en temas ambientales sobre medidas que deberá tomar para evitar accidentes en el mar, así como prácticas “limpias” de navegación y mantenimiento del motor y casco de su embarcación. REGLAMENTO: Deberá implementarse un reglamento de operación de la Marina Veracruz. Este reglamento deberá incluir (mediante la accesoria de especialistas en la materia) las restricciones y procedimientos relacionados con la prevención de la contaminación y la protección de la vida marina. Cada socio deberá establecerse mecanismos de evaluación y sanción de los infractores. Se sugiere que este reglamento tenga al menos el VISTO BUENO de las autoridades de Comunicación y Ambiental. PRACTICAS DE MANTENIMIENTO. Quedara estrictamente prohibido:

Verter en el cuerpo de agua o en el suelo cualquier tipo de sustancia contaminantes, como combustible aceite quemado, solventes o residuos de pinturas. Deberán depositarse en contenedores especiales debidamente marcados para su disposición con una empresa especializada en este tipo de residuos.

Verter en el cuerpo de agua cualquier tipo de desecho molido, como raspadura de

pintura, estopas y trapos usados, tierra, arena o aserrín limpio o impregnado de aceite. estos deberán depositarse en contenedores especiales para desechos peligrosos y no peligrosos, dependiendo si contienen aceites, solventes o combustibles.

Pintar las embarcaciones con equipo de presión (compresor). En su lugar deberá

utilizarse equipo AIRLESS. En caso de no contar con AIRLESS, las operaciones de pintura pueden desarrollarse de bajo de una lona especialmente diseñada para esta función. los mismo aplica para el lijado sandblasteado de pintura.

Los siguientes son alineamientos de buen manejo para limpieza y mantenimientos:

En caso de requerirse el lijado de una embarcación dentro de la Marina, utilizar únicamente lijadoras eléctricas con opción a conectarse a una aspiradora. Los residuos de pintura aspirados deberán manejarse y almacenarse como residuos peligrosos, y depositar5se con una empresa especializada en su manejo.

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Confinar apropiadamente de material de desecho del mantenimiento de motores,

como filtros de aceite y combustibles.

No permitir que se laven embarcaciones usando detergentes, cloro o desinfectantes agresivos, no biodegradables, o que contengan amoniaco, fosfatos, lejía o hipoclorito de sodio.

Si la embarcaciones son sacadas del agua para su lavado, evitar que le agua

residual producto de estos lavados al final llegue al mar, introduciendo contaminantes agresivos para la vida marina. Deberán diseñarse sistemas de colección, confinamiento y tratamiento de las aguas residuales del lavado

Si las embarcaciones son lavadas sin sacarlas del mar, permitir únicamente el uso de

agua dulce para el lavado. PRACTICAS LIMPIAS DE CARGA DE COMBUSTIBLE: Dado que no habrá una estación servicio de PEMEX por ahora en el proyecto, es importante que en caso de realizarse carga de combustible en la marina trasegándolo de un recipiente a otro o al tanque de combustible de la embarcación, deberán seguirse los siguientes lineamientos:

El trasiego de combustible deberá realizarse siempre en un solo sitio de la marina. este sitio deberá estar relativamente aislado. Debera colocarse señalamientos que indiquen claramente que ahí se maneja combustible que esta prohibido encender fuego en los alrededores.

Cercano al sitio que se seleccione para trasegar combustible y lubricantes (menor de

25m), debiera haber una bodega que contenga implementos para absorber combustible y lubricantes vertidos al suelo por accidentes.

Estos implementos pueden ser aserrín limpio y seco, arena limpia y seca, o materiales de tipo comercial que pueden conseguirse con distribuidores especializados. Además, la bodega contara con mangueras resistentes al ataque químico de combustibles y lubricantes, embudos y bidones cerrados que ayuden a las operaciones de trasegado. NOTA: Por ningún motivo se recomienda el uso de dispersantes en caso de un derrame de lubricantes o combustibles en el agua. Este tipo de sustancias requieren entrenamiento especializado y su utilización deberá ser aplicada a criterio de la autoridades ambientales.

Cercano al sitio deberá haber también un contenedor para botes de aceite vacíos, los cuales deberán manejarse como residuos peligrosos y asignar su disposición final a una empresa autorizada

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El trasiego de combustible será realizado siempre de un deposito en tierra a uno a

flote por ningún motivo se realizara trasiego de una embarcación a otra dentro del la dársena de la marina. En caso de que se requiera, es posible trasladar un recipiente portátil con combustible de una embarcación a otra.

Los recipientes metálicos de almacenamiento y de trasiego de combustible (en

tierra), deberán estar correctamente aterrizados para evitar acumulación de electricidad estática que pueda generar chispas e incendios.

PRACTICAS LIMPIAS DE OPERACIÓN. Para evitar ruido y contaminación innecesaria por gases, se hará cumplir los siguientes lineamientos:

Ninguna embarcación deberá sobrepasar la velocidad de 3 nudos dentro de la dársena de la marina.

Ningún patrón de embarcación tendrá permitido calentar sus motores acelerando el

motor a más de 1/3 de las revoluciones por minuto máximas del motor, ni por un periodo mayor de 5 minutos.

Para evitar la contaminación marina, se hagan cumplir los siguientes lineamientos:

No se permitirá tirar basura por la borda dentro de las instalaciones de la marina.

Se invitara a evitar que los patrones de las embarcaciones permitan que se tire basura en el mar fuera de los límites de la marina.

MEDIDAD DE MITIGACION

ETAPA DE CONSTRUCCION

MOTORES: Todos los motores deberán contar con un silenciador (los de fabrica son apropiados) en buen estado para evitar ruido exceso. Además, los motores que así lo permitan deberán contar con un convertidor catalítico en perfecto estado de funcionamientos. BASURA: L a basura confinada será removida con la siguiente periodicidad: Basura orgánica (de los alimentos del personal de obra) diariamente a través del servicio de limpia publica del municipio. Basura reciclable (cartón, plástico, madera cimbra, acero). Escombro (de la obra o de nivelación de superficies) semanalmente, mediante convenios con transportistas dedicados a su recolección.

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RUIDO: En caso de ser necesario (mediante monitoreo previo, y de acuerdo con las autoridades ambientales) se podrán colocar pantallas reflectoras de ruido. Estas tendrán una altura suficiente para impedir la transmisión de ruido hacia las casas cercanas. Su construcción podrá ser de cimbraplay o cualquier otro material, siempre y cuando su construcción sea resistente a los vientos dominantes, y no ocasiones contaminación al mar (por desprendimiento de pintura, astillas, clavos u otro tipo de particula o sustancia). SEDIMENTOS: Previa la ejecución de las obras de relleno, de dragado y construcción de rompeolas, la empresa constructora que sea contratada para estos trabajos deberá colocar una cortina flotante, construida con lona, con el lado inferior lastrado y el superior boyado. Dadas las bajas profundidades que prevalecen en la zona, la cortina deberá ser calculada de tal manera que no arrastre por el fondo en marea baja, ya que no se levante mas de 1m, por encima del mismo en pleamar. Existen muchas marcas comerciales y casas especializadas para el suministro (en renta) de este tipo de cortinas. La cortina deberá formar un bolso dentro del cual se realice el trabajo de dragado, de colocación de piedra para el rompeolas y de rellenos debiendo ser cambiado de posición cada vez que el trabajo sea iniciado en otro sitio. en caso de tener varios frentes de trabajos simultáneos, deberá colocarse una cortina larga que los abarque todos, o varia cortinas que abarquen a cada frente, como sea practico. Para la colocación de las mencionadas cortinad deberá tenerse en cuenta no obstruir el canal de navegación de las embarcaciones menores de pesca comercial que circulan desde hay hacia el “muro de pescadores”. Además. la empresa encargada de la obra tendrá mucho cuidado al seleccionar mecanismos de anclaje de dicha cortina en caso de requerirse colocación el lecho marino, deberán seleccionarse cuidadosamente los puntos de colocación de muertos, anclas o fijaciones para no perturbar la biota del sitio. La selección del tipo de cortina, dimensiones, tipo de ancla, forma de colocación y movimientos deberá ser realizada por una empresa especializada en el ramo. Una guía práctica para el procedimiento se puede encontrar en ELASTEC/AMI (2000). TRAFICO: El tráfico pesado será restringido al horario de 10:00 a 17:00 horas de lunes a viernes. Los fines de semana existe una cantidad importante de visitantes en la zona por que el tráfico vehicular se incrementa considerablemente. De esta forma se evitara el conflicto de uso entre el trafico generado por el turismo y los conductores de las horas pico (de 8:00 a 10:00 hora y los fines de semana) y la construcción.

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ARRECIFE DE HORNOS: Este arrecife puede verse afectado por las obras de dragado de la plantilla exterior a la dársena (plantilla no.5 en el plano TH-02.A). Por lo anterior, la plantilla deberá ser reducida de un ancho de 30 m. a un ando de 15m. Este ancho permite la libre circulación de dos embarcaciones pesqueras tipo IMEMSA de hasta 33 pies de eslora en dirección opuesta sin problema alguna. además, la plantilla de dragado deberá recorrerse hacia el rompeolas, acercándola a este lo mas posible sin que ocasione un problema constructivo u operativo por socavamiento del talud del mismo. la decisión deberá ser tomada por el cuerpo técnico de promovente, y deberá librar la cresta arrecifal del lado sotavento del arrecife de hornos.

ETAPA DE OPERACION

GASES: Se motivara a los patrones y propietarios de embarcaciones de todos los tamaños para revisen periódicamente los motores de las mismas, con la finalidad de que exista un control de emisiones hacia la atmósfera. También se implementara una campaña continua de información sobre los beneficios ambientales de sustituir los motores de dos tiempos por los de cuatro tiempos. COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES: El promovente iniciara lo antes posible el proceso de concesión de la gasolinera de servicio marino, Franquicia PEMEX a un concesionario que demuestre experiencia y capacidad técnica y económica para diseñar, construir y operar la misma. Con esta acción al seguirse fielmente las especificaciones de Petroleros Mexicanos, se mitigaran mucho de los impactos relacionados con derrames de combustibles y lubricantes y la evaporación de los mismos a la atmósfera. ESCURRIEMIENTOS PLUVIALES: El diseño de las banquetas y estacionamientos, así como de las áreas de mantenimiento, rampa y estacionamientos vehiculares deberán incluir trincheras tragatormenta que canalicen las agua pluviales a una o varias fosas de absorción. Por ningún motivo se permitirá que esta agua llegue directamente al mar. Lo mismo aplica la techumbre de los edificios proyectados y futuros, que deberá contar con colectores y bajantes pluviales conectados a esta misma fosa o fosas de absorción. LIJADO Y PINTADO DE EMBARCACIONES: Las operaciones de lijado y pintado de las embarcaciones, en caso de realizarse en la zona de la marina, beberán ejecutarse en área especialmente diseñadas, con sistema de recolección de polvo y disposición apropiada del mismo.

277

Las operaciones de pintado serán realizadas bajo lonas protectoras, en caso de usar compresor o utilizando equipos AIRLESS. RECICLAJE DE DESECHOS PELIGROSOS: El promovente deberá destinar un área especifica con contenedores especiales para almacenamiento de aceite quemado, solventes usados, lijadura de pintura antivegetativa y estopas usadas, cada uno por separado. La capacidad de cada contenedor no debiera rebasar los 200 litros, pudiendo tenerse uno o varios, según sea necesario. Los contenedores deberán contar con taba segura, etiquetas que indiquen claramente el contenido y codificación de colores apropiada. el sitio de almacenaje de los recipientes debe estar ventilado, impedir que estos reciban sol directo, estr muy arriba del nivel del mar y no ser susceptible de afectaciones por inundaciones, marejadas o vientos Deberá señalizarse el sitio con letreros de NO FUMAR y de RESIDUOS POTENCIALMENTE PELIGROSOSM, así como esta debidamente protegido contra vandalismo. El sitio de confinamiento deberá tener acceso desde la calle para que un vehículo pueda retirar los deshechos para su disposición final. Se contrataran los servicios de una empresa especializada en el reciclamiento de residuos de este tipo para su disposición final. Finamente, el sitio de almacenamiento deberá contar con merma para la contención de derrames, así como material absorbente como arena y/o aserrín. RECICLAJE DE MATERIAL NO PELIGROSO. Los hilos de pescar y anzuelos de desecho no se consideran residuos peligrosos. Sin embargo pueden causar daños severos a especien de fauna marina mayor a bañistas y a embarcaciones que se enreden en los mismos cuando son simplemente tirados por la borda al mar. Se exhortara a los usuarios de la marina para que depositen sus hijos. Cables y anzuelos de pesca de desecho en contenedores especiales, donde los mismo podrán ser almacenados y dispuestos de forma apropiada, o reciclados por una empresa que se especialista en este tipo de desechos.

MEDIDAD DE COMPENSACION

SOLUCION AL PROBLEMA DE LOS DRENAJES DE LAS DARSENA

La medida de compensación mas importante derivada del presente proyecto será la reubicación del drenaje de aguas mixtas (negras y pluviales), y la clausura de las salidas de aguas pluviales, drenajes que vierten aguas a la dársena donde se construirá la Marina Veracruz. Esta obra esta a nivel de propuesta por parte de las autoridades de Desarrollo Regional del Gobierno del Estado.

278

La obra de la Marina Veracruz ha servido como un disparador de esta propuesta, la cual ya se encuentra en marcha, y espera quedar completamente concluida en el ultimo trimestre del 2003. Con esta obra se asegurara que:

1. La zona quedara libre de olores desagradables, los cuales han causado una situación desagradable desde hace caso 50 años que estos drenajes se implementaron.

2. La dársena no correrá riesgos de eutrofización por aporte de aguas residuales

crudas, y el agua siempre tendrá la calidad apropiada para que la gente utilice sus embarcaciones sin riesgos de enfermedades.

Es importante resaltar que hasta la fecha el proyecto de reubicación de los drenajes NO ES UN PROYECTO ASOCIADO, RELACIONADO O DEPENDIENTE DEL PROYECTO MARINA VERACRUZ. Por lo anterior, no deberá considerarse como parte del mismo, ni entrar dentro dfel la evaluación como parte integral del presente documento. La ejecución a futuro de estas obras que desarrollara CRAS y/o el Gobierno del Estado de Veracruz, ya sea trabajando en conjunto o contratando a un tercero, es en realidad un beneficio secundario, del cual el promovente ya tenia conocimiento, y que fue el que le motivo a seguir adelante con el presente proyecto.

CAPACITACION Y CONCIENTIZACION AMBIENTAL

Otra medida de compensación que se recomienda es la implementación de seminarios, talleres y cursos de concientizacion respecto así papel de los usuarios de una marina en la conservación de los recursos marinos. Estos eventos están enfocados a niños y adultos por separado, y tocarían temas de interés y aplicabilidad en la reducción de la contaminación, mejores practicad de navegación, buceo, mantenimiento de motores, limpieza de embarcaciones, anclaje de embarcaciones en zonas cercanas a los arrecifes, etc. Dado que la Marina de Veracruz no pretende ser una institución de educación o capacitación, podría coordinar esfuerzos con instituciones que han de4stadaco en estas actividades, y que cuentan con área de Educación y Especialistas en el Medio Marino, Como es El Acuario de Veracruz, La Universidad Veracruzana, El Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, Organizaciones no gubernamentales y empresas privadas de consultaría especializada. A pesar de que el objetivo primario seria atraer a los socios y usuarios de la marina, podría invitarse al público en general, lo cual apoyaría la imagen conservacionista de la institución, ante los ojos de la sociedad y la opinión publica. Esta actividad de extensión podría verse apoyada con la publicación de gaceta, la cual de pormenores de los logros alcanzados por los programas implementados, y además sirva de convocatoria pata eventos ambientales de este tipo.

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USO DE LAS INSTALACIONES

Finalmente, una actividad compensatoria mas podría ser el permitir que institucione4s de protección y vigilancia ambiental y ciudadana (como el Acuario de Veracruz, el Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, PROFEPA, la Policía Intermunicipal Veracruz-Boca del Rió, los Guardianes de la Bahía, la Dirección General de Protección Civil), puedan hacer uso, mediante convenios bien definidos, de una parte de las instalaciones como apoyo en épocas definidas, específicamente para atracar y proteger sus embarcaciones, para desembarcar heridos, lesionados o cualquier tipo de victima rescatada, botar o recoger sus embarcaciones y refaccionarse de combustible y vituallas.

CONCLUSION

Como se puede observar, los impactos positivos que se generaran, son permanentes en cuanto al incremento de la circulación y formación de hábitat nuevo, por el dragado y construcción del rompeolas respectivamente, lo cual será beneficio de la zona inclusión de la Marina. Los impactos negativos en su mayoría son reversibles y bajos, ya que se aplicaran las medidas de prevención, Mitigación y compensación descritas anteriormente. Las medidas que deben de tomarse en una obra para mantener una viabilidad ambiental se pueden dividir en tres grupos: medidas de prevención, de mitigación y de compensación.

PREVENCIÓN.

Son aquéllas medidas que se toman antes de que se inicie la obra, o antes de que comience la operación de una instalación determinada, y tienen que ver con la implementación de planes de contingencia, capacitación y señalización, principalmente. La idea es evitar que ocurran impactos.

MITIGACIÓN.

Son medidas que se implementan al mismo tiempo que se desarrolla el proyecto, tanto en su fase de construcción como en la de operación, y derivan generalmente en la aplicación de la tecnología de ingeniería ambiental. Se trata de mecanismos para reducir las emiciones, tratar agua y aire, procesar desechos, etc. La idea es que los impactos que no pudieron evitarse con las medidas de prevención, tengan una menor intensidad o duración.

280

COMPENSACIÓN.

Son medidas que se implementan posteriores a la fase de construcción, y generalmente al mismo tiempo que la fase operativa del proyecto. El objetivo es que aquéllos impactos que no se pudieron prevenir o mitigar, ya sea por razones técnicas o económicas, se vean paliados con beneficios en otro componente o componentes del medio natural y/o socioeconómico.

Cada uno de estos grupos de medidas tiene su momento y técnicas de aplicación. Ciertas medidas, sobre todo algunas de las de prevención y de mitigación, están íntimamente relacionadas con la normatividad mexicana, específicamente la ambiental, la laboral y la de salud. A continuación se describen las medidas que se recomienda aplicar en el presente proyecto.

CAPACITACIÓN.

Deberá contratarse personal capacitado, que esté debidamente protegido por el gremio de la construcción, y que tenga conocimientos básicos sobre las normas laborales respecto a accidentes.

PROTECCIÓN.

Los trabajadores de cada una de las especialidades deberán contar con ropa y calzado apropiados para su trabajo, que los protejan de abrasiones, cortaduras, irritaciones y salpicaduras. Además, deberán contar con los implementos de seguridad requeridos en cada una de sus actividades, como casco, arneses, goggles, cubrebocas, visores de soldador, orejeras, fajas y guantes, entre otros.

COMISIÓN MIXTA.

El promovente deberá instituir una Comisión Mixta de Seguridad e Higiene, que tenga como responsabilidad el verificar que se cumplan las medidas de prevención indicadas en las NOM del ramo del Trabajo y Previsión Social, Salud y Ambientales que apliquen. Esta comisión implementará sanciones a quienes no cumplan con los lineamientos definidos por la autoridad ambiental. .

HORARIOS. Se establecerá un horario de 9 a 18 horas para el movimiento y operación de maquinaria pesada, con la finalidad de no interferir con las horas de descanso, como lo indica la Norma Oficial Mexicana.

281

COMUNICACIONES.

La administración de la marina deberá contar con mecanismos de comunicación (teléfono, radio de banda marina, internet), mediante los cuales pueda comunicarse inmediatamente con las autoridades ambientales y de protección civil en caso de una contingencia ambiental.

REGLAMENTO.

Deberá implementarse un reglamento de operación de la Marina Veracruz. Este reglamento deberá incluir (mediante la asesoría de especialistas en la materia) las restricciones y procedimientos relacionados con la prevención de la contaminación y la protección de la vida marina. Cada socio o usuario deberá firmar de conocimiento y aceptación del reglamento, y deberán establecerse mecanismos de evaluación y sanción de los infractores. Se sugiere que este reglamento tenega al menos el VISTO BUENO de las autoridades de Comunicaciones y Ambiental.

282

7. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

Si recordamos los escenarios descritos en secciones anteriores, y añadimos en estos escenarios el proyecto de la Marina Veracruz, podemos concluir lo siguiente: ESCENARIO CERO. No hay acción de las autoridades y se construye una marina en el sitio propuesto. Las condiciones de degradación pueden verse incrementadas en poca o nula medida por la presencia de la marina, siempre y cuando en su construcción y operación se implementen efectivamente las medidas de prevención, mitigación y compensación propuestas. Se construye la marina, no hay acción de las autoridades y no se implementan medidas. La falta de la implementación de las prácticas limpias de operación y mantenimiento de la marina pueden acarrear daños de importancia al medio natural. Específicamente dentro de la dársena, donde la circulación del agua se verá algo restringido por la construcción del rompeolas. Se construye la marina, hay acción de las autoridades y no se implementan medidas. La ejecución de un ordenamiento urbano coherente, de un programa de manejo del sistema arrecifal y de acciones enfocadas al saneamiento producirán a la larga una recuperación del hábitat, pero la falta de aplicación de prácticas limpias dentro de la marina acarrearía problemas de calidad de agua y estrés para la biota en la dársena. Se construye la marina, hay acción de las autoridades y de implementan todas las medidas. Es el mejor escenario, ya que se aseguraría la recuperación paulatina de los ecosistemas dentro y fuera de la marina, especialmente de las comunidades bénticas, que han sido las más afectadas.

7.1. PROGRAMA DE MONITOREO

Para verificar la viabilidad ambiental del presente proyecto, se propone un programa de monitoreo de las variables ambientales que se detectaron como potencialmente sujetas a cambios negativos por la ejecución de algunas de las fases del proyecto. Este programa tiene las siguientes características:

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OBJETIVOS

La verificación del mantenimiento de los estándares de calidad ambiental durante los procesos de construcción y operación de la Marina Veracruz, de acuerdo con las Normas Oficiales Mexicanas (de aplicar) de cada caso. SELECCIÓN DE VARIABLES, UNIDADES DE MEDICIÓN, PROCEDIMIENTOS Y TÉCNICAS, FRECUENCIA DE MEDICIÓN. A continuación se presenta en forma tabular las principales características del monitoreo propuesto: Tabla 45. Cuadro de características sugeridas para monitoreo ambiental del proyecto Marina

Veracruz, según requisitos de formato oficial.

VARIABLE UNIDAD PROCEDIMIENTO FRECUENCIA

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Ruido de fondo dBA Sonómetro Mensual

Verificación de frecuencia de disposición de basura

Visual

Verificación de frecuencia de limpieza sanitarios químicos

Visual

Turbiedad N.T.U. Turbidímetro Semanal

Transparencia cm Disco de Secchi Semanal

ETAPA DE OPERACIÓN Ruido de fondo dBA Sonómetro Anual en temporada alta

Temperatura °C Termómetro de inmersión

Semestral (en temporadasalta y baja)

Salinidad UPS Salinómetro Semestral (en temporadasalta y baja)

Oxígeno disuelto mg/l Oxímetro c/ electrodo

polarográfico


Demanda bioquímica de oxígeno

mg/l Incubación Semestral (en temporadasalta y baja)

284

Demanda química de oxígeno

mg/l Incubación Semestral (en temporadasalta y baja)

Coliformes fecales N.M.P. (100 ml)

Determinación del número más

probable


Transparencia cm Disco de Secchi Semestral (en temporadasalta y baja)

Turbiedad N.T.U. Turbidímetro Semestral (en temporadasalta y baja)

pH Unidades pH

Potenciómetro Semestral (en temporadasalta y baja)

La descripción de la mayoría de los métodos de muestro y procesamiento de las muestras se puede encontrar en los manuales de Strickland y Parsons (1972), APHA/AWWA/WPCF (1989). y Grasshoff y colaboradores (1999).

DISEÑO ESTADÍSTICO DE LA MUESTRA Y SELECCIÓN DE PUNTOS DE MUESTREO:

Las muestras de agua durante la etapa de construcción se tomarán en dos puntos del rompeolas y un punto cercano al sitio de dragado, exclusivamente por el tiempo que duren las respectivas operaciones. Las muestras deberán tomarse fuera de la cortina protectora, pero a una distancia no mayor de 30 m corriente abajo.

Los monitoreos de sonido de fondo deberá realizarse según lo marca la NOM-081-ECOL-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

Las muestras de agua durante la etapa de operación se colectarán en un solo punto de la marina, ya que su tamaño es lo suficientemente pequeño para que pueda considerarse una muestra homogénea. Se tomará la muestra en los momentos previos al cambio de marea, durante el reflujo, para evitar el ruido introducido por las intrusiones mareales. Además se tomará, para cada variable, una muestra testigo fuera de la dársena, con fines comparativos.

285

PROCEDIMIENTOS DE ALMACENAMIENTO DE DATOS Y ANÁLISIS ESTADÍSTICO: Los datos serán almacenados en una base de datos elaborada en Microsoft Access, y el procesamiento estadístico (dado el bajo número de muestras) consistirá en graficar los resultados de cada análisis (réplica) contra el tiempo, incluyendo la barra de desviación estándar y marcanso el punto medio. Una vez coleccionada una cantidad de información suficiente (cinco años o más), podrán realizarse pruebas de hipótesis, correlacionando los resultados con medidas implementadas, en caso de haberlas. LOGÍSTICA E INFRAESTRUCTURA: No se requiere infraestructura especial para el desarrollo de este monitoreo. La logística tiene que ver con la preparación de cada campaña de monitoreo, y será implementada por al empresa seleccionada para su realización. RESPONSABLES DEL MUESTREO: Se sugiere que las verificaciones del cumplimiento de la frecuencia de disposición de desechos durante la obra sean realizadas por la Comisión Mixta de Seguridad e Higiene. El promovente tomará en su momento la decisión de la asignación de la responsabilidad de los monitoreos de variables ambientales a un despacho especializado. FORMATOS DE PRESENTACIÓN DE DATOS Y RESULTADOS: Los resultados deberán presentarse como parte de un informe, que incluirá, como mínimo: Una introducción ubicando el estudio (o los estudios) dentro del contexto de lo dictaminado por el resolutivo del presente estudio, los resultados en forma tabular, realizándose un análisis comparativo con los valores anteriormente encontrados, así como con los valores permisibles, tal como se indica en la NOM respectiva a cada caso (de aplicar). Los informes de resultados serán acompañados de las respectivas hojas firmadas y con el logotipo de los responsables del análisis o la medición. COSTOS APROXIMADOS: El costo de la realización de los monitoreos dependerá de la empresa que sea designada por el promovente para realizar los estudios y el respectivo informe.

286

7.2. CONCLUSIONES

El análisis de los hallazgos que resultan de la Evaluación de los Impactos Ambientales posibles y probables del proyecto de construcción y operación de la Marina Veracruz, a ubicarse en el Puerto de Veracruz arroja las siguientes conclusiones:

1. El proyecto ejecutivo cumple con los objetivos planteados por el promovente, ya que proporcionará instalaciones de primer nivel para beneficio de las actividades turísticas, recreativas y comerciales en la región.

2. La opinión pública se ha visto muy favorable hacia la realización del presente

proyecto, y opinan que en general les agradará la marina, siempre y cuando su presencia armonice con el entorno.

3. La ejecución del proyecto, además, traerá beneficios colaterales para la

reactivación e inclusión de otras actividades comerciales que se desarrollan actualmente en la zona.

4. La operación de la Marina Veracruz no contraviene ningún ordenamiento ni

reglamentación de uso de suelo o de cuerpos de agua, ni los lineamientos básicos y puntuales del Área Natural Protegida dentro de la cual será construida y operará.

5. Muchos de los impactos ambientales que una marina típica genera podrán ser

prevenidos utilizando buenas prácticas de operación y mantenimiento, tanto en la etapa de construcción como en la de operación.

6. Algunos otros impactos potenciales pueden ser prevenidos mediante la

implementación de campañas de capacitación continua al personal que operará la marina y de concientización enfocadas a los usuarios de la marina.

7. La mayoría de los impactos ambientales que podrían ser ocasionados por la

emisión de materia y/o energía en las etapas de construcción y operación pueden ser mitigados hasta niveles aceptables (dentro de norma) mediante la aplicación de dispositivos anticontaminantes, de los cuales se dan especificaciones en el cuerpo del documento.

8. Como compensación por la construcción de la marina se obtendrá la

desaparición de los drenajes que vierten aguas negras y pluviales en la dársena donde será construida la misma. A pesar de ser un proyecto independiente de la marina, la construcción de la misma acelerará las obras y se puede considerar un beneficio colateral de el presente proyecto.

9. El proyecto se considera ambientalmente viable siempre y cuando sean

aplicadas las medidas de prevención, mitigación y compensación de los impactos posibles y probables identificados para el presente proyecto.

287

7.2. BIBLIOGRAFÍA

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8. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

8.1 FORMATOS DE PRESENTACIÓN

8.1.1. PLANOS DE LOCALIZACIÓN Los planos de la obra y las cartas de localización se presentan en el Anexo I. 8.1.2. FOTOGRAFÍAS El Anexo II contiene las fotografías del sitio donde se desarrollará el proyecto. 8.1.3. VIDEOS. No se produjeron videos para este trabajo.

8.2 OTROS ANEXOS

A continuación se lista la serie de anexos que componen este documento.

A. DOCUMENTOS LEGALES Se presentan copias de los documentos legales del promovente en el Anexo II.

B. CARTOGRAFÍA CONSULTADA La cartografía utilizada se presenta en el Anexo I.

C. PLANOS Se presentan en el Anexo I.

D. DIAGRAMAS Y OTROS GRÁFICOS. Se presentan en el Anexo I.

E. ESTUDIOS TÉCNICOS (GEOLOGÍA, GEOTECTÓNICA, TOPOGRAFÍA, MECÁNICA

DE SUELOS, ETC.) Y LISTADOS DE FLORA Y fauna (nombre científico y común que se emplea en la región de estudio).

El estudio de mecánica de suelos se encuentra en el Anexo IV, mientras que el Anexo VI contiene la documentación correspondiente al estudio oceanográfico. El listado de especies se encuentra en el Anexo VIII.

297

F. EXPLICACIÓN DE MODELOS MATEMÁTICOS QUE INCLUYAN SUS SUPUESTOS O HIPÓTESIS, ASÍ COMO LA VERIFICACIÓN DE LOS MISMOS PARA APLICARLOS, CON SUS RESPECTIVAS MEMORIAS DE CÁLCULO (sí es el caso).

No se desarrollaron o aplicaron modelos matemáticos en el presente trabajo. Los modelos empíricos utilizados de explican en el cuerpo del documento

G. ANÁLISIS ESTADÍSTICOS. No se desarrollaron análisis estadísticos para el presente trabajo.

298

8.3 GLOSARIO DE TÉRMINOS

A continuación se ofrecen algunas definiciones de los conceptos técnicos utilizados en el presente documento. Las fuentes de los que se derivan estas definiciones son variadas, y en su mayoría tomadas de documentos especializados más que de diccionarios o tesauros. BENTOS. La parte del medio asociada con el fondo marino. Los organismos del bentos pasan la mayor parte de su ciclo de vida en o directamente asociados con el fondo marino y sus movimiento son muy restringidos o son definitivamente fijos. BIOINCRUSTACIÓN. Grupo de organismos del bentos que forman una costra viva sobre las superficies en las cuales se adhieren. Generalmente una bioincrustación madura en aguas tropicales contiene grandes cantidades de carbonato de calcio BOYA. Estructura flotante hecha de varios tipos de materiales, que se encuentra anclada al fondo. Sirve para señalar, según su color o forma, diversos accidentes a la navegación. CALADO. Profundidad mínima que debe haber para que una embarcación determinada pueda navegar. Cada tipo y tamaño de embarcación “cala” o tiene un calado diferente. DRAGADO. Remoción por diversas técnicas del sedimento que se encuentra en el fondo de un cuerpo de agua con la finalidad de facilitar el fluir de esta o para incrementar la profundidad. EMBARCACIÓN MENOR. Embarcación recreativa o de trabajo que cuenta con pocas comodidades y menor capacidad que un yate o una embarcación menor. Por ejemplo puede tener motor dentro o fuera de borda, pero no dar cabida a más de 10 pasajeros. ESCURRIMIENTO PLUVIAL. El agua de lluvia que, después de caer sobre una superficie y lavar la suciedad que se encuentra sobre esta, va a parar a un cuerpo de agua receptor. ESLORA. Medida longitudinal de una embarcación.

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FARO. Fuente de luz intermitente, que se encuentra elevada sobre el nivel del mar, y que sirve para marcar sitios peligrosos para la navegación y como referencia. ROMPEOLAS. Estructura artificial construida con el objetivo de absorber o reflejar la energía del oleaje para generar un área de aguas más tranquilas. MARINA. Sitio destinado a resguardar embarcaciones menores, principalmente de tipo deportivo o recreativo. MORRO. La “cabeza o parte terminal de un rompeolas. Generalmente es más ancho que el cuerpo del rompeolas, y tiene rocas o componentes estructurales más pesados que el mencionado cuerpo. MUELLE. Atracadero para embarcaciones NECTON. Organismos acuáticos que viven en la columna de agua o sobre esta, y que pueden realizar movimientos horizontales y verticales significativos, en ocasiones en contra de la corriente y en ocasiones también en contra de gradientes de densidad. Los organismos del necton que viven relacionados con el fondo marino se denominan demersales, y los que no lo hacen se denominan pelágicos. PILOTE. Estructura cilíndrica construida de concreto o madera que sostiene a los muelles por arriba del nivel del agua. PLANCTON. Organismos acuáticos, generalmente de tamaño pequeño, que viven en la columna de agua a la deriva de las corrientes, y sin un movimiento propio horizontal significativo. Los animales y vegetales del plancton son el zooplancton y el fitoplancton, respectivamente. Algunas especies de zooplancton pueden realizar migraciones verticales importantes, generalmente impulsados por la picnoclina, o frontera de densidad. SLIP. Muelle tipo flotante para embarcaciones menores . TRANSPORTE LITORAL. Es la deriva de sedimentos no consolidados que ocurre a lo largo de la playa y a través de la playa gracias al movimiento generado por el oleaje.

300

TRASEGAR (O TRASIEGO). Mover un líquido (por ejemplo combustible) de un recipiente a otro. En el caso de las embarcaciones menores es el llenado de sus tanques de combustible desde un recipiente mayor, usando manguera para ello. YATE. Embarcación recreativa que cuenta con ciertas características, como motor dentro de borda, cabina, instrumentos de navegación avanzada, y es apropiada para transportar más de 10 pasajeros. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL Los abajo firmantes bajo protesta de decir verdad manifestamos que la información contenida en la Manifestación de Impacto Ambiental para construcción y operación de la Marina Veracruz, bajo su leal saber y entender es real y fidedigna teniendo conocimiento de la responsabilidad que incurren los que declaran con falsedad ante autoridad administrativa distinta de la judicial, tal y como lo establece el artículo 247 del Código Penal. CONSULTOR NOMBRE O RAZÓN SOCIAL RESPONSABLE DE LA CONSULTORA CERECON, S. A Ocean. Marcelo R Garcia Hernandez. REGISTRO SOPDUE TAMPS 25/06/99 PROMOVENTE NOMBRE O RAZON SOCIAL REPRESENTANTE LEGAL API-SISTEMA PORTUARIO VERACRUZANO S.A. de C.V. Lic. Sergio Alejandro Iglesias Rodríguez

Construcción y Operación de la Marina Veracruz

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