COORDINADORA EN DEFENSA DE LAS CIUDADES PUERTOS Y … · ALMACENES EXTRAPORTUARIOS • CONCEPTO:...

COORDINADORA EN DEFENSA

DE LAS CIUDADES PUERTOS

Y SUS TRABAJADORES

Introducción

• Rechazamos 6 acciones de la Agenda ―Impulso

Competitivo‖ (AIC): 18, 23, 24, 25, 26 y 27

• Provocarán la centralización, concentración y

monopolización de las actividades económicas

del Comercio Exterior y la consecuente cesantía

global en las ciudades puertos.

• Sólo en la V Region se verían afectados 17.000

empleos.

Integrantes Coordinadora

ANAGENA

Asociación Nacional de

Agentes de Aduana AG

ANFACH

Asociacion Nacional de Funcionarios

de Aduanas de Chile AG

ASONAVE

Asociación Nacional de

Agentes de Naves AG

CAACH

Cámara Aduanera de Chile AG

CONGEMAR

Confederación Nacional

de Gente de Mar

FEDERACION DE DUEÑOS DE

CAMIONES V REGION

SINDICATO DE OFICIALES DE LA

MARINA MERCANTE DE CHILE

SINTAACH

Sindicato Nacional Interempresas de

Trabajadores de Agencias de Aduanas de

Chile

SINDICATOS DE SEAPORT PUERTO COLUMBO

Enviaron propuestas al

Ministerio de Transportes

AGETICH ALOG ANAGENA

ANA ARMASUR ACHILA

ASODUCAM ASONAVE CAACH

CNDC CONSETUR CORMA

EGIDO FCAB LAN

SITRACH TRANSAP CAMIONES DEL SUR

DIRECTEMAR EFE

(Invitados a participar)

Invitados a la mesa de trabajo

del Ministerio de Transportes

SITRACH ALOG

CNDC ANA

CONSETUR CAACH

FEPASA FERRONOR

LAN TRANSAP

SAG ADUANAS

DIRECTEMAR EFE

(Enviaron propuestas)

Integrantes de la Comisión

del Ministerio de Transportes

Nombre Entidad

Alexis Michea MINTRANS (coordinador)

Rubén Castro Asesor MINTRANS

Fernando Claro Asesor MINTRANS

Rodolfo García CAMPORT

Rose Marie Gei COPSA

Angélica Mella CCHC

Andrés Rengifo SEP

Julio Villalobos ChileTransporte

No fueron consultados

Exportadores en

general

•ASOEX

•ASEXMA

•Salmón Chile

•SOFOFA

Importadores en

general

•CNC

•CCS

•Cámaras Regionales

comercio

Productores

vitivinícolas

•Vinos de Chile

Productores

hortofrutícolas

•Fedefruta

•SNA

Transportistas y

porteadores

regionales

•CDC V y VIII Región

Medida N° 18 Apertura del Cabotaje

• Cabotaje es el principio por el cual se reserva el Comercio Marítimo de una Nación para sus propios ciudadanos (Definición aprobada por el Comité de Prácticas Aceptables de la ITF, Estocolmo 19 de junio de 2008).

• El Cabotaje no solamente es una política con una larga tradición, sino que se haya generalmente aceptada por la Comunidad Internacional.


• Aunque hay quienes pudieran pensar que el Cabotaje Marítimo tiene únicamente aplicación a buques de alta mar y gran calado, también la tienen en buques de poco calado que operan en las vías fluviales interiores de un país o que proporcionan servicios portuarios tales como: – Remolcadores

– Naves abastecedoras de combustible

– Servicios de provisiones

– Transporte de pasajeros

– Transbordadores


• El Cabotaje requiere que el buque enarbole el pabellón nacional, que la propiedad del buque se encuentre en manos de ciudadanos del país y que la tripulación esté limitada a trabajadores calificados del propio país.

• Lo anterior proporciona una fuerte base no solamente para la economía, seguridad y política ambiental de la nación, sino que viene a complementar los esfuerzos por mantener su presencia en el Comercio Internacional y un beneficio adicional que es un apoyo a las instalaciones públicas y privadas de formación técnica marítima, esencial para poder contar con personal preparado para el comercio de cabotaje.


• Un excelente ejemplo de beneficios reportados

por el Cabotaje es Estados Unidos, en donde la

aplicación del Cabotaje al Comercio nacional y a

las actividades marítimas es casi tan antiguas

como el país mismo, ya que la primera

legislación sobre cabotaje se retrotrae a 1789.


• Ahora teniendo una visión de nuestro propio cabotaje podemos decir que: Los principales flujos de cabotaje de carga general tienen lugar entre los puertos del sur de Chile, por las condiciones geográficas de nuestro país.

• El segundo principal flujo de cabotaje de carga general es el que conecta los puertos de la zona central –San Antonio y Valparaíso– por vía marítima con los puertos del norte y sur del país.


• Factores geográficos y operativos que afectan la eficiencia del cabotaje (*):

– En Chile, pese a contar con 4.000 kilómetros de costa, hay

escasez de bahías protegidas, lo que representa una barrera natural para la construcción de nuevos puertos, limitando el crecimiento del modo marítimo en general y a su vez el del cabotaje.

– El mar chileno es complejo de navegar. Se requiere de personal

especializado y que tenga experiencia, sobre todo en la zona austral del país, en los fiordos y canales presentes desde la Región de Los Lagos hasta Magallanes.

(*) Extracto del informe final del estudio ―Diagnóstico del sistema de Cabotaje de carga marítima‖ contratado por SECTRA

a la empresa INECON Ingenieros y Economistas Consultores S.A.


• Barreras legales con repercusión económica en

la entrada de nuevos actores:

– Sobre tripulaciones chilenas: Esta es una barrera que

inhibe la competencia, dado que pone restricciones al

uso de tripulación de diversas nacionalidades, que

pudiere ser de un nivel de remuneración menor. En

efecto, las tripulaciones de naves de comercio

exterior presentan una mayor flexibilidad laboral, en

cuanto a dotaciones y nivel salarial.


• Podemos decir; que las Banderas de

Conveniencia (BDC), facilitan a los armadores a

minimizar sus costos de explotación ya que les

permiten, por ejemplo, reducir la carga fiscal,

fijar los precios de transferencia, evitar los

sindicatos, contratar a marinos no domiciliados

con salarios ínfimos, no pagar la previsión ni

seguridad social de sus tripulaciones y eludir las

normas estrictas de seguridad y Medio

Ambiente.

Medida N° 18 Apertura del Cabotaje • Considerando que el cabotaje es una extensión lógica de las

prácticas de transporte, medio ambiente, económicas, de seguridad nacional y de empleo de un país, es que presentamos como PROPUESTA: La creación de un Ministerio del Mar;

– Ya que actualmente ni siquiera se encuentra considerado un proyecto para su creación que permita fomentar y generar el interés marítimo, como fuentes de educación, trabajo, inversión, recurso y recreación y además coordinar, dirigir, velar por el cumplimiento de la legislación marítima-portuaria y presentar modificaciones de actualización y/o proyectos de nuevas leyes, normas y reglamentos.

– Generar la vinculación y la participación de la ciudadanía con el entorno marítimo, su identidad, su historia, tradición y cultura. la construcción naval propia, diques y marinas en nuestros 4.000 kms. de costas y,

– Que permita fomentar a las Instituciones formadoras de personal calificado teniendo como objetivo de país, la exportación de marinos mercantes al mundo.

MEDIDA No. 23:

ALMACENES EXTRAPORTUARIOS

• CONCEPTO:

– Los Almacenes Extraportuarios son recintos de depósito aduanero destinados a prestar servicios a terceros, donde puede almacenarse cualquier mercancía hasta el momento de su retiro, para importación, exportación u otra destinación aduanera (Artículo 56 Inc. 1° de la Ordenanza de Aduanas, DFL No. 30 D.O. 04.06.2005)

• SITUACIÓN ACTUAL (REQUISITO DE UBICACION):

– Actualmente, ―tales recintos deberán ubicarse dentro del territorio jurisdiccional de la aduana de la cual dependan, y, respecto de las mercancías a importarse, sólo podrán depositarse en ellos aquellas que ingresen al país por las Aduanas de su jurisdicción (Artículo 56 Ordenanza de Aduanas, Inc.4°).

• Esta es la norma que se pretende modificar, lo que permitiría instalar estos almacenes lejos de los puertos (en Santiago, como “Puertos Secos‖).

MEDIDA No. 23:


• Exportación:

– No existen restricciones territoriales ni

jurisdiccionales

• Importación:

– Los AEP deberán ubicarse en el territorio

jurisdiccional de la Aduana de ingreso de la

mercancía al país

(O.A. Art 56 inc. 4°)

MEDIDA No. 23:


• DIMENSION de la actividad: – Cerca del 80% de la carga de importación es retiro directo

– Otra parte se va a almacenes particulares de empresas (aprox. 2%)

– Luego, sólo el porcentaje restante (aprox. 20%) es atendido por los AEP

• Existe fuerte competencia entre los almacenes habilitados en cada puerto.

• La medida no sería justificable por este porcentaje minoritario y con una competencia en aumento

• ¿Porqué entonces su inclusión en esta propuesta?

MEDIDA No. 23:


• Competencia del mercado:

– San Antonio:

SEAPORT, SAAM, SITRANS, PUERTO COLUMBO, además STI y EPSA.

– Valparaíso:

SITRANS, SAAM, EL SAUCE, TEXVAL, además TPS y EPV.

MEDIDA No. 23:


• Las inversiones para habilitar un AEP no son menores, y sus procedimientos se encuentran regulados por el Decreto de Hacienda No. 1.114 D.O. 26.05.1998.

• Se hacen pensando en un plazo de hasta 20 años.

• No puede mantenerse una inversión tan significativa, con grandes responsabilidades legales en el accionar del almacén, si cada 3 o 5 años se vuelve a cuestionar su territorialidad.

• Existe un giro exclusivo para los AEP. Cualquier servicio complementario requiere ser estudiado y autorizado por el Servicio de Aduanas.

• Procedería entonces, para una mejor oferta, ampliar la gama de servicios a ofrecer por los AEP.

MEDIDA No. 23:

ALGUNAS CONSECUENCIAS

• El "Puerto Seco" también representa un impacto negativo para distintas empresas actualmente instaladas en las ciudades puertos.

• No toda la carga de importación y exportación se destina u origina en Santiago, por lo que aquella carga de importación destinada a regiones debe ser servida desde los puertos y no desde Santiago.

• Tratándose de exportaciones, no tiene sentido llevarla desde regiones a Santiago, para luego ir a los puertos.

• Muy importante: Se produciría un cambio en las reglas del juego -señaladas en los términos de las licitaciones- en base a las cuales los privados han realizado, están realizando o se proyectan a realizar grandes inversiones.

• El sólo anuncio ya produce desistimiento de cualquier intención de inversión en el puerto.

MEDIDA No.23:


• Los Almacenes Extraportuarios -como extensión del puerto- son parte de la línea logística portuaria, no así un "Puerto Seco" fuera de dicha zona, lo que generaría un costo adicional que se traspasaría al usuario final.

• Estratégicamente, para cualquier país es importante desarrollar su infraestructura portuaria, así como su layout, en la misma zona donde se produce el ingreso y salida de la carga.

MEDIDA No. 23:


• En cuanto a la función fiscalizadora de los Servicios Públicos, la mayor seguridad para impedir el ingreso de mercancías prohibidas (como drogas o armas) se obtiene en el puerto de llegada, reduciéndose a medida que se distancian los puntos de entrada y de revisión.

• Constituir Extraportuarios distantes del lugar de ingreso, atenta contra los riesgos que produce el tránsito de mercancías por el territorio nacional antes de su control (por ejemplo, los bienes controlados por SAG -barreras fitosanitarias- podrían recorrer kilómetros al interior del país antes de ser revisados por dicho organismo).

• Legislar a favor de la constitución de recintos de depósito aduanero distantes del lugar de ingreso de las mercancías al país, alarga la cadena de transporte marítimo desde el origen en el extranjero hasta el comprador en Chile, favoreciendo a quien hace el flete marítimo que pasa a controlar la globalidad del tránsito de las mercancías.

• En este caso, los importadores pierden la posibilidad de elegir libremente los servicios de quienes atenderán sus cargas.

MEDIDA No. 23:


• El actual sistema, per se, no es ni más caro ni más complejo, y su costo es conocido por los usuarios. Por lo demás -como ya vimos-existe la competencia normal de mercado entre los diferentes Almacenes habilitados.

• Por el contrario, se ignora el costo que significaría una eventual modificación del sistema, la que aprobada por ley y en virtud del contrato de fletamento marítimo, no podría ser rehuida por el importador. Resulta evidente, el perjuicio de concentrar en pocas manos toda la cadena de la importación.

• Si se legislara abriendo la posibilidad de constituir "Puertos Secos", sería una grave injusticia en contra de las ciudades puertos que pagan un alto costo por tener este carácter.

MEDIDA No. 23:


• Así, por ejemplo, Valparaíso está afectado por un serio problema de congestión vehicular. Sería de justicia, entonces, que mantengan alguno de los beneficios que significa ser ciudad puerto, de lo contrario, se quedarían solamente con las desventajas y con ninguna ventaja.

• No parece razonable aplicar el principio de la libertad de comercio, afectando a las ciudades puertos en relación con actividades económicas que son anexas, netamente vinculadas a la portuaria, y que históricamente se han desarrollado alrededor de los puertos.

MEDIDA No 23:


• Si los Almacenes Extraportuarios estuvieran fuera de la zona jurisdiccional de la Aduana por la cual llega la mercancía, los trámites asociados al desaduanamiento que hoy se hacen a través de los distintos puertos del país, mañana se harían en la Capital.

• Uno de los problemas más graves que Chile enfrenta es la concentración de la población, la riqueza y el poder de su Capital, en desmedro de las regiones, sin que se haya podido demostrar fehacientemente que aquello significa mayor eficiencia para el país.

La localización de estos recintos ha evitado una mayor concentración en Santiago de las actividades asociadas al depósito y manipulación de la carga.

MEDIDA No.23:


• Chile es una unidad y deberíamos procurar que la riqueza se distribuya con igualdad a lo largo del país, por tanto la medida comentada debiera obedecer más a un espíritu superior, legislador y político, que al dogma que todo lo puede resolver el mercado.

• No menos importante, y obviamente, se produciría una mayor congestión vehicular en Santiago, con el consiguiente impacto en la contaminación ambiental, que ahora afectaría a una mayor cantidad de gente que tendría que irse a vivir en la región metropolitana.

• También se generarían atoches carreteros, al desplazarse los camiones a un solo punto de encuentro, para después ser distribuidas las cargas, en otros camiones, a su destino final.

• No se pueden transformar las ciudades

puertos en ―ciudades-MUELLES‖.

• ¿Santiago se transformaría en el ―primer

puerto de Chile”?

• Queremos llegar a un buen puerto. A un

puerto seguro.

MEDIDA No.23:

REFLEXIÓN FINAL

2003

1996

Temario Observaciones a la Medida 24

1. La Aduana y los agentes de Aduana.

2. Competencia en el sector

3. Costos de la cadena logística

4. Seguridad de la cadena logística

5. Estadísticas y recaudación

6. Procedimientos del comercio exterior

7. Conclusiones

1.1- Servicio Nacional de Aduanas

• Organismo fiscalizador, cuyas principales funciones son:

– Fiscalizar el paso de las mercancías por los puertos y fronteras.

– Recaudar los imptos. que este tráfico genere

– Generar las estadísticas nacionales sobre comex

• Personal : – 1.400 personas

• Distribución : – Dirección Nacional

– 9 Direcciones Regionales

– 7 Administraciones de Aduana

– 82 Pasos Fronterizos

1.2 Intermediarios entre Aduana y usuarios

• Personas autorizadas para despachar – Aduanas

• Menajes

• Correo postal

• Impo. hasta US$1.000-

• Expo hasta US$2.000-

– Apoderados especiales • Organismos del estado (Ministerios, FFAA y emp. públicas)

– Couriers • Importaciones hasta US$1.000- y exportaciones US$2.000

– Usuarios Zona Franca

– Otros (empresas transp. menaje, Ag. de nave.)

– Agentes de Aduana

EX

PO

RTA

DO

RE

S

Directo

Agentes de

Aduana

Courier

Directo

Agentes de

Aduana

Courier

IMP

OR

TA

DO

RE

S

O T R O S

ADUANA

Navie

ras

Ag

en

te d

e

Ad

uan

a

Zo

nas F

ran

cas

Operadores del comercio exterior

Tipo de Operador Cantidad

Ag. de aduana y export. 252

Ag. de nave 50

Ag. de carga 69

Almacenistas 34

Courier 22

Ag. Estiba 54

Forwarder 336

Líneas aéreas 29

Emp. Mudanzas 11

T. Multimodal 37

Proveedores de nave 112

Total 1006

Fuente : Sitio web Aduana

Modelo de atención a las

importaciones y exportaciones

Agencia de

Aduanas

Servicio de Aduanas Norma, controla y fiscaliza

Otros Servicios

Públicos

(SAG, Sernapesca,

Salud, etc)

Empresas privadas

de la cadena logística

(Fwds., navieras,

puertos, bancos,

transportistas)

1.3- Los Agentes de Aduana (características)

• Auxiliares de la función pública aduanera

• Ministro de fe ante Aduana

• Nombrado en concurso público abierto

• Empresario privado, que intermedia entre la Aduana y los demás servicios públicos que participan en las tareas de comex, y los importadores y exportadores

• Empresas de giro único, que por su rol central en la cadena del comercio exterior, se han convertido en los principales asesores de los importadores y exportadores.

• 250 Agentes

• Personal : Aprox. 6.500 personas

1.4- Funciones que realizan los Agentes

• Asesorar al importador/exportador (tipo de destinación, doctos., etc.)

• Verificar, tramitar y coordinar autorizaciones de otros servicios públicos.

• Coordinar operación con las demás empresas privadas involucradas

(transportistas locales., navieras, forwarders, puertos, etc).

• Preparar y tramitar los despachos de Aduana.

• Preparar y tramitar los Conocimientos de Embarque y Certificaciones

necesarias (Origen, Sanitarios, etc.) en la exportación.

• Recibir las cargas de exportación en los puertos, presentarlas a la Aduana

y demás servicios involucrados, hasta entregarlas a Cía. Naviera.

• Despachar las mercancías que ingresan al país, pasando los controles de

Aduana y otros, emitiendo la respectiva guía de despacho.

• Cancelar los impuestos de la operación, o verifica el pago, previo al retiro

de las mercancías.

• Responsable por la operación y archivo por 5 años.

1.5 Preparación de un despacho

Calcular tributos

Determinar origen y Clasificar

Valorar las mercancías

Definir tipo de operación

Recuperar documentación

Verificar tramitar

VºBº

Prepara y tramitar

despacho de Aduana

VºBº Cía. Naviera y

Oper. de embarque

Pago y operaciones

De retiro portuarias

1.6. Importaciones y Exportaciones (Millones de US$ y cantidad de documentos)

IMPORTACIONES EXPORTACIONES T O T A L E S

Año Doctos.(DIN) Millones US$ Doctos.(DUS) Millones US$ Doctos. Millones US$

1994 463,483 11,149 196,243 11,369 659,726 22,518

1999 592,060 13,896 247,035 15,622 839,095 29,518

2000 645,661 16,635 259,735 18,215 905,396 34,850

2001 621,874 16,439 281,802 17,616 903,676 34,055

2002 598,285 15,470 286,117 17,420 884,402 32,890

2003 612,157 17,377 307,476 20,091 919,633 37,468

2004 701,571 22,372 341,211 30,901 1,042,782 53,273

2005 755,456 29,830 355,481 38,564 1,110,937 68,394

2006 799,603 34,784 367,584 55,883 1,167,187 90,667

2007 844,014 42,789 392,524 65,788 1,236,538 108,577

2008 857,650 56,570 402,233 69,492 1,259,883 126,062

2009 760,019 38,621 374,961 49,938 1,134,980 88,559

2010 930,155 52,646 400,337 67,425 1,330,492 120,071

94-10 100.69% 372.20% 104.00% 493.06% 101.67% 433.22%

Fuente : Informes Estadísticos Servicio Nacional de Aduanas

1.7 Tonelaje movilizado por puertos marítimos

(toneladas métricas y cantidad de contenedores en TEUS)

Año Tonelaje

Export.

Tonelaje

Import.

Tonelaje

Total

Comex

Tonelaje

total

puertos

(1)

Tons en

contene

dores

(2)

Contene.

Carga

total

(%)

Contene.

Carga

comex

(%)

TEUS

con

Carga

(3)

TEUS

Totales

(4)

1994 26,736,714 12,691,984 39,428,698 55,632,990 5,246,214 9.43% 13.31% 377,012 555,648

2000 34,073,921 19,888,155 53,962,076 74,397,687 11,990,108 16.12% 22.22% 835,857 1,222,460

2002 36,109,221 17,646,355 53,755,576 77,872,060 13,318,523 17.10% 24.78% 859,407 1,226,476

2004 41,724,456 22,666,014 64,390,470 89,525,015 16,691,577 18.64% 25.92% 1,170,552 1,701,841

2006 43,813,148 31,226,727 75,039,875 101,810,454 23,078,489 22.67% 30.75% 1,607,539 2,466,031

2008 46,386,400 40,904,672 87,291,072 115,370,356 30,393,891 26.34% 34.82% 2,065,101 3,098,839

2009 48,002,276 35,100,916 83,103,192 108,496,869 26,727,124 24.63% 32.16% 1,733,839 2,751,141

94-09 79.54% 176.56% 110.77% 95.02% 409.46% 359.89% 395.12%

Fuente : Boletines Estadísticos Directemar

Notas : 1- Incluye cabotaje y tránsito

' 2- Tonelaje de carga movilizada en contenedores, incluyendo los contenedores vacíos

3- Sólo TEUS de entreda y salida con carga.

' 4- Incluye contenedores vacíos

1.8 indicadores internacionales

a) LPI (Logistic Performance Index)

2007 2010

LPI General Ranking 32 49

Puntaje 3,25 3,09

Aduanas Ranking 24 41

Puntaje 3,32 2,93

Infraestructura Ranking 34 50

Puntaje 3,06 2,86

Envíos Internacionales Ranking 34 94

Puntaje 3,21 2,74

Competencia Logística Ranking 35 48

Puntaje 3,19 294

Seguimiento y Rastreo Ranking 37 40

Puntaje 3,17 3,33

Costos Logísticos Domésticos Ranking 114 -

Puntaje 2,68 -

Puntualidad Ranking 44 44

Puntaje 3,55 3,8

Fuente: Logistic Performance Index Repot 2007 - 2010

Índic

e d

e D

esem

peño

Logís

tico

Aduanas: La eficiencia del proceso de despacho (es decir, la velocidad, la sencillez y

la previsibilidad de los trámites) por las agencias de control de las fronteras, incluidas

las aduanas

Ad

uan

as

Com

pe

tencia

Logís

tica

Competencia y calidad de los servicios de logística (por ejemplo, los

operadores de transporte, agentes de aduanas)

Facilidad de organización de los envíos a precios competitivos

Envío

s Inte

rnacio

nale

s

1.8 b) Doing Business

Chile 2007 2010 2011

Easy of doing business Ranking 28 49 43

Trading across borders Ranking 44 56 68

Documents to export Number 7 6 6

Time to export Days 20 21 21

Cost to export USD/CTNR 510 745 745

Documents to import Number 9 7 7

Time to import Days 24 21 21

Cost to import USD/CTNR 510 795 795

Fuente: Doing Business report

1.8 c) World Economic Forum (WEF)

Enable Trade Index 2010 (ETI)

WEF - Enable Trade Index 2010

Chile Argentina Colombia Brasil Perú Singapur Alemania

OVERALL INDEX 18 95 91 87 63 1 13

Market access 2 98 57 104 15 1 101

1a. Domestic market access 11 111 108 15 23 2 87

1b. Foreign market access 4 34 7 69 21 16 90

Border administration 23 85 78 80 58 1 15

2. Efficiency of custom administration 21 87 91 94 70 1 20

3. Efficiency of import-export procedures 47 86 84 78 70 1 12

4. Transparency of borders administration 20 96 66 67 53 2 18

Transport and comms. infrastructure 42 61 67 66 91 7 1

5. Availability and quality of transport infraestructure 44 70 74 99 94 7 5

6. Availability and quality of transport services 64 72 88 42 94 1 3

7. Availability and use of ICT's 46 49 47 54 76 16 9

Business environment 26 109 118 83 93 2 15

8. Regulatory environment 32 120 86 93 69 1 15

9. Physical security 25 93 122 83 105 12 16

Fuente: The Global Enabling Trade Report 2010 © 2010 World Economic Forum

1.9 Respecto al sistema aduanero se verifica que :

• El crecimiento del comercio exterior en volumen, montos y cantidad de documentos, ha sido resuelto exitosamente por el sistema aduanero chileno, formado por la Aduana y sus auxiliares los agentes de aduana.

• Las actividades logísticas y el movimiento de las cargas del comercio exterior también han sido manejadas eficientemente por los terminales portuarios, almacenistas, transportistas y demás instituciones públicas y privadas que participan en estas actividades.

• Este positivo desempeño es avalado por diversos estudios internacionales, donde Chile lidera los países en desarrollo, y supera a varias naciones desarrolladas, en particular en las evaluaciones del sistema aduanero, lo que se pondría en serio riesgo si permite intermediar a las empresas del transporte internacional

2. Competencia en el mercado Comex

• Esta medida declara tener por objeto aumentar la

competencia en el sector, en circunstancia que los

agentes de aduana operan actualmente en un mercado

altamente competitivo.

• Se sabe que uno de los peores enemigos de la

competencia la constituye la concentración de los

mercados en pocos oferentes, situación que favorece las

colusiones y abusos en el mercado.

• En las siguiente láminas se muestra el grado de

concentración de los actores de la cadena logística.

2.1 Ranking importadores

(fuente : Base de datos importaciones Servicio de Aduanas)

Ranking % Acumulado Empresa o grupo Cif (US$) % Acumulado

1 0.00% ENAP REFINERIAS S.A. 6,412,348,731 12.20%

2 0.01% CIA.DE PETR.DE CHILE COPEC 2,439,205,402 16.84%

3 0.01% FINNING CHILE S.A. 916,749,165 18.59%

4 0.01% GNL CHILE S.A. 883,789,975 20.27%

5 0.01% GENERAL MOTORS CHILE 561,486,484 21.33%

6 0.02% GRANELES DE CHILE S.A. 524,874,105 22.33%

7 0.02% AUTOMOTORES GILDEMEISTER 462,410,450 23.21%

8 0.02% TOYOTA CHILE S.A. 425,152,448 24.02%

9 0.03% COMERCIAL KAUFMANN S.A. 421,997,396 24.83%

10 0.03% MOLIBDENOS Y METALES S.A. 400,343,196 25.59%

11 0.03% CENCOSUD RETAIL S.A 384,240,652 26.32%

12 0.03% SAMSUMG ELECTR. CHILE LTDA 375,930,806 27.03%

13 0.04% KOMATSU CHILE S.A. 362,468,858 27.72%

14 0.04% SOC.GNL MEJILLONES S.A. 340,652,415 28.37%

15 0.04% XSTRATA COPPER CHILE S.A. 339,506,718 29.02%

16 0.05% SODIMAC S.A. 334,309,579 29.65%

17 0.05% LG ELECTRONICS INC. CHILE 324,089,175 30.27%

18 0.05% CODELCO-CHILE 316,639,242 30.87%

19 0.05% DIST. AUTOMOTRIZ MARUBENI 316,070,794 31.47%

20 0.06% COMERCIAL D&S S.A. 312,600,566 32.07%

21 - 100 0.29% Sieguientes 80 importadores 11,008,815,194 53.01%

101 - 1.000 2.86% Siguientes 900 importadores 16,449,095,888 84.31%

1001 - 3.276 9.38% Sgtes. importadores sobre US$ 1 millón 5,460,045,502 94.70%

3.277 - 10.092 28.91% Sgtes. entre US$ 100 mil y US$ 1 millón 2,342,521,562 99.15%

10.093 - 34.911 100.00% Menos de US$ 100 mil 444,349,857 100.00%

Total 34.911 importadores 52,559,694,161

2.2 Ranking exportadores (fuente : Base de datos exportaciones Servicio de Aduanas)

Ranking % Acumulado Empres o grupo Fob % Acumul.

1 0.01% CODELCO-CHILE 14,349,671,434 21.28%

2 0.03% MINERA ESCONDIDA LTDA. 6,476,309,510 30.89%

3 0.04% MINERA LOS PELAMBRES 2,816,066,888 35.06%

4 0.05% CIA.MIN.DONA INES COLLAHUASI S 2,298,659,770 38.47%

5 0.07% XSTRATA COPPER CHILE S.A. 1,700,801,744 41.00%

6 0.08% ANGLO AMERICAN NORTE S.A. 1,457,258,884 43.16%

7 0.09% CELULOSA ARAUCO Y CONST. S.A. 1,379,567,656 45.20%

8 0.11% MINERA SPENCE S.A. 1,242,681,223 47.05%

9 0.12% ANGLO AMERICAN SUR S.A 1,233,605,125 48.88%

10 0.13% EMPRESA NACIONAL DE MINERIA 1,191,229,676 50.64%

11 0.15% SOC. CONT. MINERA EL ABRA 1,129,538,523 52.32%

12 0.16% COMPANIA MINERA ZALDIVAR S.A. 1,085,329,594 53.93%

13 0.17% CMPC CELULOSA S.A. 1,022,368,233 55.44%

14 0.19% CIA.CONT.MINERA CANDELARIA 995,937,927 56.92%

15 0.20% COMPANIA MINERA DEL PACIFICO 891,564,568 58.24%

16 0.21% MOLIBDENOS Y METALES S.A. 795,620,890 59.42%

17 0.23% MINERA EL TESORO 726,776,490 60.50%

18 0.24% CIA.MINERA CERRO COLORADO LTDA 653,647,103 61.47%

19 0.26% CIA.MINERA TECK QUEBRADA BLANC 633,257,320 62.41%

20 0.27% CIA.MIN. XSTRATA LOMAS BAYAS 513,751,793 63.17%

21 - 100 1.34% Sieguientes 80 exportadores 12,435,475,257 81.62%

100 - 1.000 13.43% Siguientes 900 exportadores 10,562,735,477 97.28%

1.001 - 1.608 21.60% Sgtes. exportadores sobre US$ 1 millón 1,021,778,936 98.80%

1.609 - 3.524 47.33% Sgtes. entre US$ 100 mil y US$ 1 millón 715,411,363 99.86%

3.524 - 7.446 100.00% Menos de US$ 100 mil 96,179,376 100.00% TOTAL

67,425,224,757

2.3 Ranking Navieras 2010, capacidad de

contenedores de las flotas

14.936.557

Rnk Top 100 Operators TEU %

1 APM-Maersk 2.347.952

77

2 Mediterranean Shg Co 1.987.639

3 CMA CGM Group 1.282.054

4 Evergreen Line 617.514

5 COSCO Container L. 608.472

6 Hapag-Lloyd 596.982

7 APL 578.077

8 CSAV Group 546.513

9 Hanjin Shipping 511.014

10 CSCL 490.240

11 MOL 416.106

12 OOCL 413.556

13 NYK Line 407.388

14 Hamburg Süd Group 383.949

15 Yang Ming Marine Transport Corp. 348.428

Source: Alphaliner

2.4 Ranking Forwarders, facturación 2010 (Millones de dólares)

Rankin

g Empresa País

Facturación

MMUSD % Part.

1 DHL Logistics Germany $ 34.725

68

2 Kuehne + Nagel Switzerland $ 19.420

3 DB Schenker Logistics Germany $ 17.430

4 CEVA Logistics Netherlands $ 9.070

5 C.H. Robinson Worldwide USA $ 7.576

6 DSV Denmark $ 7.570

7 Panalpina Switzerland $ 6.930

8 SNCF Geodis France $ 6.125

9 UPS Supply Chain Solutions USA $ 6.022

10 Expeditors International of Washington USA $ 5.968

11 Sinotrans China $ 5.480

12 Agility Logistics Kuwait $ 5.390

13 DACHSER & Co. Germany $ 4.685

14 UTI Worldwide USA $ 4.605

15 Toll Holdings Australia $ 4.595

VENTAS TOP 40 : $208.497

Source: SJ Consulting Group

Participación mercado marítimo forwarders 2008

Fuente: Deutsche Post DHL Annual Report 2008

TOP 5: 28,9%

TOP 10: 50%

Participación mercado aéreo forwarders 2008

Fuente: Deutsche Post DHL Annual Report 2008

TOP 5: 30,9%

TOP 10: 50%

Participación mercado forwarders 2010

Fuente: Aviainform Research & Consulting

Ranking Agentes de Aduana 2010 AGENTE DE ADUANA CANTIDAD % PARTIC. % Acum.

ESPINOSA ROJAS FELIPE 49.362 3,71% 3,71%

SANCHEZ GONZALES ESTANISLAO 37.599 2,83% 6,54%

SANCHEZ ACUÑA CAROLINA 33.277 2,50% 9,04%

STEPHENS VALENZUELA JUAN CARLOS 32.888 2,47% 11,51%

LÓPEZ DEL FIERRO MARTÍN 30.691 2,31% 13,82%

MOYA MANCILLA JORGE ANIBAL 28.937 2,17% 15,99%

GONZÁLEZ MANUEL 27.787 2,09% 18,08%

POLLMANN CLAUDIO 22.279 1,67% 19,75%

ROSSI SOFFIA CARLO 22.092 1,66% 21,41%

FUENZALIDA POLANCO RICARDO 19.632 1,48% 22,89%

DE AGUIRRE LARENAS GONZALO EDUARDO 18.239 1,37% 24,26%

BERNALES PODESTÁ RILDO 17.855 1,34% 25,60%

ZULUETA GOVUNI CARLOS 17.628 1,32% 26,93%

JOHNSON EDMUNDO 17.163 1,29% 28,22%

SERRANO SOLAR FELIPE 17.079 1,28% 29,50%

LEON VALENZUELA JUAN 16.956 1,27% 30,78%

HARDY TUDDOR IAIN 16.712 1,26% 32,03%

STEIN GROSSMAN ALVARO 16.142 1,21% 33,24%

MACOWAN RIMASSA LESLIE 16.037 1,21% 34,45%

PIZARRO GOICOCHEA CRISTIAN 14.948 1,12% 35,57%

SMITH TAPIA ALAN 14.943 1,12% 36,70%

MEWES SCHNAIDT RICARDO 14.311 1,08% 37,77%

MEWES SCHNAIDT MARLENE 13.905 1,05% 38,82%

FERNÁNDEZ MANUEL 13.042 0,98% 39,80%

STEPHENS VALENZUELA JORGE 11.615 0,87% 40,67%

ROSSI VALLE PIERO 11.542 0,87% 41,54%

VALDIVIA RIQUELME JUAN 11.386 0,86% 42,39%

28 8.661 0,65% 43,04%

Fuente: Estadísticas Aduana

2.6 Respecto a la competencia se verifica que :

• Si se permite a las empresas navieras y logísticas participar en el despacho

aduanero, se llega a un potencial actual de más de 650 empresas (agentes de aduana + forwarders + multimodales + agente de carga) que podrían ofrecer estos servicios, que deberán competir por las 4.800 empresas que importan o exportan sobre un millón de dólares anuales, lo que implica una media de 8 clientes regulares por empresa, y 16 clientes más si agregamos los pequeños (con ventas entre US$ 100.000 y un millón de dólares anuales), volúmenes que no permiten rentabilizar el negocio, generando una guerra comercial.

• En este escenario, lo esperable es que las gigantes empresas multinacionales, cuyo giro es el transporte, y buscan integrar verticalmente sus actividades, dominen rápidamente el mercado, generándose una importante concentración de las actividades en pocas empresas.

• Los agentes de aduana, que son todos empresas PYMES, de giro único, que

facturan menos del 0.1% de las ventas de las multinacionales, no podrán competir en igualdad de condiciones (servicios vendidos en origen y respaldo financiero), y la mayoría terminará cerrando o quebrando.

• El mercado de los servicios aduaneros cambiaría de la competencia casi

perfecta actual, a un oligopolio dominado por transnacionales que impondrá sus condiciones sin contrapeso, y al poco andar se acabará la competencia generando las condiciones para un incremento importante de los costos.

3. Costos cadena logística

COSTOS DEL PROCESO DE EXPORTACION

Concepto / Servicio Sin

inspección

Con

inspección

Aduana

SAG y late

arrivel

Inspección

Aduana y

late arrival

Gate out box 85 85 85 85

Transporte depósito/Stgo/puerto 490 490 490 490

Inspección S.A.G. 146

Habilitación S.A.G. 40

Aforo Exportación 120 120

Late arrival 100 250

Emisión y Entrega B/L 40 40 40 40

Certificado de origen 14 14 14 14

Honorarios Agente de Aduana 65 65 65 65

Total logística Interna Exportación 694 814 980 1064

Flete internacional a 1000 1000 1000 1000

Porcentaje agente de aduana (a) 3.84% 3.58% 3.28% 3.15%

Flete internacional b 3000 3000 3000 3000

Porcentaje agente de aduana (b) 1.76% 1.70% 1.63% 1.60%

Fuente : Elaboración propia en base a un estudio de costos efectuado por

el Comité de Comex de la CNC

COSTOS DEL PROCESO DE IMPORTACION

Concepto / Servicio Retiro

Directo

s/inspec

Ción

Directo

Con

aforo

Aforo y

Almace-

najee

Aforo,

Almacen

Y Salud

Aforo,

Almacen

y SAG

CDA S.A.G. 80

CDA S. Salud 180

Habilitación S.A.G. 40

Cuadrilla Inspección S.A.G / Aforo físico 120 120 120 120

Almacenaje 3 días 210 210 210

Cargío contenedor 60 60 60

Manifiesto y gastos locales Forwarder 80 80 80 80 80

Transporte Puerto/Stgo/depósito 490 490 490 490 490

Gate in box 85 85 85 85 85

Seguro contenedor 52 52 52 52 52

Honorarios Agencia Aduana 95 95 95 95 95

Total costos locales 802 922 1,192 1,372 1,312

Flete internacional a 1000 1000 1000 1000 1000

Porcentaje agente de aduana (a) 5.27% 4.94% 4.33% 4.01% 4.11%

Flete internacional b 3000 3000 3000 3000 3000

Porcentaje agente de aduana (b) 2.50% 2.42% 2.27% 2.17% 2.20%

Fuente : Elaboración propia en base a un estudio de costos efectuado por el Comité de Comex de la CNC

Estimados Clientes,

A partir del 17 de Mayo del presente, Maersk Chile S.A. comenzará a implementar el

cobro de "Container Administration Charge" a todos los contenedores de importación

que arriben a Chile a partir de esa fecha en adelante. El valor será de usd 25 por el

contenedor de 20' pies y de usd 50 por contenedor de 40' pies, mas I.V.A. Este cobro

se aplicará a todos los contenedores de importación dentro de Chile y deberá ser

cancelado al momento de la garantización del contenedor, ya que será requisito para

la liberación de los contenedores desde el recinto portuario.

El pago de este servicio será facturado junto al gate in, por lo que la factura continuará

siendo única por B/L y por lo tanto el cheque continuará siendo nominativo y cruzado a

nombre de Container Operators S.A. El monto a cancelar será en pesos de acuerdo al

tipo de cambio observado diario.

El concepto de este cobro es recuperar los costos administrativos que incurrimos,

como industria, en la operación de los contenedores dentro del país.

Muy atentamente,

MAERSK CHILE S.A.

• Los costos de desconsolidado que cobran los forwarders (apertura del contenedor y entrega de la carga) a las carga sueltas (menos de un contendor, que es uno de sus servicios principales, varían desde $5.000 por metro cúbico, cuando uno lo contrat en Chile, hasta casos en que superan los $60.000 por metro cúbico cuando lo contrata el proveedor y el cliente en consecuencia no tiene opción de negociar. Situación que debería ser regulada por las instituciones fiscales que velan por la libre competencia y/o los derechos de consumidor.

SANTIAGO, Jueves, 16 de Junio de 2011

Cotización Número : 18041 Vigencia :

30/06/2011

Detalle de cotización marítima

Origen Destino

MANZANILLO (PANAMA) SAN

VICENTE LCL/LCL USD 232.00 x CBM

LOCAL CHARGES

DESCONSOLIDACION MARITIMO

: USD 20.00 +I.V.A. X CBM MIN USD

65 LOCAL CHARGES

• MIÉRCOLES, 01 DE JUNIO DE 2011 Vapor ............ : E.R.DARWIN Viaje ............ : V-118E Embarque ......... : 05/05/2011 Llegada .......... : 15/06/2011 Origen ........... : BUSAN Destino .......... : VALPARAISO H B/L............. : QDVLP11040026 Nro. Contenedor .. : SUDU156096-6 Bultos ........... : 2 Peso ............. : 1690.00 KGS CBM .............. : 14.6000 =================================================== GASTO DE ORIGEN COLLECT 292.00 DOLARES USA -------------------------------------------------------------------------------------- DESCONSOLIDACION N-IM * 758.800 + I.V.A.PESOS CHILENOS -------------------------------------------------------------------------------------- *** T/C 700 *** **MONTOS PUEDEN SER CANCELADOS EN DOLARES** **FAVOR REVISAR DIRECTAMENTE CON VUESTRO SHIPPER LAS TARIFAS INDICADAS YA QUE ESTAS FUERON INFORMADAS Y ACEPTADAS POR SU PROVEEDOR** **MONTO NO ESTA SUJETO A DESCUENTOS**

La concentración puede afectar al mercado

negativamente

Cerró episodio tras acuerdo con particulares:

LAN pone fin a colusión con multa de US$ 175 millones Por Annemarie Balde Loosli – desde Santiago de Chile - [email protected]

LAN puso fin al caso de colusión en que se vieron involucrados

sus filiales de carga en estados Unidos y que tendrá un costo total para

las aerolíneas de US$ 175 millones. Las utilidades de 2010 fueron de

419,7 millones.

A esta fecha sólo compañías involucradas

habían pagado multas, las que totalizaban US$ 1.275 millones.

Por otra parte hasta el momento diez líneas aéreas

han alcanzado acuerdo con los particulares que

realizaron demandas civiles, indemnizaciones que

suman US$ 367,9 millones

Fuente : http://www.euromundoglobal.com/noticia/61806/

mailto:[email protected]

EC Investigating Cartel Allegations Against Forwarders Bruce Barnard | Feb 10, 2010 2:25PM GMT

The Journal of Commerce Online - News Story

Preliminary statement to Panalpina, Kuehne+Nagel formally describes air cargo price

fixing allegations

Swiss logistics groups, Kuehne + Nagel and Panalpina Feb. 10 said they received preliminary

findings from a European Union investigation into an alleged global air cargo price fixing cartel.

The investigation is part of a multinational probe that involves the U.S. Department of Justice

and competition regulators in Switzerland, Canada and Australia.

The European Commission, the EU's executive arm, said it sent a "statement of objections"

outlining its preliminary view of a possible infringement of European competition rules to a

number of freight forwarders. It did not name the companies.

The Commission is investigating allegations that freight forwarders fixed prices by colluding on

the imposition, level, timing and application of various surcharges for air cargo shipments.

Freight forwarding companies fined $5.2m by Press Release on 2011-06-14

The High Court at Auckland has ordered three international freight forwarding

companies to pay penalties totalling $5.2 million plus costs for breaches of the

Commerce Act.

The settlements follow a Commission investigation which began in 2007 into

alleged collusion by a number of multi-national companies involved in the supply of

international freight forwarding services to the New Zealand market.

Of those companies involved, BAX has been ordered to pay $1.4 million, Schenker

$1.1 million and Panalpina $2.7 million for their roles in the freight forwarding price

fixing cartel.

These penalties are in addition to penalties already imposed by the Court for

similar conduct in the freight forwarding industry following settlements reached

with EGL Inc and Geologistics International (Bermuda) Limited.

The total cartel penalties imposed to date are $8.85 million

http://logisticsnewzealand.co.nz/articles/freight-forwarding-

companies-fined-52m

Six International Freight Forwarding Companies

Agree to Plead Guilty to Criminal Price-Fixing

Charges

Companies Agree to Pay a Total of $50.27 Million in Criminal Fines

http://www.fbi.gov/washingtondc/press-releases/2010/wfo093010.htm

WASHINGTON—Six international freight forwarders have agreed to plead guilty and to pay criminal fines totaling $50.27

million for their roles in several conspiracies to fix a variety of fees and charges in connection with the provision of freight

forwarding services for international air cargo shipments, the Department of Justice announced today. These are the first

charges filed as a result of the department’s antitrust investigation of the freight forwarding industry.

According to charges filed separately today in U.S. District Court for the District of Columbia, six companies—EGL Inc., a

Houston-based company; Kühne + Nagel International AG, based in Schindellegi, Switzerland (K+N); Geologistics

International Management (Bermuda) Limited, based in Hamilton, Bermuda; Panalpina World Transport (Holding) Ltd.,

based in Basel, Switzerland; Schenker AG, based in Essen, Germany; and BAX Global Inc., a Toledo, Ohio-based

company—engaged in one or more separate conspiracies to impose certain charges or fees on customers purchasing

international freight forwarding services for cargo freight destined for air shipment to the United States during various periods

between 2002 and 2007.

Under the plea agreements, which are subject to court approval, the six companies have agreed to pay the following criminal

fines: EGL, $4,486,120; K+N, $9,865,044; Geologistics, $687,960; Panalpina, $11,947,845; Schenker, $3,535,514; and BAX

Global, $19,745,927. Each company has also agreed to cooperate with the department’s ongoing antitrust investigation.

http://www.fbi.gov/

http://www.fbi.gov/washingtondc/washington

3.1 Respecto a los costos se verifica que :

• Los honorarios de los agentes de aduana representan entre el 1,5% y el 3% de los costos de la cadena logística, dependiendo del producto y destino de las mercancías, y en promedio alrededor del 0,1% del valor del producto, de modo que no hay espacio para generar bajas de costos de alguna significación para el mercado.

• Si ingresan las gigantes del transporte internacional, lo esperable es que la concentración del mercado produzca situaciones anticompetitivas, como el abuso de posición de dominante y posibles colusiones, que en definitiva terminan en un aumento de los costos para los exportadores e importadores.

• Existen abundantes antecedentes negativos del comportamiento en el exterior de las empresas interesadas en ingresar a este mercado, los que se suman a numerosos casos conocidos en Chile de empresas que dominan un mercado y terminan abusando de su posición y aumentando los costos.

4. Seguridad de la cadena logística

• Las autorizaciones para exportar e importar que afectan a diversos productos (60% exp. y 15% imp. aprox.), las efectúan y/o verifican los agentes de aduana antes de cursar las destinaciones aduaneras.

• Estas autorizaciones y controles tienen por objeto certificar las exportaciones para que puedan ingresar a los países de destino, y velar por la seguridad nacional (armas, precursores químicos), seguridad de los alimentos, medicamentos, productos químicos peligrosos, juguetes y resguardar el patrimonio fitosanitario.

• Estas importantes tareas se pueden ver en serio riesgo si quien las ejecuta, en lugar de ser personas cuyo giro único es la prestación de los servicios para el ingreso y salida de las cargas del país, las efectúan empresas cuyo objetivo es movilizar las cargas de un punto a otro, donde la Aduana es sólo una barrera que deben pasar lo antes posible.

5. Estadísticas y recaudación

• Las estadísticas del comercio exterior chileno las genera el Servicio de Aduanas principalmente a través de las declaraciones que presentan los agentes de aduana, y son las que utiliza el Banco Central, los Ministerios e instituciones públicas y privadas para tomar las decisiones macroeconómicas del país.

• Los impuestos que recaudan las Aduanas superan los US$ 11.000 millones, y esta recaudación se efectúa en un 99% a través de los agentes de aduana.

• Los servicios internacionales están exentos de IVA, de modo que si algunos servicios locales (despacho de aduana, transporte local, etc.) se incluyen en el valor de los servicios globales, podrían evitar la tributación local.

• Estas importantes tareas se pueden ver en serio riesgo si quien las ejecuta, en lugar de ser personas cuyo giro único es la prestación de los servicios para el ingreso y salida de las cargas del país, las efectúan empresas cuyo objetivo es movilizar las cargas de un punto as otro, donde la Aduana es sólo una barrera que deben pasar lo antes posible.

5.1 INGRESOS TRIBUTARIOS ORIGINADOS DE

LAS

OPERACIONES DE COMERCIO EXTERIOR (en millones de pesos)

INGRESOS TRIBUTARIOS ENE-DIC 2009 ENE-DIC 2010 Participación 2010

IMP. VALOR AGREGADO 4,168,755.42 5,222,239.97 87.94%

IPE Tabacos 12,667.80 12,357.49 0.21%

IPE Gasolina 108,199.45 206,926.97 3.48%

IPE Petroleo Diesel 273,441.33 304,794.26 5.13%

Derechos Ad-Valorem 205,432.75 278,578.00 4.69%

Zona Franca 20.03 26.27 0.00%

Otros Imp. Com. Ext. 3,753.33 3,432.38 0.06%

SUBTOTAL 4,772,270.10 6,028,355.34 101.51%

SISTEMAS DE PAGOS -50,358.07 -31,001.01 -0.52%

FLUCTUACION DEUDORES 10,753.44 -58,710.89 -0.99%

SUBTOTAL ADUANAS 4,732,665.47 5,938,643.45 100.00%

TOTAL ING. TRIB. NETOS 13,346,446.66 17,577,717.27

% ANUAL ADUANAS 35.46% 33.79%

TOTAL INGRESOS ADUANA 2010 : US$ 11.372 Millones (dólar aduanero promedio anual)

Fuente : Boletín Estadístico Servicio Nacional de Aduana

6. Procedimientos Comex

• La medida indica que se busca producir servicios más expeditos y simples, para lo cual lo que se requiere son actores comprometidos y participativos, que propongan iniciativas e integren equipos de trabajo público-privados que permitan ir superando las complejidades propias de estos procesos con múltiples actores, donde el rol de los agentes de aduana ha sido primordial en la modernización y crecimiento del sistema aduanero chileno.

• No se puede pensar que simplemente porque un mismo actor se encargue del transporte y de las gestiones aduaneras se pueda simplificar el procedimiento, sino que al contrario, las empresas cuyo giro es el transporte internacional, la mayoría de las cuales sin siquiera una oficina en los puertos, difícilmente podrán simplificar estos procedimientos.

6.1 Esquema Proceso Embarque Fruta en VAP

ZEAL

INSPECCION

SELLO X SAG

ZEAL

ZONA INDOCUMENTADOS

ZEAL

COSTO US$ 10+ IVA X DIA

MULTIPUERTO

SAG

TIEMPO LIBRE:

CONTENEDOR= 1,5 HRS

CAMARA=4 HRS

COSTO: US$ 1,5 / HR.

ZONA

DISPONIBLE

ZEAL

GUIA

DE

DESPACHO

DUS

FRIGORIFICO /

PACKING

PLANILLA SAG

DE DESPACHO

ZONA

TRANSICION

ZEAL

VISACIONES

(CARTA

TEMPERATUR

A) CONFORME

CON BOOKING

EMBARQUE A CAMARA

EMBARQUE CONTENEDOR TPS

OFICINA TPS /

ZEAL

6.2 Diagrama Proceso Documental

Instrucciones de

embarque

(INSTRUCTIVO)

Envío 24 hrs.antes

del embarque físico

de la carga

Preparar DUS,

Carta Temp.

y Matriz B/L Enviar DUS

Aduana

VºBº Agencia

de Naves / Visación

Carta Tº

Preparar Documentos :

B/L, Certif. Fito.

Factura, Cert. Origen

Cierre del embarque

Enviar DUS

A puerto y Carta

Tº

Envío reportes

al exportador

Envío documentos

al recibidor / exportador

Preparar Declaración de

Exportación (DUS-2) Envío documentos

al exportador

Proceso de Embarque

Enviar Matriz

B/L

Guía de

Despacho

Planillas

SAG

Factura

Exportación

(timbrada o

proforma)

6.3 Participantes en el proceso

SII

2

Asoex

CNC

1

SAG-

3

Aduana

3

Frigorí-

Fico

1

Cía.

Naviera

3

Depósito

Contened.

1

Trans-

portista

1

Terminal

Portuario

3

Ag. De

Nave

2

Expor-

Tador

1

Ag. de

Aduana

8 trámites públicos

12 trámites privados

6.4 Otras entidades fiscales que participan en

la cadena del comercio exterior • Productos del Mar

• Animales y sus alimentos, Productos del Agro (semillas, frutas, verduras, etc.), Maderas, Vinos y Licores.

• Productos Alimenticios y Productos Químicos Peligrosos para la salud humana.

• Productos Farmacéuticos y Cosméticos.

• Banco Central

• Mapas en que figure Chile (Inst. Geográfico Militar)

• Obras de Arte (Dibam)

• Armas, municiones y explosivos.

• (DGMN)

• Películas y videos

• SII

http://www.igm.cl/index.html

http://www.ejercito.cl/

http://www.dgmn.cl/armas/

http://www.google.cl/imgres?imgurl=http://www.c5.cl/comunidad/sitiosweb/logo_sii.jpg&imgrefurl=http://www.c5.cl/comunidad/sitiosweb.htm&h=174&w=456&sz=25&tbnid=lPBddLLODZR33M:&tbnh=49&tbnw=128&prev=/search%3Fq%3Dlogo%2Bsii%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=logo+

7. Comentarios finales y conclusiones

• La comisión de transporte propuso reconocer a los forwarders como sujetos aduaneros, para que puedan manifestar directamente las aperturas de sus conocimientos de embarque.

• Los forwarders están reconocidos ante Aduana desde el año 2001,

existiendo 336 empresas registradas actualmente.

• El sistema de manifiesto electrónico, que la aduana tiene operando regularmente para las cargas aéreas, funciona precisamente bajo esta modalidad, donde los forwarders manifiestan directamente sus cargas.

• En las operaciones marítimas los manifiestos operan de forma similar en las exportaciones -y está en proceso de implementación en las importaciones- situación que se ha complicado porque las navieras no quieren perder el control que implicaría el manifiesto directo de los forwarders, con el consiguiente riesgo de retiro de cargas sin su autorización, pero que no tiene su origen en falta de reconocimiento por parte de la Aduana, ni trabas para que ellos puedan manifestar, sino un problema técnico legal ajeno al Servicio de Aduanas.

El ingreso de los freight forwarders a la prestación de los despachos aduaneros generaría al menos :

– Concentración en el mercado, generando un oligopolio de oferentes de estos servicios, con un esperable aumento de precios.

– Riesgo de disminución de la importante recaudación tributaria que aporta la Aduana al erario nacional, y pérdida de la calidad de las estadísticas del comercio exterior.

– Aumento de riesgos para la seguridad nacional, salud de los habitantes y patrimonio fitosanitario.

– Dificultades para seguir adelante con la modernización de los servicios ligados al comercio exterior.

– Virtual eliminación de los agentes de aduana, que por su condición de intermediarios con las instituciones públicas y privadas que participan en la cadena logística del comercio exterior, se han convertido en los actores centrales de estas las actividades, asesorando a los exportadores e importadores para el éxito de sus operaciones, dando seguridad y aportado valor para el engrandecimiento del comercio exterior chileno

Medida N° 25 Normas Técnicas

en Transporte Caminero

• Una vez leído el documento de la AIC, y visto su análisis

y conclusiones, sólo nos cabe señalar lo siguiente:

• Reiteramos nuestra eterna expectativa gremial de

tener algún día un Ministerio de Transportes

dedicado en forma exclusiva al transporte de carga

por carretera y no sólo a los problemas del

transporte de pasajeros.



• No es menor el desconocimiento que se tiene de la verdadera

incidencia de los cientos de empresarios y trabajadores (que son

uno solo) que hoy por hoy apoyan y trabajan en los puertos de

Chile.

• Sin ellos nuestros puertos no serían capaces de soportar la

llegada de las naves con sus miles de contenedores ni las áreas

de desarrollo portuario tampoco serían capaces de soportar estos

arribos de naves si no contaran con el aporte y apoyo de los

depósitos implementados en sus alrededores, con modernas

maquinarias y bodegas, por empresarios del rubro y que son

camioneros que han expandido sus negocios apoyando la logística,

siendo capaces de retirar secuencialmente 1 contenedor promedio

por minuto en importaciones y debemos de agregar otros tantos que

se van exportando al mismo tiempo, todo esto en forma expedita y

segura en cada puerto de Chile, demostrando con esto –a pesar de

nuestra atomización– que somos capaces, eficientes y

competitivos.



• Si no nos creen revisen las estadísticas con TPS, quienes

recientemente entregaron cifras para el bronce con al aumento en la

movilización de contenedores en el puerto de un 22% de tasa de

crecimiento y la satisfacción de sus usuarios, todo esto sin obviar la

propia competencia que se genera al interior del gremio que va

regulando las tarifas.

• No es menor el apoyo que entregamos con motivo de fin de

semanas largos, fechas especiales , feriados , fin de año , fiestas

patrias , entre otros , en que somos bodegas de nuestros usuarios

para despejar los minimizados espacios portuarios, que mas

encima pretenden reducir habilitando centros comerciales.



• Valparaíso mueve: – Semanalmente 3.323 ctn full de importación y 3.103 de

exportación full.

– 432 en los ctns. indirectos y 338 camiones de cobre también de exportación.

– Por otra parte en unidades vacías de importación 1.968 y en ctns. vacíos de exportación 1.512.

– Todo esto nos da 10.676 viajes sólo en temporada baja semanal. o sea unos 45.755 unidades mensuales, y no tenemos atoches ni congestión: al revés coordinamos y trabajamos todos sin los dramas que acusa el informe de la AIC.

• Como referencia, en enero, San Antonio movió alrededor de 28.000 viajes de cts., sin contar la carga surtida ni la exportación de fruta.



• Nuestras ―falencias‖ no están precisamente en la cadena logística, están en la no regulación del sector en donde nunca se ha trabajado en serio para ver y tratar una Ley de Transporte en Chile en donde todos tengamos las reglas y normas claras de ingreso y permanencia en la actividad, ahora si esta verdad –del porte de una catedral- , no es suficiente argumento, podemos comentar que los ―lomos de toro‖ se producen por:

– La falta de personal de Aduanas (tiempos muertos de espera para revisiones).

– Atrasos en las entregas de los puertos de las cargas.

– Encarecimiento de los peajes en el fin de semana.

– Falta de conductores profesionales.

– Mala distribución de los tiempos de trabajo y conducción de los conductores, cuyos contratos se homologaron erróneamente con los del retail.



• Falencias (continuación) – Injustificadas demoras y horarios impuestos por los depósitos de

contenedores vacíos, que son propiedad de las navieras.

– Sólo algunos estamentos trabajamos a tres turnos, las 24 horas del día, los siete días de la semana y los 365 días del año, y cada cuatro años 366 días.

– Pésima o nula fiscalización de camiones en la ruta.

– Clonación de placas de patentes, (se supone que el parque de camiones en Chile es de unos 190.000 camiones inscritos, pero sólo con data de nacimiento y no de defunción).

– Permanente ingreso de camiones armados por partes y piezas.

– Tránsito indebido -y no regulado- de los bi trenes.

– Falta de romanas de peso por eje en los puertos.



• Falencias (continuación) – Tramitación excesiva en vialidad para los permisos de

sobredimension y altura.

– Inestabilidad del diesel: pasamos del año 1998 con un valor en surtidor de $ 125 el litro, al 2008 en que llegamos a $ 720, con casi un 600% de alza sin un polinomio de reajustabilidad o moneda de cambio para este sector que compra en dólares, trabaja en pesos y paga en UF.

– Se requiere una herramienta de reajustabilidad a nivel nacional para el transporte de carga por carretera que sea respetado y aplicado por nuestros usuarios, a modo de asegurar la natural renovación del parque de camiones.

– Falta de control en cargas especiales (cargas IMO).

– La incapacidad de hacer caminos para camiones.



• Ahí están los verdaderos lomos de toro que sí debería mencionar el

estudio de la AIC, y no en los inventos y manejos de cifras que

sumó ALOG y ANA, que trabajaron en este proyecto para hacerse

un traje a la medida, a modo de ser ellos los gestores y

administradores de la cadena logística, especialmente en el ámbito

del transporte de carga por carretera que hoy trabaja en medio de

esta informalidad, con decretos, normas y dictámenes que no se

respetan.

• Y asegurar esta pertenencia rubrican todo con la Ley Multimodal,

que abraza los otros cinco puntos que rechazamos de estos seis

que deben de eliminarse, en el reglamento del mismo, por si fallase

el intento de abrazar esta actividad en forma separada.



• Respecto de estas mesas de trabajo, debo de comentar

que sí fuimos consultados, en Noviembre de 2010, vía

correo electrónico por la Subsecretaria, para enviarle

un resumen a don Alexis Michea.

• Tal importancia le dieron que el pasado Martes 14 en

reunión con la Subsecretaria don Alexis no se acordaba

del envío (adjunto copia) y se lo reenviamos

nuevamente.



• Según el SII somos 39.000 empresas de transportes en Chile de

las cuales 30.000 son empresas que poseen de 1 a 5 camiones.

• Desconocemos cuántos son los que con iniciación de actividades

en ―corretaje de carga‖ y hacen la gestión sin tener camiones,

―cortando la cola‖ que de paso ahora se llamaran freight forwarder

con la aplicación del sistema multimodal… generan el aumento en

los costos innecesariamente.

• Pero lo más importante es que estos 39.000 empresarios –de todos

los tamaños- se verían afectados en su totalidad, incluso aquellos

que no estén en las ciudades puertos ya que en aquellas que

producen riquezas para exportar, serán barridos por los

operadores multimodal, o comisionistas llamados literalmente

―corta colas‖.



• Las compañías navieras usan argucias para ya obligarnos a

enrolarnos con ellos para la obtención de las cargas, con pólizas de

seguros de devolución de contenedores que ellos no aplican

cuando las cargas las mueven ellos, y si insistimos en competir,

estas pólizas aumentan en U$ 50 los costos operativos para el

usuario, generando una competencia desleal y una tremenda

traba para competir.

• Como pretenden compararnos con otros países que fabrican y

arman camiones cuyo parque sobrepasa los 2 millones de unidades

y se rejuvenece a una tasa de un 15% anual, como lo es Brasil, o

como Argentina que recibe subsidios o compensaciones (en peajes

y en diesel) si acá en Chile hasta tributamos dos veces por un

mismo concepto, peajes e IED.



• Con el desarrollo del puerto de Valparaíso, se ha

incrementado la mano de obra en Placilla, en donde

hoy en día casi el 35% de su población vive gracias a

esta actividad marítima portuaria.

• Nuestras empresas están profesionalizándose,

certificándose con normas chilenas, ISO, aplicando

GPS a su flota, capacitando conductores,

especializándolos también, renovando camiones,

avanzando con los tiempos, preparándose para el

transporte de cara al siglo XXI, las huellas de carbono y

la trazabilidad de las cargas.



• Todo lo anteriormente expuesto viene en replicar la AIC y sus mágicas soluciones que sólo traerán la monopolización de la actividad, la concentración de las actividades en Santiago y la cesantía a esta vapuleada Region y sus ciudades aledañas. También traerá a la larga un aumento en estos costos, que hoy en día se regulan por la competencia interna, haciendo al país menos competitivo

• Rechazamos rotunda y enérgicamente cualquier iniciativa que vaya en esta dirección o que atente con el patrimonio de las regiones, y en este caso el de los puertos, que es el más sagrado de estos, ya que es la única industria que va quedando y que genera el sustento de todos los involucrados en esta cadena logística, y es la palanca de la economía regional.

Acción 27: Agilización Certificaciones para

Exportaciones e Importaciones

• Procedimientos Electrónicos de Aduana no son

anacrónicos ni burocráticos.

• Parámetros razonables a nivel internacional.

• Se nos quiere ver como un Servicio entrabador del

comercio internacional.

• Debilitar aún más la fiscalización de las mercancías por

parte de nuestro Servicio.

• No existe Plan de Modernización de Aduanas.

SICEX

• Al hacer mención al Sistema Integrado de Comercio

Exterior -SICEX – como la gran solución a la

modernidad de la Aduana, demuestra una clara

desinformación y desconocimiento del negocio por parte

de las autoridades. SICEX es un Sistema.

• Escasa o nula participación en el diseño de SICEX.

• SICEX no puede ser externalizado. El dueño del

Negocio es Aduana.

CONCLUSIONES

Estas medidas traerán:

• Más concentración del poder

económico: oligopolios.

• Más centralización y más

contaminación.

• Más evasión tributaria.

• Más cesantía en las Ciudades Puertos.

MUCHAS GRACIAS

COORDINADORA EN DEFENSA DE LAS CIUDADES PUERTOS Y … · ALMACENES EXTRAPORTUARIOS • CONCEPTO:...

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