CORRE BIOCEANICO

5/12/2018 CORRE BIOCEANICO - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/corre-bioceanico 1/32

LOS CORREDORES BIOCEÁNICOSEJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO

CHILE PARTICIPA EN LOS PROCESOS DE INTEGRACIÓN FÍSICA REGIONAL

Un factor importante del desarrollo de las regiones de un país es su conectividad con elresto del territorio nacional y con el exterior. Si se analiza este tema desde laperspectiva geográfica y su vinculación con regiones de otros países vecinos, tomandoen cuenta las actuales vías de conexión y aquellas potenciales, así como suscomplementariedades logísticas y productivas, estamos hablando de Ejes deIntegración y Desarrollo.

Estos ejes consideran áreas de varios países asociadas geográficamente, donde sevisualiza una funcionalidad logística en sus conexiones existentes y potenciales. Al

trazar estos ejes, se incluyen centros dotados de alta conectividad, así comolocalidades más aisladas y de menor desarrollo. En este último caso, la vinculación delos centros poblados más aislados de un país con las regiones de mayor desarrollo, ocon el exterior, es una oportunidad para darles acceso a servicios básicos y alintercambio comercial, cultural y turístico. De esta manera, localidades que no cuentancon las condiciones suficientes, pueden buscar nuevas formas de desarrollo bajo unconcepto de complementariedad que aprovechando la cercanía geográfica quedaránvinculadas entre sí por nuevas conexiones físicas.

La necesidad de potenciar las posibilidades de conectarse representa un desafío parala implementación de plataformas logísticas que satisfagan tales demandas. En este

empeño, los países de América del Sur, han debido preocuparse de la creación deaccesos terrestres y fluviales desde sus propios centros habitados y de producciónhacia los puertos marítimos, generando además conexiones hacia el interior de laRegión, en un concepto amplio de la integración física, comprensiva de diversosfactores que intervienen, como la infraestructura, el transporte internacional, loscontroles fronterizos, entre otros.

Por otra parte, en este contexto, la conectividad intrazona es la que presenta un mayordesafío para América del Sur, donde la comunicación con terceros países requiere degrandes inversiones e involucra el concepto de acceso a través de países de tránsito.Ello constituye una necesidad para la integración y el desarrollo local, de la misma

forma en que lo es el acceso a terminales portuarios.

Podemos decir que en una región integrada, cada país es un país de tránsito paramúltiples posibilidades de conexión.

América del Sur está enfrentando este desafío aprovechando la infraestructuraexistente para dar continuidad física a estos ejes de conexión, y al mismo tiempo intenta



generar vías alternativas o complementarias a aquéllas consolidadas en el tiempo, parala conectividad de poblaciones y localidades del interior.

Nuestros países comparten la necesidad de sumar a las regiones menos desarrolladasde sus territorios a este proceso integrador, mejorar sus accesos y aprovechar las

complementariedades de la vecindad geográfica en el contexto local multilateral.Ello ha llevado a nuestras naciones desde hace más de una década, a pensar en ejesde conexión que enlacen sus regiones, provincias y departamentos en subregionesgeográficas bajo la perspectiva de otorgar una continuidad física real a dichas unidadesterritoriales.

A inicios de los noventa se habló de los llamados “Corredores Bioceánicos” quesugerían la idea de conectar centros de producción con terminales portuarios, abriendonuevas alternativas logísticas para los flujos de comercio exterior. Siguiendo la mismalógica, pero en un concepto ampliado, en el marco de la Iniciativa para la Integración de

la Infraestructura Regional Sudamericana IIRSA, se habla de “Ejes de Integración yDesarrollo” para visualizar áreas comprensivas de uno o más corredores, donde sevisualizan además de la conectividad, las potencialidades productivas que dan valoragregado a la complementariedad subregional.

Se trata, entonces de una integración que nace de las complementariedades entreiniciativas locales de diversos países.

Como se ha dicho, más allá del desarrollo de la infraestructura, en los corredores o ejesde integración también se busca satisfacer la facilitación del tráfico internacional y elintercambio entre los países, uniendo sus territorios a través de conexiones eficientes

bajo un marco operativo y de normas acorde con esa finalidad.Chile ha participado en diversos foros destinados a avanzar en esta materia, asumiendoun rol activo y permanente en asociación con otros Estados, e impulsando el desarrollode infraestructura para el transporte internacional, así como la creación deprocedimientos para facilitar el tráfico transfronterizo.

La UNASUR – Unión de Naciones Suramericanas que nace en 2006 a partir de laComunidad Sudamericana - CASA (2004), e integran los países sudamericanos, tieneentre sus áreas prioritarias la integración física y el medio ambiente, materiasparticularmente centrales en la perspectiva de la infraestructura regional. En este

marco, se hace un vínculo con la agenda IIRSA.

http://www.comunidadandina.org/unasur/antecedentes.htm

http://www.comunidadandina.org/unasur/antecedentes.htm



OBJETIVOS

El establecimiento de corredores bioceánicos en Sudamérica ha tenido en cuenta lafacilitación e intensificación del intercambio, con el fin de generar un espacio económicomás integrado, y lograr convergencias entre mecanismos e instituciones regionales. Al

mismo tiempo, ha significado ampliar la plataforma de inserción internacional,fortaleciendo los enlaces terrestres entre los diversos centros de producción con lospuertos del Pacífico y del Atlántico, abriendo nuevas conexiones hacia los mercadosexternos.

Desde el punto de vista interno, los países también han visto en este tema un mediopara dinamizar el desarrollo de centros y localidades situados a lo largo de un corredor,aportando nuevas oportunidades a zonas tradicionalmente menos favorecidas en lalínea de influencia de aquél.

PROYECCIÓN DE LOS CORREDORESEn el funcionamiento de los corredores intervienen:

• Elementos normativos – institucionales, compuestos por disposiciones legalesrelativas al transporte y el tránsito, las cuestiones aduaneras, sanitarias,migratorias, entre otras.

• Elementos derivados de las políticas y regímenes aplicables al comerciointernacional y a las inversiones en los países participantes.

• Un sistema de transporte internacional sustentado en acuerdos internacionales,con normas análogas y prácticas nacionales armonizadas en un conjunto de

países.• Operadores y usuarios que requieren del funcionamiento de estos elementos.• Las comunidades y habitantes de las zonas que forman parte de un corredor o

eje de integración, sus autoridades locales y las asociaciones civiles queparticipan directamente en ámbitos de trabajo público - privado

CRONOLOGÍA DE LOS CORREDORES O EJES DE INTEGRACIÓN YDESARROLLO

El interés por mejorar las conectividades en el continente data de antiguo, y a fines delos años setenta se configuraron marcos de trabajo multilateral y bilateral que buscabande manera sistemática mejorar las condiciones del transporte terrestre internacional enAmérica del Sur.

En el Cono Sur, ámbitos como las reuniones de Ministros de Obras Públicas yTransportes, abordaron los aspectos de infraestructura y de facilitación del transporte



internacional. Uno de sus principales frutos fue el Acuerdo sobre TransporteInternacional Terrestre – ATIT – cuyo texto actualizado data de 1990.

En la década de los noventa, en un proceso de incremento de vínculos con los paísesvecinos, Chile y Argentina crearon sus Comités de Frontera1 (marcos de integración de

orden local) y un Grupo Técnico Mixto (para ordenamiento de prioridades eninfraestructura) a fin de trabajar las conexiones a través de pasos fronterizos habilitadosy mejorar las condiciones físicas del transporte internacional bilateral.

A nivel de Regiones, especialmente en la zona norte, surgieron iniciativas deacercamiento para aprovechar complementariedades con provincias argentinas ybolivianas y estados brasileños, lo que dio lugar al Grupo Multilateral de los CorredoresBioceánicos.

En el mismo período, se intensificó el trabajo de integración con Perú y Bolivia, a partirde los respectivos Comités de Frontera y la creación con Bolivia de un Grupo Técnico

Mixto. Con Paraguay, se proyectó una visión de mayor asociatividad en el Cono Sur,reimpulsando, a partir de 2000, iniciativas bilaterales aprovechando los marcosexistentes 2.

En el ámbito multilateral, el país se integró a la Iniciativa para la Integración de laInfraestructura Regional Sudamericana IIRSA, presentada en la cumbre de Presidentesde América del Sur celebrada en 2000. Este es el ámbito multilateral que actualmentefunciona en materia de infraestructura e integración física de América del Sur.

1 Los Comités de Frontera (Bolivia, Perú) , o de integración (Argentina) son marcos bilaterales de integración dondese tratan, desde una visión local, temas relacionados con el funcionamiento de los controles fronterizos, desarrollo eintegración física en las zonas geográficas correspondientes a cada comité, transporte internacional, cooperaciónfronteriza en materias de salud, turismo, policial, entre otras.2 La Comisión Técnica Bilateral de Integración Física Chile Paraguay, trabajó entre 2000 y 2004 para implementar el“Convenio para el Establecimiento en Antofagasta de un Depósito Franco y una Zona Franca para las MercaderíasExportadas o Importadas por el Paraguay” de 1968, a través del Reglamento para la utilización del Depósito Franco. (Decreto Supremo Nº 110 de 4 de mayo de 2004), y otras acciones conducentes a su pleno funcionamiento.

http://laurel.aduana.cl/files/atit_transportes.pdf


http://www.difrol.cl/integracion/Argentina/GTMCHIARG.pdf

http://www.difrol.cl/integracion/Bolivia/MemoCHIBOL.pdf




http://www.difrol.cl/integracion/Argentina/GTMCHIARG.pdf





LOS CORREDORES EN EL CONO SUREL TRANSPORTE TERRESTRE VIAL Y FERROVIARIO

ACUERDO SOBRE TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE DE LOS PAÍSES

DEL CONO SUR ATIT

El foro de las Reuniones de Ministros de Transportes y Obras Públicas fue el origen deeste Acuerdo, al preocuparse de crear condiciones propicias para el tráfico internacionalterrestre, abarcando aspectos normativos y de infraestructura.

El Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de los Países del Cono Sur,sucesor de acuerdos parciales previos, se negoció en 1989 y su texto actual estávigente desde 1990.

Este instrumento proporciona un marco jurídico basado en el trato nacional y la

reciprocidad, para el transporte terrestre internacional de cargas y pasajeros, creandoprocedimientos aduaneros ágiles para el otorgamiento de permisos a las empresas yestableciendo documentos comunes para los controles aduaneros de los vehículos ymigratorios para la tripulación. Como complemento, se estudió en paralelo una redfundamental de infraestructura para el transporte.

El ATIT proporciona además el marco jurídico para la celebración de acuerdos parcialesentre los países miembros y mecanismos de aplicación, lo que ha permitido suimplementación.

LAS INICIATIVAS DE LA ZONA NORTE DE CHILE Y EL GRUPO DETRABAJO MULTILATERAL DE CORREDORES BIOCEÁNICOS

Una orientación clara y sistemática sobre los Corredores Bioceánicos surgió acomienzos de la década de los 90, a partir de la creación de la Comisión TécnicaBilateral Chile - Brasil, que buscaba generar oportunidades para desarrollar unaconectividad entre las regiones de Tarapacá y Atacama con los Estados de MatoGrosso, Mato Grosso do Sul y Río Grande do Sul. Paralelamente, se trabajó igualinterés con las Provincias del Noroeste argentino y el Sur de Bolivia.

Esto alentó la posterior constitución de un Grupo de Trabajo Multilateral de Corredores

Bioceánicos que convocó a siete países, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay,Perú y Uruguay.

En su seno, se creó una Subcomisión de Infraestructura para estudiar las principalesrutas con proyecciones para la formación de corredores de integración y unaSubcomisión de Facilitación de Tránsito y Simplificación de Normas, para abordaraspectos normativos y de procedimiento. En su trabajo, cabe destacar la identificaciónde doce Corredores Bioceánicos, entre los cuales mencionamos los siguientes:





• Santos - Corumbá - Arica• Santos - Campo Grande - Corumbá - Antofagasta• Santos - Paranaguá - San Borja - Antofagasta• Río Grande - San Borja - Antofagasta• Río Grande - Uruguaiana - Antofagasta• Santos - Paranaguá - Valparaíso

Entre los años 1996 y 1999, en el seno de la “Comisión Técnica Bilateral Chile -Brasil,invitado especial Bolivia”, con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo, BID, seefectuó el “Estudio de Prefactibilidad del Corredor Interoceánico de TransporteArica (Chile) - Santa Cruz (Bolivia) - Cuiabá (Brasil)”, concluyendo sobre larentabilidad positiva del denominado Corredor Norte. El estudio comprendía un eje deconexión entre el puerto chileno de Arica y el Estado de Mato Grosso (Cuiabá),incluyendo las zonas de producción del sur y oriente de Bolivia, especialmente lasProvincias de Tarija y Santa Cruz. Este informe debía ser seguido de los estudios de

factibilidad económica, ingeniería y ambientales sobre el corredor.

CHILE - MERCOSUR CHILE – ARGENTINA Y LAS INVERSIONES VIALES EN PASOS

PRIORIZADOS

En el marco del Grupo Técnico Mixto (GTM), Chile y Argentina llevan a cabo unprograma de inversiones para la construcción o mejoramiento de rutas de conexiónentre ambos países en base a la priorización de trece pasos fronterizos. Originalmentefueron doce, agregándose más tarde el paso Pircas Negras:

Jama Cristo Redentor HuemulesSico Pehuenche Integración Austral

San Francisco Pino Hachado San SebastiánPircas Negras Cardenal SamoréAgua Negra Coyhaique Alto

Este programa se originó en el Memorándum de Entendimiento sobre Integración Físicasuscrito entre Chile y Argentina en 1991 y fue fortalecido posteriormente en el Protocolo

Adicional sobre Integración Física, del Acuerdo de Complementación Económica ChileMERCOSUR, ACE 35, de 1996. Este Programa está en aplicación, habiéndoseadoptado sucesivos planes de inversiones para el período entre 1996 y 2000, y otrocronograma de inversiones para el quinquenio 2001 – 2005.

En octubre de 2002, se adoptó el cronograma de inversiones para el quinquenio 2001 -2005.

http://www.difrol.gov.cl/integracion/Argentina/GTM%20CHI%20-%20ARG.pdf

http://www.difrol.gov.cl/integracion/Argentina/GTM%20CHI%20-%20ARG.pdf



CRONOGRAMA DE INVERSIONES PARA EL QUINQUENIO 2001 – 2005SECTOR CHILENO

INVERSION MILLONES DE US$NOMBRE PASO TOTAL 2001-2005 2001 2002 2003 2004 2005

JAMA 1.03 0.21 0.27 0.25 0.15 0.15

SICO 3.33 0.61 1.34 0.46 0.46 0.46SAN FRANCISCO 2.43 0.57 0.39 0.50 0.82 0.15PIRCAS NEGRAS 1.14 0.15 0.34 0.35 0.15 0.15AGUA NEGRA 10.47 0.28 0.93 2.72 3.92 2.62CRISTO REDENTOR 10.29 0.40 0.50 1.33 4.98 3.08PEHUENCHE 28.45 0.43 3.41 2.59 9.45 12.57PINO HACHADO 16.72 2.01 1.85 3.08 7.64 2.14CARDENAL SAMORE 2.61 0.53 0.09 0.40 1.44 0.15COYHAIQUE ALTO 0.24 0.05 0.04 0.05 0.05 0.05HUEMULES 0.29 0.06 0.08 0.05 0.05 0.05INTEGRACIÓN AUSTRAL 8.89 2.81 1.37 3.45 1.18 0.08SAN SEBASTIÁN 7.96 0.63 3.85 2.56 0.46 0.46

TOTAL PASOS 93.85 8.74 14.46 17.79 30.75 22.11

CRONOGRAMA DE INVERSIONES PARA EL QUINQUENIO 2001 – 2005SECTOR ARGENTINO

TOTAL INVERSION MILLONES DE US$ (*) NOMBRE PASO 2001-2005 2001 2002 2003 2004 2005

JAMA 52.4 15.2 9.0 22.0 5.0 1.2SICO 2.0 1.0 0.2 0.3 0.3 0.2SAN FRANCISCO 2.1 0.5 0.2 0.6 0.5 0.3

PIRCAS NEGRAS 18.9 9.1 2.0 3.0 2.5 2.3AGUA NEGRA 10.8 0.5 1.0 4.5 2.5 2.3CRISTO REDENTOR 21.0 6.0 3.0 6.0 3.7 2.3PEHUENCHE 18.4 1.7 1.5 8.4 3.7 3.1PINO HACHADO 3.6 1.7 0.8 0.4 0.4 0.3CARDENAL SAMORE 8.3 4.0 0.8 3.0 0.3 0.2COYHAIQUE ALTO 1.2 0.5 0.1 0.2 0.2 0.2HUEMULES 5.8 0.5 0.3 1.5 1.2 2.3INTEGRACION AUSTRAL 11.8 0.6 0.4 4.0 3.7 3.1SAN SEBASTIAN 5.6 0.8 0.4 3.7 0.4 0.3

TOTAL PASOSPRIORIZADOS 161.9 42.1 19.7 57.6 24.4 18.1

*Inversión Mínima: (1dólar = 3,6 pesos, Valor referencial de la República Argentina)

Más adelante se detalla las principales vías de conexión de Chile con los paísesvecinos.



GRUPO TÉCNICO MIXTO CHILE - BOLIVIA Se constituyó el 26 de mayo de 2002 en la ciudad de Brasilia, mediante unMemorándum de Entendimiento sobre Desarrollo de Infraestructura de Conexiones parael Transporte entre Bolivia y Chile. El GTM Chile – Bolivia estableció los siguientespuntos de agenda:

1. Identificación de los pasos fronterizos de mayor interés para las conexiones entreambos países. Se han priorizado los siguientes pasos fronterizos entre Chile yBolivia:

Visviri - Charaña Chungará -Tambo Quemado Colchane - PisigaOllagüe - Avaroa Hito Cajón

2. Criterios para la priorización de Pasos Fronterizos:Se han sugerido los siguientes criterios, entre otros, el flujo de bienes ypersonas, flujo vehicular, sistemas de controles de frontera presentes,

infraestructura de acceso al paso, potencial turístico, existencia de infraestructurade transporte (ferroviaria y vial).3. Definición de pasos fronterizos con mayores posibilidades de conexión en el

corto y mediano plazo. Para ello, se elaboraría una monografía sobre cadaconexión.

4. La conexión Arica - Santa Cruz - Cuiabá.5. Intercambio de experiencias sobre el Sistema de Concesiones de Obras Públicas

para el desarrollo de infraestructura.6. Desastres naturales, con vista a establecer mecanismos eficaces de

coordinación de asistencia frente a ellos.

CHILE Y BOLIVIA SE CONECTAN POR VÍA TERRESTRE EN LAS SIGUIENTESRUTAS PRINCIPALES:

• Arica – paso fronterizo Visviri – Charaña• Ferrocarril Arica – La Paz (Visviri – Charaña)• Arica – paso fronterizo Chungará - Tambo Quemado (Ruta 11 - CH)• Iquique Huara – paso fronterizo Colchane - Pisiga (Ruta 15 - CH)• Ferrocarril Antofagasta – Bolivia (Ollagüe – Avaroa)• Antofagasta – San Pedro de Atacama – Bolivia (Hito Cajón)

http://www.difrol.gov.cl/integracion/Bolivia/Memo%20CHI%20-%20BOL.pdf

http://www.difrol.gov.cl/integracion/Bolivia/Memo%20CHI%20-%20BOL.pdf



LA INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURAREGIONAL DE AMÉRICA DEL SUR – IIRSA

La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur,IIRSA, forma parte de los grandes temas abordados en la Cumbre de Jefes de Estado

de Brasilia de 2000, con participación de los organismos financieros BID, CAF yFONPLATA.

La Iniciativa contempla un Plan para la Integración de la Infraestructura Regional deAmérica del Sur con Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana,Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela.

El Plan de Acción se basa en dos ámbitos de trabajo principales:

• Los Ejes de Integración y Desarrollo (EID). Corresponden a franjas territorialesque unen regiones de varios países, definidos en consideración a su continuidad

geográfica, complementariedad y potenciales conectividades. En base a dichasdefiniciones territoriales se desea priorizar y coordinar los proyectos de inversiónpara consolidar una plataforma logística que permita la conectividad y eldesarrollo complementario. El Eje de Integración y Desarrollo es concebido nosólo como una ruta o corredor sino que incluye cualquier forma de infraestructurade integración y proyectos de desarrollo, abarcando varios ámbitos de actividadque pueden tener lugar en el territorio que comprende.

• Los Procesos Sectoriales (PSI). Constituyen ámbitos de trabajo donde seabordan las materias que permiten crear las condiciones para el uso efectivo dela logística que se pretende consolidar. Tales procesos sectoriales se refieren al

transporte internacional, los pasos fronterizos, el financiamiento de los proyectos,el desarrollo energético, las telecomunicaciones, y las PYMES.

ORGANIZACIÓN FUNCIONAL DE IIRSA

• La instancia superior es el Comité de Dirección Ejecutiva, CDE, formado porrepresentantes de nivel ministerial de los países sudamericanos.

• Una instancia técnica, el Comité de Coordinación Técnica, CCT, integrado por lastres entidades de financiamiento, BID, CAF y el FONPLATA, más losCoordinadores Nacionales de cada país, designados por los respectivosgobiernos.

• Para cada eje de integración se crea un Grupo Técnico Ejecutivo, GTE, el quecuenta con un Gerente y un Asistente Técnico. Estas instancias, en todos losniveles señalados, tienen facultades recomendatorias.

La Presidencia de IIRSA es ejercida alternadamente en forma anual, por un Ministro deObras Públicas sudamericano, cuyo país será sede de la reunión del CDE.



LOS EJES ACTUALMENTE IDENTIFICADOS EN EL MARCO DE ESTE PLAN SON:

• EJE ANDINO• EJE DEL ESCUDO GUYANÉS• EJE PERÚ - BRASIL - BOLIVIA

• EJE DEL AMAZONAS• EJE INTEROCEÁNICO CENTRAL• EJE DE LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ• EJE DE CAPRICORNIO• EJE MERCOSUR - CHILE• EJE DEL SUR• EJE ANDINO DEL SUR

EJE ANDINO

EJE MERCOSUR-CHILEEJE INTEROCEÁNICO

CENTRAL

EJE DEL AMAZONAS

EJE DEL ESCUDOGUAYANES

EJE PERÚ- BRASIL- BOLIVIA

EJE DE LA HIDROVÍAPARAGUAY PARANÁ

EJE DEL SUR

EJE DE CAPRICORNIO

10 EJES DE INTEGRACION Y DESARROLLO

EJE ANDINO DEL SUR

EJE ANDINO

EJE MERCOSUR-CHILEEJE INTEROCEÁNICO

CENTRAL

EJE DEL AMAZONAS

EJE DEL ESCUDOGUAYANES

EJE PERÚ- BRASIL- BOLIVIA

EJE DE LA HIDROVÍAPARAGUAY PARANÁ

EJE DEL SUR

EJE DE CAPRICORNIO

10 EJES DE INTEGRACION Y DESARROLLO

EJE ANDINO DEL SUR

Fuente: www.iirsa.org

CHILE EN IIRSA

Chile ha prestado atención a su participación en IIRSA, como parte de un procesonecesario de integración regional. Esta visión se ha unido al desarrollo de servicios

portuarios, sector que se vincula directamente con el concepto de corredor deintegración.

Las conexiones de Chile entre sus puertos y los principales pasos fronterizoshabilitados se encuentran construidas, son transitables; se trabaja en el mejoramientode las rutas y en la construcción de accesos complementarios que permitendescongestionar y agilizar los tránsitos.Esta conectividad entrega mayores oportunidades a las Regiones y es un elemento decompetitividad para la economía nacional. Es importante destacar que, como parte de

http://www.iirsa.org/




un proceso regional de integración física, social, cultural y económica, Chile se identificacomo un país de tránsito para terceros países.

CORREDORES NORTE Y CAPRICORNIO COMO EJES CAMINEROSPACÍFICO-ATLÁNTICO

CHILE PARTICIPA EN LOS SIGUIENTES EJES DE INTEGRACIÓN

a. Eje Interoceánico Central (Brasil - Bolivia - Perú – Chile)

Considera un recorrido desde los puertos chilenos de Arica e Iquique, así como desdelos puertos peruanos de Ilo y Matarani, hasta Brasil. En el caso de la conexión porChile, el trazado sigue la ruta Arica – La Paz por el paso de Chungará - TamboQuemado, con variante Iquique - Colchane - Pisiga, y continúa hacia Santa Cruz enBolivia, y hacia Brasil, con las variantes de Cuiabá, en el Estado del Mato Grosso yCorumbá, en el Estado de Mato Grosso Do Sul, para llegar finalmente hasta el Puertode Santos.

Esta conexión corresponde a la misma ruta que se consideró en el Grupo Multilateral deCorredores Bioceánicos como “Corredor Norte”, aunque ahora el Eje Interoceánico

Central comprende también la vinculación de la hidrovía Paraguay - Paraná.Chile impulsa permanentemente el mejoramiento de las conectividades hacia Bolivia.En el Eje Interoceánico Central se identificaron cinco grupos de proyectos. Las obras enterritorio chileno están situadas en los Grupos 1 y 5, cartera de proyectos que seencuentra en revisión. En el caso de Chile, hasta ahora se han incluido nuevosproyectos en el Grupo 5. Se espera que este proceso culmine en diciembre de 2007 yse apruebe el reordenamiento de proyectos en la reunión del Comité de DirecciónEjecutiva de este año. Para ver información actualizada de los proyectos de cada grupo,se sugiere consultar www.iirsa.org

http://www.difrol.gov.cl/corredor_inter.pdf



http://www.difrol.gov.cl/corredor_inter.pdf




GRUPOS DE PROYECTOS DEL EJE INTEROCEÁNICO CENTRAL (En la Cartera de Proyectos aprobada en IIRSA)

• Grupo 1 Conexión Chile – Bolivia – Paraguay – Brasil.• Grupo 2 Optimización del corredor Corumbá - São Paulo –Santos -

Río de Janeiro.• Grupo 3 Conexión Santa Cruz - Puerto Suárez – Corumbá.• Grupo 4 Conexión Santa Cruz – Cuiabá.• Grupo 5 Conexiones del Eje al Pacífico: Ilo / Matarani – Desaguadero

- La Paz + Arica - La Paz + Iquique –Oruro - Cochabamba - Santa Cruz.

b. Eje de Capricornio (Porto Alegre Jujuy – Antofagasta)

Esta conexión une los puertos de Tocopilla, Mejillones, Taltal y Chañaral, de la Regiónde Antofagasta con las provincias argentinas de Jujuy y Salta, a través del pasofronterizo de Jama, con una variante por el paso Sico, llegando hasta Curitiba, puertode Santos y Paranaguá, en Brasil. Los pasos fronterizos de Jama y Sico también están





priorizado en el marco del Grupo Técnico Mixto Chileno – Argentino. El nombre del Ejese mantiene como fue conocido en el Grupo de Corredores Bioceánicos.


GRUPOS DE PROYECTOS DEL EJE DE CAPRICORNIO

• Grupo 1 Interconexión Chile - Argentina - Paraguay (Antofagasta - Pasode Jama – Jujuy - Resistencia – Formosa -Asunción).

• Grupo 2 Interconexión Argentina - Bolivia - Paraguay (Villazón -Yacuiba - Mariscal Estigarribia).

• Grupo 3 Interconexión Paraguay - Brasil (Asunción - Paranaguá).• Grupo 4 Interconexión Paraguay - Argentina (Puerto Franco -Puerto

Iguazú - Pilar-Resistencia).

c. Eje MERCOSUR – Chile

Este Eje concentra las principales rutas de transporte de los países del MERCOSURhacia el Pacífico, donde el punto de confluencia principal se encuentra en la conexiónValparaíso – Los Andes – Mendoza, a través del paso fronterizo Sistema CristoRedentor. La conexión se inicia en los puertos de Valparaíso, Ventanas y San Antonio,





de la V Región de Chile y a través del paso fronterizo Sistema Cristo Redentor, seintegra con las provincias argentinas de Mendoza, San Luis, Córdoba y Santa Fe,continua hacia el Este para conectarse con Uruguay, Paraguay y sur del Brasil, llegandoa los puertos de Buenos Aires, Montevideo, Porto Alegre y Río Grande.

Complementariamente, sirve a este Eje la conexión a través del paso fronterizoPehuenche, entre la VII Región del Maule y las localidades argentinas de Malargüe ySan Rafael.

En territorio chileno, se integran a este Eje las regiones chilenas de Coquimbo,Valparaíso, Libertador Bernardo O’Higgins, del Maule y la Región Metropolitana deSantiago.

Ambos pasos fronterizos están considerados en el Plan de Inversiones Viales para losPasos Fronterizos Priorizados que lleva adelante el Grupo Técnico Mixto ChilenoArgentino, y figura en el Protocolo sobre Integración Física del Acuerdo de

Complementación Económica Chile – MERCOSUR, ACE 35.






GRUPOS DE PROYECTOS DEL EJE MERCOSUR CHILE

• Grupo 1: Bello Horizonte – Buenos Aires• Grupo 2: Porto Alegre – Colonia• Grupo 3: Valparaíso - Buenos Aires• Grupo 4: Mercedes Santa Fe, Paso Puyasandú• Grupo 5: Proyectos energéticos (hidroeléctricos)

Importancia del Eje. Como se ha mencionado, en éste eje confluyen las rutas másimportantes de los países del MERCOSUR y se canaliza gran parte del comerciointrazonal. Es un eje consolidado y que enfrenta crecientes flujos que hacen necesarioel aumento de la capacidad de transferencia.

En el paso Sistema Cristo Redentor, se ha trabajado con Argentina en diversasmedidas para facilitar los flujos, mereciendo especial mención el establecimiento delprimer Control Integrado de Fronteras para el tránsito de personas entre ambos países.Gracias a este sistema, las personas se detienen una sola vez al cruzar la frontera, paraser atendidas en un mismo recinto por funcionarios de ambos países que efectúan loscontroles de salida del país de origen y de entrada del país de destino,respectivamente.

Para optimizar el funcionamiento del paso, se realiza un estudio de consultoría en elmarco del Proceso Sectorial de Pasos de Frontera del la IIRSA. Chile y Argentinaentregaron los términos de referencia para la segunda etapa del estudio.

d. Eje del Sur (Neuquén - Concepción)

Es una conexión bilateral entre Chile y Argentina y se caracteriza por la alternativa deconexión multimodal que comprende tramos rodoviarios y ferroviarios tanto enArgentina, como en Chile. Utiliza el paso fronterizo de Pino Hachado y se conecta conlos puertos de San Vicente y Talcahuano en la VIII Región del Biobío.

PROYECTOS DEL EJE DEL SUR

• Concepción - Bahía Blanca - Puerto San Antonio Este. Adecuación de lainfraestructura de control fronterizo de Pino Hachado. • Circuito Turístico Binacional de la Zona de Los Lagos. Adecuación y

mantenimiento de las rutas interlagos en Chile.




AGENDA DE IMPLEMENTACIÓN CONSENSUADA

Una vez definida la cartera de proyectos IIRSA y luego de identificar y agrupar losproyectos de cada Eje, los países seleccionaron un primer conjunto de proyectos deintegración, que por sus condiciones de complementariedad y mayor viabilidad en elcorto plazo, tendrían prioridad.

El proceso de priorización de los proyectos seleccionados fue producto del consensoentre los países integrantes de cada Eje. Esto condujo a una Agenda deImplementación Consensuada conformada por los 31 proyectos seleccionados –de untotal de 348 proyectospara llevar a cabo en el período 2005 - 2010.

La Agenda fue aprobada por los Ministros de Obras Públicas de América del Sur en laVI Reunión del Comité de Dirección Ejecutiva de IIRSA, en noviembre de 2004 ypresentada a los Presidentes de Sudamérica en la Cumbre del Cusco, en diciembre deese año.

Este grupo de proyectos, de alto impacto en los procesos de integración, constituye unaprioridad de inversión en el corto y mediano plazo. Se pretende que este proceso





otorgue valor a cada proyecto, considerando que analizados individualmente éstos noparecen tener gran impacto.

Ello es significativo para los países con baja capacidad crediticia, ya que el hecho depertenecer a un plan de ordenamiento multinacional con apoyo de los Gobiernos, puede

mejorar su presentación al explorar fuentes de financiamiento. Al mismo tiempo, sebusca la asociatividad público - privada para el desarrollo de infraestructura.

Se trata entonces de concentrar los esfuerzos en un conjunto acotado de proyectospara mejorar las posibilidades de su ejecución, y al mismo tiempo proporcionar a losGobiernos una visión regional de los planes de desarrollo que faciliten la toma dedecisiones respecto a sus prioridades de inversión. También se incentiva laparticipación del sector privado.

Para el avance de esta Agenda se implementó el Sistema de Información para laGestión Estratégica (SIGE), que considera la generación de mecanismos de

información y monitoreo en las instancias gubernamentales correspondientes.

AGENDA DE IMPLEMENTACIÓN CONSENSUADA 2005-2010

Nº PROYECTOS EJE MILLONESDE US$ PAÍSES

1 Duplicación de la Ruta 14 MERCOSUR-Chile 370,00 AR (BR)

2 Adecuación del Corredor Río Branco –Montevideo – Colonia - Nueva Palmira

MERCOSUR-Chile

176,80 UY (AR-BR)

3 Construcción del Puente InternacionalJaguarão - Río Branco

MERCOSUR-Chile 12,00 BR-UY

4 Duplicación del Tramo Palhoça - Osorio(Rodovia Mercosur)

MERCOSUR-Chile

800,00 BR (AR-UY)

5 Proyecto Ferroviario Los Andes - Mendoza MERCOSUR-Chile 251,00 AR-CH

6 Ruta Internacional 60 CH (sector Valparaíso- Los Andes)

MERCOSUR-Chile 286,00 CH (AR)

7 Gasoducto del Noreste Argentino MERCOSUR-Chile

1.000,00 AR (BO)

8 Construcción Puente Binacional SalvadorMazza - Yacuiba Capricornio 10,00 AR-BO

9 Nuevo Puente Presidente Franco - PortoMeira y Centro de Frontera Capricornio 55,00 PY-BR

10 Construcción de la Carretera Pailón - SanJosé - Puerto Suárez

InteroceánicoCentral

435,30 BO (BR-CH-PE)



11 Anillo Ferroviario de São Paulo (Norte y Sur) InteroceánicoCentral 300,00 BR

12 Paso de Frontera Infante Rivarola - CañadaOruro


1,20 BO-PY

13

Construcción de la Carretera Cañada Oruro

– Villamontes – Tarija - Estación Abaroa (1ªEtapa)

InteroceánicoCentral 60,00 BO (PY)

14 Carretera Toledo - Pisiga InteroceánicoCentral

76,00 BO (CH)

15 Rehabilitación de la Carretera Iquique -Colchane


19,20 CH (BO)

16 Rehabilitación del Tramo El Sillar InteroceánicoCentral

30,00 BO (BR-CH-PE)

17 Centro de Frontera de Desaguadero Andino 7,50 BO-PE

18 Paso de Frontera Cúcuta - San Antonio delTáchira Andino 2,00 CO-VE

19 Recuperación de la Navegabilidad por el RíoMeta Andino 108,00 CO-VE

20 Carretera Pasto - Mocoa Amazonas 183,00 CO

21 Carretera Paita – Tarapoto - Yurimaguas,Puertos y Centros Logísticos

Amazonas 338,00 PE (BR)

22 Carretera Lima - Tingo María - Pucallpa,Puertos y Centros logísticos Amazonas 589,00 PE (BR)

23 Puerto Francisco de Orellana Amazonas 105,30 EC

24 Pavimentación Iñapari - Puerto Maldonado -Inambari, Inambari - Juliaca/Inambari -Cusco

Perú-Brasil-Bolivia

1.055,00 PE (BR)

25 Puente sobre el Río Acre Perú-Brasil-Bolivia

12,00 BR-PE

26 Carretera Boa Vista – Bonfim – Lethem -Georgetown (1ª Etapa: Estudios)

EscudoGuayanés 3,30 GY-BR

27 Puente sobre el Río Takutu EscudoGuayanés 10,00 GY-BR

28 Carretera Venezuela (Ciudad Guayana) -Guyana (Georgetown) - Suriname(Paramaribo) (1ª Etapa)

EscudoGuayanés 0,80 VE-GY-SU

29 Mejorías en la Vía Nieuw Nickerie –Paramaribo - Albina y Cruce Internacionalsobre el Río Marowijne

EscudoGuayanés

105,00 SU-GY

30 Exportación por Envíos Postales paraPYMES

TICs 1,20 Todos



31 Implementación de Acuerdo de Roaming enAmérica del Sur TICs 1,00 Todos

TOTAL 6.403,60

En preparación En licitación/concesión En ejecución


MAPA DE LA AGENDA DE IMPLEMENTACIÓN CONSENSUADAY SU FINANCIAMIENTO

SantafédeBogotá

Lima

Santiago

C H I L E

PE

RÚ

ECUADOR

Medellín

Trujillo

Panamá

QuitoCOL OMBIA

Cali

Barr anquilla

Salv ador

For taleza

URUGUAY

Mar del Plata

Campo

Grande

Montevideo

Asunción

BuenosAires

ARGENTINA

Córd

oba

Santa Cruzde la S ierra

BOL IVIALa Paz

Sucre

Rosario

PARAGUAY

BrasiliaGioana

BeloHor izonte

BRASIL

ParamariboGeorgetown

Caracas

VENEZUELA

Manaus

Sao Luís

Belém

Ter esina

Rec ife

Maceió

NatalPaita

Iquitos

Río de JaneiroSao Paulo

Curitiba

Porto Alegre

Barquisimeto

Marcaibo

Cuidad

Guayana

Boavista

Macapá

Guayaquil

Cayene

PucallpaPorto

VelhoRío Branco

Cuzco

Arequip

a

Ilo

Arica

Iquique

AntofagastaSalta

Mendoza

Conc epción Talcahuano

Puerto Montt

Temuco

Bahía Blanca

Puerto

Madryn

Bariloche

Tarija

Neuquén

Cuidad del

Este

AGENDA DE IMPLEMENTACIAGENDA DE IMPLEMENTACIÓÓN CONSENSUADA 2005N CONSENSUADA 2005--2010 Y OTROS PROYECTOS IIRSA2010 Y OTROS PROYECTOS IIRSA

LeyendaCarreteraFerrocarrilHidrovia

PuenteCentro Frontera

Puerto

GasoductoEnergía

INVERSIÓN Proy.Monto(US $ M)

Fin.CCT(US $ M)

AIC 31 6,431.6 1,429.8

Cartera IIRSA 24 3,088.4 1,845.4

TOTAL 55 9,520.0 3,275.2

ESTADO Proy.

Concluidos 4

Ejecución 23

Licitación 3

Preparación 25

TOTAL 55

NACIONALIDAD

Proy.Regionales 2

Bi / tri-nacionales

24

Con influencia 18

Nacional 11

TOTAL 55








IIRSA HOY: AVANCES Y PROYECCIONESPrincipales logros de la Iniciativa 2000 - 2006

• Constitución de IIRSA como un foro de alta convocatoria y esencial paraconstruir una agenda común en materia de integración de infraestructura

física.• Definición de los Ejes de Integración y Desarrollo.• Recopilación de información de los principales proyectos de los 12 países de

IIRSA en los Ejes de Integración y Desarrollo.• Desarrollo de metodologías con soporte técnico para la evaluación de

proyectos.• Una cartera consensuada de 348 proyectos con una inversión de US$ 38 mil

millones.• Definición de una Agenda de Implementación Consensuada, con 31

proyectos estratégicos prioritarios seleccionados, con una inversión de US$6.403 millones.

• La utilización de herramientas modernas de gestión, tales como laplanificación territorial indicativa y el Sistema de Información para la GestiónEstratégica (SIGE).

• Desarrollo de metodologías de planificación territorial en materia de CadenasProductivas, Cadenas Logísticas y Evaluación Ambiental Estratégica.

• Elaboración de estudios de diagnóstico sobre varios temas de ProcesosSectoriales de Integración (PSI).

• Nuevos instrumentos financieros de las instituciones del Comité deCoordinación Técnica para apoyar la preparación de los proyectos de laIniciativa (Fondo de Integración –.FIRII- del BID, Fondo de Infraestructuras –

PROINFA- de CAF; y Fondos de FONPLATA).• Iniciativas para desarrollar un sistema sudamericano de informacióngeoreferenciado (GEOSUR).

• Apoyo técnico permanente a los países y capacitación a sus CoordinadoresNacionales.

• Cooperación técnica para estudios.

DESAFIOS DE IIRSA

• Agenda de Implementación Consensuada. Continuación del seguimiento de los

proyectos priorizados de la AIC a través del sistema creado en IIRSA (SIGE).

• Procesos Sectoriales de Integración. Ellos se encaminan a:

• Continuar los estudios iniciados para los pasos fronterizos piloto eimpulsar la implementación de acuerdos para el mejoramiento de dichospasos fronterizos conforme a los resultados de los estudios.



• Agilizar el avance en los temas regulatorios y normativos para mejorar laintegración en las áreas de energía y de transportes aéreo, marítimo ymultimodal.

• Dinamizar el Proceso Sectorial sobre Financiamiento, buscando fórmulasinnovadoras y solidarias que posibiliten la realización de proyectos en

países de baja capacidad crediticia.

• Difusión y participación de la Iniciativa. Acceso expedito a información de IIRSAa través de la página www.iirsa.org

• Visión Estratégica de América del Sur. Para forjarla se han realizado talleresnacionales con participación de los sectores más representativos de los países enlos ámbitos público y privado, con el fin de integrar la información recogida yanalizarla en talleres internacionales. Esta área de trabajo tiene por finalidad crearun documento consensuado que comprenda las visiones compartidas por los paísespara orientar los siguientes avances de IIRSA conforme a las políticas de integración

regional.

• Inserción social y evaluación ambiental preventiva. Los países de IIRSAacordaron avanzar hacia una etapa de mayor atención a los aspectos sociales yambientales en los procesos de evaluación y ejecución de proyectos. En estesentido, acordaron establecer una metodología que permita, dentro de los marcosde las respectivas legislaciones internas, acentuar la preocupación por talesaspectos bajo criterios más avanzados de Evaluación Ambiental Estratégica. Estocontempla etapas previas de participación social que se extienden más allá de lasmeras medidas de mitigación.

Se ha estado desarrollando una primera etapa a través de talleres participativosrealizados en 2007. Se busca alentar el avance de los proyectos iniciados y laevaluación de los proyectos futuros bajo conceptos de apoyo a las poblacionesinvolucradas en los ejes de integración y de prevención ambiental.





PRINCIPALES INVERSIONES DE CHILE ENCONEXIONES INTERNACIONALES

INVERSIONES PARA LAS CONEXIONES CON BOLIVIA

(FUENTE: MOP, 2007, cifras pueden haber sido revisadas y modificadas)

Título Eje relacionadoInversión proyectada

M US $Mejoramiento ruta 11- CH, Arica – pasofronterizo Chungará - Tambo Quemado endistintos sectores, especialmente los cercanosal límite internacional.Financiamiento3

CorredorInteroceánico Central 35.900

Pavimentación ruta 15 - CH, Huara –Colchane4. Distintos sectores. Financiamiento5.


Puerto de Arica

Inversiones en terminal de acopio y embarquede minerales y equipamiento de grúa (privada)


Puerto de Iquique, Ampliación Sitio N° 4, paraoperación de naves Post Panamax (privado)

CorredorInteroceánico Central

15.000(recientemente terminada)

Aeropuerto Internacional de AricaConcesión para el mejoramiento del terminal depasajeros (privado).


9.000

Re-licitación Aeropuerto Internacional deIquique (privado)Ampliación del terminal de pasajeros y de carga(privado).


10.000

Total 119.600

3 Financiamiento compartido entre el MOP y la Región de Tarapacá4 En Iquique, un segundo acceso desde Alto Hospicio, a través de una ruta de doble vía con una inversión de US$ 22millones, fue inaugurado en 2003. Se han invertido en la ruta 15-CH, desde Huara a Colchane, desde 1991 a lafecha, más de US$ 40 millones.5 Financiamiento compartido entre el MOP y la Región de Tarapacá.



Las conexiones de los pasos fronterizos priorizados en el GTM Chile Argentina

Obras más recientesCuadro de inversiones informadas en las reuniones del GTM 2006 – 2007

Nombre del pasofronterizo

Estado actual de la rutade acceso Obras proyectadas

PASO JAMA

El camino estáíntegramente pavimentadoy transitable durante el año,con excepción de algunosdías, por efecto del inviernoen el país y del "inviernoaltiplánico".

Se continúa efectuando trabajos de mantenimientorutinario y periódico, realizándosepermanentemente actividades de conservación ydespeje.

PASO SICO

Ruta Internacional 23-CH,San Pedro de Atacama -Sico. El camino estápavimentado entre SanPedro de Atacama ySocaire. El resto tiene

carpeta de rodado granularde ripio. Es íntegramentetransitable excepto algunosdías, de invierno del país odel "invierno altiplánico".

En algunos sectores se ha aplicado estabilizadores(cloruro de magnesio) a la carpeta de rodadogranular.

PASO SANFRANCISCO

Ruta Internacional 31-CH,Copiapó - San Francisco.

Camino de asfalto y decarpeta granular mezcladacon sal compactada. Enbuenas condiciones detransitabilidad durante elaño, con cierres invernalestemporales.

A fines de 2005, se ejecutó un contrato deconstrucción de obras básicas en el tramo Llanta -Bifurcación Potrerillos, quedando con una carpetagranular mezclada con sal y se continúa con lasactividades de conservación y despeje.

Se encuentra terminado un estudio de ingenieríaentre el Complejo Fronterizo Maricunga y el límite

con Argentina.

Se realizarán tareas de mejoramiento geométricoasí como también mantenimiento de la capa debase estabilizada, en el sector Límite Internacional-Salar de Maricunga. Chile iniciará pavimentación ensector límite hasta Salar de Maricunga.

PASO PIRCASNEGRAS

La ruta tiene carpeta derodado con bischofita. Semantiene en buenascondiciones detransitabilidad

Se han efectuado conservaciones rutinarias yperiódicas, y mejoramientos, aplicando bischofita yriegos salinos en el camino. Además se continúacon las actividades de conservación y despeje.

Se concluyó un estudio de ingeniería para el

mejoramiento del camino entre Nantoco - LaGuardia - Pircas Negras.

PASO AGUANEGRA

Camino de pavimento yripio, Ruta Internacional 41-CH, La Serena - AguaNegra. El camino seencuentra pavimentadohasta el Puente LasTerneras.

Se realizaron obras de pavimentación durante elquinquenio y en 2007 se iniciaron los trabajos depavimentación de los 22 kilómetros entre el PuenteLas Terneras y la Aduana en Juntas del Toro.

PASO CRISTO Ruta Internacional 60-CH, Durante el quinquenio se realizaron obras de



REDENTOR Los Andes - CristoRedentor. La ruta estáíntegramente pavimentadadesde Valparaíso hasta ellímite internacional.

Funciona un ControlIntegrado de Fronteraspara el tránsito de personasy se realiza un estudiobinacional en el marco deIIRSA para la optimizacióndel funcionamiento einfraestructura de loscomplejos fronterizos delpaso Sistema CristoRedentor.

mantención y mejoramiento, destacándose eldesvío que permite accesos más directos evitandocentros urbanos en Los Andes y Valparaíso.

Se terminó el estudio de ingeniería para el proyectode ventilación del túnel Cristo Redentor y ademásse ha iniciado un estudio de ingeniería integral paratoda la ruta entre Los Andes y el Túnel CristoRedentor, cuyos resultados permitirán confeccionarun programa de inversión para materializar lasobras más importantes que requiere el camino.

Se ha terminado un contrato para la rehabilitaciónde un sector entre Guardia Vieja y el Túnel CristoRedentor, que considera la reposición de losas dehormigón y repavimentación en asfalto en sectorescríticos; así como la construcción de un cobertizode 600 metros lineales, un galpón metálico pararesguardar la maquinaria y elementos de seguridadvial y señalización. Además, se han mantenido las

habituales actividades de conservación y despeje.

PASOPEHUENCHE

Ruta Internacional 115-CH,Talca - Paso Pehuenche. Elcamino tiene 161kilómetros en total. Caminode pavimento/ ripio,

Se terminaron las obras de construcción de unavariante en el sector Cuesta Los Cóndores –PuenteLo Aguirre, permitiendo el ensanche de la cuestaLos Cóndores. Además, se han terminado las obraspara la pavimentación del sector Puente Río Claro -Acceso Oriente Central Cipreses. De igual forma sehan llevado a cabo las habituales actividades deconservación y despeje.

En el año 2006 se inició otro contrato para elmejoramiento de un nuevo sector entre el kilómetro98,7 y el kilómetro 109,6 y un nuevo contrato para

los diseños de los próximos 51 kilómetros.

Está previsto que las obras de pavimentaciónfinalicen el año 2010.

PASO PINOHACHADO

Ruta Internacional 181-CH,Curacautín - Paso PinoHachado. El camino de

acceso al Paso PinoHachado quedó totalmentepavimentado en 2006.

Concluyó la pavimentación con carpeta asfáltica yel mejoramiento del sector entre Liucura - PiedrasBlancas - Paso Pino Hachado.

Además, se hicieron obras de saneamiento ypavimentación de la carpeta de rodado en el túnelLas Raíces, y actividades de conservación y

despeje en la ruta.En el año 2006, se inició un estudio deprefactibilidad para toda la ruta 181-CH entre elcruce con el Longitudinal ruta 5 y el Paso PinoHachado. Este estudio permitirá confeccionar unPlan de Acción futuro con las inversiones másimportantes.

PASO Ruta Internacional 215-CH, Se realizaron obras de reconstrucción de



CARDENALANTONIOSAMORÉ

Osorno - Paso CardenalAntonio Samoré. Estaconexión está totalmentepavimentada y transitablehasta el límite internacional.

terraplenes entre la Aduana Pajaritos y el límite, ylas habituales actividades de conservación ydespeje de la ruta.

En el año 2006 se inició un estudio deprefactibilidad para toda la ruta 215-CH entre elcruce con el Longitudinal ruta 5 y el Paso CardenalSamoré. Este estudio permitirá confeccionar unPlan de Acción para las inversiones másimportantes.

PASOCOYHAIQUEALTO

Ruta Internacional 240-CH,Coyhaique -Coihaique Alto- Paso Coihaique. La rutase ha mantenido concarpeta de ripio, y esíntegramente transitable

Se realizan operaciones de conservación rutinaria

PASOHUEMULES

Ruta Internacional 245-CH,Coyhaique - Balmaceda.

Esta conexión está

totalmente pavimentada ytransitable.

Permanentemente se ejecutan obras deconservación rutinaria.

PASOINTEGRACIONAUSTRAL

Ruta Internacional 255-CH,Punta Arenas - MonteAymond - Paso IntegraciónAustral.

El camino está totalmentepavimentado y transitableen sus dos pistas

Se realizan permanentemente obras deconservación rutinaria.

PASO SANSEBASTIAN

Ruta Internacional 257-CH,Bahía Azul - CerroSombrero - Paso SanSebastián. Tiene tramos deripio y pavimento. Esíntegramente transitable.

Durante el período 2001-2005 se ejecutaron obrasde pavimentación en el tramo Bahía Azul - CerroSombrero.

Obras recientes: Pavimentación del Acceso a CerroSombrero y la correspondiente conservaciónrutinaria.

Chile realizará el mejoramiento (obras básicas ycarpeta estabilizada) del tramo comprendido entreCerro Sombrero y Onaisín, el estudio de ingenieríaen el tramo Onaisín - San Sebastián, para trabajosfuturos de pavimentación, e iniciará supavimentación.



PRÓXIMOS PLANES DE INVERSIÓN

ESTUDIO BINACIONAL DE CONECTIVIDAD TERRITORIAL

Chile y Argentina acordaron realizar un estudio binacional para definir las prioridades en

un período futuro determinado, y contar con información adecuada para definir lasfactibilidades técnicas económicas y socio - ambientales de cada alternativa. Esteestudio debería entregar información para tomar decisiones en un plazo aproximado dedos años. Paralelamente se continuará trabajando en el avance del plan de inversionesque ya está en marcha para los pasos fronterizos priorizados, para lo cual se definiránlas inversiones futuras.

El Estudio Binacional de Conectividad Territorial, está a cargo de las CoordinacionesNacionales Chile y Argentina para la Iniciativa para la Integración RegionalSudamericana - IIRSA.

Para dicho estudio se ha solicitado financiamiento a través de cooperación técnica delFondo de Preinversión no reembolsable instituido por el Banco Interamericano deDesarrollo – BID, en el marco de la Iniciativa IIRSA. Ambos países entregaron losTérminos de Referencia para consideración del BID.

Este estudio permitirá identificar los proyectos de infraestructura de transporte aejecutarse en el mediano y largo plazo. Asimismo, se prevé que una vez adjudicado elestudio, en un plazo de seis meses, se entregarían resultados preliminares y en tresmeses más, un informe definitivo.

Estudio Binacional para optimizar el funcionamiento del paso SistemaCristo Redentor

En el marco del Proceso Sectorial de Facilitación de Pasos de Frontera de IIRSA, seseleccionó, entre otros, el paso Sistema Cristo Redentor6, como uno de los pasos pilotoque obtendrán ayuda técnica consistente en estudios no reembolsables para optimizarsu operatoria.

En 2005 concluyó la primera etapa del estudio de consultoría, que dio como resultadoun diagnóstico del paso y una proposición preliminar con diversas alternativas para elemplazamiento de los puntos de control para cargas y pasajeros respectivamente.

Respecto del control de pasajeros, concluyó que dicho control podría continuarrealizándose bajo el sistema de control integrado en la modalidad “país de entrada –país sede”, en los actuales emplazamientos, con mejoramientos sustanciales deinfraestructura y algunas adecuaciones funcionales. Quedarían por definir los puntos de

6 Que corresponde a la conexión Valparaíso – Los Andes Mendoza, en el Eje MERCOSUR – Chile,



emplazamiento e infraestructura y el modelo de circulación para el control de cargas, loque es objeto de la segunda etapa del estudio.

En 2006, Chile y Argentina presentaron los Términos de Referencia de la segundaetapa del Estudio7 solicitado en el marco de una cooperación técnica no reembolsable

con apoyo del Fondo para el Financiamiento de Operaciones de Cooperación técnicadel Banco Interamericano del Desarrollo, BID, en el marco de IIRSA. Los trámitesconcluyeron y en el segundo semestre de 2007, se licitó el estudio.

CONEXIONES FERROVIARIAS

Chile y Argentina cuentan actualmente con infraestructura ferroviaria en tresconexiones. Una de ellas, la del Ferrocarril Transandino del Norte (Antofagasta - Salta)funciona bilateralmente como una conexión íntegramente ferroviaria, en tanto que otraen la zona sur, denominada Ferrocarril Transandino del Sur puede funcionar como ruta

multimodal, con tramos viales y ferroviarios. La tercera, el Ferrocarril TransandinoCentral, Los Andes – Mendoza, constituye un proyecto que objeto de licitación para lareposición de la rodovía y su reactivación, declarado desierto el 31 de enero de 2008.

Adicionalmente se han analizado otras posibles conexiones entre Chile y Argentina.Todas estas conexiones son estudiadas por ambos países en el marco del GrupoTécnico Mixto Chile Argentina, Subcomisión Ferroviaria.

Ferrocarril Trasandino del Norte: conexión ferroviaria Antofagasta – Salta

Conecta Salta y Antofagasta a través del paso fronterizo de Socompa. Funciona con

operadores de Chile y Argentina (FERRONOR, privado, en Chile y Belgrano Cargas osu sucesora, en Argentina) bajo la legislación interna de cada país y mediante unconvenio privado entre las empresas para permitir su funcionamiento como un tráficobilateral.

En el contexto regional, esta ferrovía Antofagasta – Salta forma parte del CorredorBioceánico Ferroviario Antofagasta – Santos, que a su vez es parte del Eje deCapricornio.

Se trata de una conexión multilateral interoceánica completa, que recorre, sindiscontinuidad en la infraestructura, los territorios de Chile, Argentina, Bolivia y Brasil,

entre el puerto de Antofagasta y el de Santos, saliendo de Chile a través del paso deSocompa.

Es el único corredor ferroviario bioceánico de Sudamérica completo en suinfraestructura; sin embargo, no hay continuidad en su operación. Su explotación está

7 Por carta Nº 20084 de 8 de septiembre de 2006 el Ministerio de Obras Públicas de Chile se dirigió al representante

en Chile del BID solicitando considerar la petición de Chile y Argentina para que se realizara la segunda etapa delestudio.



en manos de distintas entidades de cada país. No hay movimientos de carga queabarquen este corredor en su totalidad, pero existe el precedente de un embarque decobre que se despachó desde Chile hasta el puerto de Santos en Brasil, en la décadade los setenta. De existir interés futuro en su funcionamiento como un corredorintegrado, requeriría de acuerdos entre los operadores y soluciones de facilitación

fronteriza en cada tramo, mas no de mayor infraestructura, ya que opera en todos lostramos con la misma trocha.

EJES FERROVIARIOS PACÍFICO-ATLÁNTICO

Proyecto para la reposición del Ferrocarril Transandino Central (2003-2008)

El objetivo del proyecto era la reposición del antiguo Ferrocarril Transandino en lostramos que van entre Luján de Cuyo, Argentina, y Los Andes Chile, incorporando nuevatecnología ferroviaria, y establecer una conexión útil al flujo entre ambos países y con elMERCOSUR, complementando la conexión vial del paso fronterizo Sistema CristoRedentor.

La Cancillería chilena, a través de DIFROL, participó en la Comisión Mixta de Trabajopara el Ferrocarril Trasandino Central creada al efecto en el marco del GTM Ferroviario,en el año 2003.

Fue un proyecto de iniciativa privada, y cuya evaluación permitió iniciar el proceso delicitación. Los procesos de evaluación así como la licitación y etapas siguientesestuvieron regidos por la legislación interna de cada país, sin compromiso de losEstados de otorgar subsidios directos ni indirectos, para su construcción omantenimiento.



En Chile se aplicó la Ley de Concesiones de Obras Públicas y actuó la Unidad deConcesiones del MOP. En Argentina el proyecto también ingresó bajo el régimen deconcesiones de dicho país.

La Comisión Mixta de Trabajo para el Ferrocarril Trasandino Central realizado

sucesivas reuniones hasta 2007, la última en noviembre de ese año.Durante el segundo semestre de 2006 se concluyeron las etapas de aprobación de losestudios técnicos y demás pasos previos al llamado de licitación y ambos paísesconcordaron los términos de las bases de licitación.

El llamado a licitación se hizo el 12 de septiembre de 2006 en procesos independientespor cada país, pero en forma simultánea y coordinada. El 14 de diciembre finalizó elperíodo para presentar ofertas técnicas y el 31 de enero de 2008, de ofertaseconómicas. Se declaró desierto el proceso de licitación.

Ferrocarril Transandino del Sur: Conexión Talcahuano Lonquimay Zapala BahíaBlanca

Esta es una proposición que tiene por objeto completar tramos ferroviarios en laconexión Zapala – Lonquimay, y surgió como una propuesta privada impulsada por laProvincia del Neuquén, Argentina.

No se ha iniciado una etapa de evaluación de estudios. A este respecto, la parte chilenaha mantenido su disposición de colaborar en la contraparte técnica de los estudios quese realicen para conocer y evaluar las factibilidades de esta iniciativa en el marco delGTM, bajo la normativa vigente, en el entendido que se trata de una iniciativa de origen

y riesgo privado y en la medida que ello no signifique compromisos presupuestariospara el Estado. En lo referente al tramo en territorio chileno regirían los procesos deevaluación y siguientes previstos en la Ley de Concesiones de Chile.

Actualmente esta conexión funciona como transporte multimodal uniendo tramos vialesy ferroviarios.

Proyecto Ferrocarril Bioceánico Transpatagónico Río Turbio – Puerto Natales.

Surgió como una iniciativa de interés turístico entre las Municipalidades de PuertoNatales y Río Turbio. Para evaluar esta posibilidad se creó un Grupo de Trabajo en elmarco de la Subcomisión Ferroviaria del GTM.

El 15 de junio de 2006 se aprobaron los términos de referencia para contratar estudiosde consultoría a fin de evaluar sus factibilidades técnicas y económicas, con apoyo deArgentina.

Se verá la conformidad del proyecto con la legislación vigente de cada parte, siendo deespecial importancia los aspectos ambientales, dado el valor paisajístico del lugar. Se



ha destacado el interés turístico de esta conexión, aprovechando la demanda crecienteque se dirige a Puerto Natales y el Parque Nacional Torres del Paine.

CHILE Y PARAGUAY

La conectividad terrestre entre Chile y Paraguay se caracteriza por los tránsitos a travésde terceros países, en particular por Argentina o Bolivia. Chile mantiene carreterastransitables que sirven a todas las posibles conexiones con Paraguay.

Las rutas más utilizadas son:

• Asunción - Formosa - Resistencia – Jujuy/Salta – Paso de Jama, (1500 kilómetrosaproximadamente) - Paso Jama – San Pedro de Atacama – Calama – Antofagasta/ Iquique, hasta Antofagasta, distancia es de 480 kilómetros aproximadamente, y se

despliega en el Eje de Capricornio.• Otra conexión comprende Asunción - Formosa - Resistencia – Santa Fe/ Rosario –

San Luis – Mendoza – Paso Cristo Redentor – Los Andes – Valparaíso / Santiago.Por Santa Fe (1.925 kilómetros), en el Eje MERCOSUR CHILE.

• También en el Eje Interoceánico Central existe una conexión para Paraguay a travésde Bolivia, red que comprende además la Hidrovía Paraguay Paraná que atraviesadicho Eje.

Existen mecanismos de integración bilateral entre ambos países que permiten abordarlos temas de la conectividad bilateral y al mismo tiempo, optimizar la proyección delParaguay en el exterior a través de puertos chilenos.

ESTOS INSTRUMENTOS Y FOROS SON:

a) “Convenio para el establecimiento en Antofagasta de un Depósito Franco yuna Zona Franca para las mercaderías exportadas o importadas por el Paraguay” de 1968. Este acuerdo se ha implementado mediante la creación de un depósito francoen cuanto régimen esencialmente aduanero, que se aplica en un recinto deslindado enel puerto de Antofagasta, cuyo espacio de almacenamiento es de aproximadamente1700 metros cuadrados. Paraguay ha designado a la Administración Nacional dePuertos como entidad administradora, la que ha celebrado un convenio con la EmpesaPortuaria Antofagasta.

b) Comisión Técnica Bilateral de Integración Física Chile Paraguay. Hacelebrado 6 reuniones, las que han favorecido la cooperación en diversas materias deinterés común, entre ellas, las aduaneras, de infraestructura y conexiones para eltransporte. En el marco de esta Comisión ambos países trabajaron para laimplementación en 2004 del Depósito Franco en el puerto de Antofagasta, habilitadoese año para las mercaderías exportadas o importadas por el Paraguay. Ese mismoaño se adoptó el Reglamento que prevé el Convenio de 1968.



Estos acuerdos no impiden que las mercancías destinadas o provenientes de Paraguaytransiten por el territorio chileno, y por sus diferentes puertos, bajo el régimen generalde los puertos.

Paraguay ha comunicado en el seno de la Comisión Técnica Bilateral que desarrolla uncronograma de trabajo con financiamiento de la CAF, el BID y el FONPLATA, paraconcretar grandes ejes de interconexión. En particular, se consideran los siguientestrabajos:

• Pavimentación del tramo Mariscal Estigarribia hasta Estancia La Patria, trabajoconcluido.

• Pavimentación del tramo Estancia La Patria a Infante Rivarola (en la frontera conBolivia), terminará dentro de 12 meses.

• Construcción en Infante Rivarola de un complejo fronterizo integrado, financiadopor el BID, y que constituye un proyecto ancla en el marco de la IIRSA.

TRANSPORTE CHILE – PARAGUAY

Ambos países son parte en el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de lospaíses del Cono Sur, ATIT. En este ámbito, el transporte de cargas Chile – Paraguayen tránsito por terceros países es tema de interés bilateral y también multilateral, enmarco de IIRSA y del Programa ALMATY para los países sin litoral.

IDEAS FINALES RESPECTO A LOS PROCESOS DE INTEGRACIÓN

Todos los marcos de trabajo mencionados contribuyen desde sus ámbitos específicos aque los gobiernos cuenten con instrumentos que orienten sus decisiones de inversión yque impulsen con mayor perseverancia los proyectos e iniciativas emprendidas bajoacuerdos bilaterales o multilaterales. El seguimiento de los compromisos en el niveltécnico es tan importante como el resplado que éstos requieren desde los altos nivelesde decisión.

Un actor importante que debe sumarse de manera más sistemática en el futuro es elsector privado, para lo cual se ha sugerido crear, dentro de la misma institucionalidadexistente, especialmente IIRSA, instancias de encuentro permanente para elintercambio de información y orientación de nuevas políticas.



BIBLIOGRAFÍA8

• Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas, marzo 1999, “Informe

sobre Corredores de Integración, Recuento y Estado de Situación”.• Espinoza, Marcela. “Principales Instrumentos y Mecanismos Vigentes para

la Integración Física de Chile con los Países Vecinos”. En: “Los Procesosde Integración y Cooperación Regionales”. Cátedra Internacional AndrésBello 1999. Compilación de Iris Vittini, Instituto de Estudios Internacionales.Santiago, 2001, páginas 201 - 231.

• Infante, María Teresa. “La integración física: alcance de un interéspermanente”. En: “Estudios Internacionales”. Año XXX, N° 118 abril - junio1997, páginas 195 - 215.

• Muñoz, Heraldo. “La Conexión Bioceánica Brasil – Chile”. Embajada de Chileen Brasil, Santiago, 1997.

• Pommés, Anselmo. “Campo de Acción de los Corredores Bioceánicos”,en:”NOA - Norte Grande, Crónica de dos Regiones”. Embajada de Chile en

Argentina, 1999, páginas 112 – 117.• Plan de Acción IIRSA Pagina www.iirsa.org

. ----------------------------------------------------

8 Sugerida, no tiene carácter oficial, ni expresa la opinión de DIFROL



CORRE BIOCEANICO

Documents

Transcript of CORRE BIOCEANICO