Costes de transporte e infraestructuras

Costes espaciales de transacción:

costes de coordinar actividades en el espacio

Tres tipos de costes:

1. Costes de transporte

2. Costes de transmisión de conocimiento-información

3. Costes arancelarios

• Reducción de costes de transmisión espacial

Costes de transmisión: Costes de mover bienes o información

Dependen de las tecnologías de transporte y comunicación Reducción por mejoras en tecnologías de comunicación e información Efecto: Mejora de la capacidad de coordinar actividades en distintos

territorios/países

• Sectores que comercian con información (finanzas, publicidad, marketing y turismo) mejoran su mercado global.

• Incremento de outsourcing y off-shoring • También sectores con coordinación de redes complejas de producción y

distribución

• Ioannides et al. (2007) Efecto de dispersión de actividades y tamaños de ciudades más uniformes

• Pero también reducción del coste de transportar bienes

23% valor comercio mundial entre países que comparten frontera (mayoritariamente por carretera y ferrocarril)

Comercio con países no limítrofes: mar y aire

Fuerte crecimiento de transporte aéreo. Caída del coste relativo Reducción del ratio peso/valor

Consumidores son sensibles a cambios del precio de entrega y no a cambios del precio de transporte

Transporte marítimo: Registro abierto (banderas de conveniencia). Containerización. Costes de combustible comienza a caer a partir de los años 80

Glaeser y Kolhase (2004). Costes de transporte de bienes se reduce un 95% en el s.XX Pero mercados también importan (Combes y Lafourcade (2005))

Reducción de costes de transmisión no supone reducción de costes de transacción espacial

Aumento de los costes de transacción espacial

Un argumento teórico: Mejoras en tecnologías de información: Aumento de cantidad, variedad y complejidad del conocimiento manejado y la

información producida Aumenta de los costes de adquirirlo y después transaccionarlo en el espacio

Razón: Mucha de la información proviene de conocimiento tácito no estandarizado

Su transmisión requiere contacto personal Actividades intensivas en conocimiento han aumentado sus necesidades

de contactos personales

Creciente importancia de bienes y servicios clientelizados Duranton y Storper (2008) Disminución de costes de transporte y

aumento de costes de comercio Glaeser y Kolhase (2004) Disminuyen los costes de transportar

bienes pero no personas

La ventaja relativa de la proximidad y la accesibilidad ha aumentado y las desventajas de la perificidad han aumentado

Tres tipos de evidencia empírica:

1. Cuanto más cercana está geográficamente la gente más interactúa mediante tecnologías de la información. (Gaspar y Glaeser, 1998)

Además el nivel de esta interacción está asociado con la densidad local

2. Estimaciones de comercio: la evidencia empírica muestra que los efectos de distancia son persistentes y no se pueden explicar únicamente con los costes de transporte

Razón: costes de tiempo (costes de tiempo en tránsito y fiabilidad de entregas. JIT)

3. En las últimas tres décadas las ciudades han incrementado su importancia como motores de crecimiento global, nacional y regional.

Es más importante para los trabajadores y empresas de elevado conocimiento estar localizados conjuntamente

Desigualdad entre países: decreciente; y desigualdad dentro de países: creciente

Economía global caracterizada por dos tendencias opuestas: La tendencia a la globalización La tendencia a la localización

Los resultados de estas fuerza opuestas es diferente según las situaciones

Diferentes tipos de cambios de costes de transacción han tenido lugar en diferentes tipos de sectores, actividades y contextos

Caída de costes de transacción en bienes y actividades relativamente estandarizadas:

Sectores en que la naturaleza y frecuencia de las transacciones espaciales no han cambiado en el tiempo (productos en etapas maduras dentro del ciclo del producto o actividades de servicios que tratan con información estandarizada)

Crecimiento de off-shoring

Los costes de transacción han aumentado en bienes y actividades en que la variedad y complejidad de la información asociada a la clientelización del producto ha sido creciente

Off-shoring y outsourcing es más difícil Estos sectores son los concentrados en grandes ciudades que

actúan como hubs dentro de redes globales de transporte y comunicación.

(Economías de aglomeración + Economía de escala de transporte)

Donde más han crecido los costes de transacción es en los inputs de elevado conocimiento necesarios para los outputs de alto valor añadido

Estos inputs son los más localizados (incorporados en capital humano)

Por tanto: Creciente globalización de input de bajo valor añadido Creciente localización de input de alto valor añadido

Output de alto valor añadido producido solo en unas poca localizaciones y vendido en todo el mundo

Output de bajo valor añadido se puede producir en todo el mundo

Costes de transporte e infraestructura. Caso francés

Coste de transporte generalizado: costes relacionados a la distancia + costes relacionados al tiempo

• Costes de distancia: Combustible Peajes Mantenimiento Neumáticos

• Costes de tiempo: Costes laborales Seguros Amortización Impuestos

Efectos de las infraestructuras:

• Aumentan la accesibilidad a los mercados de las áreas centrales. Mayor atractivo para nuevas empresas en áreas periféricas.

• Aumentan la competencia con las empresas de las zonas centrales que reducen costes de transporte a zonas periféricas y se benefician de economías de aglomeración.

• Efecto neto ambiguo

• Adicionalmente, efectos de derrame ¿negativo? respecto a cercanía a red.

438

ji

j L ij

POBACC

c

POBj es la población de los municipios del conjunto de destinos L438 que son los municipios con población superior a 10000 habitantes (75% de la población.ci¡ distancia entre el municipio i y j medido en tiempo de viaje (ci¡ =1 para todos los municipios a menos de media hora de viaje)

Manufacturing location and impacts of road transport infrastructure: empirical evidence from Spain

A. Holl Regional Science and Urban Economics, 2004

• Principios de años 80 1933 kms. de autovía/autopista• Mediados de años 90 7748 kms. de autovía/autopista• ¿Ha afectado a las decisiones de localización de las

empresas manufactureras?

• Detalle territorial Municipios• Período 1980-1994• Sectorial → Agregación de manufacturas en 10 sectores

Las empresas maximizan beneficio esperado dependiendo de las características de

localizaciones

Pr rMk

jjSjkjjjjk

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• MEDIDAS DE ACCESIBILIDAD

• ACCESIBILIDAD A LA DEMANDA

ACCESIBILIDAD INTERREGIONAL

438Lk

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ACCESIBILIDAD INTRARREGIONAL

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• ACCESIBILIDAD A LOS SUMINISTRADORES

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VASA

• ACCESIBILIDAD A LA RED

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• OTRAS VARIABLES - Población municipio - Salario provincial medio sector - % pobl. activa con estudios superiores (provincia) - Índice de especialización sectorial:

- Índice de diversidad:

- % de la provincia en el empleo industrial total

- Crecimiento anual del PIB

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Transport infrastructure, agglomeration economies and firm birth: empirical evidence from Portugal.

A. HollJournal of Regional Science, 2004

• Principios de años 80 200 kms. de autovía/autopista• Finales de años 90 1300 kms. de autovía/autopista

• Detalle territorial Municipios (275)• Período 1986-1997• Sectorial → Agregación en 22 sectores (manufacturas y

servicios)

EVALUACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y EFECTOS ADICIONALES

PROYECTO DE TRANSPORTE

Intervención sobre un mercado de transporte que altera el equilibrio que se habría obtenido en ese mercadoy en el resto de la economía y en el resto de la economía si no se hubiera producido la intervención

Evaluar es analizar el nivel de bienestar social que la sociedad alcanza con un proyecto de transporte

• Efectos directos (mercados primarios)

• Efectos indirectos (mercados secundarios)

• Efectos económicos adicionales (actividad económica global)

ES EC EP EG ERS

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1 1 1

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0 1 0 1

1

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21

2

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EC g g q A B E

EC g g q g g q q

EC g g q q B E

Excedente de los usuarios

1 1 0 0 1 0

EP pq C

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Excedente de los productores

1 1 0 0EG q q

Excedente de los contribuyentes

1 1 0 0ERS E q E q

Excedente del resto de la sociedad

0 1 0 1 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0

0 1 0 1 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0

1

1

2

1

2

Tt

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BS EC EP EG ERS

g g q q p q p q C C q q E E

BS g g q q p q p q C C q q E E

Efectos económicos adicionales (Wider economic benefits)

Efectos económicos más evidentes:

-Reducción de tiempos de viaje-Mejora en la calidad y fiabilidad del viaje-Cambios en la seguridad-…..

Pero ¿existen beneficios adicionales que no han sido recogidos?

Las imperfecciones del mercado producen otros efectos que en deben ser incluidos en el cálculo de rentabilidad social porque no son doble contabilización.

1. Economías de aglomeración

2. Competencia imperfecta en los mercados que usan el transporte como input

3. Aumento de la competencia

4. Oferta de trabajo

5. Relocalización de empleos

Economías de aglomeración

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EDEP PT E

ED

Competencia imperfecta en los mercados que usan el transporte como input

Mayor competencia

Oferta de trabajo

Diferenciales de productividad de relocalizaciones de empleos