Costos logísticos del transporte terrestre de carga en ... · Emilio Eliécer Navia Zúñiga...

Costos logísticos deltransporte terrestre

de carga en Colombia

Rodolfo Enrique Silvera EscuderoDannys Patricia Mendoza Valencia

Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado

Economista de la Universidad del Atlántico.Master en Logística integral de la Universidad Autónoma de Barcelona – España Master en Logística integral y Comercio internacional de la Universidad Camilo José Cela de Madrid – España.Candidato a Doctor en Administración de empresas con Investigación en Gerencia logística de la Universidad Miami International University – USADocente en el área de Logística y especialización del centro de comercio y servicios del SENA Barranquilla y catedrático a nivel universitario.Socio fundador de N&R Consultores logísticos. Socio fundador de S&S Asesores contables y logísticos. Con más de 20 años de experiencia en las asesorías y consultorías logísticas en diferentes empresas a nivel de Barranquilla y la Costa Atlántica.Autor de 4 libros en temática que tienen que ver con la Logistica integral y la consultoría Logística.

Rodolfo Enrique Silvera Escudero

Dannys Patricia Mendoza Valencia

Ingeniera industrial de la Universidad del Atlántico.Tecnóloga en Gestión logistica del SENA.Instructora de planta SENA Comercio y Servicios Barranquilla del programa Logística.

Con más de 10 años de experiencia en el área de la Docencia.

Economista de la Universidad del Atlántico.Master en Logística integral de la Universidad Autónoma de Barcelona – España Master en Logística integral y Comercio internacional de la Universidad Camilo José Cela de Madrid – España.Candidato a Doctor en Administración de empresas con Investigación en Gerencia logística de la Universidad Miami International University – USADocente en el área de Logística y especialización del centro de comercio y servicios del SENA Barranquilla y catedrático a nivel universitario.Socio fundador de N&R Consultores logísticos. Socio fundador de S&S Asesores contables y logísticos. Con más de 20 años de experiencia en las asesorías y consultorías logísticas en diferentes empresas a nivel de Barranquilla y la Costa Atlántica.Autor de 4 libros en temática que tienen que ver con la Logistica integral y la consultoría Logística.

Rodolfo Enrique Silvera Escudero

Dannys Patricia Mendoza Valencia

Ingeniera industrial de la Universidad del Atlántico.Tecnóloga en Gestión logistica del SENA.Instructora de planta SENA Comercio y Servicios Barranquilla del programa Logística.

Con más de 10 años de experiencia en el área de la Docencia.


de carga en ColombiaEstrategias para la generación de valor en la

logística del transporte terrestre con plus agregado

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https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

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Maria Andrea Nieto RomeroDirectora General

Emilio Eliécer Navia ZúñigaCoordinador del Grupo de Investigación, Innovación y Producción Académica Dirección de Formación Profesional / Dirección General

Jacqueline Rojas SolanoDirectora Regional Atlántico

Álvaro Jesús Torrenegra BarrosSubdirector Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico

Carmen Sofía Daza BeltránCoordinadora Grupo de Formación Integral, Promoción y Relaciones Corporativas Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico

Grupo de Investigación ArcadiaCentro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico

COSTOS LOGÍSTICOS DELTRANSPORTE TERRESTREDE CARGA EN COLOMBIA

Autores: Rodolfo Enrique Silvera Escudero Dannys Patricia Mendoza Valencia

Editor: Editorial del Servicio Nacional de Aprendizaje

ISBN (digital): 978-958-15-0264-6

Primera edición.

© Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA)

Diseño, diagramación y corrección de estilo: Dolores López - Barranquilla, Colombia

Hecho el depósito que exige la ley.

Este libro, salvo las excepciones previstas por la Ley, no puede ser reproducido por ningún medio sin previa autorización escrita del autor.

Barranquilla, Colombia. Diciembre, 2017.

Silvera Escudero, Rodolfo EnriqueCostos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia: Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado / Rodolfo Enrique Silvera Escudero, Dannys Patricia Mendoza Valencia. – Barranquilla: Educosta, 2017 184 páginas (Ebook, Formato pdf) ISBN: 978-958-15-0264-6 1. Transporte terrestre 2. Transporte de carga 3. Fletes 4. Transporte por carreteras

388.044861 S587

Los textos publicados son de propiedad intelectual del autor y pueden utilizarse con propósitos educativos y académicos, siempre que se cite al autor y la publicación. Las opiniones aquí contenidas son de responsabilidad exclusiva del autor y no reflejan necesariamente el pensamiento del Editor ni del SENA.


de carga en Colombia

Rodolfo Enrique Silvera EscuderoDannys Patricia Mendoza Valencia

Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado

REGIONAL ATLÁNTICO2017

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El Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA (www.sena.edu.co), es un establecimiento público del orden nacional, con personería jurídica, patrimonio propio e independiente y autonomía administrativa, adscrito al Ministerio del Trabajo de Colombia. El SENA nació mediante el Decreto-Ley 118, del 21 de junio de 1957. Su función, definida en el Decreto 164 del 6 de agosto de 1957, es brindar formación profesional a trabajadores, jóvenes y adultos de la industria, el comercio, el campo, la minería y la ganadería. Su creador fue Rodolfo Martínez Tono. Así mismo, siempre ha buscado proporcionar instrucción técnica al empleado, formación complementaria para adultos y ayudarles a los empleadores y trabajadores a establecer un sistema nacional de aprendizaje. El SENA crea en noviembre de 2013 el Sistema de Investigación, Desarrollo Tecnológico e Innovación - Sennova, que tiene el propósito de fortalecer los estándares de calidad y pertinencia, en las áreas de investigación, desarrollo tecnológico e innovación, de la formación profesional impartida en la entidad. El presente escrito fue financiado para su publicación por Sennova, dentro del marco de generación de cultura de innovación, competitividad y fomento de la investigación científica.

Dedicatoria

A mi familia en general, mi esposa y mis hijos que han sido mi inspiración en la construcción del co-nocimiento que cada día debe ser un nuevo reto rumbo a la excelencia.

Rodolfo Silvera

A mi esposo y mi hijo; sé que les he quitadotiempo que les pertenece.

Dannys Mendoza

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El Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA (www.sena.edu.co), es un establecimiento público del orden nacional, con personería jurídica, patrimonio propio e independiente y autonomía administrativa, adscrito al Ministerio del Trabajo de Colombia. El SENA nació mediante el Decreto-Ley 118, del 21 de junio de 1957. Su función, definida en el Decreto 164 del 6 de agosto de 1957, es brindar formación profesional a trabajadores, jóvenes y adultos de la industria, el comercio, el campo, la minería y la ganadería. Su creador fue Rodolfo Martínez Tono. Así mismo, siempre ha buscado proporcionar instrucción técnica al empleado, formación complementaria para adultos y ayudarles a los empleadores y trabajadores a establecer un sistema nacional de aprendizaje. El SENA crea en noviembre de 2013 el Sistema de Investigación, Desarrollo Tecnológico e Innovación - Sennova, que tiene el propósito de fortalecer los estándares de calidad y pertinencia, en las áreas de investigación, desarrollo tecnológico e innovación, de la formación profesional impartida en la entidad. El presente escrito fue financiado para su publicación por Sennova, dentro del marco de generación de cultura de innovación, competitividad y fomento de la investigación científica.

Agradecimientos

A Dios por toda la sabiduría que cada día que pasa nos proporciona para ir alcanzando los objetivos trazados en la vida.

Rodolfo Silvera

A Dios todopoderoso Fuente de sabiduría y conocimiento.

Dannys Mendoza

Los costos del transporte terrestre de carga en Colombia deberán cambiar de rumbo en su estructura básica de hacer el análisis que se planea entre los gremios y el Estado colombiano. Hay que aportar cada día a la evaluación que se debe hacer de tan importante sector para nuestra economía; hay que analizar con lupa los costos fijos y los costos variables, y utilizar las herramientas de la economía de escala para utilizar la mayor capacidad de los vehículos y de esa forma ser eficientes y efectivos en el manejo de los costos totales. Para esto, se deben analizar en forma clara las estadísticas necesarias para que las proyecciones y los datos que se esgriman cada día sean más importantes para contribuir a solucionar las pugnas de los costos.

Con una buena administración de lo anterior se podrá tener otra perspectiva para el logro de los objetivos y, así, que todo se pueda convertir en un gana-gana-gana, porque tanto el Estado como los gremios y los clientes representados en personas naturales y jurídicas deben ganar, alcanzando, de esta forma, el equilibrio soñado. El aporte de este libro es incondicional y se centra básicamente en la economía de escala y los costos fijos y variables para que de esa forma se puedan gestionar mejor todos los procesos del transporte terrestre de las cargas y que, por ende, al final los costos puedan disminuir.

Prólogo

En la actualidad, los costos del transporte terrestre de carga están pasando por una pugna ente los gremios de transportadores y el Estado colombiano, en donde no se ponen de acuerdo con el tema de los costos que se generan en el transporte terrestre desde un pun-to de origen hasta un punto de destino. Hoy por hoy, el tema de la rentabilidad de las empresas es lo más importante y los empresarios del transporte terrestre quieren tener la certeza de que su negocio produce uti-lidad después de haber sacado los costos que se gene-ran en un viaje, por esta razón, el tema de la logística del transporte terrestre de las cargas en Colombia se ha convertido en un tema perentorio, ya que nuestra economía depende en gran parte de este sector, lo cual no debería suceder porque nos olvidamos de modos de transporte alternos como lo son el fluvial y el ferrovia-rio, que funcionando como competencia, serían más atractivos para la economía colombiana, ya que la com-petencia jalona toda una motivación para ser el mejor en lo que se compite, y el que gana, a la postre, es el país al manejar alternativas importantes para poder transportar la carga por diferentes modos y medios de transporte que deben estar disponibles, de esta forma, el PIB (Producto Interno Bruto) del Colombia podría crecer en beneficio de todos los colombianos. El autor de este libro quiere contribuir a la solución de una pro-blemática que existe en la actualidad entre transpor-tadores y gobierno, y para ello se basa en la economía de escala y en una análisis muy profundo de los costos fijos y variables del transporte terrestre de las cargas.

De igual forma, se utiliza la fuente primaria a través de una encuesta que fue realizada al sector de transpor-tadores para sacar unos indicadores que le permitan comprender ciertas problemáticas, como la tabla de fletes y todos los costos que en la actualidad están afectando a la economía del transporte terrestre en Colombia. En ese orden de ideas, se toma el factor de estiba como una herramienta para el cálculo de los costos del transporte terrestre de las cargas.

Los costos del transporte terrestre de la carga tie-nen una base histórica, aspecto que fue tomado como aporte importante para analizar cómo se dio ese co-mienzo del transporte en Colombia. El autor de este libro deja clara su posición frente a la problemática que existe en la actualidad sobre los costos del transporte terrestre de carga entre el los gremios y el gobierno nacional aportando herramientas importantes para la posible solución.

Tabla de Contenido

Presentación …………………………………………..…............... 23

Introducción …………………………………………..............…... 24

Capítulo 1. Origen del transporte terrestre de carga en el mundo ........................... 27

Origen del transporte terrestre de carga en Colombia 29

Resumen de la unidad ……………………………..…................ 42

Capítulo 2. Costos del transporte de carga aplicando economía de escala .…..........…... 44

Importancia de la economía de escala en los costos del transporte terrestre de carga …….........…...….............. 45

Costos de la capacidad de volumen de los camiones y tractocamiones …...……...............................…........... 49

• Tipos de camiones y su capacidad de volumen y peso ................................................................. 50

• Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía de escala en el transporte terrestre …...............….... 51

• Economía de escala aplicada al transporte terrestre en Colombia …………………....................................... 53

Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas a la economía de escala……………….....................…….... 57

• Estrategia de la tercerización del transporte terrestre en Colombia ………...............….................. 58

Generación de valor de la economía de escala en el transporte terrestre de carga ………......................…….. 62

• La logística y la generación de valor en el tiempo y el espacio aplicada al transporte terrestre de carga 64

Estado del costo del transporte terrestre de carga aplicada a la economía de escala ……….................….…. 68

• Ejemplo práctico del estado de costos del transporte terrestre por camión ………...............................…... 71

Resumen de la unidad ………………………......…...........……. 77

Capítulo 3. Factor estiba en el transporte terrestre de carga .............................. 79

Conceptos generales del factor estiba ……..........…....... 79

Cálculos de los costos del factor estiba en el transporte terrestre ……................................……...................... 82

• Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en el transporte terrestre de carga …............…........….. 83

• Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte terrestre de carga consolidada en cajas ................. 84

• Otras formas como se puede calcular el factor estiba con otros modos de transporte …........................... 86

Análisis comparativo de los costos del factor estiba del transporte terrestre con otros modos de transporte .... 89

• Ejemplo del factor estiba utilizando los cuatro modos de transporte más importantes …........................... 89

Estudio de caso del factor estiba en el transporte terrestre de carga …..............……………..........…....….…. 93

• Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte terrestre La exitosa Limitada ………................…....... 93

Resumen de la unidad ………..............……….……….......… 97

Capítulo 4. Costos variables y costos fijos en el transporte terrestre de carga en Colombia ...... 99

Los costos fijos en el transporte terrestre de las cargas 102

Costos variables en el transporte terrestre de carga .... 116

Punto de equilibrio en los costos del transporte terrestre de carga en Colombia ……………...…….........…… 133

• Ejemplo de punto de equilibrio en la ruta Barranquilla hasta Bogotá D.C. en camiones de 6 ejes con carga general ......................................... 133

• Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta Barranquilla hasta Medellín en camiones de 2 ejes con carga general ............................................... 135

Costos de depreciación de camiones y tractocamiones que circulan en Colombia …...…..............................… 137

Resumen de la unidad ……..............………………............ 141

Capítulo 5. Indicadores del transporte terrestre de carga en Colombia ........................... 143

Indicadores de costo del transporte terrestre de carga 144

• Ejemplo de los indicadores de los costos del transporte terrestre en Colombia tomando como base los costos fijos y variables de la fuente primaria de la ruta Barranquilla - Bogotá ............…. 144

• Ejemplo de los indicadores de los costos del transporte terrestre en Colombia tomando como base los costos fijos y variables de la fuente primaria ruta Barranquilla - Medellín …..........…....... 148

Indicadores del costo del transporte terrestre en relación a las ventas del servicio ……..................……... 152

Otros indicadores del transporte terrestre de carga en Colombia …………................................................……. 157

Resumen de la unidad ………...................……......…....… 167

Conclusiones ……………….....................……….......……… 168

Recomendaciones ………...............................………... 170

Referencias ………………...............................……...…… 171

Anexos ……………………….....................……………........... 175

Glosario .............................................................. 180

Índice de Tablas

Tabla 1. Duración de algunos viajes por caminos de herraduras entre los años 1826 – 1890 ....................... 31

Tabla 2. Unidades de medidas usadas en el siglo XIX .... 32

Tabla 3. Costos de algunos productos agrícolas ............. 32

Tabla 4. Entidades del estado creadas para el manejo y regulación de la industria del transporte ...................... 35

Tabla 5. Normatividad del transporte terrestre de carga en Colombia – aspecto relaciones económicas entre el generador de la carga, empresas de transporte, propietarios y transportistas ...................................... 38

Tabla 6. Costos de operación de los vehículos de carga por configuración (pesos de 2013) .............................. 81

Tabla 7. Factor estiba en cargas de granel y líquidas ..... 86

Tabla 8. Coeficientes de algunos medios de unitarización 88

Tabla 9. Relación del factor estiba con la capacidad volumétrica ............................................................. 88

Tabla 10. Costos fijos ................................................ 102

Tabla 11. Salarios y prestaciones para tractocamiones de 6 ejes ................................................................. 104

Tabla 12. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ........... 105

Tabla 13. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes .... 106

Tabla 14. Impuesto de rodamiento para tractocamiones de 6 ejes ................................................................. 107

Tabla 15. Otros costos fijos para tractocamiones de 6 ejes ........................................................................ 108

Tabla 16. Salarios y prestaciones para camiones de 2 ejes ........................................................................ 111

Tabla 17. Seguro para camiones de 2 ejes ................... 112

Tabla 18. Parqueadero para camiones de 2 ejes ............ 113

Tabla 19. Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes ........................................................................ 114

Tabla 20. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes ..... 115

Tabla 21. Costos variables ......................................... 117

Tabla 22. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes .. 119

Tabla 23. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ............ 120

Tabla 24. Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes ..................................................................... 121

Tabla 25. Lavado y engrase para tractocamiones de 6 ejes ........................................................................ 122

Tabla 26. Otros costos variables para tractocamiones de 6 ejes ..................................................................... 123

Tabla 27. Combustibles para camiones de 2 ejes ........... 126

Tabla 28. Peajes para camiones de 2 ejes .................... 127

Tabla 29. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes 128

Tabla 30. Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes ..................................................................... 129

Tabla 31. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes ..... 130

Tabla 32. Otros costos variables para camiones de 2 ejes ........................................................................ 131

Tabla 33. Tipos de camiones y sus precios ................... 139

Tabla 34. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá ... 145

Tabla 35. Costos variables de la ruta Barranquilla - Bogotá .................................................................... 146

Tabla 36. Costos variables en la ruta Barranquilla - Medellín .................................................................. 148

Tabla 37. Costos fijos de la ruta Barranquilla – Medellín . 150

Tabla 38. Indicadores T/V .......................................... 152

Tabla 39. Indicadores C/#c ........................................ 154

Tabla 40. Indicadores Ctu/Cttu ................................... 155

Tabla 41. Indicador tipos de camiones ......................... 157

Tabla 42. Indicador costos de transporte ...................... 158

Tabla 43. Indicador nivel del transporte ....................... 160

Tabla 44. Influencia en los peajes en los costos ............ 161

Tabla 45. Los fletes como solución al problema ............. 163

Tabla 46. Conocimiento sobre economía de escala ........ 164

Índice de Figuras

Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad de los sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a vapor) ............................................................................. 34

Figura 2. Economía a escala y de distancia .................... 47

Figura 3. Costos fijos ..................................................... 103

Figura 4. Salarios y prestaciones para tractocamiones de 6 ejes ............................................................................ 105

Figura 5. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ........... 106

Figura 6. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes ... 107

Figura 7. Impuesto de rodamiento para tractocamiones de 6 ejes ........................................................................ 108

Figura 8. Otros costos fijos para tractocamiones de 6 ejes ................................................................................ 109

Figura 9. Salarios y prestaciones para camiones de 2 ejes ................................................................................ 111

Figura 10. Seguro para camiones de 2 ejes ................... 112

Figura 11. Parqueadero para camiones de 2 ejes .......... 113

Figura 12. Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes ................................................................................ 114

Figura 13. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes ... 115

Figura 14. Costos variables ........................................... 118

Figura 15. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes 119

Figura 16. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ........... 121

Figura 17. Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes ............................................................................. 122

Figura 18. Lavado y engrase para tractocamiones de 6 ejes ................................................................................ 123

Figura 19. Otros costos variables para tractocamiones de 6 ejes ........................................................................ 124

Figura 20. Combustibles para camiones de 2 ejes ......... 126

Figura 21. Peajes para camiones de 2 ejes .................... 127

Figura 22. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes ................................................................................ 128

Figura 23. Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes ........................................................................ 129

Figura 24. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes .. 130

Figura 25. Otros costos variables para camiones de 2 ejes ................................................................................ 131

Figura 26. Configuraciones de los vehículos con sus respectivos esquemas .................................................... 138

Figura 27. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá . 145

Figura 28. Costos variables en la ruta Barranquilla- Bogotá ............................................................................ 147

Figura 29. Costos variables de la ruta Barranquilla - Medellín .......................................................................... 149

Figura 30. Costos fijos de la ruta Barranquilla- Medellín 150

Figura 31. Indicadores T/V ............................................ 153

Figura 32. Indicadores C/#c según los meses del año ... 154

Figura 33. Indicadores Ctu/Cttu según los meses del año 156

Figura 34. Indicador tipos de camiones ......................... 157

Figura 35. Indicador costos de transporte ..................... 159

Figura 36. Indicador nivel de transporte ........................ 160

Figura 37. Influencia de los peajes en los costos ........... 162

Figura 38. Los fletes como solución al problema ........... 163

Figura 39. Conocimiento sobre economía de escala ....... 165

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Presentación

La logística en Colombia cada día se desarrolla más; en el caso particular del transporte terrestre de la carga, en los últimos años se ha presentado una pugna entre los gremios de transportadores y el Estado en lo que tiene que ver con los costos del transporte terrestre de la carga, de ahí nace la idea de poder hacer un libro en donde se pueda analizar la importancia que tienen los costos variables y los costos fijos en el cálculo fi-nal de los costos totales del transporte terrestre de la carga en Colombia. De igual manera, se le está dando importancia a la economía de escala como herramien-ta fundamental para la optimización de los costos del transporte terrestre de la carga. Para cumplir este ob-jetivo, se trabajó con la fuente primaria en donde se pudo llegar a una muestra de 30 empresas del sector transportador de carga.

Los costos del transporte terrestre de las cargas son determinantes para la economía, ya que este sec-tor jalona el traslado de las cargas por todo el territorio nacional y de los costos va depender, en parte, el com-portamiento de los precios de los principales productos que se transportan por este sector. Esto muestra que manteniendo unos costos equilibrados seremos más eficientes y efectivos en la administración de los proce-sos del transporte terrestre de carga.

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Introducción

En el mundo que vivimos tenemos sed de satisfacer las necesidades básicas de alimentación, vestuario, sa-lud, vivienda y educación, entre otras necesidades que debe satisfacer el hombre en el día a día. La logística del transporte terrestre de carga es protagonista activo en cumplir y brindar la satisfacción de esas necesidades para distribuirla y llevarla al lugar donde corresponde, pero para lograr ese objetivo de transportar las cargas desde un punto de origen hasta un punto de destino hay que manejar una serie de costos que muchas veces agregan mayor valor o encarecen las mercancías más de lo esperado, de ahí que un buen análisis de costo de transporte de las cargas será fundamental en el momen-to de escoger el modo de transporte. En nuestro país, la tendencia es utilizar el transporte terrestre para el movimiento de todos los productos de la canasta fami-liar, ya que el modo de transporte ferroviario no cuenta con la infraestructura necesaria para poder movilizar la carga, y el transporte fluvial no está legalizado ni tiene la infraestructura adecuada para hacerle competencia al transporte terrestre. Por otro lado, el transporte aéreo es muy costoso y el transporte marítimo se utiliza más para la comercialización internacional. En este libro, el autor quiere analizar los costos de transporte terrestre de carga, mirando la problemática que existe en la ac-tualidad en nuestra economía con los costos del trans-porte terrestre y la pugna entre el gobierno nacional y los gremios por manejar unos fletes justos en donde exista un equilibrio adecuado para que la economía colombiana no se vea afectada por la polarización de un sector que influye mucho en la inflación y en los indicadores eco-

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nómicos, lo cual es determinante para el mejoramiento continuo que se debe presentar en una economía que es planificada y organizada desde el punto de vista social, pensando siempre en desarrollo sostenible de todo el aparato productivo, que a la postre, mostrará la verda-dera situación de una economía en crecimiento.

En este libro, el autor presenta un primer capítulo dedicado a la historia del transporte terrestre en Colom-bia y cómo eran los costos de este modo cuando tenía competencias de otros modos importante de la logística en general; un segundo capítulo muestra los costos de transportar la carga teniendo en cuenta la economía de escala por camiones y tractocamiones desde un punto de origen X hasta un punto de llegada Y; un tercer ca-pítulo señala la importancia que tienen los costos va-riables y los costos fijos para el transporte terrestre en Colombia, indicando en una forma sistemática todos los costos variables y los costos fijos y la incidencia en la fijación de los fletes; en el cuarto capítulo se plantea la aplicación del factor estiba al transporte terrestre y cuál es su análisis en relación con otros modos de transporte que pueden servir como sustitutos, y su incidencia en los costos logísticos generales de la economía colombiana; un quinto capítulo introduce los indicadores del transpor-te terrestre de carga para la toma de decisiones de los procesos administrativos, teniendo en cuenta los indi-cadores de costo sin descartar la influencia que pueden tener indicadores de tiempo, calidad y producción como herramientas fundamentales en la gestión requerida, pensando siempre que las empresas sobreviven cuando existe una administración que toma decisiones con base en herramientas sólidas proporcionadas por indicadores de diferente índole en busca de la excelencia.

CAPÍTULO 1

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CAPÍTULO 1

Origen del transporte terrestre de carga en el mundo

Los inicios del transporte terrestre se remontan a tiem-pos relacionados con la misma evolución del género hu-mano en la tierra cuando tenían que trasladarse de un lugar a otro con sus pertenencias y en busca de alimen-to. El primer medio de transporte fue el mismo hom-bre, el cual se movilizaba con sus pies y utilizaba sus hombros o su espalda para las cargas a transportar; a medida que fue pasando el tiempo y el hombre evolu-cionaba, éste fue creando elementos de ayuda, como yugos y largueros para los hombros, o como sacas para colocar sobre las espaldas (Caicedo, 2014, p. 7).

El hombre cultivaba la tierra y criaba animales, los cuales utilizaba para transportar diferentes productos con el objetivo de realizar trueques o intercambios co-merciales. Miravete y Larrodé (1996) refieren que el ser humano logra que sea el animal quien lo sustituya en su tarea de transportar carga, y con esto, se conseguía una mayor capacidad en volumen de carga para trans-portar; aunque no se conseguía una mayor velocidad, se obtenía una ventaja pues el hombre era capaz de guiar varios animales al mismo tiempo. El caballo era el animal más utilizado para el transporte de carga; el

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hombre empleaba el lomo del animal y elementos au-xiliares de tiro como trineos, los cuales le ayudaban a transportar mayor volumen de carga.

El hombre fue evolucionando y con el pasar del tiempo y el deseo de satisfacer sus necesidades inventa la rueda en el pueblo de Urak Mesopotamia, durante la Edad de Bronce (Miravete y Larrodé, 1996). Anthony (como se citó en Andrade, 2011) refiere que la rueda fue el invento revolucionario de hace unos 6000 años que facilitó el traslado y el transporte de cargas y fue un componente vital de diversas máquinas e invenciones. Según Miravete y Larrodé (1996), ya para el siglo XIX se inventa el automóvil de combustión, por lo cual hubo grandes avances en el transporte de pasajeros y de mercancías, siendo la más relevante las distancias ex-tensas recorridas en tiempos más cortos.

Todo el intercambio comercial que se ha venido dando desde la aparición del hombre en la tierra has-ta nuestros días requiere de condiciones logísticas bien definidas para cumplir con el objetivo de entregar la carga en el lugar y tiempo convenido al menor costo y en el menor tiempo posible, manteniendo, por supues-to, la integridad de la carga. El transporte terrestre de carga satisface los requerimientos del mercado, por ello ha evolucionado en el tiempo y su tecnología adaptán-dose a las condiciones del cliente. Es así como el trans-porte terrestre de carga se vuelve importante en todo el mundo al proporcionar ventajosas características, como mayor volumen de carga transportada y distan-cias más largas recorridas en tiempos más cortos, las cuales son características importantes para la gestión de las cadenas de suministro y redes de valor.

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Origen del transporte terrestre de carga en Colombia

Para el siglo XIX, Colombia se encontraba dividida en subregiones que se encontraban apartadas entre sí, principalmente por las condiciones geográficas exis-tentes de la época; sólo había caminos de herraduras que eran construidos en línea recta, en el mismo sen-tido del pico de la montaña, por lo que la pendiente de los caminos era elevada y mantenía un sentido pronunciado de arriba abajo. Los animales preferidos para transitar en estos caminos de herraduras eran la mula y el buey, por su capacidad, su resistencia y el bajo costo de sostenimiento (Muriel, 1983). En época de invierno como medio de transporte se empleaba al hombre debido a las condiciones topográficas del terreno.

La condición de los caminos de herradura, la ca-rencia y dificultad de medios de transporte terrestre, así como, los altos costos de los mismos; determinó el comercio casi nulo entre regiones y la producción autárquica de cada una de ellas. Así, cada región em-pezó a proteger su economía, por lo cual cada región producía lo que demandaba; de esta forma, se dio un proteccionismo geográfico que no permitía la pe-netración de mercancías extranjeras, lo cual frenó el desarrollo y consolidación del mercado nacional (Mu-riel, 1983).

La Nueva Granada (siglo XVIII) tenía caminos en muy malas condiciones. West (como se citó en Muriel, 1983) afirma:

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No es un problema asociado a la geografía sino al tamaño del mercado. Tampoco tenían nada que ver con la geografía el trazado antitécnico y el continuo mal estado de las trochas de las mulas. Obviamente, el atraso del sistema de transportes adquiría características muy graves en presencia de una geografía como la colombiana, y la geo-grafía misma elevaba los costos de desarrollar nuevos sistemas de transporte.

Todo sistema de transporte debe tener como pri-mera premisa fundamental acortar las distancias en-tre los actores de la cadena; así por ejemplo, entre el proveedor y el fabricante; o entre el fabricante y el cliente, y como segunda premisa, hacerlo a un bajo costo, de tal manera que el precio final del producto sea competitivo. Las mejoras a los sistemas de trans-porte, tanto terrestre como acuático, no se dieron sino hasta mediados de los años ochenta (Muriel, 1983).

En el siglo XIX la economía colombiana se caracte-rizó por exportar únicamente oro (mono-exportación), ya que sólo se producía lo que demandaba el merca-do regional para su abastecimiento interno; no había variedad de productos para exportación. En la mitad del siglo XIX se explotaron diversas materias primas al tiempo y se estimuló la exportación e importación de nuevos productos, lo cual trajo como consecuencia la disminución de los caminos de herraduras debido a los diseños anti-técnicos de construcción que hacían más difícil el desplazamiento tanto de animales como de personas, apareciendo nuevos caminos diseñados principalmente para conectar con el mar o el río, lo cual permitió el desplazamiento espacial de las perso-nas (Muriel, 1983).

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El cuadro 1 permite analizar el problema de las rutas de los caminos de herraduras en cuanto a la dura-ción del recorrido de los viajes y el avance casi nulo en-tre períodos de tiempos extensos (Muriel, 1983, p. 30).

Tabla 1Duración de algunos viajes por caminos de herraduras entre los años 1826 – 1890.

CAMINO DE HERRADURA

1826 (*) Días

1890 (*) Días

Túquerres-Pasto 1 1

Pasto-Popayán 9 7

Popayán-Neiva 7 7

Neiva-Bogotá 9 9

Bogotá-Tunja 5 3

Tunja-Pamplona 8 8

Pamplona-Cúcuta 3 2

TOTAL 42 37* Itinerario de Simón Bolívar en 1826 en su viaje de Lima a Caracas ** Itinerario basado en los estudios Vergara y Velasco

Fuente: Tomado de Muriel (1983). Cuadro 3, p. 30.

En uno de los análisis económicos realizados por el abogado y economista Aníbal Galindo en el año 1874 se describen los altos costos de transporte terrestre en la vía que unía Bogotá con el río Magdalena, lo cual aumentaba el precio de las mercancías exportadas e importadas (Muriel, 1983).

Entre las unidades de referencia de la época se encuentran:

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Tabla 2Unidades de medidas usadas en el siglo XIX.

Unidad de medida Equivalencia

1 arroba 11,502 kilogramos

1 tonelada 86,94 arrobas o 1.000 kilogramos

1 legua 5.572 metros

1 kilómetro 0,18 leguas o 1.000 metros

1 real moneda usada en Colombia en el siglo XIX

Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel (1983).

Tabla 3Costos de algunos productos agrícolas.

Producto Cantidad Origen Costo en origen Destino Costo en

destino

Plátano 1 arrobaOrillas del río Magdalena

2 reales Bogotá 8 reales

Yuca 1 arroba Honda 1 real Bogotá 4 reales

Azúcar 1 arroba Socorro 4.40 reales Bogotá 8 pesos

Mantequilla 1 libra Sabana de Bogotá

1–1.5 reales Magdalena 6 reales

Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel (1983).

Los registros de tiempos encontrados de la dura-ción del recorrido de algunas rutas por cuenta de los di-seños técnicos de los caminos de herraduras (gracias a las condiciones topográficas del territorio colombiano en

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períodos de tiempos extensos [1826 – 1890], 64 años aproximadamente), así como, los costos del transporte de la época, incluyendo los fletes que debían pagarse por uso de la vía fluvial o marítima, demuestran el atraso en la evolución de la infraestructura terrestre del país. Las difíciles condiciones topográficas del terri-torio y la distribución geográfica de los asentamientos productivos del país sólo podrían ser superadas con grandes obras de ingeniería a nivel de infraestructura, las cuales repercutirían en la productividad y la com-petitividad internacional del país. En la década de los ochenta, el país aumentó el nivel de utilización de las carreteras, aunque el nivel era aún bajo comparándolo con ciudades como México (Centroamérica) y Madrid (Europa) (Ramírez Bejarano, 2015).

Ramírez Bejarano (2015) afirma:

En los últimos años del siglo XIX, el medio de transporte más usado eran las tractomulas, y la infraestructura del transporte consistía en ca-minos de malas condiciones y algunos ríos na-vegables no conectados entre sí. Las difíciles condiciones topográficas de Colombia y la falta de medios de comunicación originaban altos cos-tos de transporte, incomunicación de las regiones y mercados divididos (p.5).

En el siglo XX se desarrolla una nueva alternati-va de transporte, el ferrocarril. Alternativa estimulada por la producción y exportación del café, que para la época se convierte en el producto estrella del país. La utilización del ferrocarril permitió la expansión y el desarrollo de las regiones cultivadoras al contar con

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un medio de transporte que les ofrecía llevar gran vo-lumen de carga, con mayor rapidez y bajos fletes; así, por ejemplo, el flete de Fredonia a MedelIín en mula en el año de 1913 fue de $0.20 por tonelada-kilómetro; el costo por el ferrocarril de Amagá $0.08 tonelada-kilómetro (Muriel, 1983, p.22).

El desarrollo de la industria cafetera hizo nece-saria la construcción de nuevos caminos entre regio-nes anteriormente incomunicadas, aunque no dejó de usarse como medio de transporte la mula, ya que se hacía necesario recorrer parte del camino en mula de-bido a las condiciones técnicas del camino y a las dis-tancias entre la zona productora y la comercial. Fue así como la complementariedad entre los medios de transporte de la época (mula, ferrocarril, barco a va-por) sostuvieron la exportación del café (Muriel, 1983).

DESARROLLODEL

TRANSPORTE FERROVIARIO

EXPORTACIÓN DE CAFÉ

DESARROLLO DE CAMINOS

DEHERRADURAS

DESARROLLODEL

TRANSPORTE FLUVIAL

Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad de los sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a vapor).

Fuente: Elaboración propia y Federación Nacional de Cafeteros.

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En general, según Gonzáles y Alba (2006), la movilidad por vía terrestre era lenta y de muy mala calidad; por agua, las embarcaciones eran inseguras e inestables; por aire, la flotilla empezaba a consti-tuirse y los bimotores de la época no inspiraban la suficiente confianza, en especial por las condiciones de visibilidad en zonas montañosas (p. 11).

Cuando la arriería y el comercio dieron nacimien-to a la actividad empresarial del transporte (Montoya, 2013), y luego, al transformarse como industria, ésta empezó a institucionalizarse, dándose en diferentes registros de años, la creación de diversas entidades que permitieron el manejo y regulación de la indus-tria del transporte en el país, tal como lo muestra la tabla 3:

Tabla 4Entidades del Estado creadas para el manejo y regulación de la industria del transporte.

Año Entidad Misión

1905 Ministerio de Obras Públicas

Atender los bienes nacionales, las minas, el petróleo, las patentes de privilegio y los registros de marcas, los ferrocarriles, los caminos, los puentes, los edificios nacionales y las tierras baldías.

1931

Consejo Administrativo de Ferrocarriles Nacionales

Encargado de administrar y explotar las empresas férreas de propiedad de la nación.

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1954

Empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia

Encargado de administrar y explotar las empresas férreas de propiedad de la nación.

1968Instituto Nacional del Transporte (Intra)

Ejecución, regulación, vigilancia y control de la política del Estado en materia del transporte terrestre, fluvial y de cabotaje.

1950

Empresa de Puertos de Colombia (Colpuertos)

NR

1960 Fondo Nacional de Caminos Vecinales

Atender la construcción, mejoramiento y conservación de los caminos y puentes.

1967 Fondo Vial Nacional NR

1971Fondo de Inmuebles Nacionales

NR

1976Ministerio de Obras Públicas y Transporte

NR

Fuente: Elaboración propia a partir de la información registrada en Montoya (2013).

Por otra parte, el nivel de utilización de las carre-teras aumentó entre los años 1975 y 2006, el tránsito promedio diario (TPD) se multiplicó por 5, al pasar de 500 a 2.500 vehículos por día; sin embargo, estas cifras seguían siendo bajas comparadas a nivel internacional (Acevedo, 2009, p.160).

Arango (como se citó en Caicedo, 2014) afirma:

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Como sector económico, el transporte de carga en Colombia ha tenido grandes retos, no solo por la falta de organización del sector, escasez de capital y la falta de una implementación de políticas ade-cuadas, se adhieren a las anteriores las caracterís-ticas de nuestra topografía montañosa en grandes zonas, suelos inestables y húmedos lo cual ha difi-cultado un mayor aporte de esta actividad econó-mica en el crecimiento nacional (p.5).

Con la anterior información, se puede establecer que indudablemente el país sufrió un atraso significativo en materia de infraestructura de transporte, a pesar de ello, el número de vehículos de carga fue aumentando progresivamente en el tiempo, sin embargo, estos no fueron evolucionando en tecnología y hoy la mayoría de estos vehículos tienen más de 20 años de uso. Por estas condiciones anteriores, por ejemplo, actualmen-te un flete de Buenaventura a Bogotá es más costoso que traer una mercancía desde China hasta el puerto de Buenaventura (Ramírez Bejarano, 2015, p.6). Así, dos aspectos relevantes hacen que el transporte terrestre de carga sea costoso en el país; primero la complemen-tariedad entre el modo de transporte terrestre, ferro-viario, fluvial y marítimo es casi nula; pues a pesar de tener ventajas comparativas, como el río Magdalena y el río Cauca, cuyo costo de transporte es más económico, no se usan para estos fines, y, segundo, la posición geo-gráfica del país, en una esquina que por un lado tiene al océano Pacífico y por el otro océano Atlántico.

El Estado colombiano es consciente de la situación del sector de transporte y durante años ha expedido normas cuyo propósito es autorizar, controlar y regular la prestación del servicio de transporte público automo-tor de carga, entre las cuales se detallan a continuación:

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Tabla 5Normatividad del transporte terrestre de carga en Colombia – aspecto relaciones económicas entre el generador de la carga, empresas de transporte, propietarios y transportistas.

Normatividad Objeto

Resolución 4394 de julio de 1997

“Por la cual se determinan los costos de operación para vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga, con base en los estudios elaborados por el Ministerio de Trans-porte”.

Resolución 1020 de 1998

“Por la cual se fijan los criterios sobre las relacio-nes económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga”.

Resolución 1927 de septiembre de 1999:

“Por la cual se modifica la Resolución 1020 de 1998 y se fijan los criterios en las relaciones económicas”.

Resolución 212 de febrero de 2000

“Por la cual se deroga la Resolución 1020 de 1998 y la Resolución 2008 de 1999 … “ además se crea un grupo interdisciplinario de trabajo conformado por funcionarios del Ministerio de Transporte, algunos gremios, empresas y demás personas del sector para presentar recomendaciones en cuanto al tema de transporte de carga y, así, el Gobierno pueda aplicar lo atinente y mejorar las relaciones entre empresas y propietarios y armonizar los costos de operación con el valor de los fletes, y también unifi-car criterios en la asignación de los fletes.


“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga” y se deroga la Resolución 212 de 2000.



Sigue...

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“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga” y se deroga la Resolución 2500 de 2002.




“Por la cual se establecen las relaciones económi-cas entre remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedo-res de vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga”.


“Por la cual se establecen las relaciones económi-cas entre remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedo-res de vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga” y se deroga la Reso-lución 888 de 2007.

Decreto 1150 de abril de 2007

“Por el cual se fijan criterios sobre las relaciones económicas entre empresas transportadoras y pro-pietarios de vehículos de carga”.

Resolución 3175 de agosto de 2008

“Por la cual se establecen las relaciones económi-cas…” y se fijan los nuevos valores de fletes para el servicio público de transporte terrestre automotor de carga.

Decreto 2092 de 14 de junio de 2011

“Por el cual se fija la política tarifaria y los criterios que regulan las relaciones económicas entre los ac-tores que regulan el servicio público de transporte terrestre automotor de carga y se establecen otras disposiciones”

Decreto 2228 de 11 de octu-bre de 2013

“Por el cual se modifican los artículos 1, 3, 4, 5, 11 Y 12 del Decreto 2092 de 2011 y se dictan otras disposiciones”

Fuente: Elaboración propia a partir de la información tomada del documento del Ministerio de Planeación, (2008), p. 36.

Cont...

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Rodríguez Rosas (2013), afirma:

Todas las disposiciones del sector son dadas por el Ministerio de Transporte – MinTransporte y es vigilado por la Superintendencia de Puertos y Transporte – Supertransporte. Los medianos transportadores están agremiados en la Asocia-ción nacional de empresas transportadoras de carga por carretera – ASECARGA, pero la ma-yor agremiación de transportadores es la Aso-ciación Colombiana de Camioneros – ACC [que] es el gremio que representa a los dueños de los camiones. Además de estas, está la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera – COLFECAR y la Asociación Colom-biana de Vehículos Automotores – ANDEMOS (p. 17).

A pesar de los esfuerzos del Estado colombiano por intentar regular el sector y hacerlo competitivo, los costos de transporte son elevados y los tiempos de recorridos son muy extensos para un sector que exige rapidez y bajos costos para entrar a competir en un mercado extranjero. La Asociación Nacional de Indus-triales (ANDI), realizó entre sus afiliados una encuesta que arrojó como resultado que las principales causas de los problemas del sector son: primero, infraestruc-tura inadecuada y obsoleta, y segundo, “la anticuada política de transporte y elementos como la póliza para chatarrización, trabas en la modernización del parque automotor, restricciones a la movilidad nocturna y los fines de semana, ausencia de parques de contene-dores y la informalidad del sector” (Rodríguez Rosas,

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2013, p. 21). Entre otros aspectos se encuentra tam-bién (y de no menos importancia) los elevados costos de fletes terrestres a nivel nacional y la antigüedad de los vehículos y su poca capacidad de carga. El proble-ma en la cadena se complica para el sector al sumarse otros actores que prestan el servicio de transporte sin estar autorizados, lo que genera ilegalidad en el sector al ofrecer fletes más baratos. Ante tal situación el Es-tado colombiano ha respondido con la formulación de una política denominada “libertad vigilada” destinada a eliminar las restricciones asociadas a la tabla de fle-tes por medio de un sistema informativo encargado de calcular, ajustar o actualizar las diferentes variables de valores y costos promedios (Rodríguez, como se citó en Vargas Vargas, 2015).

Así, por ejemplo, enviar una tonelada de carga desde Buenaventura hasta Los Ángeles en Estados Unidos tiene un costo promedio de US$30, mientras que el transporte de esta carga desde el mismo puer-to sobre el Pacífico hasta Bogotá alcanza un valor de US$34; según Andrés Felipe Santos, director del pro-grama de Logística y Producción de la Universidad del Rosario, estas cifras demuestran el rezago que tiene el sistema logístico nacional y el impacto que esto tiene en los costos de las compañías exportadoras.

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Resumen de la unidad

La historia de nuestro país muestra cosas muy importantes en lo que tiene que ver con la logística del transporte terrestre de las cargas, pero hay que recordar que la logística en general se ha desarrollo a plenitud en las dos últimas décadas; esto quiere decir que Colombia estaba realizando los procesos logísticos a lo largo de su historia, pero no había una claridad sobre los principios logísticos como tales. En esta unidad se mostró la evolución del transporte terrestre de la carga en Colombia, cuál ha sido el aporte del sector para la economía colombiana y lo fundamental que este sector le aporta a todas las finanzas del país en la actualidad.

CAPÍTULO 2

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CAPÍTULO 2

Costos del transporte de carga aplicando economía de escala

La economía de escala es una teoría muy empleada en cualquier actividad que tenga que ver con la lo-gística integral. En el caso del transporte de carga se emplea considerablemente teniendo en cuenta el concepto de utilización del volumen total para que los costos se vean disminuidos y, así, poder ser más efi-ciente y efectivo en la gestión que se esté manejando en el transporte de las cargas.

Si en la logística se logra optimizar la utilización del volumen del camión esto va a representar mayo-res beneficios para las empresas, principalmente, en la disminución de los costos llevando a que la empre-sa genere más valor y, por ende, mayor utilidad del ente económico. Las empresas que cuentan con un parque automotor propio deben pensar siempre en la optimización de toda la flota de transporte, manejan-do todo en función del costo-beneficio; la teoría de la economía de escala permite esa situación donde se emplea con mayor eficiencia toda la capacidad de camión, mostrando rendimiento y optimización de los costos del transporte.

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La economía de escala es considerada como una herramienta en la logística del transporte que se debe utilizar para el manejo eficiente y efectivo del volumen total del modo de transporte que se esté analizando. En este caso particular, se estará mirando el transporte terrestre y cómo se debe manejar en la distribución de las cargas para utilizar todo el volumen del camión y, así, poder disminuir los costos del transporte terrestre y ser rentable para la empresa.

Importancia de la economía de escala en los costos del transporte terrestre de carga

La economía de escala juega un papel protagonista en los costos del transporte terrestre de carga. Esta herra-mienta le sirve al transporte terrestre para el manejo óptimo de los volúmenes de las cargas, y esto trae-rá como consecuencia la disminución de los costos del transporte terrestre.

Según Iturriza (2002), desde un enfoque concep-tual existe economía de escala cuando a un aumento en la utilización de todos los insumos productivos le co-rresponde un aumento más que proporcional en el nivel de producción obtenido. También se puede decir que en la economía en general existe economía de escala “si un incremento del X% en las cantidades empleadas de cada input origina un incremento en más del X% en la cantidad del output obtenido” (Wonnacott y Wonnacott, 1996, p. 51).

El transporte terrestre en Colombia en la actualidad está pasando por una etapa de mejoramiento continuo de su parque automotor, pero ve en los costos variables y costos fijos su mayor dificultad para seguir creciendo.

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Estos costos se han convertido en una verdadera pesa-dilla para la economía del transporte terrestre, y en las últimas décadas se han dado pugnas entre el gremio de transportadores y el Estado en cuanto a la tabla de fletes. La economía de escala, en su teoría general, puede brindar múltiples soluciones al tema del trans-porte terrestre, y esto tiene que ver con los costos variables y fijos, en donde se puedan equilibrar estos costos con la relación peso-volumen y que los camio-nes puedan utilizar toda su capacidad para aprovechar al máximo la economía de escala que se presenta en el transporte.

En este orden de ideas, la economía de escala hace un aporte significativo y será importante para el transporte terrestre, brindándole la disminución de los costos siempre y cuando se manejen con eficiencia los conceptos generales de la economía de escala que, a la postre, no sería la única variable que pueda afec-tar los costos del transporte terrestre, pero sí es de analizar con detenimiento el tema del volumen, apro-vechando toda la capacidad de los camiones y aplicar el gana-gana en donde se manejen tarifas justas para los gremios, las empresas en general y el Estado como ente regulador.

“Las economías de escala y la economía de la dis-tancia son dos principios claves en el transporte; la economía de escala se refiere a que el costo por uni-dad baja cuando el tamaño de los envíos aumenta, los envíos pequeños son más caros por unidad que los en-víos grandes, la economía de la distancia significa que a medida que la distancia del envío aumenta, el costo por unidad de distancia baja” (Long, 2006, p. 101).

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Economía a escala

Economía de distancia

Tamaño del embarque

Distancia del embarque

EscalaporUnidad

EscalaporUnidad

Figura 2. Economía a escala y de distancia.

Fuente: Autores con base en la fuente primaria.

El transporte terrestre en Colombia deberá aplicar la economía de escala como principio universal para que los costos de este tipo de transporte puedan ser más justos para todos los participantes de la logística: en primera instancia el proveedor, como abastecedor de los mercados de la economía de las empresas; la empresa, como distribuidor activo de todos los proce-sos logísticos, principalmente en la distribución de las cargas; y los clientes, que muchas veces pueden ser clientes intermedios y clientes finales.

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A nivel mundial y en Colombia las problemáticas del transporte terrestre son el mismo (guardando las propor-ciones con los países de Europa y los Estados Unidos), se puede decir que “la industria camionera tiene sus propios problemas; la principal dificultad con el costo creciente para reemplazar los equipos, el mantenimiento, la seguri-dad, la escasez de conductores, la regulación de horas de servicios de conductores y los salarios en la bahías: […] el aumento de la tarifa de la mano de obra afecta los modos de transporte, los camiones requieren mucha mano de obra [y esto] afecta los modos de transporte y hacen que los salarios sean una preocupación importante” (Bower-sox, Closs y Cooper, 2007, p. 179).

El transporte terrestre en Colombia es el más uti-lizado de la logística nacional, principalmente para el transporte de las cargas, que se hace por medio de los camiones y tractocamiones, en donde cada uno mane-ja una característica en particular en lo que tiene que ver con el nivel de capacidad de la carga. Algunos deben transportar su carga hasta un sitio determinado en donde hay plataformas logísticas o centros de distribución que se ubican estratégicamente para, de ahí, hacer toda la redistribución de las cargas, esto por temas de norma-tividad en la movilización de camiones, dependiendo del número de ejes que maneje, de ahí la gran problemática que se forma cuando el gremio de transportadores se une para paralizar la movilización de las cargas por todo el territorio nacional por inconvenientes como que a ellos no les cuadran los costos variables y fijos con los fletes cobrados, llegando a paralizar el país y, por ende, su eco-nomía, teniendo en cuenta que son el principal motor de la economía del transporte para desplazar las cargas a los diferentes puntos donde se requieren. Obviamente, esta

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situación le hace mucho daño a la economía del país, por esta razón, encontrar una solución como la economía de escala entra a marcar una diferencia importante y puede contribuir a esto manejando nuevas políticas en donde se puedan implantar los principios de la economía de escala, “los costos del transporte por camión principalmente se descomponen en los gastos de terminales y los gastos de transporte en línea, las gastos de terminales los cuales incluyen la recolección y el envío, el manejo de la plata-forma, facturación y cobranza, representan del 15% al 25% de los gastos totales de este tipo de transportación” (Ballou, 2004, p. 188). La economía colombiana logísti-camente se maneja en lo que tiene que ver con el des-plazamiento de las cargas por modo terrestre, pero ese concepto hay que aprovecharlo al máximo, estableciendo la cultura del reconocimiento del manejo de la economía de escala como solución al aprovechamiento de las capa-cidades al máximo de los camiones.

Costos de la capacidad de volumen de los camiones y tractocamiones

Sin lugar a dudas, la capacidad de los camiones y tracto-camiones están directamente relacionadas con los costos de los fletes, pero se deben tener en cuenta otras varia-bles determinantes, como la distancia, que también son importantes para el cálculo de los costos del flete de los camiones. En nuestro país, la logística de carga la reali-zan camiones de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes, 5 ejes y 6 ejes, esto de acuerdo con el hormigón del pavimento, por esto se dice que la infraestructura de las vías en Colombia se va a planificar mirando los tipos de vehículos que deben circular, así, se construyen la mayoría de vías en el terri-torio nacional.

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• Tipos de camiones y capacidad de volumen y peso

Los camiones de 2 ejes (en el territorio nacional y de acuerdo con la infraestructura de carreteras) normal-mente pesan 16 toneladas incluyendo la tara del ca-mión. En cuanto a su volumen, éste depende de la di-mensión del camión en su longitud, anchura y altura; si por ejemplo el camión tiene 5 m x 2,4 m x 2,5 m, el volumen será igual a 30 m3. En el caso de los camiones rígidos de 3 ejes, estos pueden manejar un peso de 28 toneladas incluyendo la tara de camión y su volumen también dependerá del largo, ancho y alto de éste. Hay otros camiones rígidos de 3 ejes de tándem trasero y tándem direccional que pueden cargar hasta 23 tone-ladas incluyendo la tara del camión. Hay también ca-miones rígidos de 4 ejes que pueden cargar hasta 36 toneladas.

Con respecto a los tractocamiones, los de 3 ejes pueden cargar hasta 27 toneladas incluyendo la tara del camión; los tractocamiones de 4 ejes que pueden cargar hasta 32 toneladas incluyendo la tara del ca-mión; los tractocamiones de 5 ejes que pueden cargar hasta 48 toneladas; y los tractocamiones de 6 ejes que pueden cargar hasta 52 toneladas.

Aprovechar toda la capacidad del camión en lo que tiene que ver con su peso y su volumen es determinante en el momento de hacer un análisis de costo de trans-porte terrestre. Aplicando la economía de escala pode-mos mencionar un ejemplo en donde un camión de 2 ejes debe transportar la carga desde un punto A hasta un punto B; el camión tiene una capacidad en volumen

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para transportar 1000 cajas, pero éste sólo transporta 800 cajas, asimismo, se va a considerar que el peso de la carga está ajustado al tipo de camión de 2 ejes. En este caso, el camión sólo está utilizando el 80% de su capacidad y se está perdiendo un 20%. Si al ejemplo se le suma que se paga un flete de COP$2.000.000, quiere decir que se están perdiendo COP$400.000, ya que no está utilizando el 100% de su capacidad sino el 80%, esto nos da a entender que en la medida en que se utiliza toda la capacidad del camión, los costos de-ben disminuir notablemente para beneficio de las dos partes que tienen en juego el traslado de la carga. “En la transportación, la tarifa reducida que corresponde a los tamaños más grandes de envíos animan a los ge-rentes a embarcar en grandes cantidades, consolidar pequeños envíos en otros grandes es la principal ma-nera de alcanzar unos costos menores en el transporte por unidad peso” (Ballou, 2004, p. 252).

• Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía de escala en el transporte terrestre

Una empresa comercial en Colombia va transportar desde Barranquilla hasta la ciudad de Cartagena en un camión de 2 ejes que tiene una capacidad de 800 cajas, sin embargo, la empresa sólo va llevar 500 cajas. La empresa transportadora le cobra un flete de transpor-te de COP$400.000. El gerente, quien tiene un conoci-miento profundo de la logística sabe que debe aplicar la economía de escala y llevar la capacidad total del camión, se contactó con un cliente a quien le llevará las 300 cajas restantes para poder transportar el total de la capacidad del camión.

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Para solucionar este ejemplo, primero se parte de ver cuál es el porcentaje de utilización del camión por parte de la empresa, que en este caso es de 62,5%, lo que quiere decir que está subutilizando el camión en un 37,5%, lo cual le representa a la empresa un so-brecosto de COP$150.000. Este sobrecosto es cubierto por el cliente que envía las 300 cajas que hacían falta para cubrir el total de la capacidad del camión. Aquí se aplicó la economía de escala para que la empresa sólo pagara COP$250.000 en vez de COP$400.000, los COP$150.000 los cubre otro cliente utilizando la máxi-ma capacidad del camión.

Para mostrar otro ejemplo está el caso de un trac-tocamión de 5 ejes que va ser un recorrido desde un punto W hasta un punto Q. El tractocamión tiene las siguientes dimensiones 6 m x 2.4 m x 2.6 m y las cajas que se van enviar tienen las siguientes dimensiones 0,4 m x 0,2 m x 0,2 m; la empresa envió 1500 cajas. La empresa transportadora cobra un flete de $1.000.000, en este caso la capacidad del tracto camión es de 2.340 cajas y sólo se transportan 1500 cajas, esto quiere de-cir que se está utilizando sólo una parte del tractoca-mión, así: 1500/2340= 64,10 %, dejando de utilizar el 35,90%; en costos esto representa COP$359.000. Si se consolida con otro cliente que pueda cubrir este faltan-te, la empresa sólo debe pagar COP$641.000, aplicando así la economía de escala que los lleva a disminuir los costos al emplear toda la capacidad del tracto camión. “Desde un enfoque existe economía de escala cuando a un aumento en la utilización de todos los insumos productivos le corresponde aumentos más que propor-cionales en el nivel de producción obtenidos” (Iturriza, 2002, p. 54). La economía de escala en el transporte

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tiene buena aplicación para mostrar los rendimientos adecuados en lo que tiene que ver con los costos y la utilización de la capacidad del vehículo. En estos ejemplos lo que se quiere mostrar es la importancia que se debe tener en las empresas en general cuando maneje temas de transporte, es decir, de la utilización de la herramienta de la economía de escala para que se pueda utilizar toda la capacidad del camión en su volumen para tener un manejo de los costos eficiente para que estos disminuyan.

• Economía de escala aplicada al transporte terrestre en Colombia

Estudios realizados por consultores expertos en análi-sis económicos han recomendado utilizar la economía de escala en el transporte terrestre de la carga con objetivos netamente de aprovechamiento de toda la capacidad de los camiones y la disminución de los cos-tos y, por ende, ser eficientes y efectivos en la gestión del transporte terrestre. “En estudios realizados por consultores de economía, se hacen dos recomendacio-nes para la regulación de los precios en el transporte terrestre de carga; primero, la generación de informa-ción pública para los usuarios y el regulador que permi-ta conocer a todas las partes interesados; segundo, el transporte terrestre de carga es por naturaleza compe-titivo ya que no evidencia que se utilice la economía de escala, así que se deben eliminar los obstáculos para la libre utilización del mercado del sector transporte, ba-rreras en la habilitación de empresas transportadoras y tablas de fletes y la norma de reposición y desinte-gración de vehículos” (Ministerio de Transporte, 2011, p. 3).

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En Colombia, el sistema de transporte terrestre es el más utilizado en sus modalidades de pasajes y de carga. En el caso particular de los temas de este texto, el traslado de la carga en camiones y trato ca-miones, todas las medidas y normatividad del trans-porte en Colombia está en manos del Ministerio de Transporte, el cual regula las disposiciones puntuales para que este modo de transporte pueda evolucionar y siga creciendo con la economía del país. De igual forma, los gremios de transportadores manejan una gran influencia en este sector, y hay que tener en cuenta que desde el punto de vista nacional, el trans-porte terrestre no cuenta con una competencia im-portante en nuestro país, y por ende, se presentan muchas grietas donde se ve afectada directamente la economía del país. Según el Ministerio de Transporte, la mayor concentración de las empresas de transpor-te en Colombia se encuentran ubicadas en la ciudad de Bogotá D.C, esto apenas es lógico ya que ahí se concentra la mayor parte de la producción del país, le sigue la ciudad de Medellín en donde también se encuentran empresas importantes para la economía del país.

“En Colombia, el crecimiento de ventas contras-ta con la longevidad del parque automotor de carga pesada. Actualmente hay cerca de 228.000 camiones funcionando en Colombia, de los cuales 35.000 son tractocamiones articulados que movilizan el 65% de la carga a nivel nacional. Los camiones tienen un pro-medio de edad de 22 años, cifra que en Estados Uni-dos es de 7 años, en México de 15 años y en Brasil de 17 años” (Ministerio de transporte 2001, p. 45).

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La economía de escala en el transporte de car-ga en Colombia se aplica por algunas empresas de transporte que tienen parque automotor, pero no es aplicada como estrategia masiva en la cual se puedan beneficiar muchas personas que hacen parte del mun-do del transporte de carga. En tiempos de crisis del transporte de carga en Colombia, la economía de es-cala puede convertirse en un instrumento que presen-te salida a una problemática de costos variables y fijos en el transporte, mirando la economía de escala como una estrategia competitiva en donde se pueda presen-tar con ayuda del Estado marcando unas pautas como líder de la economía y creador de políticas macroeco-nómicas que ayuden a jalonar la economía mostrando normas y leyes que puedan implementar alternativas para que el transporte terrestre de carga se convier-ta en uno de los negocios más rentables de nuestra economía en donde todos puedan ganar y tomando como principal beneficiario a los clientes que pueden ser personas naturales o jurídicas que diariamente utilizan estos servicios para el traslado de sus cargas desde un punto de origen hasta un punto destino sin importar la naturaleza de la carga, principalmente las cargas generales y las cargas especiales perecederas que son las de mayor movimiento y las que tienen alta incidencia en la economía general.

“El sector transporte cumple una labor vital para cualquier país, no solo a nivel económico sino social, pues de éste depende en gran parte la competitivi-dad de un país. En el caso del transporte terrestre de carga, permite la movilización de todos los productos de una región a otra, incluyendo todos aquellos para exportación o los importados, debido a la poca tradi-

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ción de transporte ferroviario que hay en el país para productos diferentes a carbón. De allí que sean tan traumáticos los paros nacionales de transportadores” (Mintransporte, 2001, p. 17).

El transporte de carga por carretera en Colombia es un pilar fundamental en la dinámica de la econo-mía del país, ya que se constituye en la herramien-ta básica para colocar los productos al alcance del consumidor en el territorio nacional o en el extran-jero. Por esta razón, es indispensable que el sector transporte cuente con los elementos necesarios para asumir el gran compromiso que tiene en el desarrollo económico.

El Ministerio de Transporte, como ente rector, ha venido trabajando por dotar al sector de la informa-ción necesaria para poder evaluar el papel que viene desempeñando dentro del aparato productivo nacio-nal para la planeación hacia futuro y la formulación de políticas de desarrollo, buscando el mejoramiento del servicio en términos de calidad y eficiencia, y en consecuencia, obtener una mayor competitividad de los productos colombianos tanto en el ámbito interno como externo.

Como se ha establecido anteriormente, en varios estudios se señala que la infraestructura de transpor-te, y en especial las carreteras son de significativa im-portancia en el crecimiento y desarrollo de un país. El presente documento quiere llamar la atención sobre la infraestructura vial y su importancia en la movilización de carga en Colombia toda vez que el 80% de la car-ga del país se moviliza por carretera. Los resultados muestran una red vial limitada y de poca capacidad,

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aun si se compara con otros países latinoamericanos en vía de desarrollo. En cuanto a la movilización de carga, la antigüedad de los vehículos y su poca ca-pacidad de carga hace que los costos de transporte se mantengan altos, afectando la competitividad de los bienes transportados” económico. (Mintransporte, 2001, p. 45).

Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas a la economía de escala

Cuando se hace referencia a estrategias de costos del transporte terrestre, se debe mirar cuál es la planea-ción de los objetivos que serán las metas a conseguir en el corto, mediano y largo plazo del comportamiento de los costos del transporte terrestre de carga, en-focado principalmente al medio camión, y cuál es la estrategia para que la economía de escala pueda te-ner los mejores resultados en eficiencia y efectividad, siempre manejando la capacidad del camión en re-lación con la función costo y darle una aplicabilidad real y práctica en la situación actual del transporte terrestre de carga en Colombia. Es de anotar que la disminución de los costos se debe manejar en forma de estrategias, puesto que no todas las veces una dis-minución de costos se puede convertir en una exce-lente estrategia; muchas veces hay que pensar en qué estrategia debe implementar políticas que van ayudar al transporte terrestre de carga a pesar de que los costos variables y fijos se incrementen, pues, a ve-ces, este incremento va acompañado de mayores ren-dimientos en ingresos y, por ende, se convertirá en beneficios importantes para las empresas que están manejando las diferentes estrategias. En economía de

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escala, la estrategia principal debe ser utilizar toda la capacidad de los camiones para que de esa forma los costos de fletes se puedan disminuir, siendo eficiente en el manejo de las cargas que se van a trasladar des-de un punto de origen a un punto de destino.

• Estrategia de la tercerización del transporte terrestre en Colombia

Pensar en la tercerización del transporte de carga es mirar una estrategia competitiva donde la especiali-zación y la economía de escala son protagonistas im-portantes y una salida muy simple a la problemática que en la actualidad maneja el país en cuanto a los costos y la tabla de fletes que no cuadran, tanto para las empresas que no tienen parque automotor y deben contratar los servicios de operadores logísticos como para los que tienen parque automotor, quienes deben manejar un sistema de tercerización de su transporte de carga para compensar los costos de la empresa.

De acuerdo con el estudio de Tercerización en Co-lombia realizado por la firma LOGyCA en el año del 2007, se identifica que de los sectores con mayor pro-porción de servicios tercerizados son el farmacéutico y el tecnológico. A su vez, la mayor actividad tercerizada por las empresas es distribución seguida de transpor-te. Sin embargo, empresas con actividades demasiado especializadas, como aquellas que necesitan cadena de frío en su distribución, tienen una baja participación en el mercado de outsourcing logístico por la inver-sión que requiere en equipos. Este estudio también resalta que uno de los fenómenos de los operadores logísticos es la “tercerización de la tercerización”, es

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decir, que las actividades antes mencionadas son sub-contratadas con empresas especializadas en cada una de ellas. Respecto al tema de propiedad de flota, el estudio arroja que existen empresas que no cuentan con flota propia (100% sub-contratada), pero también es variable el número de vehículos de propiedad de las empresas que van desde tener menos de 30 vehículos hasta algunas que tienen entre 100 y 700, de acuerdo con la complejidad de su operación.

En este punto de partida, para muchas empresas la tercerización es una opción que les permite espe-cializarse en la actividad económica de la compañía, sin embargo, muchos opinan que a este tema aún le falta desarrollarse en Colombia sin que esto sea un detrimento de los servicios prestados por los opera-dores logísticos. Otras empresas que ya vivieron la experiencia de la tercerización reconsideran tomar nuevamente el control total de todas las operaciones de la cadena logística, basándose no en un análisis de costos tangibles sino en temas como el mejor servicio, el autocontrol y disponibilidad, entre otros.

La tercerización del transporte terrestre de car-ga bien planificado y organizado hace parte de una estrategia determinante para las empresas que tie-nen parque automotor y las que no tienen, siempre y cuando, previo a su implementación, se pueda hacer un análisis cualitativo y cuantitativo de los costos de fletes de las cargas que se deben trasladar en puntos específicos y determinantes, de ahí se desprende el criterio imparcial que se debe manejar para una bue-na implementación de políticas de tercerización de su parque automotor.

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Dentro del ámbito de la planeación estratégica de las empresas, el término integración se torna muy co-mentado y utilizado actualmente, especialmente cuan-do se busca generar estrategias de competitividad. La integración está enfocada principalmente a temas de propiedad y control. Las compañías que aplican este concepto están unidas por una estructura y tienen un mismo propietario, siempre enfocados a satisfacer una necesidad común. El resultado esperado de estas integraciones es alcanzar economías de escala para cada compañía y sinergias dentro de la corporación que conduzcan a generar mayor valor agregado des-de el aprovisionamiento de materias primas hasta el cliente final. Existen diferentes tipos de integración: horizontal y vertical, divididas, a su vez, hacia atrás y hacia delante. “Se considera que una empresa está más integrada verticalmente cuando organiza por sí misma un mayor número de fases de un mismo pro-ceso productivo como lo son producción, transporte, distribución y proceso comercial; en cambio, como integración horizontal se suele hacer referencia a la fusión de dos o más empresas de un mismo sector, dedicadas a elaborar los mismo productos o servicios, o bien productos complementarios.” (Arruñada, 1990, cap. 4).

Buscando una mejor estrategia de tercerización, varios autores que han escrito conceptos importan-tes pueden dar luz sobre este tema, y así, se puede implementar una tercerización estratégica que pueda aportar unas ideas importantes para ayudar a una ad-ministración del transporte terrestre de carga exitoso en donde se vea el verdadero gana-gana en donde todas las partes se sientan identificadas y satisfechas.

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“La tercerización del transporte conlleva a varios aspectos relevantes que impactan directamente el servicio y, por ende, el producto, las cuales son:

1. Flexibilidad estratégica: las compañías de transporte terrestre deben ser capaces de proveer un servicio adaptado al cliente, es decir, un servicio personalizado, adecuado a su nivel y características de servicio.

2. Variabilizar los costos: los servicios de tran-porte dependen en gran medida de ciertos factores para lograr competitividad en cos-to y precio. Por lo tanto, las compañías que prestan el servicio de transporte deben pres-tar una mayor atención para que no se afec-ten las estructuras de costo y flete; entre los factores que se analizan están el grado de competencia intermodal, la estacionalidad de los productos y si hay o no un estándar de manejo del producto y los sectores del mercado.

3. Economías de escala derivada de la es-pecialización: debido al conocimiento adquirido y al mejoramiento continuo al realizar el servicio de transporte, el mercado logra desarrollar economías de escala que permiten optimizar los recursos y, de esta forma, lograr que las flotas sean más eficien-tes y efectivas incrementando los ingresos y administrando los costos directos.

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4. Libera recursos financieros inmovilizados: al tercerizar, los recursos que se tenían destina-dos a los gastos de transporte como manteni-miento, recurso humano y gastos operativos se pueden destinar al core business del negocio.

5. Mejora el nivel de servicios: al ser una flota especializada en el servicio de transporte, las pérdidas y daños del producto se reducen con-siderablemente, conllevando directamente a una mejora de servicio frente al cliente y, a su vez, la manipulación eficiente del producto hace que la operación sea más ágil y dinámica. Por otro lado, el contacto directo del transpor-tista con el cliente va a ser especializado y fa-cilita la operación” (Islas, Jiménez y Vásquez, 2003, p. 223).

Generación de valor de la economía de escala en el transporte terrestre de carga

La generación de valor en la logística tiene dos va-riables importantes como son el tiempo y espacio. Cuando hablamos del tiempo lo relacionamos con el transporte y el espacio lo relacionamos con el alma-cenamiento. En las empresas hay dos formas de ge-nerar valor para un producto; éstas son: la posesión y la forma. La posesión tiene que ver con el marketing y la publicidad, mientras que la forma tiene que ver con la transformación de la materia prima en produc-tos terminados. Si miramos la logística del transpor-te de carga, ésta tiene un modo fundamental que es el transporte terrestre de carga, fundamental para la

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economía colombiana; es determinante en la distribu-ción de las cargas en nuestro país, pero también se da en una economía competitiva, en donde siempre se van a encontrar en los mercados diferentes fuerzas productivas, así que, para poder marcar la diferencia, se debe tener un plus diferente o valor agrego que permita ser competitivo y diferente a la competencia, que en el día a día va estar preparado para enfrentar las dificultades o inconvenientes que se presenten en los mercados de una economía.

Los conceptos de generar valor y economía de escala van de la mano en todos los procesos de la eco-nomía y de la logística en general, ya que si se realiza una excelente economía de escala, ésta va a llevar a la disminución de costos y, por ende, a generar valor en la logística. Un ejemplo sencillo para ilustrar esto, en donde se debe tomar la decisión de transportar una carga desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Cali, es el siguiente: la transportadora terrestre co-bra un flete de COP$2.000.000 y el camión tiene una capacidad de 2.000 cajas; la empresa va transportar 1.500 cajas, lo que quiere decir que tiene un espacio remanente de 500 cajas que le representan a la em-presa un 25% de desperdicio en espacio y costos. En dinero esto se traduce en COP$500.000, lo que quiere decir que se puede convertir en dinero ahorrado en la medida en que se aplique la economía de escala al utilizar todo el espacio del camión.

“Se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5 por ciento del PBI. En Co-lombia la cuenta Transporte, almacenamiento y co-municaciones es del 8,2% del PBI. Aunque incluye el

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rubro comunicaciones no incluye el transporte priva-do (autos) ni el propio (empresas que transportan sus productos). La inversión pública en transporte es de 2 a 2,5 por ciento del PBI, siendo en algunos países de hasta un 3,5 por ciento. El sector transporte abona entre un 5 y un 8 por ciento de los sueldos y salarios totales. La demanda de transporte de cargas crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PBI en los países en vías de desarrollo, mientras que el transporte de pasajeros crece aproximadamente igual que el PBI. En 2014, en los países en desarrollo, el financiamiento externo de infraestructura de transporte ascendió al 12% de la inversión total en ese rubro, mientras que el finan-ciamiento privado fue de un 7% con tendencia en au-mento” (Girardotti, 2013, p. 28).

• La logística y la generación de valor en el tiempo y el espacio aplicada al transporte terrestre de carga

El tiempo en logística del transporte agrega valor en toda la cadena de suministro, en especial, en la dis-tribución de las cargas, y, a su vez, los camiones que hacen parte del transporte terrestre pueden generar valor, siempre y cuando sean competitivos en los mer-cados de una economía y puedan mostrar un valor agregado, o plus, que lo haga diferente para bien del cliente, quien es el que decide al final.

“Un producto o un servicio tiene poco valor si no está disponible para los clientes en el momento y en el lugar en que ellos desean consumirlo. Cuando una empresa incurre en el costo de mover el producto ha-cia el consumidor, de tener un inventario disponible de

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manera oportuna, ha creado un valor para el cliente que antes no tenía” (Ballou, 2004, p. 18).

“Mercados más amplios crean costos más bajos de producción, con el volumen más grande proporcio-nando por estos mercados se puede hacer uso más in-tenso de las instalaciones productivas. Es consecuen-cia de la especialización de la mano de obra, además el transporte de bajo costo también permite la des-centralización de los mercados y sitios de producción, esto proporciona un grado de libertad al elegir el sitio de producción de tal forma que la producción pueda ubicarse donde exista una ventaja geográfica” (Ballou, 2004, p. 166).

El transporte terrestre de carga va generar valor en la medida que el parque automotor que se esté exponiendo a los mercados competitivos pueda tener una ventaja competitiva en variables determinantes como son: la tecnología, el capital humano y la in-fraestructura de la flota del parque automotor, para presentar un plus con el que el cliente se dé cuenta que ellos pueden prestarle el servicio que pueda satis-facer sus necesidades en tiempo y espacio adecuados. La generación de valor en el transporte terrestre pone a pueda la eficiencia y efectividad de este modo de transporte al momento de generar los ingresos que sean suficientes para que las empresas puedan tener utilidades producto de la competitividad que ofrecen en los mercados de una economía.

La generación de valor en la logística y, por ende, en el transporte terrestre maneja tiempo y espacio, desde el momento en que se utiliza la capacidad to-tal del vehículo aprovechando las economías de escala

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para ser más productivos en la generación de valor en cuanto a utilidad que debe quedar al final después de tener en cuenta algunos costos variables y fijos que se manejan en el transporte terrestre de carga. Si se plantea un ejemplo práctico de la generación de valor, sin duda hay que hablar de la cadena de valor de la logística que explica en forma sistemática todo el pro-ceso de la generación de valor con actividades de apo-yo y actividades primarias, en donde existe toda una logística de entrada y logística de salida acompañadas de una logística interna, el marketing y los servicios que puede generar la logística. En esa cadena de valor hay que ser competitivo y manejar un protagonismo casi que perfecto para garantizar que todos los proce-sos aplicados en la gestión de la cadena de suministro finalmente pueda generar utilidades para la empresa y esto se pueda traducir finalmente en la generación de valor que a la postre es lo que se persigue en la logís-tica, combinando la tecnología, el capital humano y la infraestructura que bien administradas deben mostrar los mejores resultados en los mercados competitivos de una economía a nivel internacional.

Las empresas de transporte en Colombia han ma-nifestado en múltiples ocasiones que el transporte te-rrestre maneja un plus importante que algunas empras no están explotando y que deberán explotar si quieren ser competitivas a nivel mundial ya que la globaliza-ción ha empujado inexcusablemente a las empresas de transporte terrestre a esta competencia, principal-mente en los frentes de tecnología, capital humano e infraestructura de la flota de equipos de transporte. Como ya se estableció, para nadie es un secreto que Colombia, desde el punto de vista de manejo de carga

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interna, moviliza su carga por el transporte terrestre, y que cualquier problema en este gremio afecta directa-mente la economía en sus variables macroeconómicas y microeconómicas; analizando estos puntos se puede decir que este sector es un pilar determinante en la actualidad de la economía colombiana, sin embargo, esto no es conveniente, ya que el país debe manejar unos modos de transporte más competitivos y que las empresas de transporte se conviertan en empresas que jalonen la economía, mostrando valores agrega-dos diferentes frente a la competencia, que puede ser nacional o internacional.

“El costo del transporte es el pago que se realiza para el envío en cuestión entre dos lugares geográfi-cos y que cubre los gastos relacionados con mantener el inventario en tránsito. Los sistemas logísticos deben utilizar un transporte que minimice el costo total del sistema, esto puede significar que el método de trans-porte menos costoso tal vez no produzca el costo total más bajo de la logística, la velocidad del transporte es el tiempo requerido para concluir un movimiento especifico, la velocidad y el costo del transporte se relacionan de dos maneras, primero las empresas de transporte capaces de ofrecer un servicio más rápido suelen cobrar tarifas más altas, segundo, entre más rápido es el servicio de transporte, es menor el tiempo que el inventario está en tránsito y no está disponible” (Bowersox, Clos y Cooper, 2007, p. 28).

La generación de valor del transporte terrestre debe minimizar costos en lo posible. Ésta es una estra-tegia que se debe manejar buscando la posibilidad de obtener utilidades operacionales que le puedan brindar

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a las empresas opciones para manejar alternativas, considerando el servicio al cliente como herramienta importante en el objetivo final que debe ser obtener los recursos necesarios a través del transporte terres-tre de carga, utilizando las herramientas, volumen, ca-pacidad, distancia, costo e infraestructura de la logís-tica del transporte adecuados y buscando excelencia total del tiempo y espacio.

Estado del costo del transporte terrestre de carga aplicada a la

economía de escala

Cuando nos referimos al estado de costo del trans-porte terrestre de la carga hacemos referencia exclu-sivamente a los costos que se generan en transportar una carga desde un punto A hasta un punto B; cuánto se gasta el transportista en movilizar la carga, y su aplicación a la economía de escala sería el rendimiento del volumen de la carga para una empresa si utiliza el total de su capacidad y cuánto es su utilidad o renta-bilidad.

Los costos de transportar una carga dependen de una serie de variables que se unen para determinar lo que se debe gastar en todo el proceso de transporte desde un punto de origen hasta un destino final.

Para formar el estado de costo del transporte te-rrestre se deben analizar los costos fijos y los costos variables que se gastan para el transporte de una car-ga desde un origen hasta un destino determinado.

Los costos fijos del transporte terrestre de carga por el medio camión son:

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a. Horas extras: hace referencia a las cantidades de horas adicionales que laboran los conducto-res de los camiones. Estas horas extras se le deben liquidar de acuerdo con lo establecido en el código sustantivo del trabajo.

b. Seguro del camión: esto hace referencia al pago anual que debe hacer todo propietario de vehí-culos para garantizar la inversión de los activos fijos representado en flota y equipo de trans-porte.

c. Licencias: esto hace alusión a la licencia de con-ducción que debe llevar el conductor y que ga-rantice que la persona que conduce el camión es una persona que tiene todas las competencias para manipular el vehículo sin ningún inconve-niente.

d. Alquileres y tarifas: esto se refiere al costo que se debe asumir a diario por parqueadero y man-tenimientos diarios del vehículo.

e. Gastos generales: son gastos diversos que se deben asumir para la administración de par-queaderos y mantenimientos en general.

f. Intereses: “los intereses pueden ser reales o es-tán constituidos por costo de oportunidad del capital invertido en los vehículos, ya que si se hubieran comprado los vehículos se podría haber invertido la misma cantidad en otras actividades rentables, dependiendo de la marca, modelo y año de fabricación de los vehículos y también de su forma de adquisición” (Mora, 2008, p. 206).

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g. Amortización: “la amortización tiene un compo-nente fijo y otro variable, ya que depende de la antigüedad y la utilización de los vehículos, sin embargo, como se utiliza una amortización finan-ciera en la mayoría de los vehículos este costo se debe incluir dentro de los fijos, además de los vehículos, se deben amortizar los equipos de los parqueaderos e instalaciones de mantenimiento si tiene vida limitada” (Mora, 2008, p. 206).

h. Administración: este es costo fijo por naturaleza y hace referencia a todo el capital humano que gestiona toda la actividad de transporte de carga y que está en las oficinas donde promueven to-das las actividades.

i. Mantenimiento: se puede considerar este costo muchas veces como costo variable, pero esto depende del tipo de contrato que se tenga con la persona; en el caso de que el trabajador de mantenimiento tiene un contrato fijo con la em-presa, entonces este se considera como costo fijo, pero si el trabajador maneja un contrato por labores hechas en forma transitoria, se con-sidera variable.

Los costos variables del transporte terrestre por el modo camión pueden ser los siguientes:

a. Combustible: es la cantidad de gasolina que con-sume un vehículo en el momento en que trans-porta una carga desde un punto A hasta un punto B; esto quiere que si el vehículo hace recorridos

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más largos, va gastar mayor gasolina, y si hace recorridos más cortos debe gastar menos com-bustibles. Esto está directamente relacionado con los costos.

b. Aceites: cuando se habla de aceites, esto esta-rá directamente relacionado con la distancia de recorrido del vehículo y, de igual forma, va a va-riar en la medida que el camión haga mayores o menores recorridos, por ende, este costo va a variar.

c. Neumáticos: el tema de las llantas y neumáticos también varía de acuerdo con el recorrido de los vehículos, y esto está directamente relacionado, por su puesto, con los costos variables de los camiones.

d. Mantenimiento: este costo se puede considerar fijo o variable, dependiendo del rotulo que tenga en cuanto al contrato del personal y los tipos de contratos que se estén manejando.

Estos costos son los que hay que tener en cuenta para el manejo del estado de costos del transporte te-rrestre de carga por camión.

• Ejemplo práctico del estado de costos del transporte terrestre por camión

Una empresa comercial limitada tiene un tractocamión de 5 ejes. El vehículo hace una ruta fija de una ciudad A hasta una ciudad B, de ida y venida. El vehículo tiene los siguientes costos durante el mes septiembre 2016 en COP:

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• Horas extras a los conductores $1.200.000

• El seguro del vehículo en el año vale $1.200.000

• La licencia de conducción de los conductores anual $600.000

• Se paga parqueadero en el mes $340.000

• Se paga en administración de los vehículos $1.400.000

• Mantenimiento con contrato fijo $2.000.000

• Combustible del mes $5.000.000

• Aceites del mes $1.000.000

• Neumáticos y llantas en el año $8.000.000

• Mantenimiento contrato variable en el mes $400.000

• Otros costos variables $500.000

De acuerdo con la siguiente información se debe hallar:

1. Estado de costo del transporte terrestre del tractocamión en el mes. Este debe quedar de la siguiente forma:

Empresa comercial limitada.

Estado de costos del transporte terrestre del tractocamión 1.

Mes de septiembre del 2016

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Costos operaciones del mes de septiembre 2016.

Costos variables:

Combustible $5.000.000

Aceites $1.000.000

Llantas y neumáticos $666.667

Mantenimiento contrato variable $400.000

Otros costos variables $500.000

Total costos variables $7.566.667

Costos fijos:

Pago de horas

extras conductores $1.200.000

Seguro mensual $120.000

Licencia conducción $50.000

Parqueadero del mes $340.000

Administración del tractocamión $400.000

Mantenimiento con contrato fijo $2.000.000

Total costos fijos $5.110.000

Total costos del transporte $12.176.667

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2. Teniendo que durante el mes el tractocamión generó unos ingresos por concepto de fletes de $48.000.000 y realizó 20 viajes de ida y 20 via-jes de vuelta, y considerando que las dimensio-nes del tractocamión son 6 m x 2,4 m x 2,6 m, las dimensiones de las cajas que transporta son 0,5 m x 0,3 m x 0,2 m, cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene peso neto de 160 gramos, con tara de empaques primarios de 8 gramos, tara de empaques secundarios de 90 gramos, tara del tractocamión de 12 toneladas, se pide hallar el estado de ingresos y costos del transporte terrestre del tractocamión, cuántas cajas transporta en un viaje y cuál es el peso bruto de las cajas en toneladas que se transpor-tan en el tractocamión.

Para resolver lo anterior se debe tener en cuenta que el estado de ingresos y costos del transporte te-rrestre del tractocamión asume los que generó el trac-tocamión y los costos fijos y variables del mes; al final debe dar una utilidad operacional que va determinar qué tan rentable puede ser el tracto camión para la empresa en el mes de septiembre del 2016.

Estado de ingresos y costosdel transporte terrestre tractocamión

Ingresos operacionales

Ingresos de servicio $48.000.000

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Costo de transporte terrestre

Costos fijos $5.110.000

Costos variables $7.566.667 $12.676.667

Utilidad operacional $35.323.333

Para averiguar cuántas cajas se transportan por viaje en el tractocamión hay que hacer el cubicaje de la siguiente forma:

6/0,5 = 12; 2,4/0,3 = 8; 2,6/0,2 = 13, entonces se tiene 12 x 8 x 13 = 1.248 cajas. De igual forma se prueba cruzando 6/0,3 = 20; 2,4/0,5= 4, entonces queda 20 x 4 x 13 = 1.040 cajas, lo cual quiere decir que en el camión van 1.248 cajas en arrume negro.

Para el peso bruto de la carga se debe hallar el peso bruto de una caja de la siguiente forma:

160 g + 8 g = 168 g x 30 = 5.040 g + 90 g= 5.130 g/1000 = 5,13 kilogramos para el peso bruto de 1 caja. Como el tractocamión transporta 1.248 x 5,13 kg = 6.402,24 kg/1.000 = 6,40 toneladas + 12 to-neladas = 18,40 toneladas que es el peso bruto de 1 tractocamión.

3. Hallar los indicadores de gestión del estado de ingresos y costos del transporte terrestre por tractocamión.

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Para hallar los indicadores debemos considerar el total de ingresos como el 100% y hallar el primer indi-cador que sería indicador de costos fijos = 5.110.000 /48.000.000 x 100 = 10,64%.

Indicador del costo variable = 7.566.667/48.000.000 x 100 = 15,76%.

Luego se debe calcular el indicador de utilidad operacional de la siguiente forma:

35.323.333/48.000.000 x 100 = 73,59%.

Para interpretar los indicadores debemos decir que de un total de ingresos del mes de septiembre de $48.000.000, los costos fijos representan el 10,64%, los costos variables el 15,76% y la utilidad de opera-ciones del 73,59%, lo que significa que el tractocamión es rentable para la empresa.

Para concluir el ejemplo, se puede decir que la economía de escala se aplica a los costos de trans-porte terrestre por camión utilizando todo su volumen y, de esa forma, manejar unos costos fijos y costos variables ajustados y manejando una rentabilidad efi-ciente y efectiva de tal forma que disminuyen los cos-tos utilizando todo el volumen del camión.

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En esta unidad se analizó la importancia que tiene la economía de escala aplicada a los costos del transporte terrestre de carga, y cómo utilizando esta herramienta se puede optimizar la mejor forma: el rendimiento del volumen de carga de los camiones, y estos a su vez pue-dan influenciar la disminución de los costos del transporte terrestre de carga. De igual forma, la economía de es-cala es muy aconsejable en procesos administrativos y económicos, ya que esta herramienta ayuda a los buenos administradores de procesos importantes a la toma de decisiones; en el transporte de carga, la variable costo es determinante para administrar de buena forma cualquier proceso, de ahí que la economía de escala maneje una serie de estrategias que son importantes para la genera-ción de valor de los entes económicos. Así, los estados de ingresos y costos son útiles para determinar cuál fue la rentabilidad en un periodo dado, en análisis de las utilida-des que al final dejan la buena administración de la flota y los equipos de transporte, sea una empresa de logística propiamente dicha o una empresa que tienen un parque automotor propio que debe ser bien administrado.

La logística en general maneja una serie de elemen-tos en donde la economía de escala tiene mucha aplicabi-lidad, principalmente en el transporte y el almacenamien-to. En este capítulo se quiere utilizar y sacar provecho a la teoría de la economía de escala aplicada al transporte de carga terrestre y demostrar que aplicando estas teo-rías los costos disminuyen y, por ende, la empresa va obtener mayor rentabilidad y la generación de valor que a la postre se convierte en rentabilidad, haciéndolos más eficientes y efectivos.

CAPÍTULO 3

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CAPÍTULO 3

Factor estiba en el transporte terrestre de carga

Conceptos generales del factor estiba

El concepto del factor estiba en los modos de transporte se considera como la principal herramienta que se uti-liza para el cálculo de los costos, y es determinante en el momento de analizar los fletes de todos los modos de transporte. En el caso particular del modo de transporte terrestre es la relación peso-volumen en donde 3 m3=1 to-nelada, esto se puede analizar también como 3 m3=1.000 kg; este resultado al final debe quedar en m3=333,33 kg. En Europa se maneja 2,5 m3 = 1.000 kg, así, m3=400 kg.

“Ruibal Handabaka (1994) define el factor de estiba como el volumen (espacio) que ocupa la masa (peso) de un determinado producto en la bodega de un vehículo de carga. Este factor igualmente se conoce como coeficien-te de estiba. En términos teóricos es la inversa del peso específico de una mercancía, pero este factor incluye la pérdida de espacio entre bultos y bultos para cargas ge-nerales o entre grano y grano para gránulos; por eso el factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la inversa del peso específico de la mercancía” (Castellanos, 2015, p. 104).

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Para el modo de transporte terrestre, el factor esti-ba que es la relación peso volumen entre el volumen del vehículo y el peso del vehículo, cuanto se debe cobrar de acuerdo al peso y el volumen del camión.

Uno de los determinantes más importantes del des-empeño del sector del transporte de carga es el com-portamiento de sus costos de operación. En general, los costos de transporte en todo tipo de actividad económica definen si un país o región participa en las actividades comerciales. Por ejemplo, si una población se encuentra aislada geográficamente del resto y adicionalmente cuen-ta con limitada infraestructura de transporte, esta situa-ción llevaría a restringir su participación de las redes de comercio a su alrededor. Limao y Venables (2001), han mostrado la importancia de la infraestructura vial y las características geográficas en la determinación de los cos-tos de transporte. De acuerdo con estudios realizados por los autores, la elasticidad de los flujos de comercio con respecto a los costos es bastante alta, de modo que si los costos de transporte se duplican, el flujo comercial se reduce en un 80%.

Desde hace algunos años, el Ministerio de Transporte viene calculando los costos de operación de los vehículos de carga para cada una de las siguientes tres clasifica-ciones: C2, C3 y CS. La Tabla 1 presenta los resultados de los costos de operación para el 2003 y sus principales componentes (Banco de la República, 2011, R64). Como lo muestra la Tabla 1, en donde se analizan los costos de las operaciones de los vehículos de cargas por configuracio-nes, el factor de estiba maneja la relación peso-volumen de estos tipos de vehículos en general y la influencia que tiene sobre los costos fijos y los costos variables en el mo-mento de hacer un análisis de la rentabilidad del servicio de transporte que se está prestando.

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“Para aumentar el volumen de producción de una empresa de transporte, medidos en términos de pasajeros-kilómetros o toneladas-kilómetros, puede incrementarse el número de expediciones en una misma línea entre ciudades A y B, o alternativamente podría comenzar a operarse una nueva línea B y C, cuyos servicios se añadieron a los ya existentes A y B, desde un punto de vista teórico ambos cambios suponen un aumento de actividad contratando más inputs para producir más servicios luego podía estudiarse la posibilidad de sí o no de la economía de escala en ambos casos. No obstante, puede apreciarse inmediatamente que las implicaciones económicas para una empresa de transporte son diferentes.” (De Rus, 2002, p. 133).

Tabla 6Costos de operación de los vehículos de carga por configuración (pesos de 2013).

Componentes Configuración del vehículo

Combustible C2 C3 CS

Plano 404,13 271,65 487,53

Ondulado 573,12 371,13 662,40

Montañoso 834,83 537,58 954,54

Llantas 128,82 209,03 354,05

Lubricantes 30,45 47,23 57,34

Filtros 10,73 26,21 37,94

Mantenimiento y reparación 191,10 346,25 384,50

Lavado y engrase 23,99 32,39 43,20

Imprevistos 28,88 49,58 65,78

Sigue...

82

Costos variables (Por Km) 413,97 710,59 942,81

Seguros 605.070.22 1.828.979,58 2.045.956,77

Salarios y prestaciones básicas 978.249,07 978.249,07 978.249,07

Parqueadero 85.208,40 100.749,90 125.833,20

Impuestos de rodamiento 10.344,58 18.412,92 31,443,75

Recuperación de capital 885.514,75 2.397.979,29 2.525.231,06

Gastos de administración*

Costos fijos (mes) 2.564.387,03 5.324.370,75 5.706.713,85

*Calculados como el 5% del costo total de operación

Fuente: Ministerio de Transporte

El factor estiba en el transporte terrestre afecta directamente todos los costos de los vehículos, depen-diendo de cuál sea su capacidad y dimensiones.

Ahora se relaciona el factor estiba con la economía de costo de transporte de una situación particular des-de un punto A hasta un punto B.

Cálculos de los costos del factor estiba en el transporte terrestre

Como ya se mencionó, en el caso del transporte terres-tre 3 m3= 1 tonelada, siendo ésta es la relación peso-volumen. Cuando las cajas o bultos estén sueltos se debe manejar la siguiente formula:

P/V = número de cajas x larga x ancho x altura/3.000

Cont...

83

• Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en el transporte terrestre de cargaUna empresa comercial en el centro de distribución debe enviar las siguientes cargas desde un punto A hasta un punto B utilizando el modo de transporte te-rrestre.

2.000 kg de la mercancía tipo A

1.500 kg de la mercancía tipo B

2.400 kg de la mercancía tipo C

1.800 kg de la mercancía tipo D

Los costos del modo de transporte terrestre fue-ron los siguientes:

6 USD/kg.

Se pide hallar los costos totales por el modo de transporte terrestre de las mercancías que deben lle-gar desde el punto A hasta el punto B.

Mercancías Kilogramos m3 3m3 Costos Totales

A 2.000 333,33 6,00 6 USD 12

B 1.500 333,33 4,50 6 USD 27

C 2.400 333,33 7,20 6 USD 43,2

D 1.800 333,33 5,40 6 USD 32,4

Totales 114,6 USD

84

• Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte terrestre de carga consolidada en cajas

Un operador logístico debe enviar una carga de un punto A hasta un punto B, la capacidad del camión es de 4.000 cajas de las cuales, el cliente 1 envía el 20%, el cliente 2 envía el 30%, el cliente 3 envía el 40% y el cliente 4 el 10%. El costo del flete es de 8 USD/kg. La dimensión de las cajas es de 40 cm x 30 cm x 30 cm. Cada caja contie-ne 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 300 gramos. La tara del empaque primario pesa 9 gramos y la tara del empaque secundario 80 gramos.

Se pide hallar los costos totales que debe pagar cada cliente por la carga que envía en forma consolidada.

El cliente 1 debe enviar 4.000x20% = 800 cajas

El cliente 2 debe enviar 4.000x30% = 1.200 cajas

El cliente 3 debe enviar 4.000x40% = 1.600 cajas

El cliente 4 debe enviar 4.000x 0% = 400 cajas

Ahora, para lo que debe pagar el cliente 1, se halla el peso bruto de las cajas del cliente 1. Para esto se halla primero el peso bruto de una caja, 300 gramos + 9 gra-mos = 309 gramos x 30 = 9.270 gramos + 80 gramos = 9.350 gramos. Esto en kilogramos equivale a 9,35 ki-logramos; este valor se multiplica por 800 cajas y queda 7.480 kilogramos. A continuación, este valor se compara con la relación peso-volumen que resulta de la siguiente forma:

P/V = 800 X 40 x 30 x 30/3.000 = 28.800/3 = 9.600 kg.

85

Se debe escoger el mayor valor, en este caso es 9.600 kilogramos. 9.600/333,33 = 28,80 x 8 USD = 230,4 USD. Esto es lo que debe pagar el cliente 1.

Para el cliente 2, como son 1.200 cajas, se multiplica por 9,35 kg y quedan 11.220 kg. Esto se compara con lo que arroje la relación peso-volumen.

P/V = 1.200 x 40 x 30 x 30/3.000 = 43.200/3 = 14.400 kg.

Se trabaja entonces con 14.400 kilogramos por ser el mayor:

14.400/333,33 = 43,20 x 8 USD = 345,6 USD es lo que debe pagar el cliente 2.

Para el caso del cliente 3, como son 1.600 cajas, se multiplica por 9,35 kg y quedan 14.960 kg, esto se compa-ra con lo que arroje la relación peso-volumen.

P/V = 1.600 x 40 x 30 x 30 /3.000 = 57.600/3 = 19.200 kg.

Se trabaja con 19.200 por ser el mayor, así:


Finalmente, para el caso del cliente 4, como son 400 cajas, ese valor se multiplica por 9,35 kg y quedan 3.740 kg, esto se compara con la relación peso-volumen:

P/V = 400 x 40 x 30 x 30/3.000 = 4.800 kg.

Igualmente, se trabaja con 4.800 por ser el mayor:


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• Otras formas como se puede calcular el factor estiba con otros modos de transporte

μ = (V/Pb)Kp

Donde:

μ: factor de estiba en m3 / Ton

V: volumen de la unidad de carga en m3

Pb: peso bruto de la unidad de carga en Ton

Kp: coeficiente de pérdida en la estiba.

Esta fórmula se puede utilizar para el cálculo del factor estiba, utilizando otros modos de transporte, in-clusive en la zona de almacenamiento. A continuación, se presenta una tabla donde se muestran diferentes tipos de cargas de graneles y líquidas.

Tabla 7Factor estiba en cargas de granel y líquidas.

Mercancías m3 / TonPlomo 0,3

Hierro y acero 0,3

Barras 0,4

Lana (bolsas prensadas) 0,5

Aluminio 0,6

Pernos y tuercas 0,6

Sigue...

87

Cemento (embolsado) 1

Losa de cerámica 1

Madera dura 1,1

Fertilizante (ensacado) 1,2

Melaza (barriles) 1,4

Látex (tambores) 1,5

Aceite de pescado (cajones) 1,6

Vinos (toneles) 1,8

Muebles 6,0 – 7,0

Repuestos eléctricos 5,0 – 10


Para la utilización de esta tabla se puede manejar la siguiente fórmula en el cálculo de los diferentes tipos de cargas.

=QWω

Donde:

ω: capacidad volumétrica específica del medio de transporte o medio unitarizada m3/Ton

W : capacidad volumétrica o de estiba del medio de transporte o medio unitarizada m3

Q: capacidad de peso, tonelaje o de carga del me-dio de transporte o medio unitarizada en Ton

Ahora se presenta la tabla del coeficiente de algu-nos medios de unitarización.

Cont...

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Tabla 8Coeficientes de algunos medios de unitarización.

Cargas Kp

Cajas y cartones 1,01 - 1,04

Sacos 1,01 - 1,04

Fardos 1,03 - 1,06

Cilíndricas 1,12 - 1,20

Paletizadas 1,20 - 1,25

Irregular 1,30 - 1,60

Preeslingada 1,14 - 1,17


Y ahora la tabla matriz:

Tabla 9Relación del factor estiba con la capacidad volumétrica.

Comparación Comentarios

u = wComparación Comentarios Caso ideal: se aprovechan ambas capacidades del medio

u > wCarga ligera: la carga aprovecha toda la capacidad volumétrica pero desaprovecha la del peso.

u < wCarga pesada: la carga aprovecha toda la capacidad de peso pero desaprovecha la capacidad volumétrica


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Análisis comparativo de los costos del factor estiba del transporte terrestre

con otros modos de transporte

El factor estiba es aplicable a cualquier modo de trans-porte, lo ideal es hacer un análisis comparativo para evaluar la posibilidad más económica y efectiva en la gestión que se de hacer antes de la toma de decisión para utilizar el modo de transporte que presente mayor eficiencia en el traslado de la carga desde un punto de origen hasta un punto de llegada. En el tema del transporte es determinante hacer estos tipos de análi-sis porque estos dependerán los mejores procesos ad-ministrativos a emplear en el tema de implementación de mejores recursos.

• Ejemplo del factor estiba utilizando los cuatro modos de transporte más importantes

Una empresa comercial va transportar cuatro tipos de cargas desde un punto A hasta un punto B, para esto se quiere hacer un análisis comparativo de los cua-tro tipos de modos más utilizados: transporte aéreo, transporte terrestre, transporte ferroviario y transpor-te marítimo. Los costos de los fletes son los siguientes:

Transporte aéreo: 16 USD/kg

Transporte terrestre: 10 USD/ kg

Transporte ferroviario: 4 USD/ kg

Transporte marítimo: 8 USD/ kg

90

Las cargas que se van a transportar son las si-guientes:

De la mercancía tipo 1 hay 30 cajas. Cada caja contiene 24 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 300 gramos. La tara del empaque primario es de 8 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos.




Para resolver el ejercicio lo primero que se debe calcular es el peso bruto de todas las cargas:

Para las cargas tipo 1, se calcula el peso bruto de una caja, así: 300 g + 8 g = 308 g x 24 = 7.392 g + 80 g = 7.472 g/1.000 = 7,47 kg.

Ahora 30 cajas x 7,47 kg = 224,1 kg.

91

Para las cargas tipo 2, como el peso bruto de una caja es 7,47 kg, entonces 20 cajas x 7,47 kg=149,4 kg.

Para las cargas tipo 3, como el peso bruto de una caja es 7,47 kg, entonces 35 cajas x 7,47 kg=261,45 kg.

Para las cargas tipo 4, como el peso de una caja es 7,47 kg, entonces 15 cajas x 7,47 kg=112,05 kg.

Ahora se construyen los cuadros por modo de trans-porte:

Modo de transporte aéreo:

Mercancía Peso en kg m3 6m3 Costos USD

Costo total

Tipo 1 224,1 166,66 1,34 16 21,44

Tipo 2 149,4 166,66 0,90 16 14,4

Tipo 3 261,45 166,66 1,57 16 25,12

Tipo 4 112,05 166,66 0,67 16 10,72

Total 71,68 USD

Modo de transporte terrestre:

Mercancías Peso en kg m3 3m3 Costos USD

Costo total

Tipo 1 224,1 333,33 0,67 10 6,7

Tipo 2 149,4 333,33 0,45 10 4,5

Tipo 3 261,45 333,33 0,78 10 7,8

Tipo 4 112,05 333,33 0,34 10 3,4

Total 22,4 USD

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Modo de transporte ferroviario:

Mercancías Peso en kg m3 4m3 Costos

USDCosto total

Tipo 1 224,1 250 0,90 4 3,6

Tipo 2 149,4 250 0,60 4 2,4

Tipo 3 261,45 250 1,05 4 4,2

Tipo 4 112,05 250 0,45 4 1,8

Total 12 USD

Modo de transporte marítimo:

Mercancías Peso en kg m3 1m3 Costos

USDCosto total

Tipo 1 224,1 1.000 0,22 8 1,76

Tipo 2 149,4 1.000 0,15 8 1,2

Tipo 3 261,45 1.000 0,26 8 2,08

Tipo 4 112,05 1.000 0,11 8 0,88

Total 5,92 USD

Si se hace un análisis comparativo entre los cuatro modos de transporte, se puede establecer que el modo de transporte más económico es el marítimo, pero se debe analizar, de la misma manera, el hecho de que existen una serie de variables que pueden incidir en determinar cuál sería el modo de transporte más efi-ciente y efectivo. Para esto, se debe mirar la naturaleza de la carga, el punto de origen y el punto de destino, el peso de la carga, el tiempo de entrega de la carga y los costos del flete.

93

Estudio de caso del factor estiba en el transporte terrestre de carga

A continuación se presenta un estudio de caso donde se va a aplicar el factor estiba en una situación real de una empresa de transporte, la cual le vamos a llamar empresa de transporte de carga La exitosa Limitada, que maneja una serie de rutas del transporte terrestre por diferentes puntos en Colombia.

• Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte terrestre La exitosa Limitada

El día 9 de noviembre del 2016 se reciben mercan-cías consolidadas de 4 clientes quienes deben enviar cargas desde un punto A hasta un punto B. Las mer-cancías son enviadas en cajas de cartón corrugado y tienen las siguientes dimensiones: 0,4 m x 0,2 m x 0,2 m. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 380 gamos. La tara del empa-que primario es de 8 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos. Los clientes enviaron las siguientes cajas:

El cliente 1 envío 20 cajasEl cliente 2 envío 15 cajasEl cliente 3 envío 10 cajasEl cliente 4 envío 5 cajas

La empresa cuenta con camiones tipo furgón de 2 ejes. Las dimensiones del camión son: 4 m x 2,4 m x 2,5 m. El costo por fletes que se cobra es de 6 USD/kg, con una tasa de cambio de COP$2.800.

94

Desde el punto A hasta el punto B, el camión debe pagar un peaje de $84.000, además, el camión se gasta en combustible $320.000, en aceite $10.000, en llantas y neumáticos $20.000 por viaje, en mante-nimiento del camión $40.000, el camión se deprecia por viaje en $2.000, le paga por viaje al conductor $100.000, paga $30.000 en administración y se gasta $20.000 en licencias e impuesto por viaje.

De acuerdo con el siguiente estudio de caso se pide:

1. Cuánto debe pagar el cliente 1, el cliente 2, el cliente 3 y el cliente 4 por el envío de las cargas.

2. Teniendo en cuenta la capacidad del camión, cuánto debe generar el camión si se utiliza como referencia lo que deben pagar los clientes que llevan las cargas consolidadas.

3. Establezca la rentabilidad del camión por via-je teniendo en cuenta los gastos que genera el camión por viaje.

Para el primer punto, con respecto al cliente 1 se halla el peso bruto de una caja: 380 g + 8 g= 388 g x 30= 11.640 g + 80 g= 11.720 g/1.000= 19,66 kg. Con este peso bruto por caja, se multiplica por el número de cajas: 20= 392,2 kg. Luego se hace la relación peso-volumen: P/V= 20 x 40 x 20 x 20/3.000= 106.66 kg. Se compara y se escoge el mayor valor, que en este caso es 392,2 y se divide por 333,33= 1,18 x 6 USD= 7,08 USD.

95

El cliente 2:

Se multiplican 15 cajas x 19,66 kg = 294,9 kg.P/V = 15 X 40 X 20 X 20 /3.000 = 80 kg294,9/333,33 = 0,88 x 6 USD = 5,28 USD

El cliente 3:

Se multiplican 10 x 19,66 kg = 196,6 kg.P/V = 10 x 40 x 20 x 20/3.000 = 53,33 kg196,6/333,33 = 0,59 x 6 USD = 3,54 USD

El cliente 4:

Se multiplican 5 x 19,66 kg = 98,3 kg.P/V = 5 X 40 X 20 X 20/3.000 = 26,66 kg98,3/333,33 = 0,29 x 6 USD = 1,74 USD

Para resolver el punto 2 hay que hacer el cálculo del cubicaje del camión para ver cuántas cajas se pue-den transportar:

4/0,4 = 102,4/0,2 = 122,5/2 = 12

Se tienen 10 x 12 x 12 = 1.440 cajas.

1.440 cajas x 19,66 kg = 28.310,4 kg

28.310,4/333,33 = 84,93 x 6 USD = 509,58 USD, esto serían los ingresos del camión por viaje, luego de mirar los costos y gastos en un viaje.

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Costos variables

Peaje $100.000Gasolina $320.000 Aceites $10.000Llantas y neumáticos $20.000Total costos variables $450.000 160,71 USD

Costos fijos

Mantenimiento $40.000Administración $30.000Depreciación $2.000Licencia e impuesto $20.000Total costos fijos $92.000 30,67 USD

Total costos fijos y costos variables 191.38 USD

Ahora sí se puede mirar la utilidad de camión por viaje:

509,58 USD – 191,38 USD = 318,2 USD sería la rentabilidad por viaje.

Como conclusión del estudio de caso se puede de-cir que el camión de la empresa de la transportadora sí tiene rentabilidad por viajes, y que esta rentabilidad representa el 62,44 % del total de los ingresos del ca-mión por viaje.

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Después de analizar esta unidad dedicada al factor estiba del transporte terrestre de carga, aquí se analizó la importancia que tienen los costos de flete y qué influencia tiene en la liquidación de los costos totales de los fletes. Se plantearon varios ejercicios en donde se explica en una forma sistemática cómo deben hacerse todos estos cálculos. De igual forma, se maneja un análisis comparativo de los otros modos de transporte y se mira cuál es la relación costo, teniendo en cuenta algunas variables fundamentales como es la naturaleza de la carga para determinar la elección del mejor modo de transporte que se ajuste a las condiciones que presenta la empresa. Al final se manejó un estudio de caso de una empresa transportadora en donde se analiza la rentabilidad que puede tener un camión de 2 ejes al transportar unas cargas desde un punto A hasta un punto B.

CAPÍTULO 4

99

CAPÍTULO 4

Costos variables y costos fijos en el transporte terrestre de

carga en Colombia

Los costos variables y los costos fijos son determinan-tes en cualquier estudio que se esté realizando para determinar la rentabilidad en los viajes que deben ha-cer los diferentes camiones en una jornada laboral que puede durar hasta más de 12 horas en un día.

Los costos fijos se pueden clasificar de la siguien-te forma:

“[H]oras extra: si se trabaja horas extras, el pago puede variar en función de las horas trabajadas o bien consolidarlo en salario.

Seguro de vehículo: se debe tener asegurado cada vehículo de la flota.

Licencia: la licencia de transporte representa un cos-to fijo.

Alquileres y tarifas: los costos de los parqueade-ros y mantenimiento de los vehículos pueden re-presentar una porción importante de los costos fijos.

100

Gastos generales: en este punto se debe incluir la ad-ministración de los parqueaderos y mantenimien-to. Incluye el pago del personal directivo de los administrativos, de los encargados de programar las cargas.

Intereses: los intereses pueden ser reales o estar constituidos por costos de oportunidad del capital invertido en los vehículos, ya que si no se hubiese comprado los vehículos se podría haber invertido la misma cantidad en otra actividad rentable. De-pende de la marca, modelo y año del vehículo y también de su forma de adquisición.

Amortización: la amortización tiene un componente fijo y otro variable, ya que depende de la antigüe-dad y de la utilización del vehículo, sin embargo, como se utiliza una amortización financiera en la mayoría de los vehículos, este costo se debe incluir entre los fijos, además de los vehículos, se debe amortizar los equipos de los parqueaderos e insta-laciones de mantenimientos si tienen vida limitada.

Administración: se refiere a todo a todo el soporte humano administrativo y de sistema de informa-ción que hace posible la gerencia y control de to-das las actividades de la cadena logística.

Mantenimiento: en el mantenimiento también existen costos fijos y costos variables. Alguna acción de mantenimiento se realiza periódicamente y otras en función de los kilómetros recorridos. Las ins-talaciones de mantenimiento, cuando es realizado por la empresa, debe considerarse dentro de los costos fijos” (Mora, 2008, p 206).

101

Los costos variables se pueden clasificar de la siguiente forma:

Peajes: se debe pagar un peaje de acuerdo con el destino del vehículo, lo que significa que a mayor distancia seguramente debe pagar más peajes y éste sería un costo variable que se debe tener en cuenta.

Combustibles: si el vehículo recorre más distancias el combustible se gasta, por lo tanto, este sería variable de acuerdo con la distancia que tenga el punto de origen y el punto de llegada.

Aceites y lubricantes: la lubricación del vehículo es directamente proporcional al recorrido del ve-hículo, por lo tanto, éste varía a mayor o me-nor recorrido, es decir, el tiempo del cambio de aceite del vehículo va depender del recorrido que éste haga.

Llantas y neumáticos: en el caso de las llantas de los vehículos, éstas tendrán mayor desgaste si los recorridos que hace el vehículo son mayores; si éste hace más viajes desde un punto de ori-gen a un punto de destino, por supuesto que las llantas sufrirán mayor desgaste.

Mantenimientos: los mantenimientos que se hacen esporádicamente sin contratos fijos son los que son variables, lo cual significa que este mantea-miento va depender exclusivamente de las nece-sidades que vaya presentando el vehículo.

102

Los costos fijos en el transporte terrestre de las cargas

Los costos fijos del transporte terrestre de carga son determinantes en el análisis que se debe hacer de los costos totales al finalizar un ciclo o un periodo determi-nado en el transporte terrestre de la carga.

De acuerdo con fuentes primarias de 30 empresas de transporte terrestre en Colombia, se analizaron los costos fijos de mayor incidencia en los vehículos de 2 y 3 ejes, lo mismo que en los tractocamiones y la res-puesta fue la siguiente:

Tabla 10Costos fijos.

Costos fijos Número de empresas % totales

Salario y prestaciones 20 66,66%

Seguro 2 6,66%

Parqueadero 3 10%

Impuesto de rodamiento 4 13,33%

Recuperación de capital 0 0

Otros costos fijos 1 3,33 %

Totales 30 99,98 %


De acuerdo con lo establecido en la fuente prima-ria a la pregunta de que cuál es el costo fijo de mayor incidencia en los vehículos de 2 y 3 ejes y los trac-tocamiones, el 66,66% respondió que los salarios y prestaciones sociales que se paga a los conductores, el 13,33% respondió que el impuesto de rodamiento,

103

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Salario y prestaciones

Seguro

Parqueadero

Impuesto de rodamiento

Recuperación de capital

Otros costos fijos

Figura 3. Costos fijos.


el 10% el pago de parqueaderos, el 6,66% el pago de seguro y el 3,33% dijo que otros costos fijos.

Analizando la encuesta que se le realizó a 30 em-presas de transporte en Colombia se puede decir que el mayor costo fijo que afecta el transporte terrestre es el salario de los conductores. Como conclusión de esta primera pregunta, se puede mencionar que si bien el salario y prestaciones de los conductores se considera el costo fijo más elevado, de igual forma se pueden ma-nejar estrategias que pueden ser establecidas por cada una de las empresas en particular en donde se busquen otros tipos de contratos para los conductores y, de esa forma, hacer más accesible el tema de los salarios a los conductos de los vehículos que prestan sus servicios a las diferentes empresas de transporte terrestre de carga en Colombia. El transporte terrestre en nuestro país se considera como la primera alternativa para la distribución de las diferentes cargas que en el día a día se movilizan por las diferentes carreteras en Colombia.

104

Siguiendo con el análisis de los costos fijos de transporte terrestre en Colombia, y partiendo nueva-mente de la fuente primaria, a la pregunta cuánto son los costos fijos de un tractocamión de 6 ejes en la ruta Barranquilla - Bogotá D.C, se maneja un promedio de los costos fijos que dijeron 30 empresas de transporte terrestre de carga en Colombia.

Tabla 11Salarios y prestaciones para tractocamiones de 6 ejes.

Salarios y prestaciones

Número de empresas % totales

200.000---300.000 10 33,33%

300.000---400.000 15 50%

400.000---500.000 3 10%

500.000---600.000 1 3,33%

600.000---700.000 1 3,33%

700.000---800.000 0 0

Totales 30 99,99%


De acuerdo con los costos fijos de salarios y presta-ciones sociales realizadas a 30 empresas del transporte terrestre de carga en Colombia en el mes de octubre del 2016, se observa que el 33,33% de gasta por viaje entre $200.000 y $300.000 en salarios y prestación so-cial a conductores, el 50% se gasta entre $300.000 y $400.000 en salarios y prestaciones sociales, el 10% se gasta $400.000 y $500.000 y el 3.33% se gasta entre $500.000 y $700.000.

105

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

200.000-300.000

300.000-400.000

400.000-500.000

500.000-600.000

600.000-700.000

700.000-800.000

% Totales

Sala

rios y

pre

stac

ione

s

Figura 4. Salarios y prestaciones para tractocamiones de 6 ejes.


Tabla 12Seguro para tractocamiones de 6 ejes.

Seguro Número de empresas % totales

100.000---200.000 22 73,33%

200.000---300.000 5 16,66%

300.000---400.000 2 6,66%

400.000---500.000 1 3,33%

500.000---600.000 0 0

600.000---700.000 0 0

Totales 30 99,98%


106

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

100.000-200.000

200.000-300.000

300.000-400.000

400.000-500.000

500.000-600.000

600.000-700.000

% Totales

Segu

ro

Figura 5. Seguro para tractocamiones de 6 ejes.


En lo que tiene que ver con el seguro, se encuen-tra que de las 30 empresas encuestadas, el 73,33% dice que se gasta en seguro por viaje entre $100.000 a $200.000, el 16,66% dice que se gasta entre $200.000 a $300.000, el 6,66% se gasta de $300.000 a $400.000. Aquí hay que recordar que son tractocamiones de 6 ejes.

Tabla 13Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes.

Parqueadero Número de empresas % totales

10.000---20.000 26 86,66%

20.000---30.000 3 10%

30.000---40.000 1 3,33%

40.000---50.000 0 0

50.000---60.000 0 0

60.000---70.000 0 0

Totales 30 99,99%


107

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

50.000-100.000

100.000-150.000

150.000-200.000

200.000-250.000

250.000-300.000

300.000-350.000

% Totales

Parq

uead

eros

Figura 6. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes.


En lo que tiene ver con el costo fijo de parqueadero, se puede establecer que el 86,66% tiene costos de par-queadero por viaje de $10.000 a $20.000, el 10% tiene un costo de parqueadero por viaje de $20.000 a $30.000 y el 3,33% tiene un costo de $30.000 a $40.000.

Tabla 14Impuesto de rodamiento para tractocamiones de 6 ejes.

Impuesto de rodamiento Número de empresas % totales

5.000---10.000 14 46,66%

10.000---15.000 12 40%

15.000---20.000 2 6,66%

20.000---25.000 1 3,33%

25.000---30.000 1 3,33%

30.000---35.000 0 0

Totales 30 99,98%


108

0% 10% 20% 30% 40% 50%

5.000-10.000

10.000-15.000

15.000-20.000

20.000-25.000

25.000-30.000

30.000-35.000

% Totales

Impu

esto

de

roda

mie

nto

Figura 7. Impuesto de rodamiento para tractocamiones de 6 ejes.


En el costo fijo de impuesto de rodamiento, el 46,66% tienen un costo por impuesto de rodamiento por viaje de $5.000 a $10.000, el 40% tiene un costo de impuesto y rodamiento por viaje que representa de $10.000 a $15.000, el 6,66% tiene un costo de $15.000 a $20.000 y del 3,33% tiene un costo por el mismo con-cepto de $25.000 a $35.000.

Tabla 15Otros costos fijos para tractocamiones de 6 ejes.

Otros costos fijos Número de empresa % totales

20.000---30.000 20 66,66%

30.000---40.000 6 20%

40.000---50.000 3 10%

50.000---60.000 1 3,33%

60.000---70.000 0 0

Totales 30 99,99%


109

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

20.000-30.000

30.000-40.000

40.000-50.000

50.000-60.000

60.000-70.000

% Totales

Otr

os co

stos

fijo

s

Figura 8. Otros costos fijos para tractocamiones de 6 ejes.Fuente: Autores can base en la fuente primaria.

Cuando se analizan otros costos fijos, se está in-dicando que aquí deben figurar todos los costos fijos que no aparecen en los anteriores costos fijos que fue-ron analizados. Para este ítem se puede decir que el 66,66% tiene otros costos fijos de $20.000 a $30.000, un 20% tiene otros costos fijos de $30.000 a $40.000, un 10% tiene otros costos fijos de $40.000 a $50.000 y el 3,33% tiene otros costos fijos de $50.000 a $60.000.

A manera de algunas conclusiones generales de los costos fijos de tractocamiones de 6 ejes en un via-je, que es el análisis que se está haciendo, se puede expresar que después de hacer la encuesta a 30 em-presas de transporte en Colombia en donde se pre-guntó cuál es costo fijo que se gasta en un viaje de un tractocamión de 6 ejes desde la ciudad de Barranqui-lla hasta la ciudad de Bogotá D.C. transportando una carga general, los resultados presentaron la siguiente información:

110

Los costos de salarios y prestaciones por viaje es-tán entre $300.000 a $400.000, considerando que re-gularmente hay que incluir 2 conductores, sobre todo en esta ruta donde hay un tiempo de viaje de más 10 horas.

El costo de seguro por viaje más representativo es entre $100.000 a $200.000, aquí hay que mirar que este costo regularmente se paga cada año.

En los costos de parqueadero se puede observar que regularmente en un viaje se gasta entre $10.000 a $20.000. Este es un costo que debe pagarse diariamen-te y se deja como responsabilidad del conductor, y la empresa lo incluye en el dinero en efectivo que deben llevar los conductores para cubrir costos de caja menor.

En los costos de impuesto y rodamiento se debe contemplar que éste tiene un rubro de entre $ 5.000 a $10.000. Este tipo de costo se paga periódicamente de acuerdo con lo establecido por la norma de tránsito en Colombia.

En el caso de los otros costos fijos, estos están en-tre $20.000 a $30.000. Hay que mirar que estos otros costos fijos son aquellos que no están incluidos en los costos fijos analizados, tales como mantenimiento de personal con contrato fijo, la depreciación de los vehí-culos, entre otros.

En la misma encuesta también se preguntó cuá-les eran los costos fijos de un camión de 2 ejes que transporta carga general desde la ciudad de Barranqui-lla hasta la ciudad de Medellín por viajes realizados y los resultados de 30 empresas de transporte terrestre de carga en Colombia fueron:

111

Tabla 16Salarios y prestaciones para camiones de 2 ejes.

Salarios y prestaciones Número de empresas % totales

100.000---200.000 25 83,33%

200.000---300.000 3 10%

300.000---400.000 1 3,33%

400.000---500.000 1 3,33%

500.000---600.000 0 0

600.000---700.000 0 0

Totales 30 99,99%


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

100.000-200.000

200.000-300.000

300.000-400.000

400.000-500.000

500.000-600.000

600.000-700.000

% Totales

Sala

rios y

pre

stac

ione

s

Figura 9. Salarios y prestaciones para camiones de 2 ejes.


Mirando los resultados de los salarios y prestaciones de un viaje de la ruta Barranquilla- Medellín, se puede observar que el 83,33% de las 30 empresas encuestadas tienen costos de salarios y prestaciones de entre $100.000 a $200.000; para el 10%, el costo

112

de salario y prestaciones es de $200.000 a $300.000; y para el 3,33%, sus costos de salario y prestaciones fueron de $300.000 a $500.000.

Tabla 17Seguro para camiones de 2 ejes.

Seguro Número de empresas % total

50.000---100.000 24 80%

100.000---150.000 4 13,33%

150.000---200.000 1 3,33%

200.000---250.000 1 3,33%

250.000---300.000 0 0

300.000---350.000 0 0

Totales 30 99,99%


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

50.000-100.000

100.000-150.000

150.000-200.000

200.000-250.000

250.000-300.000

300.000-350.000

% Totales

Segu

ro

Figura 10. Seguro para camiones de 2 ejes.


113

De acuerdo con la pregunta sobre los costos por pago de seguro, donde se analiza un viaje de Barranqui-lla hasta Medellín transportando mercancías generales, se observa que el 80% de las empresas encuestadas dice que gasta de $50.000 a $100.000, el 13,33% gastó de $100.000 a $150.000 y el 3,33% gastó de $150.000 a $250.000.

Tabla 18Parqueadero para camiones de 2 ejes.

Parqueadero Número de empresas % total

5.000---10.000 14 46,66%

10.000---15.000 12 40%

15.000---20.000 3 10%

20.000---25.000 1 3,33%

25.000---30.000 0 0

30.000---35.000 0 0

Total 30 99,99%


0% 10% 20% 30% 40% 50%

5.000-10.000

10.000-15.000

15.000-20.000

20.000-25.000

25.000-30.000

30.000-35.000

% Totales

Parq

uead

ero

Figura 11. Parqueadero para camiones de 2 ejes.


114

Con respecto al costo de parqueadero, el 46,66% de las 30 empresas encuestadas dicen que tienen un costo de parqueadero de $5.000 a $10.000 por viaje, el 40% tiene un costo de parqueadero de entre $10.000 a $15.000, el 10% tiene un costo de parqueadero de $15.000 a $20.000 y el 3,33% tiene costos de parquea-dero de $20.000 a $25.000.

Tabla 19Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes.

Impuesto de rodamiento Número de empresas % total

5.000---10.000 25 83,33%

10.000---15.000 3 10%

15.000---20.000 1 3,33%

20.000---25.000 1 3,33%

25.000---30.000 0 0

30.000---35.000 0 0

Total 30 99,99%


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

5.000-10.000

10.000-15.000

15.000-20.000

20.000-25.000

25.000-30.000

30.000-35.000

% Totales

Impu

esto

de

roda

mie

nto

Figura 12. Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes.


115

Para los costos por impuesto de rodamiento de las 30 empresas encuestadas, el 83,33% se gasta entre $5.000 a $10.000, el 10% se gasta entre $10.000 a $15.000 y el 3,33% se gasta entre $15.000 a $25.000.

Tabla 20Otros costos fijos para camiones de 2 ejes.

Otros costos fijos Número de empresas % total

10.000---20.000 10 33,33%

20.000---30.000 15 50%

30.000---40.000 4 13,33%

40.000---50.000 1 3,33%

50.000---60.000 0 0

60.000---70.000 0 0

Total 30 99,99%


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

10.000-20.000

20.000-30.000

30.000-40.000

40.000-50.000

50.000-60.000

60.000-70.000

% Totales

Otr

os co

stos

fijo

s

Figura 13. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes.


116

En el caso particular de los otros costos fijos, el 50% maneja otros costos fijos de entre $20.000 a $30.000, el 33,33% tiene otros costos fijos de entre $10.000 a $20.000, el 13,33% maneja otros costos fi-jos de entre $30.000 a $40.000 y el 3,33% maneja otros costos fijos de entre $40.000 a $50.000.

En conclusión, sobre esta pregunta que se le rea-lizó a 30 empresas del transporte terrestre de carga, de los costos fijos de un camión de 2 ejes transportan-do mercancía general desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Medellín se puede establecer lo si-guiente en un viaje:

Los costos de salario y prestaciones sociales es-tán entre $100.000 y $200.000.

Los costos de seguro están entre $50.000 y $100.000.

Los costos de parqueadero están entre $5.000 y $10.000.

Los costos de impuesto y rodamiento están entre $5.000 y $10.000.

Los otros costos fijos están entre $20.000 y $30.000.

Costos variables en el transporte terrestre de carga

Después de hacer el análisis de los costos fijos en el transporte terrestre de las cargas, hay que aproximar-se a los costos variables; aquellos que manejan una

117

alta cuota para el análisis final de los costos del trans-porte terrestre. Para este análisis también nos apoya-mos en la fuente primaria, y se va a hacer énfasis en las encuestas que se le realizaron a 30 empresas del transporte terrestre de carga, manejando una mues-tra netamente aleatoria para permitir que la estadís-tica de probabilidades sea eficiente y efectiva, con la cual todas las empresas del transporte terrestre de carga tuvieron la posibilidad de salir y, por ende, dar sus respuestas sobre los costos del transporte terres-tre de las cargas en Colombia.

Analizando la pregunta ¿cuál de los siguientes costos variables es el de mayor incidencia en los cos-tos logísticos totales del transporte terrestre de las cargas?, las respuestas fueron las siguientes:

Tabla 21Costos variables.

Costos variables Número de empresas

% total

Combustible 20 66,66%

Lubricantes 2 6,66%

Llantas y neumáticos 2 6,66%

Mantenimiento y reparación 1 3,33%

Lavado y engrase 0 0

Peajes 4 13,33%

Otros costos variables 1 3,33%

Total 30 99.97%


118

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Combus�ble

Lubricantes

Llantas y Neumá�cos

Mantenimientoy reparación

Lavado y engrase

Peajes

Otros costos variables

% Totales

Cost

os v

aria

bles

Figura 14. Costos variables.


De acuerdo con el análisis que realizaron las 30 em-presas para mirar los costos variables que más inciden-cia tienen sobre los costos totales del transporte terres-tre de carga, se observa que el 66,66% de las empresas cree que el costo variable que más incide en los costos variables es el combustible, el 13,33% considera que son los peajes, el 6,66% dice que son las llantas, neumáticos y lubricantes y el 3,33% habla de los mantenimientos de los vehículos y de los otros costos variables.

Ahora se debe hacer el análisis de la pregunta ¿cuánto son los costos variables de un tractocamión de 6 ejes que transporta carga general desde la ciudad de Ba-rranquilla hasta la ciudad de Bogotá D.C.? Esta pregunta se le realizó a 30 empresas de transporte terrestre de carga que manejan esas rutas con tractocamiones. Hay que recordar que para ser más eficiente y efectivo en la realización de las encuestas, éstas deberán ser aleato-rias, es decir, que todas las empresas del transporte de carga terrestre tengan la posibilidad de ser seleccionadas.

119

Algunas de estas encuestas se realizaron presencialmente y otras por teléfono, asimismo, se utilizó la tecnología vía internet entrando en contacto con la empresas de transporte, las cuales daban sus respuestas a través de las personas encargadas. Las respuestas a la pregunta formulada se sistematizaron como aparece a continuación:

Tabla 22Combustibles para tractocamiones de 6 ejes.

Combustible Número de empresas % totales

200.000---400.000 0 0

400.000---600.000 2 6,66%

600.000---800.000 4 13,33%

800.000---1.000.000 20 66,66%

1.000.000---1.200.000 3 10%

1.200.000---1.400.000 1 3,33%

Total 30 99,98%


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

200.000-400.000

400.000-600.000

600.000-800.000

800.000-1.000.000

1.000.000-1.200.000

1.200.000-1.400.000

% Totales

Com

bus�

bles

Figura 15. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes.Fuente: Autores con base en la fuente primaria.

120

El consumo de combustible para un tractocamión de 6 ejes para la ruta de Barranquilla hasta Bogotá D.C, de acuerdo con la encuesta realizada a las 30 empresas, muestra que el 66,66% dice que el costo por consumo de combustible está entre $800.000 y $1.000.000, el 13,33% dice que el costo por consumo de combusti-ble está entre $600.000 y $800.000, el 10% dice que este costo está entre $1.000.000 y 1.200.000, el 6,66% dice que el costo por consumo de combustible está en-tre $400.000 y $600.000, y finalmente, el 3,33% dice que el costo del consumo de combustible está entre $1.200.000 y $1.400.000.

Tabla 23Peajes para tractocamiones de 6 ejes.

Peajes Número de empresas % totales

100.000---140.000 0 0

140.000---180.000 1 3,33%

180.000---220.000 3 10%

220.000---260.000 23 76,66%

260.000---300.000 2 6,66%

300.000---340.000 1 3,33%

Total 30 99,98%


A la pregunta relacionada con el costo de peajes, el 76,66% de las empresas respondieron que los cos-tos de un viaje de Barranquilla a Bogotá D.C tienen un costo entre $220.000 y $300.000, el 10% dice que tiene un costo de entre $180.000 y $220.000, el 6,66% dice que tiene un costo de entre $260.000 y $300.000 y el

121

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

100.000-140.000

140.000-180.000

180.000-220.000

220.000-260.000

260.000-300.000

300.000-340.000

% Totales

Peaj

es

Figura 16. Peajes para tractocamiones de 6 ejes.


3,33% dice que tiene un costo de entre $300.000 y $340.000.

Tabla 24Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes.

Llantas y neumáticos Número de empresas % total

30.0000---40.000 3 10%

40.000---50.000 20 66,66%

50.000---60.000 5 16,66%

60.000---70.000 1 3,33%

70.000---80.000 1 3,33%

80.000---90.000 0 0

Total 30 99,98%


122

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

30.000-40.000

40.000-50.000

50.000-60.000

60.000-70.000

70.000-80.000

80.000-90.000

% Totales

Llan

tas y

neu

má�

cos

Figura 17. Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes.Fuente: Autores con base en la fuente primaria.

Para el costo del consumo de llantas por viaje en tractocamiones de 6 ejes, el 66,66% de las empresas encuestadas dice que éstas tienen un costo de $40.000 a $50.000, el 16,66% dice que tiene un costo de entre $50.000 y $60.000, el 10% dice que tiene un costo de entre $30.000 y $40.000 y el 3,33% dice que tiene un costo de entre $60.000 y $80.000.

Tabla 25Lavado y engrase para tractocamiones de 6 ejes.

Lavado y engrase Número de empresas % total

10.000---12.000 24 80%

12.000---14.000 3 10%

14.000---16.000 2 6,66%

16.000---18.000 1 3,33%

18.000---20.000 0 0

20.000---22.000 0 0

Total 30 99,99%


123

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

10.000-12.000

12.000-14.000

14.000-16.000

16.000-18.000

18.000-20.000

20.000-22.000

% Totales

Lava

do y

eng

rese

Figura 18. Lavado y engrase para tractocamiones de 6 ejes.


En el caso del lavado y engrase, el 80% de los empresarios del sector terrestre de carga tienen un costo de entre $10.000 y $12.000, el 10% tiene un costo de entre $12.000 y $14.000, el 6,66% tiene un costo de $14.000 a $16.000 y el 3,33% tiene un costo de $16.000 a $18.000.

Tabla 26Otros costos variables para tractocamiones de 6 ejes.

Otros costos variables Número de empresas % total

50.000—100.000 6 20%

100.000---150.000 14 46,66%

150.000---200.000 5 16,66%

200.000---250.000 3 10%

250.000---300.000 1 3,33%

300.000---350.000 1 3,33%

Total 30 99,98%


124

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

50.000-100.000

100.000-150.000

150.000-200.000

200.000-250.000

250.000-300.000

300.000-350.000

% Totales

Otr

os co

stos

var

iabl

es

Figura 19. Otros costos variables para tractocamiones de 6 ejes.


En cuanto a los otros costos variables que muchas veces marcan diferencias importantes y que hay que considerar, hay que considerar los contratos variables de mantenimientos y la alimentación de los conductores. En este caso, de las 30 empresas encuestadas, el 46,66% tie-ne otros costos variables de entre $100.000 y $150.000, el 20% tiene otros costos variables de entre $50.000 y $100.000, el 16,66% tiene otros costos variables de entre $150.000 y $200.000, el 10% tiene otros costos variables de entre $200.00 y $250.000 y el 3,33% tiene otros cos-tos variables de entre $250.000 y $350.000.

Así, para resumir los ítems relacionados con los costos variables para un viaje de un tractocamión desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá D.C llevando carga general, se puede decir que el costo de combustible, que es el más costoso, está entre $800.000 y $1.000.000, el peaje está entre $220.000 y $260.000, las llantas y neumáticos están entre $40.000 y $50.000,

125

el lavado y engrase están entre $10.000 y $12.000 y los otros costos variables están entre $100.000 y $150.000.

Después de haber hecho el análisis de los costos fi-jos y variables para un tractocamión de 6 ejes, o sea un C3S3, de una ruta de Barranquilla a Bogotá D.C. aplicando la fuente primaria en una encuesta a 30 empresas del país que se dedican al transporte terrestre de cargas, se puede concluir lo siguiente:

Costos fijos

Los costos de salario y prestaciones sociales están en-tre $300.000 y $400.000.



Los costos de impuesto y rodamiento están entre $5.000 y $10.000.


Costos variables

Los costos de combustible están entre $800.000 y $1.000.000.

Los costos de peaje están entre $220.000 y $260.000.

Los costos de llantas y neumáticos están entre $40.000 y $50.000.

Los costos de lavado y engrase están entre $10.000 y $12.000.

Los otros costos variables están entre $100.000 y $150.000.

126

Siguiendo con la fuente primaria de los costos va-riables, ahora se va a realizar el ejercicio con la pregun-ta ¿cuánto son los costos variables de un camión de 2 ejes en una ruta Barranquilla - Medellín transportando carga general?

Tabla 27Combustibles para camiones de 2 ejes.

Combustible Número de empresas % totales

50.000---100.000 0 0

100.000---150.000 1 3,33%

150.000---200.000 3 10%

200.000---250.000 2 6,66%

250.000---300.000 23 76,66%

300.000---350.000 1 3,33%

Totales 30 99,98%


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

50.000-100.000

100.000-150.000

150.000-200.000

200.000-250.000

250.000-300.000

300.000-350.000

% Totales

Com

bus�

bles

Figura 20. Combustibles para camiones de 2 ejes.


127

Mirando el consumo de combustible para un vehículo de 2 ejes desde Barranquilla hasta Medellín, de las 30 em-presas encuestadas, el 76,66% dice que se gasta en com-bustible entre $250.000 a $300.000, el 10% tiene un cos-to de combustible entre $150.000 y $200.000, el 6,66% tiene un costo de combustible entre $200.000 y $250.000, un 3,33% tiene un costo de combustible de $100.000 a $150.000 y otro 3,33% de $300.000 y 350.000.

Tabla 28Peajes para camiones de 2 ejes.

Peajes Número de empresas % totales

50.000---100.000 0 0

100.000---150.000 2 6,66%

150.000---200.000 17 56,66%

200.000---250.000 10 33,33%

250.000---300.000 1 3,33%

Totales 30 99,98%


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

50.000-100.000

100.000-150.000

150.000-200.000

200.000-250.000

250.000-300.000

% Totales

Peaj

es

Figura 21. Peajes para camiones de 2 ejes.Fuente: Autores con base en la fuente primaria.

128

En relación con los costos de peajes se puede de-cir que el 56.66% respondió que sus costos de peajes están entre $150.000 y $200.000, el 33.335% dijo que sus costos de peajes están entre $200.000 y $250.000, el 6,66% dice que estos costos están entre $100.000 y $150.000 y el 3.33% dice que sus costos están entre $250.000 y $300.000.

Tabla 29Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes.

Llantas y neumáticos Número de empresas % totales

20.000---30.000 22 73,33%

30.000---40.000 4 13,33%

40.000---50.000 2 6,66%

50.000---60.000 1 3,33%

60.000---70.000 1 3,33%

70.000---80.000 0 0

Totales 30 99,98%


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

20.000-30.000

30.000-40.000

40.000-50.000

50.000-60.000

60.000-70.000

70.000-80.000

% Totales

Llan

tas y

neu

má�

cos

Figura 22. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes.Fuente: Autores con base en la fuente primaria.

129

Para el consumo de llantas y neumáticos, el 73,33% tiene unos costos de $20.000 a $30.000, el 13,33% dice que tiene un costo de consumo de llantas de entre $30.000 y $40.000, el 6,66% tiene un costo de consumo de llantas y neumáticos de $40.000 a $50.000 y el 3,33% tiene un costo de consumo de llantas y neu-máticos de $50.000 a $70.000.

Tabla 30Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes.

Mantenimiento y reparación Número de empresas %

totales

20.000---40.0000 26 86,66%

40.000---60.000 2 6,66%

60.000---80.000 1 3,33%

80.000---100.000 1 3,33%

100.000---120.000 0 0

120.000---140.000 0 0

Totales 30 99,98%


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

20.000-40.0000

40.000-60.000

60.000-80.000

80.000-100.000

100.000-120.000

120.000-140.000

% Totales

Man

teni

mie

nto

y re

para

ción

Figura 23. Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes.


130

El costo de mantenimiento muestra que el 86,66% tiene costos de mantenimiento de entre $20.000 y $40.000, el 6,66% tiene costos de entre $40.000 y $60.000 y el 3,33% tiene costos de entre $60.000 y $100.000.

Tabla 31Lavado y engrase para camiones de 2 ejes.

Lavados y engrase Número de empresas % totales

10.000---12.000 25 83,33%

12.000---14.000 2 6,66%

14.000---16.000 2 6,66%

16.000---18.000 1 3,33%

18.000---20.000 0 0

20.000---22.000 0 0

Total 30 99,98%


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

10.000-12.000

12.000-14.000

14.000-16.000

16.000-18.000

18.000-20.000

20.000-22.000

% Totales

Lava

dos y

eng

rase

Figura 24. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes.


131

En el caso del costo de lavado y engrase se pue-de decir que de acuerdo con la muestra tomada de 30 empresas, el 83,33% tiene unos costos de lavado y en-grase de entre $10.000 y $ $12.000, el 6,66% tiene un costo de entre $12.000 y $14.000 y el 3,33% tiene un costo de entre $16.000 y $18.000.

Tabla 32Otros costos variables para camiones de 2 ejes.

Otros costos variables

Número de empresas % totales

50.000----100.000 4 13,33%

100.000---150.000 10 33,33%

150.000---200.000 13 43,33%

200.000---250.000 2 6,66%

250.000---300.000 1 3,33%

300.000---350.000 0 0

Total 30 99,98%


0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

50.000--100.000

100.000-150.000

150.000-200.000

200.000-250.000

250.000-300.000

300.000-350.000

% Total

Otr

os co

stos

var

iabl

es

Figura 25. Otros costos variables para camiones de 2 ejes.


132

Haciendo el análisis de los otros costos variables se puede observar que el 13,33% dice que maneja otros costos variables de entre $150.000 y $200.000, el 33,33% tiene otros costos variables de entre $100.000 y $150.000, el 13,33% tiene otros costos variables de entre $50.000 y $100.000, el 6,66% tiene otros costos variables de entre $200.000 y $250.000 y el 3,33% tiene otros costos variables de entre $250.000 y $300.000.

Después de hacer el análisis de los costos de un vehículo de 2 ejes en ruta desde la ciudad de Barran-quilla hasta la ciudad de Medellín llevando carga gene-ral, se pueden resumir los siguientes costos variables de acuerdo con la muestra de las 30 empresas que se dedican al transporte terrestre de carga:

Los costos de combustible están entre $250.000 y $300.000.

Los costos de peaje están entre $150.000 y $200.000.

Los costos de llantas y neumáticos están entre $20.000 y $30.000.

Los costos de mantenimiento y reparación están entre $20.000 y $40.000.

Los costos de lavado y engrase están entre $10.000 y $12.000.

Otros costos variables están entre $150.000 y $200.000.

El costo fijo para estos tipos de vehículos en la misma ruta sería la siguiente:

133

Los costos de salario y prestaciones sociales están entre $100.000 y $200.000.



Los costos de impuesto y rodamiento están entre $5.000 y $10.000


Punto de equilibrio en los costos del transporte terrestre de carga en Colombia

Para realizar el análisis del punto de equilibrio en los costos del transporte terrestre en Colombia se va a partir de los datos proporcionados por nuestra fuente primaria a través de las encuestas que se realizaron a 30 empresas de transporte terrestre y centrándose en las rutas de tractocamiones de 6 ejes desde Barranqui-lla hasta Bogotá D.C y la ruta de los camiones de 2 ejes desde Barranquilla hasta Medellín, para esto se van a plantear dos ejemplos.

• Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta Barranquilla hasta Bogotá D.C. en camiones de 6 ejes con carga general

Para hacer este análisis de costo, como estos están en rangos, se va trabajar con el promedio de los costos fijos y variables.

134

Costos fijos

Los costos de salario y prestaciones sociales: $350.000

Los costos de seguro: $150.000

Los costos de parqueadero: $15.000

Los costos de impuesto y rodamiento: $7.500

Otros costos fijos: $25.000

Costos variables

Los costos de combustible: $900.000

Los costos de peaje: $240.000

Los costos de llantas y neumáticos: $45.000

Los costos de lavado y engrase: $11.000

Otros costos variables: $125.000

Total costos fijos = $547.500

Total costos variables = $1.321.000

Costos de administración = $65.000

Costo total = $547.000 + $1.321.000 + $65.000 = $1.933.000

135

Para establecer el punto de equilibrio en los cos-tos del transporte terrestre de carga para tractoca-miones de 6 ejes con carga general, se debe partir de este costo total que dice que $1.933.000 es el punto de equilibrio de un tractocamión de 6 ejes para no per-der ni ganar. Esto lo que quiere decir que a partir de esa cifra hay que negociar la rentabilidad de los viajes de un tractocamión de 6 ejes en la ruta Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá D.C.

• Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta Barranquilla hasta Medellín en camiones de 2 ejes con carga general

Para el cálculo del punto de equilibrio de los costos del transporte terrestre de carga, se va a partir de igual forma de un promedio de los costos fijos y costos variables.

Costos variables

Los costos de combustible: $280.000

Los costos de peaje: $180.000

Los costos de llantas y neumáticos: $25.000

Los costos de mantenimiento y reparación: $30.000

Los costos de lavado y engrase: $12.000

Otros costos variables: $200.000

136

Costos fijos

Los costos de salario y prestaciones sociales: $200.000

Los costos de seguro: $80.000

Los costos de parqueadero: $10.000

Los costos de impuesto y rodamiento: $10.000

Otros costos fijos: $30.000

Total costos variables = $727.000

Total costos fijos = $330.000

Total costo de administración = $65.000

Costo total =

$727.000 + $330.000 + $65.000 = $1.122.000.

Al mirar la anterior información de los costos del transporte terrestre de las cargas, se puede decir que el punto de equilibrio en donde no habría ni perdida ni ganancia sería $1.122.000 para camiones de 2 ejes en la ruta de Barranquilla hasta Medellín transportando cargas generales.

137

Costos de depreciación de camiones y tractocamiones que circulan en Colombia

Uno de los costos determinantes en el transporte terrestre de las cargas son los costos de depreciación. Contablemente, la vida útil del vehículo son 5 años, lo que quiere decir que a los 5 años ya el activo fijo no tiene ningún valor. Considerando este aspecto, se va a realizar el cálculo de la depreciación de los camiones y tractocamiones. “La depreciación se calcula sobre el costo de los bienes, constituido por el precio de adquisición, incluye impuesto a las ventas, de aduna y otros, además de las adiciones y gastos necesarios para ponerlo en funcionamiento. Existen varios métodos para determinar el valor de la depreciación que sufren los activos fijos, el que más se usa es el método de la línea recta en donde la depreciación se liquida por un valor constante para los años de vida de los activos fijos” (Coral y Gudiño, 2005, p. 251).

Para el cálculo de la depreciación de los camiones y tractocamiones se pueden utilizar las siguientes fórmulas:

Depreciación = Costo de camiones o tracto camiones anual 5 años

Depreciación = (Costo de camiones o tracto camiones)*(# de meses) mensual 5 * 12 meses

Depreciación = (Costo de camiones o tracto camiones) * (# de días) diaria 5 * 360 días

138

“La depreciación es el gasto en que incurre una empresa a medida que sus activos fijos tangibles se desgastan durante la vida útil. Puede estimarse que el activo se consume totalmente durante su vida útil o puede considerarse su valor residual, cuota de rescate o salvamento teniendo en cuenta el valor que tendrá el activo al final de su vida útil, que es el lapso durante el cual se espera que la propiedad, planta y equipo con-tribuirá a la generación de ingresos” (Coral y Gudiño, 2005, p. 250).

TRACTOMULA

PATINETA

DOBLETROQUE

TURBO Y SENCILLO

2

Configuración Esquema del vehículo

Tracto-camión (Cabezote) 3 ejes + Semirremolque de 3 ejes = 3S3

Tracto-camión (Cabezote) 2 ejes + Semirremolque de 2 ejes = 2S2

Camión rígido de 3 ejes = 3

Camión rígido de 2 ejes = 2

3

2S2

3S3

Figura 26. Configuraciones de los vehículos con sus respectivos esquemas.

Fuente: Mintransporte (2011).

Para hacer un buen análisis primero hay que identifi-car los camiones y tractocamiones que circulan por las vías colombianas, para esto se presenta adelante una ilustra-ción en donde aparecen los camiones y los tractocamiones.

139

De igual forma, se tienen los valores actuales de estos tipos de vehículos y la inversión que hay que hacer en el momento que se compran y se ponen a trabajar. Esto supone hacer una alta inversión, aportando a la eco-nomía los valores agregados que jalonan la producción y la generación de empleos que en la actualidad está necesitando el país.

Antes de presentar unos ejemplos de depreciación, se presenta la inversión que hay que hacer en estos tipos de vehículos, los cuales afectan la depreciación, teniendo que, de esta forma, mejorar el parque auto-motor cada año que pasa.

Tabla 33Tipos de camiones y sus precios.

Tipo de camión Precio máximo Precio

mínimo Promedio

Tractomula $320.000.000 $290.000.000 $300.000.000

Patineta $240.000.000 $200.000.000 $220.000.000

Doble troque $250.000.000 $230.000.000 $250.000.000

Sencillo $170.000.000 $150.000.000 $140.000.000

Turbo $90.000.000 $80.000.000 $76.000.000


Ejemplo 1: un operador logístico tiene un tracto-camión que tiene un costo de $600.000.000 y quiere hallar el costo de la depreciación en 2 años, en 5 meses y en 20 días por el método de la línea recta.

Depreciación = $600.000.000 = $120.000.000 anual 5 años

140

por años, esto quiere decir que la depreciación de 2 años sería ($120.000.000)*(2)=$240.000.000.

Depreciación = ($600.000.000)*(5 meses) = $50.000.000 meses 5 * 12 meses

esta es la depreciación en 5 meses de tracto camión.

Depreciación = ($600.000.000) * (20 días) = $33.333.333.33 diaria 5 * 360 días

que es la depreciación en 10 días.

Ejemplo 2: una empresa tiene un camión turbo que le costó $170.000.000, quiere hallar los costos de la depreciación en 3 años, en 8 meses y en 10 días.

Depreciación = $170.000.000 = $34.000.000 anual 5 años

es la depreciación en un año.

Depreciación = ($170.000.000)*(8 meses) = $22.666.666.67 mensual 5 * 12 meses

esta es la depreciación en 8 meses.

Depreciación = ($170.000.000) * (10 días) = $944.444.44 diaria 5 * 360 días

que es la depreciación en 10 días.

141


En esta unidad se analizaron los costos fijos y los costos variables del transporte terrestre de carga. El objetivo era darle un enfoque diferente a través de la utilización de la fuente primaria, que en esta ocasión fue la en-cuesta; en ella se trabajó con una muestra de 30 em-presas que se dedican al transporte terrestre de carga. En este capítulo se analizaron 3 preguntas, todas rela-cionadas con los costos fijos y los costos variables. Esas preguntas se tabularon y, con base en esos datos, se manejó una idea muy real de los costos fijos y los cos-tos variables en el transporte terrestre de las cargas.

Este capítulo buscaba demostrar la importancia que tienen los costos fijos y variables en el momento de mirar la rentabilidad; para esto se manejó el punto de equilibrio, partiendo de que los costos fijos, los costos variables y los costos administrativos son los gastos en un viaje desde un punto de origen a un punto de desti-no. Se obtuvo un promedio de los costos en la cual se incurren en el momento de transportar cargas, en este caso general, es de aclarar que aquí se tuvo en cuenta el peso de la carga, no porque no fuera importante, porque sí lo es, sin embargo, este se maneja cuando se va cobrar el flete de las cargas. Al final de la unidad se manejó la depreciación de los camiones, en donde se planteó una vida útil para los vehículos de 5 años, tal como lo maneja las normas internacionales de la con-tabilidad general.

CAPÍTULO 5

143

CAPÍTULO 5

Indicadores del transporte terrestre de carga en Colombia

Los indicadores en el transporte terrestre de carga miden los costos, el tiempo, la calidad y la productividad de este modo de transporte en Colombia. El objetivo de los indicadores es medir el comportamiento de los vehículos en la realización de su gestión para la toma de decisiones que debe realizar el administrador en el momento de planear y organizar todos los procesos que tienen que ver con el transporte terrestre de carga. Estos indicadores muestran cifras cuantitativas y cualitativas que aportan argumentos sólidos porque son datos que fueron sacados de la experiencia del día a día que se va presentando y del comportamiento de los diferentes procesos que conforman el transporte terrestre de carga.

“Los indicadores de gestión se convierten en los signos vitales de la organización, y su continuo moni-toreo permite establecer las condiciones e indicadores e identificar los diversos síntomas que se derivan del

144

desarrollo normal de la actividad. En una organización se debe contar el mínimo número posible de indicado-res que nos garanticen contar con información constan-te, real y precisa de aspectos tales como efectividad, eficiencia, eficiencia, productividad y calidad” (Mora, 2008, p. 1).

Indicadores de costo del transporte terrestre de carga

En el momento que se estudian los costos del trans-porte terrestre de carga, se deben analizar los costos fijos y los costos variables como base fundamental de la gestión que se pretende hacer a través de estos indi-cadores. Los costos del transporte terrestre en Colom-bia en la actualidad presentan muchas inconsistencias, y existen muchos desacuerdos que aún no han sido re-sueltos y que enfrentan a los gremios de transportado-res con el Gobierno nacional.

• Ejemplo de los indicadores de los costos del transporte terrestre en Colombia tomando como base los costos fijos y variables de la fuente primaria ruta Barranquilla - Bogotá

Analizando los costos fijos del transporte terrestre de la ruta Barranquilla - Bogotá D.C., se observa que el 63,93% corresponde a salario y prestaciones sociales de los conductores, el 27,40% corresponde a seguro, el 4,56% corresponde a otros costos fijos, el 2,74% corresponde a parqueaderos y el 1,37% corresponde al impuesto de rodamiento.

145

Tabla 34Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá.

Costos fijos

Valor costos fijos

% costos fijos

% acumulado

Salario y prestación $350.000 63,93% 63,93%

Seguro $150.000 27,40% 91,33%

Parqueadero $15.000 2,74% 94,07%

Impuesto y rodamiento $7.500 1,37% 95,44%

Otros costos fijos $25.000 4,56% 100%

Total $547.500 100%


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Salario y prestación

Seguro Parqueadero Impuesto y rodamiento

Otros costos fijos

% c

osto

s fijo

s

Costos fijos

Figura 27. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá.


146

Se puede concluir que los costos de salario y prestaciones son los más altos dentro de los costos fijos del transporte terrestre; este costo maneja una serie de responsabilidades entre el dueño del vehículo y los conductores. Por su parte, el costo fijo menos in-fluyente es el costo de impuesto y rodamiento. Si hu-biera que revisar los datos para la toma de decisión, se deberían revisar los costos de salario y prestaciones para ver cómo se pueden optimizar de la mejor forma para general valor en el transporte terrestre de carga.

En el caso particular de los costos fijos en el transporte terrestre de carga, las rentabilidades de las diferentes rutas se deben manejar en forma integral para poder analizar con mayor claridad la generación de valor de vehículo medido en función de todos los viajes que haga en un periodo determinado.

Tabla 35Costos variables de la ruta Barranquilla - Bogotá.

Costos variables

V. costos variables

% costos variables

% acumulados

Combustible $900.000 67,92% 67,92%

Peajes $240.000 18,11% 86,11%

Llantas y neumáticos $45.000 3,39% 89,42%

Lubricantes $15.000 1,13% 90,55%

Otros costos variables $125.000 9,43% 99,98%

Total $1.325.000 99,98%


147

67,92%

18,11%

3,39% 1,13%9,43%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Combus�ble Peajes Llantas-neumá�cos

Lubricantes Otros c. variables

% C

osto

s var

aibl

es

Costos variables

Figura 28. Costos variables en la ruta Barranquilla - Bogotá.


Analizando los costos variables de la ruta de Ba-rranquilla hasta la ciudad de Bogotá obtenidos de la encuesta de 30 empresas de transporte terrestre de carga en Colombia, se puede decir que el costo de combustible es el costo variable más alto con un 67,92%, le sigue el costo por peajes con un 18,11% (recordemos que este es tractocamión de 6 ejes), luego están otros costos variables con un 9,43%, las llantas y neumáticos con un 3,33% y, finalmente, los lubricantes con un 1,13%.

Para nadie es un secreto que el combustible en nuestro país es costoso, convirtiéndolo en el costo más alto; por otra parte, como se observa, el cos-to más económico es el de lubricante. El objetivo de analizar los indicadores es ayudar en la toma de de-cisiones y en la implementación de los ajustes que se

148

deban hacer por parte del encargado de administrar los procesos. Si la empresa desea tener procesos de gestión con alta calidad, debe haber un análisis de in-dicadores, sobre todo porque los indicadores soportan la información que se quiera presentar.

En este caso y para cerrar, hay que estudiar en detalle los costos fijos y los costos variables en lo que tiene ver con los salarios y prestaciones y el combus-tible, respectivamente.

• Ejemplo de los indicadores de los costos del transporte terrestre en Colombia tomando como base los costos fijos y variables de la fuente primaria ruta Barranquilla - Medellín

Tabla 36Costos variables en la ruta Barranquilla - Medellín.

Costos variables

V. costos variables

% costos variables % acumulado

Combustibles $280.000 38,51% 38,51%

Peajes $180.000 24,76% 63,27%

Llantas y neumáticos $25.000 3,43% 66,70%

Mantenimiento $30.000 4,12% 70,82

Lubricantes $12.000 1,65% 72,47

Otros variables $200.000 27,51% 99,98%

Total $727.000 99,98%


149

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%

Combus�bles Peajes Llantas yneuma�cos

Mantenimiento Lubricantes Otrosvariables

% V

aria

bles

Costos variables

Figura 29. Costos variables de la ruta Barranquilla - Medellín.


Analizando los costos variables de la ruta Barran-quilla hasta la ciudad de Medellín en un camión de 2 ejes y tomando como muestra 30 empresas de trans-porte terrestre de carga, se puede decir que el gasto más altos también es el de combustible con un 38,51% y el costo más bajo es el de lubricantes y engrase con un 1,65%, el costo de peaje es de un 24,76%, los otros costos variables son de un 27,51%, siguen las llantas y neumáticos con un 3,43% y los lubricantes con un 1,65%.

Con el ánimo de tomar buenas decisiones, es im-portante revisar los costos de combustibles y los otros costos variables, sobre todo hay que ver qué costos están contenidos en los otros costos variables. En el análisis de los indicadores siempre se debe mirar los pequeños detalles que puedan contener los porcenta-jes representado en valores que se han gastado en el proceso.

150

Tabla 37Costos fijos de la ruta Barranquilla – Medellín.

Costos fijos

Valor costos fijos

% de costo fijos

% acumulado

Salarios $200.000 60,60% 60,60

Seguro $80.000 24,24% 84,84

Parqueadero $10.000 3,03% 87,87

Impuestos $10.000 3,03% 90,90

Otros costos fijos $30.000 9,09% 99,99

Total $330.000 99,99%


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Salarios Seguro Parqueadero Impuestos Otroscostos fijos

% d

e co

stos

fijo

s

Costos fijos

Figura 30. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Medellín.


Observando los costos fijos de la ruta Barranqui-lla hasta la ciudad de Medellín, los cuales están basa-dos en las encuestas, se puede decir que el costo más representativo es el costo por salarios con un 60,60%

151

y los de menor valor son parqueadero e impuestos con un 3,03%, respectivamente; asimismo, los costos de seguro son del 24,24% y los otros costos fijos son del 9,09%.

Según esta información, hay que analizar dete-nidamente los costos por salarios, buscando siempre la optimización de estos costos para que finalmente exista un gran beneficio para la empresa de transpor-te que está administrando todos los procesos.

De esta forma, en relación con los costos fijos y variables, hay que tener presentes los costos por com-bustibles y los otros costos variables, al igual que el costo por concepto de los salarios de los conductores en referencia a los costos fijos, puesto que hay que recordar que los indicadores deben manejarse como herramientas para la toma de decisiones de las em-presas por parte del gerente de los procesos.

“Los indicadores financieros miden el costo total de las operaciones logísticas, es decir, el valor mone-tario de servir a los clientes y planear, administrar, adquirir, distribuir y almacenar el inventario con des-tino a los clientes. Es importante para la empresa po-der controlar las actividades asociadas a su operación logística teniendo claro conocimiento y visibilidad del comportamiento de los costos de ejecución de estás, relacionados a los niveles de eficiencia generados por los procesos logísticos, a fin de poder encontrar pun-tos clave que permitan optimizar los costos a través de la cadena de abastecimiento incrementando la compe-titividad de las empresas en función de ser más renta-bles en sus operaciones sin perder el mercado” (Mora, 2008, p. 13).

152

Indicadores del costo del transporte terrestre en relación a las ventas del servicio

Las ventas del servicio de transporte terrestre se de-ben relacionar con los costos fijos y costos variables con el objetivo de controlar los costos relacionados con las ventas y poder mirar la rentabilidad por vehículos. De acuerdo con este análisis, se van a estudiar algunos indicadores de los costos de transporte.

“La distribución es una función logística vital para el desempeño exitoso de la compañía, por lo tanto, es fundamental poder controlar los costos y productividad asociados a la gestión de la misma, particularmente de la gestión del transporte, la cual es la gestión logística del transporte [y] es la actividad que más consume re-cursos y esfuerzos dentro de la gestión logística por su fuerte impacto en la inversión de activo fijo y repuesta al cliente final” (Mora, 2008, p. 55).

Tabla 38Indicadores T/V.

Meses Costo transporte Venta de servicio Indicador T/V

Enero $16.000.000 $28.000.000 57,14%

Febrero $20.000.000 $34.000.000 58,82%

Marzo $14.000.000 $24.000.000 58,33%

Abril $26.000.000 $42.000.000 61,90%

Mayo $32.000.000 $48.000.000 66,66%

Junio $30.000.000 $40.000.000 75%

Totales $138.000.000 $216.000.00


153

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio

Indi

cado

res

T/V

Meses del año

Figura 31. Indicadores T/V.


Según estos indicadores donde se relacionan los costos de transporte con las ventas de servicio, se puede establecer que en el mes de enero se presentó una rentabilidad del 42,86%, para el mes de febrero presentó una rentabilidad del 41,18%, para el mes de marzo presentó una rentabilidad del 41,67%, para el mes de abril presentó una rentabilidad del 38,10%, para el mes de mayo manejó una rentabilidad del 33,34% y para el mes de junio maneja una rentabilidad del 25%; esto muestra que el mes con mayor rentabilidad fue el mes de enero y el de menor rentabilidad fue el mes de junio con un 25%.

La gran conclusión de estos indicadores es que nos permiten analizar en un periodo determinando la rentabilidad de los vehículos, en forma particular y en forma general, de todas las cargas que fueron manejadas.

154

Tabla 39Indicadores C/#c.

Meses Costos transporte

# de conductores

Indicador C/#c

Enero $14.000.000 9 $1.555.555

Febrero $18.000.000 12 $1.500.000

Marzo $12.000.000 7 $1.714.286

Abril $10.000.000 8 $1.250.000

Mayo $20.000.000 16 $1.250.000

Junio $17.000.000 12 $1.416.667

Total $91.000.000


$0$200.000$400.000$600.000$800.000

$1.000.000$1.200.000$1.400.000$1.600.000$1.800.000$2.000.000


Indi

cado

r C/

#c

Meses del año

Figura 32. Indicadores C/#c según los meses del año.


Estos indicadores dicen que en el mes de enero tiene unos costos operativos por conductor de $1.555.555, en el mes de febrero tiene costos operativos de $1.500.000, en el mes de marzo son de $1.714.286, en el mes de abril

155

y mayo tienen un costo operativo de $1.250.000 y en el mes de junio tiene unos costos operativos de $1.416.667.

Se puede concluir entonces que los costos opera-tivos del transporte desde el mes de enero hasta junio tienen variación en la mayoría de los meses debido a la variación del número de conductores, pero que el costo operativo más económico fue en los meses de abril y mayo con un valor de $1.250.000.

Este costo operativo consiste en conocer los costos de cada conductor dentro del total de gastos del trans-porte de la empresa. El objetivo de este indicador es contrastar la contribución de cada conductor dentro de los gastos totales de la empresa. Se recomienda que este indicador se pueda calcular por mes y es una herra-mienta importante para el administrador del proceso de transporte de la empresa.

Tabla 40Indicadores Ctu/Cttu.

MesesCosto de

transporte por unidad

Costos por tercerizar

transporte unidad

Indicador ctu/cttu

Enero $900 $920 97,83%

Febrero $600 $640 93,75%

Marzo $700 $750 93,33%

Abril $800 $860 93,02%

Mayo $650 $680 95,59%

Junio $850 $900 94,44%

Total


156

90%

91%

92%

93%

94%

95%

96%

97%

98%

99%


Indi

cado

res

Ctu/

c�u

Meses del año

Figura 33. Indicadores Ctu/Cttu según los meses del año.


El objetivo de este indicador es contrastar los gas-tos propios de la unidad transportada con los ofrecidos por terceros, es decir, contrastar los costos unitarios de transportar una unidad con respecto a los ofrecidos por los transportadores del medio.

En el caso de los indicadores presentados aquí, se puede observar que en el mes de enero el indicador muestra un porcentaje de 97,83%, el mes de febre-ro tiene un indicador de 93,75%, mostrando que los costos de tercerización están en buena proporción. Lo mismo pasa en todos los indicadores y fácilmente la empresa puede implementar una política de terceriza-ción de sus procesos logísticos de transporte, ya que se mantiene un margen muy estrecho entre los costos por unidad de la empresa y los de la empresa que ofrece la tercerización de los procesos.

157

Otros indicadores del transporte terrestre de carga en Colombia

Para analizar los otros indicadores del transporte terrestre en Colombia, se empleará la fuente primaria; en esta pri-mera oportunidad se va a analizar la siguiente pregunta:

¿Cuáles son los tipos de camiones y tractocamiones más utilizados en esta empresa?

Tabla 41Indicador tipos de camiones.

Tipos de camiones Número de empresas % de indicadores

Tractomula 10 33,33%

Patineta 5 16,66%

Doble troque 8 26,66%

Sencillo 4 13,33%

Turbo 3 10%

Totales 30


0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Tracto mula Pa�neta Doble troque Sencillo Turbo

% d

e in

dica

dore

s

Tipos de camiones

Figura 34. Indicador tipos de camiones.Fuente: Autores con base en la fuente primaria.

158

De acuerdo con el análisis mostrado en la tabla, se observa que el 33,33% de las empresas de trans-porte terrestre de carga encuestadas dice que utiliza tractomulas, el 26% utiliza doble troque, el 16,66% utiliza patinetas, el 13,33% utiliza camiones sencillos y el 10% utiliza camiones turbo.

De acuerdo con lo anterior, la mayoría de las em-presas utilizan tractomula; la cifra muestra la tenden-cia de algunas empresas por utilizar este tipo de ve-hículos debido a que un gran número de empresas se dedica al transporte de cargas a nivel nacional y el tipo turbo es más empleado a nivel local, sin decir que no se utilice para transportar carga a nivel nacional.

Ahora se presenta el siguiente análisis según otra pregunta de la fuente primaria:

¿Cómo considera los costos del transporte terrestre de carga en Colombia?

Tabla 42Indicador costos de transporte.

Costos de transporte

Número de empresas % indicador

Alto 8 26,66%

Medio 18 60%

Bajo 3 10%

No sabe 1 3,33%

Total 30 99,33%


159

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Alto Medio Bajo No sabe Total

% in

dica

dor

Costos de transporte

Figura 35. Indicador costos de transporte.


De acuerdo con esta pregunta, el 60% de las 30 empresas de trasporte terrestre de carga dice que los costos del transporte terrestre en Colombia están en término medio, el 26,66% dice que los costos de transporte terrestre están altos, el 10% dice que los costos del transporte terrestre en Colombia están bajos y el 3,33% dice que no sabe cómo están los costos del transporte terrestre de carga.

Así, los empresarios del transporte consideran que los costos del transporte terrestre de carga están en término medio en relación a otros países de Suramérica.

Según la pregunta de si el parque automotor en Colombia está al mismo nivel del parque automotor en otros países de América Latina, se considera lo siguiente:

160

Tabla 43Indicador nivel del transporte.

Nivel del transporte

Número de empresas

% indicador

Sí 24 80%

No 4 13,33%

No sabe 2 6,66%

Total 30 99,99%


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Si No No sabe

% in

dica

dor

Nivel de transporte

Figura 36. Indicador nivel de transporte.


Este indicador de la encuesta muestra que el 80% de las empresas dicen que el parque automotor sí esta al mismo nivel del parque automotor de otros países de Sudamérica, principalmente de países como Brasil y Chile, para hablar de las economías más avanzadas

161

de este continente. De esta forma, según los empre-sarios del transporte terrestre de carga colombianos consideran que los camiones y tractocamiones de nuestro país pueden competir con el parque automo-tor de cualquier país a nivel de América del Sur.

El parque automotor de Colombia maneja buena inversión por parte de los gremios de transporte. Se maneja una competitividad importante al nivel de te-ner grandes inversiones en donde se traen vehículos de alta tecnología y eso hace que la eficiencia y efec-tividad del transporte terrestre de cargas ocupe un lugar importante en la economía colombiana.

Siguiendo con otra pregunta de la fuente prima-ria, según las empresas de transporte y con el objetivo de analizar los indicadores, se analiza otra pregunta:

Para ustedes, ¿qué tanta influencia tienen los costos de peajes que se pagan en Colombia en los costos to-tales del transporte terrestre de carga?

Tabla 44Influencia en los peajes en los costos.

Influencia en los costos

Número de empresas

% indicador

Sí tiene 25 83,33%

No tiene 3 10%

No sabe 2 6,66%

Total 30 99,99%


162

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Si �ene No �ene No sabe

% in

dica

dor

influencia en los costos

Figura 37. Influencia de los peajes en los costos.


Analizando la influencia que tienen los peajes en los costos totales del transporte terrestre, se observa que el 83,33% considera que sí tiene influencia en los costos totales del transporte terrestre de carga, el 10% considera que no tiene influencia en los costos totales del transporte terrestre y el 6,66% no sabe.

La mayoritaria percepción sobre este indicador por parte de las empresas de transporte terrestre de carga permite entender el conflicto actual existente entre los gremios de transporte y el Gobierno nacional por este motivo.

Ahora se presentan los resultados para la pregunta: ¿está usted de acuerdo con la tabla de fletes que propone el Gobierno nacional para solucionar el problema de los costos del transporte terrestre de carga?

163

Tabla 45Los fletes como solución al problema.

Solución del problema

Número de empresas

% indicadores

Sí 5 16,66%

No 23 76,66%

No sabe 2 6,66%

total 30 99,8%


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Si No No sabe

% in

dica

dor

Solucion del problema

Figura 38. Los fletes como solución al problema.


Con respecto a la pregunta sobre si la tabla de fletes solucionaría la problemática de los costos del transporte terrestre, de las 30 empresas encuestadas, el 76,66% dice que esta tabla de fletes no soluciona la problemática de los costos del transporte terrestre de carga, el 16,66% dice que sí lo solucionaría y el 6,66% afirma que no sabe si efectivamente se solucionaría el problema.

164

Este es otro punto álgido entre transportistas y Gobierno nacional, ya que en la actualidad están pasando por un gran problema debido al problema de los costos del transporte terrestre de carga, pues como lo expresa la fuente primaria, una gran mayoría piensa que esta medida de fletes es injusta. Los gremios del transporte opinan que estas tablas de fletes están desfasadas en su totalidad porque la realidad es otra. Ellos afirman, entre otras cosas, que no tienen la rentabilidad esperada puesto que tienen que hacer altas inversiones en la compra del parque automotor y que muchas veces el descontrol en la legalización de algunos vehículos trae como consecuencia una mayor demanda de camiones y tractocamiones que están funcionando de manera ilegal.

En relación con la economía de escala y la impor-tancia que ésta tiene en los costos del transporte te-rrestre de carga, se analiza la siguiente pregunta:

¿Sabe usted qué es la economía de escala y qué aporte le puede proporcionar a la disminución de los costos del transporte terrestre de las cargas?

Tabla 46Conocimiento sobre economía de escala.

Economía de escala Número de empresas % indicadores

Sí 2 6,66%

No 26 86,66%

No sabe 2 6,66%

Total 30

Fuente: Elaboración propia.

165

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Si No No sabe

% d

e in

dica

dore

s

Economía de escala

Figura 39. Conocimiento sobre economía de escala.


Como se puede observar, sobre el conocimiento de la economía de escala y el aporte que le puede pro-porcionar a la disminución de los costos del transpor-te terrestre de las cargas, el 86,66% de la población encuestada dice que no sabe qué es la economía de escala, el 6,66% afirma saber qué es la economía de escala y el 6,66% dice también que no sabe que es la economía.

Según los resultados, la mayoría de los 30 em-presarios no sabe qué es la economía de escala y la incidencia que ésta tiene en el costo del transporte terrestre de carga.

En la actualidad existen muchas falencias en el tema de los costos del transporte terrestre de carga, pero estos problemas que existen tienen que ver prin-cipalmente con la competencia desleal que existe por

166

parte de los mismos gremios de transportadores; los temas de la normatividad de las tarifas de fletes exis-ten pero no está unificada para todo el sector, lo que deja grietas en el sistema de transporte terrestre en lo relacionado con los costos. La demanda de cantidades de camiones circulando por las carreteras colombianas es otra de las consecuencias que se está presentado, ya que esta demanda hace que el parque automotor tenga acceso de camiones en la distribución, y esto tiene unas consecuencias en donde hay transporta-dores que no cobran lo justo por el flete de las cargas en el afán por poner a circular sus vehículos. Se debe trabajar más en el tema de analizar los tiempos de desplazamiento de los vehículos y los puntos críticos que tienen que ver con los costos fijos y los costos variables.

167


Los indicadores de gestión del transporte terrestre de carga son herramientas que utiliza el administrador de los procesos del transporte para la toma de decisiones que ayuden al mejoramiento continuo de los procesos de la empresa. En esta unidad se analizan los indica-dores de los costos fijos y los costos variables y la in-fluencia que tienen en los costos totales del transporte terrestre de carga. Estos indicadores manejan aspectos determinantes en las decisiones que se deben ejecutar por los entes económicos. Esta unidad recoge toda la información de las fuentes primarias y tabula los da-tos que fueron presentados en indicadores. Estas cifras mostraron argumentos importantes para decir que el problema de los costos del transporte terrestre es de fondo general, con lo cual, los gremios y el Estado de-berán sentarse y manejar unas políticas para el bien de todos que ayuden a resolver el conflicto y puedan existir muchos ganadores y pocos perdedores.

168

Conclusiones

El transporte terrestre en Colombia es importante para la economía, por ende, es crucial mantener unos costos fijos y costos variables en equilibrio (esto significa te-ner dominio sobre todos los procesos que se ejecutan en la administración del parque automotor del sector transportador) y la aplicación de una forma eficiente y efectiva de la economía de escala que traerá buenos resultados por el tema de la disminución de los costos y la optimización (con la que se maneje la capacidad o volumen de los camiones en el transporte de las car-gas).

Los indicadores del transporte terrestre de igual forma manejan la información entre periodos para po-der sacar conclusiones y tomar decisiones para el me-joramiento continuo, lo cual se debe tener en cuenta para poder lograr el objetivo que, en nuestro análisis, debe ser lograr unos costos equilibrados.

Todos estos aspectos se manejaron en el libro con el propósito de brindarle al lector los mejores elemen-tos sobre costo de transporte terrestre de las cargas.

En el momento de hacer el análisis de los costos del transporte terrestre en Colombia y utilizando en gran parte la fuente primaria (sin desconocer esa fuen-te secundaria que a la postre brindo información valiosa para nuestro análisis) podemos decir que efectivamen-te el transporte de carga en Colombia está polarizado y que existe una pugna en los costos variables y fijos que no es fácil detectar, ya que en la oferta y la demanda de vehículos en Colombia que se dedican al transporte de

169

carga no se puede medir con facilidad la inversión que ha sido depositada. Sin embargo, el costo variable que mayor incidencia tiene es el del combustible, y en los costos fijos son los salarios de los conductores.

Esto lo mencionamos para establecer que para poder administrar eficientemente estos costos hay que ponerle la lupa a estos tipos de costos y mirar los in-dicadores de los diferentes periodos donde se muestra la variedad que se va presentando en los diferentes periodos que se quieran estudiar.

El libro trabaja en un capítulo el factor estiba del transporte terrestre, pero también se compara con otros modos de transporte buscando una visión que pueda enrutar la toma de decisiones y el enfoque que se le debe dar a los costos. Para esto se plantearon unos ejercicios que ayudan a realizar comparaciones entre los diferentes modos del transporte terrestre de la carga.

170

Recomendaciones

En el momento de terminar este libro los autores re-comiendan cinco capítulos adicionales que van a ser el complemento de esta obra. Los lectores podrán con-sultar todos estos temas en la fuente secundaria con el objetivo de que cada día se puedan presentar oportuni-dades y puedan ser bien aprovechadas en la búsqueda de la excelencia.

171

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Wonacott, P. y Wonnacott, R. (1996). Economía. 4a Ed. España: Editorial Mc Graw Hill.

ANEXOS

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ENCUESTA DE ESTUDIO ECONÓMICO DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA EN COLOMBIA.

NOMBRE DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE:

1. ¿Cuál de los siguientes costos fijos es el de mayor incidencia en los costos logísticos totales del trans-porte terrestre de carga en Colombia?

• Salario y prestaciones • Seguro• Parqueadero• Impuesto de rodamiento• Recuperación de capital• Otros costos fijos

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2. ¿Cuál de los siguientes costos variables es el de mayor incidencia en los costos logísticos totales del transporte terrestre de la carga en Colombia?

• Combustible• Lubricantes• Llantas • Mantenimiento y reparación• Lavado y engrase• Imprevistos• Otros costos variables• Peajes

3. Tipos de camiones y tractocamiones más utilizados en esta empresa:

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4. Modelos de tractocamiones utilizados en esta em-presa de 5 ejes y 6 ejes.

5. ¿Cuántos son los costos fijos y variables de un tractocamión de 6 ejes en una ruta de Barranquilla- Bogotá transportando carga general?

Costos fijos. Salarios y prestacionesSeguroParqueaderoImpuesto de rodamientoRecuperación de capitalOtros costos fijos

Costos variablesCombustiblePeajesLantasMantenimiento y reparaciónLavados y engraseOtros costos variables

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6. ¿Cuántos son los costos fijos y los costos variables de un camión de 2 ejes en una ruta Barranquilla-Medellín transportando carga general?

Costos fijos Salario y prestaciones Seguros ParqueaderoImpuesto de rotaciónOtros costos fijos

Costos variables CombustiblePeajesLlantasLubricantesOtros costos variables

7. ¿Ustedes cómo consideran los costos del transporte terrestre de carga en Colombia en relación con otros países a nivel mundial?

• Bajos• Altos• Medio• No sabe

8. ¿Usted considera que el parque automotor de Co-lombia en lo que tiene que ver con camiones y trac-to camiones están al mismo nivel de otros países de Sur América?

Sí No No sabe

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9. Para usted, ¿qué tanta influencia tienen los costos de peaje que se pagan en Colombia en las diferentes carreteras en los costos de totales del transporte terrestre?

Sí tiene No tiene No sabe

10. ¿Está usted de acuerdo con la tabla de fletes que propone el Gobierno nacional para solucionar el problema de los costos del transporte terrestre de carga?


11. ¿Cree usted que el problema de los costos del transporte terrestre de carga en Colombia es consecuencia de que en los últimos años se ha aumentado el parque automotor sin control por parte del Gobierno nacional?


12. ¿Sabe usted qué es la economía de escala y qué aporte le puede proporcionar a la disminución de los costos del transporte terrestre en Colombia?


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Glosario

Accesibilidad: conjunto de oportunidades de acceso a una red de transporte.

Airtruck: transporte por carretera aeropuerto-aeropuerto de mercancías utilizadas en unidad de carga aérea (paleta y container).

Altura de un vehículo: dimensiones verticales totales de un vehículo; medida perpendicular a la vía desde la superficie de ésta hasta la parte más alta del vehículo.

Apilar: amontonar, poner en pila o montón, colocar una sobre la otra.

Arriendo del camión: una transacción a corto plazo, generalmente de doce meses, que permite el uso de un camión por un periodo específico a un cliente con un contrato donde se mencionan los derechos y condicio-nes entre las dos partes para la movilización de carga.

Autoridad competente: Autoridad nacional e inter-nacional designada o reconocida por el Estado para un determinado fin.

Cabina: Habitáculo separado de la carrocería de un ve-hículo destinado para el conductor.

Carga consolidada: hace referencia al movimiento, por ejemplo en camión o por contenedor, de envíos con el máximo uso de espacio y capacidad de peso. La car-ga puede ser generada por un sólo cliente o más; en este último caso está la consolidación, gracias al ma-nejo de diferentes solicitudes, convenios y logística del transporte.

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Carga parcial: aquel envío de mercancías u otros objetos que no completan la capacidad de la unidad trasportadora, generalmente en el caso del transpor-te terrestre; implica la aceptación de compartir espa-cio con otros envíos e incluso trasbordos. Para lograr economía se requiere mayor gestión del transporte que permita consolidar carga completa del camión o contenedor y así no incurrir en costos por el espacio vacío.

Carga: en el contexto del transporte, se entiende como el objeto material del desplazamiento por: ca-mión, tren, vía aérea o marítima, así como la logísti-ca de la empresa transportadora desde la recepción hasta la entrega a la persona o lugar fijado por el remitente. Abarca la noción transporte de mercancías y materias primas en cualquier etapa del ciclo econó-mico.

Chasis: consiste en una estructura interna que sostie-ne y aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto en su construcción y uso.

Costo del transporte terrestre de carga: es lo que debe pagar una persona natural o jurídica por trans-portar una carga desde un punto X hasta un punto Y.

Destinatario: toda persona natural o jurídica, organi-zación o gobierno que reciba una mercancía.

Documentos del transporte: son aquellos docu-mentos de porte obligatorio requeridos como requisi-tos para el transporte de mercancías peligrosas y que pueden ser solicitados en cualquier momento y lugar por la autoridad competente.

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Economía de escala en transporte terrestre: dis-minución de los costos con la utilización de todo el volumen del vehículo y generar valor en forma óptima en la administración del parque automotor durante la logística de distribución.

Ejes de vehículos: se denomina ejes de un vehículo a la línea imaginaria de dirección transversal respecto a las cuales gira las ruedas cuando el vehículo avanza recto.

Embalaje: es un contenedor o recipiente que contiene varios empaques.

Empaque: cualquier recipiente o envoltura que con-tenga algún producto de consumo para su entrega o exhibición a los consumidores.

Empresa de servicio público de transporte terrestre automotor de carga: es aquella persona natural o jurídica legalmente constituida y debidamente habilitada por el Ministerio de Transporte, cuyo objeto social es la movilización de cosas de un lugar a otro en vehículos automotores apropiados en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios.

Envase: recipiente que tiene contacto directo con el producto específico con la función de envasarlo y pro-tegerlo.

Factor estiba: relación que existe entre el peso y el volumen de una mercancía que se debe transportar y es diferente para cada modo de transporte.

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Flete: tarifa de servicio de transporte que implica un cálculo que combina las variables de la distancia del viaje, peso, volumen, valor y riesgo propios de las car-gas.

Furgón: equipo de estructura diseñada para el trans-porte de carga y/o equipos especiales en un sólo com-partimiento cerrado.

Niñera o nodriza: remolque o semirremolque desti-nado al transporte de varios vehículos en uno o dos niveles.

Unidad de carga: son conjuntos de productos de pe-queñas dimensiones que deben ser agrupados con el fin de facilitar su manejo.

Unidad de transporte: es el espacio destinado en un vehículo para la carga a transportar; en el caso de los vehículos rígidos a la carrocería y en los articulados al remolque o semirremolque.

Vehículos de carga: son los medios por los cuales se transportan las cargas desde un punto de origen hasta un punto de destino por las diferentes rutas de trans-porte.

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Se terminó este libro en las instalaciones de la Editorial Educosta en junio de 2017.

Costos logísticos del transporte terrestre de carga en ... · Emilio Eliécer Navia Zúñiga...

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