Cuaderno de Ingeniería y Territorio 1_Ideas para Ciudad Real

CCUUAADDEERRNNOOSS DDEE IINNGGEENNIIEERRIIAA YY TTEERRRRIITTOORRIIOO 11

Ideas para Ciudad Real

José María de Ureña Francés

Ana Aliseda Pérez de Madrid

José María Coronado Tordesillas

Fco. Javier Rodríguez Lázaro

Un año de trabajos académicos en la E. T. S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla – La Mancha

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS UNIVERSIDAD DE CASTILLA – LA MANCHA

Edita: Universidad de Castilla – La Mancha

Copyright: © 2001, E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real Universidad de Castilla – La Mancha

ISBN: 84-600-9689-0

Imprime: ANGAMA artes gráficas, S.A. C/ Pedro Muñoz, 1 – Pol. Ind. Larache CIUDAD REAL

D.L.: CR-249/01

PRESENTACIÓN DEL ALCALDE: Desde la llegada de la Escuela de Ingenieros de Caminos a Ciudad Real en 1.998, esta institución académica se ha mostrado como un elemento dinámico que ha utilizado a nuestra ciudad como base de muchos de sus trabajos académicos. Estos trabajos aportan visiones de la ciudad, reflexiones sobre su configuración que son sin duda de interés para todos los ciudadanos, y nos muestran imágenes de un futuro cada día más próximo, imágenes de una ciudad moderna, adaptada a circunstancias cambiantes, y que como toda obra realizada por un colectivo, siempre está en continuo cambio y evolución. Es por ello, que desde este Ayuntamiento, y en colaboración con la empresa AGLOMANCHA, S.A., se ha instituido el Premio “Ayuntamiento de Ciudad Real” al objeto de recompensar el esfuerzo y la calidad del trabajo realizado por los alumnos del segundo curso de la E.T.S. de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real. Ahora., como muestra de la estrecha colaboración del Ayuntamiento de Ciudad Real con la Universidad Regional, el Consistorio capitalino colabora también en la difusión de estos trabajos que verán la luz en el libro “Ideas para Ciudad Real. UN año de trabajos proyectual en la Escuela de Caminos”, con el ánimo de que este espíritu de colaboración entre ambas instituciones siga perdurando en el tiempo. D. Francisco Gil Ortega. Alcalde de Ciudad Real

En recuerdo de Carmen Gavira Golpe

PRESENTACIÓN DEL DIRECTOR DE LA ESCUELA: Se inicia con este volumen la colección Cuadernos de Ingeniería y Territorio, que pretende hacer accesibles los trabajos académicos y de investigación realizados en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha en Ciudad Real

En este volumen se recoge una parte del trabajo realizado en la Escuela, a lo largo del año 2.000, sobre uno de las temas en que se está especializando, el Proyecto del Territorio. La Escuela pretende entender la Ingeniería Civil no sólo como un acto constructivo que genera nuevas obras públicas, sino como un proceso que abarca las fases de planificación, proyectación, construcción y gestión que resulta en el equipamiento del territorio. Desde ese punto de vista, el presente volumen recopila el trabajo académico realizado entre profesores y alumnos de la Escuela sobre Ciudad Real y su entorno inmediato en tres actividades docentes a lo largo del año 2.000. En concreto, se recopilan los trabajos realizados en el Taller del Programa de Postgrado de la Escuela, en el que se trabajó sobre el espacio comprendido entre Ciudad Real y Miguelturra, los realizados en el Trabajo Proyectual de primer cuatrimestre de tercer curso, en el que se trabajó sobre la relación ciudad-ferrocarril en Ciudad Real, y los realizados en el Curso de Postgrado “Diseño de Calles y Bulevares”, en el que se trabajó sobre un conjunto de calles de Ciudad Real. Con este volumen, la ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos desea realizar una primera aportación de ideas sobre la ordenación de Ciudad Real. El contenido de este volumen es un ejemplo de las aportaciones que la Escuela puede realizar para el desarrollo social y cultural de nuestra Comunidad.

José María de Ureña Francés Director ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad de Castilla-La Mancha

EL PROYECTO DE ELEMENTOS TERRITORIALES SUPRAMUNICIPALES 9 Introducción 11 Análisis 11 Propuestas 18

EL PROYECTO DE LA CIUDAD: LA RELACIÓN CIUDAD – FERROCARRIL 27

LA ESCALA DE LA CIUDAD. CIDUAD REAL Y EL AVE 30 El ferrocarril y la ciudad 30 Objeto del trabajo proyectual de los alumnos 32

LAS RELACIONES HISTÓRICAS ENTRE EL FERROCARRIL Y LA CIUDAD. ALGUNOS EJEMPLOS 34 Manzanares 34

Daimiel 36 Valdepeñas 38 LAS RELACIONES HISTÓRICAS ENTRE EL FERROCARRIL Y LA CIUDAD. EL CASO DE CIUDAD REAL 40 CIUDAD REAL Y EL AVE. ANÁLISIS DE LA ZONA DE ESTUDIO 43

El perímetro de trabajo 43 La accesibilidad 44 Los usos del suelo. Los espacios públicos y la edificación 46 El planeamiento vigente 49 La estación y su entorno inmediato 50

PLAN ESPECIAL DE REFORMA INTERIOR DEL ÁREA DE LA ESTACIÓN. PROPUESTAS 52 Primera propuesta: la estación para la comarca 52

Segunda propuesta: la puerta de Ciudad Real 54 Tercera propuesta: el paseo de la estación 56 Cuarta propuesta: la fluidez para el acceso 58 Quinta propuesta: el ensanche de la estación 60

OPORTUNIDADES Y ESTRATÉGIAS PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO PÚBLICO URBANO 63

Grandes calles 66 El Paseo de Gracia 66

PROPUESTA PARA LA ORDENACIÓN DE VARIAS CALLES EN CIUDAD REAL 68 Calles estudiadas 68 Descripción de las propuestas 68

RELACIÓN DE PROFESORES Y ALUMNOS PARTICIPANTES 77 Índice

El proyecto de elementos territoriales supramunicipales

IDEAS PARA CIUDAD RE AL E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

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EL PROYECTO DE ELEMENTOS TERRITORIALES SUPRAM UNICIPALES

La tradición urbanística se ha centrado en la adecuación de cada uno de los términos municipales; como si los limites municipales fueran auténticas barreras para la vida cotidiana y para la continuidad urbana o territorial. Sin embargo, cada vez es más evidente que el espacio urbano, residencial, comercial, industrial, lúdico, etc., que vivimos de manera cotidiana traspasa los limites municipales y en consecuencia necesitamos proyectar territorios cuyos límites no tienen porqué coincidir con los municipales. Por otro lado cada vez es más frecuente que determinados territorios se vean afectados por grandes infraestructuras: autopistas, puentes, ferrocarriles, etc., y que sea necesario ordenar y proyectar los espacios que aparecen en el entorno de dichas infraestructuras. Estos proyectos de ordenación requieren trabajar a escalas en torno al 1:10.000, comenzando en el estudio del 1:50.000, y haciendo una aproximación hasta el 1:5.000, llegando incluso a resolver algunos detalles en el 1:2.000. Este enfoque se lleva a cabo en la Escuela fundamentalmente en el Taller del Programa de Master en Proyecto del Territorio. Se detalla aquí el trabajo realizado en dicho taller en el curso 1999-2000.

INTRODUCCIÓN

En el Master en Proyecto del Territorio en el curso académico 1999-2000, se plantea un ejercicio práctico cuyo objetivo es utilizar las herramientas metodológicas y de análisis en el estudio de un territorio concreto, para el posterior desarrollo de un proyecto que respondiendo a las necesidades observadas, permitiera poner en práctica los conocimientos aprehendidos en los distintos módulos teóricos. El territorio a analizar en el curso académico 1999-2000 fue el límite común de los términos municipales de Ciudad Real y Miguelturra, en concreto el espacio comprendido entre los actuales núcleos urbanos. En esta franja de terreno el crecimiento de ambas poblaciones se ha visto afectado por su condición de borde, que ha sido a su vez aprovechada para la implantación de diversas infraestructuras que dificultan posteriores desarrollos urbanos y que sólo un planeamiento supramunicipal puede resolver.

ANÁLISIS

La distinta procedencia, tanto geográfica como de áreas profesionales de los alumnos del Master, contribuyó a un completo análisis de la situación en sus distintas vertientes.

ANÁLISIS HISTÓRICO

Ciudad Real, fundada en 1255 por Alfonso X, se diseñó como un espacio elíptico amurallado en un cruce de caminos, por lo que la ciudad se organizó

en torno a calles radiales. El cruce de los ejes, Norte - Sur y Este - Oeste conforma la Plaza Mayor. La ciudad estaba organizada en tres barrios, cristiano, judería y morería dentro de la muralla, que fue declarada en estado ruinoso y derribada coincidiendo con la llegada del ferrocarril a la ciudad, a mediados del siglo pasado. La línea férrea Madrid - Lisboa, pasaría por primera vez por Ciudad Real en 1.866, uniéndose más tarde a ella una nueva vía hacía Toledo al oeste de la ciudad, que hizo situar la nueva estación sobre ella, en parte de lo que es hoy en día el parque de Gasset. (Ver plano de 1887).

Figura 1.- Plano de 1887. (Escala original 1:50.000)


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Esta solución obligaba a los trenes procedentes del Este o del Oeste a desviarse para entrar en la estación de Ciudad Real, por lo que se adopto más tarde una nueva circunvalación ferroviaria entre los núcleos de Ciudad Real y Miguelturra, (Ver plano de 1955). Ante la presión demográfica experimentada durante las décadas de los años veinte y treinta, se buscó suelo barato para asentar a la población. La especulación impedía que se llevara a acabo dentro del antiguo recinto amurallado, a pesar de existir espacio suficiente, por lo que comenzaron a aparecer los primeros barrios suburbanos. La ronda que ocupa la huella dejada por la muralla se convierte así en circunvalación y elemento

organizador entre la ciudad tradicional y sus crecimientos, que después de la guerra civil se siguieron construyendo principalmente mediante promoción pública. El crecimiento continúa en mancha de aceite, con usos de industria escaparate, almacenes y servicios de carretera, sobre todo a lo largo de las salidas hacía Carrión, Toledo y Valdepeñas. Esta última se había desviado del antiguo camino de Miguelturra que entraba por el Paseo de Carlos Eraña, para ocupar su actual trazado; cruzando sobre la vía férrea desaparecida para conectar con el Torreón del Alcazar, (Ver plano de 1981) Miguelturra utilizará la capacidad de esta vía para iniciar su desarrollo urbanístico, que comienza

tímidamente en los años 70 y 80 con la construcción de algunas urbanizaciones y segundas residencias diseminadas en suelo rústico, para más tarde calificar suelo urbano llegando hasta el límite de termino. El crecimiento de la población hacia Ciudad Real, está además influido por verse limitado en otras direcciones; al Norte se encuentra el ferrocarril convencional que actúa como contenedor. Pero la periferia entre ambas ciudades ha visto, en los últimos años, los cambios más importantes con la implantación del Campus universitario, el traslado de la estación de ferrocarril hacia el Este para recibir el tren de Alta Velocidad, las nuevas superficies comerciales y el desarrollo de nuevos

Figura 4.- Plano de 1994. (Escala original 1:50.000) Figura 2.- Plano de 1955. Escala original 1:50.000) Figura 3.- Plano de 1981. (Escala original 1:50.000)


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barrios residenciales, (Ver plano de 1994). Algo anterior a la construcción de la vía del ferrocarril de Alta Velocidad es la variante de la N-420 que se prevé sirva de base a la nueva autovía Madrid – Lisboa. La falta de previsión en la implantación de nuevas infraestructuras en los límites de los términos municipales, complica las posibles soluciones para la ordenación del área objeto de estudio.

ANÁLISIS DEMOGRÁFICO

El municipio de Ciudad Real ha registrado un aumento de población importante a lo largo del último siglo, no evidenciándose sin embargo en el censo el aumento de población que debería corresponder a la nueva ocupación de suelo de la ultima década. Esto puede ser debido a que parte de la población asentada en esos años en Ciudad Real está relacionada con la universidad y no figura necesariamente como población de derecho. La población de Miguelturra, que permaneció estable en el mismo periodo, experimenta un aumento de población considerable a partir del año 1991 con la llegada del ferrocarril de Alta Velocidad a Ciudad Real. Actualmente, se puede considerar que la localidad de Miguelturra funciona de hecho como un barrio de Ciudad Real, ya que cuenta con una buena dotación de equipamientos municipales, propios

de su autonomía, mientras una gran parte de su población se desplaza diariamente a la capital donde desarrolla sus actividades cotidianas. Tabla 1.- Evolución de la población en los municipios de Ciudad Real y Miguelturra en el último siglo.

AÑO CIUDAD REAL MIGUELTURRA

1.900 15.255 6.653

1.910 16.372 6.225

1.920 18.991 6.309

1.930 23.401 6.974

1.940 32.931 6.310

1.950 34.244 6.947

1.960 37.081 6.786

1.970 41.708 6.433

1.981 51.118 6.816

1.991 60.138 7.157

1.998 61.138 9.252

Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Año: 1998

ANÁLISIS FUNCIONAL

Los casi 4 kilómetros de distancia que separan los núcleos de población de Ciudad Real y Miguelturra, tienden a reducirse debido al crecimiento de ambos municipios. Este crecimiento, que se realiza de una forma anárquica y sin orden planificado, tiene además unos fuertes condicionantes marcados por unas infraestructuras de gran influencia en el territorio:

una línea de ferrocarril de Alta Velocidad, una línea de ferrocarril convencional y la variante de una carretera nacional cuyas previsiones de desdoblamiento para convertirse en autovía son muy cercanas en el tiempo. Por ello, los criterios de desarrollo que deben ser seguidos en esta zona deben tener en cuenta un ordenamiento global. Se deben incluir las necesidades de los dos municipios, de manera que este espacio se estructure en conjunto, ya que de otra forma resultaría un cúmulo de actuaciones constreñidas entre las infraestructuras y sin un desarrollo completo.

Figura 5.- Análisis de los elementos existentes y áreas de oportunidad en la zona de actuación. (Escala original 1:10.000)


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La zona que define el ámbito de actuación está dividida entre los términos municipales de Ciudad Real y Miguelturra. El municipio de Ciudad Real, capital de la provincia y con un desarrollo notable, es el de mayor importancia en cuanto a poder político y económico. No obstante, Miguelturra tiene un crecimiento de mucha más importancia relativa, en su mayor parte debido a su cercanía con Ciudad Real, y condicionado por ésta. Por ello mientras que el desarrollo desde Ciudad Real hacía Miguelturra es más secundario, la vía de unión de Miguelturra hacia la capital es el eje que posibilita su fuerte impulso, siendo por ello el más importante. Aunque topográficamente el límite entre las dos zonas no está marcado por ningún elemento destacable, la zona está fuertemente condicionada por dos ejes transversales: • La línea de alta velocidad Madrid - Sevilla, a

la que se le une perpendicularmente mediante un nudo triangular, la línea de ferrocarril convencional, ambas por encima de la cota de terreno.

• La variante de la carretera N-430 con trazado por debajo de la cota del terreno.

El impacto de las dos infraestructuras es distinto, tanto por su situación en el espacio como por la accesibilidad a las mismas: • Las líneas del ferrocarril producen una

importante barrera visual, por situarse sobre un terraplén de unos diez metros de altura.

Sin embargo, su anchura no es demasiado importante, y en el ámbito de la zona de actuación, la vía se ha dispuesto sobre un viaducto que permite una permeabilidad entre los dos lados del mismo. Además, el ruido que producen los trenes que pasan, salvo los de mercancías, no suponen un gran trastorno.

• La actual variante, que se convertirá en

autovía, discurre en una trinchera a unos seis metros bajo el terreno. Esto posibilita que no produzca ningún impacto visual y que pase desapercibida a primera vista. Por el contrario, su gran anchura, y la distancia que debe tener como margen de seguridad lateral, provoca que sea una gran barrera que impida el acercamiento entre los dos municipios. Además, a esta barrera se le añade el hecho de existir un enlace que sirve tanto a Ciudad Real como a Miguelturra y que se sitúa en el centro de la zona de actuación. Este enlace, ocupa un gran espacio, ya que a la anchura de la vía principal se le añaden las vías secundarias y las estructuras, por lo que aparece como un elemento de gran incidencia en el territorio.

ANÁLISIS PAISAJÍSTICO

Dentro del módulo de “Paisaje y Evaluación de Impacto Ambiental” impartido por el profesor Ignacio Español, se hizo una lectura del paisaje del área de estudio, interpretándose éste desde distintos criterios.

No existen elementos naturales que caractericen dicho paisaje, estando predominantemente marcado por las infraestructuras implantadas en el mismo. Fue curioso observar como la urbanización residencial llega a pegarse a la vía de Alta Velocidad. El paso del AVE sobre el viaducto elevado, tiene una imagen de modernidad que podría ser aprovechada para caracterizar la actuación a realizar, mientras que el ferrocarril convencional, con grandes playas de vías abandonadas en las inmediaciones de la estación de Miguelturra, y con uso de trenes de mercancías obsoletos y ruidosos es claramente negativo para el desarrollo de suelo residencial o terciario. La implantación de la variante en trinchera en este área la hace desaparecer de la imagen. El estudio del “Skyline” de las dos poblaciones muestra una clara horizontalidad con pocos elementos sobresalientes. Resalta la presencia de los Silos del antiguo servicio nacional del trigo a la entrada de Ciudad Real, resultando de las entrevistas realizadas como elemento identificado por los ciudadanos como “puerta” de la ciudad.


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AANNÁÁLLIISSIISS DDEE LLAA UURRBBAANNIIZZAACCIIÓÓNN ((PPllaannooss))

Cascos históricos.

Polígonos industriales.

Campus universitario.

Barrios obreros.

Unifamiliares aislados.

Unif. adosados.

Ciudad Real y Miguelturra se han aproximado gracias al desarrollo de barrios de unifamiliares adosados y un polígono industrial especializado en el comercio, todos ellos sujetos a la carretera. Separándolos, la variante de Ciudad Real de la N-430 que circula en trinchera, y la línea del AVE, con un viaducto para “reducir” el efecto barrera. La carretera ha sido el eje a través del cual se ha producido el crecimiento, y alrededor de la cual se han colocado los distintos polígonos (industriales y de viviendas), hasta generar un estrecho pasillo que une las dos poblaciones.

VIADUCTO

Comparando las dos fotografías aéreas se comprueba como el espacio entre las dos poblaciones estaba completamente vacío en 1956 (vuelo americano), y como en 1.991 ( con el AVE en obras ) se estaban desarrollando los polígonos que hoy continúan colmatando el corredor entre Ciudad Real y Miguelturra.


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AANNÁÁLLIISSIISS DDEE LLAA UURRBBAANNIIZZAACCIIÓÓNN ((EEDDIIFFIICCIIOOSS))

MiguelturraAVE La Estrella

Adosados Ermita de San Isidro

EEddiiffiicciiooss ssiinngguullaarreess eenn eeddiiffiiccaacciióónn aassiillaaddaa

Los más importantes son los edificios del Campus Universitario, la estación del AVE, y el centro comercial EROSKI.

Estación del AVE, la Puerta de Ciudad Real.

Unifamiliares adosados en blanco.

Unifamiliares adosados en ladrillo rojo.

NNuueevvaass uurrbbaanniizzaacciioonneess ddee aaddoossaaddooss..

Las nuevas urbanizaciones residenciales situados a lo largo de la carretera, utilizaron la tipología de vivienda unifamiliar adosada.

Campus de Universidad de Castilla - La Mancha.

PPoollííggoonnooss IInndduussttrriiaalleess.. Existen dos polígonos, el de la Ctra. de Carrión, en Ciudad Real, y el de La Estrella, en Miguelturra. Ambos están especializados en el comercio en gran superficie (Concesionarios, electrodomésticos, etc.)

Polígono Industrial de la Estrella.


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AANNÁÁLLIISSIISS DDEE LLAA UURRBBAANNIIZZAACCIIÓÓNN ((IImmáággeenneess))

RReellaacciioonneess eennttrree PPoollííggoonnooss.. • Los últimos polígonos de Ciudad Real (1) son visibles desde los nuevos barrios de Miguelturra, quedando entre medias espacios sin urbanizar.

• Junto a la carretera, queda un polígono sin urbanizar (2), lo que unido a lo poco urbana que es la sección de la carretera (8), hace que se manifieste más el carácter indefinido de la zona, entre lo urbano y lo rural.

• El Polígono Industrial de la Estrella (3), queda constreñido entre la carretera y el ferrocarril.

• El desarrollo de la urbanización alcanza a la línea de AVE (4), junto al viaducto, cuyos bajos están sin urbanizar, baldíos y con mal aspecto (5 y 7).

•La Urbanización de “La Estrella”, la más antigua, tiene la vegetación consolidada y se encierra en sí misma, aislándose de la carretera y el entorno (8). 8.- Urbanización La Estrella.

7.- Viaducto AVE

2.- Polígono sin urbanizar

6.- Estación AVE 1.- Adosados barrio del EROSKI y polígono industrial.

3.- Polígono industrial de la Estrel la

5.- Viaducto AVE sin urbanizar

Cascos históricos.

Polígonos industriales.

Campus universitario.

Barrios obreros.

Unifamiliares aislados.

Unifamiliares adosados.

4.- Edificación junto al AVE


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PLANEAMIENTO EXISTENTE

El Plan de Ordenación Urbana de Ciudad Real del año 96, ignora los conflictos del crecimiento urbano por este borde urbano. Aprovechando que la estructura radio concéntrica de la ciudad permite el desarrollo en otras direcciones, el Plan

limita el crecimiento hacia el Este hasta la franja de protección de la variante. El planeamiento evita el futuro encuentro del tejido con los trazados del AVE y la nueva autovía así como con el desarrollo del municipio vecino de Miguelturra. Por su parte Las Normas Subsidiarias de Miguelturra no ignoran la proximidad de Ciudad Real por ser ésta un foco de atracción para su desarrollo urbanístico, pero no plantea soluciones a los problemas de borde, limitándose a llegar al limite de término con suelo residencial orientado a alojar familias vinculadas de alguna forma a Ciudad Real y que buscan su proximidad, aprovechándose de un menor precio del suelo en el municipio vecino. Es evidente que los Planes de Urbanismo de ambos municipios no han tenido en cuenta lo que en la práctica está sucediendo; la integración de Ciudad Real y Miguelturra en un único espacio urbano, y continúan considerándolas como dos áreas urbanas separadas. Por otra parte, las grandes infraestructuras de transporte, AVE y autovía, se plantean y trazan con criterios supralocales, como no puede ser de otra forma y no entran en el detalle del trazado urbano. Sin embargo, hay que considerar que éste no es el caso de dos infraestructuras que se hayan visto desbordadas por el crecimiento de la ciudad, sino que desde su origen se proyectaron en un ámbito urbano.

PROPUESTAS

El análisis de la zona permitió elaborar unas líneas generales de actuación para las propuestas, así como definir tres hipótesis de trabajo en las que se basarían las distintas soluciones. En términos generales se concluye que existe un continuo urbano entre los núcleos de Ciudad Real y Miguelturra que no debe ser ignorado y al que se deben dar soluciones mediante un planeamiento supramunicipal . La continuidad urbana en este punto se ve interrumpida actualmente por las infraestructuras (ferrocarril y carretera) y por los espacios intersticiales generados por éstas, con graves problemas de accesibilidad y ruido que impiden su desarrollo urbanístico. A su vez la comunicación entre los núcleos queda reducida actualmente a una única vía de comunicación (carretera de Valdepeñas) a modo de cordón umbilical, lo que supone un cuello de botella que limita el desarrollo. La resolución de estos problemas pasa por: • transformar las infraestructuras adaptándolas

al nuevo desarrollo urbano (nuevos pasos bajo la vía que permitan la comunicación, soterramiento de la nueva autopista en falso túnel, etc.), o bien

• desplazarlas completa o parcialmente con nuevos trazados fuera del medio urbano.

Figura 6.- Calificación de suelo en el PGOU de Ciudad Real y NN.SS. de Miguelturra. (Escala original 1:10.000)


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PROPUESTA 1

La hipótesis de trabajo del grupo formado por Urbano Cepas Rojas, Luis A. Portal Garrido y Ana Rivas Alvarez, trataba de resolver la situación analizada en el momento actual, asumiendo la permanencia de las infraestructuras existentes.

Objetivo

La primera fase en la realización de una propuesta es fijar el objetivo que se intenta conseguir. En este caso, el fin perseguido es organizar la zona con un orden claro, que sirva como elemento de unión entre los dos municipios. Este objetivo, que inicialmente podría parecer muy sencillo, siempre se verá dificultado por la gran influencia que tienen las infraestructuras en el territorio. En primer lugar, el tramo de la futura autovía que discurrirá sobre la actual variante en la zona de estudio, se encuentra en fase de aprobación definitiva. La demora que conllevaría el proceso de aprobación de un nuevo trazado para éste ámbito, teniendo en cuenta la importancia de la autovía Manzanares - Puertollano para el desarrollo de la región, sumada al elevado coste de un posible traslado del ferrocarril, hizo que se considerara inviable cualquier solución basada en la desaparición de dichas infraestructuras del área de estudio. Además, se consideró que un posible traslado, desplazaría el problema actual a otra zona del

entorno. Por ello se plantea realizar una integración de las infraestructuras actuales, invirtiendo en la mejora de su estado actual y la realización de otras infraestructuras en el mismo ámbito que mejoren la situación.

Soluciones propuestas

Actualmente la unión entre los dos municipios se realiza a través de una única vía, la carretera CM-412. Esta unión es un antiguo camino, mejorado

Figura 7.- Usos de suelo: Bosque forestal, dotaciones deportivas y reserva para uso terciario. (Escala original 1:5.000).


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a través de sucesivas reformas, pero que no responde a las necesidades reales de movilidad entre los dos municipios. Se propone mejorar esta unión a través de cuatro vías apoyadas en caminos existentes o en ejes de nueva apertura. Con ello la unión entre los dos municipios se realizaría de forma más fluida, y con movimientos más adecuados incluso para la circulación no motorizada (peatonal y ciclista). • Con objeto de disminuir el efecto barrera que

suponen las infraestructuras existentes, se proyectan las siguientes actuaciones:

− La trinchera que forma la base de la

autovía sería cubierta en un tramo de más de 600 metros, mediante un falso túnel, con lo que se conseguiría eliminar dicha barrera.

− El enlace actual entre la variante y la

carretera de Ciudad Real a Miguelturra ocupa una gran cantidad de suelo en una

zona que se pretende mejorar. Por ello se proyecta su traslado hacia el este, con acceso directo al nuevo polígono industrial. De esta forma se mejoraría su capacidad y se situaría en un punto de menor impacto.

− El talud del ferrocarril, no supone una

gran barrera debido a la existencia de un gran viaducto que permite el paso entre los dos laterales. No obstante, se podrían realizar nuevos pasos inferiores adicionales en algún punto sin suponer un coste excesivo.

En el espacio así logrado, con vías y áreas de nueva creación, se plantea la sustitución de los usos actuales (terrenos de secano en algunos casos, o sin uso en los restantes), por usos más acordes a las necesidades observadas: • Banda longitudinal entre la línea del

ferrocarril y autovía. Las infraestructuras existentes definen un gran espacio, (aproximadamente 8 hectáreas), con una accesibilidad muy reducida y sin un valor elevado. Debido a la ausencia de un valor natural de importancia en toda la zona, se propone la creación de un gran espacio arbolado, con especies autóctonas y de crecimiento lento, para que en un plazo de tiempo se disponga de una gran zona verde entre los dos municipios, que podría ser un parque comarcal.

• Zona de Dotaciones Deportivas. Detectada la falta de equipamientos deportivos en los dos municipios, se propone la implantación de un centro de dimensiones suficientes para dar servicio a ambos municipios. Este gran parque deportivo deberá contar con instalaciones polideportivas como piscinas cubiertas y al aire libre, pistas de atletismo, fútbol, tenis, etc.

• Zona de reserva para suelo terciario. El entorno de Ciudad Real tiene unas expectativas de crecimiento de notable importancia, en parte debido a los nuevos proyectos que se están considerando en este momento, sobre todo el de implantación del aeropuerto de Ciudad Real. Por ello, se pensó que podría ser realmente importante dejar una zona de reserva para la implantación de nuevas empresas y oficinas, que vayan a ser atraídas por el nuevo aeropuerto.

Figura 9.- Secciones de calzada. (Escala original 1:200)

Figura 8.- Secciones de calle. (Escala original 1:200)


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Figura 10.- Viario, usos del suelo y red de zonas verdes. (Escalas originales 1:10.000 y 1:20.000)

PROPUESTA 2

Frente al problema estudiado en el análisis previo y teniendo como hipótesis de trabajo la posibilidad de desviar el ferrocarril convencional dado su escaso uso, el efecto barrera y su fuerte

impacto sonoro, un segundo grupo compuesto por Vicente Romero Cárdenas, Juan Vicario Laburu y Ana Aliseda Pérez de Madrid se propuso como objetivo la creación de un área que sirviese de unión, integrando dotaciones necesarias para el conjunto de las dos ciudades.

Objetivos

Se pueden desglosar en cuatro puntos principales: • Integración del crecimiento urbano de Ciudad

Real y Miguelturra, para lo que: − Se proyectan dos vías de unión paralelas a

la existente. − Se proyecta una tercera vía de unión del

núcleo de Miguelturra con la estación del AVE y el nuevo P.I.A.

• Resolver los conflictos provocados por la implantación de infraestructuras existentes y nuevas, mediante: − Falso túnel sobre la autovía proyectada, y

creación sobre él de un gran bulevar. − Desvío del ferrocarril de ancho ibérico

hacia el sur de Miguelturra. • Dotación de equipamientos compartidos:

− Vía verde que une las dos poblaciones. − Dotación de equipamientos deportivos,

comerciales y culturales. • Recuperación y puesta en valor de las

infraestructuras existentes, mediante: − La recuperación de la vía del ferrocarril

convencional como vía verde. − Recuperación de los silos de Ciudad Real

como centro cultural − Recuperación de la playa de vías y

apeadero de Miguelturra para usos educativos.

− Ampliación y nuevos accesos rodados a la estación del AVE.


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De acuerdo a los objetivos planteados se proponen las siguientes obras: • Gran Escala

− Traslado de la vía férrea hacia el Sur. − Falso túnel sobre la autovía, de

aproximadamente un kilómetro de longitud, que se aprovecha para la creación de un amplio bulevar.

• Escala media − Vía verde ocupando las antiguas vías del

ferrocarril. Se pretende construir una vía de alto valor ecológico que conectará las zonas verdes de los dos municipios que recuperarían así su tradicional conexión peatonal y ciclista.

− Bulevar sobre el falso túnel. Servirá para crear equipamientos deportivos de uso libre: baloncesto, tenis, petanca, etc.

− Accesos a la autovía soterrada mediante rampas, por medio de dos grandes rotondas al norte y sur del falso túnel.

− Nuevas vías y mejora de las existentes. Se contempla convertir un camino rural existente en una nueva vía de conexión de Miguelturra con la estación AVE y el nuevo parque industrial avanzado. Esta vía se debe apoyar en la ordenación de las viviendas diseminadas existentes.

− Ampliación de la estación del AVE hacia el este. Se reserva suelo para la ampliación de la estación al otro lado de

Figura 11.- Bulevar con usos deportivos, área comercial y conexiones con autovía. (Escala original 1:1.000)


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la vía, contemplando el traslado de la estación de autobuses y la ordenación del aparcamiento, lo que permitiría la conexión intermodal (tren - autobús interurbano - vehículo privado - transporte público) que beneficiaría tanto a los usuarios como a los operadores.

• Pequeña escala. − Rehabilitación de los Silos, para uso

cultural con un gran auditorio, salas de ensayo y de reunión para asociaciones, áreas de exposiciones, biblioteca, etc., potenciando su carácter de hito visual en la entrada de la ciudad para convertirse en referencia para los habitantes del continuo urbano de Ciudad Real y Miguelturra.

− Centro comercial. Apoyado en la vía verde y junto a la vía del tren de Alta

velocidad que le serviría como escaparate, se contempla la creación de un área comercial y de ocio. Este equipamiento comercial, con acceso directo desde la autovía serviría a una población de cerca de 200.000 habitantes en 20 minutos.

− Uso residencial a lo largo del bulevar. La nueva calle creada sobre el falso túnel de la autovía estará dotada de una envidiable accesibilidad y equipamientos de escala ciudad. Se contempla en ella la edificación residencial de alta densidad en manzana cerrada, adaptando la alineación de la edificación a la sinuosidad del trazado de las vías, lo que resultaría en un interesante recorrido visual de las mismas con una fuerte carga plástica expresionista.

− Reutilización de la playa de vías y apeadero de Miguelturra. Se contempla un uso educativo sobre la vía verde en el espacio liberado con el traslado del ferrocarril, actualmente sin uso.

− Remodelación de la rotonda de la carretera entre Ciudad Real y Miguelturra. Debido a la actual sobreelevación de la misma, el recorrido peatonal que transcurrirá por la antigua vía del tren, se cerraría visualmente en este punto. A su vez, el diseño actual de dicho cruce no permite el paso seguro de los futuros usuarios de la vía verde. Por estas dos razones se ha diseñado un nuevo elemento que recupera la antigua cota de la vía, obligando al tráfico rodado a reducir la velocidad, y dando prioridad a peatones y ciclistas.

Figura 14.- Detalle del cruce del bulevar sobre la autovía con la vía verde. (Escala original 1:500)

Figura 13.- Detalle del cruce de la nueva vía verde con la C-415. (Escala original 1:500)

Figura 12.- Detalle del enlace del bulevar con la autovía soterrada.(Escala original 1:500)


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PROPUESTA 3

Más atrevida es la propuesta de Luis J. Martínez Bargués, Fernando M. Guanzetti y Carlos M. Mozos del Olmo, que proponen el traslado de la autovía y el ferrocarril, haciéndolas coincidir en parte de sus nuevos trazados.

Objetivos

Se plantean tres objetivos principales:

• Conectar y armonizar los desarrollos de Ciudad Real y Miguelturra.

• Compatibilizar e integrar el trazado actual del AVE existente con el crecimiento de la ciudad.

• Reducir los problemas derivados de la implantación de la autopista - autovía.


• Conexión y armonización del desarrollo de Ciudad Real y Miguelturra.

La propuesta plantea crear cuatro ejes de conexión este - oeste bajo el viaducto del AVE. Los dos centrales unirán los núcleos de Ciudad Real y Miguelturra, con un claro carácter de paseo y conectando las zonas verdes de ambos núcleos de población a modo de espina verde. Se remata en su parte este con un paseo periurbano hasta la ermita de San Isidro. Las dos vías laterales se proyectan con un carácter de servicio enlazándose

Figura 15.- Esquema del desvío del ferrocarril convencional y autovía por el sudeste de Miguelturra. (Escala original 1:20.000)

Secciones tipo de calzada. (Escala original 1:1:200)


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con las rondas exteriores tanto de Ciudad Real como de Miguelturra.

Estas cuatro vías descritas se cruzan casi ortogonalmente con un eje verde de carácter multideportivo, al que acompaña un paseo peatonal y un carril bici que van a enlazar con el de la vía verde de Poblete y con la Atalaya. Este se desarrolla a ambos lados de la vía AVE, con una sección variable a modo de amortiguador entre la vía férrea y la ciudad.

En el sentido Norte – Sur, se plantea elevar la actual circunvalación creando una nueva calle a nivel del terreno, además de separar en esta zona los dos sentidos de circulación con objeto de reducir al mínimo la segregación entre núcleos urbanos dividiendo su impacto.

En torno a las dos avenidas centrales se propone la creación de zonas verdes e itinerarios peatonales que sirvan de unión de los dos núcleos.

En torno a las dos avenidas antes definidas se pretenden establecer usos residenciales de alta densidad que permiten crear un eje ciudad Real Miguelturra con carácter de centralidad, permitiendo y potenciando usos comerciales y terciarios sin perder el carácter residencial.

Se propone un suelo dotacional con carácter de sistema general de importantes dimensiones en la zona intermedia del estudio para la implantación de dotaciones de carácter supralocal.

En la zona del viaducto del AVE, la trama urbana se desarrolla por debajo del mismo, excepto en la zona dotacional donde se propone que el Ave

“entre “ en alguno de los edificios institucionales a desarrollar.

Figura 16.- Ordenación general y usos del suelo, tras el desvío de la autovía y vías del ferrocarril. (Escala original 1:5.000)


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Con carácter general potenciar la mezcla de usos y tipologías, dominando el residencial de alta densidad y el dotacional, pero permitiendo todos aquellos que no sean claramente incompatibles.

• Integración del Ave. Traslado del ferrocarril Ciudad Real - Manzanares al sur de Miguelturra con el doble objetivo de facilitar el crecimiento de Miguelturra y mejorar las posibilidades de enlace con Ciudad Real. El nuevo ferrocarril se traza por la mediana de la nueva autopista.

Se asume el trazado actual del AVE con las siguientes matizaciones:

− Reserva de suelo, al otro lado de la ciudad, para el crecimiento de la estación del Ave, para otros uso ligados con la estación, aparcamiento y estación de autobuses interurbanos.

− Tratamiento de los bordes de los taludes del Ave mediante pasillos verdes de carácter polideportivo que enlacen con la Atalaya. Este pasillo, junto con las avenidas de unión entre Ciudad Real y Miguelturra, deben vertebrar la red de espacios libres urbanos y periurbanos de la ciudad.

Como se ha dicho en el apartado anterior, la ciudad asumiría el AVE haciéndolo pasar por dentro de ella y más concretamente a través de un

edificio representativo, potenciando la imagen de modernidad de que este la ha dotado.

• Implantación de la autovía de circunvalación: Se traslada el trazado de la nueva autovía al Sureste de Miguelturra, modificando el espacio actualmente ocupado por la variante en los siguientes aspectos:

− Se eleva hasta la cota natural del terreno. − Se emplea como ronda de la ciudad,

enlazándola con las rondas que el PGOU de Ciudad Real tiene previstas uniendo las dos partes en que el Ave divide a la ciudad.

− En la zona del viaducto del Ave y con el fin de minimizar su efecto disgregador se separan los dos sentidos de circulación creándose dos calles con una escala más urbana.

• Creación de un órgano supramunicipal que

ordene, planifique y gestione el desarrollo urbanístico de los dos municipios que componen la ciudad.

El proyecto de la ciudad. La relación Ciudad - Ferrocarril


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EL PROYECTO DE LA CIUDAD: LA RELACIÓN CIUDAD - FE RROCARRIL

Nos hemos referido hasta aquí al proyecto del territorio y, con él, a las particularidades y estrategias relativas a la escala territorial. Pudiera parecer innecesario, si no redundante, referirse ahora a la relevancia de la escala urbana. Sin embargo, y así se ha repetido durante las últimas décadas, las reflexiones sobre la ciudad y la propia práctica del urbanismo han tomado conciencia de una profunda situación de crisis, y tanto el fracaso de las orientaciones funcionalistas asociadas al planeamiento de las infraestructuras y los espacios públicos, como la quiebra de los mecanismos y procesos de zonificación de las funciones urbanas, han reclamado nuevos planteamientos críticos en relación al proyecto de la ciudad.

Por su parte, el propio concepto de ordenación y proyecto del territorio exige una reformulación de la idea tradicional de la ciudad, de modo que, al delimitar la escala urbana, se tengan en cuenta tanto la escala del territorio como la escala de las calles o los diversos espacios públicos. El proyecto de la ciudad se definirá así en su relación con la escala territorial ___la ciudad como nodo o articulación territorial___, y la escala de detalle, relativa a la urbanización de sus diferentes elementos.

En cualquier caso, y una vez circunscrito entre la escala territorial y la escala de detalle, el proyecto asociado a la escala de la ciudad admite múltiples

lecturas. Y ello, se ha dicho ya, por los diferentes enfoques asociados a la propia idea de la ciudad una vez enunciada la crisis del urbanismo moderno. Baste recordar, al respecto, la polémica relativa al propio concepto de planeamiento, las orientaciones urbanísticas participativas, o las reflexiones que, atendiendo a los efectos y oportunidades de la progresiva tecnificación de la realidad urbana, han incidido sobre la idea de la ciudad sostenible o sobre el urbanismo entendido como urbanismo de las redes.

Planteado el problema en estos términos, cabría concluir que el proyecto del territorio en la escala de la ciudad carece hoy de referentes teóricos de suficiente validez, tanto en relación al tipo de análisis de la ciudad que pueda considerarse más adecuado, como por lo que respecta a la propia práctica urbanística.

En cualquier caso, y aun admitiendo la ausencia de tales referentes, no parecen existir dudas sobre el hecho de que la atención a la escala de la ciudad exige reflexionar sobre las oportunidades que presentan tanto los ejes viarios como los focos o centros que articulan el tejido urbano. En tal sentido, y según se ha apuntado en otro lugar, cabe una lectura del territorio de la ciudad que “sea capaz de entender los sistemas viarios, las redes infraestructurales, como generadores de centralidad”, planteamiento cuyo reverso no será otro que “la capacidad de encontrar anticipadamente qué lugares concentran un mayor potencial de articulación”.

Dicha lectura parece particularmente adecuada si,

como en el caso que nos ocupa, la reflexión sobre la ciudad acude como pretexto a una pieza urbana que, por una parte, queda directamente asociada a las redes de transporte y, por otra, funciona desde su implantación como nodo estructurante de la propia ciudad.

Figura 1.- Plano de Ciudad Real, elaborado por Pascual Madoz. 1850


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LA ESCALA DE LA CIUDAD.

CIUDAD REAL Y EL AV E

EL FERROCARRIL Y LA CIUDAD

Como es sabido, el ferrocarril de alta velocidad llegó a Ciudad Real en 1992. Siguiendo en parte el trazado existente, la nueva línea ferroviaria se situó al oeste de la ciudad, ubicándose la estación al sur de la carretera de Daimiel, en las proximidades del Barrio del Pilar.

Debido a las exigencias de trazado de la nueva infraestructura, y desmantelado el antiguo trazado ferroviario de Madrid a Ciudad Real, la puesta en marcha del ferrocarril de alta velocidad supuso asimismo el cierre de la estación que, ubicada en el sur de la ciudad, había dado servicio desde su inauguración en 1861. Así, y frente a lo ocurrido en otras ciudades, la llegada de la alta velocidad plantea, en el caso de Ciudad Real, un conjunto de problemas y oportunidades derivados de la construcción de una nueva estación ferroviaria no integrada, inicialmente, en el tejido urbano consolidado.

Más si cabe que en otras ciudades, la llegada de la alta velocidad ha planteado, en el caso de Ciudad Real, algunas de las cuestiones que se suscitaron en las ciudades españolas cuando, desde mediados del siglo XIX, inició España la construcción de su red ferroviaria.

Históricamente, y desde el momento de su implantación, las estaciones ferroviarias se

comportaron como puerta de la ciudad, modificando determinadas pautas de movilidad y generando una importante reestructuración del transporte urbano. En su condición de intercambiadores, conectaron los desplazamientos interurbanos y suburbanos con los desplazamientos en la ciudad, llegando a vincular, en su entorno más próximo, diversos modos de transporte. Es el caso de los ómnibus y vehículos de alquiler, del tranvía, etc.

En las grandes ciudades, las compañías ferroviarias intentaron situar sus estaciones terminales junto a los centros de decisión y actividad económica, procurando el mayor equilibrio entre la centralidad pretendida y los desembolsos previsibles por el precio del suelo. Por el contrario, en las ciudades intermedias y de pequeño tamaño las estaciones ferroviarias tendieron a situarse en la periferia del casco urbano, discurriendo el tendido a cierta distancia del perímetro exterior de la ciudad.

En el caso de las estaciones perimetrales, los recorridos entre el casco urbano y la estación supusieron bien la intensificación del tráfico en una o varias de las calles existentes, bien la creación de una nueva calle o avenida entre la ciudad y la estación.

Por su parte, tanto los recorridos de aproximación del ferrocarril como el espacio situado en el entorno de la estación generaron oportunidades para la localización de usos industriales, construyéndose apeaderos o ramales de conexión con el tendido ferroviario, o buscando ubicaciones próximas a los andenes de carga y

descarga.

Conforme el crecimiento urbano estrechó la distancia entre el ferrocarril y la ciudad, la estación ferroviaria adquirió un mayor valor de centralidad. Ello motivó la localización de servicios y usos residenciales en los paquetes de suelo situados entre la estación y el centro de la ciudad, fenómeno al que siguió un progresivo desplazamiento de los usos industriales al exterior del perímetro ferroviario.

La situación esbozada llegó a un punto crítico cuando la ciudad quedó constreñida por el ferrocarril y se vio obligada a saltar al otro lado de las vías. Ello no ocurrió hasta las primeras décadas del siglo XX e, inicialmente, los barrios construidos en el suelo exterior al perímetro ferroviario se ubicaron en terrenos próximos a la propia estación y los centros fabriles, alojando a ferroviarios, obreros con escasa cualificación, etc. Fue en este momento cuando comenzaron a acusarse, si bien tímidamente, las consecuencias derivadas del efecto barrera provocado por los tendidos ferroviarios.

Sin embargo, y como consecuencia del progresivo crecimiento de la ciudad, la presión de la ciudad sobre el ferrocarril se hizo cada vez mayor. En tal sentido, y como ha señalado José Luis Calvo, “el primitivo motor de desarrollo acabó percibiéndose exclusivamente como barrera, especialmente cuando al amparo de las plusvalías generadas por el propio crecimiento y el incremento de la demanda residencial, las industrias de la primera generación nacidas junto a la estación encontraron en su recalificación como


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suelo residencial la mayor oportunidad para gestionar con el Ayuntamiento su salida del casco urbano ___exhibiendo como argumento el mantenimiento de los puestos de trabajo___ y la oportunidad de financiación del traslado mediante la promoción inmobiliaria”.

Posteriormente, la percepción de los efectos negativos originados por el ferrocarril se concretaría en la solicitud de suprimirlo de la ciudad o de transformar sus impactos negativos. En algunos casos llegaron a cerrarse los trazados y las estaciones para reconvertirlas en conjuntos residenciales. En otros, las estaciones se reutilizarían para otros usos. Tales estrategias se acompañaron frecuentemente de operaciones encaminadas a sacar el ferrocarril de la ciudad o a suprimir el efecto barrera ocasionado por el tendido ferroviario, bien mediante operaciones de soterramiento y cubrición de las vías, bien mediante su elevación.

Durante el último tercio del siglo XX, la aparición y consolidación de la alta velocidad ha replanteado las relaciones tradicionales entre la ciudad y el ferrocarril, generando oportunidades para hacer ciudad o revitalizar los viejos tejidos urbanos aprovechando su potencial capacidad de atracción. Por otra parte, las estaciones se han concebido como grandes intercambiadores que permitan la intermodalidad urbana e interurbana. En atención a tales fenómenos, el ferrocarril de alta velocidad exige planteamientos de planificación estratégica que aprovechen las oportunidades generadas por las nuevas estaciones. Según concluye el profesor Calvo, “esta planificación debe ir más allá de la mera

solución técnica asociada a la presencia de la alta velocidad ferroviaria en la ciudad. No es sólo un problema a ventilar con la empresa ferroviaria, ni una mera recogida en el Plan General de Ordenación Urbana. Es una oportunidad de cambiar la ciudad haciendo para ello llamadas a todas las fuerzas interesadas en el progreso de la ciudad. La alta velocidad es una parte más del conjunto, pero tan solo una parte, aunque se vea como el cambio en cuanto tal. En tal sentido, las ciudades afectadas han desarrollado diversas

estrategias en orden a la renovación de la ciudad e incluso de la región”.

En síntesis, la implantación del ferrocarril de alta velocidad plantea una serie de oportunidades relacionadas con la ordenación y el desarrollo urbano, oportunidades que el planeamiento deberá considerar anticipando y procurando controlar los efectos previsibles de la estación y el tendido ferroviario en la ciudad.

Figura 2.- Ciudad Real a mediados de la década de los años ochenta


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OBJETO DEL TRABAJO P ROYECTUAL DE LOS ALUMNOS

Planteado el problema de las relaciones entre el ferrocarril y la ciudad, el trabajo proyectual de los alumnos de tercer curso de la Escuela de Caminos consistió en la elaboración de un Plan Especial de Reforma Interior relativo al entorno de la estación de ferrocarril de Ciudad Real.

Tras reflexionar sobre las relaciones entre la ciudad y el ferrocarril desde una perspectiva histórica, los diversos grupos de alumnos se enfrentaron a la elección de un perímetro de trabajo que debía tener en cuenta el problema de la integración del ferrocarril tanto en el contexto general de la ciudad como, en concreto, en el área correspondiente al interior de las rondas. La delimitación del perímetro exigía asimismo considerar la necesidad de contar con espacios vacantes o en transformación ___es el caso de la antigua Prisión Provincial___, con objeto de concretar y formalizar estrategias de aprovechamiento de las oportunidades generadas por la línea de alta velocidad desde el punto de vista de la accesibilidad, los usos del suelo, etc.

Posteriormente, se acometió una fase de análisis, estudiando, en primer término, diversos aspectos relativos a la relación de la ciudad con el suelo delimitado para la elaboración del PERI:

1. accesibilidad al área de trabajo y a la

estación de ferrocarril. 2. relación del área de trabajo con el sistema

de calles y carreteras, con el transporte público, con áreas comerciales, Figura 3.- Viario principal, estación del AVE y estación de autobuses


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industriales y grandes equipamientos, etc. 3. orígenes y destinos recurrentes.

En una segunda fase, el análisis y diagnóstico de problemas se centró en la zona de trabajo, examinando asimismo diversos aspectos: 1. el espacio urbano, delimitando el sistema

de espacios públicos y la edificación, así como las áreas homogéneas ordenadas y consolidadas, las áreas en proceso de cambio y las zonas de transición o barrera.

2. los usos del suelo, fijando los espacios sin uso o con uso poco intensivo o en declive, los usos a conservar y a cambiar, y los usos de suelo que pudieran incorporarse al área de análisis.

3. los equipamientos, concretando los sobrantes y los que pudieran incorporarse, y efectuando un análisis comparativo con el resto de la ciudad.

4. las características ambientales: paisaje urbano y cuencas visuales, viento y soleamiento, ruido, calidad paisajística y confortabilidad, etc.

5. los bordes del área estudio, procurando concretar la coherencia o incompatibilidad de usos, la similitud o diversidad de morfologías y tipologías, la coherencia del sistema de calles a ambos lados del borde, etc.

6. el planeamiento, atendiendo tanto a los antecedentes como al planeamiento vigente.

La fase de análisis concluyó con el estudio de la estación y su entorno inmediato: accesos,

aparcamientos, otros usos, y momentos y lugares de conflicto.

Al análisis de la zona de estudio siguió una tercera fase de trabajo encaminada a diagnosticar los problemas y oportunidades en el área de estudio, concretando los criterios y objetivos perseguidos en la fase de la propuesta.

Tras la fase de análisis y diagnóstico de problemas y oportunidades, se acometió la elaboración de la propuesta de nueva ordenación.

Los epígrafes que siguen dan cuenta del trabajo efectuado por los alumnos en las diversas fases del trabajo proyectual.

Figura 4.- El entorno de la Estación del AVE


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LAS RELACIONES HISTÓRICAS ENTRE EL FERROCARRIL Y LA CIUDAD.

ALGUNOS EJEMPLOS

Como se ha señalado, la primera fase del Trabajo Proyectual tuvo por objeto analizar las relaciones entre el ferrocarril y la ciudad desde un punto de vista histórico. En primer término, los alumnos se centraron en el estudio de diversos núcleos urbanos de la región, para proceder, posteriormente, a la evaluación del caso de Ciudad Real. El presente epígrafe da cuenta de los resultados de los trabajos efectuados en Manzanares por Patricia María Gallego Barba y Beatriz Ortega Noblejas, en Daimiel, por Pilar Monge Peñuelas y Ángela Sánchez-Arévalo Cortés, y en Valdepeñas por José Manuel Vellón Valverde.

MANZANARES

En 1859, concluida la línea de Madrid a Alicante por Aranjuez, Alcázar de San Juan y Albacete, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) obtuvo la concesión del tramo comprendido entre aquella localidad manchega y Ciudad Real por Manzanares, Daimiel y Almagro. Iniciadas las obras en Alcázar aquel mismo año, el ferrocarril llegó a Manzanares en julio de 1860. El trazado se aproximaba al núcleo urbano desde el nordeste, efectuando un suave cambio de alineación para dirigirse, en dirección oeste noroeste, hacia Daimiel y Ciudad Real.

La estación quedó situada a cierta distancia del

núcleo urbano, conectando con el casco a través de una calle que, desde el extremo de la de Toledo, en la salida hacia la Cañada Real Soriana y Alcázar de San Juan, se dirigía en dirección norte hacia los nuevos terrenos ferroviarios. Por lo demás, la ubicación de la estación obligó a modificar el trazado de la carretera de Andalucía, debiendo ésta efectuar un doble quiebro y cruzar el tendido ferroviario al oeste de la estación, ingresando desde allí en el casco urbano.

Finalizando 1860, poco después de la llegada del ferrocarril a Manzanares, obtuvo también MZA la concesión del tramo desde esta localidad a Córdoba, iniciando así la compañía su expansión hacia el sur de la Península. Las dificultades orográficas retrasaron notablemente el ritmo de las obras, y la línea no pudo completarse hasta 1866. En Manzanares, el nuevo tendido ferroviario tampoco se aproximó al núcleo urbano, que quedó al este de la línea y alejado de ésta. Así, y sin entorpecer su crecimiento inmediato, el ferrocarril determinó un futuro límite a la expansión de Manzanares siguiendo una línea continua entre el noreste y el este del núcleo, límite al que debe sumarse el curso de los ríos Azuer y Madre Vieja, al suroeste de la población.

Tras la llegada del ferrocarril, y hasta las primeras décadas del siglo XX, Manzanares creció fundamentalmente hacia el norte y hacia el noroeste, prolongando la estructura radial del núcleo urbano. En la zona más próxima al ferrocarril se concentraron pronto diversos establecimientos industriales ligados a las actividades económicas de la localidad, y la construcción de ramales de conexión con las bodegas, fabricas de harina, almazaras, etc., permitió agilizar la carga y descarga de mercancías.

En cualquier caso, el Paseo de la Estación no se urbanizaría hasta la primera década del siglo XX. Entendido como uno de los ejes principales de la localidad, se diseñó a modo de gran paseo arbolado, flanqueado por viviendas construidas por familias económicamente acomodadas. A ambos lados del Paseo de la Estación se abrieron ejes de menor entidad, rotulados con nombres tan

Figura 5.- Líneas férreas en Manzanares según la 1ª edición del Mapa Topográfico Nacional


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significativos como calle de la Industria, calle del Trabajo, etc. En las mismas fechas, y como consecuencia del creciente precio del suelo en el interior del perímetro definido por el ferrocarril, las familias con menor nivel económico se vieron obligadas a ubicarse al otro lado de las vías, configurándose los barrios obreros del Calvario y de Salamanca. Posteriormente, y una vez ocupado el suelo situado al norte, entre el casco urbano y el tendido ferroviario, Manzanares ha crecido hacia el este,

en el área comprendida entre el ferrocarril y la carretera de conexión entre la Nacional IV y la Nacional 430. Por otra parte, y conforme la carretera ha suplantado progresivamente al ferrocarril en el transporte de mercancías, el ferrocarril ha pasado a dedicarse, fundamentalmente, al transporte de viajeros.

Por lo que respecta a la zona próxima al ferrocarril, tanto la construcción de pasos inferiores en sustitución de los antiguos cruces a nivel que conectaban el núcleo urbano con los

barrios de Salamanca y el Calvario, como diversas mejoras en la urbanización de tales barrios, han revalorizado diversos terrenos ocupados anteriormente por usos industriales, desplazándose éstos al nuevo polígono situado al nordeste de Manzanares y generándose suelo para uso residencial junto a las vías.

En síntesis, el análisis de las relaciones entre el ferrocarril y la ciudad plantea, en el caso de Manzanares, las sucesivas fases del diálogo entre ambos en el caso de las estaciones perimetrales ubicadas en núcleos urbanos de pequeño tamaño: apertura de un eje entre la estación y el casco urbano, concentración de usos industriales en el entorno del tendido ferroviario, consolidación del paseo de la estación como eje urbano, crecimiento de la localidad hasta la barrera constituida por la vía, revalorización del suelo industrial próximo al ferrocarril y transformación del mismo en suelo para uso residencial, y pérdida de protagonismo del ferrocarril y la estación coincidiendo con el desarrollo del transporte por carretera. Figura 6.- Manzanares. Usos del suelo

Figura 7.- Manzanares. Calle de la Estación


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DAIMIEL

Al igual que en el caso de Manzanares, Daimiel formaba parte de la línea férrea de Alcázar de San Juan a Ciudad Real. Como hemos indicado, las obras se iniciaron en Alcázar, y la llegada del ferrocarril a Daimiel se produjo en octubre de

1860. El trazado llegaba desde Manzanares, en dirección oeste noroeste, efectuando un brusco cambio de alineación para dirigirse, en dirección sursuroeste, hacia Almagro y Ciudad Real. La estación quedó situada al sureste del núcleo urbano, a cierta distancia del casco y relativamente

próxima a diversos establecimientos industriales, ubicados en su mayor parte en el entorno de la salida hacia Ciudad Real y dedicados fundamentalmente al almacenamiento de grano y fabricación de harina, y a la extracción y almacenamiento de aceites, vino y orujo. Algunas de las bodegas y almacenes existentes, y otros que se situaron junto al tendido ferroviario, pudieron contar con ramales de conexión a la vía, construidos con objeto de facilitar las operaciones de carga y descarga de mercancías.

La conexión de la estación con el casco urbano se efectuó aprovechando el camino de Valdepeñas, mediante la definición de un eje urbano que funcionaría como paseo de la estación, y que fue inicialmente ocupado por trabajadores agrícolas e industriales. A lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, el crecimiento de Daimiel prolongó la estructura radial del núcleo urbano existente, apoyándose en las principales vías de entrada y salida a la población. El paseo de la estación funcionó, estructurando dicho crecimiento, como uno más de tales ejes. Los sectores definidos por las nuevas calles fueron configurándose mediante la apertura de otras calles transversales y paralelas a la estructura radial básica. Por su parte, en la zona de la estación siguieron asentándose establecimientos industriales a ambos lados del tendido ferroviario.

El crecimiento de la localidad tuvo lugar, por tanto, sin seguir una dirección predominante, hasta el punto de que el posible efecto barrera

Figura 8.- Estructura urbana de Daimiel hacia 1.860


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ocasionado por el ferrocarril no ha llegado a producirse.

Así, y frente a lo ocurrido en otros núcleos urbanos, la expansión de Daimiel ha tenido lugar sin que el ferrocarril ejerciera atracción alguna desde el punto de vista de los usos residenciales. La concentración de usos industriales en torno al ferrocarril ha disuadido, de hecho, el crecimiento del núcleo en dirección sur, propiciando que, al no existir ninguna barrera de entidad, su expansión haya tenido lugar hacia el este y hacia el norte del casco histórico. Los principales equipamientos se han ubicado, precisamente, al norte, concentrando en su entorno usos residenciales de alto nivel económico.

Frente a lo ocurrido en Manzanares, la estación ferroviaria no ha llegado a funcionar en Daimiel como centro atractor de entidad del crecimiento urbano. Por su parte, el paseo de la Estación no se ha concebido en ningún momento como eje

urbano preeminente y, en definitiva, el desarrollo urbano de la localidad se ha producido sin que el ferrocarril ejerciera más influencia que la de aglutinar en su entorno usos industriales durante

el período comprendido entre su llegada a la localidad y la consolidación del camión como medio apto para el transporte de mercancías.

Figura 9.- Daimiel. Calle de la Estación

Figura 10.- Daimiel. Usos del suelo


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VALDEPEÑAS

Nos hemos referido ya a la línea de Manzanares a Córdoba, cuya concesión data de 1860. El primer tramo del tendido, que conectó Manzanares y Santa Cruz de Mudela, quedó concluido en abril de 1862. El trazado de la línea llegaba a Valdepeñas desde el norte, discurriendo al oeste del núcleo urbano y siguiendo, hacia Santa Cruz, en dirección sur.

Cuando el ferrocarril llegó a Valdepeñas, contaba ya la localidad con diversos establecimientos dedicados a la fabricación y almacenamiento de vinos y aceite, así como al almacenamiento de grano y fabricación de harina. Tales establecimientos se encontraban, en su mayor

parte, en el área correspondiente a la salida hacia Ciudad Real, esto es, ocupando parte del paquete de suelo comprendido entre el casco y el tendido ferroviario. El núcleo urbano se había estructurado configurando una retícula definida por el Camino Real de Andalucía, en dirección norte sur, y el eje transversal de Levante a Extremadura, en dirección este oeste, entre Villanueva de los Infantes y Moral de Calatrava. En el terreno comprendido entre el ferrocarril y el borde del casco, tanto las salidas hacia Madrid, Daimiel y Ciudad Real, como el curso del arroyo

de la Veguilla, fijaron una estructura básica de carácter radial.

Como en el caso de Manzanares y Daimiel, la conexión entre el núcleo urbano y el tendido ferroviario se efectuó definiendo un nuevo eje urbano entre el casco y los terrenos ferroviarios. Concebido para el transporte de mercancías, y a diferencia de lo ocurrido en otras ciudades, el acceso a la estación no se orientó en Valdepeñas hacia el edificio de la estación, sino en dirección al muelle de carga y descarga. Por otra parte, las industrias más próximas al mismo fueron dotadas

Figura 11.- Valdepeñas. Recinto medieval

Figura 12.- Valdepeñas. Evolución de la estructura urbana

Figura 13.- Valdepeñas. Usos del suelo


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de muelles propios o apartaderos para efectuar directamente tales operaciones.

El suelo correspondiente a la calle de la estación y su entorno fue pronto urbanizado, ubicándose, fundamentalmente, usos industriales. En menor medida, algunas familias acomodadas construyeron casas solariegas junto a las fábricas, bodegas y almacenes.

La industria vinícola y alcoholera, apoyada por el ferrocarril, actuó, durante la segunda mitad del siglo XIX, como motor de crecimiento de la localidad. Al iniciarse el siglo XX, Valdepeñas había llegado, por el este, hasta el borde definido por la línea ferroviaria, generando un paquete de suelo más o menos compacto, de uso industrial y residencial, estructurado en torno a la salida hacia Ciudad y el Paseo de la Estación. También había crecido hacia el norte, en el entorno de la carretera de Madrid, y hacia el sur, tras saltar al otro lado del arroyo de la Veguilla.

Por su parte, el Paseo de la Estación sufrió una importante transformación durante la segunda década del siglo XX. En contraste con su función inicial ___servir al traslado de mercancías al cargadero de la estación___, había atraído, progresivamente, una mayor cantidad de usos residenciales, para pasar a convertirse en uno de los principales ejes urbanos de Valdepeñas, hecho por el que se consideró oportuno mejorar su urbanización. Se adoptó, para ello, una estructura de bulevar, disponiendo una calzada adoquinada en cada uno de los laterales, y un paseo central

dotado de bancos, farolas y arbolado. Diversos servicios ___cafés, comercios, etc.___ se ubicaron también en el paseo. Progresivamente, en la mayor parte del espacio próximo al ferrocarril los antiguos usos industriales se transformaron asimismo en usos residenciales.

Consolidado el espacio entre el casco histórico y las vías, el crecimiento moderno de Valdepeñas se ha efectuado, fundamentalmente, en dirección

este, así como a ambas orillas del arroyo de la Veguilla. Por otra parte, y al igual que en el caso de los núcleos anteriormente analizados, la disminución del tráfico ferroviario ha provocado una notable pérdida de protagonismo de la estación en el conjunto de la estructura urbana.

Figura 14.- Valdepeñas. Calle de la Estación


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LAS RELACIONES HISTÓRICAS ENTRE EL FERROCARRIL Y LA CIUDAD. EL

CASO DE CIUDAD REAL

Como se ha indicado, el ferrocarril no llegaría a Ciudad Real hasta la década de los años sesenta del siglo XIX. La ciudad quedaba entonces circunscrita al interior del recinto amurallado, ordenándose en atención a su sistema de puertas, calles principales y plazas.

La estación se ubicó al sur del casco, junto a la puerta de Ciruela, convirtiéndose la calle del mismo nombre en eje de tránsito y comunicación entre la estación y el centro de la ciudad. Los terrenos ferroviarios asociados a la estación quedaron situados entre la puerta de Ciruela y la puerta de Alarcos, lindando con la salida de la carretera de Puertollano.

Posteriormente, en 1876, la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz obtuvo la concesión de una línea directa entre Ciudad Real y Madrid. La compañía tuvo que hacer frente a las quejas de MZA, que se opuso a la existencia de dos líneas que cubrieran el servicio entre ambas capitales, pero el proyecto emprendido llegó a fructificar y el ferrocarril directo pudo inaugurarse en febrero de 1879. El trazado de esta segunda línea llegaba a Ciudad Real desde el norte, ciñéndose al perímetro occidental de la muralla y conectando, al suroeste de la ciudad, con la línea existente.

Contó entonces Ciudad Real con dos estaciones ferroviarias, situándose la correspondiente a la

compañía de Ciudad Real a Badajoz a cierta distancia de la muralla, en las proximidades de la puerta de Alarcos. Sin embargo, e iniciada la explotación, ambas compañías tuvieron problemas de escasez de tráfico, lo que acabó obligando a la compañía de Ciudad Real a Badajoz a integrarse en MZA. Ello ocurrió en 1880, limitándose el uso de la nueva estación y concentrándose las operaciones de subida y bajada de viajeros, y de carga y descarga de mercancías, en la primitiva estación de MZA.

Desde su implantación, la estación atrajo algunos

usos industriales, fundamentalmente espacios de almacenamiento de productos agrícolas y manufacturas, que se situaron en la parte sur de la ciudad o fuera de la ronda de circunvalación. La estación no se comportó inicialmente como polo de atracción en el crecimiento de la ciudad, que

Figura 15.- Ciudad Real hacia 1850. Muralla y sistema de accesos, calles y plazas

Figura 16.- Trazados ferroviarios de Madrid a Ciudad Real con anterioridad al AVE


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seguiría desarrollándose en el suelo vacante situado en el interior del antiguo recinto amurallado.

Con anterioridad a la Guerra Civil se produjeron dos fenómenos de interés que incidirían en el desarrollo y la forma urbana de la ciudad: por una parte, se materializó la idea del cambio de trazado de la línea directa que, tras decisión adoptada en 1933, pasó a conectar con la línea de Alcázar por el este de la población, hecho que permitiría tanto una mejora en las operaciones de explotación del tendido por parte de MZA, como un más sencillo

crecimiento de la ciudad por su parte occidental.

Pocos años antes, la ciudad había saltado por primera vez al otro lado de las vías, al construirse los barrios de Larache y Casa Baratas o Ciudad Jardín. En relación a la expansión de la ciudad más allá de la línea férrea, es menester señalar que ello no ocurrió por problemas de falta de espacio en el

interior de la ronda, sino por la imposibilidad de afrontar el creciente precio del suelo por parte de los colectivos sociales menos favorecidos. En tal sentido, debe subrayarse que el barrio de Larache fue ocupado fundamentalmente por ferroviarios y jornaleros, si bien, en el de Ciudad Jardín se asentaron jóvenes funcionarios, dependientes, mecánicos, etc.

Tras la Guerra Civil, la ciudad continuó su expansión desde las rondas, sin acercarse, hasta la última parte del siglo, al borde constituido por la línea férrea. Junto al crecimiento de diversos

Figura 17.- Estaciones y terrenos ferroviarios a finales del siglo XIX

Figura 18.- Localizaciones industriales en torno a 1.925

Figura 19.- Ciudad Real antes de la Guerra Civil. Primera urbanización fuera de la Ronda. Barrios de Larache y Casas Baratas


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barrios en la periferia de la ciudad consolidada ___entre ellos, y por lo que a estas páginas interesa, la barriada ferroviaria de Pío XII___, cabe destacar la ubicación de usos industriales al sur del espacio ocupado por la estación con la construcción del Polígono de Larache a mediados de la década de los años ochenta, así como la reubicación de la estación de autobuses junto a la estación ferroviaria poco después.

La línea de Ciudad Real a Madrid se cerró en 1988, inaugurándose el tendido de alta velocidad y la nueva estación en 1992. Cuando ello ocurrió, la zona comprendida entre el ferrocarril y la ronda estaba ocupada por la Prisión Provincial y el Barrio del Pilar al sur de la carretera de Daimiel, y por centros educativos y equipamientos deportivos al norte. En la carretera de Daimiel, salida de Ciudad Real a Madrid, se ubicaban espacios industriales y otros dedicados a servicios. Por lo demás, el desmantelamiento de la línea de ancho convencional provocó el derribo de la primitiva estación y sus instalaciones anejas, y la elaboración de un plan especial de reordenación de las 17,5 hectáreas de suelo ocupadas hasta entonces por los antiguos terrenos ferroviarios. Se trataba de un importante paquete de suelo inserto ya en la trama urbana, y el plan ha dado lugar a la ampliación del Parque de Gasset, a la creación de un nuevo vial este oeste al sur del casco, a la consolidación de un nuevo espacio residencial y al cosido de la ciudad con los terrenos que se encontraban al sur de la antigua estación de ferrocarril.

Figura 20.- Ciudad Real durante la Segunda República. Cambio de trazado de la línea de Madrid


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CIUDAD REAL Y EL AVE . ANÁLISIS DE LA ZONA DE ESTUDIO

Tras el análisis de las relaciones históricas entre el ferrocarril y la ciudad en el caso de Ciudad Real, se procedió a la delimitación del área en que iba a efectuarse el Plan Especial de Reforma Interior, analizando los problemas y oportunidades asociados a la zona y procurando delimitar criterios y objetivos válidos para la fase propositiva.

EL PERÍMETRO DE TRABAJO

En todos los casos, el perímetro de trabajo se definió en atención a los principales ejes viarios del entorno intermedio de la estación ___carretera de Daimiel, Avenida de Europa, Avenida de los Descubrimientos, carretera de Valdepeñas, Ronda de la Mata, etc.___, procurando delimitar, por una parte, unidades urbanas homogéneas o, cuando menos, consolidadas y, por otra, espacios en transformación o de urbanización menos intensa que permitieran contar con suelo en la futura reordenación de la zona del PERI. Figuran, entre los primeros, el barrio de El Pilar y el área residencial Nuevo Parque y, entre los segundos, la antigua Prisión Provincial, el terreno correspondiente al antiguo Colegio de El Pilar, y el parque del mismo nombre. También, aunque más alejados de la estación, los paquetes de suelo situados entre la carretera de Valdepeñas y el Parque de El Pilar, y entre la carretera de Valdepeñas, la calle de Castilla y la Avenida del Parque de Cabañeros.

Por otra parte, y con objeto de conectar con mayor facilidad el área de intervención y el centro urbano, tres de los cinco grupos consideraron oportuno incluir en el perímetro de trabajo el espacio comprendido entre la Ronda de la Mata, la calle de la Mata y la calle del Pozo Concejo. La necesidad de intervenir en el entorno inmediato de la estación motivó que la totalidad de los grupos incluyeran en la zona de trabajo, si bien en distinta proporción, el suelo situado junto a la estación ferroviaria al este de las vías.

Por lo demás, se insistió sobre la conveniencia de no considerar el perímetro de trabajo de manera cerrada, sino, por el contrario, en su relación con

los bordes generados y con la totalidad del núcleo urbano o, enunciando el problema de otro modo, sin perder de vista la escala de la ciudad. Ello motivó la inclusión de las glorietas situadas a ambos extremos de la carretera de Daimiel, de la glorieta de distribución de la Ronda de la Mata y la carretera de Valdepeñas, y de parte de la Ronda de Calatrava y de la calle de la Mata. Asimismo, y con objeto de considerar la accesibilidad del área de intervención en relación con el resto de la ciudad, se tuvo en cuenta el sistema básico de calles y carreteras, la conexión de la estación ferroviaria con la estación de autobuses, y los principales orígenes y destinos recurrentes: centros sanitarios, Campus Universitario, etc.

Figura 21.- Área de la ciudad donde los grupos de trabajo definieron los diferentes perímetros de actuación


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LA ACCESIBILIDAD

Tras delimitar el perímetro de trabajo y apuntar sus relaciones con el resto de la ciudad, los cinco grupos de trabajo procedieron al estudio de la accesibilidad en el área de intervención.

Metodológicamente, se consideró oportuno abordar el análisis de la accesibilidad, tanto peatonal como rodada, atendiendo a tres escalas de trabajo:

1. la accesibilidad de la estación ferroviaria

respecto a la ciudad. 2. la accesibilidad en el interior del perímetro

de trabajo. 3. la accesibilidad en el entorno inmediato de

la estación.

En la evaluación de la accesibilidad de la estación respecto a la ciudad se tuvieron en cuenta, por una parte, las pautas de movilidad de los usuarios habituales del servicio de Lanzadera entre Ciudad Real y Madrid y, por otra, la conexión entre la estación y los orígenes y destinos recurrentes: Hospital de Alarcos, Residencia Sanitaria, Campus Universitario, centro comercial y de negocios en el interior de la Ronda y estación de autobuses.

En lo que respecta a las pautas de movilidad, pudieron emplearse los resultados del estudio Incidencias Socioeconómicas y Territoriales de la construcción y explotación de líneas ferroviarias de Alta Velocidad en ciudades pequeñas situadas en puntos intermedios del Itinerario, realizado en la Escuela, en 2001, por José Mª Menéndez, José Mª Coronado y Ana Rivas. En términos porcentuales y según los

datos del trabajo, en torno a un 53% del total de los desplazamientos a la estación realizados por los residentes en Ciudad Real que emplean habitualmente las lanzaderas se efectúan en vehículo privado, practicándose, en muchos casos, el kiss&ride. En los viajes de regreso al lugar de residencia se observa un notable incremento en el empleo del transporte público, que se mueve en el entorno del 40% del total de los viajes realizados desde la estación al lugar de residencia.

Sintomáticamente, los viajes andando representan, tanto en uno como en otro caso, porcentajes mínimos, que se sitúan en un 11% en la relación entre el casco histórico y la estación. Aunque tal fenómeno sea habitual en ciudades intermedias o de pequeño tamaño, no es menos cierto que, en el caso de Ciudad Real, no existen itinerarios peatonales claros y confortables que potencien este tipo de viajes desde y hacia la estación.

Figura 22.- Residencia de los usuarios del servicio de Lanzandera


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El servicio de autobuses urbanos cubre adecuadamente la conexión entre la estación y los orígenes y destinos recurrentes, contando con parada en la estación ferroviaria cuatro de las cinco líneas existentes. Los viajes en taxi se efectúan mayoritariamente desde la parada ubicada en la plaza del Pilar y, en menor medida, desde el oeste de la ciudad, aumentando, en ambos casos, cuando se trata de viajes desde la estación al lugar de residencia o trabajo. Por lo demás, y aunque dos líneas de autobús conectan la estación ferroviaria y la estación de autobuses

con una frecuencia adecuada, las posibilidades de intermodalidad autobús interurbano/ferrocarril encuentran el problema de la ausencia de una planificación conjunta de los horarios de ambos modos.

Los desplazamientos rodados a la estación desde el casco histórico y el oeste de la ciudad se efectúan, en la mayor parte de los casos, desde la Ronda de la Mata, conectando con la estación a través de la carretera de Carrión. Desde el sur de la ciudad, tales desplazamientos se realizan a través de la Avenida de Europa. La carretera de Carrión cuenta con dos carriles por sentido, muy pocas incorporaciones y un único semáforo, pudiendo definirse como una vía de gran sección y alta capacidad que ha quedado inserta en el tejido urbano. Soporta el tráfico ligero y pesado que se mueve desde o hacia Daimiel, Puerto Lápice y Madrid, y cuenta, en sus extremos, con glorietas de conexión con la Ronda de la Mata y la Avenida de los Descubrimientos.

Buena parte de los desplazamientos peatonales a la estación se realizan también desde la Ronda de la Mata y la carretera de Carrión. En todo caso, y con objeto de acortar el recorrido, bastantes desplazamientos se efectúan habitualmente abandonando la carretera de Carrión a la altura de la calle de la Virgen del Prado, para acceder a la estación, a través del barrio de El Pilar, por la calle de la Virgen de la Blanca, la calle de la Virgen de la Estrella y la Avenida de los Descubrimientos. Por lo demás, la carretera de Carrión presenta importantes problemas de permeabilidad transversal, contando únicamente, a lo largo de todo su recorrido, con un paso peatonal

semaforizado. Ello afecta especialmente a quienes se desplazan a la estación desde el Campus

universitario, bien sea a través de la calle de Juan Ramón Jiménez, bien a través de la segunda ronda. El acceso peatonal a la estación desde el barrio de Oriente encuentra también las dificultades asociadas a la deficiente permeabilidad transversal de la carretera de Valdepeñas, del paquete de suelo situado entre la carretera y el parque del Pilar, y del propio parque.

Así, cualquier intervención en el entorno del ferrocarril deberá considerar tantos los problemas derivados de la inexistencia de una conexión clara entre la ciudad y la estación, como los puntos de conflicto que presenta el viario existente para los vehículos y las personas.

Figura 23.- Itinerarios rodados y peatonales en el área de actuación

Figura 24.- La accesibilidad de la estación. Orígenes y destinos recurrentes


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LOS USOS DEL SUELO. LOS ESPACIOS PÚBLICOS Y LA EDIFICACIÓN

Efectuado el estudio de accesibilidad, se procedió al análisis de los usos del suelo, atendiendo tanto a los espacios públicos como a la edificación en el área de trabajo.

En lo que respecta al sistema de espacios públicos, se consideró, en primer término, el viario, constituido por las diversas calles, carreteras y glorietas situadas entre la primera ronda y el tendido ferroviario. Los principales ejes para el tráfico rodado son la carretera de Carrión, la Avenida de Europa, la carretera de Valdepeñas y la Ronda de la Mata. Se trata de vías urbanas de gran capacidad, de al menos dos carriles por sentido, que configuran un polígono cerrado articulado mediante glorietas. En todos los casos, tales ejes y glorietas funcionan también como espacios de tránsito para el tráfico peatonal. Dada la decisiva influencia del viario en relación con la accesibilidad, los posibles puntos de conflicto relativos al mismo han sido abordados en dos de los epígrafes siguientes.

Otro grupo de espacios públicos queda constituido por las zonas verdes incluidas en el perímetro. Al respecto, y junto a un pequeño número de espacios verdes situados en el barrio de El Pilar y en el entorno de la carretera de Valdepeñas, cobra especial relevancia el Parque de El Pilar. Concebido, por sus dimensiones, como gran equipamiento para la ciudad, no cumple, en realidad, tal función. Por una parte, no ha conseguido conectarse satisfactoriamente con el

resto de la ciudad y, por otra, ha quedado configurado como un espacio excesivamente cerrado. Su uso es bastante limitado y, en ocasiones, funciona más como barrera o mero espacio de tránsito entre la ciudad consolidada y las áreas de expansión situadas al este de la Ronda, que como espacio de permanencia asociado al ocio. En la percepción de algunos de sus potenciales usuarios, llega a plantear, incluso, problemas de inseguridad en determinadas horas del día. Se concluyó, por tanto, que se trata de un espacio de conflicto que deberá ser objeto de revisión en cualquier propuesta de intervención.

En relación con la edificación, el uso de suelo preponderante en el interior del perímetro de trabajo es el residencial. Los usos industriales, algunos ya en fase de transformación a uso residencial, quedan circunscritos al espacio comprendido entre la carretera de Carrión y la calle de la Virgen de la Blanca, y al entorno de la carretera de Valdepeñas.

Por lo que respecta a los usos o equipamientos comerciales, debe reseñarse la ubicación de un gran hipermercado en la Avenida de Europa, frente al Parque de El Pilar, cuyos usuarios no se circunscriben a los residentes en el área de trabajo, sino a la práctica totalidad de la ciudad. Otros equipamientos comerciales de menor entidad se encuentran en la carretera de Carrión, en el extremo sur del paquete de suelo comprendido y entre el parque de El Pilar y la carretera de Valdepeñas, y de los bloques de nueva construcción levantados entre la Avenida de los Descubrimientos y la calle de la Virgen de la Estrella.

En relación con los usos residenciales, las principales áreas homogéneas quedan constituidas por el barrio de El Pilar y el área residencial Nuevo Parque. La mayor parte de las viviendas del barrio de El Pilar son unifamiliares adosadas de una o dos alturas, con un pequeño patio interior, que configuran manzanas de unas veinte viviendas en retícula rectangular. A pesar de su antigüedad, el estado de la edificación y la urbanización de las calles es en general bueno, si bien las modificaciones efectuadas en algunas viviendas con objeto de añadir una altura, poco respetuosas con la tipología y materiales

Figura 25.- Usos del suelo en el área de actuación. En amarillo se han señalado los espacios sin uso


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existentes, hayan tendiendo o estén tendiendo a desvirtuar la imagen característica del barrio. Más al este, y junto a las viviendas descritas, se construyeron, en la década de los años ochenta, bloques aislados de cuatro alturas. Su estado de edificación es aceptable, y respetan la trama ortogonal del barrio. Finalmente, y en la zona más próxima a la estación ferroviaria, se levantan tres manzanas de viviendas unifamiliares adosadas de dos alturas, dispuestas en triángulo para adaptarse al trazado de la segunda ronda, y construidas para el realojo de familias gitanas. La calidad de la edificación es baja, y las calles que conforman las manzanas se encuentran en un muy deteriorado estado de conservación. Separadas de los bloques anteriormente reseñados por un paquete de suelo sin edificar, tales manzanas no presentan continuidad alguna con el resto del barrio.

En el extremo occidental del barrio de El Pilar, junto a la Ronda de la Mata, se ubica un dispensario médico y los terrenos de la antigua Cárcel Provincial, actualmente en desuso. Por lo demás, y en relación con los equipamientos, el barrio dispone de una parroquia y un centro social. En el borde del barrio y el parque de El Pilar se sitúan los terrenos del antiguo Colegio de El Pilar, actualmente en desuso.

La segunda zona consolidada, de uso mayoritariamente residencial, corresponde al área residencial Nuevo Parque, situada entre la Avenida de Europa, el trazado del AVE y el antiguo trazado del ferrocarril. Se han construido en esta zona, fundamentalmente, viviendas unifamiliares adosadas y, en menor medida, bloques en manzana cerrada y bloques aislados.

Tanto la calidad de la edificación como la de la urbanización de las calles es buena, presentándose únicamente problemas de uso y aprovechamiento en los fondos de saco de las manzanas y en el cordón perimetral correspondiente al trazado ferroviario. Por lo que respecta a los equipamientos, el barrio dispone de un colegio y, según se ha señalado ya, de una gran superficie comercial frente al parque de El Pilar.

Menor homogeneidad presenta el paquete de suelo comprendido entre la carretera de Valdepeñas y el parque de El Pilar. Confluyen en el mismo, sin una ordenación precisa, usos y tipologías residenciales, comerciales e industriales, así como algunas parcelas sin edificar. Por otra parte, no existen ejes transversales claros que comuniquen la carretera de Valdepeñas con el parque de El Pilar, generándose una barrera entre la ciudad y el parque, que afecta también a áreas como la urbanización Nuevo Parque y la propia estación ferroviaria. La calidad de la edificación, por lo que respecta a los usos residenciales y comerciales, es buena.

El análisis de los usos del suelo, los espacios públicos y la edificación permitió discriminar los espacios consolidados y los espacios sin uso o con uso poco intensivo o en transformación, así como los usos a conservar y a cambiar, y los usos de suelo que pudieran incorporarse al área de análisis:

1. Respecto a los espacios consolidados, se

consideró conveniente preservar la estructura y trama urbana del barrio de El Pilar, planteando la posibilidad de reubicar el dispensario médico e intervenir en las manzanas más próximas a la estación ferroviaria. Asimismo, se consideró conveniente conservar la estructura del área residencial Nuevo Parque, pudiendo plantearse intervenciones en las parcelas vacantes próximas a la estación ferroviaria.

Figura 26.- Tipologías edificatorias en el área de actuación. En azul, viviendas unifamiliares, en rojo, casas molineras, en verde, bloques aislados, en naranja, manzanas cerradas, en amarillo, naves y en violeta, edificios singulares


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2. En relación con los espacios de uso poco intensivo, se planteó la posibilidad de intervenir en el parque de El Pilar, redimensionándolo y contando así con suelo para otros usos.

3. Respecto a los usos en declive o transformación, se consideró la posibilidad de desplazar los usos industriales existentes en la carretera de Carrión y en el entorno de la carretera de Valdepeñas.

4. En cuanto a los usos que pudieran atraerse al área de trabajo, se tuvieron en cuenta tanto las necesidades particulares de los barrios incluidos en el perímetro de actuación, como las posibilidades y las oportunidades generadas en torno a la estación ferroviaria de alta velocidad. En el barrio de El Pilar se detectaron carencias dotacionales concretas que debieran crearse o potenciarse ___centro de educación para adultos, centro de atención a la infancia, farmacia, etc.___. La presencia de la estación ferroviaria se tradujo en una serie de propuestas generales encaminadas a aprovechar su capacidad potencial para la atracción de actividades concretas. Desde el punto de vista de las necesidades dotacionales de la ciudad, y en atención a la situación relativa del área de trabajo, se propusieron nuevos usos residenciales, otorgando especial importancia a las residencias universitarias. Por su parte, el potencial atractor de la alta velocidad ferroviaria generó propuestas tales como la ubicación de servicios hoteleros y de

restauración, centros para estancias y reuniones de trabajo, edificios de oficinas, etc.

En síntesis, y además de los adoptados al estudiar la accesibilidad, los análisis previos a las propuestas de intervención efectuados por los diversos grupos de trabajo tuvieron en cuenta los siguientes criterios:

1. preservar y potenciar las áreas

consolidadas, procurando mantener y dar continuidad a las estructuras y tramas

existentes. 2. delimitar los suelos vacantes o con uso en

transformación o poco intensivo, con objeto de contar con suelo para proponer nuevos usos y dotar de coherencia el espacio objeto de intervención.

3. fijar aquellos usos que, por sus

características, pudieran atraerse con provecho al área de trabajo, posibilitando una planificación estratégica adecuada del entorno de la estación.

Figura 27.- Estado de la edificación en el área del Barrio de El Pilar y el entorno inmediato de la estación. En verde, buen estado, en naranja, estado normal, en rojo, mal estado, y en amarillo, en construcción.


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EL PLANEAMIENTO VIGENTE

Delimitada el área de intervención, y analizada la accesibilidad, los usos de suelo, los espacios públicos y la edificación existente, se consideró oportuno examinar el actual Plan General de Ordenación Urbana de Ciudad Real, aprobado en agosto 1996, atendiendo a las actuaciones programadas en el área objeto de intervención.

En líneas generales, y por lo que respecta a la zona de trabajo, el PGOU se centró en la reordenación del crecimiento residencial del espacio comprendido entre la carretera de Carrión, la Ronda de la Mata y la carretera de Valdepeñas, ocupando los espacios entonces vacantes o en transformación, y sustituyendo por usos residenciales todos los usos industriales ubicados en el interior de la segunda ronda, la mayoría de los cuales se habían considerado de tolerancia industrial en el Plan General de 1988. Destaca, asimismo, la consolidación del Parque de El Pilar como gran zona verde.

En lo que respecta a la zona más próxima al ferrocarril, el Plan prevé la construcción de viviendas en bloque en el polígono definido por la carretera de Carrión, la Avenida de los Descubrimientos y la calle Virgen de la Estrella, conservando las viviendas unifamiliares adosadas situadas frente al edificio de la estación, cuyo suelo se había programado para la construcción en bloque en el Plan General de 1988.

El barrio de El Pilar no sería objeto de modificaciones de entidad, y en el espacio correspondiente a la antigua Cárcel Provincial el

Plan contempla la construcción de viviendas en manzana cerrada, así como una zona verde, un espacio público polivalente, y dos viales en dirección oeste este y norte sur, a partir de la confluencia de la Ronda de la Mata y la calle de Montiel.

Al este de la Avenida de Europa, el Plan consolida el espacio correspondiente al Parque de El Pilar como gran zona verde y, en el paquete de suelo comprendido entre el parque y la carretera de Valdepeñas, se prevé la construcción de viviendas en bloque aislado de hasta cuatro alturas, así como un pequeño vial que conectara la calle de Montiel y la Ronda de la Mata, y espacios verdes intermedios que permitieran la transición entre el Parque de El Pilar y la carretera de Valdepeñas.

En el espacio comprendido entre la Avenida de Europa y el tendido ferroviario, el Plan mantiene

las tipologías de vivienda unifamiliar adosada y manzana cerrada, si bien, con posterioridad, se ha construido un centro de comida rápida en las proximidades del edificio de la estación.

En relación con el viario, el Plan establece la apertura de un eje este oeste que, discurriendo entre el barrio de El Pilar y el parque del mismo nombre, permita tanto la conexión de la estación ferroviaria con la calle de Montiel y la Ronda de la Mata, como la apertura de aquel barrio al parque de El Pilar. Se trata de la calle de Santa María de Alarcos, incompleta todavía al no haberse efectuado las obras programadas en el espacio de la antigua Cárcel Provincial.

El análisis del planeamiento vigente permitió completar la reflexión sobre la zona de trabajo sobre la base de una propuesta concreta.

Figura 28.- El Plan General de Ordenación Urbana prevé la prolongación de la calle de la Virgen de Alarcos hasta la calle de Montiel


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LA ESTACIÓN Y SU ENTORNO INMEDIATO

Desde el punto de vista de la accesibilidad, el entorno inmediato de la estación plantea diversos problemas tanto al tráfico rodado como al tráfico peatonal. En relación al primero, deberán analizarse tanto los accesos a las áreas de estacionamiento o kiss&raid, como la capacidad y calidad de las zonas de aparcamiento de vehículos privados y de parada del transporte público. En cuanto al tráfico peatonal, deberá contrastarse la adecuación del viario y los pasos peatonales a los recorridos reales efectuados por los viajeros o acompañantes que abandonan o llegan a la estación.

Dispone la estación de tres áreas de aparcamiento para vehículos privados: una de pago, situada frente al edificio de la estación y con capacidad para 90 vehículos, otra en la trasera de la estación, con capacidad para 100 vehículos, y un parking

subterráneo capaz para 80 vehículos. Algunas de las plazas del primer aparcamiento descrito están reservadas a las dos empresas de vehículos de alquiler que operan en la estación. Debido a la escasa capacidad de los aparcamientos situados delante y debajo de la estación, y a la inseguridad que transmite a algunos usuarios el aparcamiento ubicado al este de las vías, un número considerable de viajeros opta por aparcar en la Avenida de Europa o en las calles del área

residencial Nuevo Parque adyacentes a la estación. Respecto a los accesos para el tráfico rodado, la estación cuenta únicamente con una vía que, desde la Avenida de Europa, permite acceder al aparcamiento subterráneo y a una segunda vía que, dispuesta paralelamente a la fachada de la estación, permite conectar con la puerta del edificio y el aparcamiento situado frente a la misma.

Figura 30.- Circulaciones rodadas en el entorno inmediato de la estación

Figura 29.- Áreas de estacionamiento en el entorno de la estación. En naranja, de pago, en azul, libre, en verde, taxi y en negro, paradas de autobús


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En cuanto al transporte público, dos líneas de autobuses tienen parada en la Avenida de Europa, otra junto a la puerta de la estación, y una cuarta en la vía de acceso al edificio desde la Avenida. La parada de taxi se sitúa junto a la vía paralela a la fachada de la estación, que concentra, por tanto, el paso de una línea de autobuses, las llegadas y salidas de los taxis, el tráfico de acceso al aparcamiento delantero y las operaciones de kiss&raid. Por otra parte, todo este flujo de tráfico cuenta, únicamente, con una incorporación a la Avenida de los Descubrimientos.

Las operaciones efectuadas para acceder a la puerta de la estación, dejar o recoger pasajeros y abandonar la estación presentan, pues, otras tantas situaciones de conflicto. Parece claro, en definitiva, que tanto los aparcamientos como los accesos rodados inmediatos a la estación no están adecuadamente diseñados y dimensionados.

Como se ha señalado ya, los recorridos peatonales desde o hacia la estación se efectúan, en la mayoría de los casos, cruzando la Avenida de Europa para acceder a la calle de la Virgen de la Estrella, siendo mucho menores los itinerarios que buscan la calle de Santa María de Alarcos o la segunda ronda. En la intersección de la Avenida de Europa con la calle de la Virgen de la Estrella confluye el tráfico que discurre por la segunda ronda, los automóviles y autobuses que abandonan la estación, y los peatones que se dirigen a la carretera de Carrión o al barrio de El Pilar, generándose, por tanto, una grave situación de conflicto. Frente a ello, el paso peatonal situado junto a la calle de Santa María de Alarcos apenas tiene uso. Por lo demás, y desde el punto

de vista de la percepción visual, la fachada que el viajero encuentra al abandonar la estación no facilita una lectura precisa de los itinerarios más adecuados para desplazarse al interior de la ciudad. Antes al contrario, el cauce visual más claro es el definido por la calle de Santa María de Alarcos, actualmente sin salida.

Por otra parte, y en relación con los usos del suelo y las actividades, el entorno inmediato de la estación queda definido por:

1. El área residencial Nuevo Parque,

constituida por viviendas unifamiliares adosadas de dos alturas, y en la que se ha construido un centro de comida rápida muy cercano a la estación.

2. El parque de El Pilar 3. Las viviendas unifamiliares adosadas, de

dos alturas, construidas en el espacio comprendido entre la Avenida de Europa y la calle de la Virgen de la Estrella.

4. Una pequeña zona verde situada frente a la estación.

5. Una gasolinera, ubicada entre la calle de la Virgen de la Estrella y la Avenida de los Descubrimientos.

6. Un bloque de cuatro plantas de nueva construcción, situado también entre la calle Virgen de la Estrella y la Avenida de los Descubrimientos.

7. Un servicio express de reparación y lavado de vehículos, adosado a la fachada norte de la estación.

Como se ha señalado ya, la urbanización y calidad de la edificación del área residencial Nuevo

Parque es buena, hallándose en peor estado el conjunto de viviendas de realojo situado frente a la estación.

El entorno inmediato de la estación concentra, pues, diversos usos y actividades, coexistiendo zonas consolidadas con otras en que la calidad de la urbanización y la edificación permite plantear nuevas intervenciones. Como se ha señalado ya, la ordenación del perímetro de trabajo, y la del entorno inmediato de la estación más en concreto, deberá tener en cuenta tanto la conveniencia de consolidar los usos existentes como la posibilidad de configurar nuevos espacios y atraer nuevos usos en atención a la capacidad atractora de la estación ferroviaria.

Figura 31.- Itinerarios peatonales en el entorno inmediato de la estación


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PLAN ESPECIAL DE REFORMA INTERIOR DEL ÁREA DE LA E STACIÓN.

PROPUESTAS

PRIMERA PROPUESTA. L A ESTACIÓN PARA LA COMARCA

Como se ha señalado en la introducción al presente capítulo, las estaciones de alta velocidad tienden a concebirse, en gran medida, como grandes intercambiadores modales capaces de dar servicio tanto a la ciudad como a su área geográfica de influencia. En tal sentido, y como principal actuación en el entorno ferroviario, la propuesta elaborada por Pilar Monge Peñuelas, Samuel Moraleda Ludeña, Eulogio Morales Ramírez, Rubén Ontoria González, Ángela Sánchez-Arévalo Cortes y Alberto Tapiador Fernández propone reubicar la estación de autobuses junto a la estación ferroviaria con objeto de favorecer la intermodalidad.

ORDENACIÓN GENERAL

En relación con la ordenación general del área de actuación, se propone la apertura de un eje peatonal que conecte directamente la estación y la ronda de la Mata siguiendo la alineación de la calle de la Virgen de Alarcos. Paralela a él, una vía de servicio permite el acceso rodado a la estación y a la segunda ronda a los residentes del barrio de El Pilar. Un segundo eje, que actúa como límite del parque de El Pilar por el este, discurre entre la Ronda de la Mata y la Avenida de Europa siguiendo la alineación de la calle de Montiel. En

Figura 32.- La estación para la comarca


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Figura 33.- Entorno inmediato de la estación

el paquete de suelo comprendido entre la carretera de Valdepeñas y el parque, se ha procurado dar continuidad a la trama urbana del barrio de Oriente, mejorando la permeabilidad del parque y abriéndolo a la ciudad. Por su parte, la calle de la Virgen de la Estrella se consolida como eje de acceso a la estación desde el Campus Universitario.

Por lo que respecta a la edificación y los usos del suelo, ha procurado respetarse y dar coherencia a la trama definida por el barrio de El Pilar, prolongando la tipología en bloque aislado definida al oeste y planteando la construcción de una residencia universitaria en los terrenos de la antigua Cárcel Provincial. En la zona comprendida entre el borde del parque de El Pilar y la carretera de Valdepeñas se ha propuesto la construcción en bloque aislado, insertando pequeñas zonas verdes que dan continuidad al parque.

ORDENACIÓN DEL ENTORNO INMEDIATO DE LA ESTACIÓN

Como se ha señalado, la propuesta plantea la reubicación de la estación de autobuses, devolviéndola a las inmediaciones del ferrocarril. La nueva ubicación de la estación de autobuses al este de la línea férrea supone una importante transformación de la estación ferroviaria, que ya no se abre exclusivamente hacia el oeste, para atender a la ciudad, sino que además desarrolla, al este del trazado, una función específica de ámbito comarcal y provincial. Tal es, fundamentalmente, el motivo por el que se ha considerado oportuno mejorar el acceso entre la zona este de la estación

y la carretera de Daimiel. A esto hay que añadir la ubicación de dos aparcamientos para vehículos privados, uno al sur de la estación, con capacidad para 100 plazas, y otro junto a la estación de autobuses, con capacidad para 200 vehículos. La estación ferroviaria se convierte así en un gran intercambiador, funcionando a la vez como estación para la ciudad y como estación para un territorio más amplio.

En la intersección de la segunda ronda con la vía de acceso a la estación y la vía de servicio del barrio de El Pilar, se ha considerado oportuno situar una glorieta que permita una mejor distribución del tráfico rodado. Frente a la existente, la nueva alineación de la vía de acceso a

la estación permite contar con más suelo frente al edificio. Una segunda glorieta, situada al otro lado de las vías, facilita el acceso a la estación de autobuses y el aparcamiento trasero. El acceso a la estación de autobuses puede efectuarse también, desde la carretera de Carrión, a partir de otra glorieta ubicada a la altura del polígono industrial. El espacio situado frente al edificio de la estación se ha concebido como una zona verde en que los itinerarios peatonales definidos encaucen a los viajeros hacia los ejes de conexión con la ciudad y hacia el aparcamiento situado al sur de la misma. En relación con los usos, el espacio comprendido entre la calle de la Virgen de la Estrella y la Avenida de los Descubrimientos se ha reservado para la ubicación de un hotel.


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SEGUNDA PROPUESTA. LA PUERTA DE CIUDAD REAL

La propuesta elaborada por Vanesa Aranda García, Alfredo Ballester Rodríguez, Lorena Gómez Marcos, Beatriz Gómez Salgado, Alberto Marín Fernández e Israel Sevilla Hernández plantea, fundamentalmente, una mejora de las vías de mayor capacidad y el diseño de un espacio representativo que convierta la estación en puerta de la ciudad.

ORDENACIÓN GENERAL

En lo que respecta a la accesibilidad, se han definido dos itinerarios que, siguiendo las alineaciones correspondientes a las calles de Santa María de Alarcos y Virgen de la Estrella, procuran una conexión clara entre la estación y la primera ronda, y entre la estación y la carretera de Carrión. La glorieta situada en el inicio de la carretera de Valdepeñas recibe así una nueva vía, por lo que se ha considerado oportuno transformar su forma y dimensiones, convirtiéndola en una glorieta elíptica y ajardinada, provista de dos pasos peatonales. Por otra parte, y con objeto de calmar el tráfico y mejorar su permeabilidad transversal, las carreteras de Carrión y Valdepeñas se han transformado en bulevares con un paseo central arbolado y dos carriles laterales por sentido. Finalmente, se ha considerado oportuno prolongar la calle de Montiel, abriendo una vía que conecte la Ronda de la Mata y la Avenida de Europa. Dicho eje funciona, a la vez, como borde del parque y colector de los desplazamientos que se efectúan desde el barrio de Oriente y la carretera de Valdepeñas. En el barrio de El Pilar,

Figura 34.- La puerta de Ciudad Real


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los ejes este oeste se han abierto a la Ronda de la mata, la calle de la Virgen de la Estrella y la calle de Montiel, y los ejes norte sur al nuevo acceso a la estación.

En relación con los usos del suelo y la edificación, cabe destacar que se ha considerado oportuno preservar y rehabilitar la antigua Cárcel Provincial, destinándola a la ubicación de equipamientos públicos. El barrio de El Pilar mantiene su actual estructura excepto en el suelo inmediato a la estación y, en el espacio correspondiente al patio de la cárcel, se ha programado la construcción de cuatro bloques en L que configuren una manzana compacta con una plaza central. Al sur de la nueva vía de acceso a la estación se ha previsto la construcción de una hilera de bloques aislados con bajos comerciales, que suponen una disminución de la superficie actual del parque de El Pilar y que se abren, a la vez, a la calle de la estación y al parque.


Según se ha señalado, el entorno inmediato de la estación se ha concebido en la propuesta como espacio de referencia y puerta de la ciudad. Su elemento más singular es una plaza elíptica de grandes dimensiones situada frente a la estación, en el eje de la segunda ronda, que se ha planteado como distribuidor del tráfico peatonal y rodado, y como espacio de estancia.

En lo que respecta a los accesos del tráfico rodado, se ha dispuesto, junto a la glorieta, una zona destinada a la parada de taxis, autobuses

urbanos y operaciones de kiss&raid. También desde la glorieta, puede accederse al aparcamiento en superficie situado al norte de la estación. El acceso de los vehículos privados al aparcamiento subterráneo y al aparcamiento situado al este de las vías se efectúa por el acceso al nuevo polígono industrial, habiéndose modificado su trazado con objeto de contar con más espacio frente al edificio de la estación. La ordenación de los flujos peatonales que salen o se dirigen a la estación se efectúa asimismo por la glorieta central, disponiendo diversos pasos peatonales a uno y otro lado de la misma. El espacio situado entre la fachada de la estación y la glorieta se ha diseñado

también como un espacio que encauce el tráfico peatonal y pueda emplearse para la estancia. Al este de la glorieta, un conjunto de edificios en manzana cerrada configuran la imagen que el viajero percibe al abandonar la estación, encauzándole visualmente hacia los principales accesos al centro de la ciudad. A la vez, dichos edificios consolidan y densifican el entorno inmediato de la estación. En cuanto a los usos, la propuesta contempla emplear tales edificios para la instalación de un hotel, oficinas, un equipamiento público y una residencia universitaria.


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TERCERA PROPUESTA. E L PASEO DE LA ESTACIÓN

La propuesta elaborada por José A. Argumánez Sevilla, Javier García Cruzado, Luis Ramos Ollero, José Manuel Vellón Valverde y Ángel Yustres Real presta especial atención a la conexión peatonal entre la estación y el casco histórico, interviniendo, para ello, en el interior de la ronda. Esta propuesta recibió el premio Diputación de Ciudad Real, patrocinado por Unión Fenosa.

ORDENACIÓN GENERAL

La conexión rodada entre el ferrocarril y la primera ronda se efectúa, a partir de una glorieta ubicada frente al edificio de la estación, siguiendo una alineación próxima a la de la calle de Santa María de Alarcos. En la confluencia del nuevo eje con la Ronda de la Mata, una glorieta con mayor capacidad que la existente distribuye el tráfico que llega desde la primera ronda, la calle del Pozo Concejo y el nuevo acceso a la estación.

Coincidiendo en parte con el trazado descrito, la propuesta plantea también la apertura de un gran eje peatonal que, desde el paseo de El Torreón, discurre hasta la estación. En su primer tramo, dicho eje atraviesa el espacio comprendido entre la calle del Pozo Concejo y la Ronda de la Mata, girando en dirección sureste para cruzar la ronda y dirigirse al borde del parque de El Pilar. Confluye allí con el nuevo acceso rodado a la estación, que sigue en paralelo hasta desembocar, frente a la estación, en la Avenida de los Descubrimientos. A lo largo de su recorrido, el nuevo paseo peatonal queda delimitado por diversos elementos. En el

Figura 36.- El Paseo de la Estación


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espacio correspondiente al patio de la antigua Cárcel Provincial se ha planteado la construcción de dos bloques en L, uno para uso residencial y otro destinado a oficinas, que configuran una plaza rectangular por la que discurre el paseo. Más adelante, en el borde meridional del barrio de El Pilar, tres bloques dispuestos en la dirección del paseo proporcionan al peatón un cauce visual claro, suponiendo esta actuación una disminución de la superficie actual del parque de El pilar. Como se ha señalado, la apertura del paseo ha exigido reordenar el espacio delimitado por las calles de la Mata y del Pozo Concejo, en el interior de la primera ronda, derribando dos bloques de viviendas y recolocando uno de ellos junto al primer giro efectuado por el paseo. Como se ha señalado, la operación propone, en síntesis, configurar un amplio corredor peatonal que prolongue al Paseo del Torreón hasta el edificio de la estación.

En relación con los usos del suelo y la edificación, se propone conservar la trama del barrio de El Pilar, rehabilitando parte de la antigua Cárcel Provincial con objeto de albergar una residencia universitaria, y aprovechando el resto del espacio liberado para la ubicación de equipamientos. En la zona este del barrio se ha programado la construcción de bloques en manzana cerrada, abriendo dos calles que, prolongando la estructura del barrio, conectan con la calle de la Virgen de la Estrella. La carretera de Carrión ha sido también objeto de tratamiento, situando una mediana central y aumentando el número de pasos peatonales con el fin de mejorar su permeabilidad transversal y ordenar los flujos peatonales.

Al sur, en la zona correspondiente a los antiguos silos, se ha programado la construcción de viviendas unifamiliares adosadas y bloques

aislados, creando una plaza para el barrio y prolongando la calle de Navarra hasta la Avenida de Europa.


La rectificación de la alineación de la calle de acceso al nuevo polígono industrial ha permitido contar con más suelo frente a la estación, pudiendo disponer dársenas para la parada de taxis, autobuses urbanos, y aquellos autobuses interurbanos que deseen dejar o recorrer viajeros junto a la estación. El aparcamiento de vehículos privados en superficie ha pasado al lado este de las vías, aumentando sustancialmente su capacidad respecto al actual. Mediante tal distribución, el tráfico rodado accede a la estación desde la nueva glorieta situada en la Avenida de Europa.

Figura 37.- La propuesta plantea la apertura de un eje peatonal entre la Avenida del Torreón y la Estación del AVE


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CUARTA PROPUESTA. L A FLUIDEZ PARA EL ACCESO

El trabajo presentado por Mario Corbacho Cortés, Enrique Farelo Centellas, Patricia María Gallego Barba, Mario Alberto Jimeno Mora y Beatriz Ortega Noblejas incide sobre la necesidad de dotar a la estación ferroviaria de una buena accesibilidad respecto al resto de la ciudad, estableciendo, asimismo, una nueva ordenación para el entorno del parque de El Pilar.

ORDENACIÓN GENERAL

En lo que respecta a las conexiones entre el ferrocarril y la ciudad, la propuesta plantea, en primer término, la prolongación y transformación de la calle de la Virgen de Alarcos con el fin de configurar un eje que recoja los principales flujos rodados y peatonales que se produzcan entre la estación y el resto de la ciudad. Dicho eje tiene su origen en una glorieta situada frente al edificio de la estación, que recoge también el tráfico procedente de la segunda ronda y el nuevo Polígono Industrial, y concluye en la glorieta a la que confluyen actualmente la primera ronda y la calle del Pozo Concejo. Por lo que respecta a la segunda glorieta, y con objeto de conseguir una mayor fluidez del tráfico rodado, se ha considerado oportuno aumentar su capacidad, disponiendo, asimismo, una vía de servicio al norte del acceso a la estación, que recoja el tráfico procedente del barrio de El Pilar.

La segunda intervención de entidad consiste en la peatonalización de la calle de la Virgen de la Figura 38.- La fluidez para el acceso


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Estrella, que se redefine como eje básico de conexión en los itinerarios peatonales entre la estación y el Campus Universitario.

El viario de borde y la segunda ronda han sido también objeto de intervención, aumentando el número de pasos peatonales y dotando a los diversos ejes de una mediana central de hasta dos metros de anchura con objeto de calmar el tráfico y facilitar la permeabilidad transversal.

La propuesta no disminuye la superficie del parque de El Pilar, pero propone la creación de nuevos bloques en altura que lo delimiten por el norte y por el oeste. Los terrenos de la antigua Cárcel provincial mantienen la trama definida por el barrio de El Pilar, programándose la construcción de bloques aislados.

La propuesta ordena también el espacio situado al sur del área residencial Nuevo Parque, vertebrando un conjunto de bloques aislados en torno a la prolongación de la calle de Alemania y la prolongación de la Avenida de la Tablas de Daimiel.


La propuesta plantea situar un aparcamiento de gran capacidad ___525 plazas___ al este del trazado ferroviario, eliminando los estacionamientos situados actualmente al oeste de la estación. Ello supone que la trasera del edificio, que actualmente sólo dispone de un acceso secundario, pasará a recoger las salidas y entradas de todos los viajeros que accedan a la estación empleando vehículo

propio o taxi, motivo por el que la propuesta plantea aumentar significativamente la superficie del edificio al este del trazado ferroviario. En síntesis, la nueva estación serviría, al oeste, a los desplazamientos peatonales y al transporte público colectivo y, al este, a los desplazamientos efectuados mediante vehículos privados o taxi.

En la superficie correspondiente a la fachada principal de la estación, la nueva alineación del

acceso al Polígono Industrial ha desplazado hacia el sur la confluencia de la calle de la Virgen de Alarcos, la segunda ronda y dicho acceso, mejorando las condiciones del nudo y permitiendo contar con más espacio peatonal frente al edificio de la estación. En torno a la nueva glorieta de distribución se ha programado la construcción de dos edificios en bloque, de planta semicircular, que definen una pequeña plaza.

Figura 39.- Itinerarios peatonales en el entorno inmediato de la estación


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QUINTA PROPUESTA. EL ENSANCHE DE LA ESTACIÓN

La principal singularidad de la propuesta elaborada por María Fe Aquino Salamanca, Esther Arnés Rodrigo, Marta Serrano Balbuena y Elisa Torres Pérez reside en el desplazamiento parcial de la segunda ronda con objeto de generar un nuevo paquete de suelo que permita reordenar el acceso a la estación y programar nuevos usos en su entorno. Asimismo, se propone una importante reordenación del barrio de El Pilar.

ORDENACIÓN GENERAL

La conexión de la estación con la ciudad se resuelve abriendo un eje que, siguiendo la alineación de la actual calle de Santa María de Alarcos a partir de la glorieta situada frente a la estación, discurre hasta una segunda glorieta proyectada con objeto de ordenar el tráfico procedente de la primera ronda, la carretera de Valdepeñas, la calle del Pozo Concejo y el nuevo paseo de la estación. El nuevo eje cuenta con dos amplias aceras arboladas, dos carriles por sentido separados por una mediana y diversos pasos peatonales. Esta sección, propuesta también para la carretera de Carrión, la carretera de Valdepeñas y la segunda ronda, pretende dotar al viario principal del área de una mayor permeabilidad transversal.

La zona del barrio de El Pilar se reordena siguiendo

su actual trama reticular y definiendo manzanas de mayor superficie para la construcción de bloques en manzana cerrada. Los terrenos de la antigua Cárcel se han programado para la instalación de un centro

Figura 40.- El ensanche de la estación


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sanitario junto a la carretera de Carrión, y un hotel en el paseo de la estación. La estructura del barrio se prolonga al otro lado del paseo, programándose suelo para la construcción de una serie de bloques en manzana cerrada que disminuyen la superficie del parque de El Pilar, configuran la fachada sur del paseo de la estación y definen varios accesos al parque.

En el paquete de suelo comprendido entre el parque de El Pilar y la carretera de Valdepeñas se ha optado por la tipología en bloque aislado, disponiendo una calle entre el paseo de la estación y la Avenida de Europa, y accesos transversales que permitan una mejor conexión con el parque.


Como se ha señalado, la propuesta plantea un cambio de trazado de la Avenida de los Descubrimientos, que sigue aquí la alineación de la calle de la Virgen de la Estrella, desplazándose hacia el oeste en el tramo comprendido entre la estación ferroviaria y el actual polideportivo. El acceso rodado a la estación, que se efectuará desde la glorieta ubicada frente al edificio, siguiendo el acceso al polígono industrial y una vía paralela a la fachada principal de la estación, se ha restringido al transporte público y a los vehículos que accedan al aparcamiento en superficie situado junto al edificio. Por lo que respecta al transporte público, tanto los taxis y autobuses urbanos, como los autobuses interurbanos que decidan efectuar una parada en la estación, disponen de dársenas, junto al edificio, para el estacionamiento y la subida y bajada de viajeros. Una vía, perpendicular a la anterior, recoge todo el tráfico

encauzándolo hacia la Avenida de los Descubrimientos, donde se ha previsto una intersección semaforizada. Las operaciones de kiss&raid se efectuarán en las dos zonas dispuestas a tal efecto, frente a la estación, a ambos lados de la Avenida. También frente a la estación, se han reservado dos manzanas para reubicar la gasolinera y el centro de comida rápida actualmente existentes.

La zona comprendida entre la carretera de Carrión, la Avenida de los Descubrimientos y el

tendido ferroviario mantiene los usos residenciales actualmente existentes, sumándose a éstos varios bloques para oficinas y centros de reuniones y trabajo, y una residencia universitaria en la zona más próxima al Campus.

Por lo demás, el desplazamiento de la segunda ronda mejora notablemente las condiciones de visibilidad de la glorieta que distribuye el tráfico procedente de la carretera de Carrión y la Avenida de los Descubrimientos.


Oportunidades y estrategias para el diseño del espacio público urbano


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OPORTUNIDADES Y ESTRATÉGIAS PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO PÚBLICO

URBANO

El tercer nivel de proyectación del territorio que es necesario afrontar es el diseño de espacios urbanos concretos y en particular el diseño de calles y plazas. En un estudio general de una ciudad debe decidirse donde deben establecerse calles y plazas de determinadas características. Pero una vez tomada esta decisión es imprescindible dedicar atención a la definición detallada de cómo debe ser cada uno de dichas calles o plazas. En concreto, aspectos como la anchura de los espacios dedicados al peatón y al coche, la ubicación y el tipo de arbolado, la ubicación y el tipo de cruces de peatones, las dimensiones de las fachadas, los usos de los edificios, etc. deben ser estudiados a una escala de detalle suficiente como para poder analizar y definir los aspectos necesarios para el uso adecuado de dicho espacio y para que convivan adecuadamente en estos espacios las distintas actividades que se producen en los mismos. Ello requiere escalas de trabajo entre 1:500 y 1:50, llegando en algún aspecto hasta 1:10. Este enfoque se lleva a cabo en la Escuela en diversos momentos, asignaturas y proyectos. Detallamos aquí el enfoque y el trabajo realizado en uno de dichos momentos, el Curso “Diseño de Calles y Bulevares”, impartido por los profesores Allan Jacobs de la Universidad de California en

Berkeley y Elisabeth MacDonald de la Universidad de Toronto que se desarrolló en mayo de 2.000, dentro del Master en Proyecto del Territorio. Los profesionales que realizaron el curso, principalmente Arquitectos e Ingenieros de Caminos, tuvieron la oportunidad de escuchar las enseñanzas de ambos profesores, visitar las obras de urbanización de calles, plazas y parques singulares, y finalmente, proponer nuevas configuraciones para algunas calles de Ciudad Real. El Curso finalizó con una sesión crítica, en la que Allan y Elizabeth debatieron las propuestas realizadas para Ciudad Real.

Figura 2.- Detalle del contacto acera – calzada (escala 1:5)

Figura 1.-Calle de Ciudad Real.


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GRANDES CALLES.

El trabajo de Allan B. Jacobs sobre el espacio público urbano es ampliamente conocido desde la publicación, con Donald Aplleyard, de “Toward a New Urban Design Manifiesto”. Allan Jacobs reúne las cualidades de profesional, profesor e investigador del diseño urbano y de artista plástico, lo que le cualifica especialmente para analizar las mejores calles del mundo y la magia de su Diseño. Este trabajo se tradujo en un libro imprescindible, titulado “Grandes Calles”, editado originalmente en inglés en 1.993 por M.I.T. Press, y en castellano en 1.996 por la Universidad de Cantabria y el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. En su libro, Allan Jacobs es capaz de transmitir no sólo la configuración formal de algunas de las calles más importantes de mundo, sino que también nos impregna del ambiente, de las cosas que pasan en ellas, de lo que las hace especiales, de lo que las hace “grandes calles”. A continuación, reproducimos algunos fragmentos de su libro, con el fin de mostrar la forma en que se aproxima al estudio de las calles. En la introducción de su libro indica cuales son los objetivos que persigue, que “no se limitan a ofrecer información y facilitar la compresión; lo principal es ayudar a que en el futuro se construyan grandes calles, lugares donde las personas quieran estar” (p. 16). Las calles tienen un papel fundamental en la vida urbana. “…las calles permiten a las personas estar fuera de sus domicilios. Si exceptuamos los jardines privados, que

muchos habitantes de la ciudad no tienen o no quieren, el campo o el parque, las calles son el mundo exterior para muchos, una alternativa a los espacios cerrados. Las calles también son lugares de encuentro e intercambio, tanto desde el punto de vista social como comercial; son el medio donde unas personas se encuentran con otras y esto es, al fin y al cabo, la principal razón de ser de las ciudades. A quien realmente no le agraden las personas, ni siquiera verlas, tiene un buen pretexto para no vivir en la ciudad, para vivir aislado de las calles urbanas” (p. 17). “La mayor parte de las calles son públicas, pertenecen a los ciudadanos y, cuando alguien habla del dominio público se refiere en gran medida a las calles. Además hay que tener en cuenta que algunas calles se renuevan, son objeto de continuas reformas; por ejemplo, se cambian sus bordillos para estrechar sus aceras (o, en un menor número de casos para ensancharlas), se vuelven a pavimentar, se modifica la iluminación. (…) También cambian los edificios y, con ellos las calles. Cada reforma trae consigo la oportunidad de realizar una mejora. Cuando de la urbanización y el diseño de una calle nace un lugar maravilloso, un lugar acogedor capaz de crear comunidad, un sitio público agradable capaz de dar cabida a toda clase de personas, entonces se habrá conseguido resolver el diseño de un tercio de la ciudad y producir un gran impacto en el resto” (p. 19). La obra de Allan Jacobs ofrece soluciones para la parte definible de las calles, los parámetros que gobiernan sus características físicas. Aunque existen otros factores importantes, la calidad del espacio es básica para crear una gran calle. Las mejores calles serán centros de actividad, “escenarios para la realización de actividades que unen a los individuos. (...) Además, desde el punto de vista de sus características físicas, una gran calle es un lugar cómodo y

seguro. (…) Las mejores calles estimulan la participación ciudadana, lugares donde uno se para a charlar o se sienta a mirar, participando de forma pasiva y disfrutando lo que éstas pueden ofrecer. (…) Las mejores calles son aquellas que merecen ser recordadas, las que dejan una impresión positiva, fuerte y duradera” (p. 22).

EL PASEO DE GRACIA.

A continuación extractamos algunos fragmentos del análisis del Paseo de Gracia, un grandioso bulevar del ensanche barcelonés, que el profesor Jacobs recoge como una de las mejores calles del mundo (pp. 49 – 56). “El Paseo de Gracia se sitúa en una posición central; parece claro que se construyó con la intención de que se convirtiera en la calle principal de una ciudad en continuo crecimiento, una nueva ciudad que envolvería el antiguo barrio gótico sin destruirlo. (…) En el centro existen seis carriles para el tráfico, con una anchura que oscila entre los 17,6 y los 18,3 metros, que soportan gran cantidad de tráfico a una velocidad considerable, y conducen a otros destinos principales. (…) La complejidad y riqueza de la calle reside en los 21 metros que hay a cada lado de la calzada. Hay una disminución progresiva del ritmo desde la calzada central, donde se circula a una alta velocidad, hasta las amplias aceras de unos 11 metros de anchura y los edificios contiguos. En primer lugar hay una mediana de 4,8 metros (Fig. 3), con una hilera de grandes plátanos próximos a la calzada central; estos están separados entre sí unos 7 metros y alcanzan una altura entre los cuatro y cinco pisos de un edificio. Junto a la mediana se encuentra una calzada lateral de 5,5metros de anchura para el tráfico local, más lento y para el aparcamiento. La calzada lateral y mediana actúan como un todo, como una zona lenta para vehículos y personas, con una diversidad de


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diseños y trazados que satisfacen las necesidades cambiantes y responden a diversas posibilidades como aparcamiento en batería o en línea, bocas de metro, rampas de entrada y salida de aparcamientos subterráneos, jardines, iluminación y sitios donde poder sentarse. Sólo permanecen invariables la hilera de árboles, incluido el espacio entre ellos, la ubicación de las farolas y el bordillo de la acera” (Fig. 4). “Las aceras comienzan siendo bastante sencillas; unos 11 metros es una amplitud considerable, por lo que pueden albergar con facilidad muchos peatones. A lo largo del bordillo se extiende otra fila de plátanos, pero con una separación entre ellos un poco mayor que en la mediana, unos 8 metros. Las ramas comienzan a abrirse a una altura de 4,5 metros y, en la copa, pueden casi llegar a formar una especie de bóveda continua con las ramas de los árboles de la mediana. En total hay cuatro filas de árboles a lo largo de toda la calle que llegan lo más cerca posible de

las bocacalles. La pavimentación de las aceras es exquisita, ésta es una de las pocas aceras que realmente marca la diferencia en el diseño de una calle. Está realizada con baldosas hexagonales diseñadas por Gaudí. (…) Es un placer, incluso todo un privilegio, poder caminar sobre ellas”. (p. 53.) “Los edificios, con sus tiendas que alinean y definen el Paseo de Gracia, forman un todo con la calle; son numerosos, tienden a ser complejos, poseen una gran riqueza de detalles y una diversidad de diseños que en su mayoría son buenos y respetuosos los unos con los otros y con la propia calle. Los edificios tienen una altura, si no igual, parecida. (…) La mayor parte son de un diseño exquisito y a menudo, aunque por supuesto no siempre, pertenecientes al art noveau. Gaudí está espléndidamente representado por la casa Milá y la casa Batlló; también se encuentra aquí la casa Amatler, diseñada por Puig i Cadafalch. (...)Es fácil imaginarse a uno mismo en uno de

ellos, observando la calle”. (p.54) “A la altura de la acera, fuera de la vía pública, las tiendas y los que en ellas se puede encontrar se convierten en parte de la calle. Los escaparates de estos establecimientos, que venden todo tipo de bienes y servicios aunque quizás en su mayor parte sean tiendas de ropa y restaurantes, limpios como espejos, atraen la atención de quienes pasan, haciendo que la planta baja entre a formar parte de la vía pública”. (p.55) “Su situación central dentro de Barcelona, sus cuatro hileras de árboles, sus farolas, sus bancos, sus baldosas, sus edificios (de alturas parecidas), el recuerdo de que ambos lados de la calle son idénticos y la elegancia con que está construida, todo ello da unidad al Paseo de Gracia y hace de esta calle un lugar único y especial”. (p. 56 – 57)

Figura 3 .- Paseo de Gracia.

Figura 4.- Planta y Sección.


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PROPUESTA PARA LA ORDENACIÓN DE VARIAS CALLES EN CIUDAD REAL.

CALLES ESTUDIADAS.

Las calles que se propusieron para su estudio, cumplían las dos condiciones siguientes:

- Tener un papel importante dentro de la ciudad, tanto para el tráfico como para la estructuración de la ciudad.

- Formar un conjunto clave para la ordenación de un sector de la ciudad.

Éstas fueron la Ronda de Calatrava desde la calle de mismo nombre hasta la rotonda de la calle de la Mata, la Ronda de la Mata hasta la carretera de Valdepeñas, la calle de la Mata y la carretera de

Carrión, dividida en dos tramos, antes y después del Ave. (Fig. 5)

Todas las calles son importantes, la carretera de Carrión y la calle de la Mata forman la vía principal de entrada hasta el centro de la ciudad desde su acceso más importante por carretera, la que le pone en comunicación con Madrid. La Ronda de Calatrava sirve de unión entre la ciudad y el Campus Universitario, y la Ronda de la Mata puede sufrir transformaciones con la desaparición de la Prisión Provincial, mejorando la comunicación entre la ciudad y la estación del ferrocarril de Alta Velocidad.

Por tanto eran tramos relativamente

homogéneos en longitud, pero muy diversos en tipología. Incluye calles con fuerte intensidad de tráfico, interiores a la ciudad, pertenecientes a un polígono industrial, con importantes intensidades peatonales, etc. De esta manera, se pudo observar por comparación, que pese a ser muy distintas, todas ellas eran susceptibles de ser estudiadas, planteando mejoras en su situación actual o futura.

DESCRIPCIÓN DE LAS P ROPUESTAS.

A continuación, pasaremos revista a las propuestas realizadas para las distintos calles. Los planos generados por los alumnos eran básicamente documentos de trabajo, cuyo objetivo era mostrar posibles soluciones, no definirlas estrictamente. Por tanto, no son planos constructivos, sino borradores que buscan más la expresividad que la definición.

RONDA DE CALATRAVA.

La Ronda de Calatrava fue estudiada por Josa Arola Serra, Andreu Estany i Serra y Rosa María Martín Verdú. La calle cumple una función fundamental, comunicar el centro de la Ciudad con el gran polígono educativo y deportivo

Figura 5.- Calles estudiadas.

Figura 6.- Situación y tráfico de la calle.


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situado entre la Ronda y la línea del AVE. Tiene un tráfico importante en la actualidad, pero éste disminuirá en el futuro cuando se abra la segunda Ronda de la ciudad (Fig. 6). A esta intensidad de vehículos ligeros y pesados hay que sumar un importante flujo peatonal hacía la Universidad y los demás equipamientos situados al Este de la calle. Se produce pues un conflicto, que está regulado mediante diversos pasos de peatones semaforizados y vallas de separación situadas en el borde de las aceras.

La calle cose así un espacio densamente edificado y continuo, como es la ciudad histórica o intrarrondas, con espacios más abiertos y discontinuos exteriores a la ronda (Fig. 7). La sección de la calle es variable y asimétrica. De un lado edificios de viviendas en manzana cerrada de 5 alturas, del otro lado, edificios no residenciales, principalmente educativos, aislados en manzanas grandes, y sin fachadas definidas a la Ronda. El estacionamiento está prohibido en toda ella, concentrándose en pequeños ensanchamientos de la calle, como se puede observar en la sección

Figura 7.- Edificación en ambos lados de la calle.

Figura 8.- Situación actual en la zona de aparcamientos. Figura 9.- Vista de la propuesta.


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actual de la calle. (Fig. 8). La propuesta saca partido de las irregularidades de la sección, y entiende la asimetría como una virtud en la que basar la propuesta. La sección propuesta (Figs. 9 a 12) amplia ligeramente la acera oeste de la calle, para permitir

acomodar una hilera de árboles y facilitar el tránsito peatonal en la acera en que se ubican los accesos a las viviendas y los comercios. La acera opuesta, es muy diferente; no está definida por la calzada y las fachadas de los edificios, sino que saca partido de la irregular anchura de la calle para conformar un paseo, casi un parque lineal. Este paseo se define mediante sendas hileras de árboles, una paralela a la calzada que lo defiende del tráfico, y otra más irregular que se va adaptando a la anchura del paseo. Este tendría un pavimento blando, adecuado a su función. Allí donde hay espacio suficiente, a los lados de este paseo se abren espacios para ubicar áreas de juegos infantiles, o de descanso con diverso amueblamiento, kioscos, etc. En los tramos donde la anchura es menor, se renuncia a algunos árboles y jardines, los necesarios para dejar un paso suficiente, o se propone que una parte del espacio privado no edificado se convierta en espacio público como parte del paseo peatonal (por ejemplo, en la parcela de Telefónica).

En la calzada principal, se resaltan los pasos de cebra y se mantiene su semaforización para facilitar el acceso peatonal al campus universitario. En un futuro, este paseo verde podría establecerse a lo largo de toda la Ronda, con lo que la ciudad contaría con una zona verde perimetral alrededor de su espacio más densamente edificado. De esta manera, el nuevo diseño de la calle se adapta y saca partido de la sección irregular y de las diferencias manifiestas entre lo que sucede a cada lado de la calzada, adaptando la calle a su nueva función de comunicación entre el centro de la ciudad y la Universidad, función que no cumplía cuando fue diseñada, y que será mucho más importante cuando se abra la segunda Ronda.

RONDA DE LA MATA.

La Ronda de la Mata, estudiada por Ana Aliseda Pérez de Madrid, Inmaculada Gallego Giner y Francisco José Lamiquiz Dauden, es la

Figura 10.- Vista de la calzada con pasos de cebra.

Figura 12.- Detalle del paseo y arbolado.

Figura 11.- Planta general de la propuesta.


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continuación de la Ronda de Calatrava, desde la carretera de Carrión a la de Valdepeñas. Tiene una fuerte carga de tráfico, especialmente a primera hora de la mañana y a última de la tarde, lo que supone por sí misma una barrera para las áreas residenciales situadas en este sector fuera de la Ronda en su acceso al centro. Este efecto se refuerza por la configuración de la edificación a ambos lados de la calle: la fachada oeste de la Ronda formada por la trasera de una hilera de bloques residenciales que actúan a modo de cierre

del eje ajardinado del Torreón y, al otro lado de la Ronda, la antigua prisión provincial, hoy en día sin uso, ha impedido la conexión peatonal del barrio del Pilar y de la estación de ferrocarril con el centro de la ciudad. (Figs. 13 y 14) La acera oeste de este tramo transcurre entre un arbolado de cierta edad y los jardines traseros de los bloques, sólo interrumpidos por las entradas a los garajes. Hacía el sur se encuentra el único lienzo conservado de la muralla que queda Figura 13.- Esquema de las barreras existentes.

Figura 14.- Esquema general de la propuesta, conexión con la Estación.


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englobado en un pequeño parque junto a la salida de la carretera de Valdepeñas. Es este un trayecto muy utilizado por peatones, principalmente estudiantes universitarios al unir el Campus con dos de las residencias universitarias. Tras realizar un conteo de tráfico rodado y peatonal en dos de secciones de la calle, se decidió mantener la anchura de la calzada y del acerado de su lado oeste. Con estos condicionantes y ante la oportunidad que plantea un espacio en desuso, la propuesta se centró en proponer la desaparición de la cárcel, la reutilización del edificio, y la recuperación de sus patios para uso público, continuando la calle de Santa María de Alarcos hasta conectar con la Ronda. La apertura de una nueva calle de comunicación paralela al parque del Pilar, no sólo mejora la accesibilidad de los vecinos del barrio hacia el centro, sino que posibilita el acceso peatonal a la estación y favorece el uso del parque del Pilar por parte de los residentes dentro de la Ronda, mediante la sucesión de espacios verdes conectados entre sí. Aunque este nuevo vínculo es necesario ante todo desde el punto de vista peatonal, se consideró necesaria la presencia del coche para garantizar su seguridad, ya que la densidad residencial es baja y carece de otros usos, y a determinadas horas de poca actividad, la “vigilancia” no sería suficiente. (Fig. 15) La desembocadura de esta nueva vía en la Ronda de la Mata se resolvió mediante la disgregación del tráfico rodado para entroncar oblicuamente con el de la Ronda a través de una calle ya existente. El ultimo tramo de la calle Santa María de Alarcos

Figura 15.- Nueva calle peatonal y espacios de aparcamiento.


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aprovecha el espacio libre entre la edificación existente y se hace peatonal, ordenando los pasos de cebra de la Ronda en función de esta nueva organización. Existe actualmente un pequeño centro comercial con poca actividad que podría ser transformado en equipamiento del barrio y hacerlo accesible para sus vecinos. Para ello se ordenan los aparcamientos, mediante una vía de servicio que evita que las maniobras de estacionamiento perturben la circulación en la Ronda y acerca la acera a los edificios, fomentando así el interés comercial. Con la idea de mejorar los equipamientos dotacionales de un barrio tradicionalmente carente de ellos, se propuso la rehabilitación del edificio de la cárcel para uso cultural, sirviendo a su vez por sus dimensiones y características de accesibilidad como a equipamiento de escala de ciudad. Para ello se debe reordenar tanto el acceso rodado, para lo que se adopta la misma solución del centro comercial con vía de servicio y aparcamientos, como el peatonal, para lo que se debe actuar en la trasera y laterales ocupados actualmente por la tapia. Aquí, se propone completar la edificación con la tipología existente de vivienda unifamiliar para dar fachada a las medianeras, y la creación de una nueva plaza que actúe como nexo de unión entre los espacios libres del parque del Pilar y del Torreón. Con todo ello esta propuesta consigue conectar el nuevo barrio de la Estación con el centro urbano, estableciendo un vínculo entre dos partes de la ciudad que tradicionalmente se daban la espalda, y

organizar los espacios contiguos a la Ronda, situando aparcamientos segregados del tráfico de paso y mejorando la permeabilidad.

CALLE DE LA MATA.

Esta calle fue analizada por Santiago Calvo Alonso Cortés, Fernando Escobedo Cardeñoso y Carmen Donadios Arroyo. Perpendicular a los dos tramos de Ronda estudiados previamente, la calle de la Mata ha sido históricamente y sigue siendo una de las calles principales de acceso al centro de la ciudad, máxime desde que la construcción de la Nacional IV por Despeñaperros hizo este acceso hacia Madrid más conveniente que el histórico camino por Toledo. (Fig. 16) La gran longitud de la calle de la Mata unida a la

altura de sus edificios hace que parezca más estrecha de lo que en realidad es. La calle consta de dos aceras similares con árboles pequeños. La calzada, que ocupa casi el 70 % de la calle, se reparte entre una hilera de vehículos estacionados en cordón al sur, un carril central de circulación, y un espacio para el estacionamiento al norte, esta vez en batería. La actuación en esta calle está limitada por el poco espacio disponible, y la gran cantidad de actividades que en ella se concentran: viviendas, locales comerciales y de ocio, estacionamiento de vehículos, circulación rodada y peatonal, , etc. La propuesta para la calle, plantea sustituir el aparcamiento en batería por uno en cordón, y con el espacio sobrante, establecer una acera más ancha, con dos espacios distintos, uno de circulación y otro de estancia. Una nueva hilera de

Figura 16.- Esquema general de la zona.

Figura 17 .- Planta de calle de la Mata.


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árboles, al tresbolillo con los existentes y que modula el estacionamiento en cordón completaría la ordenación de este espacio. (Fig. 17) Con esta solución se conseguiría hacer más agradable la estancia en la calle, con el consiguiente beneficio para todos. Parte de las plazas de aparcamiento perdidas se podrían recuperar con la reorganización de la parcela de aparcamiento que se abre al sur en el comienzo de la calle. Finalmente, se plantea que el nuevo paseo creado en su acera norte tuviera continuidad y conexión hacia el exterior de la Ronda, donde ya existen zonas verdes relativamente amplias.

CARRETERA DE CARRIÓN, ANTES DEL AVE.

Esta calle, estudiada por Juan M. Anerios Blanco, Luis Portal Garrido, y Juan Vicario Campos, es continuación de la calle de la Mata fuera de la Ronda. Este tramo de la carretea de Carrión queda perfectamente limitado entre la propia Ronda y línea del AVE, paralela a la cual discurre ya parte de lo que en el futuro será la segunda Ronda de la Ciudad. Por ello, la calle tiene una función fundamental para el tráfico de entrada y salida de la ciudad, es la primera calle que el visitante encuentra al llegar a Ciudad Real. En sentido entrada, la calle tiene al norte el polideportivo municipal, una antigua casilla de peones camineros, recuerdo del tiempo en que este tramo era sólo carretera, una residencia de estudiantes y la Escuela Universitaria de Ingeniería Agrícola. Por el contrario, el lado sur es

Figura 18 .- Planta de la propuesta con nuevos pasos de peatones y mediana.

Figura 19 .- Paseos peatonales y paso junto a la casilla de Peones Camineros.


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básicamente residencial (Barrio de El Pilar) quedando algunas naves industriales, probablemente en proceso de sustitución. La calzada tiene 4 amplísimos carriles, que se convierten en 5 en la entrada a la rotonda de la Ronda. Los peatones están separados de la calzada de por un espacio arbolado longitudinal y una barrera metálica continua que los conduce hacia un único paso de cebra, regulado por un semáforo que se acciona bajo demanda del peatón. A ambos lados de la calzada, las zonas verdes son muy agradables y separan las viviendas y los edificios Universitarios del trajín del tráfico. La propuesta para esta calle consiste en racionalizar el espacio de la calzada adecuándolo a las necesidades del tráfico, estrechando los

carriles, y disponiendo una mediana central arbolada (Fig. 18). Además, en sentido oeste, para girar a la derecha el tercer carril se alarga, favoreciendo así el acceso hacia la calle del Polideportivo Municipal. La mediana facilita el cruce de la calle por los peatones, al dividir un largo cruce con doble sentido de circulación rodada en dos cruces más cortos, con sentido único de circulación y que se pueden cruzar separadamente. Se propone incorporar un nuevo paso de peatones más cerca de la Ronda y desplazar el existente llevándolo frente a la Residencia Universitaria, siendo así más útil para los peatones que se dirigen al AVE. Además, se dará continuidad a los paseos peatonales de ambas aceras, completando las zonas verdes que las separan de la calzada allí

donde sea necesario. Solamente el mantenimiento de la casilla de peones camineros impone la desaparición frente a ella de esta franja verde, (Fig. 19). Igualmente, se termina de definir el paseo del lado sur, en la zona situada frente a las naves industriales, donde en el futuro aparecerán edificios de viviendas. Con todo ello, la propuesta consigue formalizar la entrada de la ciudad transformando su aspecto actual de carretera en un bulevar urbano, mejorando el tráfico al favorecer los accesos hacia el polideportivo y el campus, mejorando la permeabilidad peatonal de la calle, y dando continuidad y homogeneidad a las zonas verdes de sus márgenes.

Figura 20.- Sección propuesta con dos configuraciones del estacionamiento diferentes.


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CARRETERA DE CARRIÓN, POLÍGONO INDUSTRIAL.

En esta calle trabajaron José Mª Coronado Tordesillas, Cecilia Ribalaygua Batalla, Diana Rojas Lara, Vicente Romero Cárdenas, y Esther Villapalos Gaspar. La última calle estudiada es en realidad la primera que se encuentra el automovilista cuando llega a Ciudad Real proveniente de Madrid. No es estrictamente una calle urbana, sino que se encuentra a caballo entre una carretera y la calle principal de un polígono industrial.

Este polígono está especializado en la industria escaparate, el comercio en superficie y los talleres, por lo que es necesaria una adecuada accesibilidad a las distintas naves y la disposición de un número adecuado de plazas de estacionamiento. Pero además, esta “calle” es una carretera de intenso tráfico, con usuarios que desearían la mayor velocidad posible (Fig. 21). La calle tiene en la actualidad una calzada con

sección de carretera (dos carriles de 3,5 metros y arcenes de 1,5) que es suficiente para la intensidad de tráfico que soporta. Sin embargo, esta misma intensidad dificulta los giros a la izquierda y las salidas y entradas desde las naves. A ambos lados de dicha calzada, se reparten desordenadamente espacios relativamente amplios de aparcamiento de las naves industriales, que aunque en algunas zonas están conectados longitudinalmente, por lo general están separados, siendo necesario reincorporarse a la calzada para pasar de una nave a su contigua. No existen pues vías de servicio

que segreguen el tráfico interno del polígono del de la carretera. La propuesta mantiene la anchura total de la calzada central, pero sustituye los arcenes por una mediana central transitable. Separados de la calzada por una hilera de árboles, aparecen dos zonas para la actividad del polígono, con una vía de servicio y estacionamientos (Fig. 20). Se plantearon dos posibilidades para la disposición del estacionamiento, que se podrían adoptar en función de las necesidades de cada tipo de naves. Una primera posibilidad es organizar los aparcamientos en módulos adscritos a cada nave industrial; la segunda es organizar grandes hileras de aparcamiento en batería a 45º, solución más adaptable a zonas de naves de distintos tamaños. (Fig. 22) La solución con aparcamientos en batería platea unas aceras remontables, para ser utilizadas en las operaciones de carga y descarga de las distintas naves. La segunda posibilidad, obtiene más plazas de aparcamiento. Para los cambios de sentido y giros a la izquierda, se plantean una serie de rotondas, incluida la situada al oeste al otro lado de las vías del AVE, y dos nuevas, una central y al este otra en la entrada del polígono desde la N - 430. Con esta propuesta se lograría organizar los espacios alrededor de las naves industriales, y dotar a la ciudad de una gran avenida de entrada, lo que redundaría en beneficio de las actividades económicas ubicadas en el polígono, y en la imagen general del conjunto.

Figura 21.- Esquema general de la zona.

Figura 22.- Esquemas funcionales actual (arriba) y propuesto (abajo).

Relación de Profesores y Alumnos participantes

RELACIÓN DE PROFESORES Y ALUMNOS PARTICIPANTES: PROYECTO DEL TERRITORIO Prof. Responsable: D. José Mª de Ureña Francés. ALUMNOS: Ana Aliseda Pérez de Madrid Urbano Cepas Rojas Fernando M. Guanzetti Luis J. Martínez Bargués Carlos M. Mozos del Olmo Luis A. Portal Garrido Ana Rivas Álvarez Vicente Romero Cárdenas Juan Vicario Laburu

PROYECTO DE LA CIUDAD Prof. Responsables: D. José Mª de Ureña Francés D. Fernando Escobedo Cardeñoso D. Jesús Pintado Manzaneque D. Fco. Javier Rodríguez Lázaro ALUMNOS Mari Fe Aquino Salamanca Mª Vanesa Aranda García José A. Argumánez Sevilla Esther Arnés Rodrigo Alfredo Ballester Rodríguez Mario Corbacho Cortés Enrique Farelo Centellas Patricia Mª Gallego Barba Javier García Cruzado Lorena Gómez Marcos Beatriz Gómez Salgado Mario Alberto Jimeno Mora Alberto Marín Fernández Maria Pilar Monge Peñuelas Samuel Moraleda Ludeña Eulogio Morales Ramírez Rubén Ontoria González Beatriz Ortega Noblejas Luis Ramos Ollero Ángela Sánchez-Arévalo Cortés Marta Serrano Balbuena Israel Sevilla Hernández Alberto Tapiador Fernández Elisa Torres Pérez José Manuel Vellón Valverde Ángel Yustres Real

PROYECTO DE LA CALLE Prof. Responsables: D. Allan Jacobs Dña. Elisabeth MacDonald ALUMNOS Ana Aliseda Pérez de Madrid Juan M. Anerios Blanco Josa Arola Serra Santiago Calvo Alonso - Cortés José Mª Coronado Tordesillas Carmen Donadios Arroyo Fernando Escobedo Cardeñoso Andreu Estany i Serra Inmaculada Gallego Giner Francisco José Lamiquiz Dauden Rosa María Martín Verdú Luis Portal Garrido Cecilia Ribalaygua Batalla Diana Rojas Lara Vicente Romero Cárdenas Juan Vicario Campos Esther Villapalos Gaspar

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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS UNIVERSIDAD DE CASTILLA – LA MANCHA

EXCELENTÍSIMO AYUNTAMIENTO DE CIUDAD REAL

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