Curso de Formación Introducción a la Movilidad Urbana Sostenible

8/3/2019 Curso de Formacin Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible

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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible

Fundacin Ciudad Humana Pgina 1 de 78

Introduccin a la Movilidad Urbana SostenibleFomento integral de la Movilidad en bicicleta

SEMINARIO TALLER INTERNACIO NAL

SISTEMAS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO S

Ricardo MONTEZUMAMaster y Doctor Ph.D., en Urbanismo y

Movilidad, ENPC ParsProfesor Titular Universidad Naiconal

de ColombiaDirector Fundacin Ciudad Humana


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Tabla de Contenido

Introduccin: .........................................................................................................................3El Fomento de la Movilidad Urbana Sostenible....................................................................31. Programa Curso Bsico (corto) ........................................................................................5Formacin Continuada para Funcionarios Municipales........................................................51.1 Presentacin General .................................................................................................5

1.2 Planteamiento y metodologa ....................................................................................51.3 Objetivos....................................................................................................................61.4 Formato .....................................................................................................................61.5 Esquema del curso ....................................................................................................6

2. Desarrollo del Programa...................................................................................................7Especificidades de cada mdulo ..........................................................................................7

2.1 Mdulo 1 .....................................................................................................................7Presentacin e Introduccin .............................................................................................7

2.1.1 Por qu promover los vehculos no motorizados?.............................................72.1.2 Aspectos bsicos de la movilidad.......................................................................82.1.3 Bases para una propuesta integral: Articulacin contextual y sectorial.............102.2 Mdulo 2 ...................................................................................................................15

Planes, instrumentos, mtodos de anlisis e intervencin en Infraestructura................152.2.1 Criterios para el trazado de red y tipos de infraestructura.................................152.2.2 Diseo geomtrico, intersecciones, superficies (pavimentos), sealizacin,demarcacin y semaforizacin. ..................................................................................23Concreto mezclado in situ (o preparado en el lugar de la obra).................................362.2.3 Diseo urbano, paisajstico, servicios e integracin modal: Cmocomplementar la infraestructura en bicicleta? ............................................................45

Bases para la integracin modal bicicleta buses o transporte colectivo.......................50Ciclo-estacionamiento de integracin modal entre Transmilenio y ciclorruta Bogot.52

2.3 Mdulo 3 ...................................................................................................................55Administracin y promocin de la movilidad en bicicleta................................................552.3.1 Plan de gestin social integral para el fomento del uso cotidiano de la bicicleta

....................................................................................................................................553. Fundacin Ciudad Humana ...........................................................................................74Referencias de la Organizacin..........................................................................................744. Ricardo Montezuma.......................................................................................................76Referencias del Conferencista............................................................................................76


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Introduccin:

El Fomento de la Movilidad Urbana Sostenible

La Fundacin Ciudad Humana ha creado esta formacin para funcionarios con el fin deampliar y actualizar los conocimientos de los tcnicos y expertos en temas urbanos,mediante la transmisin de conocimientos contempranos en lo referente a la relacinentre ciudad y movilidad. Se trata de mejorar la preparacin y tcnica interdisciplinaria delas personas que intervienen en los procesos de transformacin de nuestras ciudades.

Se asume el concepto de movilidad urbana1 y no el de transporte (oferta) odesplazamientos (demanda), porque desde esta perspectiva se puede abordar de manerams amplia y detallada los individuos en su realidad socioeconmica y espacial (edad,gnero, categora socio-ocupacional, etc.). De esta manera, se centra la problemtica enla persona y su entorno, y no nicamente en sus desplazamientos (origen, destino,motivo, modo, etc.). Adems, se puede realizar una articulacin entre movilidad y pobrezaque permite tomar en cuenta de forma particular a los habitantes de escasos recursos loscuales a pesar de ser mayoritarios en las ciudades Latinoamericanas han sidotradicionalmente poco tenidos en cuenta en la accin y la investigacin concernientes altransporte urbano. En efecto, el transporte se ha reducido a una visin cuantitativa y/ocualitativa de las infraestructuras y los desplazamientos relacionados con los vehculosmotorizados. Por lo anterior la accin en esta materia se ha centrado en tratar de mejorarlas condiciones de circulacin de los automviles, dejando muchas veces de lado eltransporte colectivo el cual es mayoritario en los desplazamientos urbanos en todas lasciudades latinoamericanas2. De esta manera se ha venido segregando a los que semovilizan a pie o en bicicleta y se ha ignorando por completo a los que por diferentesmotivos (econmicos, fsicos o espaciales) no pueden desplazarse cotidianamente.

Centrar la problemtica en las necesidades de movilidad del individuo y no los

desplazamientos que este realiza permitir comprender en qu medida las grandestransformaciones que experimentan la sociedad y las urbes latinoamericanas, inducengraves modificaciones en las condiciones de vida de los estratos populares. En efecto, lacoyuntura econmica desfavorable propia de la globalizacin, el crecimiento centrifugo delas ciudades, el difcil acceso a la vivienda y los servicios pblicos, la crisis permanenteque aqueja al transporte colectivo y el aumento de la inversin en tiempo y dinero para losdesplazamientos, son los factores que ms dificultan la movilidad urbana, afectando sobretodo a los pobres, las mujeres y los nios. Estos experimentan actualmente unareduccin de la movilidad, limitndose as las posibilidades de utilizar la ciudad, y porconsecuencia de acceder al empleo, la vivienda, la educacin y la salud. La pocamovilidad o la inmovilidad de esta poblacin aumentan el grado de pobreza y exclusin deun grupo humano que se encuentra bastante discriminado.

Por medio de este curso se trata de crear una oportunidad y un espacio para reflexionar yprofundizar en el manejo del espacio vial como espacio de equidad para todos losactores de la movilidad. Este curso est dirigido en general a todos los profesionales que

1 Se entiende la movilidad urbana como la tendencia de un ser humano a desplazarse en una ciudad. Mobilit:Merlin, P. y Choay, F., Dictionnaire de lurbanisme et de lamnagement , PUF, Pars, 1988, pp. 414-415.

2 Entre el 55% y el 85% de los desplazamientos en las grandes metrpolis de Amrica Latina son realizados entransporte colectivo. No existe una sola ciudad en esta parte del continente donde la movilidad motorizada individualsea mayor a la colectiva.


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trabajan en alguno de los aspectos relacionados con la ciudad y la movilidad urbana.,especialmente a abogados, arquitectos, comunicadores, economistas, ingenieros,psiclogos y socilogos entre otros. La integralidad que implica trabajar en lo urbano noslleva a que estas formaciones se conciban de forma interdisciplinaria para fomentar eltrabajo multidimensional de la ciudad y la movilidad. Esta formacin puede interesar atodos las organizaciones de la sociedad civil interesados en profundizar o actualizarconocimientos relacionados con la ciudad y su movilidad.


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1. Programa Curso Bsico (corto)

Formacin Continuada para Funcionarios Municipales

1.1 Presentacin General

El curso brinda datos, informacin, conocimiento y entrenamiento general para abordar laintervencin en el fomento integral de movilidad en bicicleta

Las sesiones estn organizadas en cuatro mdulos sucesivos:

- El primero mdulo Presentacin e Introduccin, se presentan los conceptos yaspectos bsicos de la movilidad y la promocin de los vehculos no motorizados.

- El segundo mdulo Planes, instrumentos, mtodos de anlisis e intervencin deinfraestructura se tratan los elementos bsicos para abordar la intervencin de losespacios de la movilidad no motorizada.

- El tercer mdulo Administracin y Promocin de movilidad en bicicleta, seabordan los aspectos ms relevantes de la gestin social de la bicicleta en laciudad.

- El cuarto mdulo Evaluacin del Curso se muestran los resultados alcanzadospor los funcionarios durante el curso.

1.2 Planteamiento y metodologa

El curso plantea una aproximacin amplia con respecto a la manera como se ha abordadotradicionalmente la relacin entre vialidad y movilidad urbana. Se busca una integracintransversal que equilibre de manera sostenible los intereses ingenieriles (capacidad yvelocidad), sociales (accesibilidad y seguridad), ambientales, administrativos yurbansticas del espacio (habitabilidad y convivialidad).

La metodologa adoptada tiene como fin ltimo comprender el papel del espacio nomotorizado de las infraestructuras en las conformaciones de la sostenibilidad de la

ciudad. Para ello, es necesario detallar estos factores, por medio de una aproximacintransdisciplinaria y transversal que tenga en cuenta las causas y consecuencias de laintroduccin, desarrollo y desaparicin o prdida de importancia de las diferentesinfraestructuras de movilidad cotidiana.


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1.3 Objetivos

Comprender el alcance e implicaciones para la ciudad y el diseo urbano de losenfoques, las formas de organizacin para la movilidad no motorizada

Entender el papel y contribucin del diseo y el diseador urbano en esquemasinterdisciplinares asociados con la toma de decisiones sobre la organizacin yconfiguracin del espacio vial.

Facilitar y estimular la toma de decisiones de diseo sobre el espacio vial en formacompetente y coordinada, a partir de la identificacin y manejo de suscomponentes tcnicos, normativos, paisajsticos y de diseo urbano.

1.4 Formato

El curso se basa principalmente en conferencias magistrales con una metodologaparticipativa e interactiva que busca la retroalimentacin constante por parte de losestudiantes. Adems de la realizacin de algunas salidas de campo en la ciudad donde serealiza el curso.

Los temas de los trabajos son seleccionados desde el inicio del curso y a cada mdulo lecorresponde un pequeo trabajo prctico. Se construye de forma continua el trabajo finaly se evala en cada mdulo una entrega parcial.

1.5 Esquema del curso

El curso se desarrolla en 4 mdulos fundamentales, divididos de la siguiente manera:Sesin TEMA

Mdulo 1: Presentacin e Introduccin

1Presentacin del curso y participantes (15 minutos)Introduccin Por qu promover los vehculos no motorizados?Aspectos bsicos de la movilidad (45 minutos)

2 Bases para una propuesta integral: Articulacin contextual y sectorial(1 hora).Mdulo 2: Planes, instrumentos, mtodos de anlisis e intervencin deinfraestructura

3 Criterios para el trazado red y tipos de infraestructura.(1 hora)4 Diseo geomtrico, intersecciones, superficies (pavimentos),sealizacin, demarcacin y semaforizacin. (1 hora)5 Diseo urbano, paisajstico, servicios e integracin modal: Cmo

complementar la infraestructura en bicicleta? (1 hora)Mdulo 3: Administracin y Promocin de movilidad en bicicleta

6 Gestin social integral de la bicicleta en la ciudad, (1 hora) Mdulo 4: Evaluacin del Curso

7 Conclusin y evaluacin (45 min.)


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2. Desarrollo del Programa

Especificidades de cada mdulo

2.1 Mdulo 1 Presentacin e Introduccin

2.1.1 Por qu promover los vehculos no motorizados?

Las Ciclovas

Las ciclovas como infraestructura permanente para circulacin de bicicletas son algo ms

que una franja de asfalto. stas son corredores alternos a la vialidad existente quepermiten desarrollar la utilizacin diaria de la bicicleta como medio alternativo demovilidad urbana. Se dice alternativo, puesto que en el imaginario y las representacionessociales de la movilidad, los medios motorizados son completamente predominantes. Estoexplica el olvido generalizado, por parte de los responsables polticos y tcnico de losmedios no motorizados (peatones, usuarios de la bicicleta y discapacitados). Incluso enciudades donde estos medios son mayoritarios es muy frecuente que sean muy pocotenidos en cuenta en la poltica pblica.

La ciclova es un elemento estratgico para el futuro de cualquier ciudad. En efecto, sehacen ciclovas porque hay que desarrollar alternativas estratgicas de movilidad urbana;el crecimiento de la poblacin y los automotores (automviles y motocicletas) aumentan

anualmente de forma constante, traducindose esto en ms congestin, contaminacin yaccidentalidad, que refleja en una serie de externalidades negativas. En efecto, costosgenerados por el uso gratuito e indiscriminado de las vas, son bastante altos, stos semanifiestan principalmente en la productividad dada la desmedida inversin de tiempo ydinero en movilidad o el gasto en salud pblica relacionados con enfermedadesrespiratorias, sedentarismo, heridos y victimas de accidentes de transito.

El objetivo de las ciclovasEl objetivo de las ciclovas es optimizar la calidad de vida de la mayora de la poblacinas como en una ciudad el uso de valores escasos como: medio ambiente, el espacio y eltiempo, entre otros. Por ejemplo, un recorrido de 8 Km. por ciclova en una ciudad deAmrica latina, en hora pico es 20% ms rpido que en automvil. As se economizaespacio pblico puesto que en un corredor de 1.5 mts pueden ir hasta 2000 personas enbicicleta por hora y por cada sentido. Tambin el uso de la bicicleta y las ciclova permitecontribuir a la proteccin del medio ambiente, dado que no se utiliza energa fsil y porende no contamina. Se aumenta la rentabilidad de la inversin pblica en infraestructura ypermite disminuir el gasto individual en transporte puesto que el costo de una bicicletaequivale a 3 o 4 meses de transporte pblico cotidiano.


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La valorizacin de la movilidad no motorizada

La valorizacin de la movilidad no motorizada permite hacer reflexionar a todo laciudadana sobre el futuro de la ciudad y su movilidad. Las ciclovas ms que plantearsoluciones inmediatas a problemticas estructurales como la congestin, accidentalidad ocontaminacin causadas principalmente por el automvil y el transporte pblico de malacalidad, permiten a todos los actores valorar la importancia de disponer varias alternativasde movilidad ms all de la motorizacin. Un equilibrio entre los diversos medios demovilidad contribuye para reflexionar sobre valores fundamentales para un asentamientohumano como la equidad, la habitabilidad, la productividad y la sostenibilidad en general.El cuestionamiento central planteado por tal reflexin es relativamente sencillo: Cul esel papel que la sociedad en su conjunto otorgara a la movilidad motorizada individual(automvil y motocicletas), colectiva (BRT) y a la no motorizada alternativa y humana enandenes, ciclorrutas, discapacitados? NO obstante, un interrogante como ste encierracuestiones absolutamente de fondo, puesto que la infraestructura de movilidad urbana esen gran parte la base del funcionamiento y la forma de la ciudad, que son a su vez,elementos esenciales de la estructuracin de una sociedad urbana.

El predominio de uno u otro sistema de movilidad ha contribuido tradicionalmente aconsolidar formas urbanas y consumos de espacio completamente opuesto, Por ejemplo,en la mayora de las ciudades europeas la movilidad esta basada en sistemas colectivos yno motorizados. El rea concedida a la infraestructura vial representa alrededor del 20%de la superficie urbanizada; por el contrario, en muchas urbes norteamericanas, dondepredomina el automvil, este porcentaje es superior al 70%. En el caso de Pars, elespacio de circulacin representa slo el 23%, mientras que en Los ngeles es superior al70%.

Las grandes diferencias mencionadas van ms all de caractersticas relacionadas con elconsumo de espacio, sino que tambin se manifiestan en las caractersticas sociales yefectos urbansticos, econmicos o ambientales. Por ejemplo, en Pars y Los ngeles, los

grupos humanos tienen valores e intereses sociales completamente antagnicos. En elprimer caso, el transporte colectivo ha contribuido a valores de lo pblico, comunal ysocial primen. En el caso contrario, donde la movilidad automotriz individual es prioritaria ymayoritaria, los principios estn mucho ms relacionados con lo privado, individual yparticular.

2.1.2 Aspectos bsicos de la movilidad

Esta conferencia se estructura con base en el reconocimiento de las dimensiones,sistemas y subsistemas de la movilidad.

En cuanto a las dimensiones de la movilidad tenemos:

Dimensin Social Dimensin econmica Dimensin urbanstica Dimensin ecolgica Dimensin tcnica


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Cabe anotar que la dimensin tcnica aunque relevante no es preponderante ya que losmovimientos fsicos que se dan en la actualidad no van a cambiar significativamente enlos prximos aos, ya que la tele transportacin y otras formas fantsticas de movilidadaun no han encontrado una manera efectiva de materializarse y mucho de esto sigueperteneciendo a la ciencia ficcin. Por el contrario la dimensin tcnica si puede tener uncambio importante con lo concerniente a la informacin y a la telemtica los cuales soncapaces de reacomodar los viajes en la ciudad.En cuanto a la dimensin social, la movilidad es ante todo un derecho de los sereshumanos, lastimosamente es altamente vulnerado porque la movilidad es altamenteinequitativa, a pesar de que existan varias opciones para movilizarse: bicicleta a pie encarro etc. las administraciones y la forma como han planeado las ciudades hanprivilegiado un sistema de movilidad que muchas veces va en detrimento de la inclusinde la mayor parte de los ciudadanos.

A pesar de que los sistemas ms favorables son los colectivos como el bus, a pie, enbicicleta no se usan en los niveles que se debera, ya que se prefiere favorecer a unaminora propietaria de medios individuales generando graves problemas decontaminacin, exclusin y congestin.Si la ciudad se piensa para el auto es insostenible, hay que crear un equilibrio entre lasdiversas formas y modos de movilizarse pensando siempre en el beneficio colectivo sobreel individual. Sin embargo en la prctica este ideal que debera ser principio rector de lamovilidad se ve altamente vulnerado.

Solo vasta con comparar el monto de los recursos que se invierten en la construccin devas e infraestructuras destinadas al uso de los automviles particulares con los recursosdestinados al transporte colectivo y a los modos no motorizados, los cuales son muchomenores que los primeros. Igualmente, el problema en la destinacin inequitativa derecursos no es la construccin de la infraestructura sino el mantenimiento que demanda,

lo cual suele ser mucho ms oneroso. Por lo tanto se debe tener en cuenta que loimportante en las ciudades no son los autos lo realmente importante en las ciudades sonlas personas.

Con respecto a la dimensin ambiental el transporte motorizado en genera grandesimpactos en el estado del medio ambiente, bien sea por contaminacin auditiva,contaminacin de las fuentes hdricas o contaminacin del aire. Sin embargo, lacontaminacin producida por las fuentes mviles no se debe atribuir solamente altransporte pblico, como se suele hacer, ya que en trminos per cpita estos transportana un mayor nmero de pasajeros.

Los efectos urbansticos y espaciales tambin son considerables ya que el trfico de

automotores en ciertas zonas urbanas genera movimientos y vibraciones que con el pasodel tiempo debilita los cimientos de las construcciones. As mismo algunasinfraestructuras del transporte motorizado (como los puentes) generan grandes efectosvisuales de corte que no contribuyen a embellecer la ciudad por el contrario daan laesttica de la ciudad.

En la dimensin urbanstica es notable la cantidad de espacio destinado a los autos, noobstante desde hace un tiempo se ha venido reduciendo el espacio de los autos paradevolvrselo a los peatones.


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Lo que se busca en definitiva es generar un equilibrio entre los sistemas y evitar ante todoque se privilegie uno de los sistemas, ya que cuando se privilegia uno de estosgeneralmente el sistema de los autos, se llega al extremo de que los peatones no puedende manera fcil y gil cruzar calles igualmente en las ciclo rutas se presenta un problemaen los cruces, cuando se encuentra con el sistema de los autos por eso hay que priorizargenerando equilibrios.Otro ejemplo de priorizacin del sistema de los automviles esta en la construccin de lospuentes peatonales ya que estos tienen como objetivo agilizar el transporte de los autos.El puente peatonal penaliza al peatn ya que duplica o triplica la distancia a cruzar y porende el tiempo. Los puentes para tener xito no deben aumentar el trayecto del peatn

Todo lo anterior nos lleva a reflexionar sobre la importancia de humanizar la movilidad pormedio de la priorizacin de la seguridad humana sobre la velocidad, hay que dar prioridada lo humano sobre lo tcnico, priorizar los sistemas no motorizados sobre los motorizadosy sobre todo priorizar lo colectivo sobre lo individual, el bien pblico sobre el privado.

2.1.3 Bases para una propuesta integral: Articulacin contextual ysectorial.

Una gua para el mejoramiento de la infraestructura debe ante todo tener en cuenta quelas ciclovas en su componente fsico son nicamente uno de los elementos de unproyecto sectorial de fomento de la movilidad alternativa. En la medida de lo posible sedebe enmarcar la infraestructura en una propuesta integral, la cual se debe estructurarteniendo en cuenta todos los principales aspectos que influencian el xito o fracaso deuna poltica de fomento al uso de los medios alternativos. Tras la experienciainternacional3 en general y la de Bogot y otras ciudades latinoamericanas en particular4,

se ha concluido que si bien la infraestructura es un factor decisivo en el fomento de losmedios alternativos de transporte, sta por si sola es insuficiente.

Para alcanzar un uso cotidiano y masivo de la bicicleta y su infraestructura se requiereuna articulacin entre una serie de factoresintrnsecos (sectoriales del proyecto) yextrnsecos (contextuales urbanos)5. Estos factores y su articulacin generan fortalezas al

3 Las ms sobresalientes experiencias son las de los Pases bajos y escandinavos, en particular Holanda y Dinamarca.Vase bibliografa.4 Este trabajo recoge las experiencias de consultora y desarrollo de proyectos de fomento de transporte motorizado, en lo

cuales han participado los consultores como por ejemplo: Bogot y Funza en Colombia, Lima Per, Santiago de Chiley Mxico D.F. entre otras ciudades colombianas y latinoamericanas. Una preliminar sistematizacin de las diferentesexperiencias, misiones, visitas e informes ha permitido la definicin de algunas lecciones tanto positivas comonegativas de las diferentes experiencias. La propuesta para Len trata con esta propuesta de evitar los problemasencontrados y potenciar los logros de las otras ciudades.

5 MONTEZUMA Ricardo y PEREZ Brenda Primer informe de misin de visita de trabajo a Santiago de Chile, dePromocin y Seguimiento insertos en el componente de Fomento del uso de la bicicleta del proyecto de aire limpio ytransporte sostenible para Santiago de Chile, contratado por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo


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CONTEXTUALES

SECTORIALES

Econmicos

Poltico-tcnicos Socio-culturales

Ambientales

Infraestructura

Gestin

Servicios

Promocin

Urbansticos

Operacin

Legal y tcnico

CONTEXTUALES

SECTORIALES

Econmicos


Ambientales

Infraestructura

Gestin

Servicios

Promocin

Urbansticos

Operacin

Legal y tcnico

SECTORIALES

Econmicos


Ambientales

Infraestructura

Gestin

Servicios

Promocin

Urbansticos

Operacin

Legal y tcnico

fomento de la bicicleta que por ende deben ser tambin tenidos en cuenta en todas lasfases y dimensiones de realizacin.

El xito de la infraestructura y del plan de fomento depende en gran parte de laarticulacin y equilibrio entre los factores sectoriales y contextuales que se planifiquen yejecuten. Esto quiere decir que un proyecto de ciclovas muy difcilmente puede serexitoso por si solo, a menos que se complemente en lo sectorial con una slida entidad detcnica responsable (administracin y gerencia), un programa de gestin social(comunicacin, educacin y participacin), un normatividad favorable (marco legaladecuado) y un oferta de servicios complementarios (estacionamiento, integracin modal,soporte comercial y mecnico). En lo contextual se requiere un mnimo de condicionessocio-culturales, econmicas, polticas, ambientales, urbansticas y jurdico-legales de laciudad. La figura 1 esquematiza los componentes y las interacciones entre lasdimensiones contextuales y sectoriales de un proyecto de fomento a la movilidadalternativa.

Los factores extrnsecos o contextuales

Los aspectos extrnsecos (contextuales urbanos) son los relativos a la estructura generalde la ciudad, los ciudadanos y su movilidad. Estos representan una serie de condicionessocio-culturales, econmicas, polticas, ambientales, urbansticas y jurdico-legales. Todosestos factores se presentan e interactan en mayor o menor medida en cada proyecto.Por lo anterior es indispensable tener una visin amplia que vaya ms all de lainfraestructura y lo sectorial. Durante la planeacin, ejecucin y evaluacin de un plan esindispensable tener en cuenta el contexto en el cual se pretende integrar dicho plan,puesto que el contexto, por lo general, es contrario o poco favorable a la movilidadalternativa y completamente a favor de los medios motorizados individuales. Esto planteauna situacin compleja donde intervenir exige una fuerte voluntad poltica y capacidadtcnica para liderar un reequilibrio en el uso del espacio y en la distribucin de lospresupuestos y prioridades.

Figura 1. Componentes de las dimensiones contextuales y sectoriales del fomento al uso de medios detransporte no motorizados.

Fuente: FCH 2006.

PNUD, coordinado por la Comisin Nacional de Seguridad y CONASET; supervisado por el Banco Mundial yfinanciado por el Fondo Mundial del Ambiente GEF. 21 de febrero a 2 de marzo de 2005.


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Entre los factores contextuales que pueden dificultar el fomento del uso de la bicicleta y suinfraestructura en una ciudad, es necesario diferenciar tres tipos, los que estn referidos acondiciones naturales y caractersticas urbanas estructurales y coyunturales. Las primerasestn relacionadas con aspectos que son imposible o muy difcilmente transformables acorto plazo como por ejemplo, topografa muy accidentada (pendientes muy elevadas),condiciones climticas o extremas (fri, calor, humedad, vientos, etc.). Las segundas serefieren a caractersticas urbanas estructurales como por ejemplo los usos del suelo; ladensidad poblacional y las distancias de los viajes entre otros. En efecto, las ciudades conusos mixtos del suelo, con densidad poblacional alta (ms de 100 habitantes porhectrea) y con distancias cortas (menos de 6 Km.) para los viajes pendulares domicilio-trabajo y estudio tienen un contexto urbano muy favorable para el fomento de la bicicleta.Las terceras estn referidas a condiciones generales de la ciudad en trminos deseguridad vial y personal; de calidad del aire y del espacio pblico. Es poco probablelograr un uso cotidiano y masivo sin calmar o pacificar el transito (disminucin deaccidentes), sin disponer de un mnimo de seguridad ciudadana (control del robo y asaltoa usuarios de la bicicleta) o de calidad del aire o del espacio pblico.

En conclusin, se puede decir que el xito de un plan depende tanto del contexto en elcual se integra como del proyecto en s mismo. Inclusive, como se verinfra lasegregacin de la infraestructura para la bicicleta es indispensable puesto que el contextolatinoamericano es demasiado agreste y agresivo al uso de la misma. Si esta condicindesfavorable para el uso de la bicicleta no existiese sera innecesaria la segregacin. Lafigura 2. esquematiza los componentes y las interacciones entre las dimensionesextrnsecas de un proyecto de fomento a la movilidad alternativa y los principalesaspectos prioritarios a tener en cuenta de cada uno de estos.

Figura 2. Dimensiones contextuales del fomento de medios alternativos de transporte.

Los factores intrnsecos o sectoriales

Los factores intrnsecos o sectoriales son aquellos especficamente relacionados con elproyecto de ciclovas. Tradicionalmente se ha tenido la tendencia a centrar un Plan en la

Sociales

Econmicos

Ambientales

Urbansticos

Status Bicicleta

Calidad del aire

Seguridad vialCapacidad tcnica

Seguridad personal

Recursos

Poltico-administrativos


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infraestructura. No obstante, ste es slo un componente entre un conjunto de planes,programas y acciones de fomento del uso del transporte alternativo y humano. ste parasu xito depende como mnimo de cuatro componentes, adems de la infraestructura. Elprimero y sin lugar a dudas el ms importante es disponer de una slida entidad detcnica responsable de la administracin y la gerencia del proyecto en sus fases deplaneacin, ejecucin, operacin y mantenimiento. sta entidad debe ser capaz deconceptualizar y poner en marcha: un plan de infraestructura (Plan Maestro), un programade servicios complementarios (ciclo mdulos, ciclo estaciones, integracin modal, cicloparqueo, puntos de reparacin, venta o alquiler de bicicletas, etc.), un plan de gestinsocial (comunicacin, educacin y participacin), y una normatividad favorable (marcolegal adecuado, normas y reglamentos para usuario, vehculos e infraestructura6) (VaseFigura 3).

Figura 3. Dimensin sectorial del fomento de medios alternativos de transporte.

La implementacin: articulacin de factores contextuales y sectoriales

La implementacin ideal de plan de fomento requiere acciones coordinadas en locontextual y lo sectorial. En ste ltimo la puesta en funcionamiento de los planes,programas y acciones requiere una estructuracin temporal que inicia con la conformacinde la entidad tcnica responsable de la administracin y la gerencia del proyecto. A la vezes indispensable consolidar una normatividad favorable. Posteriormente se requiere iniciarla operacin y el plan de gestin social, para en seguida continuar con la infraestructura y

6 En la parte normativa y reglamentaria uno de los aspectos ms polmicos est relacionado con el uso del casco protectorEn relacin a ste accesorio para los usuarios de la bicicleta se recomienda que no sea de carcter obligatorio en laciudad. No obstante, su uso se debe recomendar permanentemente. El propsito sera alcanzar un uso generalizadoms por conciencia ciudadana y proteccin que por obligacin. Se debe ante todo evitar caer en la idea de que el cascoprotector es indispensable para mejorar la seguridad del ciclista, sta se debe garantizar con un trabajo a profundidadde los factores contextuales y sectoriales. Mejorar la seguridad quiere decir proteger a los usuarios de la bicicleta deaccidentes, en este sentido el casco no previene accidentes, ste nicamente ayuda a disminuir el impacto en el caso deuna colisin. No obstante, es pertinente que el casco sea obligatorio en las competencias ciclsticas. Vase: Aumentarla seguridad en Bicicleta, sin implantar el uso obligatorio del casco para ciclistas. Federacin de ciclistas europeos.Barcelona, ECF-asbl, 8 p.

Promocin

Operacin y mantenimiento

Servicios: Ciclomodulos, etc.

Infraestructura: PMC

S e g u

i m i e n

t o ,

m o n

i t o r e o ,

C o n

t r o

l .

G E S T I O N

C r e a c

i n o a s

i g n a c

i n

d e e n

t i d a

d e s y r e s p o n s a

b l e s

Bases legales y tcnicas


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los servicios. Finalmente el monitoreo, mantenimiento y correccin de todo lo anterior eslo que puede conducir a asegurar la sostenibilidad del sistema (Vase Figura 4).

Figura 4. Secuencia de la dimensin sectorial del fomento de medios alternativos de transporte.

Evolucin del usoEvolucin del uso

Gestin y operacin

Servicios

Construccin infraestructura

C r e a c

i n o a s

i g n a c

i n

d e e n

t i d a

d e s

y d e p e n

d e n c

i a s

Promocin

Mantenimiento Infraestructura

Tiempo

2005 Corto plazo Largo plazoMediano plazo


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2.2 Mdulo 2 Planes, instrumentos, mtodos de anlisis e intervencin en Infraestructura

2.2.1 Criterios para el trazado de red y tipos de infraestructura

Es necesario detallar qu criterios de seleccin de la red sigui el Plan Integral deCiclovas, con el objetivo de verificar si stos son aun pertinentes en algunos tramos de lared existente. Las dimensiones, localizacin y caractersticas constructivas dependenprincipalmente de mltiples factores como mnimo vale la pena tener en cuenta: lademanda, las caractersticas locales y el espacio disponible

La dudas con respecto al trazado solo pueden ser confirmadas o rechazadas con unamodelizacin de la demanda actual o potencial a partir de una encuesta origen destinode reciente realizacin. La definicin de la red se debera hacer principalmente con baseen la demanda (actual como potencial) y con base en las posibilidades de nter modalidadentre el sistema colectivo y de ciclopistas o ciclovas.

La definicin de la demanda actual y potencial.

Tanto la demanda actual como potencial se debe establecer con base en el anlisis de laencuesta origen - destino. En la medida en que, la demanda actual (actuales usuarios dela bicicleta para todo tipo de desplazamiento) pueden resultar insuficientes para proyectaruna red de ciclopistas es necesario plantear dentro del fomento del transporte sustentablese plantea captar usuarios de otros modos de transporte, demanda potencial. En efecto,una parte de algunos tipos de viajes pueden promoverse para ser realizados en bicicletasi existen condiciones mnimas de seguridad7, comodidad8 en las Ciclovas y cicloparqueos.

Determinacin de la demanda potencial.

Se puede considerar como viajes potenciales a ser realizados en bicicleta los quepresentan las siguientes condiciones especficas de movilidad relacionadas con:

- motivo del viaje (estudio o trabajo)- modo especifico de transporte (bicicleta, peatonal caminata, motorizado,

tanto pblico como privado, en sus modalidades individual y colectivo)- distancia (segn modo y motivo empleado en la actualidad)9

7 Esta debe abordarse en trminos de seguridad vial y personal, tanto al interior de la infraestructura (ciclova,

estacionamiento y servicios) como de la interaccin con la circulacin vehicular. Inclusive en esta ltima es dondems se debe prestar atencin a la seguridad, pues si bien puede ser segura la infraestructura exclusiva para bicicletas,los puntos de cruces con los automotores pueden ser muy riesgosos. Lo anterior puede ser un determinante para el nouso y abandono de las ciclovas por parte de los usuarios que se desea atraer y consolidar.

8 La comodidad depende en gran parte de la continuidad, efectividad, homogeneidad y esteticidad del trazado.9 Si la informacin de JICA lo permitira se debera tambin incluir algunas caractersticas socioeconmica y demogrficaser hombres y mujeres jvenes 13- 21 (estudiantes) 21-33 (estudiantes y trabajadores formales e informales) y de 33 a 45(trabajadores formales e informales)


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En principio no existe ninguna limitacin en cuanto a los motivos de viaje para tenerloscomo objetivo a ser transferidos a la bicicleta. Inicialmente es difcil que los motivosrelacionados con esparcimiento/recreacin puedan ser direccionados a la bicicleta. En lamedida en que en la mayora de los casos la infraestructura para bicicleta se planea comoun medio de transporte alternativo de uso cotidiano se debe considerar como prioritarioslos motivos de movilidad pendular como trabajo y estudio que cumplen con criterios dedistancias mnimas o mximas como las siguientes:

- En auto menores a 2 o 3 Km.10 - En transporte colectivo menores a 4 o 5- A pie mayores a 1 o 2 Km.- En moto menores a 2 o 3 a.m.- En taxi menores a 4 o 5

Con base en la anterior delimitacin se debe establecer prioritariamente un porcentaje11

(objetivo de demanda) de desplazamientos con base en sus caractersticas espaciales deubicacin y de topografa (sectores con pendientes menores al 6%).

Para cada uno de los modos de transporte se debe definir objetivos de demanda real, loscuales deben responder a dosis sensatas de realismo y voluntarismo. Esto quiere decirhasta donde se puede provocar modificaciones en los comportamientos de los individuosque los lleven al uso de la bicicleta. Con base en lo anterior se establecen las siguientesrecomendaciones para consideraciones de demanda potencial, no obstante estasdependen mucho de las caractersticas temporales, espaciales y modales de losdesplazamientos de cada ciudad:

- Bicicleta: Se considera demanda potencial todo el transporte actual en

bicicleta. El objetivo de demanda es mantener todos esos viajes dentro delmodo bicicleta- Caminata: Se considera como demanda potencial los desplazamientos de

ms de 1 o 2 km. Un objetivo de demanda realista sera la transferencia del25% de esos viajes al modo bicicleta

- Auto particular: Se considera como demanda potencial los viajes de motivotrabajo/estudios de menos de 2 o 3 Km. de longitud. Un objetivo de demandaes la transferencia entre 5 y 10 % de esos viajes al modo bicicleta

- Taxis: Se considera como demanda potencial los viajes de motivotrabajo/estudios menores de 4 o 5 Km. de longitud. Un objetivo de demandaes la transferencia del 20 o 25% de esos viajes al modo bicicleta

- Transporte pblico: Se considera como demanda potencial los viajes demotivo trabajo/estudios de hasta 4 o 5 Km. de longitud. Un objetivo dedemanda es la transferencia del 20 o 25% de esos viajes al modo bicicleta

10 Estas distancias son tan solo a manera indicativa puesto que se establecen con base en el anlisis de la encuesta O/D.11 Este porcentaje se establece con base en el nivel ms alto de concentracin de cada unos de tipos de los viaje, puesto

que as la probabilidad de captar algunos de estos es ms alta.


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- Motocicleta: Se considera como demanda potencial los viajes de motivotrabajo/estudios de hasta 2 o 3 Km. de longitud. Un objetivo de demanda esla transferencia del 10 o 15% de esos viajes al modo bicicleta.

La clave de todo lo anterior est en bien definir los orgenes y destino de los potencialesusuarios de las ciclovas, para esto se debe Tomar los deseos de viajes con respecto alos sectores donde se encuentran las mayores concentraciones de los centros deatraccin relacionados con trabajo, estudio, compras y recreacin (tiempo libre). En estesendito es mejor evitar sesgos sobre que tipo de grupo humano o localizacin espacial esel ideal para desarrollar las ciclovas. Los futuros usuarios no son necesariamente los mspobres ni los que ya tienen bicicleta. Es mejor partir de posibles ciclousuarios futuros.

Estos deben segmentarse tanto segn caractersticas de los viajes las cuales tienencondiciones geogrficas, demogrficas y ocupacionales muy definidas. En efecto es mejorpartir de algunas hiptesis sobre quienes podran usar prioritariamente la infraestructura(Estudiantes, trabajadores o vecinos de una colonia, distrito o delegacin en particular).Esto con el fin de evitar en errores como los de Bogot o Lima de caer en un gran plangeneral para toda la ciudad que al final de cuentas no atiende las necesidades msmarcadas de la poblacin. Lo anterior puede ayudar a definir la escala, alcance ymagnitud de la red, la cual puede ser muy completa para algunos barrios, un distrito oparte de la ciudad. Es mejor en un proyecto inicial definir varias etapas para a futuro tratarde abarcar completamente toda la ciudad.

La Definicin del trazado de la red y la pobreza

En lo sectorial y lo relacionado con la infraestructura es pertinente tener en cuenta que lostrazados deben responder a varios criterios estratgicos, entre los cuales uno de los msimportante es contribuir a disminuir el estigma de pobreza de la bicicleta en las ciudadeslatinoamericanas.

El papel que se le debe asignar a los sectores de estratos populares es un aspectoestructural de la definicin del trazado de una red para medios no motorizados En efecto,muchas ciudades han implementado proyectos de transporte no motorizado enfocadosexclusivamente a resolver las necesidades de movilidad de los ms pobres. Con base enesta experiencia es necesario cuestionarse: Hasta qu punto es pertinente priorizar lasciclovas en sectores populares?

Las polticas de fomento al transporte no motorizado y las necesidades de lossectores populares.

Por lo general los usuarios de bicicleta de clases populares tienen como principalmotivacin 1) el bajo costo de sta como medio de transporte en comparacin con eltransporte pblico y privado y 2) la rapidez con la que pueden desplazarse encomparacin con la caminata. As, desde este punto de vista socioeconmico, parecepertinente construir ciclovas y promover la bicicleta de uso cotidiano en sectores de bajosrecursos.

Sin embargo, es necesario cuestionarnos sobre los objetivos primordiales del fomento deltransporte no motorizado: estos son, ante todo, una estrategia para la sostenibilidadambiental de las ciudades. Este es el principal y ms importante argumento, aun cuando


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no es el nico. El uso cotidiano de la bicicleta tiene innumerables caractersticas positivas,y entre ellas, el hecho de que es una opcin econmica para los ms necesitados. Anteeste panorama, es necesario dar cuenta de las ventajas y desventajas de orientar unapoltica de fomento al transporte no motorizado hacia las capas populares de nuestrasciudades.

La bicicleta es, por supuesto, un medio de transporte que representa beneficioseconmicos a sus usuarios. Esto hace que se convierta en una importante alternativapara los sectores populares, donde un gran porcentaje de los ingresos familiares sedestinan al transporte. Sin embargo, el efecto perverso de este beneficio es que el uso deltransporte no motorizado est mediado por posibilidades econmicas coyunturales12, yas, la transferencia modal de no motorizado a motorizado resulta bastanteamenazadora13.

Por otro lado, una poltica de movilidad sostenible que tenga por usuario objetivo a lasclases populares es en s misma loable. Las ciudades de pases en vas de desarrollocuentan con niveles alarmantes de pobreza, razn por la cual todas las polticas pblicastienen la caracterstica de buscar una mayor equidad. Esta particularidad tambin haceparte del fomento de la movilidad alternativa y es uno de sus principales efectos. Noobstante, es necesario pensar si ste es un argumento suficiente para priorizar el trazadode una infraestructura destinada al transporte no motorizado.

Los criterios culturales en la priorizacin de un trazado

Los criterios a tener en cuenta en la seleccin de un trazado de ciclovas van desde elorden tcnico, hasta el psicolgico y cultural. En este sentido, priorizar y limitar unproyecto a los sectores y grupos populares es slo un criterio entre muchos.

La existencia de una infraestructura para bicicletas y el desarrollo de campaas de

promocin focalizadas en zonas y grupos marginales no garantizan que stosefectivamente la usen y en este sentido, no hay una garanta de xito en su priorizacin.Por el contrario, este criterio podra tener un efecto negativo: se puede reafirmar elestigma -existente en muchos pases en vas de desarrollo- de que el uso cotidiano de labicicleta es una condicin de pobreza. Este prejuicio cultural ha frenadoconsiderablemente el uso de la bicicleta, tanto en los estratos medios y altos de lapoblacin, como en los sectores populares14.

12 Experiencias internacionales muestran que las clases populares en la mayora de los pases en vas de desarrollo utilizanla bicicleta como un medio que permite acceder a la motorizacin Primero se motorizan con una motocicleta y luego

con un auto usado de modelo muy viejo. Son muchos los ejemplos en este aspecto, incluso en Asia donde el uso de labicicleta se ha reducido drsticamente en beneficio de la motocicleta (World Bank, 1996).

13 Este ha sido el caso en La Habana, donde el desarrollo acelerado del transporte no motorizado ha estado relacionadodirecta y preferencialmente a la carencia de combustible. Es muy probable que cuando la crisis o el rgimendesaparezcan, gran parte de los usuarios de la bicicleta se transfieran a medios motorizados.

14 Adems de los factores objetivos sociales, econmico, tcnicos, geogrficos, topogrficos, climticos, coyunturales ycontextuales que frenan el uso de la bicicleta y su infraestructura en Amrica Latina, existen un conjunto de aspectossubjetivos psicolgicos y culturales-, que no son usualmente tomados en cuenta. Estos estn relacionados con el estigmade pobreza que tiene la bicicleta de uso cotidiano y por ende, con su infraestructura.


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En algunas situaciones, la promocin de la bicicleta en sectores econmicamentemarginales puede ser exitosa, inicialmente y por un tiempo muy corto. Tal fue el caso deGuagadugu, capital de Burkinafaso, donde se alcanz una movilidad en bicicleta sinprecedentes en frica. Pero, al no haber construido una pequea base slida en estratosaltos y en la medida en que los automotores continuaron siendo el principal paradigma demodernidad, rpidamente se reemplaz la bicicleta por la motocicleta.

Todas estas razones llevan a considerar que ms que responder a necesidades actuales,el trasfondo del fomento a la movilidad sostenible es el de romper paradigmassocioculturales y crear algunos nuevos sobre lo moderno, la comodidad, la salud y elestatus, entre otros. El fomento de medios de transporte no motorizados hace imperativauna transformacin sociocultural en la cual se modifique el imaginario de la bicicleta en suasociacin a la pobreza y se convierta, para todos los ciudadanos, en el vehculo de lasostenibilidad.

Es necesario tener una visin ms amplia de transporte eficiente, gil, dinmico y sobretodo, duradero para todos los ciudadanos. Esto quiere decir un medio que a futuro seaconsiderado apto por todos los niveles sociales y logre satisfacer las exigencias modernasindividuales de comodidad, seguridad, confort y status y al mismo tiempo priorice el valorcolectivo de la sostenibilidad ambiental.

La alternativa: priorizar los sectores ms acomodados

En la medida en que en muchos pases en desarrollo, especialmente en frica y AmricaLatina, no hay una cultura de bicicleta de uso cotidiano y en muchos ni siquiera de usorecreacional-, se requiere una estrategia amplia, jerarquizada y gradual que actu para elconjunto de su poblacin. sta debe contribuir a corto plazo a la construccin de una granbase de usuarios de bicicleta en la ciudad.

Si se quiere generalizar el uso de los vehculos no motorizados -lo cual es una tarea muycompleja y difcil- se deben priorizar los proyectos en las capas ms acomodadas de lasociedad. Las clases altas cuentan con mayor visibilidad en trminos mediticos y son elreferente predominante de todos los niveles socioeconmicos.

La gran mayora de las representaciones sociales que pernean todas las capas de lasociedad, por lo general, se originan en grupos pequeos de estratos altos. Muchascreencias y costumbres se generalizan en una sociedad por un efecto de cascada: lossectores altos generan una creencia o comportamiento que es imitado por las clasesmedias, y a su vez, las clases bajas imitan a las medias. El acceso de los estratos altos alos medios de comunicacin masiva y el hecho de convertirse en el referente de xitogeneralizado, los convierte directa e indirectamente en el paradigma de los modos de vidaaceptados15.

No obstante, cabe aclarar que priorizar un proyecto de ciclovas en estratos altos nogarantiza el xito del mismo, e inclusive puede ser ms exigente que hacerlo en otrossectores de la ciudad. La ventaja es que ofrece una gran probabilidad de xito duradero.La clave para consolidar este proceso sera su consolidacin dentro de una poltica

15 Ver Gladwell, Malcom.The tipping point. How little things can make a big difference . New York: Little, Brown andCompany, 2000.


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pblica que promueva este cambio de comportamiento individual y colectivo en todos losestratos.

Un caso paradigmtico de la generalizacin de la bicicleta por una iniciativa de lite es lade Pars. En esta ciudad, algunos jvenes intelectuales adinerados, los burgueses-bohemios beau-bos han convertido este vehculo en parte de su esttica y medio delocomocin. Inclusive se trata de un cierto modelo particular de bicicleta holandesa. Hoyen da este vehculo es sinnimo de estatus. En el caso de la capital francesa semenciona un crecimiento de viajes en bicicleta de casi un 100% en los ltimos cinco aosy algunos consideran que el hecho de haber sido adoptado por los beau-bos hacontribuido a incrementar su uso16.

En conclusin, se plantea como una importante alternativa priorizar inicialmente a lossectores de clase alta en el diseo de trazados para infraestructura de transporte nomotorizado en ciudades de pases en desarrollo. La principal razn para ello es que elfomento de medios alternativos tiene por principal objetivo buscar la sostenibilidad de lasciudades y para ello es necesaria una transformacin estructural en la mentalidad ycultura de los ciudadanos, la cual es ms factible de realizarla desde las clases altas. Nohay que olvidar, sin embargo, que la infraestructura no es el nico frente de batalla poruna movilidad sostenible. Hay que actuar en la legislacin, la promocin, la economa, losmedios de comunicacin y muchos otros mbitos que influyen en el xito del fomento detransporte no motorizados.

Bases para la definicin de la red

Con base en los orgenes y deseos de viajes establecidos mediante el procedimientoanterior y con base en una intencin de integracin modal con el trasporte colectivo sedefine unos trazados tentativos, los cuales nos dan como resultado una primera redaproximativa. sta se evala mediante la aplicacin en una matriz multicriterio en la cualdebe contar con la mayor cantidad de variables objetivas posibles. No obstante esindispensable tener en cuenta algunos lugares de la ciudad que pueden mejorar entrminos cualitativos el trazado. En efecto, es ideal que los trazados aprovechen laexistencia de espacios de inters, natural, cultural, patrimonial, educativo, comercial,recreativos o deportivo entre otros. La matriz puede tener en cuenta y puede asignar unpuntaje aquellos trazados que incluyan espacios y entornos que mejoran o hacen msatractivo y confortable el recorrido. Es ideal que las ciclovas recorran en trazado riveras,parques (Explora), jardines, plazas, centros de valor patrimonial, equipamientos comobibliotecas, centros de exposiciones (Poliforum), comerciales, recreativos o deportivos

A continuacin se presenta, a manera de ejemplo, los criterios tenidos en cuenta en elcaso de la matriz multicriterio desarrollada en Lima para el Plan Maestro de Ciclovas;

- Caractersticas Fsicas y de Trnsito- Funcionalidad de las Vas de Seguridad y entorno- Conectividad Red- Proyecto- Demanda prevista real y potencial,

16 Ver Geffroy, Lucie. Vlo, La trs longue marche , Le nouvele observateur. Pars, 6 a 12 de mayo de 2004.


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Tabla 1 Ejemplo de matriz multicriterio utilizada por el consultor en el Plan Maestro de ciclovas paraLima-Callao, Per. Cidatt, taryet y FCH 2005.Criterios devaloracin

Variables deEvaluacin Valoracin Indicadores Comentarios

1 3 m o menor2 3 a 5 m

Espacio Disponible(anchura) 3 > 5 m

Se evala laposibilidad deinsertar una ciclovasobre toda laseccin de la va

1 SiBerma Central 0 no

La valoracin esdiscriminante

1 Alto2 Medio

Pendiente 3 Llano

La valoracin esel tramo ms criticode la ciclovapropuesta

0 No cruces

-0,50 C/ vaarterial

-0,25C/ va

colectora-0,10 C/va localCruces con ejes de

trnsito -1,00 A desnivel

La valoracin esacumulativa a lolargo de toda laextensin de laciclova propuesta

0V Expresa -

Alta

1V Arterial -

MediaEje de trnsito utilizado -Intensidad del Flujovehicular 2

V Colectora- Baja

La clasificacinvial utilizada es laJeraquizacin delPlan VialMetropolitano y elflujo vehicular

0 No

1.CaractersticasFsicas y deTrnsito

Densidad del FlujoVehicular 1 Si


0,30 C comercial

0,15C.

Institucional

0,30C.

Enseanza

0,30C.

cultural/recreativo

Centros de inters 0,30

Zonaindustrial /rea deempleo

La valoracin esacumulativa a lolargo de toda laextensin de laciclova propuesta

0Muy

Desagradable

1 Desagradable

2Agradable

ArboladoAspectos paisajsticosdel entorno 3

MuyAgradable

La valoracin esla predominante a lolargo de toda laextensin de laciclova propuesta

0Muy

inseguro1 Inseguro

2. Funcionalidadde la Va.Seguridad yentorno

Aspectos de seguridaden el entorno

2 Seguro

La valoracin esla situacinpredominante a lolargo de toda laextensin de la


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3 Muy seguro ciclova propuestaPoblacin atendida(Nivel de ConsolidacinUrbana) Valorado por GIS -

0 Ninguna1 Una conexin

Conexin con otrasciclovas actuales 2

Ms de unaconexin

La valoracin esla situacinpredominante a lolargo de toda laextensin de laciclova propuesta

0 Ninguna1 Una conexin

Conexin con ciclovaspropuestas 2

Ms de unaconexin

La valoracin esla situacinpredominante a lolargo de toda laextensin de laciclova propuesta

0 No

1

Pasa a unadistancia de hasta100 m deestaciones

3. ConectividadRed

Accesibilidad a sistemasde transporte masivo 2

Pasa por laubicacin(prevista/actual) deestaciones


1 Si4.Proyecto Antecedentes en otrosestudios 0 No


Viajeros potenciales porKm. ciclova5. Demanda

prevista Viajeros actuales porKm. de ciclova Valorado por TransCad

Teniendo como base la aplicacin de la matriz anterior se realiza una ponderacin de los

trazados seleccionados otorgando un peso especfico a cada uno de los criterios, como semuestra en el ejemplo siguiente. La asignacin de la ponderacin se puede hacer conbase en varios criterios e incluso se recomienda hacer varias ponderaciones para luegopromediar entre estas y lograr un mejor resultado.

Tabla 2 Ejemplo de ponderacin de los trazados utilizada por el consultor en el Plan Maestro deciclovas para Lima-Callao, Per. Cidatt, Taryet y FCH 200

Grupo Variable PesoTotal porgrupos

Caractersticas Fsicas yde Trnsito I.1. Seccin disponible 4

I.2. Existencia de berma central 2

I.3. Pendiente 6I.4. Cruces con vialidades 6I.5. Nivel de prioridad de los viales

utilizados 2 20II, Funcionalidad de la

va. Seguridad y Entorno II.1. Centros de inters en la traza 8II.2. Aspectos paisajsticos 8II.3. Aspectos de seguridad

personal 5


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II.4. Poblacin atendida 4 25III. Conectividad.

Creacin de redesIII.1. Conexin con ciclovas

existentes 15III.2. Conexin con ciclovas

propuestas 5III.3. Accesibilidad a sistemas de

transporte masivo 5 25

IV. AntecedentesIV.1. Existencia de proyectos

anteriores 10 10V. Demanda V.1. Demanda potencial 20 20

Total 100

2.2.2 Diseo geomtrico, intersecciones, superficies(pavimentos), sealizacin, demarcacin y semaforizacin.

2.2.2.1 Diseo geomtrico

Para el diseo geomtrico se debe de tener en cuanta las condiciones bsicas deseguridad y comodidad.

Seguridad - Se debe permitir que peatones, ciclistas y automovilistas se perciban unos

a otros con suficiente tiempo para la prevencin y suficiente espacio para lareaccin

- Deben ser claramente legibles para facilitar maniobras y evitar titubeos ydecisiones errneas

- Seales claramente legibles y ubicadas apropiadamente de tal forma defacilitar las maniobras y garantizar la seguridad de circulacin sobre la va.

- Deben compatibilizar las distintas velocidades all donde se encuentren losdiferentes tipos de usuario

Comodidad - Deben minimizar los tiempos de espera y los recorridos de ciclistas.- Deben maximizar la frecuencia de ciclistas que no esperan en ellas.

Espacio

Para determinar el espacio necesario para un ciclista, se debe considerar el tamao delvehculo (bicicleta) y el espacio necesario para el movimiento del ciclista circulando; esdecir el conjunto cuerpo-vehculo, as como el desplazamiento durante el pedaleo. Estasdimensiones varan, segn el tipo de bicicleta y la contextura del ciclista.


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Fuente: Foto FCH, Len, Gto., mayo 2005.

Los manubrios son la parte ms ancha de la bicicleta, los mas comunes en bicicletas deciudad son de 40 a 60 cms. de ancho, a esto se debe incrementar 0.20 m. a cada ladopara el movimiento de brazos y piernas.

En condiciones normales un ciclista en movimiento necesita un ancho de 1 m. para podermantener el equilibrio durante el manejo con una velocidad baja a travs de cruces. Sinembargo, es necesario un espacio adicional de 0.25 m a cada lado, lo que amplia elespacio ideal de un ciclista a un ancho total de 1.50 m. Lo anterior se hace para tener encuenta los resguardos necesarios para la ejecucin de las posibles maniobras que elciclista pueda realizar, tales como movimientosevasivos frente a circunstancias en marcha.

Es necesario un espacio vertical libre de 2.50 mts.;una persona alta no alcanza esta altura cuando sesienta en la bicicleta, pero es necesario dejar unespacio vertical libre. Es indispensable verificarperidicamente en los tipos de ciclovas construidasdonde hay arborizacin para mantener dicho espaciovertical libre.

Ancho de la Ciclova

En UnidireccionalSe ha sealado en el numeral anterior que el anchoadecuado para que un ciclista se desplace concomodidad en una ciclova es de 1.50 m. Sinembargo es necesario establecer una distanciaadicional tanto para la comodidad en la circulacinen paralelo (dos ciclistas), como en losadelantamientos; por lo que se recomienda un anchode 2.0 m. Es preferible evitar ciclovas

Ilustracin 1Bicicleta de ruedas de 28 pulgadas comnmenteconocida en como veintiochera.

Ilustracin 2 Dimensiones de dos bicicletasy usuarios en ciclova en Len,Guanajuato. 2005.


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unidireccionales ya que stas se disean para flujos muy elevados como por ejemplo enLen - Mxico donde, a pesar del intenso uso, no se presentan en esta ciudad. (VaseFigura 2)

En bi-direccional

Para la circulacin de dos ciclistas en sentidos contrarios el espacio necesario es lasumatoria de lo correspondiente a 2 ciclistas en sus laterales ms prximos (1.0 m), esdecir, 2.0 m. La seccin de una ciclova bidireccional depende tambin de los obstculoslaterales y de las condiciones de los espacios adyacentes.

Si en los laterales de la seccin ciclista no existe sardinel o escalones o si estos son deuna altura inferior a 0.10 m, la distancia de la trayectoria terica de la bicicleta al borde dela seccin debe de ser como mnimo de 0.25 m a cada lado, teniendo como ancho total2.50 m. (vase figura 10).

Si los sardineles o escalones tiene una altura superior a los 0.10 m. la distancia seincrementa hasta los 0.50 m. a cada lado, teniendo como ancho total 3.00 m.

Distancias de los obstculos laterales

Las distancias de los obstculos laterales discontinuos, como rboles o postes, a loslaterales prximos, ha de ser como mnimo de 0.75 m. Si el obstculo es una pared, comoocurre en los tneles, esta distancia mnima ha de aumentarse hasta 1.00 m; del ladoafectado o de ambos, de ser el caso.

Cuando la ciclova discurre junto a un rea de estacionamiento vehicular, la seccin ha decontar con un ancho adicional de 0.50 m desde los laterales prximos del ciclista y, apartir de este borde, debe reservarse una banda de 0.80 m para permitir la apertura de laspuertas de los automviles sin peligro para los ciclistas, del lado afectado o de ambos, de

ser el caso. (Vase ilustracin 3)

2.5 m


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.

Para el diseo y construccin futura de las ciclovas, es pertinente tener en cuenta losanteriores elementos tcnicos as como la velocidad de diseo y los radios de volteo17.

Velocidad de Diseo

La velocidad de diseo con la cual se proyecta la ciclova determina el radio y el peraltede las curvas, distancias de sealizacin y el ancho de la misma.

Bajo condiciones normales (buenas condiciones climticas, terreno plano y pavimentado),la velocidad de diseo es de 30 Km../h y en terrenos no pavimentados se considera unavelocidad de 24 Km./h. Con la tecnologa actual aplicada a la construccin de bicicletas sepuede esperar velocidades de operacin de 20 a 25 Km./h; sin embargo se puedeconsiderar velocidades de hasta 40 Km./h.18

Si la pendiente longitudinal es pronunciada, la velocidad de diseo para descensosdeber ser mayor que la empleada en los tramos rectos para permitir que el ciclistaaumente la velocidad con seguridad. La variacin de la velocidad con la longitud y lapendiente se muestra en la tabla 3.

17 Para esto se recomienda el manual holands de diseo de vas para bicicleta: CENTRE FOR RESEARCH ANDCONTRACT STANDARDIZATION IN CIVIL AND TRAFFIC ENGINEERING THE NETHERLANDS, Sign UpFor The Bike, Design Manual For A Cycle-Friendly Infrastructure, Ed. C.R.O.W., 325 p

18 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual De Diseo De Ciclorutas, Plan Maestro De Ciclo rutas Para Santa FDe Bogot D.C. Ed. Projekta Ltda., Interdseos Ltda., Santa F De Bogot D.C. 1999, 93 p.

2.5 m

Ilustracin 3Dimensiones de distancias laterales de dosbicicletas y usuarios en ciclova en Len, Guanajuato.2005


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Tabla 3 Velocidad de Diseo en Funcin de la Pendiente

Longitud (m)Pendiente (%) 25 a 75 75 a 150 >1503 a 5 35 Km./h 40 Km./h 45 Km./h6 a 8 40 Km./h 50 Km./h 55 Km./h

9 45 Km./h 55 Km./h 60 Km./hFuente :INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual De Diseo De Ciclorutas, Plan Maestro De Ciclo rutas ParaSanta F De Bogot D.C. Ed. Projekta Ltda., Interdseos Ltda., Santa F De Bogot D.C. 1999, 93 p.

Radios de Volteo

Los radios de volteo se obtienen de relaciones empricas y estn relacionados con lavelocidad de diseo. La siguiente ecuacin permite calcular el radio correspondiente a lasvelocidades tpicas19:

R = 0.24 V + 0.42Siendo:R = Radio de la curvatura (en metros)V = Velocidad (en Km./h)

La ecuacin antes descrita permite elaborar la siguiente tabla:

Tabla 4 Relacin de Velocidad Radio

V(Km./h) R(m)12 3.315 4.0

20 5.230 7.6Fuente . ALFONSO SANZ, Rodrigo Prez Senderos, Toms Fernndez, la Bicicleta En La Ciudad, Manual De Polticas YDiseo Para Favorecer El Uso De La Bicicleta como Medio De Transporte, Madrid, 1999.

En radios menores de 3 m., se recomienda sealizar la curva como peligrosa; mientrasque en radios de 2 metros menores se recomienda que el ciclista desmonte de labicicleta.

Sobreanchos de Ciclovas

Por PendienteA causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponerde espacios adicionales para maniobrar. El ciclista necesita un sobre ancho pararealizar las correcciones de su trayectoria; por otro lado, un ciclista escalando unapendiente necesita un corredor ancho, pues l tiene la necesidad de desplazarsedesde un lado hacia otro para mantener su balance; por ello las ciclovas deberncontar con sobreanchos en pendientes, an ms si stas son bidireccionales.

19 ALFONSO SANZ, Rodrigo Prez Senderos, Toms Fernndez, la Bicicleta En La Ciudad, Manual De Polticas Y DiseoPara Favorecer El Uso De La Bicicleta como Medio De Transporte, Madrid, 1999.


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Tabla 5 Sobreanchos de Ciclova por Pendiente Longitud (m)Pendiente (%) 26 a 75 75 a150 >150

>3 a 6 a 9 30 cm. 40 cm. 50 cm.

Fuente :INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual De Diseo De Ciclorutas, Plan Maestro De Ciclo rutas ParaSanta F De Bogot D.C. Ed. Projekta Ltda., Interdseos Ltda., Santa F De Bogot D.C. 1999, 93 p.

Por Radio de Curvatura

El sobre ancho debe ubicarse en el interior de las curvas. Cuando se toma una curvaestrecha con radios menores de 32 m. el ciclista se inclina y esta operacin incrementa elriesgo de colisin; en consecuencia la va debe ensancharse en el interior de la curva. Elsobre ancho requerido en funcin del radio de curvatura se detalla en la tabla siguiente:

Tabla 6. Sobreanchos de Ciclovas de Curvatura Radio de curvatura Sobreancho Requerido(Pendientes entre 0% y 3%)

24 a 32 m 25 cm.16 a 24 m 50 cm.8 a 16 m 75 cm.0 a 8 m 100 cm.


Peralte

Como recomendacin especial, el peralte de una curva nunca debe exceder el 12%;porcentajes ms altos pueden causar movimientos lentos por la sensacin deincomodidad de la pendiente.

Para ayudar a los ciclistas que van escalando en un camino bidireccional con curvas conpendientes mayores del 4%, el peralte no debe exceder el 8%20.

PERFIL LONGITUDINAL

La pendiente a determinar en el diseo de ciclovas, depende de un conjunto de factores,tales como: tipo de bicicleta, ciclista, edad del ciclista, viento, superficie de rodadura, etc.

La pendiente mxima recomendable es de 4%, con un mximo excepcional de 5% conuna longitud de hasta 90 m. Las pendientes mayores al 6% causan fatiga al ciclista.



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Grfico de Rampas

M X I M

A

D E S E A B

L E

D E S N I V E L ( m )

PENDIENTES

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1 / 5

1 / 1 0

1 / 1 5

1 / 2 0

1 / 2 5

1 / 3 0

1 / 3 5

1 / 4 0

1 / 4 5

1 / 5 0

1 / 5 5

1 / 6 0

1 / 6 5

1 / 7 0

1 / 7 5

Grfica 1

Fuente :INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual De Diseo De Ciclorutas,

La siguiente figura muestra la longitud de la pendiente, cada cambio de pendiente deberestar precedido por una longitud que permita acelerar antes de empezar a escalar.

Pendientes Adecuadas en Funcin de la Longitud

MximaNormal

Ideal

5

10

15

20

50 100 150 200 250Longitud de pendiente (metros)

P e n

d i e n

t e ( % )

Grafica 2

Fuente :INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual De Diseo De Ciclorutas, Plan Maestro De Ciclorutas Para Santa F De Bogot D.C. Ed. Projekta Ltda., Interdseos Ltda., Santa F De Bogot D.C. 1999, 93

p.

Distancia de Visibilidad

La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al observar unobstculo es un factor muy importante que se debe tener en cuenta en el diseo deciclovas. Esta distancia es una funcin del tiempo de la percepcin y reaccin delciclista, del estado de la superficie, del coeficiente de friccin, de la pendiente y de lavelocidad de diseo.

El tiempo de percepcin-reaccin generalmente se asume dentro de los 2.5 segundos yel coeficiente de friccin en 0.25. Dichos factores permiten simular un sistema de frenos


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en superficies hmedas. La siguiente ecuacin es usada para determinar la distancia devisibilidad21:

( )V

f GV

S 694,0255

2+

+=

Donde:

S = Distancia de visibilidad (m.)V = Velocidad de diseo (Km./h.)f = Coeficiente de friccin 80.25)

G = Pendiente 10 %

La grfica 3 muestra la variacin de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.

Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales.

5

10

15

15 30 45 60 75Distancia en metros

P e n

d i e n t e

( % )

1 0 k m / h

2 0 k m / h

3 0 k m / h

4 0 k m / h

5 0 k m / h

0 90 105

Ascendente

Descendente

Grfica 3

Fuente :INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual De Diseo De Ciclorutas, PlanMaestro De Ciclo rutas Para Santa F De Bogot D.C. Ed. Projekta Ltda., Interdseos Ltda.,Santa F De Bogot D.C. 1999, 93 p.

La distancia de visibilidad debe proveer suficiente espacio lateral en el interior de lascurvas horizontales y dotar una acertada longitud mnima de curva vertical.

La pendiente del tramo afecta la velocidad de diseo y la distancia que requiere el ciclistapara completar la parada. Para proyectos bidireccionales, los clculos deben estarbasados en las lneas de descenso.

La figura siguiente muestra la distancia de visibilidad de varios radios de curvatura como

funcin de despeje lateral



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M

Lnea central

Obstruccinvisualr a d i o

objetoojo


10095908580757065

605550454035302520151050

12 10 8 6 4 2

D i s t a n c i a

d e v i s i

b i l i d a d

( m e

t r o s

)

Despeje lateral (metros)

R = 200

R = 175R = 150

R = 125R = 100R = 90R = 80

R = 70

R = 20

R = 30R = 40

R = 50R = 60

R = 10

Grfica 5Distancia Vs Visibilidad en metros.


Grfica 4Despeje lateral en Curvas


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La ecuacin siguiente permite calcular el despeje lateral requerido22:

=

RS

xCos R M 65,281

Donde:M = Despeje lateral, medido desde la lnea central y el bordillo (m).S = Distancia de parada (m).R = Radio en el centro del carril (m).Esta expresin aplica cuando S es igual o menor a la longitud de la curva.

Para ciclovas bidireccionales es recomendable que el campo de visin sea igual a dosveces la distancia de visibilidad para reducir el riesgo de colisin entre ciclistas endirecciones opuestas. Cuando esta distancia de visibilidad no se puede proveer, se debepintar una lnea central continua entre carriles desde el inicio en toda la longitud de lacurva y extendida 10 m. ms all del final de la curva.

2.2.2.2 Superficies y Pavimentos

En lo relacionado con los pavimentos lasrecomendaciones bsicas para una ciclova sonlas siguientes:

- La superficie de rodaduramayoritaria deber ser uniforme,impermeable23, antideslizante y deaspecto agradable. Un muy buenejemplo de lo anterior son losmateriales utilizados en la ciclovade la Ciudad de Mxico DF

- En la medida en que las ciclovasson tan slo sometidas a grandes esfuerzos en las intersecciones y losaccesos vehiculares a estacionamientos se puede construirlas sobreestructuras sencillas como las que se utilizan para vas peatonales.

- Es pertinente introducir una diferenciacin visual al pavimento entre laciclova y las otras vas adyacentes, sobre todo en su coloracin o textura,como recurso auxiliar de sealizacin. El color o el material diferenciadopuede ser de gran utilidad. (vase Figura 5)

22 Fuente :INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual De Diseo De Ciclorutas, Plan Maestro De Ciclo rutas ParaSanta F De Bogot D.C. Ed. Projekta Ltda., Interdseos Ltda., Santa F De Bogot D.C. 1999, 93 p.

23 En el caso de Mxico D.F. se han realizado algunos tramos de las ciclovas con un material permeable denominadoconcreto, el cual busca absorber rpidamente la lluvia.

Ilustracin 4 Superficie en concreto enciclova el Perifrico en Ciudad de Mxico DF.,2005.


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Los revestimientos ms utilizadosson: concreto asfltico conagregados pequeos sobre una baseestabilizada a base tratada con cal ocemento o tratamiento superficialdoble, utilizando un productobituminoso.

Es recomendable usar concretotexturizado, bloques o adoquinesnicamente en pequeos tramos(mximo entre 5 y 10 m) para hacerreducir de velocidad a los ciclistas.sta medida es particularmenteexitosa debido a que el

desplazamiento produce vibracionesdurante la circulacin de la bicicleta,lo cual obliga a disminuir lavelocidad.

Los caminos recreacionales o tramos deportivos pueden ser realizados consuperficie afirmada de piedra chancada (triturado de piedra muy fino de espesorinferior a 3 mm), arena, limos o tierra estabilizada.

Estructura de las ciclovas

La construccin de la base y sub.-base de las ciclovas no presenta usualmente ningninconveniente para la construccin.

Ilustracin 6 Superficie texturizada eninterseccin entre vial automotriz y ciclova elBogot - Colombia., noviembre 2004.

Ilustracin 5 Superficie colorada eninterseccin entre va automotriz y ciclova elPerifrico en Ciudad de Mxico DF.,septiembre 2004.


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Sub. Base

Es la fundacin sobre la cual se construye la base. La preparacin de la subbase juega unpapel importante en la calidad de la instalacin, las siguientes condiciones aseguran unasmnimas especificaciones.

- El relleno debe de estar compuesto por un material compactadle.- El material debe ser compactado en capas de 150 mm con el 90% de la

densidad mxima del prctor modificado.

Base

Sirve para transmitir las cargas superficiales de los vehculos hacia capas ms profundas.Los materiales usados para construir la base deben de estar libres de materialesorgnicos. La granulometra recomendada para la construccin de la base se incluye en elsiguiente cuadro.

Tabla 7. Granulometra recomendada para la construccin de la base.

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design

- Cada capa de material de base debe ser compactada con espesoresmenores a 150 mm y debe estar compactada con el 95% de la densidad delprctor modificado. El material debe ser compactado con la humedad ptimapara as obtener la densidad deseada.

- La base debe tener menos del 150 mm despus de compactada.- La base no debe estar colocada sobre superficies hmedas.- La base debe extenderse con un doble ancho de 300 mm a cada lado, con

respecto a la superficie de rodadura.

Capa de Rodadura

La capa de rodadura tiene dos funciones principales:- Proveer una superficie de rodadura confortable y segura- Proteger la capa de base.

TAMIZ(mm) TAMIZ (mm)Tamiz 28 20 14 5 1.25 315 80

%sobre

tamao

100 90-100 68-93 33-60 19-38 9-17 2-8

Ilustracin 7Detalle de superficiey capa de rodadura en ciclova elBogot - Colombia., noviembre2004


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- Las principales cualidades que determinan la seleccin del material desuperficie de rodadura son: resistencia que se debe proveer, cohesin,uniformidad en el acabado, impermeabilidad y durabilidad. (Vase figura 7y 8)

Las siguientes medidas deben ser tomadas para asegurar una superficie agradable:- Las instalaciones problemas como las tapas de buzones (alcantarillas,

sumideros, desages, etc.) deben estar niveladas con la superficie derodadura

- Las juntas de pavimentos rgidos deben estar en buenas condiciones- La superficie de rodadura debe ser objeto de mantenimiento regular y

remover la arena, tierra y otros materiales que puedan causar accidentes- Las irregularidades superficiales causadas por la operacin de bicicletas

deben ser eliminadas porque causan incomodidad y problemas de drenaje.

Ilustracin 8 Detalles de superficie y capa de rodadura

Ilustracin 9 Detalle de orientacin de las varillasde las rejillas de drenaje en ciclovas roja enMxico DF


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- La orientacin de las varillas de las rejillas de drenaje deben serperpendiculares al sentido del trfico. Adems, la separacin debe sermnima para evitar vibraciones y accidentes.

Tipos de Pavimento A manera de ejemplo ilustrativo se describen algunos tipos de pavimentos:

Concreto mezclado in situ (o preparado en el lugar de la obra) - Podr tener junta seca o sellada con material bituminoso, siendo ejecutado

sobre el terreno compactado

- Ventajas: no hay necesidad de contar con material de prstamos para base;manejabilidad del equipamiento; bajo costo en relacin con otros tipo depavimento; impermeabilidad.

- Desventajas: Aspecto no agradable; posibilidad de confundir con acera para

peatones; dificultad de reposicin, en caso de conservacin de redessubterrneas.

Pavimentos Bituminosos

Los pavimentos bituminosos descritos a continuacin son bastante utilizados enpavimentacin de vas y calles, se recomiendan dos tipos principales:

- Tratamiento Superficial Simple, con emulsin preferiblemente colorizada

- Concreto Asfltico, mezcla de fro con empleo o con asfalto lquido

Las ventajas y desventajas de los pavimentos bituminosos son los siguientes:- Ventajas: tecnologa de evolucin bastante conocida; buena superficie de

rodamiento, puede ser ejecutado manualmente

- Desventajas: Alto costo, el equipamiento existente es ms apropiado parauna va o una calle.

Color del Pavimento y acabados

Se recomienda que la ciclova posea una textura o color diferente al de otros tipos decirculacin para diferenciar su funcin dentro del espacio urbano sobre todo en lasinterseccin viales de una longitud mayor a los 10 metros (vase Figura . 10). Loscolorantes incluidos en el pavimento garantizan el realce necesario de la ciclova. Esta secomplementa con la demarcacin y sealizacin horizontal para el acabado final.

As mismo, el mobiliario urbano y los elementos complementarios a las ciclovas han detener una homogeneidad o unidad en sus acabados por sectores, zonas o circuitos parapermitir con ello la identificacin de una zona caracterstica o especial, de una ciclova otramos de la misma.


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El mayor inconveniente del color en el pavimento y acabados es el sobre costo deconstruccin y de mantenimiento. ste ltimo se hace ms frecuente, que con materialestradicionales, ya que los colores pierden su intensidad con mayor rapidez y si no se pintancon frecuencia, generan una apariencia de abandono y olvido. Lo anterior no es nadabueno para la imagen de la infraestructura y la administracin pblica.

2.2.2.3 Diseo de intersecciones

El diseo de una interseccin vial que implique varios tipos de usuarios motorizados yno motorizados es una de las tareas ms complejas de un proyecto de ciclovas. Laregulacin de los diferentes trficos (automotores, peatones y ciclistas) y la asignacinde prioridades de tiempos y espacios a cada unos de ellos, determinan lascaractersticas de cada tipo de interseccin. Esta tarea es muy compleja ya que implicaarmonizar como mnimo dos sistemas de movilidad el motorizado y el no motorizado.Muchas de los recientes proyectos, en varias ciudades de Amrica latina24, relacionadoscon los subsistemas no motorizados (recuperacin espacio pblico, infraestructurapeatonal, cicloval y campaas educativas de Cultura ciudadana) han perdido fuerza,continuidad o efectividad al sobreponerse al subsistema motorizado (calles, vas arterias,avenidas y autopistas). Esto es en gran parte el resultado de acciones incompletas en suinteraccin entre subsistemas.

La desarticulacin entre subsistemas motorizado y no motorizado sta en gran parterelaci

Curso de Formación Introducción a la Movilidad Urbana Sostenible

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