EL PORQUÉ DEL ESPECIAL...

La pregunta parece evidente nada más ver la por-

tada ¿por qué el subtítulo de “Los Fragmentos Per-

didos?. Aparte de tener un cierto tono fílmico, lo

cierto es que esconde un significado, y este no es

otro que descubriros cierto material informativo

sobre el equipo que hasta ahora había permanecido

oculto. ¿Y de que material estamos hablando? Muy

sencillo, este no es otra cosa que dos entrevistas

hechas en pretemporada a Pedro de la Rosa y Tony

Cuquerella que no salieron en su momento por

estar previstas para un proyecto que finalmente no

cuajó. Pero además de estas entrevistas, también

hemos podido disponer de nueva información

acerca del origen del F112 que junto con las entre-

vistas ayuda a entender el proyecto de este año de

una manera mucho más completa. Las entrevistas

os facilitarán información muy concreta porque

fueron planteadas para responder a cuestiones

acerca del equipo y del piloto, sin caer exce-

sivamente en el aspecto personal, pues lo que

servía para entender hacia donde podía ir el equipo

no tenía mucho que ver con esto último. Gracias a

ello la información es quizás más relevante pero a

costa de ello encontrareis algunas ya contestadas a

lo largo de las carreras que llevamos. En todo caso,

la información que se puede extraer hemos consid-

erado que sigue siendo útil como para que esos ar-

chivos no sean fragmentos perdidos dentro del disco

duro del ordenador. Para complementar además

todas estas entrevistas, hemos podido tener además

información adicional del porqué el F112 terminó

siendo creado en torno a las soluciones que adop-

taron tanto de motor como de chasis. De esta

manera, y juntando las dos cosas, nos da como re-

sultado algunas respuestas a las preguntas que to-

davía siguen en el aire. Y es más, nos permite com-

prender hacia donde puede dirigirse el futuro del

equipo. Por ello, este especial estaba perfectamente

justificado y esperemos que sea de vuestro agrado.

Encontrareis información directa del equipo

(entrevistas), información extraoficial y opinión. La

mezcla da un poquito más de luz acerca de HRT y

es por ello por lo que seguramente después de leerlo

todo, tendreis una visión más clara de todo. O sino,

al menos ese es el objetivo, la idea principal. Esper-

emos haberlo lograrlo cuando terminéis de leer

hasta la última página de este especial. Gracias por

anticipado.

EL PORQUÉ DEL ESPECIAL...

La pregunta parece evidente nada más ver la por-

tada ¿por qué el subtítulo de “Los Fragmentos Per-

didos?. Aparte de tener un cierto tono fílmico, lo

cierto es que esconde un significado, y este no es

otro que descubriros cierto material informativo

sobre el equipo que hasta ahora había permanecido

oculto. ¿Y de que material estamos hablando? Muy

sencillo, este no es otra cosa que dos entrevistas

hechas en pretemporada a Pedro de la Rosa y Tony

Cuquerella que no salieron en su momento por

estar previstas para un proyecto que finalmente no

cuajó. Pero además de estas entrevistas, también

hemos podido disponer de nueva información

acerca del origen del F112 que junto con las entre-

vistas ayuda a entender el proyecto de este año de

una manera mucho más completa. Las entrevistas

os facilitarán información muy concreta porque

fueron planteadas para responder a cuestiones

acerca del equipo y del piloto, sin caer exce-

sivamente en el aspecto personal, pues lo que

servía para entender hacia donde podía ir el equipo

no tenía mucho que ver con esto último. Gracias a

ello la información es quizás más relevante pero a

costa de ello encontrareis algunas ya contestadas a

lo largo de las carreras que llevamos. En todo caso,

la información que se puede extraer hemos consid-

erado que sigue siendo útil como para que esos ar-

chivos no sean fragmentos perdidos dentro del disco

duro del ordenador. Para complementar además

todas estas entrevistas, hemos podido tener además

información adicional del porqué el F112 terminó

siendo creado en torno a las soluciones que adop-

taron tanto de motor como de chasis. De esta

manera, y juntando las dos cosas, nos da como re-

sultado algunas respuestas a las preguntas que to-

davía siguen en el aire. Y es más, nos permite com-

prender hacia donde puede dirigirse el futuro del

equipo. Por ello, este especial estaba perfectamente

justificado y esperemos que sea de vuestro agrado.

Encontrareis información directa del equipo

(entrevistas), información extraoficial y opinión. La

mezcla da un poquito más de luz acerca de HRT y

es por ello por lo que seguramente después de leerlo

todo, tendreis una visión más clara de todo. O sino,

al menos ese es el objetivo, la idea principal. Esper-

emos haberlo lograrlo cuando terminéis de leer

hasta la última página de este especial. Gracias por

anticipado.

Estamos a punto de llegar a Canadá y podemos decir

que ya tenemos una idea aproximada de cómo está res-

pondiendo el F112 que HRT diseñó para esta tempora-

da. Pero dicho eso, no son pocas las preguntas que de

una u otra manera han quedado todavía sin respuesta

y de las que cualquier aficionado quiere conocerlas.

Para todo ello hacemos este especial, que pretende dar

una idea más precisa de lo que HRT tenía y tiene pen-

sado para esta temporada. Todo, por supuesto, con el

máximo rigor posible y con la información y los datos

que disponemos a día de hoy.

Lo primero que hay que tener en cuenta a la hora de

juzgar el proyecto es la situación en la que este se de-

sarrolla para comprender el resultado del mismo. The-

san coge una estructura que deportivamente estaba

dando unos resultados muy similares a los actuales

pero que genera unos costes superiores a los ingresos

que tiene, y eso propicia unas deudas que en el largo

plazo hacían insostenible la viabilidad del equipo. Una

estructura que además está subcontratada en su ma-

yoria a la persona de Colin Kolles, que cobraba por el

alquiler de las personas, la sede, el material y que por

tanto tenía el control inicial de la situación, al poseer

los elementos que permitían dirigir al equipo práctica-

mente a su antojo. Dicho todo eso, es justo reconocer

que en un momento dado pudo ser la persona adecua-

da para propiciar que un proyecto como el de Hispania

pudiera llegar a ver la luz, teniendo en cuenta por los

duros comienzos por los que pasó, que hicieron que se

tambaleara la posibilidad siquiera de debutar. Ahora,

3 años después de todo aquello, el equipo pretende po-

ner las bases de un nuevo proyecto, con unas bases

más sólidas y que permitan al equipo mirar al futuro

con optimismo. Una nueva sede, un nuevo chasis, un

nuevo equipo humano encargándose de dar el paso adi-

cional que todos los aficionados desean que dé el equi-

po. No es algo que suceda de la noche a la mañana, pe-

ro lo importante es que se pongan los pilares para que

ello suceda, y en esa idea se encuentran actualmente

en la escudería.

El cambio en la escudería se ha llevado a cabo básica-

mente en tres direcciones: equipo humano, sede y mo-

noplaza. En todas esas áreas se han acometido unas

reformas profundas, causadas principalmente por la

nueva dirección impuesta al equipo. Con esta nueva

dirección, impuesta por Saúl y Luis, se ha tenido que

renunciar a todas las facilidades que traía el alquiler

de la estructura necesaria a Colin Kolles. Sin su sede,

sin su dirección y sin su personal, Thesan reinventó el

proyecto convirtiéndolo en algo mucho más nacional y

propio de lo que el nombre que tenía el equipo inicial-

mente daba al equipo. Un gran riesgo, sin duda, pero

necesario para poder dirigir el proyecto haciéndolo más

propio, siendo mucho más dueño de las decisiones que

se iban a tomar a partir de entonces. Para empezar, la

persona de Luis Pérez Sala sería el encargado de diri-

gir el equipo, su día a día, para el cual se contaría con

la experiencia de Pedro de la Rosa al frente como pri-

mer piloto del equipo. Estas fueron las primeras deci-

siones de las que nos hicieron conocedores y sobre las

cuales pudimos entender que el proyecto tomada otra

dirección. Luis nos lo explicaba al presentar a Pedro:

dar un paso atrás para dar dos hacia adelante. Si se

comenzaba casi completamente de cero era para redefi-

nir la manera de operar del equipo, en la que la idea de

juntar todo el personal bajo una misma sede se revela-

ba como la clave necesaria e imprescindible para em-

pezar a operar como una estructura mucho más eficaz,

como un equipo propiamente dicho. Dicha sede ya la

vimos a través del reportaje que os facilitamos en el

Estamos a punto de llegar a Canadá y podemos decir

que ya tenemos una idea aproximada de cómo está res-

pondiendo el F112 que HRT diseñó para esta tempora-

da. Pero dicho eso, no son pocas las preguntas que de

una u otra manera han quedado todavía sin respuesta

y de las que cualquier aficionado quiere conocerlas.

Para todo ello hacemos este especial, que pretende dar

una idea más precisa de lo que HRT tenía y tiene pen-

sado para esta temporada. Todo, por supuesto, con el

máximo rigor posible y con la información y los datos

que disponemos a día de hoy.

Lo primero que hay que tener en cuenta a la hora de

juzgar el proyecto es la situación en la que este se de-

sarrolla para comprender el resultado del mismo. The-

san coge una estructura que deportivamente estaba

dando unos resultados muy similares a los actuales

pero que genera unos costes superiores a los ingresos

que tiene, y eso propicia unas deudas que en el largo

plazo hacían insostenible la viabilidad del equipo. Una

estructura que además está subcontratada en su ma-

yoria a la persona de Colin Kolles, que cobraba por el

alquiler de las personas, la sede, el material y que por

tanto tenía el control inicial de la situación, al poseer

los elementos que permitían dirigir al equipo práctica-

mente a su antojo. Dicho todo eso, es justo reconocer

que en un momento dado pudo ser la persona adecua-

da para propiciar que un proyecto como el de Hispania

pudiera llegar a ver la luz, teniendo en cuenta por los

duros comienzos por los que pasó, que hicieron que se

tambaleara la posibilidad siquiera de debutar. Ahora,

3 años después de todo aquello, el equipo pretende po-

ner las bases de un nuevo proyecto, con unas bases

más sólidas y que permitan al equipo mirar al futuro

con optimismo. Una nueva sede, un nuevo chasis, un

nuevo equipo humano encargándose de dar el paso adi-

cional que todos los aficionados desean que dé el equi-

po. No es algo que suceda de la noche a la mañana, pe-

ro lo importante es que se pongan los pilares para que

ello suceda, y en esa idea se encuentran actualmente

en la escudería.

El cambio en la escudería se ha llevado a cabo básica-

mente en tres direcciones: equipo humano, sede y mo-

noplaza. En todas esas áreas se han acometido unas

reformas profundas, causadas principalmente por la

nueva dirección impuesta al equipo. Con esta nueva

dirección, impuesta por Saúl y Luis, se ha tenido que

renunciar a todas las facilidades que traía el alquiler

de la estructura necesaria a Colin Kolles. Sin su sede,

sin su dirección y sin su personal, Thesan reinventó el

proyecto convirtiéndolo en algo mucho más nacional y

propio de lo que el nombre que tenía el equipo inicial-

mente daba al equipo. Un gran riesgo, sin duda, pero

necesario para poder dirigir el proyecto haciéndolo más

propio, siendo mucho más dueño de las decisiones que

se iban a tomar a partir de entonces. Para empezar, la

persona de Luis Pérez Sala sería el encargado de diri-

gir el equipo, su día a día, para el cual se contaría con

la experiencia de Pedro de la Rosa al frente como pri-

mer piloto del equipo. Estas fueron las primeras deci-

siones de las que nos hicieron conocedores y sobre las

cuales pudimos entender que el proyecto tomada otra

dirección. Luis nos lo explicaba al presentar a Pedro:

dar un paso atrás para dar dos hacia adelante. Si se

comenzaba casi completamente de cero era para redefi-

nir la manera de operar del equipo, en la que la idea de

juntar todo el personal bajo una misma sede se revela-

ba como la clave necesaria e imprescindible para em-

pezar a operar como una estructura mucho más eficaz,

como un equipo propiamente dicho. Dicha sede ya la

vimos a través del reportaje que os facilitamos en el

anterior número, y sirvió para hacerse una idea de cómo iba a

operar el equipo desde el mismo momento es que se instalaba

en la Caja Mágica. Su utilización no dará décimas inmediatas,

pero en el medio plazo servirá para que el equipo dé un paso

adelante mucho más evidente que los logrados hasta ahora.

Traducido a la realidad, tener el personal trabajando conjun-

tamente en el mismo edificio provocará mucha mayor interac-

ción entre ellos y generará sinergias que no se darían de tra-

bajar cada uno en un lugar diferente de Europa. Uno más uno

sumarán tres en vez de dos. Pero todo esto ya lo hemos trata-

do en anteriores artículos, ahora lo que interesa es saber de

donde sale el F112, lo que se esperaba de él este año, y hacia

donde nos encaminamos con él en este 2012 y en el 2013. Para

ello, comenzaremos por definir como surge (con la información

que disponemos), y a través de las entrevistas con Toni Cu-

querella y Pedro de la Rosa, hacia donde parecía dirigirse el

proyecto y hacia donde debería ir en el futuro.

EL F112

El monoplaza, la herramienta de trabajo de Pedro y Narain,

era (y sigue siendo) el motivo para la esperanza de un futuro

mejor para el equipo. Surgía de la necesidad de un cam-

bio importante, el de un chasis que ya demostraba sus

limitaciones e imposibilitaba acometer las evoluciones nece-

sarias para poder competir contra sus rivales naturales. El

cambio empezaba por un Geoff Willis que definía ini-

cialmente ese chasis que ahora estamos viendo competir.

Pero ese chasis no sólo venía definido por las ideas del

ingeniero británico, sino por lo que es menos conocido: la

colaboración técnica con Williams. Como bien se conoció

el año pasado, antes de que empezara la temporada, le gente

del equipo británico brindó una colaboración esencial

a la hora de probar esas nuevas soluciones que aportaban

al equipo español: la caja de cambios y el sistema hidráu-

lico. No nos fue extraño a muchos comprobar como el F110 se

readaptaba (a través de los mecánicos cedidos por Williams) a

la exigencias que imponían estos nuevos componentes. Toda

la zona trasera necesitaba de los ajustes necesarios para que

la caja de cambios y el sistema hidráulico se pudieran probar

en un chasis diseñado para la original caja de cambios que

tenía, proveniente de XTrac. Una parecida situación, que no

igual, se dio a la hora de crear el chasis de este año, teniendo

en cuenta que los elementos que iba a tomar el F112 en

esa zona provenían de nuevo de Williams y Cosworth.

Por ello, no es extraño comprobar como toda la zona

trasera tiene un parecido más que razonable con el Wi-

lliams que el año pasado usaron Barrichello y Maldonado.

Temas como las suspensiones, el motor, la caja de cam-

bios, la hidráulica y el Kers necesitaban de la necesaria

colaboración del equipo británico para definir toda esa

zona tan crítica en el comportamiento de un monoplaza. Se

ve desde toda la zona de la tapa motor y entrada de aire supe-

rior hasta la zona de las suspensiones, incluidos los abulta-

mientos en la zona de los escapes…y como no, pasando por

unos pontones más cercanos al diseño del equipo británico que

al del monoplaza predecesor del F112. Toda la zona trasera

guarda una semejanza con la del Williams FW33 que

dista de ser casual. No resta mérito al trabajo de Willis y

Eeckelaert, que fueron los directores técnicos del proyecto en

esa fase inicial hasta que se debutó en Australia, pero pone

de relieve que la colaboración con Williams no se limi-

ta a servir de mero proveedor de componentes. No en

vano era necesario partir de algo más que un folio en blanco

para garantizarse que el chasis tuviera las máximas posibili-

dades de ser fiable desde el comienzo, y las dimensiones y

comportamiento de los elementos provistos por el bino-

mio Williams-Cosworth implicaba tomar algunas solu-

ciones ya probadas. Y ello, por tanto, condicionaba en cierta

medida el diseño de un chasis que en su parte trasera ya

muestra parecidos razonables con el del equipo británico. Di-

cho eso, la zona delantera no parece tener nada que ver

ni con el FW33 ni con el F111, y es en esta zona donde pa-

rece existir la mayor libertad de diseño frente a su pa-

sado reciente o frente a sus socios técnicos. Pero si men-

ciono estos parecidos no es por otra cosa que para explicar el

motivo de por que ciertos rumores apuntaban a un acuerdo

con Renault para este año y luego desaparecieron como la

bruma, dejando en el camino algunas preguntas sin respues-

ta.

Efectivamente, una de las mejores noticias que se daba

el año pasado era la posibilidad de que hubiera un

cambio hacia los motores Renault, con su sistema Kers,

como gran novedad para este año. Pero el equipo finalmen-

te decidió seguir con Williams y Cosworth y respetar su

tercer año de contrato. Lo que no se sabe es lo que motivó

seguir con ellos y no apostar por un motor que parecía a

priori tecnológicamente superior. Lo cierto es que por lo que

hemos podido conocer, esa intención existió inicial-

mente, y los rumores tenían su fundamento, por mucho que

luego se evaporaran hacia el olvido. El ofrecimiento y el es-

tudio de esa posibilidad existió, pero por lo que sabe-

mos fue desestimada por incompatibilidad técnica (o

porque no había "factibilidad técnica" en este caso) entre el

motor y el chasis. La propuesta llegó a Viry-Chatillon, pe-

ro fue desestimada. Y es que el F112 se construyó con la

base del eje trasero del FW33 según lo que se ha podido

saber. Así que ese diseño, basado en los componentes de

Cosworth y Williams, imposibilitaba la ubicación del mo-

tor Renault en el chasis del F112. ¿El motivo? El motor

Cosworth es más ancho en sus colectores que el motor

Renault, por lo que si hubieran montado el RS27 en el

F112, hubieran tenido un problema de vibraciones, por

lo que se desaconsejaba su montaje sobre el monoplaza espa-

ñol. Por ello, la propuesta fue desestimada y el diseño del

F112 siguió fiel a la filosofía de montar componentes Coh-

worth y Williams, sabedores en todo caso de que la mayor ca-

rencia del monoplaza era aerodinámica y no mecánica. Y en

esas se abrió camino el proyecto del F112, siguiendo

fiel a la alianza con Williams y Cosworth y tomando el

relevo de Willis tanto Eeckelaert en primer lugar como Cu-

querella de manera definitiva. Hay que tener en cuenta que

definitiva. Hay que tener en cuenta que Renault, cuando

suministraba sus motores a Bennetton en 2001, (cuando

Alonso debutó con Minardi en la F1), lo hacía con un motor

a 111º que era revolucionario por su bajo centro de gravedad,

pero que a su vez generaba tantas vibraciones que hacía

el rendimiento del chasis poco competitivo. Por ello,, en-

tiendo, saben lo que un problema de este tipo puede lle-

gara a afectar al comportamiento de un chasis y su ren-

dimiento sobre la pista.

El proyecto del F112, en todo caso, dista de ser un mo-

noplaza acabado, ya que como Cuquerella definió en la

entrevista que le hicimos en las pruebas de Jerez, antes de

que empezara la temporada, es una base sobre la que ir

evolucionando una aerodinámica que en el momento

de ser presentado, parecía poco trabajada. Sí, según To-

ni el F112 tal como salió era un coche con una aero-

dinámica base que querían ir evolucionando a lo largo

del año para pulirlo aerodinámicamente. Rescatamos a

continuación este entrevista inédita que nunca hasta

ahora había salido a la luz porque creemos que sigue apor-

tando claves muy válidas sobre la creación del monoplaza de

este año y sobre lo que esperaban de él al principio, y lo que

sigue estando en previsión de conseguirse con ese F112 que

debería marcar un nuevo camino para el equipo. A continua-

ción podéis leer la entrevista:

Fdo. Juan Ávila

Los últimos 6-7 meses tienen que haber sido estresantes,

agotadores…¿Qué es lo que ha sido más difícil de llevar, los

cambios de estructura o el nuevo monoplaza?

Los cambios de estructura yo creo que han sido los cambios gran-

des. Aparte de que se está haciendo el coche, se están haciendo re-

estructuraciones en el equipo, no mirando en el 2012, sino mirando

más allá incluso, para hacer un equipo más sólido, con una identi-

dad propia, y estos son los cambios que están afectando casi más

que el proyecto mismo.

La gente está muy ilusionada, teneis constancia de ello por

las redes sociales, pero ¿creeis que realmente que el F112 va

a responder a las expectativas que se están creando (no tan-

to en cuanto al coche que vaya a ganar o pueda estar a mi-

tad de tabla)?

Milagros no pasan en F1, nadie pasa de la posición 11 del Campeo-

nato a la 7 así como así. Le cuesta a los equipos que llevan muchos

años en F1 así que a nosotros nos va a costar también. Que va a ser

un salto adelante, está claro. No hay que ser excesivamente opti-

mistas, hay que ser realista en lo que tenemos, pero va a ser un sal-

to cualitativo, el coche va a ser mejor, eso está claro. Y lo que espe-

ramos no es el coche de Melbourne, queremos que además el coche

tenga evoluciones durante el año y se note un progreso. El coche de

Melbourne debe de ser mejor por los números que tenemos, pero

creemos que podemos mejorar mucho durante el año también.

Hablando precisamente de ello, el año pasado disteis otro

paso más, desarrollando evoluciones del monoplaza, respec-

to al año anterior, de manera constante ¿este año seguís la

misma política: es igual, menos ambiciosa o más ambiciosa?

Yo creo que quizás más estructurada ahora. Ahora se están empe-

zando a hacer esos cambios de estructura que estamos teniendo

ahora, es intentar olvidar trabajar bajo una presión que sea, no digo

que por unos resultados, sino una presión continua que al final pue-

de ser contraproducente. Lo que queremos más es hacerlo de una

manera ordenada. Sacar cosas que realmente sean una mejora,

cuando traigamos algo sea contrastado de que va a ser mejor. Si el

año pasado se hicieron muchas pequeñas evoluciones que al final

cuesta (porque es un equipo de pocos recursos) mantener tanto

stock, fabricación, diseño. Ahora se van a hacer de una forma más

dura a nivel del equipo y probablemente le saquemos más ventaja.

En el departamento de diseño habéis crecido este año con

más gente y un departamento más estructurado y organiza-

do ¿Cuánto habéis crecido en personal y cuales han sido los

cambios más importantes de estructura?

En personal el equipo, la oficina técnica de diseño del equipo ahora

es un grupo de unas 40 personas. Entonces este grupo crece y decre-

ce, quiero decir, algunos están en esta época que es cuando se dise-

ña un monoplaza nuevo, luego en Marzo, Abril, Junio las oficinas

técnicas suelen tener un tamaño, una carga de trabajo o tamaño

más pequeño. Luego vuelven a hacerse grandes cuando viene un

proyecto de un coche nuevo.

No es un número fijo por así decirlo, crece, decrece según la

carga…

Sí, es decir, todas las empresas crecen y decrecen, ninguna tiene los

mismo empleados toda la vida. Pero aquí, porque nuestro trabajo es

de temporada, (es así, es de temporada) tenemos unas oficinas

técnicas que tienen una carga de trabajo siempre más grande a par-

tir de septiembre hasta febrero. Pero rondando estos números…

Una de los aspectos que se pueden lograr con esto es la espe-

cialización de las personas…cada uno más centrado en un

área ¿crees que este es el caso, que permitirá una mayor ra-

pidez a la hora de evolucionar el monoplaza?

Bueno, no hay otra manera. Quiero decir, en F1 (bueno, y en todo)

lo que antes, una persona, en cualquier cosa en el mundo, era capaz

de hacer 10 cosas en el mismo campo, hoy en día…hasta en la mis-

ma prensa también lo tenéis: antes el fotógrafo era periodista, aho-

ra el fotografo es fotógrafo desde hace muchos años y el periodista

es periodista. Cuanto más grande lo haces…no hay otra manera de

hacerlo si lo quieres hacer a este nivel.

El hecho de haber dejado a Kolles en esta etapa implica que

todos lo que se había adquirido, todos los conocimientos que

se habían adquirido, todo lo que era sistema…¿parte de ce-

ro?

De hecho ha partido de cero sobre todo en la parte de operación, de

operativa en pista. Lo cual habéis visto, el segundo día rodando con

todo absolutamente nuevo, todo el equipamiento nuevo, camiones

nuevos…como veis ha habido mucho trabajo que no se ve ahora

cuando ves que aquí está todo el equipo como si no hubiera pasado

nada. Hay muchas cosas que tenemos que arreglar, pero está claro

que para que esto pase ahora y que no parezca que haya habido un

cambio…ha sido mucho trabajo.

Porque ¿ha habido continuidad de alguna parte del personal o ha

cambiado prácticamente todo el equipo?

2 personas sólo (de taller, de mecánicos). Toda la parte que estaba subcon-

tratada a Kolles solamente continúan 2 personas.

Entonces, del monoplaza,¿Qué nos podrías explicar así que poda-

mos ver como cambio muy radical aparte de los obligados por nor-

mativa?

Es un monoplaza bastante más largo del que tenemos este año. Aerodiná-

micamente es mucho mejor. Hay áreas en las que queremos empezar con

un coche simple y que sea una buena base de trabajo. Es decir, nuestro

coche no puede aspirar a salir en Melbourne ya como un Red Bull o como

un McLaren lleno de aletines trabajados con curvas muy cuidadas. Noso-

tros queremos tener la base del coche, que será mejor que el de este año

(sin ninguna duda), pero al que se le van a poder añadir todas estas cosas

durante el año. Por eso, tenemos confianza en que hay margen de mejora,

que es lo que queremos en el coche.

Muchos equipos están intentando contrarrestar el uso de los esca-

pes soplados con diferentes alternativas, a vosotros ¿os afectará

más o menos que al resto al tenerlo más o menos desarrollado?

¿crees que ese cambio os acercará más a los equipos establecidos?

Los escapes soplados eran una tecnología bastante cara, complicada y muy

de vanguardia, por lo tanto, los equipos pequeños estábamos en desventaja

con respecto a los grandes. Esto hace que ahora, una vez se ha minimizado

el efecto de los escapes, y aunque pueda haber

siempre un efecto, ya no nos van a sacar tanta ven-

taja los equipos grandes y va a hacer que nos acer-

quemos. Perdemos, pero perdemos menos que los

de arriba.

¿en cuanto se puede calcular, si se pue-

de?...así, estimativo…

Hay equipos que van a perder entre 1,8 a 2 segun-

dos y hay otros equipos que no van a perder más de

medio segundo (0,5 seg).

¿El equipo se enfrentará en las primeras ca-

rreras a las lógicas dificultades de tener un

equipo de carreras nuevo, ¿Cuánto crees que

puede durar ese periodo de adaptación? ¿hay

motivos para ser optimistas?...¿hacia mitad

de temporada más o menos…?

Dices en plan del equipo nuevo, la gente nueva y

todo…

Sí, el periodo de acople…

De hecho esperamos que con los tests lleguemos a

Melbourne en una situación totalmente de familia,

de equipo que sabe trabajar,…y de hecho ya para

el segundo día, yo creo que para cualquiera que vea

nuestro garaje desde fuera se puede ver…(de

hecho, hay mucha gente que viene de F1 también)

y puede ver que ya funciona aunque no sepamos el

nombre de muchos de los que están en el taller, lo

sabremos en una semana., pero ya la gente sabe

que es lo que tiene que hacer porque ya lo han

hecho antes.

El personal, si se puede saber, ¿de donde vie-

ne mayoritariamente? ¿de personal antiguo

de equipos de F1, de equipos de WS y GP2?

Hay un mix, un mix muy grande…hemos querido

tener…el Real Madrid no puede ganar sólo con ju-

gadores de Madrid, igual que el Barça no puede

ganar sólo con jugadores de Barcelona solamente.

Pues aquí lo mismo: no son todos españoles, hemos

intentado poner un 50% de gente experimentada y

un 50% de gente que viene promocionada de otras

categorías. Cada uno aporta algo bueno, la gente

que viene de equipos que ya tienen una experiencia

en F1 trae su experiencia, y la gente de categorías

pequeñas trae una motivación que compensa mu-

chas veces.

¿Hasta donde va a poder aportar Pedro en la

parte de mejora del coche según tu opinión?

Hombre, Pedro las horas que ha pasado en los test,

en simulador, los conocimientos técnicos que tie-

ne…Pedro no es un piloto que salta al coche, con-

duce y se va. Pedro sabe mucho de lo que hay de-

ntro del coche y hablar con Pedro es hablar a un

nivel técnico muy alto para nosotros y sus comen-

tarios van a ser siempre una ayuda importante.

Otra cosa es que luego podamos hacer lo que nece-

sitamos o lo que queremos hacer, porque cada es-

tructura tiene unos recursos. Pero las direcciones

van a ser muy claras.

¿Pero es algo que se pueda decir que es de-

ntro de setup o hablamos ya de una parte de

desarrollo?

Él lo que te puede decir es si es de aerodinámica, si

es de suspensión, si hay que preocuparse por aque-

llo, por un lado o por el otro, que es lo que quere-

mos. Luego ya nosotros buscamos el problema en

detalle y vemos como mejorarlo. Pero al menos no

nos perdemos en problemas de aquí o de allí. Esto

es la gran ventaja de tener a Pedro que ya tiene

muchos años.

Con todos los cambios introducidos, tu conti-

nuidad se plantea como algo esencial en el

proyecto ¿Dónde se notará tu mano princi-

palmente, aparte de lógicamente en tu depar-

tamento, en esta transición?¿donde crees que

va estar tu lugar en el proceso?

Yo ahora estoy como ingeniero jefe de pista, como

he estado el año pasado y este es el cargo que estoy

teniendo y voy a seguir teniendo por ahora. En

principio el proyecto luego se desarrollará y vere-

mos donde vamos cada uno, peor por ahora mi ma-

no está más que en el diseño del coche nuevo, está

en hacer que la estructura ahora funcione junta.

¿Qué le pide Cuquerella al 2012?¿con que te

quedarías como satisfecho (de los objetivos)?

Si estamos ya detrás de los equipos antiguos, si se

puede llamar así, ya estoy contento. La posición al

final…aunque la posición era el 11, nosotros sabe-

mos que la distancia al primero era demasiado

grande. Nosotros luchamos contra el tiempo más

que contra la posición, porque sabemos que para

meternos en posición hay que primero recortar mu-

cho la distancia. Si conseguimos estar justo detrás

de los equipos consolidados, ya es un gran paso,

aunque luego en posición no se note tanto, no vea-

mos un crecimiento.

¿El 104% lo ves como factible?

¿El 104?...es un target…es un target que está en

nuestra cabeza.

¿puede servir si llegamos a esas cantidades

para superar a lo mejor a Caterham, o va a

quedar lejos?

Ahí va a estar complicado porque ellos el año pasa-

do dieron un salto importante, no sabemos el salto

que dan este año, pero está claro que tu primer

rival es el que tienes delante, y el que tenemos delante ahora

mismo son ellos.

¿Para competir con Virgin / Marussia crees que dará pa-

ra superarles?

Yo espero que sí, esto es seguro. Esperamos estar delante.

¿el calendario de desarrollo lo tienes más o menos…

garantizado?

Hay un calendario de desarrollo y un planning y como todas

las empresas, hay un presupuesto, espero que se pueda cubrir,

y yo confío en que sí. La estructura al menos de este año…está

hecho todo bastante más organizado y da más confianza desde

el punto de vista de empleado del equipo.

Muchas gracias Toni…

Por Juan Ávila & Ricardo Navarro

Bueno Pedro, de nuevo en pista, junto a HRT, ¿Qué nos

podrías explicar del proyecto de este año, de lo que

puedas contarnos, y cuantas evoluciones importantes

teneis planificadas…sobre el KERS, F-Duct si lo vais a

poner…

Primero, es un proyecto nuevo, y como es un proyecto nuevo

hay que tener paciencia de todo lo que se hace, tenemos que

marcar objetivos ahora mismo muy a corto plazo, es decir pri-

mero tener el coche que pase los crash test, que estemos en

Barcelona para poder ir a Australia con kilometraje…

kilometraje es sinónimo de fiabilidad, de conseguir más fiabili-

dad…es un coche totalmente nuevo. Ese es el objetivo a corto

plazo. Y luego a medio, ir mejorando el coche. Primera carrera,

tenemos ya varios updates planificados para a lo largo de la

temporada, y también ir edificando un proyecto ilusionante.

¿Pero veremos alguna idea en el coche aportada por tu

experiencia en McLaren? ¿algo que has podido aportar

de tu último año (allí) quizás?

No, no…la verdad es que no. Mi experiencia con McLaren más

que de soluciones técnicas…la F1 va tan rápido que yo creo

que cada cambio en el reglamento hace que lo que has apren-

dido en el equipo, deja de ser importante. Lo que sí que creo

que es importante es haber aprendido lo que se necesita para

crecer para ser un equipo grande. Y eso lo he aprendido en

McLaren y eso sí que lo puedo traer. Lo que me han enseñado

en McLaren es hacer las cosas bien, sólo una vez, y de gente

muy muy competente.

Siendo el equipo con menos presupuesto, ¿cual crees tu

que podríais destacaros de vuestros rivales?

Bueno, en la agilidad. Yo creo que al ser un equipo pequeño, la

ventaja que tienes siempre es que es una estructura mucho

más ágil y eso es lo que creo que realmente debemos intentar

diferenciarnos: en la agilidad. No es fácil, porque estamos en

un periodo de reestructuración, entonces conseguir eso cuando

tenemos varias sedes y estamos en un proceso de unificación,

es muy difícil, por eso yo creo que el potencial de HRT ahora

mismo no lo vamos a ver hasta dentro de probablemente 1

año. Hasta que no estemos todos bajo el mismo techo, y traba-

jando de una manera agil, porque no hay que olvidarlo nunca:

somos el equipo con el presupuesto más bajo de la F1.

¿Qué piensas del neumático de este año?¿crees que pue-

de marcar una diferencia como el del año pasado?

Bueno, yo creo que el neumático es muy parecido al del año

pasado, la única diferencia es que los compuestos los han aglu-

tinado más, las diferencias, los saltos entre compuestos son

menores. Pero digamos que la característica del neumático es

el mismo. Es un neumático que dura poco, que se degrada muy

rápido, que normalmente hace que el coche se vaya mucho de

atrás

¿Veremos quizás tantas paradas como el año pasado?

Sí, yo creo que sí, porque…depende de la elección de Pirelli

para cada gran premio. O sea, si ellos son más conservadores

con el duro y el medio en muchos grandes premios, se verá

menos. Pero la idea en general y lo que quiere Pirelli, y la F1,

es tender a carreras de 3 y 4 paradas.

¿Crees que el coche de este año, el F112 o como lo deno-

minéis, va a estar como el año pasado en carrera, a 2

vueltas, doblado ya…?

Muy a corto plazo no veo una gran diferencia. Vamos a perder

vueltas, hasta que no empecemos a mejorar o introducir las

mejoras que tenemos planificadas. Hay que ser realistas. El

coche va a ser mejor que este año, pero no lo suficiente como

para que no te doblen.

Luis Pérez-Sala manifestó que el objetivo era estar de-

ntro del 104% ¿teneis algún timming para conseguirlo?

¿desde en que momento lo ves posible?

Ni idea. O sea, ese es el objetivo, pero nuestro objetivo tam-

bién es ganar a Virgin, intentar acercarnos a Caterham, ¿no?

Que parece que están muy fuertes. No lo sé. Hasta que no ten-

gamos el coche nuevo, es mejor no hacer tampoco…

¿Marussia lo ves asimilable?

Hombre, luchar con ellos. Yo creo que el objetivo ahora es

mantener la lucha que tuvimos el año pasado.

¿Verías con buenos ojos una alianza de cara al año que

viene con algún equipo grande, como por ejemplo tiene

Virgin (Marussia) con McLaren?¿Crees que sería im-

portante para vosotros de cara a conseguir lo que en

2013 buscais?

Bueno, en estos momentos el equipo ya tiene una alianza con

Williams. Pero sí, yo creo que el futuro de los equipos peque-

ños es ir de la mano de un equipo grande.

¿Crees que la prensa extranjera exagera cuando dice

que tener una sede en España es una locura?

Bueno, la pregunta que se tendría que hacer es ¿que es más

locura: hacer una sede en España o hacer una sede entre Mil-

ton Keynes y Woking cuando vas a ser uno más?. O sea, tie-

nes a Red Bull y tienes a McLaren, y tienes a Renault (bueno,

a Lotus) en Enstone…tienes que en esa zona vas a ser uno

más, no te vas a diferenciar en nada, y básicamente vas a vi-

vir al rebufo de los grandes toda tu vida. Entonces, creo que

puede parecer una locura, pero creo que es una locura muy

bien pensada.

¿Se te verá más por aquí, por España?

Sí, espero…

¿Piensas que con tu incorporación se ha podido dar

más prestigio a la escudería? es decir ¿lleva implícito

en tu fichaje un paraguas de prestigio del que se pueda

beneficiar (HRT)?

Yo creo que entre todos, ¿no?. Yo soy uno más al final.

Realmente el equipo es nuevo, por eso no es mi fichaje solo. Creo que

sí, que da un poco más de prestigio, pero está Luis, está Saúl, los

mecánicos, gente anónima que no vamos a mencionar ahora pero que

te dan la calidad que no tenían antes el conjunto. Pero sí, digamos

que el objetivo es que se nos respete en el paddock…y un respeto que

tenía antes.

¿Te gustaría que ese respeto se reflejara de alguna manera en

que la afición española se volcara más con vosotros?

Hombre, yo le pido a la afición española su apoyo desde el primer mo-

mento, porque es la única manera que realmente…bueno, es el apoyo

que necesitamos. Y pido el apoyo basado en: la transparencia, donde

vamos a explicar donde estamos y lo que queremos hacer, y el realis-

mo, porque no les vamos a mentir. Y luego, apoyado en el efecto Fer-

nando Alonso, que también es muy importante y también gracias a

él, el español va a mantener su interés en la F1, y nos va a dar más

tiempo o más crédito para llegar al nivel que queremos, que es lo que

necesitamos, un poco de tiempo.

Pensando en el 2013, ¿que nivel debería alcanzar el F112 (o

con la denominación que tenga el nuevo coche) a finales de

esta temporada?

¿a final de esta temporada? Tendríamos que, siendo objetivos, estar

en el top ten…pero sabemos que en la F1 hay carreras extrañas, y en

esas hay que estar al final, y en un momento dado puedes acabar una

carrera el décimo y transformar totalmente el mundial de constructo-

res. Pero el objetivo, y lo digo y que nadie se asuste, es no ser el últi-

mo este primer año.

¿Qué dice tu familia, amigos, después de estar un año para-

do…vuelves a correr dos temporadas…?

La verdad es que la mayoría en mi casa están todos muy contentos:

mis hijas, mi mujer me ven contento y ellos están contentos. Mis ami-

gos tengo que reconocer que no acaban de entender que quiera em-

barcarme en un proyecto así. Pero ellos no son pilotos ni ellos entien-

den probablemente lo que sienta un piloto

Un deseo para 2012…

¿2012? Que sigamos con esta ilusión todos. He disfrutado más en es-

tas primeras semanas de 2012 que en todo 2011. Para que veáis un

poco el grado de lo contento que estoy por la decisión tomada, por la

experiencia vivida. Y no me pongo la careta de estar contento, no. Es-

toy satisfecho de lo que me estoy encontrando y del reto que estamos

viviendo.

Entonces, ¿ese sería el mensaje?

El mensaje es: apoyarnos y tened paciencia porque vamos a mejorar y

vamos a dar alegrías, lo que pasa es que necesitamos un poco de

tiempo.

Por Ricardo Navarro & Juan Ávila

Como vemos por las entrevistas realizadas

hace unos 4 meses, cuando el equipo estaba

todavía en pretemporada, ya existían unas

directrices y unos objetivos claros que se

habían marcado tanto con el equipo como

estructura como con el monoplaza en si.

Entonces Cuquerella nos descubría con

palabras (todavía no había imágenes del

F112) lo que iba a ser el coche de este

año: un monoplaza limpio de líneas,

sin muchos aletines, que iba a servir

de base sobre la que implementar las

mejoras aerodinámicas, que irían lle-

gando a lo largo del año. Al ser un cha-

sis nuevo e ir los tiempos tan justos, lo cier-

to es que el propio Toni nos indicaba que lo

mejor del monoplaza no se vería en las

primeras carreras, sino que con el traba-

jo aerodinámico que iban a realizar sobre el

monoplaza se irían acercando al potencial

que en principio parecía tener por los pri-

meros datos que tenían. El F112 arrojaba

mejores números que el F111, pero to-

do ello es lógico de un año a otro. Lo

que seguramente no se esperaban ni Toni

ni Luis ni Saúl era que con esa mejora ini-

cial estuvieran en la misma posición que el

año pasado: peleando desde atrás contra

Marussia. Posiblemente porque quedar por

debajo del 104% parecía garantizar luchar

con Caterham antes de que la temporada

empezase. Pero la supresión de los difuso-

res soplados quitó de golpe unos 1,5-2,0

seg. a la distancia entre los equipos peque-

ños y los equipos que luchaban por la pole.

En ese sentido los avisaba Cuquerella, co-

mo perfecto adivino de lo que podría supo-

ner esa medida: “Hay equipos que van a

perder entre 1,8 a 2 segundos y hay

otros equipos que no van a perder más

de medio segundo (0,5 seg)”. Por tanto,

no es algo que tampoco ignoraran por com-

pleto, lo que sucede es que en la F1 todos

los equipos trabajan sin parar para mejo-

rar y nadie se queda cruzado de brazos.

El 2012 comenzábamos con nuevo cha-

sis, fruto del diseño inicial de Willis y

la colaboración de Williams. Un chásis

que además mejoraba la capacidad de evo-

lucionar aerodinámicamente, cosa que con

el del F110 y F111 ya se había llegado

a su límite. Pero el potencial, como se está

viendo poco a poco, sólo se está empezando

a descubrir ahora, según se van descu-

briendo las nuevas mejoras. Mejoras con

las que se acierta la primera. Lo dijo Cu-

querella, iban a ser evoluciones de las que

previamente se iban a garantizar que fun-

cionaban, para no producir piezas por pro-

ducir (que siempre conllevan unos costes).

Y las mejoras funcionan, y como ejemplo

de ello pueden servir las actuaciones de

Mónaco y Canadá, donde el coche ha rendi-

do por encima de las expectativas iniciales.

Sí, Canadá era una pista favorable, pe-

ro lo cierto es que las mejoras han

creado una mayor diferencia de la

existente otros años frente a Marus-

sia / Virgin. Respecto a si esto es o no es

una forma válida de medir el salto de HRT

este año, no puedo hacer otra cosa que re-

mitirme a las palabras de Pedro en la re-

ciente entrevista que le han hecho en Vuel-

ta Rápida FM, donde confesaba que tanto

él como el equipo estuvieron estudiando lo

que habían mejorado este año respecto al

anterior frente al resto de la parrilla y hab-

ían llegado a la conclusión de que eran los

que más habían mejorado entre los 12

equipos. Como veis, las referencias de otros

años sí se utilizan entre los equipos de F1

para medir los pasos dados este año, pues

sin referencias es muy difícil medir los

avances que se puedan estar produciendo.

Lo más importante en todo caso de la en-

trevista con Cuquerella es que trasmitió la

confianza que sienten los miembros del

equipo bajo la nueva estructura, toda vez

que parece haber unos objetivos claros, un

orden y una manera de dirigir el equipo

que traslada a todos los miembros de HRT

la tranquilidad necesaria para trabajar con

eficacia. Y también, por supuesto, habría

que destacar lo que en otras ocasiones ya

adelantamos: el coche se presentó con

una aerodinámica muy básica sobre la

que tenían la idea de ir trabajando.

Por eso, no es difícil pensar que el rendi-

miento real del F112 no es tanto el que

estamos viendo ahora como el que es

de esperar en el futuro a medio plazo.

Pedro, en la entrevista, ya lo decía: “Yo

creo que el potencial de HRT no lo va-

mos a ver hasta dentro de probable-

mente 1 año”, lo que ya venía indicando

bien a las claras lo que se preveía dentro

del equipo y por lo que confiaban en esa

mejora progresiva: una nueva sede en la

que trabajar conjuntamente + un programa

de evoluciones donde estas proporcionaran

mejoras constatables. Ahora bien, ¿hasta

donde se prevee llegar con todo ello?.

Si nos guiamos por las palabras de Pedro,

“el objetivo real de este año es no ser

los últimos”. No es tanto una clasificación

(que también) como el hecho de lograr

avanzar lo suficiente como para luchar con Marussia es-

tando por delante de ellos. Pero sí, es cierto, lo dicho por

Toni por entonces parecía un poco optimista al creer que

estarían por delante de Marussia, pero ¿Qué jefe de equipo

no piensa en que estarán por encima de sus rivales antes

de comenzar la temporada? Mal hubiera hecho si antes de

empezar no creyera que todo el trabajo que estaban

haciendo era sólo para seguir como antes. La cuestión es

que el objetivo que se ponen ambos es realista. No aposta-

ban tanto por el coche en las primeras carreras co-

mo en el coche que resultaría fruto de las evolucio-

nes aerodinámicas que le tenían previstas: aligera-

ción de chasis, nuevos alerones, difusores, aletines, mejo-

ras mecánicas internas…todo con la idea de que el objetivo

de dejar atrás a Marussia antes de final de año se cumpla.

El salto necesario de HRT se mide más en segundos que en

décimas, y ese tipo de ganancia sólo lo da la aerodinámica,

así que eso es en lo que deberían invertir.

Pero vayamos al grano, ¿que es lo que se

espera próximamente en HRT? Pues el

monoplaza ya ha cambiado desde la pre-

sentación en los tests de Montmeló, como

podemos ver en las fotos que hemos

puesto para comparar el monoplaza

según salió para Melbourne y según

tenemos ahora. Sí, los cambios son visi-

bles a simple vista. Pero, ¿a donde se enca-

mina el F112?, ¿en que se está trabajan-

do ahora?. Según la información de la que

disponemos, entre otras cosas, se está tra-

bajando en la parte del difusor (con vis-

tas a trabajar y mejorar el tema de los flu-

jos de turbulencias), de la caja de cam-

bios (una caja seamless más rápida que la

de los modelos 2010-2011-2012) y en el

tema de la suspensión doble viga de

carbono a través de programas CFD.

La idea detrás de todo esto es la de

siempre: pegarle bocados al crono y

conseguir superar a Marussia, que ca-

da vez parecen un poco más cerca. ¿Serán

estas mejoras en la Caja de Cambios, en el

difusor y en las suspensiones suficientes

como para alcanzar a Marussia antes de

que termine el año? Difícil saberlo ahora,

pero lo cierto es que son tres áreas críti-

cas tanto en cuanto influyen en aspec-

tos tan importantes para el F112 como

la tracción (una de las pegas que tenía el

coche era que gastaba demasiado las go-

mas), la carga aerodinámica (tanto en

cuanto la zona del difusor es posiblemente

donde más tiempo por vuelta se gane al

monoplaza) y una caja de cambios que

promete ser más rápida, lo que puede

ser especialmente útil a la hora de defi-

nir la capacidad del coche para acele-

rar más rapìdamente hasta su máxima

velocidad (lo cual no es sólo útil a la hora

de correr sobre una recta, sino para salir de

curvas lentas o para tomar las salidas en

un gran premio (una de los defectos del ac-

tual monoplaza). Por ello, estas mejoras,

que no implican que no haya otras,

podrían suponer un buen paso adelan-

te de cara al futuro más inmediato. Pa-

ra todo esto, lógicamente, la ayuda de Wi-

lliams puede ser fundamental, ya que

toda la zona de atrás del monoplaza

lleva su marca. No es ningún secreto el

acuerdo de colaboración con Williams, co-

mo reconoce Pedro en la entrevista, y que

de sus monoplazas se han tomado ideas

para fabricar toda esa zona tan crítica en

un monoplaza. Por ese motivo el motor

Renault tuvo que ser descartado, por-

que aprovechaba soluciones del FW33

de Williams que eran incompatibles

con el nuevo motor. ¿Significa eso que es

descartable de por sí que se apueste por

Renault para 2013?. No, pero lo hace más

difícil. Williams decidió dar un golpe de

timón y modificó lo necesario para darle

cabida, pero bien es cierto que el tamaño y

los recursos de ambos equipos no tienen

nada que ver. Si tenemos en cuenta que

en 2014 se cambia el modelo de motor,

hacia los V6, y que hay una limitación

por la que cada motorista sólo puede

suministrar a un máximo de 3 equi-

pos, la cosa se complica algo más. ¿Por

qué?, porque elegir el motor Renault

ahora significaría hacer modifica-

ciones a un chasis que es posible que

en 2014 sea diferente, teniendo en

cuenta que el motor es muy probable que

exija soluciones diferentes a las que se

emplea con el motor V8. Por ello, lo nor-

mal sería rentabilizar el chasis ac-

tual, que fue creado pensando, en-

tiendo, en servir para un mínimo de

dos años. Si esto fuera así, lo normal

sería seguir en 2013 con Cosworth

en espera de lo que se decida para

2014. Todo ello si los británicos no deci-

den abandonar la F1 a final de este año, de

lo cual existen posibilidades reales toda ver

que termina su contrato obligatorio con

Marussia y HRT. Si no quitan la limita-

ción actual de 3 equipos por motorista

(cosa que está reclamando Renault), estos

deberían seguir en principio con Lo-

tus (equipo originario), Red Bull (equipo

bicampeón del mundo con sus motores) y

Williams (no lo van a cambiar por un equi-

po pequeño). Todavía, eso sí, les quedar-

ían las opciones de los motores Merce-

des y los motores Ferrari. Pero de no

quitar el límite, no sería lógico hacer las

modificaciones al chasis para al año si-

guiente tener que elegir otro nuevo. Lo

normal por tanto es que siguieran con

Cosworth y el dinero en modificar el

chasis lo empleen en mejorarlo aero-

dinámicamente, ya que tienen mucho

trabajo en ese sentido. No en vano el sal-

to necesario de HRT se mide más en

segundos que en décimas, y ese tipo de

ganancia sólo lo da la aerodinámica, así

que eso es en lo que deberían invertir. Si

nos empeñamos en valorar el motor de

2013, con vistas a 2014, lo normal es que

descartáramos a Renault por todo lo co-

mentado (aunque ahí está Williams para

echarles una mano con su chasis), y que-

daran por tanto las opciones de PURE (en

2014), Ferrari y Mercedes.

Partiendo de que continuara ese

acuerdo al que llegaron con la FIA de

que cada motorista debe suministrar a

un máximo de tres equipos, Mercedes

estaría suministrando a McLaren,

Mercedes AMG y Force India. Siendo

una opción muy deseable por el conoci-

miento de Pedro de esos motores y su rela-

ción con la marca, lo cierto es qua para que

se diera, deberían renunciar a Force

India…y estos abandonaron a Kolles y

Gascoygne para entregarse de lleno a la

gestión de McLaren. Sería por tanto ex-

traño que Mercedes además renuncia-

ra al mercado Indio (con cientos de mi-

llones de habitantes) por el mercado espa-

ñol, que para más INRI, no es que esté

muy boyante por la crisis económica. Por

ello, aunque posible (ya tienen colabora-

ción a nivel de túnel del viento con HRT) y

deseable (por el motor en sí, por Pedro y

porque las partes ya se conocen entre si)

parece que a priori debería ser más

factible que Ferrari renunciara a Toro

Rosso cuando en 2014 el motor va a

ser nuevo, y tiene más sentido tener la

información de tu nuevo motor a me-

jor recaudo de lo que la han tenido

hasta ahora. Si a ello le añadimos la op-

ción de que HRT sería un equipo a

quien podrían aplicar las exigencias

propias que antaño ejercía la Scuderia

sobre sus clientes, todo pintaría mejor.

Sobre Toro Rosso no pueden hacer na-

da porque pertenecen a Red Bull, sus

máximos rivales. Por ello, si se tratara de

elegir motor para 2013 con vistas al año

sguiente, sería más normal que Ferrari se

siguiera quedando con Sauber y optara por

prescindir de Toro Rosso, enlace del San-

tander de por medio también. Pero todo

eso pertenece al terreno de las especulacio-

nes, sabiendo además que PURE tendrá

que tener ciertos clientes garantiza-

dos para haberse metido en esta aven-

tura de crear nuevos motores, porque

dista mucho de ser una aventura barata.

Parece por ello difícil de pensar que no

hayan tenido ciertas garantías de que

alguno de los 12 equipos será suyo.

En definitiva, y pensando a corto plazo,

lo normal sería que si no se deciden a mo-

dificar el chasis para albergar los motores

Renault por todos esos problemas que ori-

ginarían, Mercedes y Ferrari sean sus

preferencias, siendo los últimos más pro-

bables si están pensando a largo plazo. Eso

sí, habría que reconocer que el nexo

con Mercedes sería más lógico exten-

derlo si para el 2014 van a empezar de

nuevas con otro motorista y no les in-

fluye de ninguna manera la elección hecha

el próximo año. Dicho esto, y teniendo en

cuenta que el coche de 2013 se tendrá

que empezar a diseñar en poco más de

un mes, la elección del motor no de-

bería demorarse demasiado. Y a priori,

lo más sencillo y barato es seguir co-

mo hasta ahora, diseñando el coche con

la colaboración de Williams y Cosworth.

Todo, eso sí, puramente especulativo.

Pero el nuevo proyecto, el F113, se deber-

ía beneficiar de tres aspectos frente a

los que han tenido que lidiar este año

y que para el siguiente no lo tendrán que

hacer: la sede completada (con su perso-

nal ya trabajando en ella, por lo que nada

de traslados que ralenticen el trabajo sobre

el coche), el chasis ya diseñado (por lo

que deberían centrarse sólo en el tra-

bajo aerodinámico, y por supuesto, con

la mayor disposición de tiempo al te-

ner las dos primeras cuestiones re-

sueltas. Cosworth o no Cosworth, Wi-

lliams o no Williams, el 2013 parece que

a priori debería ofrecer mejores ex-

pectativas que las ofrecidas este año.

HRT debería decir adiós a las prisas para

2013 y poder realizar un trabajo más puli-

do de cara a 2013. El tiempo, en todo caso,

pondrá como siempre las cosas en su sitio.

Y es que como dice Cuquerella en la entre-

vista que le hicimos: “Milagros no pasan

en F1, nadie pasa de la posición 11 del

Campeonato a la 7 así como así. Le

cuesta a los equipos que llevan muchos

años en F1 así que a nosotros nos va a

costar también”

Seguro que a pesar de que les cueste, el

trabajo saldrá adelante. Con Cuquere-

lla al frente, parece más fácil pensar

que todo tomará otro camino y más

siendo él la máxima autoridad técnica que

estará al mando del proyecto. La seriedad

que se transmite del nuevo proyecto

terminará por atraer la inversión ne-

cesaria para dar otro pequeño pasito

en este aspecto, sin esperar a priori locuras

de ningún tipo y más sabiendo la que está

cayendo en España. Sólo se necesita un po-

co de paciencia y algo de tiempo. ¿Se lo da-

mos?. Por mi parte, sin ninguna duda.

Fdo. Juan Ávila

Pedro y HRT, la unión esperada. El sueño

de muchos aficionados españoles por fin se lle-

vaba a cabo cuando se presentaron en el CSD.

Sí, Pedro se unía finalmente al gran pro-

yecto de su vida: ayudar a convertir un

equipo español de F1 en un motivo de or-

gullo para la parrilla y la afición. Sí, se

unían al fin la esperanza de un equipo, la ex-

periencia de un piloto y la ilusión de ambos

por iniciar un bonito reto con un mismo desti-

no: el orgullo de representar al primer equipo

español de F1 de la historia. Los comienzos

no fueron sencillos, pero tras comenzar

HRT bajo el nombre de Campos Meta, Pe-

dro fichó por la escudería española con

el objeto de crecer mutuamente bajo la

dirección de los nuevos propietarios, Thesan

Capital. Sí, Pedro Martínez de la Rosa re-

presenta la gran apuesta personal de

Luis Pérez-Sala (gran amigo y fuente de ins-

piración suya) y por ello la autoexigencia du-

rante el camino será mayor si cabe, pues son

conscientes ambos de que el reto es mayúsculo

y necesitarán lo mejor de cada uno para llevar

a HRT a un nivel superior al actual. Para ello

Pedro cuenta con toda la experiencia acumula-

da no ya sólo en sus años en McLaren (de so-

bra conocidos) sino en su desempeño como pi-

loto de carreras (que abarca equipos como

Arrows, Jaguar, McLaren y Sauber). Gracias a

ello, Pedro sabía antes de unirse a ellos lo

que es estar en los tres escalones que se-

paran a los equipos en la F1: Arrows

(equipo de cola el 1er año de Pedro y de mitad

de parrilla en el 2º), Jaguar y Sauber (equipos

de mitad de parrilla) y McLaren (equipo gana-

dor).Sólo alguien que ha pasado por los tres

tipos de equipo sabe mejor que nadie lo

que necesita HRT para mezclarse en un

futuro a medio-largo plazo con los equi-

pos establecidos. Sabe las diferencias entre

unos y otros y cuáles son los detalles que per-

miten a un equipo ser más grande y más com-

petitivo que otro.

Cuando Pedro fichó por HRT, muchos rela-

cionaron el fichaje a su enorme experien-

cia como probador en un equipo ganador

como McLaren, pero no tantos recuerdan

que ante todo es un piloto de carreras, y

como tal quiso reclamarse al fichar por HRT.

Actualmente no ha tenido la oportunidad de

mezclarse con el resto de contendientes como

él desearía, pero por si quedan todavía dudas

sobre el piloto de carreras que es, estas deber-

ían disiparse con un visionado de su trayecto-

ria, como cuando consiguió su 2º puesto en

Hungria batiéndose contra Schumacher, o en

esa mítica carrera de Barhein con ese 5º pues-

to lleno de lucha, garra y tesón (con adelanta-

mientos por doquier y que centralizó la re-

transmisión de la carrera).Y como no, durante

sus temporadas en Sauber, Jaguar y Arrows.

Por ello, HRT no sólo fichaba a un proba-

dor inmejorable, sino a un piloto que se

bate el cobre como nadie, que es un lu-

chador infatigable en la pista y al que

muchas veces sólo la mala suerte le ha

privado de mejores resultados. HRT sale

ganando con alguien como Pedro, pues es al-

guien del que saben que no escatima gota de

sudor alguna sobre el asfalto, y que cuando la

ocasión se ofrece, lucha y combate como nadie,

“mordiendo” los monoplazas de sus rivales co-

mo si fuera su última carrera. Sí, sólo necesi-

ta un coche capaz de ofrecer la posibili-

dad de sacar su mejor versión, pero cuan-

do el F112 le ha permitido luchar, en el

equipo se han beneficiado de esta mezcla

tan positiva, a la que además añade su habi-

tual carisma con los aficionados y los patroci-

nadores, pues la parte técnica no es lo único

que aprendió durante su estancia en McLaren.

Ejemplos recientes de su nivel de rendi-

miento hemos tenido en Mónaco y Ca-

nadá, donde llevó su F112 más allá de los

límites esperables. Lo de Mónaco en Califi-

cación fue sólo un ejemplo de hasta donde pue-

de llegar un Pedro en plenitud de condiciones,

un piloto que siente a todo su equipo detrás de

él, apoyándole y no añadiéndole más proble-

mas de los que la pista y el coche ya dan. Ese

es la clase de apoyo que Pedro siente en sus

espaldas y por los que puede estar rindiendo

como probablemente nunca lo había hecho

hasta ahora. ¿El problema? Que el coche ca-

mufla su rendimiento para las cámaras y el

aficionado en general. Pero cualquiera que

haya seguido a Pedro durante estos últi-

mos 13 años podrá certificar que está

conduciendo como nunca, y llevando la

evolución del equipo un paso más allá de

lo que lo hicieron el resto de pilotos que

hasta ahora habían pasado por el equipo

español.

Así que sí, Pedro llegó a HRT en plenitud

de condiciones, y eso se demostró más re-

cientemente de lo que podríamos suponer, co-

mo cuando en 2010 se batió en duelos con

Kamui Kobayashi en Sauber, donde su

rendimiento en Calificación estuvo tan

igualado con el del valiente piloto ja-

ponés, metiéndose en varias ocasiones en la

Q3. Sólo la mala suerte del comienzo de

temporada con los motores (que se fundían

uno detrás de otro) le privó de unos resulta-

dos más que merecidos y de unos puntos

valiosísimos.

Ahora, en HRT, con todo el equipo pendiente de sus indica-

ciones, está conduciendo con más confianza si cabe, sabién-

dose apoyado por todo el equipo y sin necesidad de preocu-

parse por otra cosa que no sea hacer lo que mejor sabe

hacer: pilotar y desarrollar un coche de F1. Lo que pueda o

no pueda lograr en pista durante este año dependerá del

trabajo que haga HRT en la Caja Mágica con el diseño del

F112, y por supuesto, del trabajo en boxes de un equipo

nacionalizado en muchos de sus puestos en lo que antaño

era un equipo básicamente alemán. Cuquerella es optimis-

ta, Luis es más prudente, pero el nuevo chasis debería

convertirse en un primer paso para ser esa herramien-

ta necesaria para subir un escalón en lo que a rendimiento

prestacional se refiere.

De cualquier manera, en 2012 no nos podemos engañar.

Queda mucho trabajo aerodinámico por hacer, toda

vez que fue parido con la idea de ser una base, un

monoplaza de aerodinámica muy básica sobre el que traba-

jar para llegar a convertir el F112 en un coche capaz de

batir a sus rivales naturales. Pero para ese paso tan

grande en un equipo tan pequeño como HRT, contarán

con Pedro, que ya pasó por algo similar en Arrows en

el año 2000. Entonces fue una de sus mejores temporadas.

Seguro que desde la prudencia y la humildad, Pedro y HRT

nos sorprenden más de lo que hasta ahora, ocasionalmen-

te, ya lo han hecho. Eso sí, tendremos que tener claro

desde donde han comenzado y la naturaleza del

equipo para entender sus logros. La liga en la que juegan

Pedro y HRT tiene a Marussia y Caterham como auténti-

cos rivales y no hay más a lo que aspirar este año o incluso

el siguiente. No se pueden poner otros objetivos al equipo

de menor presupuesto y que encima ha vuelto a comenzar

casi de cero. Pero eso sí, una cosa es cierta: seguro que de

esa combinación sale un sentimiento de orgullo hacia una

dupla que nos hará sentirnos más orgullosos de lo que ya

lo estamos. Sí, porque tener un equipo español lidera-

do por españoles y demostrando que en España no

tenemos por que envidiar el trabajo de nadie en la

máxima disciplina tecnológica del automovilismo es un

hito importante. Antes de que comenzara la temporada,

desde la prensa internacional, se dijo que era un suicidio,

que se vendrían abajo, que harían el ridículo, que trasla-

darse a la Caja Mágica era un error estratégico imperdona-

ble. Lamentablemente para ellos, se ha demostrado como

un error de percepción fruto de los muchos prejuicios que

hacia lo español siguen existiendo en la F1.

Pedro sabía donde se metía, HRT a quien contrata-

ban, y como ejemplo de ese enamoramiento mutuo,

estamos viendo a HRT subir poco a poco esos escalo-

nes que no sólo incluyen el aspecto deportivo. La prensa

internacional ha ido plegando las velas de las críticas hacia

ellos y el paraguas de prestigio de Pedro ha impregnado la

percepción que una parte de la prensa española tenía sobre

el equipo, a pesar de que sus resultados de momento sean

muy similares a los de antaño. De alguna manera, no se

cambia una tendencia en dos días, y sólo con la pa-

ciencia se logran finalmente los frutos apetecidos.

Pero han elegido el camino adecuado y sólo es una cuestión

de tiempo el que ambos puedan recogerlos lo antes posible.

Mientras tanto, seguirán gozando de nuestro apoyo en su

reto de hacer historia en la F1. A pesar de estar cerca ya de

mitad de temporada, esto no ha hecho más que comenzar.

Suerte pues.

Por Juan Ávila

A todos nos quedó muy claro el mensaje de Luis Pérez Sala en la

presentación de la pretemporada, “ Un paso hacia atrás, para dar

dos adelante”, quizás esa es la referencia más lógica que nos pode-

mos encontrar a estas alturas, donde el equipo HRT ha dado más de

dos pasos en el buen camino, sentando lo que será la base del equipo

en una de las mejores sedes posibles que tenemos en España para

albergar un equipo de Fórmula 1, y no sólo eso, el proyecto ambicio-

so del primer equipo español en la historia dejaría perplejo a mu-

chos, pero mejor no lanzar las campanas al vuelo de algo que todav-

ía esta muy verde.

Analizando un poco la progresión, tanto deportiva como la construc-

ción del equipo actual, vemos una clara mejoría, un aumento de per-

sonal, de áreas, y de mucha seriedad, que quizás es lo que más falta-

ba para convencer a los “mandamases” de un proyecto serio y con

ambición. Generar confianza es algo que les va a costar un poco

más, y van a depender bastante de los resultados, que de momento

no acompañan, pero seguro que van a llegar. El engranaje con el

que están trabajando actualmente es un reflejo y una clara apuesta

de gente muy importante en este deporte por que el equipo funcione,

tanto por parte de los pilotos, como del resto de los integrantes del

equipo, y lo mejor de todo es que lo bueno todavía esta por llegar.

Quizás este año no lleguen a donde pensaban, pero el camino es el

correcto, claro está que las “armas” con las que disponen están car-

gadas con poca pólvora, fruto del bajo presupuesto y del tiempo in-

vertido en organizar todo el equipo, pero el año que viene estoy se-

guro de que vamos a contar con un coche capaz de luchar con los

equipos de la parte baja sin que les doblen en las primeras vueltas,

cosa que han mejorado notablemente.

Lo mejor que tiene HRTF1 TEAM es su calidad humana, desde el

último mecánico, hasta el grupo de cocina, TODOS, sin excepción

son increíbles, y eso es algo que se puede respirar, y observar, en

algunos de los componentes de este pequeño pero gran equipo.

Se podrían criticar algunos aspectos del equipo, pero lo cierto es que

no han parado de trabajar en turnos de muchas horas, y reorganizar

todas las áreas y poder tenerlas a todas bajo el mismo techo está

teniendo su penalización deportiva, pero lo importante está por lle-

gar, y tener garantizada esta temporada económicamente es un pa-

so de gigante, muchos otros equipos de fórmula 1 se van a encontrar

con algunos problemas a finales de temporada, cosa que de momen-

to a HRT no parece tenerlos, y ya están desarrollando el coche del

año que viene en la Caja Mágica, otro paso de los mencionados por

Luis Pérez Sala.

En el tema Sponsor, es otro de los aspectos que también están cui-

dando, pero quizás este apartado es el que más cuesta de desarro-

llar. Existen conversaciones con grandes multinacionales, algunas

ya han aceptado colaborar con el equipo, y otras se lo están pensan-

do, pero estoy seguro que antes de que acabe el verano vamos a con-

tar más de un patrocinador nuevo en el equipo. Otro camino ha sido

las colaboraciones “co-branding”, tener la imagen en el equipo de

Arzak, Carbonell, etc.., es algo muy positivo, sobretodo por lo que

tienen planeado para el año que viene, como para muchos integran-

tes del equipo, a ellos también les ha venido de nuevo esto de la

fórmula 1, y estoy seguro que si este año están dando “la campana-

vamos a tener una proyección mayor en el 2013, y como digo, segura-

mente se sumarán algunas marcas importantes en breve que van a te-

ner una repercusión mayor en el mundo de lo que puede ser un equipo

Español, con productos españoles.

A nivel deportivo, Pedro de la Rosa y Narain Kathikeyan están reali-

zando una muy buena temporada, y en cada carrera están mejorando

notablemente, de momento hasta donde llega el coche de este año, no

podemos pedir más de lo que hay, y como mucho aprender de los erro-

res para seguir mejorando, esa es la clave.

La solución para HRT pasa por seguir mostrándose como están real-

mente, avanzar poco a poco y ser muy humildes, pero sin parar de lu-

char. El problema para HRT vendría en un futuro en el que las marcas

españolas no apuesten por el equipo y si lo hagan otras internacionales,

pese a que el proyecto está basado completamente en España, sería un

peligro que “otros” podrían aprovechar, por que no somos conscientes de

lo difícil que es estar en la fórmula 1 y la cantidad de equipos que están

deseando entrar a formar parte de los 12….

La fórmula 1 no puede estar sin un equipo español, tenemos una sede

con calidad como para albergar en un futuro becarios y que se puedan

formar en nuestro país es un lujo y una salida profesional, mecánicos,

ingenieros, pilotos, que hasta ahora tenían que salir para triunfar.

Fdo: Ricardo Navarro