índice

TEMA I

1. INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA 9

2. NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL EN MATERIA DE

AVIACIÓN CIVIL 23

TEMA li

1. EL TRABAJO DE SEGURIDAD EN EL AEROPUERTO.COMPETENCIAS DE LAS FF.CC.SS Y LA SEGURIDAD PRIVADA.

SUPERVISIÓN DE LAS TAREAS DE SEGURIDAD 35

2. ESTRUCTURA DE SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS: ZONAS

DE SEGURIDAD 36

3. PROCEDIMIENTOS DE NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES 56

TEMA III

1. CONTROLES DE ACCESO DE PERSONAS Y VEHÍCULOS: MEDIOSTÉCNICOS UTILIZADOS 61

2. RIESGOS DERIVADOS DEL ACCESO DE PERSONAS Y VEHÍCULOSSIN SER INSPECCIONADOS 65

DE PERSONAS Y VEHÍCULOS

4. EXENCIONES A LA INSPECCIÓN: CATEGORÍAS ESPECIALES- J3E PASAJEROS ^ ♦ rr.. >

5. PROCEDIMIENTOS PARA EL TRATAMIENTO DE

IRREGULARIDADES E INCIDENTES 69

TEMA iV

1. CONTROL DE SEGURIDAD DE EQUIPAJE Y PERTENENCIAS .71

2. RIESGOS DERIVADOS DEL EQUIPAJE Y PERTENENCIAS NO

CONTROLADOS, NORMATIVA Y PROCEDIMIENTOS.

RECONOCIMIENTO DE ARTÍCULOS PROHIBIDOS QUE PUEDANESTAR CONTENIDOS, ESCONDIDOS O CAMUFLADOS EN UNEQUIPAJE O EN LAS PERTENENCIAS 73

3. RESTRICCIONES AL TRANSPORTE DE LÍQUIDOS 73

4. CRITERIOS PARA LA INSPECCIÓN MANUAL DEL EQUIPAJE DEMANO 76

5. REQUISITOS DE INSPECCIÓN MEDIANTE RX CONVENCIONAL,EDS O SISTEMAS MULTINIVEL 89

6. PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN DE EQUIPAJE ESPECIAL 93

7. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN DE ANIMALES 95

8. PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN DE EQUIPAJE NOACOMPAÑADO 96

9. EXCEPCIONES A LA INSPECCIÓN Y OTROS CONTROLES DELEQUIPAJE 99

10. PROCEDIMIENTOS ALTERNATIVOS PARA CASOS DE NO

DISPONIBILIDAD O FALLO EN LOS EQUIPOS DE SEGURIDAD .. .99

TEMA V

1. CONTROL DE CORREO Y MATERIAL DE COMPAÑÍAS AÉREAS,PROVISIONES DE A BORDO Y LOS SUMINISTROS DEL

AEROPUERTO 101

2. NORMATIVA DE REFERENCIA Y ACTORES IMPLICADOS 104

3. SISTEMAS DE PRECINTADO DE CAMIONES Y CONTENEDORES

DE SUMINISTROS, PROVISIONES Y MATERIAL DE LIMPIEZA.

CONTROL DE PRECINTOS 117

4. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN DE CORREO Y MATERIAL

DE COMPAÑÍAS AÉREAS, PROVISIONES DE A BORDO Y LOS

TEMA VI

1. PATRULLAJE Y VIGILANCIA. NORMATIVA DE REFERENCIA 139

2. BARRERAS FÍSICAS INVOLUCRADAS EN LA ZONIFICACIÓN YPERÍMETRO DEL AEROPUERTO 139

3. MEDIOS TÉCNICOS DE VIGILANCIA 139

4. LOCALIZACIÓN DE LOS PUNTOS VULNERABLES DELAEROPUERTO 140

5. PROCEDIMIENTOS DE PATRULLA Y REGISTRO DE EDIFICIOS E

INSTALACIONES 141

6. PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS PARA EL TRATAMIENTO DE

IRREGULARIDADES E/O INCIDENTES

^...

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TEMA Vil

COLABORACIÓN CON LA FUERZAS Y CÜERPOS DE SEGURIDAD . .147

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Tema I2. Aquellos que, por su situación, características o su capaci

dad de generar tráfico, puedan incidir en la ordenación deltransporte o del espacio aéreo, o en el control de! mismo.

3. Los que sean aptos para ser designados como aeropuertosalternativos de los anteriores.

L. INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA 4. Los que tengan interés para la defensa nacional.

Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se iniciany concluyen los viajes de transporte aéreo en aeronaves. Lasfunciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizajey despegue de aeronaves, abordaje y desabordaje de pasajeros,equipajes y mercancías, reabastacimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como lugar de estacionamiento para aquéllas que no están en servicio. Los aeropuertos sirven para aviación militar, aviación comercial o aviación general.

Los aeropuertos se dividen en dos partes:

I.EI "lado aire" (del inglés air-side), que incluye la pista (paradespegue y aterrizaje), las pistas de carretero, los hangaresy las zonas de aparcamiento de los aviones (zonas Apron).

Aeropuertos nacionales

Un aeropuerto nacional (también llamado aeropuerto de cabotaje o interno) es un aeropuerto que sirve sólo vuelos nacionales, interiores a un mismo país, también llamados vuelos decabotaje. Los aeropuertos nacionales carecen de oficinas deaduanas y de control de pasaportes y por lo tanto no puedenservir vuelos procedentes o con destino a un aeropuerto extranjero.

Estos aeropuertos tienen generalmente pistas cortas en lasque sólo puede maniobrar pequeños aviones y donde operanvuelos de aviación general (es decir no comercial, taxis aéreos,vuelos sanitarios, charter, etcL En muchos países carecen de

2. El "lado tierra" del aeródromo (del inglés land-side) está dedicado al pasajero,_e_mcluye la terminal de pasajeros, las zo-

automóviles y demás.

Aeropuertos de interés general

Son aeropuertos de interés general:

I. Los que reúnan las condiciones para servir tráfico internacional.

se han ido incorporando.

dos Unidos son aeropuertos nacionales. En los aeropuertos internacionales canadienses existen terminales destinadas únicamente

a los vuelos interiores. Por el contrario, algunos países pequeñoscarecen de aeropuertos nacionales públicos o incluso carecende vuelos interiores, como por ejemplo Bélgica. También dentrode la categoría de aeropuertos nacionales se encuadran los aeródromos que sí poseen todos los sistemas de aproximación ybalizamiento pero con operación de líneas aéreas locales.

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Los aeropuertos nacionales o internos son a veces mal llamados aeropuertos domésticos, debido a una mala traducción delinglés "domestic". Este es un extranjerismo incorrecto que sedebe evitar.

Componentes de un aeropuerto

En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operacionesaeroportuarias, se pueden distinguir dos partes: el denominadolado aire y el llamado lado tierra. La distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cadauna.

En el lado aire la atención se centra en las aeronaves y todose mueve alrededor de lo que éstas necesitan. El principal componente de esta parte es la pista de aterrizaje, pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de rodaje, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. Laplataforma (también conocida como apron del inglés) es el áreadestinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo

las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros omercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores,limpieza).

En el lado tierra los servicios se concentran en el manejo delos pasajeros y sus necesidades. Su principal componente es laterminal (para un aeropuerto comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto de carga). Usual-mente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Esposible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizadas por aviones militares.

El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacionalo internacional) determina las características que debe tener lainfraestructura.

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Un área importante en todo aeropuerto es el denominadocentro de control de área o ACC, en el cual se encuentran losllamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglasen inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimientode aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción.

Pistas de despegue y aterrizaje

La pista es la parte más importante de un aeródromo puespermite a las aeronaves que están en tierra llegar a las velocidades necesarias para lograr la sustentación en el aire, y permite aaeronaves en vuelo, tomar tierra. La pista forma parte del ladoaire de un aeródromo. Salvo contadas excepciones, toda pistapermite operaciones de aterrizaje y de despegue de aeronaves.

Las pistas necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue aquellosaviones de mayor tamaño que operen el aeropuerto. Es decir, lapista será el limitante para los diferentes tipos de aeronaves quepuedan aterrizar en ella.

En aeropuertos de alto tráfico existen las pista de carreteo,que son pistas auxiliares que agilizan jel tráfico de aetierra firme y aumentan el número máximo de operaciones quese pueden llevar a cabo.

Las cabeceras de las pistas de aterrizaje de los aeropuertos necesitan estar libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecero poner en riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves, por esta razón,necesita estar libre de torres y edificios.

Las pistas de aterrizaje y despegue deben orientarse deacuerdo al patrón de vientos de la región: para la seguridad deuna operación de aterrizaje o despegue, la componente lateraldel viento no debe superar una velocidad admisible para las

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aeronaves más pequeñas en el 95% del tiempo; cuando suceden,crean turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. En lugares donde la serie de vientos es talque con una sola pista no se cumple tal reglamentación, debeconstruirse una segunda pista con su debida orientación.

Grandes aeropuertos de uso civil (pasajeros ocarga)

Terminal de pasajeros

Son los edificios del lado tierra del aeródromo que permitenel manejo y control de pasajeros que embarcan o desembarcanaeronaves. Para los aeropuertos de pasajeros, las terminales tienen como función la conexión entre los modos de acceso, con

el modo de transporte aéreo: Taxi, automóvil, autobuses, tren ometro.

Los aeropuertos de uso civil están diseñados para la atenciónde pasajeros que utilizan el avión como medio de transporte,para carga y correo aéreo. La mayoría de los aeropuertos operan los tres, pero muchos atienden principalmente o pasajeros ocarga/correo, dadas ciertas circunstancias:

o Localización (incluyendo la presencia de otros aeropuertosen la región)

o Servicios ofrecidos; Tamaño y calidad de la pista de aterri

zaje/despegue, calidad de las termínales de pasajeros o carga, etc.)

o Factores económicos: tasa cobrada por la compañía aero-

Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para la atención de aeronaves importantes,así como para el tráfico de pasajeros por el aeropuerto. En talesaeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación, terminales separadas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) ydesembarque, servicios comerciales

La configuración de la terminal está determinada por el tipode tráfico (regional, nacional o internacional) y por la cantidadde viajeros. Los grandes aeropuertos tienen más de una terminal. Puede suceder que las ampliaciones hayan llevado a construir varios edificios para suplir la demanda.

Las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos

El tamaño de un aeropuerto y la,variedad de servicios que.

atiende el aeropuerto y el movimiento de tráfico aéreo, que incluye el movimiento de pasajeros, carga y correo aéreo.Naturalmente, los aeropuertos que mueven una gran cantidadde pasajeros, con un alto movimiento de aeronaves, tienden aocupar una mayor superficie.

de cambio y aparcamiento de automóviles. Los aeropuertos in-ternacionales tienen además controles migratorios (control .de.

isajeros que salen o en-

tran del país reportan el ingreso o salida de dinero y mercancías.

Por las recientes amenazas terroristas, los controles de acceso a las aeronaves es muy estricto. Además de máquinas detec-toras de metales y escáneres corporales, muchos aeropuertosposeen máquinas de rayos X para la detección de materiales peligrosos en el equipaje de los pasajeros.

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Además, algunos aeropuertos de alto tráfico también ofrecenotros servicios comerciales que permiten incrementar los ingresos del operador del aeropuerto. Ofrecen al pasajero gran variedad de opciones, mientras espera; por ejemplo, almacenes, salasVIP. centros de Internet, zonas de juegos, lugares de culto religioso, museos, restaurantes, etc.

La forma de la terminal de pasajeros de un aeropuerto tratade maximizar el número de posiciones para el embarque de aeronaves, tratando de reducir las distancias de caminata de lospasajeros. Por esa razón desde la parte central de los eficicios sedesprenden corredores, que permiten la conexión con variosaviones. Estos corredores se conocen como "espigones". Muyfrecuentemente los pasajeros abordan aeronaves no desde lasposiciones en la terminal, sino en la plataforma.

Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas deotras o distantes de la terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conectan una terminal con otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros yoperarios entre todas las terminales.

Logística y operación de aeropuertos

Los aviones no soii los únicos medios dé transporte présen-tes en un área aeroportuaria: una amplia variedad de vehículosdiferentes actúan dentro del aeropuerto, con una variada gamade servicios, como el transporte de pasajeros, transporte decarga, equipaje, limpieza de las aeronaves. Entre tales vehículosestán:

o Los tractores: que son los que empujan al avión en reversapara separarse de la terminal.

o Los camiones de traslado convencionales y convertibles:son camiones semejantes a los de transporte público quetransportan a los pasajeros hacia y desde la plataforma

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remota donde se encuentra su vuelo, y otros que tienen lacapacidad de subir la cabina de pasajeros a determinada altura para quedar directamente en la puerta del avión.

o Los coches de equipaje: son camionetas descubiertas quellevan enganchados varios remolques en los que se transporta el equipaje desde la terminal al avión y viceversa.

o Los camiones de alimentos: son camiones de caja unida enla cual transportan los alimentos para el vuelo desde las cocinas del aeropuerto o la aerolínea hacia el avión. Tienen lacapacidad de levantar la caja a la altura de la puerta de entrada de servicios gracias a un sistema de amortiguadores.

o Los automóviles de aerolínea y de servicios auxiliares: sonautomóviles autorizados para circular por las terminales yavenidas para aportar mantenimiento en caso necesario yrevisiones de seguridad a los aviones de su aerolínea, al aeropuerto en general y su correcto uso.

o Los remolques de transporte de combustible: son tráilerscon una pipa como remolque en la cual transportan elcombustible que se le habrá de suministrar a los avionesantes del vuelo.

o Los camiones de drenaje: son camiones que extraen el agua- .. de. desecho utilizada durante el vuelo en los sanitarios y su

ministran agua limpia para el mismo objeto.

Los vehículos aeroportuarios se desplazan por el aeropuertoa través de avenidas destinadas a ellos. Existen otras pistas, dedicadas a la orientación de las aeronaves, en la plataforma de estacionamiento y en las taxiways (calles de rodaje). Además, cuentan con vehículos de emergencia que deben estar listos en todomomento para atender un percance o emergencia: camiones debomberos, pipas de agua, ambulancias y vehículos de policía.

V i8

Mantenimiento de los aviones

El servicio de mantenimiento de los aviones que operan enun aeropuerto es generalmente suministrado por la mayor aerolínea operativa en el aeropuerto o por compañías especializadas,en el caso de los aviones de pasajeros. Cabe resaltar que aunquemuchos aeropuertos poseen servicios básicos de mantenimiento, solo parte de ellos ofrecen servicios más especializados ycomplejos.

Durante el período en que la aeronave está estacionada entierra se le realiza un chequeo a cargo de una empresa de manejo en tierra de aeronaves.

Carga y correo aéreo

Los aeropuertos poseen generalmente un área designada especialmente al proceso de carga, con hangares destinados al almacenamiento de la carga a ser transportada y equipamientosnecesarios para su manejo, así como personal especializado.

las aeronaves al hacer contacto y frenar sobre los pavimentos),mantenimiento de Ayudas Visuales Luminosas (balizamiento depistas y rodajes) y demás servicios operativos de ambos lados(aire y tierra).

Cuando la demanda de pasajeros y carga lleva a que la infraestructura esté cerca de su capacidad total, pueden ser necesarios algunos cambios, como la expansión de las terminales depasajeros o carga, nuevas pistas de carreteo, pistas de aterrizajey despegue y aparcamientos. Cuando esto no es posible, se considera la construcción de un nuevo aeropuerto en la región.

Los ingresos de un aeropuerto se clasifican en operacionalesy no operacionales. Los operacionales de dan por las tasas cobradas por el aterrizaje de una aeronave y las tasas a pasajeros.Estas tasas son generalmente reguladas por el Estado o su autoridad de aviación civil. Los precios varían según el aeropuerto.Los ingresos no operacionales del aeropuerto son aquellos asociados a la renta generada por el aparcamiento de automóviles ymotos y el alquiler de locales comerciales.

Administración de un aeropuertoSeguridad

rEl-cóñéésíonarío dt;

una concesión mixta; es decir, puede mantener solamente lasterminales o solamente las pistas, en la mayoría de los casos seconcesionan ambas áreas, para ello deberá contar con empresasexternalizadas o personal propio que se dedique a los rubros delimpieza, mantenimiento de las infraestructuras (ascensores, escaleras mecánicas, refrigeración, calefacción, energía primaria ysecundaría, mobiliarios, sanitarios, etc.) corte de áreas verdes,descontaminación de áreas de movimientos (las pistas se contaminan con el desprendimiento del caucho de los neumáticos de

re aoTicoñceptos que, éh irigíes, sé denominan de formadiferente. Uno es la seguridad desde el punto de vista policial o

nes relacionadas con el tráfico de mercancías y pasajeros; y elotro concepto es el de seguridad en el transporte y la navegación (safety) que afecta, principalmente, a la organización del trabajo de las personas relacionadas con la navegación aérea y almantenimiento de las aeronaves y los aeropuertos.

La seguridad (security) en los grandes aeropuertos de pasajeros es un asunto muy serlo, y los controles en ellos se han incrementado notablemente tras los atentados del I I de septiembre de 2001.

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Las termínales de pasajeros muy concurridas hacen uso demáquinas de rayos X para la verificación de materiales peligrosos, detectores de metales para la detección de armas y animales entrenados en detectar explosivos en un pasajero, equipaje ocarga. Los guardas jurados del aeropuerto también pueden realizar una inspección manual a los pasajeros o a su equipaje. Además de objetos considerados armas (armas de fuego, cuchillos,tijeras, etc), también están prohibidos los objetos que pongan enriesgo la integridad del vuelo, como mecheros, cortauñas, materiales inflamables o explosivos, etc. 5 También se realizan registros para evitar el tráfico de drogas. Problemas como la falta depresupuesto pueden hacer con que tales medidas de seguridadno se realicen como deberían, aumentando el riesgo de atentados o secuestros.

Otras cuestiones concernientes a la seguridad en los aeropuertos incluyen el área de aproximación de aterrizaje de aeronaves, no siempre libre de obstáculos (como, por ejemplo, el antiguo aeropuerto de Hong Kong, con montañas de gran altituddurante la aproximación), o la relación entre el número de operaciones de aterrizajes y despegues en un aeropuerto dado y eltamaño de su pista. Un factor muy importante en la seguridadoperacional es el llamado Control del peligro aviario y fauna; sedenomina así al control que se realiza en las pistas y áreas demaniobras antes, que aterrice o despegue una aeronave evitandoque las turbinas u otra parte del avión succione o sea impactadapor aves o fauna poniendo en peligro la fase del vuelo. Sobre esta materia existen métodos y asociaciones intenacionales ya quelos incidentes y accidentes causados por aves y todo tipo defauna han costado a la industrias pérdidas en vidas humanas eimportantes daños materiales.

Desde la perspectiva de este curso, la seguridad aeroportua-ria se refiere a las técnicas y sistemas usados para proteger a lospasajeros, personal y aeronaves que utilizan los aeropuertos dedaños accidentales /maliciosos, acciones delictivas u otras amenazas.

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Los aeropuertos son utilizados diariamente por cantidades ingentes de personas, esto los convierte en blancos atractivos para terroristas y delincuentes comunes, dada la concentración humana en un lugar relativamente pequeño. Los aviones son unblanco muy apetecible para los grupos terroristas, ya que sonaparatos muy vulnerables en sí, y permiten causar un gran número de muertes con un solo ataque. Asimismo, son fáciles de secuestrar y pueden convertirse en armas de gran potencia, comose demostró en los ataques del 1 1 -S.

La seguridad aeroportuaria también cumple un papel fundamental en la prevención de la entrada de elementos peligrososen el país, ya que es un medio de transporte muy utilizado pordelincuentes extranjeros para acceder al territorio. También loes en el sentido opuesto: debe evitarse la huida de delincuentesen busca y captura, o de aquellas personas que tienen prohibidoabandonar el país, así como evitar la entrada de mercancías ilegales (sobre todo drogas tóxicas), y la salida de capitales enefectivo, obras de arte, etc. con destino a paraísos fiscales.

En general se trata de puntos de paso para multitud de personas y mercancías sensibles desde el punto de vista de la seguridad.

A lo largo de la historia, se han producido incidentes de granimportancia al introducir los pasajeros armas/ objetos peligrososo. explosivos en los aviones, de modo que, a lo largo de los años,se han implantado medidas más o menos eficaces para evitarlo.Las más comunes son los detectores de metales, en la forma dearco por el que deben pasar los pasajeros, los de explosivos quebuscan trazas o vapores en los equipajes, y más recientemente,máquinas de rayos X que permiten detectar elementos de pequeño tamaño ocultos en las ropas de los pasajeros.

Una vez se pasan estos controles, los pasajeros entran en zonas consideradas "seguras" en relación a la probabilidad de acceder a objetos peligrosos antes de subir al avión. No obstante.

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muchas de estas áreas Incluyen restaurantes y cafeterías dondees posible obtener cubiertos metálicos, vasos y botellas de vidrio, etc., y tiendas donde también podemos comprar botellasde vidrio (licores, perfumes, etc.). Por tanto, las medidas de seguridad no siempre están correctamente diseñadas o implantadas.

El historial de ataques terroristas es muy extenso, citaremos amodo de ejemplos los siguientes:

o El primer ataque terrorista contra una aeronave con el objetivo de causar muertes civiles fue el vuelo 455 de Aerolíneas Cubanas, el 6 de octubre de 1976. Los terroristas lohicieron estallar en vuelo matando a 73 personas.

Sin embargo, el ataque registrado con mayor número demuertes fue el perpetrado contra el vuelo 182 de Air Indiaen 1985, que causó 329 muertes.

o El 30 de mayo de 1972, varios miembros del Ejército RojoJaponés, mataron con armas automáticas y granadas a 24personas en el aeropuerto Ben Gurión, antes de ser abatidos.

En Europa, las normas de seguridad generales están dictadaspor la Regulación EC 300/208 del Parlamento Europeo. Las recomendaciones incluidas en ella se desarrollan por la Regulaciónde la Comisión (EU) n° 185/2010.

En España, la seguridad es mantenida por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y personal de seguridad privada. El CuerpoNacional de Policía se encarga de la seguridad general y la gestión de pasaportes (en los aeropuertos internacionales), así como la comprobación de la documentación personal. En Cataluñay País Vasco, estas funciones (excepto las relativas a la documentación), son llevadas a cabo por los Mossos d'Esquadra y la Ert-zaintza respectivamente. La Guardia Civil se encarga del controladuanero, apoyada por el personal de seguridad privada.

También es común que la Policía Local correspondiente realicetareas de seguridad vial en el exterior del recinto aeroportuario.

Las medidas de seguridad existentes en España son responsabilidad de AENA, que es la entidad pública empresarial encargada de la navegación civil aérea y de los aeropuertos civiles enEspaña. Conforme a la legislación vigente desarrolla las siguientes funciones:

el I I de septiembre de 2001, cuando 19 militantes de AlQaeda secuestraron 4 aviones de pasajeros y estrellaron 3

?no?"oeásl6i^' üe u11or"contrá-4as"Tbr7és

nando 3000 muertes incluidos los pasajeros de los aviones.

Este se considera un punto de inflexión en la seguridad aero-portuaria moderna, y el origen de muchas de las medidas de seguridad que se emplean hoy en día en los aeropuertos de todoel mundo.

ción y administración de los aeropuertos públicos de carácter civil, aeródromos, helipuertos_y demás superficies. aptas_

de los servicios afectos a los mismos; la coordinación, explotación, conservación y administración de las zonas civiles de las bases aéreas abiertas a! tráfico civil. Estas funcio

nes quedaron suspendidas el 4 de diciembre de 2010 a las12:30 horas, tras la declaración del estado de alarma en toda España con motivo del cierre del tráfico aéreo por unahuelga salvaje de controiadores aéreos. Aena recuperó estas competencias el 15 de enero de 201 I mediante un decreto ley que ponía fin al estado de alarma.

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2. Proyecto, ejecución, dirección y control de las inversionesen las infraestructuras e instalaciones a que se refiere elepígrafe anterior.

3. Ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación y administración de las instalaciones y redes de sistemas de telecomunicaciones aeronáuticas, de ayudas a la navegación y de control de la circulación aérea.

4. Proyecto, ejecución, dirección y control de las inversionesen infraestructuras, instalaciones y redes de sistemas de telecomunicaciones aeronáuticas, de ayudas a la navegación ycontrol de la circulación aérea.

5. Propuesta de planificación de nuevas infraestructuras aeronáuticas, así como de modificaciones de la estructura delespacio aéreo.

6. Desarrollo de los servicios de orden y seguridad en las instalaciones que gestione, así como la participación en las enseñanzas específicas relacionadas con el transporte aéreo ysujetas al otorgamiento de licencia oficial, todo ello sin detrimento de las atribuciones asignadas a la Dirección General de Aviación Civil.

2. NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL EN MATERIA DE

AVIACIÓN aVIL

Internacional:

Se compone de las siguientes normas:

Anexo 17 OACI (Seguridad).

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Documento 8972 OACI Manual de Seguridad de Aviación Civil.

http://wwvy.icao.int/Pages/default.aspx

Documento 30 CEAC (Conferencia Europea de AviaciónCivil).

https://www.ecac-ceac.org/

Unión Europea:

Se basa en 3 normas principales:

Reglamento (CE) 2320/2002 (derogado) Normas de Seguridad en Aviación Civil.

Reglamento (CE) 300/2008

Reglamento (CE) 185/2010.

Peso

Las Normas y Métodos Recomendados (SARPS) de la OACI requieren que los Estados establezcan un Programa Estatalde Seguridad Operacional (conocido como SSP en inglés) para la Aviación Civil con el objeto de alcanzar los objetivos deseguridad operacional del Estado. De manera recíproca, losEstados establecerán sus propios objetivos de seguridad operacional como un medio para verificar la eficacia del Programa del Estado.

La OACI describe un Programa Estatal de Seguridad Operacional como un conjunto de regulaciones y actividades quetienen por objetivo mejorar la seguridad operacional del Estado. Es decir, es un sistema de gestión para la administración

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de la seguridad operacional por parte del Estado. Además, elPrograma proporciona un marco dentro del cual los proveedores de servicios y productos aeronáuticos deben establecer sus Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (conocidos como SMS en inglés). El establecimiento de los objetivos de seguridad operacional del Estado junto con el acuerdo con los proveedores de servicios y productos aeronáuticos de su desempeño de la seguridad operacional intentacomplementar la actual aproximación de la gestión de la seguridad operacional basada en la prescripción (es decir, en elcumplimiento de los reglamentos como controles administrativos) con un enfoque basado en el desempeño (es decir, en elcumplimiento de los reglamentos como controles de riesgosde la seguridad operacional).

En Europa, EASA ha elaborado el "European Aviation Sa-fety Programme Manual" que describe las regulaciones y actividades que se abordarán a nivel europeo dentro del marcodel Reglamento Base de EASA. Es más, EASA está promoviendo la mejora de la seguridad operacional a través de la identificación de peligros y la gestión de los riesgos asociados. Esposible encontrar más información sobre esta iniciativa mediante el siguiente enlace: http://vvww.easa.europa.eu/sms/

otr" IqHn- haíQ la legislación del Cielo Unico Europeo

entre ellos el disponer de un sistema de gestión de laseguridad operacional por parte de los proveedores deservicios de navegación aérea para ser certificados.

o En relación a la supervisión de la seguridad operacionalde los proveedores de servicios aéreos, en octubre de201! se publicó en el DOUE el Reglamento de ejecución (UE) N° 1034/201 I de la Comisión de 17 de octubre de 201! relativo a la supervisión de la seguridad enla gestión del tránsito aéreo y los servicios de navegación aérea y que modifica el Reglamento (UE) n°691/2010 sobre cómo ha de realizarse la supervisión dela seguridad operacional en ATM

o Además, se ha publicado recientemente el Reglamento(UE) n° 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010que adopta un sistema de evaluación del rendimientopara los servicios de navegación aérea y las funciones dered y que modifica el Reglamento (CE) n° 2096/2005,por el que se establecen requisitos comunes para laprestación de servicios de navegación aérea. En dichoreglamento se han identificado indicadores de seguridadoperacional para la fijación de las metas tanto a nivel europeo como a nivel nacional.

dad operacional, para reestructurar el espacio aéreo europeoen función del-flujo_deLtráfico._aéceo^-más que en función_de

da-^capacidad -e-- incre^k,

racional del Estado son:

mentar la eficiencia global del sistema de gestión de tráficoaéreo (ATM). Respecto a las normas de aplicación, tres son departicular importancia:

o El Reglamento de ejecución (UE) n° 1035/201 1 de laComisión de 17 de octubre de 201 I por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea y se modifican el Reglamento(CE) n" 482/2008 y el Reglamento (UE) n° 691/2010,

'^oifcrGa-y tsbjétrvds dé ségundad opérádónal déTEsLdüü-.-^^

Política y objetivos de seguridad operacionaldel Estado

• Marco legislativo estatal de la seguridad operacional

El Estado ha de promulgar un marco legislativo nacionalde segundad operacional y reglamentos específicos de

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conformidad con normas nacionales e internacionales, quedefinen la forma en que el Estado llevará a cabo la gestión dela seguridad operacional en el Estado. Esto incluye la participación de las organizaciones de aviación estatales en actividades específicas relacionadas con la gestión de la seguridadoperacional en el Estado, y la definición de los roles, las responsabilidades y las relaciones entre dichas organizaciones.

• Responsabilidades relativas ai cumplimientode las funciones y responsabilidades relativasal logro de los objetivos de seguridad operacional del Programa

El Estado ha de identificar, definir y documentar los requisitos, las responsabilidades y la rendición de cuentasrelativas al establecimiento y mantenimiento del Programa Estatal de Seguridad Operacional. Esto incluye las directrices para planificar, organizar, desarrollar, mantener,controlar y mejorar permanentemente el Programa demanera tal que cumpla los objetivos de seguridad operacional del Estado. Incluye además una declaración clarasobre la provisión de los recursos necesarios para la implantación del Programa,

En este sentido, la Ley 1/20 ! L de 4 de marzo, por la quese establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil, identificó dichas responsabilidades.

• Investigación de accidentes e incidentes graves

La investigación de este tipo de eventos se lleva a cabopor la CIAIAC, que es un órgano colegiado que realizaun proceso independiente de investigación cuyo únicoobjetivo es la prevención de los mismos, y no la asignación de culpa o responsabilidad. En el marco del Programa, el Estado mantiene la independencia de la CIAIACrespecto de otras organizaciones estatales de aviación.

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• Política de cumplimiento

El Estado promulgará, a través del Real Decreto que desarrollará la Ley 1/201 1, de 4 de marzo, una política decumplimiento que establecerá las condiciones y circunstancias en las cuales los proveedores de servicios y productos aeronáuticos pueden gestionar sucesos que suponen desviaciones respecto de la seguridad operacional, y resolverlos, internamente, en el contexto del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS), a satisfacción de la autoridad competente. La política de cumplimiento establece además las condiciones y circunstancias en las cuales las desviaciones con respecto de la seguridad operacional deben abordarse mediante procedimientos establecidos.

^ Gestión del riesgo de seguridad operacional del Estado.

Gestión del riesgo de seguridad operacional delEstado

• Requisitos de seguridad operacional para losSMS de los proveedores de servicios y productos aeronáuticos

EI€stado o EASA, en caso de que la competencia esté delegada, establecerán los controles que rigen la forma enque los proveedores de servicios y productos aeronáuticos detectarán las amenazas'y gestionarán los riesgos de

seguridad operacional. Esto incluye los requisitos, reglamentos específicos de funcionamiento y políticasde implantación para los SMS de los proveedores.

Para facilitar la implantación de los SMS por parte de losproveedores de servicios y productos aeronáuticos, AE-SA ha elaborado el siguiente material de guía: SMS Guíade implementación

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• Acuerdo sobre la actuación de ios proveedores de servicios en cuanto a seguridad opera-cional

El Estado acordará con cada proveedor de servicios yproductos aeronáuticos la actuación de sus SMS respecto de la seguridad operacional. La eficacia de la seguridad operacional acordada se examinará periódicamentepara asegurar que siga siendo pertinente y apropiada para los proveedores de servicios.

Los objetivos de seguridad operacional acordados seránel resultado de un proceso de arriba-abajo y de abajo-arriba simultáneamente. Por un lado, habrá de tenerse

en cuenta los objetivos de seguridad operacional del Estado a la hora de establecer los objetivos de seguridadoperacional de los proveedores, pero además, los proveedores, en función de sus áreas críticas de seguridadoperacional particulares, habrán de establecer objetivosde seguridad operacional con el fin de mejorar en dichasáreas.

Aseguramiento de la seguridad operacional por el Estado.

proveedores, que se lleven a la práctica conforme a su diseño, y que tengan el efecto previsto en los riesgos de seguridad operacional.

En este sentido, AESA está elaborando material de guíaque servirá para inspeccionar el SMS implantado por losproveedores.

• Recopilación, análisis e intercambio de datossobre seguridad operacional

El Estado ha establecido mecanismos para asegurar lacaptura y almacenamiento de datos sobre amenazas yriesgos de seguridad operacional a nivel tanto individualcomo global. En este sentido, el Estado español disponedel Sistema de Notificación de Sucesos.

Del mismo modo, también cuenta con el Programa deIndicadores de Seguridad Aérea para distintos ámbitoscomo transporte aéreo comercial con avión, trabajos aéreos (con avión o con helicóptero), navegación aérea yaeropuertos. Los indicadores de seguridad aérea se definen como aquellos parámetros que permiten evaluar elnivel de seguridad operacional. Se han definido de acuer-.

"dos a través de la Sede Electrónica de AESA.

:yigüarrcia dje_la: seguridad operaclaiiLáE TAtinqtifr^inÍPÍgfmpntpr^P^=Pmgram'a- iHia—rndrrndnrnTCTrffvSngT

El Estado establecerá mecanismos para garantizar que ladetección de amenazas y la gestión de riesgos de seguridad operacional por los proveedores de servicios y productos aeronáuticos se ajusten a los controles reguladoresestablecidos (requisitos, reglamentos de funcionamientoespecíficos y políticas de implantación). Estos mecanismosIncluyen inspecciones, auditorías y encuestas para asegurarque los controles reguladores de los riesgos de seguridadoperacional se integren apropiadamente en los SMS de los

ridad Aérea inició sus pasos como un programa voluntario,con la entrada en vigor de la Ley 1/201 1 el Programaes obligatorio a día de hoy.

Con el objetivo de obtener información a partir de losdatos de seguridad operacional almacenados, AESA estableció la Dirección de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Técnica Interna cuya principal competencia es gestionar el riesgo de seguridad operacional.

31 32

Además, AESA intercambia activamente información sobre seguridad operacional con los proveedores y otrosEstados, a través de diferentes mecanismos. En el futuropróximo, AESA publicará su Plan de Acción de SeguridadOperacional, en línea con el "European Aviation SafetyPlan" de EASA, que establecerá las áreas críticas de seguridad operacional en España y las acciones necesariaspara alcanzar los objetivos de seguridad operacional delEstado.

• Fijación de objetivos en función de ios datosde seguridad operacional para la vigilancia deios elementos más preocupantes o que requieren mayor atención

Con el objetivo de príorizar las inspecciones, auditoríasy encuestas en aquellas áreas que plantean más preocupación o que requieren mayor atención, según lo detectado en el análisis de los datos sobre amenazas, sus consecuencias en las operaciones y los riesgos de seguridadoperacional evaluados, AESA ha establecido actualmentedos Comités internos:

Comité de Seguridad de Operadores Aéreos- Transporte Aéreo Comercial:

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, a través delCornité de Seguridad de Operadores Aéreps, identifica los operadores aéreos que requieren una mayorvigilancia operacional. Para ello utiliza principalmentelos resultados de las inspecciones SANA, SAFA, CA-MO, Parte 145 y extraordinarias, las reclamacionesrecibidas contra las compañías aéreas, la informaciónde sucesos y los datos económicos (para más detallesver el "Procedimiento para priorizar inspecciones aoperadores aéreos nacionales de Transporte AéreoComercial").

Comité de Seguridad de Operadores Aéreos- Helicópteros:

En el ámbito de los helicópteros, las aéreas que requieren mayor prioridad o necesidad son identificadasdentro del Comité de Seguridad de Operadores deHelicópteros.

Comité de Expertos:

Como consecuencia del Plan de Choque de seguridadaérea del Ministerio de Fomento, aprobado por elGobierno en septiembre de 2005, se crea un Comitéde Expertos en Seguridad de Aeronaves con funciones consultivas. Dicho Comité, que integra a una representación de los Colegios de Ingenieros Aeronáuticos, de Pilotos y de las compañías aéreas, aborda lassiguientes tareas:

■♦Evaluación de los criterios de colectivos de riesgopara la realización de las inspecciones.

"♦ Elaboración de ios criterios evaluadores en base alos que se contrastan los resultados de las inspecciones efectuadas. r

-► Asesoramiento sobre medidas cautelares que con-^ venga adoptar como resultado de la evaluación an

tes señalada.

Promoción de la seguridad operacional por el Estado.

Promoción de la seguridad operacional por elEstado

• instrucción, comunicación y divulgación internas de la información sobre seguridadoperacional

33 34

AESA ha establecido un programa de formación internopara su personal en función de su grado de implicaciónen el Programa Estatal de Seguridad Operaclonal. Además, AESA, a través de diversos mecanismos, fomenta in

ternamente el conocimiento y el intercambio de información relacionada con la seguridad operacional pararespaldar el desarrollo de una cultura organizativa quepromueva la seguridad operacional.

• Instrucción, comunicación y divulgación externas de la información sobre seguridadoperacional

AESA a través de diversos medios promueve el conocimiento de los riesgos de seguridad operacional y el intercambio de información relativa a la seguridad operacional para respaldar, entre los proveedores de serviciosy productos aeronáuticos, el desarrollo de una culturaorganizativa que promueva SMS eficaces.

Uno de estos medios es la Comisión de Estudio SMS,cuyos principales objetivos son:

► Identificar al menos diez indicadores de seguridadtanto a.

Nacional:

La normativa básica es la siguiente:

Real Decreto 550/2006 por el que se designa la autoridadcompetente: el Secretario General de Transportes (Ministerio de Fomento).

Ley 21/2003 de Seguridad Aérea.

Programa Nacional de Seguridad PNS.

Programa Nacional de Calidad PNC

Programa Nacional de Formación PNF

De especial relevancia es la Ley 1/201 1 de 4 de marzo porla que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003,de 7 de julio, de Seguridad Aérea:

^ Identificar metodologías para-evaluación-del-rlesgor-

► Desarrollar material Guía para implantación de unSMS en un operador aéreo.

Además, AESA ha constituido un grupo de trabajo con diversos operadores de transporte aéreo comercial con elfin de facilitar la implantación del SMS por parte de losoperadores.

35

Tema II

1. EL TRABAIO DE SEGURIDAD EN EL AEROPUERTO. COMPETENCIAS DE LAS FF.CCSS Y LA SEGURIDAD PRIVADA. SU

PERVISIÓN DE LAS TAREAS DE SEGURIDAD

Los aeropuertos presentan notables retos referentes a la seguridad, referidos sobre todo al gran flujo de personas y mercancías, a la existencia de zonas especiales de seguridad, y a lasgraves consecuencias de una incidencia relacionada con la seguridad, por ejemplo un atentado terrorista. Por tanto, es un ámbito en el que están presentes multitud de medios técnicos y humanos de seguridad, incluyendo los últimos a varios cuerpos deseguridad estatales y a empresas de seguridad privada.

Sus funciones son las siguientes:

Cuerpo Nacional de Policía: seguridad general en las zonaspúblicas' y ía gestión de pásáportes (éri Vos aerÓ'púertós'ínter-nacionales), así como la comprobación de la documentaciónpersonal. En Cataluña y País Vasco, estas funciones (exceptolas relativas a la documentación), son llevadas a cabo por losMossos d'Esquadray la Ertzaintza respectivamente.

Guardia Civil: control aduanero y gestión de la Intervenciónde Armas del aeropuerto. Seguridad en zonas restringida ycrítica.

Policía Local: tareas de seguridad vial en el exterior del recinto aeroportuario.

36

Seguridad Privada: apoyo a la Guardia Civil en el control deaccesos de pasajeros y al Cuerpo Nacional de Policía en la seguridad interior.

El organismo superior de control de la seguridad aeroportua-ria es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (A.E.S.A.).

http://vwvw.seguridadaerea.es/lang_castellano/home.aspx

2. ESTRUCTURA DE SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS: ZO

NAS DE SEGURIDAD

El diseño, lá configuración o remodelación de los aeropuertos, terminales de pasajeros y de carga y otros edificios que tengan acceso directo a la zona de operaciones deberá tener encuenta, entre otros, los siguientes requisitos:

a. Controles para acceso de personal.

b. Controles de seguridad aplicados a las personas, el equipaje- de mano. y. facturado, la carga y el correo,.así como, provi

siones y productos de restauración de las compañías aéreas.

c. Protección y acceso controlado a las zonas restringidas deseguridad.

d. Uso eficaz de los equipos de seguridad.

La Autoridad competente es responsable de promover laadopción de las medidas necesarias para que los requisitos relativos a la arquitectura e infraestructura necesarias para la aplicación óptima de las medidas de seguridad de la aviación civil se

37 38

integren en el diseño y construcción de nuevas instalaciones yen las modificaciones a las ya existentes en los aeropuertos nacionales.

Zonas del aeropuerto

Se deberán crear las siguientes zonas en los aeropuertos:

a. Lado tierra; la zona de los aeropuertos, terrenos y edificiosadyacentes o partes de ellos que no es una zona de operaciones (Zona Pública);

b. Zona de operaciones; la zona de circulación de los aeropuertos, terrenos y edificios adyacentes o partes de ellosen la que está restringido el acceso.

b. I) Zonas de acceso controlado.

b.2) Zonas restringidas de segundad, y

b.3) Zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad.

Las instalaciones de Navegación Aérea situadas dentro del re-

Plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Patios de carrillos de las terminales de pasajeros y carga.

Zona Crítica de Seguridad:

Zona especialmente sensible dentro de las zonas restringidasde segundad.

Zona de Operaciones:

La zona de circulación de los aeropuertos, terrenos y edificios adyacentes o partes de ellos a la que está restringido elacceso.

Zona Pública:

Área de un aeropuerto y los edificios en ella comprendidos ala que tiene libre acceso el público en general.

Zona Restringida de Seguridad:

'rogramas de Segundad del Aeropuerto.aerea.

#ona-Ae}^náuti^

Zona de los aeropuertos en la que se realizan movimientosde aeronaves así como los terrenos y edificios adyacentes o partes de ellos. Incluyen al menos:

Área de maniobras de las aeronaves (pistas, calles de salida y rodaje y terreno circundante).

Se establecerán limites entre las distintas zonas de los aero-

puertos a fin de facilitar la adopción de las medidas de seguridad oportunas, mediante:

a. Barreras de seguridad:

Las zonas restringidas establecidas en los programas de seguridad de los aeropuertos estarán separadas de las zonaspúblicas o no restringidas por medio de barreras físicasapropiadas, sometidas periódicamente a inspección.

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b. Accesos a zona restringida de seguridad:

El número de accesos será siempre el mínimo necesarioque garantice la plena eficacia de las operaciones.

c. Carteles:

Se mostrarán carteles anunciadores de zonas restringidasde seguridad en los puntos adecuados del edificio terminal,en todos ios accesos y en el vallado perimetrai.

Zonas restringidas de seguridad.

1. Las zonas restringidas de seguridad incluirán, al menos:

a. La zona del aeropuerto a la que tengan acceso los pasajeros en espera de embarcar que hayan pasado el controlde seguridad,

b. La zona del aeropuerto por la que pueda circular o en laque se pueda guardar el equipaje facturado pendiente deembarque ya inspeccionado, salvo en lo que concierne alequipaje seguro, y

c. La zona del aeropuerto utilizada para el estacionamientode toda aeronave sujeta a operaciones de carga o embarque.

2. Una zona del aeropuerto se considerará zona restringidade seguridad al menos durante el periodo en que estén teniendo lugar las actividades mencionadas en el punto2.1.2.1.

Zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad.

Las zonas críticas de seguridad incluirán, al menos:

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a. Todas las zonas del aeropuerto a las que tengan accesolos pasajeros en espera de embarcar que hayan pasado elcontrol de seguridad, y

b. Todas aquellas zonas de un aeropuerto por las que pueda circular o en las que se pueda guardar el equipaje facturado pendiente de embarque ya inspeccionado, salvo sise trata de equipaje seguro.

Un área del aeropuerto se considerará zona crítica, al menosdurante el período en que se estén llevando a cabo las actividades mencionadas en los apartados anteriores.

Una vez establecida una zona restringida o crítica de seguridad, se efectuará un registro de seguridad inmediatamenteantes del establecimiento de dicha zona de todas aquellaspartes que hubiesen podido contaminarse inmediatamenteantes del establecimiento de dicha zona, con objeto de cerciorarse de que no existen en las mismas artículos prohibidos.

En aquellos casos en que personas no autorizadas hubiesenpodido tener acceso a zonas restringidas o críticas de seguridad, se efectuará lo antes posible un registro de seguridad.

Acreditaciones y autorizaciones:

En este apartado estudiaremos los procedimientos que se deben seguir para la solicitud, concesión, emisión y utilización delas acreditaciones personales y las autorizaciones para los vehículos, incluyendo el procedimiento penalizador de retiradade las acreditaciones y autorizaciones.

Definiciones:

Acreditación aeroportuaria.

41 42

Cualquiera de los soportes, tarjeta, cartulina, pegatina autoad-hesiva, etc. que se puede utilizar para acreditar a una personaque está autorizada a acceder a ciertas zonas del aeropuerto.Es concedida y emitida por la Autoridad aeroportuaria.

Autorización de vehículo.

Cualquiera de los soportes, tarjeta, cartulina, pegatina autoad-hesiva, etc. que se puede utilizar en un aeropuerto para autorizar a los vehículos que tienen permiso para acceder a ciertas áreas de la zona aeronáutica. Es concedida y emitida por laAutoridad aeroportuaria.

Carné de personal con competencias de Inspección Aeronáutica de Aviación Civil.

Documento emitido por la Autoridad competente. Habilita alpersonal con competencias de inspección aeronáutica de aviación civil el acceso a las zonas restringidas del aeropuerto para la realización de actuaciones inspectoras.

Ambito de aplicación:

Requisitos para las acreditaciones y autorizaciones aeropor-tuarias:

Acreditaciones aeroportuarias definitivas:

Únicamente se expedirá una acreditación aeroportuaria cuando exista una necesidad justificada para ello.

Tan solo se podrán emitir acreditaciones aeroportuarias queautoricen el acceso a zona restringida de seguridad a las personas que hayan superado un control de antecedentes.

Las acreditaciones caducarán con la finalización de la actividad

en el aeropuerto que originó su emisión, al finalizar la relación contractual del trabajador con la empresa/entidad o al finalizar la relación contractual de la empresa/entidad con elaeropuerto (el supuesto que se dé en primer lugar). La validez máxima de las acreditaciones será determinada por laAutoridad aeroportuaria.

Toda persona que no lleve visible su acreditación en las zonasrestringidas de seguridad podrá ser interceptada por el personal de seguridad que vigile y patrulle la zona, y si procede.

aeroportuario donde el acceso está controlado. Las autoriza-"xpae deban^ac-•cíones"

ceder a la zona aeronáutica.

La acreditación deberá exhibirse en un lugar visible durantetodo el tiempo que el titular se encuentre en la zona autorizada.

La acreditación será devuelta de inmediato a la Autoridad ae-

a. a instancia de la propia Autoridad aeroportuaria por Incumplimiento de las normas de utilización,

b. por extinción del contrato,

c. ante un cambio de empleador,

d.ante un cambio en la necesidad de acceder a zonas paralas que se ha concedido la autorización.

43

e. por expiración de la acreditación, o

f. por suspensión de la misma.

La Autoridad aeroportuaria deberá ser informada inmediatamente bien por parte del titular o por ei responsable de laempresa/entidad que hizo la solicitud en caso de pérdida, robo o no devolución de la acreditación.

También podrán solicitar acreditaciones aeroportuarias personas físicas que tengan alguna relación contractual con el aeropuerto y que tengan una necesidad justificada para ello.

La acreditación electrónica será desactivada inmediatamente

tras su devolución, expiración, suspensión o una vez recibidala notificación de pérdida, robo o no devolución de ia misma.

La acreditación personal deberá mostrar los datos que permitan identificar al trabajador, la empresa, el aeropuerto, la fechade validez y la zona a la que le permite el acceso.

A fin de evitar la utilización indebida de las acreditaciones, laAutoridad aeroportuaria activará un sistema de detección detodo intento de utilización de acreditaciones robadas o no

devueltas.

Acreditaciones aeroportuarias provisionales.

Cualquier persona que necesite acceder a una zona restringida por un período inferior a 6 meses, deberá llevar al menosuna acreditación provisional.

La acreditación provisional deberá mostrar los datos que permitan identificar al trabajador, la empresa, el aeropuerto, la fecha de validez y la zona a la que le permite el acceso.

44

Acreditaciones para personas que necesitan ir acompañadas.

Las visitas y las personas que tienen que acceder por motivosoperativos deberán permanecer siempre acompañadas porpersonal autorizado por la Autoridad aeroportuaria y que posea una acreditación aeroportuaria.

Acreditaciones para visitas:

Toda persona que esté autorizada a visitar alguna zona del aeropuerto cuyo acceso esté controlado, deberá llevar una acreditación para visitas. Se cumplirán los siguientes requisitos:

a. La acreditación tendrá una validez máxima de un día.

b. La acreditación de visita mostrará ia letra V y autorizaráel acceso y permanencia a las zonas a las que están autorizadas las personas acreditadas que acompañan a dichasvisitas.

c. La acreditación mostrará la fecha de validez.

Acreditaciones para personas que tienen que acceder pormotivos operativos.

Toda persona que. tenga una necesidad justificada para acceder a alguna zona del aeropuerto cuyo acceso esté controlado, deberá llevar una acreditación que le identifique comopersona que debe ir acompañada por personal autorizado. Secumplirán los siguientes requisitos:

a. La acreditación mostrará la fecha de validez.

b. La acreditación mostrará la letra A y autorizará el acceso y permanencia a las zonas a las que están autorizadaslas personas acreditadas que acompañan a dicha persona.

45 46

Autorizaciones de vehículos.

Únicamente se expedirá una autorización para un vehículocuando exista una necesidad justificada para ello.

Se expedirá una autorización específica por vehículo que deberá mostrar:

No precisarán autorización aquellos vehículos que seanacompañados por un vehículo autorizado en todo momentomientras se hallen en la zona aeronáutica.

Autorización de vehículos provisional.

Tendrán una validez máxima de 24 horas.

a. las zonas cuyo acceso se haya autorizado.

b. la fecha de validez.

La autorización provisional mostrará la letra P, con el fondodel color correspondiente a la zona a la que está autorizado aacceder.

c. el número de autorización.

Es obligatorio que todos los vehículos que circulen por la zona aeronáutica lleven la autorización en la parte derecha delcristal delantero, o en un lugar bien visible de su parte frontal.

La autorización de un vehículo deberá ser devuelto de inme

diato a la Autoridad aeroportuaria:

a. a instancia de la propia Autoridad aeroportuaria.

Mostrará también los datos que permitan identificar la empresa, fecha de validez, número de autorización y matrícula.

Solicitudes.

La solicitud de las acreditaciones personales y de las autorizaciones de vehículos definidas en el apartado 4, deberá realizarla el representante acreditado de la empresa/entidad quetenga relación contractual con el aeropuertos, a la Direccióndel aeropuerto o a quien ésta delegue, asumiendo como res-onsable la veraddaí

zona donde fue autorizado.

lidada de forma automática.

le ésta qtrede Invaj^

También podrán solicitar acreditaciones aeroportuarias personas físicas que tengan alguna relación contractual con el aeropuerto y que tengan una necesidad operativa ello.

La Autoridad aeroportuaria deberá ser informada inmediatamente en caso de pérdida, robo o no devolución de la autorización de un vehículo.

A fin de evitar la utilización indebida de las autorizaciones de

vehículos, se activará un sistema de detección de todo intentode utilización de pases perdidos, robados o no devueltos.

Sin perjuicio de otros documentos que pudiera requerir el aeropuerto (seguros, pago de tasas, etc.) para la concesión deacreditaciones y autorizaciones, se deben rellenar los formularios de solicitud correspondientes, firmar y facilitar los datossolicitados y adjuntar los documentos que en él se indican.

Para solicitar las acreditaciones descritas en el apartado 4.3 noserá necesario presentar ninguno de los formularios establecidos.

47

Bastará con solicitarlo por. escrito siguiendo el procedimientoaprobado por el aeropuerto.

Zonas de validez:

Las acreditaciones personales y las autorizaciones de vehículos se deben conceder estrictamente para las zonas del aeropuerto donde se necesite acceder para llevar a cabo las actividades para las que han sido emitidas.

Acreditación aeroportuaria personal.

Roja.

Autoriza la permanencia en las zonas públicas y en las oficinasdel aeropuerto, que no se encuentren en zona restringida deseguridad.

Azul.

Permite la permanencia y el acceso por los pasos establecidosa las zonas del aeropuerto definidas como zona de accesocontrolado.

Amarillo.

Además de oficinas y zonas de acceso controlado (salas derecogida de equipaje, aparcamiento en su caso...) permite lapermanencia y el acceso por los pasos establecidos, a la zonarestringida de seguridad situada en la zona aeronáutica, excepto al patio de carrillos y al área de maniobra.

Blanco.

Además de oficinas y zonas de acceso controlado (salas derecogida de equipaje, aparcamiento en su caso...), permite la

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permanencia y el acceso por los pasos establecidos a las zonas restringidas de seguridad situadas en el interior del edificio terminal.

Verde.

Permite la permanencia y el acceso por los pasos establecidosa todas las zonas del aeropuerto, excepto al patio de carrillosy al área de maniobras. Esta acreditación se emite cuando enel aeropuerto hay definidas zonas restringidas de seguridad yestán incluidas dentro de éstas el patio de carrillos y el áreade maniobra.

Se podrán definir zonas diferenciadas dentro de las definidaspor el código de colores que incorporarán unas letras impresas para identificar la zona específica autorizada.

Las acreditaciones que permitan la permanencia y el acceso alárea de maniobras, deberán llevar impresa una letra jdentifica-tiva adicional.

Las acreditaciones que permitan la permanencia y el acceso alpatio de carrillos, deberán mostrar una identificación adicional. . , . ̂ ,

Autorización de vehículos.

Letra A verde:

De uso exclusivo para vehículos del proveedor de serviciosaeroportuarios, de navegación aérea y de organismos oficiales, permite el acceso a la zona aeronáutica del aeropuerto,exceptuando el área de maniobras, salvo que esté expresamente autorizado con la letra R

49 50

La autorización tendrá impresa una letra A en negro sobrefondo verde, enmarcada con recuadro negro.

Letra A azul:

De uso exclusivo para vehículos del proveedor de serviciosaeroportuarios, de navegación aérea y de Organismos Oficiales, prohibe el acceso al área de maniobra y a la plataforma(incluidas las vías de servicio de ésta).

La autorización tendrá impresa una letra A en negro sobrefondo azul, enmarcada con recuadro negro.

Letra R:

Permite el acceso a la plataforma de estacionamiento de aeronaves y a la zona de servicio. Aquellos vehículos que necesiten acceder al área de maniobra deberán llevar impresa la letra P. La autorización de acceso de vehículos al área de ma

niobra se restringirá al máximo posible.

La autorización tendrá impresa una letra R en color negro sobre fondo amarillo, enmarcada con recuadro negro.

Autorizaciones provisionales:

Tendrán una validez máxima de 24 horas.

La autorización provisional tendrá impresa la letra P, con elfondo del color correspondiente a la zona a la que está autorizado a acceder.

Concesión de acreditaciones y autorizaciones aeroportuarias.

Las acreditaciones personales y las autorizaciones de vehículos definidas en el apartado serán concedidas por la Autoridad aeroportuaria (o por delegación de ésta), una vez cumplidos los requisitos que establece este procedimiento y aportados los datos y documentos que se indiquen.

La Autoridad aeroportuaria podrá restringir tanto el uso delas acreditaciones como los derechos a ellas inherentes, encircunstancias especiales. En estos casos podrá retirar provisional e inmediatamente la acreditación.

El solicitante de la acreditación o autorización, está obligado acomunicar inmediatamente el extravío de cualauien

del aeropuerto.

^PfóKíbr^Tbce"sd"^áre¿ de máhiol

cluidas las vías de servicio de ésta).

La autorización tendrá impresa una letra S en color negro sobre fondo rojo, enmarcada con recuadro negro.

En caso de que en el aeropuerto exista alguna instalación en lazona aeronáutica, se deberá utilizar el mismo sistema de siglasque el previsto para personas en el apartado siguiente (concesión de acreditaciones y autorizaciones aeroportuarias).

liento seguro en el ae-ropuerto para las acreditaciones de trabajadores de temporada, a tiempo parcial, y para otro tipo de empleados ad-hoc.

Normas de utilización.

Para un correcto uso de la acreditación personal y de la autorización de vehículos, se deben cumplir las siguientes normas:

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Obligaciones:

Acreditación personal.

La acreditación es personal e intransferible, sirviendo de identificación al interesado junto con su DNI/tarjeta de extranjero/pasaporte, por lo tanto deberá custodiarla adecuadamentepara evitar su extravío, hasta la caducidad que tenga impresa.

Si alguna persona al incorporarse a su actividad en el aeropuerto, por olvido (no extravío), no dispusiera en ese momento de la acreditación, deberá pasar por la Oficina de emisión de acreditaciones, o dónde designe el aeropuerto en caso de estar ésta cerrada, para que le faciliten una provisionalcon una validez máxima de un día.

La acreditación personal por sí misma, no autoriza la conducción de vehículos en plataforma, para lo que es obligatorioademás disponer del PCP en vigor.

El titular de la acreditación deberá asegurarse de que laspuertas a través de las que accede con dicha acreditaciónquedan de nuevo cerradas, evitando que otras personas puedan entrar.

La acreditación personal debe mostrarse, incluso junto con elDNI/tarjeta de extranjero/pasaporte, siempre que así lo requieran las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad o el personal deseguridad del aeropuerto, que en caso de detectar que laacreditación está caducada, que no corresponde a la personaque la lleva o presente alguna irregularidad (falsificada, manipulada,...), podrán retenerla de forma preventiva y entregarlaen la Oficina de Seguridad.

El titular de una acreditación que autoriza el paso a zona restringida deberá acceder a dicha zona únicamente a través de

52

los puntos establecidos por la autoridad aeroportuaria, sometiéndose al correspondiente control de seguridad en dichopunto.

El titular de una acreditación está obligado a cumplir las órdenes, normas y directrices de la Autoridad aeroportuaria o enquien se delegue.

Autorización de vehículos.

La autorización de vehículos es intransferible debiéndose cus

todiar debidamente para evitar su extravío. Si éste se produce, es obligatorio que el representante de la empresa que hizo la solicitud lo comunique inmediatamente a la Oficina deSeguridad del aeropuerto.

La autorización debe mostrarse, junto con la documentacióndel vehículo, siempre que así lo requieran las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad o el personal de Seguridad del aeropuerto,que en caso de detectar que está caducada, que no corresponde al vehículo que la porta o presenta alguna irregularidad(falsificada, manipulada,...), podrán retenerla de forma preventiva y entregarla en la Oficina de Seguridad.

La autorización del vehículo es independiente de las acreditaciones de las personas que van en él.

Prohibiciones.

Acreditación personal:

La acreditación permite el acceso y permanencia exclusivamente en las zonas necesarias para desarrollar su actividad enel aeropuerto, quedando fijadas por el código de color y en sucaso por la letra que lleva impresa. Por tanto queda prohibidoel acceso y/o estancia en zonas distintas a las autorizadas.

53 54

Está prohibido acceder a la zona restringida empleando medioso accesos diferentes a los establecidos (como forzar puertasde emergencia, activación de pulsadores de emergencia,...)

Está prohibido facilitar el acceso a personas distintas a las queautoriza la acreditación, independientemente de que estén ono autorizadas. Excepto en los siguientes casos:

o Para acompañar a una persona cuya acreditación carezcade los medios técnicos para acceder a las zonas dondedeba ir, o

o Cuando se esté facilitando el acceso a un pasajero provisto de tarjeta de embarque aceptada para viajes con untransportista aéreo (por ejemplo; puertas de embarque,acceso a sala de recogida de equipaje, etc.), o

o Cuando se facilite el acceso a tripulaciones.

o Cuando se facilite el acceso al personal actuario de inspección aeronáutica provisto del carné de personal concompetencias de inspección aeronáutica de aviación civilen vigor. Como norma general, el personal actuario óu-ran1"A lar incnArríonjac oQf.'sn'ái fio •a\/io^iAr>

Está prohibido utilizar las acreditaciones una vez caducadas.

Está prohibido dejar la acreditación a otra persona, independientemente de que ésta haga o no uso de ella.

Está prohibido, bajo cualquier circunstancia, el uso de otraacreditación que no sea la propia.

Queda prohibida la utilización de la acreditación personal para fines distintos a los que ha sido emitida, en particular comoautorización para circular en plataforma.

Está prohibido alterar o falsificar la acreditación.

Realizar una fotografía, grabación, o cualquier otra toma deimagen, estática o dinámica, en una zona no autorizada y sincontar con la correspondiente autorización.

Si alguna persona al incorporarse a su actividad en el aeropuerto, por olvido o extravío, no dispusiera en ese momentode la acreditación, está prohibido valerse de cualquier acciónpara acceder a zona restringida sin estar debidamente acreditado.

Estado o de seguridad privada el acceso.

"Está prohibido acceder a la zona restringida evitando un con-trol de seguridad.

Está prohibido acceder a la zona restringida de seguridad conartículos prohibidos no autorizados.

Está prohibido utilizar la acreditación persona! cuando suportador no se encuentre de servicio, y por tanto el acceso azonas restringidas.

Oponerse a pasar las medidas de seguridad establecidas (coaccionando al personal de seguridad ̂ n amenazas, insultos,:presiones..'.). Negarse a mostrar la acreditación al personalde seguridad.

Autorización de vehículos:

La autorización exclusivamente permite el acceso y permanencia en la zona aeronáutica para desarrollar la actividad dela empresa para la que presta servicio, por tanto queda prohibido el acceso y/o estancia en zonas distintas a las autorizadas.

55

Está prohibido utilizar la autorización con otro vehículo queno sea el autorizado.

Está prohibido utilizar las autorizaciones una vez caducadas.

Está prohibido alterar o falsificar la autorización.

Si al pretender acceder con un vehículo a la zona aeronáutica,por olvido o extravío, no se dispone en ese momento de laautorización, está prohibido valerse de cualquier acción paraacceder sin estar debidamente autorizado.

Compromiso del solicitante.

El solicitante de las acreditaciones personales y/o de las autorizaciones de vehículos, se compromete expresamente a cumplir y hacer cumplir a todos los usuarios para los que realizóla solicitud, las normas de utilización de las acreditaciones,asumiendo las responsabilidades en que pudiera incurrir porsu incumplimiento.

Las normas de utilización deberán ser facilitadas a los usua

rios de las acreditaciones/autorizaciones.

Incumplimiento de las normas de utilización de acreditacionesy autorizaciones.

El incumplimiento de las obligaciones y prohibiciones podráconllevar la retirada de las acreditaciones personales y/o de lasautorizaciones de acceso de vehículos por parte del proveedorde servicios aeroportuarios, sin perjuicio de la sanción administrativa que proceda de acuerdo con la legislación vigente.

El incumplimiento de otro tipo de reglamentación en vigordará lugar a la retirada de la acreditación en los términos previstos en dicha normativa.

56

Penalización de los incumplimientos.

Cuando se detecte alguno de los incumplimientos o uso indebidos mencionados, la Autoridad aeroportuaria lo notificarápor escrito a la empresa del titular de la acreditación y/o autorización, el cual dispondrá de un plazo máximo de diez días,para la presentación de cuantas alegaciones considere necesarias.

Una vez transcurrido dicho plazo y, a la vista de las alegaciones presentadas, la Autoridad aeroportuaria notificará el periodo por el que se retira la acreditación y/o autorización.

3. PROCEDIMIENTOS DE NOTIRCACIÓN DE INCIDENTES

El objetivo del SNS es contribuir a la mejora de la seguridadaérea a partir de la recepción de notificaciones enviadas por losactores involucrados en la aviación civil.

La información contenida en las notificaciones se recopila,evalúa, procesa y conserva con el fin último de prevenir acciden-tesT e-incidentes, y sin la intención de determinar culpas o responsabilidades.

¿Quién tiene que notificar?

El RD 1334/2005 establece obligaciones explícitas de notificación tanto a personas (comandantes, controladores, personalde mantenimiento, asistencia en tierra, etc.) como a las organizaciones que, en el ejercicio de de sus funciones, tengan conocimiento de sucesos acontecidos.

En muchas organizaciones existen procedimientos internosde reporte de incidencias similares al prescrito por el RD

57 58

1334/2005. Para conciliar ambas obligaciones de notificación(interna y externa), actualmente AESA acepta que las notificaciones se canalicen internamente y, posteriormente, sea la organización la que traslade el suceso al SNS.

Aunque la obligación de notificar no se extiende a todos losprofesionales (ej: copilotos, auxiliares de vuelo, etc.), el RD1334/2005 admite notificaciones voluntarias procedentes decualquier persona u organización que realice actividades relacionadas con la aviación. AESA anima a todo el personal quelo desee a reportar directamente al SNS, en beneficio de laseguridad operacional.

¿Qué hay que notificar?

Se define suceso como aquella interrupción del funcionamiento, defecto, deficiencia u otra circunstancia anormal que hayatenido, o haya podido tener, consecuencias sobre la seguridadaérea. Como puede inferirse de la definición, el término resulta muy amplio, combinando los horizontes de la realidad y lapotencialidad.

A efectos de aclaración, la sección ENR I-I5 del AlP ESPAÑAproporciona una relación de sucesos no exhaustiva, agrupa-

"Si lo que pretende es denunciar un hecho para su investigación y sanción, si procede, el SNS no es el mecanismo adecuado para ello. Su finalidad es únicamente la de mejorar la seguridad aérea y prevenir accidentes o incidentes, sin que del resultado de la investigación técnica que el SNS lleve a cabopueda dar lugar a la atribución de culpas y responsabilidades,salvo en los supuestos de dolo o negligencia grave. Para laformulación de denuncias a la AESA se debe utilizar el si

guiente canal de comunicación: denuncias.aesa@fomento.es"

¿Cómo se notifica?

Con objeto de facilitar la notificación de sucesos, se han incorporado en esta página Web los formularios adoptados para la notificación de sucesos, cuyo uso se recomienda.

Formularlos de notificación de sucesos

Los canales de notificación establecidos son:

Dirección de correo electrónico: suce-

sos.aesa@fomento.es

ra, servicios de transito aereo,

etc.). Cualquier suceso de esa clasificación es susceptible deser reportado si, a. jülclcLjdel notificante, cumple alguna-de ias-siguientes condiciones:

o Si se pone en peligro o, en caso de no ser corregido, pueden poner en peligro a las aeronaves o a las personas.

o Si aunque no haya afectado a la seguridad de la operaciónpudiese crear peligro en caso de repetirse bajo circunstancias diferentes; en particular si la ausencia o presencia deun simple factor, humano o técnico, puede transformar unsuceso en accidente o Incidente grave.

Número de apartado de correos: 59181. Madrid'^SOSO

^ Información y consultas: 91 301 95 79/9 301 95 8

El SNS no admite notificaciones anónimas, ya que dificultanlas labores de verificación de los sucesos. Los formularios recibi

dos se procesan extrayendo la Información que pueda identificaral notificante y, posteriormente, se destruyen. De este modo segarantiza la confídencialidad y se protegen las identidades de losnotificantes.

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En el caso de accidentes e incidentes graves, la Comisión deInvestigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil(CIAIAC) sigue siendo el organismo oficial encargado de gestionar y realizar su investigación. El Real Decreto 1334/2005 no altera la obligatoriedad de informar a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil según el RD389/1998.

Por otra parte, la Comisión para la Evaluación y Análisis deIncidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA) sigue recibiendo lasnotificaciones de este tipo de incidentes, contempladas en elapéndice Y del Reglamento de Circulación Aérea, remitiéndolasposteriormente al SNS para su carga en base de datos.