242

5. Puerto Peñasco

12. La Paz

11. Puerto Escondido

10. Santa Rosalía

1. San Blas

2. Mazatlán

6. San Felipe

4. Guaymas

3. Topolobampo

9. Bahía de los Ángeles

243

E l proyecto Escalera Naútica contemplaba el desarrollo de escalas naúticas en cinco estados colindantes con el Mar de Cortés, que atraerían embarcaciones

desde la costa este de Estados Unidos.

ESCALAS NÁUTICAS Y PUERTOS

244

Las Escaleras Náuticas fueron creadas para atraer el flujo del turismo náutico de California, Arizona, Nuevo México y Oregón, así como para proveer la

infraestructura necesaria para detonar el enorme potencial del área de Mar de CortÉS como atracción turística.

A moldear la belleza de un desierto.

La idea de integrar a cinco estados colindantes con el Mar de Cortés en un sólo proyecto, con el objetivo de captar

el mercado de embarcaciones de la costa oeste de Estados Unidos, data de los años 50, cuando los habitantes de Baja California buscaban atraer embarcaciones estadounidenses por medio de instalaciones náuticas y para la venta de com-bustible entre Ensenada y Los Cabos.

244

245

John McCarthy.

El objetivo: atraer embarcaciones.

Sería hasta la década de los setenta, bajo la tutela de Guillermo Rosell de la Lama, entonces secretario de Turismo, cuando se realizaría el primer estudio y un plan maestro de lo que ya se visualizaba como la Escale-ra Náutica, que en un principio contemplaba escalas marítimas en Baja California Norte, Baja California Sur, Sonora y Sinaloa.

Sin embargo, Rosell de la Lama dejaría muy pronto la Secretaría de Turismo, y con ello el proyecto se iría al archivero, por casi tres décadas.

El proyecto turístico se retomó en 1998, año en que se dieron los primeros pasos para hacerlo realidad y lo-grar su materialización con el apoyo del presidente Er-nesto Zedillo Ponce de León, y la asesoría de Alfredo Del Mazo González, entonces director de Fonatur.

“En 1998, Alfredo Del Mazo le solicita al director adjun-to de planeación de Fonatur, Francisco de la Vega, que emprenda los primeros estudios, los cuales culminaron ese diciembre con un primer acercamiento con el Comité Técnico del Fondo.

El planteamiento inicial consistía en un proyecto de infraestructura náutica muy discreto, donde sólo se proporcionaría combustible, suministros básicos a los paseantes y servicios para reparaciones menores a las embarcaciones en los litorales de la península de Baja California y en el Mar de Cortés.

246

Escala náutica.

El recorrido sería de San Diego, California, hacia cin-co estados de la República Mexicana: Baja California, Baja California Sur, Sonora, Sinaloa y Nayarit, donde se construirían 20 puertos de abrigo y un puente terrestre para el traslado de embarcaciones del Océano Pacífico al Mar de Cortés.

Así, a mediados de 1999 se realizarían las gestiones para que este plan se convirtiera en un programa gu-bernamental y tuviera recursos federales, lo que im-plicó la conformación de 25 alianzas estratégicas con dependencias gubernamentales, autoridades estatales y municipales.

De esta forma, se estableció que los gobiernos esta-tales y municipales se encargarían de la aportación de terrenos y que Fonatur se encargaría de la construcción y operación de los puertos de abrigo, y sería el respon-sable del manejo de los recursos fiscales para financiar el proyecto.

Vendrían a continuación una serie de frustraciones y complicaciones que llevarían a los directivos de Fonatur a vender sus activos para poder financiar este proyecto presidencial, emblema de la administración de Vicente Fox Quesada.

247

A decir de Luis Alberto Coppola, fundador del Hotel Finisterra en Los Cabos, “el proyecto de Escalera Náutica fue una tonte-ría desde su elección, porque no había un plan de manejo y de crecimiento.

Lo que provocó que Fonatur, bajo la dirección de John Mc-Carthy dilapidara recursos con este plan que nunca funcionó y se quedó a medias.”

140 millones de pesos llegaban a manos de Fonatur para los primeros tres puertos de abrigo, pero la continuidad del pro-yecto quedaría en manos de la nueva administración encabe-zada por Vicente Fox Quesada, con John McCarthy al frente del Fondo.

Pero los contratiempos no se harían esperar, y con ello, los dolores de cabeza para las partes involucradas, que irían desde la falta de recursos, hasta la oposición de algunos habitantes de los poblados involucrados, quienes harían valer su negativa en los medios de comunicación.

El 17 de enero de 2001, John McCarthy, recuerda que le pre-sentó el proyecto al presidente Fox y recibió no sólo el beneplá-cito del Primer Mandatario sino de todas las dependencias.

“Escalera Náutica ha sido el único proyecto que se presentó con todo el apoyo en una reunión de gabinete legal ampliado. Aunque poco tiempo después, estuvimos luchando precisa-mente contra todos los de casa, así como con monstruos gu-bernamentales y estatales que se encargaron de tirarle siempre al proyecto, sin saber por qué”, asegura McCarthy.

De inicio, el proyecto Escalera Náutica fue bien recibido, lo que permitió que el 21 de febrero de 2001, se firmara un acuer-do macro, que involucraba a siete secretarías de Estado, dos entidades federales, cuatro gobiernos estatales, así como al Consejo Empresarial Nacional Turístico y la Asociación Mexica-na de Marinas Turísticas, A.C.

Con ello, el carácter del proyecto daría un vuelco. Pasó de ser un programa de infraestructura, a figurar dentro del Plan Estra-tégico del Gobierno Federal, en materia de turismo.

Estaciones de servicio.

247

248

249

EL PROYECTO dE ESCALERA NAúTICA CONTEmPLAbA EL dESARROLLO dE ESCALAS NAúTICAS EN SUS CINCO ESTAdOS COLINdANTES.EL RECORRIdO dE LA ESCALERA NÁUTICA IRíA dE SAN dIEgO, CALIfORNIA, hACIA LOS ESTAdOS dE bAjA CALIfORNIA, bAjA CALIfORNIA SUR, SONORA, SINALOA Y NAYARIT, dONdE SE CONSTRUIRíAN 20 PUERTOS dE AbRIgO Y UN PUENTE TERRESTRE PARA EL TRASLAdO dE EmbARCACIONES dEL OCéANO PACífICO AL mAR dE CORTéS,PARA fACILITAR LA TRAvESíA dE EmbARCACIONES dESdE LA COSTA ESTE dE ESTAdOS UNIdOS.

250

Eduardo Rincón Gallardo, entonces subdirector de proyectos del área de Desarrollo del Fondo, se encar-garía de una nueva área: la subdirección del Proyecto Escalera Náutica, que dependía de la dirección general de Fonatur.

Fue entonces que comenzó a modificarse el concepto inicial. Las escalas náuticas a desarrollar se incrementa-rían de 20 a 28, y se planteaban como polos turísticos estratégicos.

En ese momento, el proyecto entró en una gran disyuntiva que frenó su continuidad. Organizaciones civiles ecologistas y a favor del medio ambiente, tanto locales como internacionales, levantaron la voz e inmo-vilizaron el proyecto.

Su preocupación era que el “acuario natural del mun-do” estaba en riesgo, y que si se concretaba la cons-trucción de las 20 escalas, “se acabarían el agua y el ecosistema.”

Estas organizaciones convocarían a dos reuniones cumbre con más de 100 participantes en Monterey, California. y Mazatlán, a las que Alejandro Rodríguez, líder del proyecto por parte de Fonatur, asistiría sin ha-cer gran alarde.

No pasaría mucho tiempo para que el plan volvie-ra a enfrentarse a la complejidad de la adquisición de terrenos y las fuertes declaraciones de organismos ambientalistas, que harían frenar la construcción de la Escalera Naútica.

A partir de ese momento, la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) solicitaría a Fonatur una manifestación de impacto ambiental modalidad regional, misma que fue autorizada a fina-les del 2003.

Enero de 2004 no sería diferente. La dirección de Fo-natur encontraría que el presupuesto para la Escalera Náutica del Mar de Cortés era de cero y no se podía echar para atrás. Ya había convenios con autoridades municipales y gubernamentales.

Aún sin capital, Fonatur dio el banderazo de salida para la implementación del proyecto, asumiendo el financia-miento prácticamente con recursos de la institución.

John McCarthy comenta que todo se financió con re-cursos propios. “El dinero lo generamos con la venta de terrenos en otros desarrollos, como: Cancún, Huatulco, Los Cabos e Ixtapa. Gracias a ello invertimos 100 mi-llones de dólares; y qué bueno, porque para eso está la lana.”

Sin saberlo, la construcción de la Escalera Naútica pondría en riesgo la viabilidad del propio Fonatur, dado que desde un inicio, los directivos del Fondo sabían que las inversiones en infraestructura serían recursos desti-nados a fondo perdido.

Llegaría 2005 y el plan no avanzaría como Fonatur lo tenía programado. Aunque lejos de dejar el proyecto en papel, el Fondo dio pasos acelerados para realizar un nuevo cambio conceptual.

La mano de Fonatur.

251

252

253

A decir de la voz popular, la compra de terrenos en la escala náutica de La Paz duró 24 horas, pese a que la adquisición debía cumplir con una lista de 48 requi-sitos. Esto se logró gracias al apoyo del entonces go-bernador Leonel Cota Montaño y a un cheque por 10 millones de pesos para pagar los terrenos.

Pero también hubo intentos fallidos. Tal fue el caso de la reunión en la que John McCarthy y una pequeña co-mitiva, buscaron alcanzar un acuerdo de compra-venta de los terrenos de Bahía de los Ángeles con el entonces gobernador de Baja California Norte, Eugenio Elorduy Walther. De aquella reunión, simplemente lograron su-birse a su camioneta con un olor a excremento de pe-rro. Y es que uno de los directivos, al salir de las oficinas del entonces gobernador, habría de pisar excremento que se encontraba a su paso.

Cómo olvidar la anécdota que se cuenta respecto a las negociaciones que tuvieron los directivos del Fon-do en 2005 con los habitantes de Santa Rosalita, Baja California Norte, donde a pesar de que los pobladores entendían el progreso que llegaría si se construía una escala náutica, los rumores de que el Fondo les quitaría sus terrenos harían que los funcionarios de Fonatur sa-lieran corriendo ante las amenazas.

Quizá, la señalización y la promoción del proyecto fueron los mayores logros. Lo que también se rescató fue la proyección turística que algún día podría hacerse realidad, bajo nuevas condiciones y con miras de largo plazo. Pero Fonatur llegaría al 2006 con una descapita-lización que ponía en riesgo su viabilidad.

La reestructura de Fonatur era urgente y la tarea era clara para la administración de Miguel Gómez Mont. La renovación del Fondo permitiría concluir las escalas de La Paz, Puerto Escondido y Santa Rosalía, en Baja Ca-lifornia Sur; y las obras de mejoramiento de la imagen urbana en Santa Rosalía, Baja California Sur; Bahía de los Ángeles, Baja California Norte; Topolobampo, Sina-loa; y San Blas, Nayarit.

En 2008, tras la reestructuración del Fondo, el equipo se dio a la tarea de optimizar las obras ya realizadas y aprovechar los recursos disponibles, por demás esca-sos. Así, ese año se logró concretar un total de ocho escalas en operación, dos en construcción y dos en plan maestro.

Contra todo y a pesar de todo, la primera etapa del proyecto había concluido y podía operar con eficiencia.

254

255

256

AdmINISTRACIONES PORTUARIAS INTEgRALES

En abril de 1997, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgó el título de concesión para la Administración Portuaria Integral (API) del puerto de Cabo San Lucas, B.C.S., a la entonces empresa filial Baja Mantenimiento y Operación, S.A. de C.V., después FONATUR-BMO, S.A. de C.V., ahora FONA-TUR Constructora, S.A. de C.V.

Un poco más de dos años después, el 24 de di-ciembre de 1999, fue otorgado a Baja Mantenimiento y Operación, el título de concesión para la API del recinto portuario de Bahías de Huatulco, en el Estado de Oaxaca.

Debido a la reestructuración que Fonatur llevó a cabo en 2008, durante el último trimestre de ese año FONATUR Operadora Portuaria, S.A. de C.V., recibió de FONATUR Constructora, S.A. de C.V., tanto la API de Cabo San Lucas como la de Bahías de Huatulco para su operación y administración.

256

257

258

259

La dársena de Cabo San Lucas fue construida en 1975 con el propósi-to de que pudiera atracar el transbordador entre el macizo Continental y la Península de Baja California. En 1978, Fonatur planeó y desarrolló la dársena, haciendo del puerto su vocación turística-náutica.

A más de doce años de operación de la API, se han invertido más de 80 millones de pesos en obras, entre ellas: el muelle fijo tipo espi-gón (atenuador de olas); la reposición del piso de adocreto en gran parte del andador peatonal; el cambio total de luminarias y oficinas nuevas con terminal para atender a los turistas que cuenta con baños y estacionamiento amplios, módulos comerciales, consultorio médico, cafetería, renta de autos, caja permanente, entre otros.

Lo más importante es, sin duda, la construcción de obras portuarias que le dan al puerto seguridad en la navegación interna y control de tráfico, así como el ordenamiento de las embarcaciones locales de Cabo San Lucas a través de contratos de cesión parcial de derechos, quedando completamente distribuido el espejo de agua. Gracias a es-tas obras hubo una mejora notable en la seguridad del recinto y del embarque/desembarque de turistas, sin descuidar la arquitectura de paisaje del puerto que constituye una excelente carta de presentación ante el turismo tanto nacional como internacional.

Con ello, FONATUR Operadora Portuaria ha atendido, desde el año de 1997 a 2009, a más de 5 millones de turistas que arribaron en crucero.

Actualmente Cabo San Lucas es el primer lugar en arribos de cruceros del Pacífico Mexicano y segundo del País.

CAbO SAN LUCAS

260

bAhíAS dE hUATULCOCon el inicio de operación de la API, a partir de mayo de 2000, se iniciaron una serie de obras de infraestructura portuaria que le dieron al puerto seguridad en la navegación, mayores y mejores servicios portuarios, de paseos de turismo náutico y de abasteci-miento de combustible.

Sin duda, la obra más importante es el muelle de cruceros que inició en noviembre 2001 concluyéndola y entrando en operación en el mes de abril de 2003, siendo su principal característica técni-ca la plataforma de operación, atraque y descenso de pasajeros.

El recinto portuario ubicado en la Bahía de Santa Cruz, fue desarrollado como una marina pública para cubrir las necesidades más elementales de las embarcaciones menores y ocasionalmente la recepción de cruceros, por lo que no existían zonas debidamente acondicionadas y definidas para el embarque y desembarque de personas.

261

Bahías de Huatulco se considera una nueva ruta para las líneas na-vieras con un gran potencial de desarrollo, pues sus orígenes –que se remontan a los años de 1990 a 1995– contaban apenas con un promedio de dos arribos por año. Para 1996 este panorama cambió al registrar 21 arribos y desde entonces se observaron incrementos considerables año con año, hasta llegar a 72 arribos en 2009.

Con ello FONATUR Operadora Portuaria, S.A DE C.V. ha atendido, desde el año de 2000 a 2009, a más de 600 mil turistas que arribaron en crucero, promoviendo el turismo en la región.

262

263