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DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL

FINAL (DIA-F)

PROGRAMA QUINQUENAL DE MEJORAS CAPITALES

AEROPUERTO INTERNACIONAL LUIS MUÑOZ MARIN

CAROLINA, P.R.

AUTORIDAD DE LOS PUERTOS SAN JUAN, P.R.

MARZO 2005

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Programa Quinquenal de Mejoras Capitales Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín

Barrio Cangrejo ArribaCarolina, Puerto Rico

Tabla de Contenido

Resumen de contestación a comentarios emitidos por la JCA i Tabla de Contenido ix Preámbulo 1 Resumen 2 1.0 Descripción y Propósito de la Acción Propuesta y Descripción del Medio Ambiente 3

1.1 Localización del Proyecto 31.2 Ubicación General 3 1.3 Memorial Explicativo 9 1.4 Propósito de las Acciones Propuestas 101.5 Flora, Fauna, y Humedales 14

1.5.1 Flora 14 1.5.2 Fauna 151.5.3 Humedales 16

1.6 Suelos 17 1.7 Recursos Minerales y Valores Culturales 20

1.7.1 Recursos Minerales 20 1.7.2 Valores Históricos/Arqueológicos 20

1.8 Sistemas Naturales en el Área del Proyecto y Áreas Adyacentes 20

1.9 Zonificación 20 1.10 Hidrología 23

1.10.1 Cuerpos de Agua 231.10.2 Cota de Inundaciones 24

1.11 Uso de los Terrenos 26 1.12 Agua Potable 27 1.13 Infraestructura 27 1.14 Distancia a la Zona de Tranquilidad más Cercana 271.15 Área Residencial más Cercana 271.16 Acceso y Tránsito 27 1.17 Costo Total del Proyecto y Financiamiento 30

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1.18 Movimiento de Tierra 39 1.19 Ruido 391.20 Agua Usadas 39 1.21 Aguas Pluviales 391.22 Desperdicios Sólidos 411.23 Climatología y Meteorología 42 1.24 Calidad de Aire 46 1.25 Energía Eléctrica 46 1.26 Inversión y Empleo 47 1.27 Teléfono 47

2.0 Impactos Ambientales del Proyecto 48

2.1 Uso del Terreno 482.2 Calidad de Aire 49 2.3 Calidad de Agua 492.4 Geología y Recursos Minerales 49 2.5 Flora, Fauna, y Humedales 49 2.6 Ruido 512.7 Valores Históricos/Arqueológicos 51 2.8 Zonificación 61 2.9 Distancia a la Zona de Tranquilidad más Cercana 632.10 Área Residencial más Cercana 632.11 Uso de Explosivos 632.12 Agua Potable 63

2.12.1 Construcción 64 2.12.2 Operación 64

2.13 Agua Usadas 64 2.13.1 Construcción 64 2.13.2 Operación 64 2.14 Desperdicios Sólidos 65

2.14.1 Durante la Construcción 65 2.14.2 Durante la Operación 65 2.14.3 Método de Transportación y Disposición

de los Desperdicios Sólidos 65 2.15 Movimiento de Tierra 65 2.16 Desperdicios Tóxicos o Peligrosos 66 2.17 Energía Eléctrica 66 2.18 Movimiento de Tránsito 662.19 Empleo e Inversión 66 2.20 Medidas de Protección a los Sistemas Naturales 67

2.21 Impacto Socio-Económico del Proyecto 692.21.1 Generación de Empleos Durante la Construcción 70 2.21.2 Impacto en Exenciones y Sobre la Base Contributiva 71

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2.21.3 Impactos en el Valor de los Terrenos 71 2.21.4 Impactos Sociales en el Barrio Cangrejo Arriba 71

3.0 Alternativas de Ubicación 72 3.1 Alternativas: Extensión del Área de Seguridad de la Pista 26 73

3.1.1 Alternativa 1 – Ninguna Acción 74 3.1.2 Alternativa 2 – Rellenar 890 pies dentro de la Laguna

Torrecilla 743.1.3 Alternativa 3 – Mejoras al RSA final de la Pista 26 75

3.1.3.1 Alternativa 3A 753.1.3.2 Alternativa 3B 76

3.1.4 Alternativa 4 – Mejoras al RSA final de la Pista 26 77 3.1.4.1 Alternativa 4A 77 3.1.4.2 Alternativa 4B 78

3.1.5 Alternativa Seleccionada 79 3.2 Alternativas: Mejoras a la Antepista Sierra 83

3.2.1 Alternativa 1 – Ninguna Acción 83 3.2.2 Alternativa 2 – Extensión Antepista con viraje 90 grados 83 3.2.3 Alternativa 3 – Extensión Antepista con viraje 45 grados 84 3.2.4 Alternativa Seleccionada 85

3.3 Alternativas: Mejoras a la Antepista a Medio Campo 87 3.3.1 Alternativa 1 – Ninguna Acción 87 3.3.2 Alternativa 2 – Desarrollo máximo del terminal 88 3.3.3 Alternativa 3 – Desarrollo en fases 88 3.3.4 Alternativa 4 – Ampliación limitada 893.3.5 Alternativa Seleccionada 90

3.4 Alternativas: Desarrollo del Area de Aviación General Sur y la Antepista Paralela 91

3.4.1 Alternativa 1 – Ninguna Acción 91 3.4.2 Alternativa 2 – Lugar #1 92 3.4.3 Alternativa 3 – Lugar #2 92 3.4.4 Alternativa 4 – Lugar #3 93 3.4.5 Alternativa 5 – Lugar #4 94 3.4.6 Alternativa 6 – Lugar #5 94 3.4.7 Alternativa Seleccionada 94

3.5 Alternativas: Ampliación de la Carretera de Acceso al Área de Carga 96

3.5.1 Alternativa 1 – Ninguna Acción 96 3.5.2 Alternativa 2 – Ampliación del ancho de la carretera 963.5.3 Alternativa 3 – Construcción de nueva carretera 97 3.5.4 Alternativa Seleccionada 97

3.6 Expansión del Anden Kilo 98 3.6.1 Alternativa 1 – Ninguna Acción 98

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3.6.2 Alternativa 2 – Expansión del Anden Kilo 98 3.6.3 Alternativa Seleccionada 98

3.7 Resumen de los Impactos del Proyecto 98 4.0 Plan de Mitigación 100

4.1 Introducción 100 4.2 Alternativas al Plan Conceptualizado 102 4.3 Plan de Mitigación 102

4.3.1 Relleno de Finca La Marina 1034.3.2 Remoción y Control de Especies exóticas y especies

consideradas estorbos en Finca La Marina 104 4.3.3 Creación y Mejoramiento de Humedales Finca

La Marina 1044.3.4 Redirección de flujo canales existentes 104 4.3.5 Construcción de instalaciones de recreación pasiva

Finca La Marina 105 5.0 Plan de Ordenación Territorial del Municipio de Carolina 107 6.0 Objetivos y Política Publica del Plan de Uso de Terrenos de Puerto Rico 108 7.0 Relación Entre los Usos Locales a Corto Plazo del Medio Ambiente y la

Conservación y Mejoramiento de la Productividad a Largo Plazo 109 8.0 Compromisos Irreversibles e Irrevocables de los Recursos Envueltos en la Acción Propuesta 110

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Preámbulo

Agencia Proponente: Autoridad de los Puertos Título de la acción propuesta: Consulta de Ubicación

Programa Quinquenal de Mejoras Capitales Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín Funcionario Responsable: Ing. Evan González Baker Director Ejecutivo Auxiliar en Planificación, Ingeniería y Construcción Autoridad de los Puertos

Apartado 362829, San Juan, PR, 00936-2829 Teléfono: (787) 729-8743 Identificación del documento: Declaración de Impacto Final (DIA-F) Caso Número: DN 03-0175 (AP) Resumen: La Autoridad de los Puertos (APPR)

propone el desarrollo de su programa quinquenal de mejoras capitales para las facilidades del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín (AILMM) que incluyen los siguientes proyectos: 1) Extensión del Área de Seguridad de la

Pista 26 2) Mejoras y Extensión de la Antepista

“Sierra” 3) Mejoras a la Antepista conector a medio

campo 4) Desarrollo del Área de Aviación

General Sur y Antepista Paralela 5) Ensanche de la Carretera de Acceso al

Sector Central, y 6) Expansión del Anden “Kilo”.

1

Resumen La Autoridad de los Puertos propone el desarrollo de su programa quinquenal de mejoras capitales para el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín (AILMM). Dentro del programa de mejoras capitales aeroportuarias, se encuentran varios proyectos claves para mejorar la seguridad de los usuarios del AILMM y mejorar la capacidad operacional. Estos proyectos son: 1) Extensión del Área de Seguridad de la Pista 26, 2) Mejoras y Extensión de la Antepista “Sierra”, 3) Mejoras a la Antepista conectora a medio campo, 4) Desarrollo del Área de Aviación General Sur y Antepista Paralela, 5) Ensanche de la Carretera de Acceso al Sector Central, y 6) Expansión del Anden “Kilo”. Las obras propuestas incluyen un área de aproximadamente 35 cuerdas. El 4 de diciembre de 2002 la Autoridad de los Puertos radicó ante el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos la documentación necesaria para aplicar para un permiso conjunto 410. El trámite de este permiso en el Cuerpo de Ingenieros está en el proceso de completarse. El plan de mitigación por compensación ya está en la etapa de diseño. Con ese fin se han iniciado los trámites correspondientes con aquellas agencias estatales y/o federales con jurisdicción en el caso. Una parte esencial de este proceso es la preparación de la Declaración de Impacto Ambiental en cumplimiento con la Ley Sobre Política Pública Ambiental, Ley Número 9 del 18 de junio de 1970, según enmendada y de acuerdo al Reglamento sobre Declaración de Impacto Ambiental del 4 de Julio de 1984 de la Junta de Calidad Ambiental de Puerto Rico. El 8 de marzo de 2004, la Autoridad de los Puertos sometió ante la consideración de la Junta de Calidad Ambiental una Declaración de Impacto Ambiental Preliminar (DIA-P) sobre el proyecto del programa quinquenal de mejoras capitales para el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín (AILMM). Luego de evaluada dicha DIA-P la Junta de Calidad Ambiental, mediante resolución interlocutoria, aprobó la DIA-P el 2 de marzo de 2005. El presente documento de Declaración de Impacto Ambiental Final ha sido preparado para cumplir con los requisitos de ley aplicables y de tal manera que el mismo sirva como instrumento útil de trabajo y para la planificación de las diferentes agencias o instrumentalidades estatales y/o federales con jurisdicción en el caso.

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1.0 DESCRIPCION Y PROPOSITO DE LA ACCION PROPUESTA Y DESCRIPCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE 1.1 LOCALIZACION DEL PROYECTO Las facilidades del AILMM están ubicadas en el Barrio Cangrejo Arriba de Municipio Autónomo de Carolina. La huella del aeropuerto incluye aproximadamente 3,032 acres. El mismo está limitado al norte por la carretera P.R. 187, al sur por el expreso Baldorioty de Castro, al oeste por la misma vía de rodaje y al este por la Laguna Torrecilla. Todos los terrenos al norte, sur y este del aeropuerto están ocupados por desarrollos urbanos. La Laguna Torrecilla es Parte del Bosque de Piñones por lo cual permanecerá de esta manera en el futuro. 1.2 UBICACION GENERAL La parcela objeto de esta DIA-F radica en el término municipal de Carolina, Ciudad de Gigantes de la costa norte de Puerto Rico. Colinda la misma por el este con la Laguna Torrecilla; por el sur y oeste con el expreso Baldorioty de Castro, por el norte con el expreso Boca de Cangrejo, P.R. 187 (Ver plano adjunto). La región metropolitana de San Juan incluye los municipios de San Juan, Carolina, Cataño, Bayamón, y Guaynabo. La población actual de esta región es de aproximadamente un millón y medio (1,500,000) de habitantes. Esto representa que aproximadamente uno de cada cuatro puertorriqueños viven dentro de esta área. De ese total, 178,000 habitantes estaban el municipio autónomo de Carolina, lo que representa aproximadamente el 16% de la población total en la región. Entre 1990 y 2000, el ingreso familiar mediano de Carolina creció a una tasa anual de 6.9%, alcanzando la cantidad de $18,800.00 en 1990 (Año 1990 Indicadores Socio Económicos por Municipio - Junta de Planificación de Puerto Rico). Los renglones más importantes de la economía de Carolina son los siguientes:

• Transportación y Servicios Públicos • Comercio • Manufactura • Turismo • Construcción • Servicios • Finanzas, Seguros, y Bienes Raíces

Las vías principales de comunicación del Municipio Autónomo de Carolina a otros pueblos son el expreso Baldorioty de Castro, la Avenida 65 de Infantería y el Nuevo Corredor del Este. Estas vías de comunicación le permiten fácil acceso a fuentes de empleo en otras zonas del área metropolitana y otras áreas de la isla. Desde el punto de vista de transportación por carreteras, el Municipio Autónomo de Carolina está bien integrado al resto de la isla. La misma está comunicada al sistema de

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MAPA DE PUERTO RICO SEÑALANDO LA REGION AREA CAROLINA

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MAPA DE LOCALIZACIÓN

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UBICACION GENERAL

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MAPA MOSTRANDO DENSIDAD POBLACIONAL DE PUERTO RICO

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MAPA TERRITORIAL MUNICIPIO AUTONOMO DE CAROLINA

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carreteras de la Isla por tres arterias principales. De oeste a este (Carolina – Fajardo) utiliza la Carretera P.R. No. 3. El Nuevo Corredor del Este será otro acceso hacia el este en dirección a Fajardo. Como puede observarse en los datos generales que preceden, podemos concluir que el Municipio Autónomo de Carolina es un pilar importante sobre el cual descansa la economía del Área Metropolitana de San Juan. El rápido crecimiento de este Municipio, tanto en el ingreso neto per cápita, el aumento poblacional, y el aumento de la industria manufacturera, se refleja directamente en el extraordinario aumento en el valor de las tierras. Este incremento en valor ha sido mayor en las áreas que fueron mayormente zonas agrícolas que ahora han sido desarrolladas para fines residenciales, industriales o turísticos. Sus límites territoriales se extienden desde San Juan al oeste, el Océano Atlántico al norte, Loiza y Canóvanas al este y Trujillo Alto al sur. La ciudad de Carolina prácticamente constituye un área sólida urbana con muy pocos espacios libres de construcción dentro de la misma. Su expansión se ha proyectado a la zona rural y su crecimiento ha llegado hasta los lindes con algunos de los municipios vecinos como de San Juan. El movimiento de carga terrestre es facilitado de forma satisfactoria por distintas compañías camioneras de entrelazo donde las firmas comerciales o industriales no tienen sus propios medios. Las principales firmas comerciales y bancarias del país tienen oficinas en diversos sectores del municipio y sus actividades han convertido a Carolina en un sostén importante de la economía de la Zona Metropolitana de San Juan. En ella el ciudadano común o las empresas más complejas pueden conseguir todo tipo de servicios financieros y comerciales. 1.3 MEMORIAL EXPLICATIVO El Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín (AILMM) está ubicado en Carolina, Puerto Rico y es propiedad de la Autoridad de Puertos de Puerto Rico, también operadora del aeropuerto. Las ilustraciones representan, respectivamente, la ubicación general y la disposición del aeropuerto. La instalación, utilizada principalmente para servicios comerciales, comprende aproximadamente 3,032 acres de terreno. Conforme a la Ley No. 187 del 6 de mayo de 1949, según enmendada, y la Ley No. 151 del 28 de junio de 1968, según enmendada, la Autoridad de Puertos está autorizada a desarrollar, mejorar, poseer, operar y administrar todo tipo de instalación de transporte, incluidos los servicios aéreos y marinos, de entrada, de salida y originados en el Estado Libre Asociado de Puerto Rico. La construcción del AILMM se completó en 1955. Desde entonces, se han realizado mejoras extensas para modernizar y ampliar la instalación. El AILMM es el mayor de cuatro aeropuertos comerciales en la isla, y sirve a mercados en el Caribe, Estados Unidos Continentales, Europa, y Centro y Suramérica. También provee servicio aéreo entre San Juan y Aguadilla, Mayagüez, Ponce y las islas de Culebra y Vieques. El aeropuerto provee también servicios a operadores internacionales y domésticos de carga aérea, así como operadores militares y de aviación general.

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En la actualidad, el AILMM goza de una posición singular como el aeropuerto eje dominante del Caribe, sirviendo como uno de los principales enlaces económicos de las numerosas islas y países pequeños de la región con el resto del mundo. Una de sus ventajas principales es su pista de aterrizaje 8/26 de 10,000 pies, que provee la longitud necesaria para las aeronaves de fuselaje ancho que llegan al aeropuerto desde los Estados Unidos, Canadá, Europa y Sur América. Esta pista es vital para mantener la salud económica del aeropuerto y de la región. El campo aéreo existente consiste en dos pistas orientadas en dirección noreste/sudeste y este/oeste. La pista principal, 8/26, orientada en dirección noreste/sudeste, acomoda aeronaves comerciales grandes (categoría D-V) y mide 10,002 pies de largo por 200 de ancho. La pista de viento transversal, 10/28, mide 8,016 pies de largo por 150 de ancho y está orientada en dirección este/oeste. La ilustración presenta el Plan de Disposición del Aeropuerto (ALP, por sus siglas en inglés)) más reciente (1998. Las superficies de las pistas del aeropuerto son de asfalto y pavimento de hormigón y tienen iluminación de alta intensidad para pistas (HIRL, por sus siglas en inglés). Los instrumentos auxiliares de navegación (NAVAIDS) incluyen un Instrumento de Aterrizaje (ILS, por sus siglas en inglés) de Categoría I en la Pista 8/26 y uno en la Pista 10/28. La Torre de Control de Tráfico Aéreo (ATCT, por sus siglas en inglés) funciona siete días a la semana, 24 horas al día, bajo el manejo de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés). 1.4 PROPÓSITO DE LAS ACCIONES PROPUESTAS En 1989, se preparó una Actualización del Plan Maestro (MPU, por sus siglas en inglés) del Aeropuerto que esbozaba los requisitos de la instalación y del lugar del proyecto para el período de planificación de 20 años que termina en 2010. Según los aumentos existentes y pronosticados de abordaje de pasajeros y carga embarcada y desembarcada, se recomendó la expansión de las instalaciones existentes de terminales y la expansión y construcción de instalaciones adicionales dentro de los sectores central, sur central y sur del aeropuerto. También de acuerdo con este análisis, se recomendaron una variedad de mejoras y proyectos asociados para cumplir con las necesidades del aeropuerto a corto plazo (0-5 años) y a largo plazo (6-20 años). Por lo tanto, a fin de realizar las mejoras recomendadas, en 1991 se preparó y se sometió una evaluación de impacto ambiental (EA) en la que se detallaban las mejoras y su impacto ambiental (referencia: 10/92 EA). Luego de ser revisada por las agencias federales de acción, la EA recibió una Declaración de No Impacto Significativo [Finding of No Significant Impact, o FONSI, por sus siglas en inglés] en octubre de 1992 (Apéndice B-1) y más recientemente en julio de 2004 (Apéndice B-2). Además de los proyectos de mejoras descritos, se realizó un estudio de capacidad iniciado por la FAA a fin de identificar y evaluar medios alternos para aumentar la capacidad existente y futura del aeropuerto, mejorar la eficiencia de funcionamiento, y reducir los retrasos de aviones y los costos relacionados en el Aeropuerto. Según los resultados iniciales del estudio, se encontró que la capacidad del sistema de antepistas existente era insuficiente para manejar el movimiento terrestre propuesto de acuerdo con las proyecciones de aumento en los niveles de actividad. Por consiguiente, la Autoridad de Puertos, la FAA y las líneas aéreas identificaron varias mejoras al campo aéreo para

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aumentar la capacidad general del AILMM tal como se indica en la ALP (1998). Estos proyectos comprendían:

• Mejorar la antepista a medio campo aéreo • Extender la Antepista Sierra • Extender el Andén Kilo • Desarrollar el aérea sur de Aviación General • Desarrollar una antepista paralela a la Pista 10/28 • Ampliar la carretera de acceso al área de carga

Además de los proyectos de mejoras descritos, se intentó abordar el problema de mejoras al área de seguridad de la Pista 26. El área de seguridad de la pista (RSA, por sus siglas en inglés) actual mide aproximadamente 110 pies; comienza en el final de la pista y llega hasta el borde de la Laguna La Torrecilla. En el pasado, la FAA ha aceptado la RSA actual, aunque se considera por debajo de la norma, bajo la condición de que cualquier trabajo mayor realizado en la Pista 8/26 requeriría una RSA estándar de 1,000 pies de largo. En 1997, se realizaron mejoras a la Pista 8/26, por lo que se requirió la implantación de los criterios sobre RSA de la FAA antes mencionados. Si la FAA pone en vigor esta norma, resultaría en una reducción de la longitud general de la pista a 9,110 pies. Sin embargo, una reducción de la pista a este largo tendría consecuencias considerables en el servicio aéreo brindado por el AILMM. En la actualidad, el AILMM acomoda a un número significativo de aeronaves de fuselaje ancho Grupo V, las cuales proveen servicio a destinos lejanos en el exterior hasta de 3,800 millas náuticas. Las aeronaves con estos niveles de largo de trayectoria usualmente requieren una pista de por lo menos 10,000 pies de largo, y varias compañías aéreas que operan en el AILMM han llegado a depender de la longitud actual de la Pista 8/26 para poder funcionar de manera económica y segura. Varias compañías aéreas que operan en el AILMM requieren un largo ideal de pista de 10,000 pies o más. Por consiguiente, algunos tipos de aeronaves con frecuencia operan bajo restricciones de peso para poder funcionar con seguridad en el AILMM. Esto significa que debido al largo actual de la pista, estos aviones deben volar con menos de la cantidad óptima de carga de combustible, pasajeros y/o carga. Cualquier reducción de la longitud de la pista impondría restricciones de peso adicionales en las aeronaves que actualmente funcionan en el aeropuerto, lo cual a su vez tendría consecuencias económicas negativos tanto para el aeropuerto y de Puerto Rico. Podría afectarse el servicio aéreo normal, lo cual produciría un impacto negativo en los ingresos por embarques y los cargos por instalaciones de servicio a los pasajeros. Además, los ingresos por concepto de carga también disminuirían significativamente debido a las restricciones en la longitud de la pista. Por lo tanto, para cumplir con los requisitos de la FAA sobre el área de seguridad de la pista, el área de seguridad propuesta para la Pista 26 se construirá parcialmente sobre relleno colocado en la Laguna La Torrecilla al este del aeropuerto. Como la laguna está rodeada de manglares y se encuentra dentro de los límites de la Reserva Natural/ Bosque

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Estatal de Piñones, se preparó esta Declaración de Impacto Ambiental. Como el tiempo de implantar las mejoras propuestas en MPU ha excedido el límite de cinco años, las agencias estatales y federales han exigido la preparación de esta Declaración de Impacto Ambiental Final (DIA-F). Debido a este requisito, La APPR ha consolidado todos los proyectos de mejora del aeropuerto programados para ocurrir hasta el 2007 en el Programa a Cinco Años de Mejoras Capitales. Los seis proyectos son:

• Extensión del área de seguridad de la Pista 26 • Mejoras a la Antepista Sierra • Mejoras a la antepista a medio campo aéreo • Desarrollo del área sur de Aviación General y la antepista paralela • Ampliación de la carretera de acceso al área de carga • Expansión del andén Kilo

La ilustración de plan maestro mejoras Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín muestra la ubicación de los seis proyectos dentro de los predios del aeropuerto. Las determinaciones de jurisdicción sometidas con la solicitud de permiso del Cuerpo de Ingenieros (ACOE, por sus siglas en inglés) fueron presentadas. Conforme a la revisión de las áreas jurisdiccionales de USACOE, se preparó una nueva mensura de terreno (Apéndice A).

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PLAN MAESTRO MEJORAS AEROPUERTO INTERNACIONAL LUIS MUÑOZ MARIN

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1.5 FLORA, FAUNA, Y HUMEDALES El plano de los proyectos propuestos dentro del Plan Quinquenal de Mejoras Capitales incluye aguas navegables, humedales jurisdiccionales y terrenos elevados. Los humedales en las áreas del proyecto incluyen manglares, ciénagas herbáceas y llanos intermareales. Las áreas de terreno elevado son las áreas donde la tierra no es hídrica, la vegetación no es hidrófita y la tierra no está inundada ni saturada. Debajo hay una lista de las especies comunes de flora y fauna que existen dentro de la propiedad del aeropuerto. 1.5.1 FLORA Nombre Científico Español Ingles Flora de Manglar Rhizophora mangle Mangle rojo Red mangrove Laguncularia racemosa Mangle blanco White mangrove Avicennia germinans Mangle negro Black mangrove Acrostichum danaeifolium Helecho de pantano Leather fern Flora de Pantanos Herbaceos

Typha domingensis Eneas Cattails Eleocharis mutate Junco Spikerush Eleocharis elegans Junco Spikerush Paspalum millegrana Cortadora blanca White paspalum Brachiaria adspersa Malojilla Paragrass Bocapa monnieri Yerba de culebra Snake grass Bocapa innominata Yerba de culebra Snake grass Bocapa repends Yerba de culebra Snake grass Dichoromea colorata Yerba estrella Stargrass Scirpus americanus Scirpo Bulrush Cladium jamaicense Serrucho Sawgrass Paspalum distichum Pasto salado Saltgrass Sporobolus virginicus Pasto salado Saltgrass Cyperus odorata Cyperus Cyperus Cyperus distans Cyperus Cyperus

Flora del Salitral

Batis maritima Banilla Saltwort Sesuvium portula castrum Berdolaga de playa Sea purslane Heliotropium curassavicum Cotorrera Rainbow Paspalum dustichum Pasto salado Saltgrass Sporobolus virginicus Pasto salado Saltgrass

Flora del Mesofítico

Panicum maximum Yerba de guinea Guine grass Nephrolepohis exaltata Helecho Boston Sword Fern Piper aduncum Higuillo Piper Wedelia trilobata Wedelia Wedelia Leucaena leucocephala Tan Tan Lead tree Commelina elegans Coitre Blue daisy Ricinus cummunis Castor Castor Momordica charantia Cundeamor Balsam apple Cyperus rotundus Coqui Cyperus Mimosa pudica Morivivi Sensitive plant Sida rhombifiolia Sida Sida Strachtarpheta jamaicensis Verbena Blue Jamaica Albizia lebeck Acasia amarilla Yellow acasia

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FLORA (Continuación) Nombre Científico Español Ingles Flora del Mesofítico

Pithcellobium dulce Guama Guamuchil Terminalia catappa Almendro Indian Almond Atonopus uteus Yerba dorada Gold join Isachnean angostifolia Alambre Wire grass Saccaharum spontoneous Cana nativa Wild cane Eleusine indica Pata de gallina Chicken grass Albizia procera Acasia alta Tall acasia Ipomea pescapra Bejuco playa Morning glory Clorix inflata Paraguita Umbrella grass Bidens pilosa: Margarita Wild daisy Emilia sonchitolia Yerba socialista Red spot

El impacto sobre los manglares ocurre en las áreas de la extensión del área de seguridad de la Pista 26 (0.26 acres) en la Antepista Sierra (4.29 acres), y en el ensanche de la Carretera de Acceso al Área de Carga (2.00 acres). En estas áreas de impacto hay mangle negro (Avicennia germinans), mangle blanco (Laguncularia racemosa), y mangle rojo (Rhizophora mangle). Los humedales herbáceos son áreas que, en ocasiones o con regularidad, se inundan con agua dulce y que tienen más de un 25 por ciento de cobertura vegetal de plantas herbáceas pero menos de 40 por ciento de cobertura por plantas leñosas. Los impactos están dentro de los límites del proyecto para el desarrollo del Área de Aviación General Sur (10.61 acres) y para la Extensión de la Antepista Sierra (1.13 acres). La vegetación en estos humedales incluye el malojillo (Brachiaria aspusa), planta herbácea (Eleocharis mutata), el junco (Eleocharis interstincta), helechos de pantano (Acrostichum danaeifolium), el cohítre azul (Commelina elegans), y la yerba de Eneas (Typha domingensis). 1.5.2 FAUNA Nombre Científico Español Ingles Aves

Pelecanus occidentalis Pelicano pardo Brown pelican Fregata magnificens Tijerilla Frigate bird Butorides striatus Martinete Green-backed heron Bubulcus ibis Garza ganadera Cattle egret Casmerodium albus Garza real Great egret Myopsitta monachus Perico monje Perico monje Tyrannus dominicensis Pitirre King bird

Pandion haliaetus Anguila de mar Osprey Charadrius semipalnatus Playero acollalado Semipalmated plover Himantopus mexicanus Viuda Black-necked stilt Sterna nilotica Gaviota piquigada Gill-billed tern

Minus polyglottos Ruisenor Northern mockingbird Turdus plumbeus Zorzal paticolorao Red-legged thrush

Zenaida aurita Tortola zenaida Dove Columba livia Paloma casera Columbia livia

Columbina passerina Rolita Common-ground dove Zenaida asiatica Tortola aliblanca White-winged dove Ceryle alcyon Martin pescador Kingfisher

Ouisqueya niger Chango Great Antilliean grackle Coereba flaveola Reinita comun Bananaquit

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FAUNA (continuación) Nombre Científico Español Ingles Anfibios y Reptiles Bufo marinus Sapo comun Surinam toad Leptodoctylos albilaris Sapito de labios blancos White-lipped frog

Rana catesbeina Rana toro Bull frog Electherodactylus brittoni Coqui de yerba Coqui Sphaevodactylus macrolepis Siguana comun Small gecko Ameiva exsul Siguana comun Ground lizard Anolis cristatellus Lagartijo comun Common anolo Anolis pulchellus Lagartijo jardinero Garden lizard Anolis stratulus Lagartijo manchado Common anole Iguana iguana Gallina de palo Green iguana Invertebrados

Orthocricusarboneous Gongoli arboro Tree millepe Orthomorpha coartata Gongoli Common millepe Scolopendra alternana Ciempie Millepe Argiope argentata Arana Common spider Bulimulus guadalupensis Caracol de jardin Common snail Aratus pisoni Cangrejo arbano Tree crab Goniopsis cruentata Cangrejo Rojo Red crab Acardisoma guanhumi Juey comun Common crab Uca pugilator Cangrejo voilinista Fiddler crab Insecta Mariposa Butterfly Insecta Libedula Dragonfly Callectes sapidus Cocolia Blue crab

Peces

Megalops atlanticus Sabalo Tarpon Elops saurus Macabi Ladyfish Cetengraulis edentulus Anchoveta Whale bone Poecilia vivipara Gupi Top minnow Centropomus ensiferus Robalo machuelo Swordspine snook Centropomus undecimalis Robalo Snook

En 1991 el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos (USFWS por sus siglas en inglés) emitió una lista de las especies en peligro de extinción para el Estado Libre Asociado de Puerto Rico. Hoy, esta lista incluye un total de 75 especies que incluyen 26 especies animales y 49 especies de plantas. Se han realizado inspecciones de campo para determinar si alguna de estas especies en peligro de extinción usa el área del proyecto como hábitat. La flora y la fauna del lugar se verificó contra la Lista de Especies en Peligro de Extinción para el Estado Libre Asociado de Puerto Rico emitida por el USFWS. Mediante carta del USFWS entiende que el proyecto, según se propuso, no impactará adversamente especies en peligro de extinción (Véase Apéndice G). 1.5.3 LOS HUMEDALES Se sometió una determinación de jurisdicción ante la Sección de Permisos del USACOE en diciembre de 2000. También se radicó una solicitud de permiso conjunta 404. Los resultados del estudio de determinación de jurisdicción indican que el lugar del proyecto incluye áreas de terreno mesofiticos y humedales, además de algunas áreas de aguas abiertas. Los impactos sobre los humedales ocurrirán en 1) manglares (6.55 acres), 2) humedales herbáceos (11.74 acres), 3) canales de drenaje con vegetación (4.53), y 4) aguas abiertas (9.84 acres de laguna y 2.88 acres de canales) (véase la Tabla 1.1)

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TABLA 1.1 Resumen de Impactos

Proyectos

Impactos en

Manglar (acres)

Impactos a Herbáceos

(acres)

Impactos a Vegetación en

Canales (acres)

Impactos a Agua Abierta y Canales

(acres) Área de Seguridad Pista 26 0.26 0 0.51 4.95 (laguna)

Extensión Antepista Sierra 4.29 1.13 0 4.89 (laguna)

Antepista Dual a Medio Campo 0 0 0.92 1.92 (canales)

Área Aviación Gen. Sur/ Antepista Paralela

0 10.61 3.04 0.83 (canales)

Ensanche Carr. Acceso Sector Central

2.00 0 0 0

Anden Kilo 0 0 0.06 0.13 (canales) Subtotal 6.55 11.74 4.53 12.72 Total Impactos 35.54 acres

1.6 SUELOS Dentro de la propiedad del aeropuerto y de las áreas potencialmente afectadas por las mejoras del Programa Quinquenal de Mejoras Capitales no hay terrenos de uso agrícola. Los terrenos en las áreas potencialmente impactadas están clasificados como terrenos creados por el hombre y no están considerados como terrenos agrícolas de alta productividad. Además, el lugar del proyecto está zonificado para uso público. La definición de terreno agrícola de alta productividad excluye los terrenos designados para usos urbanos. No hay terrenos agrícolas de alta productividad en la localidad del proyecto. Los suelos del área del proyecto aparecen descritos en el Mapa Núm. 1 del libro del Servicio de Conservación de Suelos para el Área Este de Puerto Rico. Los suelos en el área del proyecto están clasificados como tierra creada por el hombre. Estos terrenos no sirven para uso agrícola.

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MAPA NUM. 1 SERVICIO DE CONSERVACIÓN DE SUELOS

AREA DE CAROLINA DE PUERTO RICO

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CUADRÁNGULO GEOLOGICO

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1.7 RECURSOS MINERALES Y VALORES CULTURALES 1.7.1 RECURSOS MINERALES Del examen del mapa geológico se desprende que no existen recursos minerales de valor económico en el lugar. Las características físicas de los materiales geológicos del área son pobres para la explotación minera de cualquier tipo. La formación geológica en el área tampoco es propicia para otros hallazgos de interés económico. Sin embargo, el valor económico como terreno urbanizable es muy superior al valor del recurso geológico. La geología del área está compuesta por depósitos aluviales no consolidados o pobremente consolidados de estratificación pobre consistente de una mezcla de arcilla sílica, arena y grava. 1.7.2 VALORES HISTORICOS/ARQUEOLÓGICOS La Oficina Estatal de Preservación Histórica de Puerto Rico en carta fechada 11 de marzo de 2003 notificó que no existen recursos culturales o propiedades registradas o elegibles para ser registradas en el Registro Nacional de Lugares Históricos dentro del área del proyecto. (Véase el Apéndice C). La Evaluación Ambiental también fue circulada al Instituto de Cultura Puertorriqueña. La mayoría de las áreas que podrían ser impactadas por los proyectos propuestos han sido alteradas por actividades de construcción anteriores en el aeropuerto. No se encontró artefactos de valor histórico. Se tomará suma precaución durante las primeras fases del movimiento de tierra. Si se encontraran artículos o artefactos, la construcción será detenida y de inmediato se establecerá comunicación con la Oficina Estatal de Preservación de Histórica para determinar cómo proseguir en el lugar. 1.8 SISTEMAS NATURALES EN EL AREA DEL PROYECTO Y AREAS

ADYACENTES La Reserva Forestal/Natural Estatal Los Piñones está localizada inmediatamente adyacente a la colindancia este del AILMM. La Reserva Forestal/Natural del Estado consiste en aproximadamente 1,540 acres de humedales, lagunas y canales. La Laguna Torrecilla queda dentro de los límites del bosque ya que está localizada adyacente al AILMM. La vegetación dominante a través del bosque está compuesta de manglares. Es parte del ecosistema de manglares más grande de Puerto Rico. Los usos principales del bosque son recreativos y relacionados con el hábitat de vida silvestre y aves acuáticas. 1.9 ZONIFICACION El proyecto propuesto está localizado en la Ciudad de Carolina. Los municipios adyacentes incluyen San Juan y Loíza. Según el “Mapa de Zonificación de Carolina y Mapa de Zonas de Interés Turístico del Sector de Isla Verde” de la Junta de Planificación de Puerto Rico (JPPR), la propiedad del aeropuerto está zonificada “P” para uso público.

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SISTEMAS NATURALES EN EL AREA DEL PROYECTO Y AREAS ADYACENTES

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ZONIFICACION DEL PREDIO

22

Esta categoría de zonificación incluye aeropuertos públicos, hospitales públicos, estaciones de policía y de bomberos y parques públicos. 1.10 HIDROLOGIA Adyacentes al AILMM hay varios cuerpos de agua. Estos incluyen La Laguna La Torrecilla, el Canal Suárez y la Laguna San José. El área de superficie de la Laguna La Torrecilla es de aproximadamente 3 millas cuadradas con una profundidad promedio de 5.5 pies. Un enlace natural en Boca de Cangrejos conecta la laguna con el Océano Atlántico al norte. La fuente principal de agua dulce de la laguna es la Quebrada Blasina. Esta quebrada drena un área, en gran parte urbanizada, de aproximadamente nueve millas cuadradas. La escorrentía de las aguas pluviales en el aeropuerto es dirigida hacia varios canales de drenaje que corren paralelos a ambas pistas de aterrizaje. Estos canales de drenaje descargan directamente en la Laguna San José y en la Laguna La Torrecilla, e indirectamente a ambas lagunas a través del Canal Suárez. Los andenes y el área de la rampa de carga Kilo al este drenan mediante un sistema subterráneo de drenaje pluvial que desemboca en los canales de drenaje. La calidad del agua de los canales de drenaje no se ve adversamente afectada por la escorrentía de las aguas pluviales. Los canales de drenaje son dragados periódicamente. En mayo de 2000, Phoenix Environmental Group Inc., realizó un modelo del impacto de las mareas a la laguna para este proyecto. Los hallazgos indican que con la alternativa preferida desde el punto de vista ambiental para la extensión del área de seguridad de la Pista 26 el corredor de flujo de la marea se movería hacia el este alrededor del área de relleno propuesta. El intercambio de agua a través del flujo de la marea entre las secciones norte y sur de la laguna se alteraría debido al cambio y la ubicación del corredor de flujo de la marea. No se espera que el flujo de la marea dentro y fuera de la sección norte cambie mesurablemente. El Apéndice D incluye una copia del estudio hidrográfico de mayo de 2000. 1.10.1 CUERPOS DE AGUA Los cuerpos de agua que podrían verse afectados por las actividades propuestas son la Laguna Torrecilla y los canales de drenaje internos del AILMM. Las áreas de estos cuerpos de agua para las cuales se propone relleno como parte de estos proyectos están influenciadas por la marea y deben ser consideradas como aguas navegables de los E.U. No obstante, aunque las áreas de los canales de drenaje están influenciadas por la marea, no son prácticas para la navegación. Este tipo de actividad alrededor del final de la pista 26 (área de seguridad) y del conjunto de antenas localizadoras está prohibida. Las áreas de los cuerpos de agua propuestas para impacto (Laguna Torrecilla) están relacionadas con la Extensión del Área de Seguridad de la Pista 26 y con los proyectos de la Antepista Sierra. Los impactos ocurrirán sobre los cuerpos de agua con fondos de lodo (9.84 acres) que están más allá de la extensión del borde de los manglares y las aguas abiertas en los canales de drenaje que han sido dragadas históricamente (2.88 acres).

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1.10.2 CUOTA DE INUNDACION De acuerdo con el último Mapa de Inundaciones revisado el 2 de junio de 1999, la clasificación de las zonas de inundación para los proyectos contemplados en esta DIA-F son las siguientes:

• El área de seguridad de la Pista 26 está localizada en su totalidad en la zona inundable 2. Una parte mínima de las mejoras contempladas para esta área de seguridad penetran la Zona #1. La cota de inundación del área es de 2.0 metros sobre el nivel promedio del mar.

• Aproximadamente el 70 % de las mejoras y extensión a la antepista “Sierra” están localizada en la zona inundable 2. El restante del proyecto está fuera del área inundable.

• Aproximadamente el 4 % de las mejoras a la Antepista Conectora a Medio Campo está localizadas la zona inundable 2. Solo los canales de drenaje existentes que serán rellenados y encausados en obras como atajeas están en la zona inundable 2. El restante del proyecto está fuera del área inundable.

• Aproximadamente el 60 % del desarrollo del Área de Aviación General Sur y Antepista Paralela están localizados en la zona inundable 2. El restante del proyecto está fuera de la zona inundable

• Aproximadamente el 8 % del ensanche de la carretera de Acceso al Sector Central está localizada en la zona inundable 2. El restante del proyecto está fuera de la zona inundable.

• La expansión del Anden “Kilo” está localizada en su totalidad en la zona inundable 2.

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MAPA DE INUNDACIONES

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1.11 USO DE LOS TERRENOS El proyecto propuesto está localizado en la Ciudad de Carolina. Los municipios adyacentes incluyen San Juan y Loíza. Según el “Mapa de Zonificación de Carolina y Mapa de Zonas de Interés Turístico del Sector de Isla Verde” de la Junta de Planificación de Puerto Rico (JPPR), la propiedad del aeropuerto está zonificada “P” para uso público. Esta categoría de zonificación incluye aeropuertos públicos, hospitales públicos, estaciones de policía y de bomberos y parques públicos. Los usos generales del terreno cercano al aeropuerto incluyen zonas recreativas, residenciales de alta densidad, y comerciales/ residenciales/ turísticas. El Balneario Público de Isla Verde se encuentra al norte del aeropuerto. La zona comercial/ residencial/ turística de Isla Verde, la cual consiste de hoteles, condominios y establecimientos comerciales, está localizada cerca del extremo noreste del aeropuerto. El área de la Urbanización Los Ángeles, está al sur del aeropuerto. Al noroeste del aeropuerto está la Urbanización Villa Mar, otra área residencial. La comunidad de Campo Rico se encuentra al este del aeropuerto. Al este y al oeste del aeropuerto existen humedales y bosques costeros dentro de la Reserva Forestal/Natural Estatal Los Piñones y la Laguna San José respectivamente. El “Plan de Usos de Terrenos - Área de Planificación Especial de Piñones” identifica el área en el extremo este de la Pista 8/26 como Distrito CR-1 (Conservación de Recursos - Uno). Este distrito de conservación incluye dunas, secciones de carretera donde los árboles adyacentes forman un túnel, porciones de tierra habitadas por especies de valor especial, los márgenes de lagunas u otros cuerpos de agua, áreas costeras de valor escénico y franjas amortiguadoras de tierra adyacentes a recursos de valor especial. Los usos de terreno permitidos en este distrito no pueden causar conflictos con la preservación de los recursos y deben ser compatibles con la integridad ecológica del área. La Reserva Forestal/Natural Estatal Los Piñones está localizada inmediatamente adyacente a la colindancia este del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín (AILMM). La Reserva Forestal/Natural del Estado consiste en aproximadamente 1,540 acres de humedales, lagunas y canales. La Laguna La Torrecilla queda dentro de los límites del bosque adyacente al AILMM. La vegetación dominante a través del bosque está compuesta de manglares. Es parte del ecosistema de manglares más grande de Puerto Rico. Los usos principales del bosque son recreativos y relacionados con el hábitat de vida silvestre y aves acuáticas. Hay varios parques pequeños en las áreas residenciales adyacentes, fuera de los límites de los proyectos propuestos. Los terrenos de la Autoridad de Puertos dentro de la huella del AILMM están dispuestos para utilizarse para el uso y las mejoras del mismo. Los usos aledaños al AILMM fueron posteriores a la ubicación del mismo en este lugar.

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1.12 AGUA POTABLE El agua potable para el AILMM es suministrada por una tubería principal de 12 pulgadas de diámetro de la Autoridad de Acueductos y Alcantarillados que sirve a todos las facilidades dentro del mismo. Las nuevas facilidades no aumentaran la demanda por agua potable. Sin embargo el número de pasajeros y empleados permanentes aumentaran en aproximadamente 100,000 galones de agua por día. 1.13 INFRAESTRUCTURA El AILMM esta provisto de toda la infraestructura necesaria para que unas facilidades de esta naturaleza puedan operar en forma eficiente. El sistema eléctrico cuenta con el voltaje necesario para servir al aeropuerto. La Autoridad de Acueductos y Alcantarillados (AAA) tiene tuberías sanitarias y de agua potable que sirven al este aeropuerto. La Autoridad de Carreteras ha construido las intersecciones a desnivel necesario para mantener un flujo de transito adecuado. Cartas de las distintas agencias forman parte de este documento. 1.14 DISTANCIA A LA ZONA DE TRANQUILIDAD MÁS CERCANA El hospital Regional de Carolina (UPR) esta ubicado aproximadamente tres millas al este del AILMM. El hospital San Jorge está ubicado aproximadamente tres millas al oeste del mismo. El Colegio la Piedad esta ubicado aproximadamente dos millas al oeste del AILMM. Ninguna de estas facilidades serán afectadas por las mejoras propuestas al AILMM. LA distancia entre el aeropuerto y las zonas de tranquilidad no permiten que sean afectadas por los ruidos del AILMM. 1.15 AREA RESIDENCIALES CERCANAS El área residencial más cercana es el área residencial de Los Ángeles. Esta comunidad esta al sur del Expreso Baldorioty de Castro. De ninguna forma se alterará el carácter del área por las obras de construcción de este desarrollo. Las mejoras propuestas al AILMM en sus etapas de construcción y operación proveerán empleos temporeros y permanentes a los residentes de esa comunidad. 1.16 ACCESO Y TRANSITO La entrada principal del AILMM es a través del expreso Baldorioty de Castro (PR-26). El Puente Teodoro Moscoso brinda acceso a la entrada principal desde el sur. La carretera de acceso al área de carga es una vía con un ancho de rodaje de 8 metros con un carril en cada dirección y conecta al área de carga del AILMM, las instalaciones de la Guardia Nacional Aérea y otras instalaciones de servicio al expreso PR-26 por vía de calles marginales de la PR-190 y la Calle Loíza. La carretera de acceso al área de carga del aeropuerto termina en los predios del aeropuerto en la intersección del portón de control del cruce de la Antepista Dual a Medio Campo. En el cruce de la carretera de acceso al área de carga, la PR-190 y la Calle Loíza, hay 4 intersecciones con semáforos que controlan el cruce. Este sistema de señales en la intersección actualmente opera a

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MAPA ILUSTRANDO LA ZONA DE TRANQUILIDAD Y EL AREA RESIDENCIAL MÁS CERCANA AL PROYECTO

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MAPA ILUSTRANDO LAS VIAS DE ACCESO

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niveles inaceptables de servicio durante horas pico, lo cual resulta en alta congestión de tránsito y retrasos extensos. Todo el movimiento de acercamiento a este sistema de intersección conlleva un volumen significativo de tráfico que compite por la capacidad limitada disponible. 1.17 COSTO TOTAL DEL PROYECTO Y FINANCIAMIENTO El costo total de los proyectos comprendidos en el programa de mejoras capitales a 5 años asciende a aproximadamente $105 Millones de dólares. La FAA financiará parte del costo total mediante fondos de subvenciones del programa de AIP y de fondos discrecionales. Otros fondos provendrán de los impuestos al pasajero (Passenger Facility Charge – PFC por sus siglas en inglés). Tabla 1.2 – Extensión Área de Seguridad Pista 26 (Alternativa 4A)

Costo de Construcción Estimado ITEM NO. ITEM DESCRIPTION QUANTITY UNIT UNIT PRICE TOTAL COST

120-4 SUBSOIL EXCAVATION 67,441 CY $10.00 $674,410.00

120-6 EMBANKMENT (GRAVEL) (340' INTO LAGOON) 184,089 CY $18.00 $3,313,602.00

162-2 TOPSOIL 20,245 SY $0.50 $10,122.50

530-3-3 RIPRAP (RUBBLE) (BANK & SHORE) 5,754.4 TN $50.00 $287,720.00

575-1 SODDING 20,245 SY $1.50 $30,367.50

EXTEND RUNWAY (550' x 200') + BLAST PAD (200’ x 200’) 16,667 SY $75.00 $1,250,000.00

EXTEND TAXIWAY (550' x 75') + CONNECTOR TAXIWAY 5,958 SY $75.00 $446,875.00

SHOULDERS (550' x 35' x 4) 11,122 SY $20.00 $222,444.44

EXTEND BOX CULVERT AT RW 8 END 1 LS $1,500,000 $1,500,000.00

RESTRIPE RUNWAY 1 LS $150,000 $150,000.00

AIRFIELD LIGHTING IMPROVEMENTS 1 LS $150,000 $150,000.00

RELOCATE ILS EQUIPMENT 1 LS $100,000 $100,000.00

SUB-TOTAL $8,135,541.44

EROSION CONTROL (1%) $81,355.41

SUB-TOTAL $8,216,896.86

MOBILIZATION (9%) $739,520.72

SUB-TOTAL $8,956,417.58

CONTINGENCY (15%) $1,343,462.64

CONSTRUCTION TOTAL $10,299,880.21

DESIGN ENGINEERING (10%) $1,029,988.02

CONSTRUCTION ENGINEERING (6%) $617,992.81

GRAND TOTAL $11,947,861.05

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Tabla 1.3 – Mejoras y Extensión Antepista Sierra

BID ITEM ITEM REF BID BID NUMBER NUMBER BID ITEM DESCRIPTION UNIT QTY UNIT PRICE TOTAL

1 P-110-3.1 Mobilization LS 1 322,387.55 322,387.55

2 P-110-3.2 Mobilization After Consolidation LS 1 321,187.55 321,187.55

3 P-110-3.3 Safety, Security and Traffic Control Requirements LS 1 50,000.00 50,000.00

4 P-120-6.1 Pavement Removal SY 9,080 5.00 45,400.00

5 P-151-4.3a Clearing and Grubbing AC 8.5 6,500.00 55,250.00

6 P-151-4.3b Clearing (Tree Removal) AC 4.7 10,000.00 46,700.00

7 P-152-4.1 Unclassified Excavation CY 1,244 4.00 4,976.00

8 P-152-4.3 Muck Excavation CY 20,521 5.50 112,865.50

9 P-152-4.7 Embankment (Borrow) CY 10,056 11.50 115,644.00

10 P-152-4.8 Embankment (8"-14" Rock) CY 38,288 20.00 765,760.00

11 P-152-4.9 Embankment (1"-4" Rock) CY 110,592 17.00 1,880,064.00

12 P-152A-3.1 Surcharge, Placing and Removing CY 100,327 18.00 1,805,886.00

13 P-152A-3.2 Surcharge Monitoring LS 1 20,000.00 20,000.00

14 P-152B-5.1 Settlement Plate Assembly EA 16 600.00 9,600.00

15 P-152B-5.2 Marker Pipe and Casing LF 347 50.00 17,350.00

16 P-156-5.1 Staked Silt Fence LF 1,420 1.50 2,130.00

17 P-156-5.2 Turbidity Barrier LF 1,330 16.00 21,280.00

18 P-156-5.3 Baled Hay or Straw EA 240 5.00 1,200.00

19 P-156-5.4 Erosion Control Blanket SY 508 4.00 2,033.48

20 P-209-5.1 Crushed Aggregate (8-inch Depth) SY 17,600 6.00 105,600.00

21 P-304-6.1 Cement Treated Base (7-inch Depth) SY 28,916 8.00 231,328.00

22 P-401-8.1a Bituminous Concrete Surface Course (4-inch Depth) TN 4,215 50.00 210,750.00

23 P-501-8.1a Portland Cement Concrete Pavement (17-inch Depth) SY 27,710 60.00 1,662,600.00

24 P-602-5.1 Bituminous Prime Coat GAL 5,280 2.00 10,560.00

25 P-603-5.1 Bituminous Tack Coat GAL 5,269 1.25 6,585.94

26 P-620-5.1a Runway Painting, White w/ Glass Beads SF 1,173 3.00 3,519.00

27 P-620-5.1b Taxiway Painting, Yellow w/ Glass Beads SF 8,920 3.00 26,760.00

28 P-620-5.1c Taxiway Painting, Black SF 3,090 3.00 9,270.00

29 PR622-5.02 Fabric Formed Rip Rap CY 889 45.00 40,000.00

30 PR638-5.02-3 Removal of Pavement Markings LF 405 2.00 810.00

31 D-701-5.1a 24-inch Reinforced Concrete Pipe, Class III LF 1,200 22.00 26,400.00

32 D-701-5.1b 30-inch Reinforced Concrete Pipe, Class V LF 613 26.00 15,938.00

33 D-701-5.1c 30-inch CMP, Temporary, Install and Remove LF 613 40.00 24,520.00

34 D-705-5.1 4-Inch Perforated Pipe Underdrain, PVC LF 180 10.00 1,800.00

35 D-705-5.3 Porous Backfill No. 2 For Under Drain Pipe CY 13 30.00 390.00

36 D-751-5.3 Ditch Bottom Inlet EA 6 2,500.00 15,000.00

37 D-752-1.1 Mitered End Section EA 2 2,500.00 5,000.00

38 L-108-5.1 1/C, #8, 5 KV Cable Installed in Conduit LF 7,000 1.00 7,000.00

39 L-108-5.2 #6, Bare Counterpoise Wire, Incl Ground Rods LF 6,500 1.00 6,500.00

40 L-109-5.1 Install Owner Furnished 10 KW Constant Current Regul. EA 1 5,000.00 5,000.00

41 L-109-5.2 Miscellaneous Vault Work LS 1 5,000.00 5,000.00

42 L-110-5.4 2-inch Schedule 40 PVC Conduit, Direct Buried LF 6,500 3.50 22,750.00

43 L-110-5.5 4-way 4-inch Concrete Encased Duct LF 325 20.00 6,500.00

44 L-110-5.6 2-way 4-inch Concrete Encased Duct LF 495 20.00 9,900.00

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45 L-110-5.7 Electrical Handhole EA 6 4,000.00 24,000.00

46 L-125-5.1 Remove Existing Base Mounted Taxiway Light EA 13 100.00 1,300.00

47 L-125-5.2 New Base Mounted L-861T Taxiway Edge Light EA 48 600.00 28,800.00

48 L-125-5.3a New L-858, Size 3, Style 2, 1 Module Taxiway Sign EA 2 4,500.00 9,000.00

49 L-125-5.3c New L-858, Size 3, Style 2, 3 Module Taxiway Sign EA 4 6,500.00 26,000.00

50 L-125-5.4 L-867 Base Can with Blank Cover EA 3 400.00 1,200.00

51 T-904-5.1 Sodding SY 57,474 6.00 344,844.67

52 T-904-5.2 Sodding (Over Surcharge) SY 34,821 6.00 208,924.14

53 T-904-5.3 Maintenance of Sod (Surcharge) LS 1 20,000.00 20,000.00

54 S-1 Owner Protective Liability Insurance (Non AIP Eligible) LS 1 1,500.00 1,500.00

55 S-2 Project Sign (Non AIP Eligible) LS 1 800.00 800.00

SUBTOTAL $ 8,723,263.83

CONTINGENCIES (15%) $ 1,308,489.57

CONSTRUCTION SUBTOTAL $ 10,031,753.40 Design Engineering (6%) $ 601,905.20

Construction Engineering (8%) $ 802,540.27

TOTAL $ 11,436,198.88 Source: PBS&J, 2003

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Tabla 1.4 – Mejoras a la Antepista Conectora a Medio Campo

BID ITEM ITEM REF BID BID

NUMBER NUMBER BID ITEM DESCRIPTION UNIT QTY UNIT PRICE TOTAL

1 P-110-3.1 Mobilization LS 1 1,361,724.30 1,281,724.30

2 P-110-3.2 Safety, Security and Traffic Control Requirements LS 1 60,000.00 60,000.00

3 P-120-6.1 Pavement Removal SY 191,100 5.00 955,500.00

4 P-120-6.2 Pavement Milling SY 50 20.00 1,000.00

5 P-120-6.3 Pipe Removal LF 10,100 10.00 101,000.00

6 P-120-6.4 Building Demolition Including Lead Paint and Asbestos Abatement LS 1 9,000,000.00 9,000,000.00

7 P-120-6.5 Contaminated Soil Abatement LS 1 9,000,000.00 9,000,000.00

8 P-151-4.3a Clearing and Grubbing AC 12.0 6,500.00 78,000.00

9 P-151-4.3b Clearing (Tree Removal) AC 0.6 10,000.00 6,000.00

10 P-152-4.1 Unclassified Excavation CY 128,500 5.00 642,500.00

11 P-152-4.2 Subgrade Preparation SY 177,715 5.00 888,575.00

12 P-156-5.1 Staked Silt Fence LF 2,000 3.00 6,000.00

13 P-156-5.2 Turbidity Barrier LF 200 16.00 3,200.00

14 P-156-5.3 Baled Hay or Straw EA 200 5.00 1,000.00

15 P-209-5.1 Crushed Aggregate (6-inch Depth) SY 36,900 6.00 221,400.00

16 P-304-6.1 Cement Treated Base (6-inch Depth) SY 120,500 8.00 964,000.00

17 P-401-8.1a Bituminous Concrete Surface Course (3-inch Depth) TN 6,642 50.00 332,100.00

18 P-501-8.1a Portland Cement Concrete Pavement (17-inch Depth) SY 120,250 65.00 7,816,250.00

19 P-602-5.1 Bituminous Prime Coat GAL 11,070 2.00 22,140.00

20 P-603-5.1 Bituminous Tack Coat GAL 3,690 1.25 4,612.50

21 P-620-5.1a Runway Painting, White w/ Glass Beads SF 3,810 3.50 13,335.00

22 P-620-5.1b Taxiway Painting, Yellow w/ Glass Beads SF 34,700 3.50 121,450.00

23 P-620-5.1c Taxiway Painting, Black SF 46,500 3.50 162,750.00

24 PR401-5.02-1 Hot Plant-Mix Bituminous Pavement Mix S-1 (75) Surface Course (2-inch) SY 11,850 5.50 65,175.00

25 PR401-5.02-2 Hot Plant-Mix Bituminous Pavement Mix S-1 (75) Base Course (4-inch) SY 11,850 11.00 130,350.00

26 PR622-5.02-1 Rubble Rip Rap SY 50 45.00 2,250.00

27 PR638-5.02-3 Removal of Pavement Markings LF 36,500 2.00 73,000.00

28 D-701-5.1 18-inch Reinforced Concrete Pipe, Class III LF 100 32.00 3,200.00



31 D-701-5.4 36-inch Reinforced Concrete Pipe, Class III LF 1,520 70.00 106,400.00

32 D-701-5.5 36-inch Reinforced Concrete Pipe, Class V LF 1,280 111.00 142,080.00

33 D-701-5.6 42-inch Reinforced Concrete Pipe, Class V LF 540 150.00 81,000.00

34 D-751-5.1 Ditch Bottom Inlet EA 18 2,500.00 45,000.00

35 D-752-5.1 Mitered End Section EA 2 2,500.00 5,000.00

36 D-752-5.2 Concrete Box Culvert LS 1 60,000.00 60,000.00

37 F-162-5.1a 8' Chain Link Fence LF 720 12.00 8,640.00

38 F-162-5.1b Removal of Existing chain link fence LF 1,650 2.00 3,300.00

39 F-162-5.2 Driveway Gates EA 4 1,200.00 4,800.00

40 L-108-5.1 1/C, #8, 5 KV Cable Installed in Conduit LF 25,000 1.50 37,500.00

41 L-108-5.2 #6, Bare Counterpoise Wire, Incl Ground Rods LF 12,500 1.50 18,750.00

33

42 L-109-5.2 Miscellaneous Vault Work LS 1 5,000.00 5,000.00

43 L-110-5.4 2-inch Schedule 40 PVC Conduit, Direct Buried LF 700 3.50 2,450.00

44 L-110-5.6 4-way 4-inch Concrete Encased Duct LF 1,070 20.00 21,400.00

45 L-110-5.8 Electrical Handhole EA 8 4,000.00 32,000.00

46 L-125-5.1 Relocate Existing Base Mounted Taxiway Edge Light with New Base Can EA 59 100.00 5,900.00

47 L-125-5.2 New Base Mounted L-861T Taxiway Edge Light EA 107 600.00 64,200.00

48 L-125-5.3 L-867 Base Can with Blank Cover EA 2 400.00 800.00

49 L-130-6.1 Relocate Existing L-858 Taxiway Sign w/ New Foundation and Base Can EA 11 1,200.00 13,200.00

50 L-130-6.2 Guidance Sign, Single-Face, 2 Module EA 1 5,000.00 5,000.00

51 L-130-6.3 Guidance Sign, Double-Face 2 Module EA 4 5,500.00 22,000.00

52 L-130-6.4 Guidance Sign, Single-Face 3 Module EA 6 6,500.00 39,000.00

53 L-130-6.5 Guidance Sing, Double-Face 3 Module EA 4 7,000.00 28,000.00

54 L-130-6.6 Remove and Replace Size 3 Taxiway Sign Panels LS 1 20,000.00 20,000.00

55 L-130-6.7 Remove Existing Aluminum or Taxiway Guidance Sign EA 7 400.00 2,800.00

56 T-904-5.1 Sodding SY 50,000 10.00 500,000.00

57 U-1 Demolition of Existing Fuel Piping system LS 1 200,000.00 200,000.00

58 U-2 New Fuel Piping System, Installed Complete LS 1 704,000.00 704,000.00

59 U-3 New Fuel Loading Rack, Installed Complete LS 1 1,107,000.00 1,107,000.00

60 U-4 Sanitary Sewer System Improvements LS 1 80,000.00 80,000.00

61 U-5 Aircraft Sewage Disposal Facility, Installed Complete LS 1 210,000.00 210,000.00

62 U-6 Water Distribution System, Installed Complete LS 1 71,000.00 71,000.00

63 U-7 Remove Existing Water Cistern Including Foundation LS 1 10,000.00 10,000.00

64 U-8 New Water Cistern including Hydro-pneumatic tanks, foundations LS 1 533,000.00 533,000.00

and Miscellaneous Piping, Installed Complete

65 U-9 Electrical Distribution System Improvements LS 1 865,000.00 865,000.00

66 U-10 Loop Detection System, Installed Complete LS 1 300,000.00 300,000.00

67 B-1 Construction of New Security Check Point, Installed Complete LS 1 1,000,000.00 1,000,000.00

68 S-1 Owner Protective Liability Insurance (Non AIP Eligible) LS 1 2,500.00 2,500.00

69 S-2 Project Sign (Non AIP Eligible) LS 1 1,500.00 1,500.00

SUBTOTAL $ 38,473,831.80

CONTINGENCIES (20%) $ 7,694,766.36

Construction Subtotal $ 46,168,598.16

Design Engineering (6%) $ 2,770115.88

Construction Engineering (6%) $ 2,770,115.88

TOTAL $51,708,829.92Source: 60% Plan Set Estimate, June 2003 *Note: Cost in 2003 dollar value

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Tabla 1.5 – Desarrollo del Área de Aviación General Sur Description Quantity Unit Unit Price Totals Concrete Pavement 33,000 SY $100.00 $3,300,000 Earthworks (SGA Airside -Taxiway-) 70,000 CY $12.00 $840,000 Earthworks (SGA Airside -Non-Taxiway-) 70,000 CY $12.00 $840,000 Earthworks (SGA Landside) 80,000 CY $12.00 $960,000 Erosion & Sedimentation Control 1 LS $25,000.00 $25,000 Twy asphalt shoulders 9,500 SY $35.00 $332,500 Drainage Inlets 12 EA $7,000.00 $84,000 New Culverts (cross drains 24 or 36 inch pipes) 4800 LF $45.00 $216,000 Box Culvert (assume 9 x 9 double box or 20 ft CONSPAN) 2100 LF $300.00 $630,000 #8 5 Kv Cable in 2 inch conduit w/ counterpoise 10000 LF $7.50 $75,000 Twy edge lights 0 EA $1,000.00 $0 Twy guidance signs 10 EA $5,000.00 $50,000 Elect Ducts 4-way x4" (5 Ea x 200 LF) 1000 LF $80.00 $80,000 Clearing & Grubbing ($10k/acre) 30 AC $10,000.00 $300,000 Turfing 66 AC $4,500.00 $297,521 Elect Handholes (4 ft x 4 ft) 10 EA $4,000.00 $40,000 Electrical & Utilities 1 LS $748,000.00 $748,000 South GA Entrance Roadway 1 LS $ 1,267,311 $1,267,311 Mobilization (5%) 1 LS $1,322,703.10 $1,322,703 Construction Subtotal $11,408,035 Contingency (15%) $1,711,205 Design Engineering (10%) $1,311,924

Construction Engineering (6%) $787,154

TOTAL COST $15,218,319 Note: Cost estimate in year 2000 dollars

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Tabla 1.6 – Antepista Paralela al Área de Aviación General Sur

Description Quantity Unit Unit Price Totals Concrete Pavement 33,000 SY $85.00 $2,805,000 Taxiway asphalt shoulders 9,500 SY $35.00 $332,500 Drainage Inlets 12 EA $5,000.00 $60,000 New Culverts (cross drains 24 or 36 inch pipes) 4800 LF $45.00 $216,000 Box Culvert (assume 9 x 9 double box or 20 ft CONSPAN) 2100 LF $200.00 $420,000 #8 5 Kv Cable in 2 inch conduit w/ counterpoise 10000 LF $5.00 $50,000 Taxiway edge lights 106 EA $1,000.00 $106,000 Taxiway guidance signs 10 EA $5,000.00 $50,000 Elect Ducts 4-way x4" (5 Ea x 200 LF) 1000 LF $80.00 $80,000 Turfing 66 AC $1,500.00 $99,174 Erosion and Sedimentation Control 1 LS $25,000.00 $25,000 Clearing & Grubbing 21 AC $10,000.00 $211,175 Relocation of Gas Line 4900 LF $20.00 $98,000 Elect Handholes (4 ft x 4 ft) 10 EA $4,000.00 $40,000 Mobilization (5%) 1 LS $229,642.43 $229,642 Contingency (15%) 1 LS $723,373.64 $723,374 Construction Subtotal $5,545,865 Design Engineering (10%) $554,586 Construction Engineering (6%) $332,752 TOTAL COST $6,433,203

Does not include ILS Glide Slope work Includes only minor (protection) of existing gas and product pipelines Assumes no impacts or costs associated with PR 26

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Tabla 1.7 – Ensanche de la Carretera de Acceso al Sector Central DESCRIPTION QTY UNIT UNIT PRICE TOTAL PRICE

Clearing and Grubbing 1 LS $96,000.00 $96,000Removal of Existing Pavement and Base 24,264 SY $10.00 $242,640Removal of Concrete Pavement 2,011 LF $15.00 $30,165Unclassified Excavation 11,199 CY $4.50 $50,396Muck Excavation 30,598 CY $5.50 $168,289Borrow, Class B 50,400 CY $8.00 $403,200Unclassified Excavation for Structures 1 LS $5,000.00 $5,000Cofferdams 1 LS $15,000.00 $15,000Settlement Gages 6 EA $1,200.00 $7,200Floating Turbidity Barrier 180 LF $9.80 $1,764Staked Silt Fence 12,878 LF $1.50 $19,317Rock Bags 1,176 EA $6.75 $7,9386" Perforated Polyethylene Pipe 1,130 LF $15.00 $16,950

Subbase Course 16,240 CY $6.00 $97,440Aggregate Base course 9,423 CY $22.00 $207,306Hot Plant-Mix Bituminous Pavement Mix S-1 (75) 4,663 TN $53.00 $247,139Hot Plant-Mix Bituminous Pavement Mix B-1 (75) 6,395 TN $48.00 $306,960Cold Milling of Bituminous Pavement 168 CY $25.00 $4,200Class A Concrete 4 CY $600.00 $2,400Reinforcing Steel 135 LB $1.50 $20318 Inch Reinforced Concrete Pipe, Class III 4,685 LF $32.00 $149,92024 Inch Reinforced Concrete Pipe, Class III 322 LF $40.00 $12,88030 Inch Reinforced Concrete Pipe, Class III 85 LF $55.00 $4,67542 Inch Reinforced Concrete Pipe, Class III 9 LF $80.00 $72060 Inch Reinforced Concrete Pipe, Class III 106 LF $120.00 $12,72024 Inch Headwall Type D 1 EA $1,690.00 $1,69018 Inch Headwall Type D 6 EA $1,270.00 $7,62030 Inch Headwall Type D 2 EA $2,220.00 $4,44042 Inch Headwall Type A 1 EA $3,100.00 $3,10060 Inch Headwall 2 EA $15,000.00 $30,000Manhole, Type 1 1 EA $2,000.00 $2,000Inlets, Type 9 50 EA $2,500.00 $125,000

Inlets, Type V 4 EA $2,600.00 $10,400Inlets, Closed Flume 30 EA $2,800.00 $84,000

Inlet, Curb, Type P-1 18 EA $3,500.00 $63,000Inlet, Curb, Type P-2 3 EA $4,000.00 $12,000Corrugated Steel Beam Guard Rail, Single Face 5,013 LF $13.50 $67,676Chain Link Fence, Type B 4,475 LF $7.00 $31,325

Chain Link Gate. Type B, two leaf, 12 feet. 4 EA $450.00 $1,800Portland Cement Concrete Sidewalk 4,508 SY $17.00 $76,636Concrete Curb, Type D 543 LF $9.00 $4,887Combination Concrete Curb and Gutter, Type F 16,666 LF $7.50 $124,995Concrete Curb, Valley Curb 674 LF $9.00 $6,066Alum. Lighting Standard, 40 ft. Single Bracket, 8ft Mounting Ht. 138 EA $2,520.00 $347,760Alum. Lighting Standard, 40 ft. Single Bracket, 12ft Mounting Ht. 7 EA $2,250.00 $15,7502" Dia. PVC DB-120 Conduit 3,660 LF $4.00 $14,640

Cable, #2/0 Cu. XLP 600 Volt 1,180 LF $2.75 $3,245Cable, #1/0 Cu. XLP 600 Volt 420 LF $2.30 $966

Cable, #2 AWG CU. XLP-600 Volt 2,160 LF $1.65 $3,564Cable, #4 AWG Cu. XLP-600 Volt 12,740 LF $1.25 $15,925

Cable, #6 AWG Cu. XLP-600 Volt 160 LF $0.95 $15225 KVA Pad Mounted Substation 2 EA $8,000.00 $16,000

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Removal of Existing Lighting (Conventional Standard) 65 EA $200.00 $13,000

Combination Meter Socket 2 EA $1,000.00 $2,000Cable, 1"/0 Cu. TW 600 Volt 6,820 LF $2.25 $15,345

Conduit Cluster 2-2" PVC DB-120 4,390 LF $6.00 $26,340Conduit Cluster 3-2" PVC DB-121 450 LF $8.00 $3,600Conduit Cluster 2-2" PVC DB-120 Concrete Encased 360 LF $15.00 $5,400Temporary Highway Lighting System 1 LS $40,000.00 $40,000Cable, 2" AWG Cu. THW 600 Volt 1,080 LF $1.55 $1,674Polymer Concrete Pull Box Type D 17"x10"x12" 137 EA $250.00 $34,250Cable, 4" AWG Cu. THW-600 Volt 6,370 LF $1.20 $7,644Pull Box 7' x 4'-6" URD-30-30A 2 EA $2,500.00 $5,000Polymer Concrete Pull Box Type F 30"x18"x24' 20 EA $600.00 $12,000Cable, 3"/0 Cu. XLP 600 Volt 12,060 LF $3.30 $39,798Conduit Cluster 3-2" PVC DB-120 Concrete Encased 60 LF $17.00 $1,020Removal of Existing Substation 2 EA $2,000.00 $4,000Cable #1 AWG CU. XLP 600 Volt 660 LF $2.00 $1,320Cable #1 AWG CU. THW 600 Volt 330 LF $2.00 $660Gabions 8,171 CY $150.00 $1,225,650Temporary Sheet Pile 1 LS $800,000.00 $800,000

Thermoplastic Pavement Markings, Stripes White 22,451 LF $0.40 $8,980Thermoplastic Pavement Markings, Stripes Yellow 8,553 LF $0.40 $3,421Galvanized Steel Pipe Railing 180 LF $35.00 $6,300Dumped Rip Rap (Class 1) 56 CY $60.00 $3,360Furnishing and Placing Loamy Topsoil 4,226 CY $5.00 $21,130Sodding 25,307 SY $6.75 $170,822

Cleaning and Repair of Existing Culvert 2 EA $500.00 $1,000Cleaning and Repair of Existing Storm Sewers 72 LF $20.00 $1,440Precast Concrete Structures 1 LS $5,000.00 $5,000 SUBTOTAL $5,645,212Mobilization 1 LS $508,069.00 $508,069Maintenance & Protection of Traffic 1 LS $477,994.00 $477,994Signing 1 LS $252,450.00 $252,450Utility Adjustments (NOT INCLUDED IN COST) 1 LS $0.00 $0Right of Way (NOT REQUIRED) 1 LS $0.00 $0Mitigation (NOT INCLUDED IN COST) 1 LS $0.00 $0Contingency (5%) 1 LS $344,186.00 $344,186PROJECT SUBTOTAL $7,227,911

Design $ 722,792Construction $ 433,675 PROJECT TOTAL $8,384,378Total does not include costs associated with Utilities, Right-of-Way, or Mitigation This estimate is based upon 60% drawings.

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1.18 MOVIMIENTO DE TIERRA El movimiento de tierra para este proyecto se ha estimado en aproximadamente 375,260 metros cúbicos. Se estima que el volumen aproximado en corte sea de 40,343 metros cúbicos y el volumen aproximado en relleno sea de 334,917 metros cúbicos. Las elevaciones propuestas máximas y mínimas respectivamente serán de 1.90 a 3.40 metros y 1.60 a 2.30 metros. El material de relleno a utilizarse será granular de bajo índice de plasticidad (A-2-4 / A-2-6) y el mismo provendrá de las canteras de relleno próximas al AILMM tales como Cantera Hipódromo o Cantera San Antonio. 1.19 RUIDO El ruido es el impacto ambiental más notable de un aeropuerto. El Nivel de Sonido Día-Noche (DNL por sus siglas en inglés) está recomendado por la FAA y está aceptado como el sistema estándar de medidas para los estudios de ruido. Un nivel de medida de ruido menor de 65 DNL generalmente se considera compatible con la mayoría de los usos de terreno. Ninguna de las mejoras propuestas para el AILMM requiere la reubicación ni el fortalecimiento de ninguna de las dos pistas de aterrizaje existentes en el aeropuerto, a excepción de la extensión del área de seguridad de la pista (RSA). Estas actividades no producirán ningún aumento significativo directo en las operaciones de las aeronaves. Como la demanda es el elemento regulador principal de la actividad de un aeropuerto, el aumento en los niveles de ruido de las aeronaves no se podrá atribuir directamente a las mejoras propuestas que se presentan en el Programa Quinquenal de Mejoras Capitales, sino que serán el resultado de un aumento en los niveles de operación debido al crecimiento natural del aeropuerto, según determinado por la demanda. 1.20 AGUA USADAS El Sistema de Alcantarillados Sanitario del AILMM esta conectado a la troncal sanitaria que llega hasta la planta Regional de Carolina. Por lo regular se estima una generación de aguas usadas consistente en el 75 por ciento del consumo, en este caso de unos 75,000 GPD como sigue: Vol.: (100,000) (0.75) = 75,000 Las aguas usadas serán tratadas en la planta regional de Carolina. La misma está ubicada en el Barrio Torrecilla Abajo del municipio de Loíza y cuenta con la capacidad para brindar el tratamiento necesario a las aguas usadas a ser generadas por el proyecto. 1.21 AGUAS PLUVIALES El encauzamiento y manejo de las aguas pluviales se definirá en detalle como parte del diseño final del proyecto. Las descargas propuestas en los proyectos que se detallan son a sistemas de drenaje dentro de los predios del AILMM. El sistema de drenajes pluviales

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RUIDO EXISTENTE

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existentes en el AILMM descarga a la Laguna Torrecilla, Canal Suárez y Laguna San José. 1.22 DESPERDICIOS SÓLIDOS Las mejoras propuestas para el AILMM relacionadas con el desarrollo del campo aéreo (Antepista, pistas de aterrizaje, etc.) no generarán aumentos en el volumen de desperdicios sólidos. La mayoría de los desperdicios sólidos que se generarán como resultado de las mejoras propuestas provendrá de las áreas del terminal y de las áreas de apoyo al terminal (las instalaciones de carga, de banquetes, el hotel, las cafeterías, el mantenimiento del aeropuerto, etc.) Durante el proceso de construcción de los proyectos se generaran diversos tipos de desperdicios tales como residuos de concreto, pedazos de varilla, madera, etc., y algunos desperdicios de índole domésticos tales como residuos de comida y bebida consumidas por los obreros. El contratista será responsable de disponer de estos desperdicios de manera adecuada y frecuentemente de forma tal que no se acumulen de manera desmedida. El vertedero municipal de Carolina continuará recibiendo y disponiendo de todos los desperdicios sólidos generados por las mejoras propuestas para el AILMM. En estos momentos el vertedero procesa sobre 800 toneladas de desperdicios por día y se espera que continúe siendo operacional durante por lo menos cinco a diez años. No se espera que los niveles diarios de basura y desperdicios generados en el aeropuerto sean significativos, de modo que el Gobierno Municipal de Carolina pueda manejarlos y disponer de ellos adecuadamente. Se estima que los desperdicios generados durante la construcción alcancen aproximadamente 1 tonelada por día. Los mismos se almacenarán en bidones o tangones de 2 yardas cúbicas para ser dispuestos mediante camiones de arrastre por parte de compañías privadas tales como BFI o Waste Management Services. Luego de concluida la construcción y durante la operación, se estima que los desperdicios generados alcancen un volumen de 0.50 toneladas por día. Durante la construcción del desarrollo propuesto se generarán otros tipos de desperdicios sólidos en el aeropuerto. La vegetación desyerbada y otros materiales naturales se pueden usar como material de relleno, como capa vegetal para las áreas sembradas, como control temporal de la erosión o como composta general en las obras de paisajismo del aeropuerto. Los demás desperdicios serán transportados y eliminados de acuerdo con las condiciones de un permiso para una actividad que genera desperdicios sólidos que se solicitará a la Junta de Calidad Ambiental. No se va a generar desperdicios sólidos tóxicos en el aeropuerto como resultado de las mejoras propuestas presentadas en el Plan Quinquenal de Mejoras Capitales. Los proyectos de desarrollo de aeropuertos que implican mejoras a las pistas de aterrizaje o a las antepistas solamente, por lo general no impactan el recogido de los desperdicios sólidos. Se dispondrá adecuadamente de todo desperdicio sólido que se genere durante la

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construcción. El proyecto propuesto no tendrá ningún impacto sobre el recogido y la disposición a largo plazo de los desperdicios sólidos. 1.23 CLIMATOLOGIA Y METEOROLOGÍA El clima de Puerto Rico se caracteriza por uno de naturaleza marítimo-tropical predominando los vientos alisios del este y modificados por efectos de brisas marítimas de mar y tierra. La topografía y su configuración geográfica influyen en el clima que se observa en las distintas regiones de la Isla. En Puerto Rico hay dos zonas de temperaturas las cuales se diferencian por la altura. Estas son la zona tropical de los llanos y lomas bajas y la subtropical hacia la parte alta de las montañas. Ambas zonas son separadas por la isoterma media anual de 74° F. La temperatura en la Isla exhibe una uniformidad estacional variando levemente las temperaturas promedio mensual de la temperatura anual que es de 78°F. El Municipio Autónomo de Carolina exhibe una temperatura promedio de 79° F en verano y 74° F en invierno. La variación diurna de la humedad relativa es máxima durante la noche y mínima a las 2:00 de la tarde, hora de la temperatura máxima. Como en todo país tropical las fluctuaciones de temperatura entre la noche y el día son más acentuadas que los cambios anuales. La lluvia es típica de una isla tropical donde la orografía y otros factores de índole local imponen variaciones notables en la distribución horizontal y donde la variación anual se caracteriza principalmente por un período relativamente seco en los meses de invierno y lluviosidad en los meses de verano. El promedio de lluvia anual para Puerto Rico es de 63 pulgadas. Para efectos de la precipitación el proyecto forma parte de los llanos costaneros del norte, con una precipitación anual entre 70 a 90 pulgadas de lluvia. Los llanos costaneros del norte se extienden desde Aguadilla en el oeste hasta Fajardo en el este. La lluvia está bastante bien distribuida. Los primeros cuatro meses del año tienden a ser los más secos. El resto del año es húmedo con un máximo en mayo y junio y otro en septiembre, octubre, y noviembre. También la precipitación en Carolina está influenciada por los vientos alisios. Estos baten libremente la costa y llevan las nubes con la humedad que traen hacia la costa de Puerto Rico creando un área húmeda en el área de Carolina. La Tabla de Precipitación (Tabla 1.8) muestra la precipitación promedio mensual para Carolina. Los vientos alisios predominan en la Isla a través de todo el año, pero la proximidad al Océano Atlántico causa significativas modificaciones por las brisas marítimas y terrestres. En el área de Carolina el patrón de viento está dominado por las brisas marinas y no hay un componente topográfico en el área que altere el patrón de los vientos.

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TABLA 1.8 PRECIPITACION MENSUAL

Mes Precipitación Mensual (Pulgadas) Enero 4 Febrero 3 Marzo 2 min. Abril 6 Mayo 9.50 Junio 8 Julio 8.25 Agosto 8 Septiembre 10 Octubre 10.5 máx. Noviembre 10 Diciembre 5.5 Promedio Anual 85

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MAPA DE PRECIPITACIÓN PLUVIAL

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MAPA Y ROSA DE LOS VIENTOS

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Vientos del cuadrante sureste y nordeste indican dirección máxima durante el día tanto en el invierno como en el verano. Vientos del oeste (SSO NNO) son poco frecuentes pero existe una mayor frecuencia de vientos por el oeste durante la noche y mínima durante la tarde, lo que concuerda con el patrón de vientos de la costa norte. El mapa con la Rosa de los Vientos muestra la frecuencia anual y mensual del viento y la velocidad en las diferentes áreas en Puerto Rico. El 40% de las veces la velocidad del viento es de 7 a 10 millas por hora y el 35% de las veces es de 7 millas por hora o menor. El mapa con la Rosa de los Vientos muestra la dirección de estos vientos para distintos sectores de Puerto Rico. La Rosa de los Vientos de la zona este de Puerto Rico, es la representativa del área bajo estudio. La estabilidad atmosférica oscila entre 30% para la clase F y menos de 2% para la clase A, siendo de un 20% para la clase D y de 15% para las clases B,C, y E. 1.24 CALIDAD DE AIRE En términos generales, la calidad del aire en la vecindad del AILMM es buena. El área no está clasificada por la JCA como de no-logro, ni existen restricciones de emisiones por deterioro en la cuenca aérea. Según los Procedimientos de Calidad de Aire para Aeropuertos Civiles y Bases de las Fuerzas Aéreas de 1997, si el número anual de despegues y aterrizajes excede 1,300,000, y si el nivel de Aviación General (AG) y la actividad en la antepistas excede 180,000 operaciones, o si hay una combinación a esos efectos, se debe considerar un NAAQS. El Informe Técnico del Plan Maestro de 1998 pronosticó que el número de aterrizajes y despegues en el AILMM en el año 1995 totalizaría 4,866,663 y que la AG y la actividad en la antepista totalizarían 158,107 operaciones. Aunque el número de aterrizajes y despegues excede el umbral, el AG y las operaciones en la antepista están por debajo. 1.25 ENERGIA ELECTRICA Los requisitos de energía relacionados con los proyectos antes descritos caen en dos categorías generales. La primera categoría tiene que ver con los requisitos relacionados con los cambios en la demanda de instalaciones estacionarias (tales como la iluminación del edificio del terminal, la iluminación del campo aéreo/equipo de navegación y los sistemas de aire acondicionado o de enfriamiento del edificio del terminal. La segunda categoría incluye los requisitos relacionados con el movimiento y el consumo de combustible de las aeronaves y los vehículos terrestres. La primera es la que nos ocupa. El consumo total de electricidad por mes en el AILMM es de aproximadamente 2.68 MKw/hr. Este consumo aplica a todas las operaciones dentro de la propiedad del aeropuerto, incluso a las operaciones de la Autoridad de los Puertos, las aerolíneas, los concesionarios, las instalaciones federales y la Guardia Nacional de Puerto Rico, entre otras. La electricidad del aeropuerto la provee la Autoridad de Energía Eléctrica de Puerto Rico (AEE). Durante emergencias, varios generadores de emergencia proveen

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electricidad a las instalaciones esenciales para la operación del aeropuerto, como las luces de pista y otras herramientas de navegación. La expansión de las instalaciones en el aeropuerto requerirá energía adicional para iluminación y enfriamiento. El grado en que los sistemas eficientes de energía se usen y se incluyan en los planes para estas instalaciones determinará en gran medida la importancia de este requisito (Apéndice E). Las mejoras propuestas para el final del RSA de la Pista 26 no cambian las instalaciones estacionarias ni alteran notablemente el acceso ni los patrones de movimiento. No causarán un aumento en el consumo de energía eléctrica ni tendrá efectos adversos sobre el suministro de energía eléctrica combustible del Estado Libre Asociado de Puerto Rico. 1.26 INVERSION Y EMPLEO Los estimados de desarrollo requieren una inversión inicial de $23 millones durante los primeros dos años. Esto incluye la construcción de la Extensión del Área de Seguridad de la Pista 26 y Antepista Sierra. Las etapas subsiguientes requerirán en los próximos tres años de una inversión adicional aproximada de $81 Millones. Estas inversiones traerán mejoras en la economía local y tendrán un impacto muy favorable, en especial en el Municipio Autónomo de Carolina. También aportará la creación de cientos de empleos directos e indirectos de carácter transitorio en la etapa de construcción (de 5 años) y otros empleos de carácter permanente en la etapa operacional. 1.27 TELEFONO Mediante carta del 5 de noviembre de 2001 (Apéndice F), Telefónica de Puerto Rico informó que esa agencia no tiene objeción a la aprobación de estas mejoras al aeropuerto Se está coordinando con la Compañía Telefónica de Puerto Rico para establecer los parámetros y diseño final para el complejo. También se realizarán las aportaciones necesarias para realizar cualquier mejora que la Compañía Telefónica de Puerto Rico estime sea necesario llevar a cabo.

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2.0 IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO Como es natural habrán unos efectos ambientales inevitables al construirse las mejoras permanentes propuestas para el AILMM. Algunos ocurrirán en forma temporera y transitoria en la etapa de construcción, mientras que otros ocurrirán permanentemente en la etapa de operación. Entre los impactos ambientales inevitables del proyecto está la utilización de terrenos anegados, el movimiento de tierra y cambios en la topografía y el drenaje natural del terreno. El proyecto incluye un plan de mitigación por compensación. Se cumple con la reglamentación de anegados vigente. El movimiento de tierra requerirá de la transportación de material selecto de canteras autorizadas para mercadear el mismo. Sin embargo los niveles finales reducirán al mínimo posible las modificaciones al drenaje natural del terreno. La ocupación de un área pequeña en el extremo oeste de la Laguna Torrecilla es otro impacto ambiental adverso inevitable. Sin embargo el plan de mitigación por compensación preparado proveerá funciones de igual o mayor valor ecológico que las áreas que serán impactadas. Las áreas de mitigación por compensación que serán creadas proveerán hábitat para la vida silvestre en forma permanente. Medidas efectivas de ingeniería y la acción coordinada de todas las partes envueltas minimizarán cualquier impacto ambiental del proyecto. Podemos afirmar que el análisis realizado demuestra que el desarrollo propuesto cuenta con una buena planificación. El desarrollo por etapas del mismo, no generará impactos negativos significativos sobre el ambiente. 2.1 USOS DEL TERRENO El predio del proyecto incluye áreas de anegados y terrenos baldíos. Los terrenos anegados incluyen las áreas de manglar, áreas de agua abierta y humedales herbáceos. Las áreas de terrenos baldíos incluyen las áreas a lo largo de carretera de acceso al área de carga y las áreas de carga general al sur del aeropuerto. Las áreas de anegados incluye aquellas relacionados con el extremo oeste de la Laguna Torrecilla y los canales internos en el aeropuerto. El uso actual de los terrenos está muy por debajo de su capacidad de servicio para las necesidades operacionales y de seguridad que son requeridas por ley para un Aeropuerto Internacional como el Luis Muñoz Marín. El uso será para el desarrollo de unas facilidades necesarias para que el AILMM pueda cumplir con las responsabilidades y obligaciones que la ley le requiere. El ubicar este desarrollo como parte del área de expansión del AILMM creará un atractivo socio-económico adicional. El uso propuesto mejora los valores y recursos del

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lugar; cambiará los usos actuales del terreno a unos de gran utilidad y beneficio para todos los usúranos del aeropuerto. 2.2 CALIDAD DE AIRE La calidad del aire en el sector es buena. Durante la etapa de construcción es posible que ocurra algún impacto por las emisiones de escape el equipo pesado de construcción y los camiones de acarreo de materiales. No obstante, esta situación prevalecerá por corto tiempo e intermitentemente durante la etapa de construcción únicamente. El sistema de escape de los camiones se mantendrá en óptimas condiciones. El limitar el movimiento de tierra al mínimo necesario y la conservación de áreas limitará la producción de polvo fugitivo potencial bajo el mínimo aceptable. Una vez construido y desarrollado el proyecto, el predio revertirá a unas condiciones naturales comparables a las existentes, sin cambios en la calidad del aire. 2.3 CALIDAD DE AGUA La calidad del agua en los cuerpos de agua del área no se verá afectados negativo por el desarrollo del proyecto. Las aguas que puedan llegar a la Laguna Torrecilla, Laguna San José, o canal Suárez por lo cual no afectarán en forma adversa la calidad de las aguas en el Estuario de la Bahía de San Juan. 2.4 GEOLOGIA Y RECURSOS MINERALES Como se indicara ya anteriormente, no existen depósitos minerales que pudieran ser de beneficio económico. Por lo tanto, el impacto sobre este particular es ninguno. 2.5 FLORA, FAUNA Y HUMEDALES Se requerirá mitigación compensatoria para todos los impactos cuantificados sobre los humedales. Ya sea la creación, restauración o preservación de humedales, la mitigación compensatoria también mitigará los impactos sobre las comunidades bióticas al proveer, restaurar, y/o preservar hábitats adecuados. De acuerdo con el párrafo 47e (9)(d)1 de la Orden Núm. 5050.4A de la FAA, se presume que no habrá impacto significativo sobre las comunidades bióticas en estas áreas. Las áreas de terreno elevado que serían impactadas por los proyectos propuestos consisten principalmente en pastizales alterados en ocasiones anteriores y no se consideran hábitats de buena calidad para la vida silvestre. La extensión del área de seguridad no requerirá el uso de pavimento y dichos pastizales en los terrenos elevados permanecerán relativamente inalterados. La Ley de Especies en Peligro de Extinción de 1973, según enmendada luego por el Congreso de los E.U., otorgó al Servicio de Pesca y Vida Silvestre (USFWS por sus

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siglas en inglés) la responsabilidad y la autoridad para preservar las especies amenazadas y en peligro de extinción y los ecosistemas de los cuales dependen dichas especies. La Sección 7 de la ley requiere que ninguna acción autorizada, auspiciada o realizada por una agencia federal debe poner en riesgo la existencia continua de ninguna especie en peligro de extinción, ni debe causar la destrucción ni la modificación adversa del hábitat crítico de dichas especies. A tenor con esta ley, se ha realizado coordinación preliminar y se llevarán a cabo las consultas finales durante el proceso de tramitación de los permisos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de E.U. (USACOE por sus siglas en inglés). En 1991 el USFWS emitió una lista de las especies en peligro de extinción para el Estado Libre Asociado de Puerto Rico. Esta lista incluye un total de 36 especies. Se han realizado inspecciones de campo para determinar si alguna de estas especies en peligro de extinción usa el área del proyecto como hábitat. La flora y la fauna del lugar fueron verificadas contra la Lista de Especies en Peligro de Extinción para el Estado Libre Asociado de Puerto Rico. Se llevaron a cabo varias inspecciones de campo en 1999 que demostraron que los lugares propuestos para el proyecto de extensión de la RSA y de la Antepista Sierra no componen el hábitat de ninguna especie en peligro de extinción. La coordinación con la Oficina del USFWS en Boquerón, Cabo Rojo, Puerto Rico durante el proceso de EA en el año 2001 identificó que las especies amenazadas y en peligro de extinción mencionadas en la lista federal que podrían habitar dentro de la localidad del proyecto incluyen el pelícano pardo, el peje blanco, y posiblemente la mariquita. Se condujeron varias inspecciones de campo para demostrar que la localidad propuesta para el proyecto no constituye el hábitat de ninguna especie en peligro de extinción. Por consiguiente, el USFWS ha declarado que el proyecto, según ha sido propuesto, no impactará adversamente dichas especies (Apéndice G). Los resultados del estudio de determinación de jurisdicción indican que la localidad del proyecto incluye áreas de terreno elevado y humedales, además de algunas áreas de aguas abiertas. Las áreas de humedales incluyen vegetación hidrófita inundada o saturada y superficies llanas intermareales. Los impactos predominantes sobre los humedales ocurrirán en las áreas dominadas por mangles alrededor de la Laguna La Torrecilla. El impacto ambiental de la actividad de construcción propuesta resultaría en la descarga de material de relleno en los humedales de la zona litoral. El resto de los impactos estarían relacionados con la descarga de material de relleno en las áreas de aguas abiertas de la Laguna La Torrecilla. Todos los aspectos de este proyecto y su impacto fueron debidamente analizados. Los que son más pertinentes se discutirán en detalles mediante un Análisis de Guías, Sección 404 (b)(1). Al considerar el cuadro total, se puede concluir que el proyecto será favorable tanto para los seres humanos como para el medioambiente. Se entiende que un plan de mitigación compensatoria es necesario para contrarrestar los impactos del proyecto sobre la vegetación y las aguas abiertas que no se puedan evitar. Las alternativas de diseño presentadas en la Sección 3 reflejan un verdadero esfuerzo por evitar y minimizar los impactos sobre la Laguna La Torrecilla.

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2.6 RUIDO 2.6 ANÁLISIS DE RUIDO El ruido es el impacto ambiental más notable de un aeropuerto. El Nivel de Sonido Día-Noche (DNL por sus siglas en inglés) está recomendado por la FAA y está aceptado como el sistema estándar de medidas para los estudios de ruido. Un nivel de medida de ruido menor de 65 DNL generalmente se considera compatible con la mayoría de los usos de terreno (2001 EA). El Manual del Medio Ambiente para Aeropuertos (FAA Orden 5050.4A) de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) provee instrucciones y guías para las acciones en aeropuertos que requieran la preparación de evaluaciones ambientales y de declaraciones de impacto. El párrafo 47e (i)(c) de la orden plantea que es necesario un análisis de ruido para propuestas “…que, ya sea individual o acumulativamente, estén relacionadas con la localización del aeropuerto, la localización de la pista de aterrizaje, una extensión significativa de la pista o con el fortalecimiento de la pista…” (1992 EA). Ninguna de las mejoras propuestas para el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín (AILMM) requiere la reubicación ni el fortalecimiento de ninguna de las dos pistas de aterrizaje existentes en el aeropuerto, a excepción de la extensión del área de seguridad de la pista (RSA). Estas actividades no producirán ningún aumento significativo directo en las operaciones de las aeronaves. Como la demanda es el elemento regulador principal de la actividad de un aeropuerto, el aumento en los niveles de ruido de las aeronaves no se podrá atribuir directamente a las mejoras propuestas que se presentan en el Programa Quinquenal de Mejoras Capitales, sino que serán el resultado de un aumento en los niveles de operación debido al crecimiento natural del aeropuerto, según determinado por la demanda (1992 EA). El proyecto de extensión del área de seguridad de la Pista 26 requiere un análisis de ruido ya que implica la extensión de la Pista 8/26. Como resultado, se evaluaron las curvas de nivel de ruido actuales de las condiciones existentes (sólo 2002) para cada una de las alternativas propuestas para el RSA. 2.6.1 Nivel de Sonido Promedio Día/Noche El análisis de ruido de un aeropuerto usualmente se lleva a cabo mediante el uso de la metodología de ruido Nivel de Sonido Promedio Día/Noche (DNL por sus siglas en inglés). A tenor con la Ley de Seguridad de Aviación y Disminución de Ruido (ASNA por sus siglas en inglés) de 1979 y con las Regulaciones Federales de Aviación (FAR por sus siglas en inglés) Sección 150 Planificación de Compatibilidad de Ruido, éste ha sido designado como el método nacional estándar para describir el impacto de sonido causado por las aeronaves.

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Aunque se pueden realizar manualmente en situaciones sencillas, las determinaciones de DNL se producen mediante el uso de uno de los modelos de ruido aprobados por la FAA. El Modelo de Ruido Integrado (INM por sus siglas en inglés) de la FAA es, generalmente, el programa de computadora por excelencia y se usa con frecuencia en la industria de la aviación. El programa del INM produce una serie de curvas de nivel de ruido encajadas o isolíneas de igual exposición acumulativa de sonido. La escala de exposición que por lo general se aplica fluctúa entre 65 DNL y 75 DNL en incrementos de 5 DNL. Una de las principales virtudes del sistema DNL es que tiene una tabla relacionada de guías de compatibilidad con los usos de terreno que ha sido desarrollada a lo largo de muchos años de estudio por autoridades civiles y militares. Estas guías se obtienen directamente del FAR Sección 150 y proveen un contexto directo para interpretar los impactos acústicos. Por ejemplo, la curva de 65 DNL por lo general se acepta como el umbral de incompatibilidad con los usos de terreno más sensibles y, por lo tanto, se aplica como el límite máximo para el uso de terrenos residenciales. Una consideración importante para entender las curvas de nivel de ruido es que el DNL es una metodología de suma de energía. Esto significa que genera valores promedio de niveles de sonido por un periodo de 24 horas con una penalidad de 10 decibeles que se impone a las operaciones que se llevan a cabo durante el periodo nocturno (10:00 p.m. – 7:00 a.m.). El DNL, según se aplica para el INM, incluye el ruido de aeronaves y sólo de las aeronaves que realmente aterrizan y despegan en el AILMM. No define las condiciones de ruido circundantes que existen en las áreas alrededor del aeropuerto, ni considera la topografía local ni otras influencias físicas sobre la dispersión del sonido. Estos factores a menudo se analizan mediante estudios de monitoreo de ruido, que incluyen todas las fuentes de ruido, toman en consideración las variaciones locales y ayudan a determinar o a confirmar la precisión de la información contenida en el INM acerca del ruido de las aeronaves. El DNL, cuando se usa en el INM, se basa en un día “promedio” que estadísticamente refleje el volumen anual de operaciones y la distribución general del tráfico. No obstante, puede que no haya un solo día que duplique con precisión las condiciones anuales promedio. Las variaciones normales en viento, temperatura y otros fenómenos climatológicos, así como la técnica de los pilotos y otros factores instantáneos también causan variaciones a corto plazo. Además, aunque el DNL provee un cuadro preciso de energía acumulativa, no indica cuán ruidosos son los eventos de ruido individuales. Por lo general, el fuerte ruido que causan las aeronaves genera quejas y, por lo tanto, las curvas de nivel de ruido de DNL pueden o no predecir con precisión las quejas de ruido y de impacto comunitario dependiendo del grado en que difieran las circunstancias a corto plazo o los eventos aislados de las condiciones promedio.

Como se mencionó anteriormente, el DNL según está especificado en FAR Sección 150 tiene una lista recomendada de usos de terreno compatibles/incompatibles que generalmente indica los usos de terreno apropiados para lugares con niveles variados de impacto acumulativo. Aunque no son estándares oficiales y las autoridades locales pueden revisarlos por razones específicas, se basan en estudios considerables conducidos en aeropuertos a través de la nación y del mundo. Por lo tanto, el DNL provee una muy

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buena forma de comparar diferentes niveles de exposición a ruido en distintos aeropuertos para así entender cómo crece el impacto de ruido con el aumento en tráfico, o para evaluar la efectividad de otras estrategias de control de ruido. Es, fundamentalmente, una medida del impacto del ruido relacionado con los aeropuertos. En otras palabras, el DNL es una buena herramienta de planificación que tiene algunas limitaciones inevitables características de cualquier herramienta analítica basada sobre el concepto de promedios.

Al interpretar las curvas de nivel de ruido es importante conocer la relación subyacente entre los niveles de ruido de las aeronaves, la naturaleza del sistema de medición en decibeles y la reacción humana a los distintos niveles de sonido. Esta discusión resume y tiene como base información, datos y especificaciones que han sido extensamente documentadas en el Informe FAA-EE-85-2, Efectos del Ruido de la Aviación, el cual a su vez es un resumen de investigaciones e información sobre la medición y el impacto del sonido de las aeronaves.

Es importante saber que el sistema de decibeles en general se basa en una progresión logarítmica. Esto significa que una aumento de 10dB en la escala de ruido equivale a un orden de aumento de magnitud en el nivel de presión sonora. En otras palabras, una aeronave que registre un nivel de 70 dB a una distancia dada emite aproximadamente diez veces el poder de sonido que emite una que registre 60 dB a una distancia similar bajo las mismas condiciones de operación. Por lo tanto, la emisión de ruido y los niveles de tráfico de las aeronaves más ruidosas tienen una influencia mucho mayor sobre las curvas de nivel de ruido que las aeronaves más silenciosas. 2.6.2 La respuesta humana al ruido de las aeronaves La audición humana varía en su respuesta a la energía de sonido que puede esperarse de conocer el sistema analítico. El oído humano abarca una extensión de sonido tan extrema sobre la extensión completa (de 0 a 120 dB) que un aumento de 10 dB normalmente se percibe como una duplicación en volumen (ruido) y no como un aumento diez veces mayor. Como el ruido ambiental del hogar y del vecindario puede ser lo suficientemente alto como para encubrir las emisiones de una aeronave silenciosa y, generalmente, la estructura de los edificios atenúa un poco el ruido exterior, el ruido de las aeronaves menos ruidosas puede no ser percibido dentro de una distancia fuente-a-receptor típica. No obstante, una aeronave ruidosa puede generar niveles penetrantes de sonido bajo circunstancias similares. Típicamente se considera eventos de ruido penetrantes a los eventos de ruido que interfieren con la actividad humana, en particular con la comunicación verbal. Por lo general, las personas consideran que los niveles de ruido instantáneos de sobre 70 dB son penetrantes. Generalmente, el sistema DNL es un método confiable para predecir la respuesta humana al ruido en términos de respuestas generales o promedio en una amplia población de muestra. Por ejemplo, bajo circunstancias normales sobre el nivel de impacto de 65 DNL, el sistema DNL predice que una fracción significativa de la población considerará que los niveles de ruido son inaceptables. Sin embargo, otras observaciones, tales como

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la extensión de la influencia de factores socioeconómicos sobre la sensitividad del ruido, son necesarias para entender completamente por qué ciertos vecindarios registran pocas o ninguna queja y otros tienen numerosas quejas bajo niveles similares de exposición. Son importantes dos observaciones más. Primero, aun al nivel más bajo calculado de exposición a ruido (55DNL), quedaría una fracción de la población expuesta que no necesariamente encontraría el grado de exposición aceptable. Además, a niveles de exposición más bajos, el DNL predice un descenso en el número de individuos a quienes les molesta el ruido, pero no necesariamente una desaparición de individuos que encuentren que la exposición al ruido es inaceptable. Por lo tanto, normalmente puede haber una fracción identificable de una población de muestra que reaccione de forma negativa a la exposición al ruido de las aeronaves aun a niveles bajos de exposición acumulativa. Por otra parte, hay casos en los que la tasa de insatisfacción es anormalmente baja. A menudo esto parece estar relacionado con el grado de beneficio que se percibe que ocurrirá o con niveles altos de confianza en el manejo efectivo del problema del ruido. Bajo circunstancias en que la actividad que genera el ruido es considerada esencial y los impactos son minimizados mediante el manejo cuidadoso del problema en general, con frecuencia existe un alto grado de tolerancia. La experiencia en la planificación para disminuir el ruido en los aeropuertos, al igual que varios estudios recientes, tiende a confirmar un aspecto importante del ruido de las aeronaves. La gente tiende a reaccionar a la exposición al ruido de las aeronaves más que a niveles similares de exposición al ruido proveniente de otras fuentes. Las razones para esto varían. El ruido de las aeronaves tiende a ser alarmante, puede producir miedo, puede abarcar áreas extensas y puede ser penetrante. En otras palabras, la gente tiende a sentir que el ruido de las aeronaves molesta más que niveles similares de ruido provenientes de otras fuentes. Es pertinente una generalización sobre la reacción humana en toda circunstancia. A nadie le gusta el ruido ni la interferencia que puede causar en las actividades humanas. Es un subproducto indeseado de toda actividad humana que está universalmente presente en la vida diaria. Puede ser o no ser interpretado como una molestia, dependiendo de la fuente que lo produzca y de cuán alto o escandaloso sea. Aunque usualmente el ruido es indeseado, cuando se obtienen resultados beneficiosos el ruido se tolera con facilidad e incluso es deseado. Por ejemplo el sonido de un teléfono puede causar un ruido alto que interfiera con otras actividades, pero la función del sonido es alertar al individuo. En este caso el ruido es inseparable del funcionamiento adecuado de las aeronaves. En todos los modelos de transportación se tolera cierta cantidad de ruido porque es esencial para lograr el objetivo de movimiento. En este caso la región y quienes usan las facilidades reciben los beneficios. Para entender el tema del impacto y la molestia del ruido en las comunidades, es esencial reconocer los términos humanos en que se percibe.

2.6.2.1 Implicaciones sobre la salud pública Otra consideración importante en la regulación del ruido es el grado de efecto que tiene sobre la salud pública. Normalmente, esto se entiende en términos de una relación dosis-

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respuesta. Por lo general, los efectos del ruido son acumulativos y una exposición a ruido de volumen significativo (usualmente sobre los 90 dB) durante un periodo suficientemente largo (ocho horas en el caso de un nivel de 90 dB), o que ocurra con frecuencia, puede causar deterioro temporal o permanente de la audición. Esto por lo general no ocurre en casos de impactos de ruido causados por vehículos de motor fuera de los aeropuertos ya que la duración del evento es típicamente breve y no se alcanzan los niveles de dicho ruido. Se recomienda que las personas que trabajen en aeropuertos y que estén constantemente expuestas al sonido de las aeronaves a una distancia corta protejan su audición. No obstante, el análisis de ruido fuera de los aeropuertos se enfoca principalmente en limitar la molestia de la interferencia con la comunicación verbal y el sueño, y de los efectos de la vibración, y en evitar los efectos secundarios de la exposición a ruido tales como el aumento en los niveles generales de tensión.

2.6.2.2 Escalas de ponderación en la medición del ruido El espectro de frecuencia del sonido también es una consideración importante al entender el ruido de las aeronaves. Esto se debe a que ciertas frecuencias molestan más a los humanos que otras. En el caso del sistema DNL, esto se toma en consideración basando todas las medidas de niveles de ruido en el decibel de ruido ponderado A. El término “ponderado A” simplemente se refiera al sonido crudo calculado mediante el uso de una curva matemática que corresponde a la sensibilidad de frecuencia del oído humano (en otras palabras, el oído humano es menos sensible al sonido en los extremos inferiores y superiores del espectro de frecuencia auditiva). Por último, para entender la respuesta humana al ruido, es importante observar los factores subjetivos integrados al sistema DNL. El sistema DNL contiene una penalidad nocturna de 10 dBA para todos los eventos de ruido que ocurren entre las 10:00 p.m. y las 7:00 a.m. Esto tiene el propósito de compensar por los niveles reducidos de ruido ambiental que ocurren típicamente durante la noche y por la preferencia natural por el silencio durante el periodo normal de sueño. Al incorporar esto en el sistema y aplicar dichas penalidades a la operación nocturna de las aeronaves, el sistema DNL puede cuantificar la respuesta subjetiva de los individuos expuestos al ruido producido por las aeronaves durante las horas de la noche. 2.6.3 Desarrollo de las curvas de nivel de ruido El INM puede ser una herramienta útil para medir el ruido producido por las aeronaves, con ciertas limitaciones. Al interpretar esos resultados es esencial conocer en detalles la mecánica del INM. En términos sencillos, las líneas dibujadas por el modelo computarizado son menos importantes que el significado de dichas líneas o de las curvas de nivel de ruido y la forma en que ayudan a crear un programa lógico para el desarrollo y la operación de un aeropuerto.

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Al igual que con cualquier modelo computarizado, la información que se entra al sistema determina en gran medida los resultados. En el caso del AILMM, toda la información básica de casos entrada al sistema se derivó de la información adquirida por medio de un estudio de ruido recién completado en conjunto con la actualización del Plan de Disposición del Aeropuerto, los expedientes de control del tráfico aéreo, la EA anterior, las operaciones de la Guía de Aeropuertos y Aerolíneas Oficiales, y las observaciones hechas dentro y fuera del aeropuerto. Las siguientes secciones describen cada elemento del estudio y la información necesaria para completar el expediente de información entrada al INM. Los detalles técnicos del desarrollo de las curvas de nivel de ruido se pueden entender mejor al consultar el Manual Básico de Operación (Basic User’s Guide) del Modelo de Ruido Integrado de la FAA, Versión 6.0c. 2.6.3.1 Altitud, Latitud, Longitud y Temperatura del Aeropuerto Todas las curvas de nivel de ruido desarrolladas para el AILMM se basaron en la altitud del aeropuerto de nueve pies del nivel medio del mar y en la temperatura promedio del mismo de 85 grados Fahrenheit. La latitud y la longitud del aeropuerto son 18° 26’ 21.900” Norte y 066° 00’ 06.600” Oeste. 2.6.3.2 Configuración de la Pista El AILMM tiene dos pistas de aterrizaje, cada una disponible para despegues y aterrizajes bi-direccionales. La Pista 8/26 es la pista principal y mide 10,002 pies de largo y 200 pies de ancho. Está equipada con un Sistema de Aterrizaje con Instrumentos de precisión (ILS por sus siglas en inglés) Categoría I y con un Sistema de Iluminación de Aproximación de Mediana Intensidad con Luces Indicadoras de Alineamiento de Pista de Aterrizaje (MALSAR por sus siglas en inglés) al final de la Pista 8. La segunda pista de aterrizaje, la Pista 10/28, provee cobertura de viento cruzado para la Pista 8/26. La Pista 10/28 mide 8,016 pies de largo y 150 pies de ancho. También está equipada con un ILS de precisión, Categoría I y con un Sistema de Iluminación de Aproximación de Mediana Intensidad (MALS por sus siglas en inglés) al final de la Pista 10. El desarrollo propuesto para el AILMM incluye la expansión del área de seguridad de la Pista 26. El propósito de este proyecto es cumplir con la demanda actual relacionada con la capacidad de espacio aéreo, la capacidad de campo aéreo, la capacidad de las instalaciones construidas y la capacidad de acceso a la superficie, así como mejorar la seguridad. 2.6.3.3 Identificación de la combinación de la flota aérea existente Según los expedientes de la Torre de Control de Tráfico Aéreo y los análisis del viento en el aeropuerto, 95 por ciento del total de las operaciones ocurren de oeste a este y el 5 por ciento restante ocurre de este a oeste. Como resultado, 95 por ciento de las salidas del este ocurren en la Pista 8 y 5 por ciento en la Pista 10, con las salidas del oeste divididas

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igualmente entre la Pista 26 y la Pista 28. Sin embargo, 70 por ciento de las llegadas de las aeronaves provenientes del este ocurren en la Pista 10 y 30 por ciento ocurre en la Pista 8, con las llegadas del oeste divididas igualmente entre la Pista 26 y la Pista 28. La Tabla 4-1 del Apéndice N ilustra la utilización de las pistas de aterrizaje de acuerdo con el uso real de las aeronaves. Esta información se usó para desarrollar la información entrada al INM para la Pista 8/26 para así modelar las condiciones relacionadas con la Expansión del Área de Seguridad de la Pista 26. Ni la Pista 10 ni la Pista 28 fueron modeladas. 2.6.3.4 Definición de las Vías de Vuelo y Distribución del Tráfico Las mejoras en la Versión 6.0c del INM de la FAA sobre las versiones anteriores permiten modelar con más precisión las vías de vuelo y la distribución apropiada de la actividad que se lleva acabo a lo largo de dichas vías. Se asignó la actividad de las aeronaves en las vías de vuelo en relación con cada pista de aterrizaje de acuerdo con la distribución porcentual general del tráfico entre las pistas y otras características operacionales. Es importante notar que las vías de vuelo utilizadas representan un promedio de las vías de vuelo reales y que pueden ocurrir variaciones periódicas en dichas vías. 2.6.3.5 Niveles Operacionales Los niveles de actividad de las aeronaves para las condiciones existentes, así como de cada alternativa para un RSA, se obtuvieron de un extracto de información de las operaciones de un aeropuerto y de un OAG, diciembre 1-2. Esta información luego se entró al programa del INM y se subdividió para estimar las operaciones diarias de cada modelo de aeronave. El largo de la trayectoria o de la distancia que la aeronave volará se incluye también ya que determinará el peso de despegue y las especificaciones de potencia de la aeronave. La Tabla 4-1 del Apéndice N demuestra los niveles existentes de la actividad de la aeronave y las medidas de largo de la trayectoria utilizadas en el análisis de ruido.

2.6.4 Alternativa I (Ninguna Acción) Como la Alternativa 1 representa la alternativa de Ninguna Acción, también provee un análisis de casos básicos de las condiciones de ruido existentes y representa la configuración existente del campo aéreo. Las curvas de nivel de ruido obtenidas de la información operacional entrada que se discutió anteriormente fueron procesadas para revelar los niveles anuales promedio de exposición a ruido (65, 70 y 75 DNL) de las condiciones existentes (año 2002). La información resultante está representada en las curvas de nivel de ruido ilustradas en la Ilustración 4-1 del Apéndice N. El INM indica que las curvas de nivel de ruido de 65, 70, y 75 DNL abarcan las siguientes áreas:

• 65 DNL 1,677.6 acres • 70 DNL 650.1 acres • 75 DNL 214.1 acres

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La curva de 65 DNL representa el nivel umbral de exposición a sonido con que ciertos usos de terrenos no son compatibles (por ejemplo, residencias, iglesias, escuelas, etc.). En el caso existente, la curva de 65 DNL se extiende más allá de los límites del aeropuerto, mayormente hacia el este y el oeste. Esto se debe al alto porcentaje de actividad de las aeronaves en la Pista 8/26. Según se observó anteriormente, el 95 por ciento de las salidas hacia el este ocurre en la Pista 8, lo que explica el diseño de las curvas de nivel de ruido. Además, un porcentaje significativo de estas salidas es realizado por aeronaves comerciales grandes que están entre las más ruidosas que operan en el aeropuerto. 2.6.5 Alternativa 2 (890 Pies de Relleno de Tierra dentro de la Laguna) Las condiciones anuales básicas discutidas previamente fueron modificadas para representar las mejoras contenidas en la Alternativa I (en otras palabras, una expansión de 890 pies de relleno de tierra sin un umbral desplazado que provea un área de seguridad de pista de 1,000 pies) según se demuestra en la Ilustración 4-2 del Apéndice N. De acuerdo con las operaciones existentes durante el año 2002, la información resultante está representada en las curvas de nivel de ruido presentadas en la Ilustración 4-2 en el Apéndice N. El gráfico de curvas indica que las curvas de nivel de ruido abarcan las siguientes áreas:


Esta alternativa no aumenta ni disminuye la cantidad de acres afectados por el ruido relacionado con las operaciones en la Pista 8/26. Esto sucede porque bajo esta alternativa no se hicieron cambios en el largo de la pista, en la localización de los umbrales de la pista, ni en la distancia de despegue disponible. Todas las mejoras ocurrirían en la Laguna La Torrecilla, al noreste del campo aéreo. 2.6.6 Alternativa 3A (540 pies de relleno de tierra y reubicación de los umbrales de

las pistas de aterrizaje 200 pies hacia el oeste) Parecida al análisis para la Alternativa 2, la información anual básica entrada al INM fue modificada para reflejar las mejoras a las pistas y el uso de la metodología de distancias declaradas en la Alternativa 3A (en otras palabras, 540 pies de relleno de tierra dentro de la Laguna La Torrecilla, la reubicación del final de la Pista 08 350 pies al oeste y del umbral de la Pista 26 350 pies al oeste para proveer un área de seguridad de la pista estándar de 1000 x 500). La combinación de flota aérea y el número de operaciones sigue siendo constante. Bajo esta alternativa, los umbrales de las pistas se reubican hacia el oeste para acomodar las dimensiones requeridas para el área de seguridad de la pista. La información obtenida está representada por las curvas de nivel de ruido presentadas en la Ilustración 4-3 del Apéndice N. El gráfico de curvas indica que las curvas de nivel de ruido abarcan las siguientes áreas:

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Las curvas de nivel de ruido del INM para la Alternativa III demuestran un leve aumento y cambio de dirección hacia el oeste en los rastros de ruido en comparación con las condiciones existentes. Esto se puede atribuir directamente a la reubicación 200 pies al oeste del umbral de la Pista 08 y la reubicación 350 pies al este del umbral de la Pista 26. Este cambio hacia el oeste disminuye la distancia entre la Pista 8 y las áreas más pobladas al oeste del aeropuerto. Además, bajo esta alternativa se reduce la distancia de aterrizaje disponible en la Pista 26, probablemente aumentando así el uso de frenado utilizando los motores del avión durante el aterrizaje en esa pista. El aumento en la frecuencia de esta operación puede conllevar un leve aumento en la exposición a ruido. No obstante, debe notarse que las curvas de nivel de ruido de 70 y 75 DNL no sobresalen de la propiedad existente del aeropuerto. 2.6.7 Alternativa 3B (540 pies de relleno de tierra y reubicación de los umbrales de

la pista 8 y de la pista 26 200 pies al oeste) Bajo la Alternativa 3B, la Pista 8/26 se mueve 200 pies al oeste para retener los 10,000 pies de operación de pista, se construye un terraplén de 540 pies de relleno de tierra y no se usa la metodología de distancias declaradas. Bajo esta opción la información entrada al programa del INM es siempre igual a la información de las alternativas previas con la excepción de la extensión de 200 pies de la pista. La información obtenida está representada por las curvas de nivel de ruido presentada en la Ilustración 4-4 del Apéndice N. El cuadro de curvas da como resultado las siguientes áreas de curvas de nivel de ruido:


Bajo esta alternativa se experimenta un poco menos de exposición a ruido dentro de los niveles de 70 y 75 DNL en comparación con las Alternativas 3A, 2 y 1. Esto probablemente es el resultado de mantener una distancia de despegue y aterrizaje disponible de 10,000 pies sin restricciones. Sin embargo, según se notó en la Alternativa 3A, se experimenta un leve giro hacia el oeste en la curva de ruido general al mover los umbrales de las pistas 200 pies al oeste. Debe observarse que esta Alternativa no cumple con el estándar de la FAA de un RSA de 1000 x 500 pies en el final de la Pista 26. 2.6.8 Alternativa 4A (340 pies de relleno de tierra, extensión del pavimento de 550

pies, y distancias declaradas) – Alternativa preferida Bajo la Alternativa 4A, la Pista 8/26 se extiende 550 pies al oeste para conservar los 10,000 pies de operación de la pista y obtener el requisito de 1000 x 500 pies de área de seguridad de la pista. Como parte de esta alternativa, se construirá un terraplén de 340

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pies de relleno de tierra, y se usarán distancias declaradas para proveer la mayor utilización de la Pista 8/26. Bajo esta opción, la información entrada al programa del INM se basa en las operaciones y las vías de vuelo existentes. La información obtenida del INM se presenta en la Ilustración 4-5 del Apéndice N. El gráfico de curvas da como resultado curvas de nivel de ruido con las siguientes áreas:


Bajo esta alternativa, se experimenta un poco menos de exposición a ruido dentro de los niveles de 70 y 75 DNL en comparación con las Alternativas 3A, 2 y 1. Además, se reducen las áreas de curva de 70 DNL en comparación con la Alternativa 3B. Esto posiblemente es el resultado de proveer pista de despegue adicional, disponible en la Pista 26 (10,550 pies), mediante el uso de la metodología de distancias declaradas. Según se discute en la alternativa 3A, este beneficio se ve levemente limitado por la reducida distancia de aterrizaje disponible en la Pista 08 y el aumento relacionado en el uso de frenado utilizando los motores de las aeronaves que probablemente resulte. No obstante, esta es la alternativa ambientalmente preferida dada la reducción en el impacto sobre la laguna y la reducción en el impacto de ruido en comparación con las demás alternativas.

2.6.9 Alternativa 4B (340 pies de relleno de tierra, extensión de 200 pies de

pavimento, y ningún análisis de distancias declaradas) Bajo la Alternativa 4B, la Pista 8/26 se mueve 200 pies al oeste para conservar la pista de operaciones de 10,000 pies, y se construye un terraplén de 340 pies de relleno de tierra. Esta alternativa no usa la metodología de distancias declaradas. Bajo esta opción, la información entrada al programa del INM es la misma de las alternativas previas con la excepción del cambio de 200 pies de la pista de aterrizaje sin distancias declaradas. La información obtenida está representada en las curvas de nivel de ruido presentadas en la Ilustración 4-6 del Apéndice N. El gráfico de curvas da como resultado las curvas de nivel de ruido con las siguientes áreas:


La exposición a ruido bajo esta alternativa equivale a la de la Alternativa 3B. Según se discutió antes, esto probablemente se debe a que se mantiene una distancia de despegue y aterrizaje disponible de 10,000 pies sin restricciones. Sin embargo, según observado en las Alternativas 3A y 3B, las curvas de nivel de ruido generales se mueven levemente hacia el oeste debido a la reubicación de los umbrales de la pista hacia el oeste. También se debe observar que, al igual que la Alternativa 3B, la Alternativa 4B no cumple con el estándar de la FAA de un RSA de 1000 x 500 pies en el final de la Pista 26.

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2.6.10 Resumen del análisis de ruido Al modelar cada alternativa con las mismas características operacionales y con cambios sólo en la configuración del campo aéreo, el programa del INM puede ilustrar el impacto de cada alternativa sobre la exposición a ruido mediante aumentos en el tamaño o la localización de las curvas de nivel de ruido. En general, la exposición a ruido se ve moderadamente reducida en áreas al noreste y al noroeste del aeropuerto con la alternativa preferida. La Tabla 2 del Apéndice N provee un resumen de los cambios en las áreas de las curvas de nivel de ruido para las Alternativas 1 a 4B. Según se demuestra en la tabla y en ilustraciones anteriores, los resultados del análisis indican que las alternativas propuestas no causarían un aumento significativo en la exposición a ruido ni causarían un impacto significativo sobre los usos de terreno que sean sensibles al ruido. 2.7 VALORES HISTORICOS/ARQUEOLÓGICOS La coordinación con la Oficina de Preservación de Lugares Históricos de Puerto Rico no indica que haya recursos culturales o propiedades registradas o elegibles para ser registradas en el Registro Nacional de Lugares Históricos dentro del área que el proyecto podría afectar (Véase el Apéndice C). La mayoría de las áreas que podrían ser impactadas por los proyectos propuestos han sido alteradas por actividades de construcción anteriores en el aeropuerto. No se encontró artefactos de valor histórico notable. Se tomará suma precaución durante las primeras fases del movimiento de tierra. Si se encontraran artículos o artefactos, la construcción será detenida y de inmediato se establecerá comunicación con la Oficina de Preservación de Lugares Históricos para determinar cómo proseguir en el lugar. 2.8 ZONIFICACION La Junta de Planificación de Puerto Rico ha zonificado estos terrenos como públicos (“P”). Los terrenos con esta zonificación están designados para el desarrollo de facilidades de Interés Publico. La expansión y mejoras propuestas aquí para el AILMM responden exactamente a los propósitos de la zonificación de los terrenos. Sin embargo,

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EL IMPACTO DE RUIDO

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los terrenos cuentan con toda la infraestructura necesaria para desarrollar los mismos en este momento. Mediante resolución de la Junta de Planificación de Puerto Rico (véase Apéndice H) eximió del requerimiento de una consulta de ubicación a la Autoridad de los Puertos para proyectos que se desarrollen en el AILMM. Mediante carta fechada 5 de junio de 2003, el programa de Manejo de la Zona Costanera de la Junta de Planificación determinó que el proyecto es consistente con las políticas de este programa (véase Apéndice I) 2.8 DISTANCIA A LA ZONA DE TRANQUILIDAD MAS CERCANA El hospital Regional de Carolina (UPR) esta ubicado aproximadamente tres millas al este del AILMM. El hospital San Jorge está ubicado aproximadamente dos millas al oeste del mismo. El Colegio la Piedad esta ubicado aproximadamente dos millas al oeste del AILMM. 2.9 AREA RESIDENCIAL MAS CERCANA El área residencial más cercana es el área residencial de Los Ángeles. Esta comunidad esta al sur del Expreso Baldorioty de Castro. De ninguna forma se alterará el carácter del área por las obras de construcción de este desarrollo. Las mejoras propuestas al AILMM en sus etapas de construcción y operación proveerán empleos temporeros y permanentes a los residentes de esa comunidad. 2.10 USO DE EXPLOSIVOS Los estudios de suelo realizados demuestran que no es necesario el uso de explosivos. Esto reduce significativamente los niveles de ruido que durante el movimiento de tierra el proyecto podría generar. Por otro lado, el equipo moderno de construcción produce menor ruido que los equipos de antaño, anticipándose una reducción substancial en este aspecto. También se cumplirá con el reglamento de ruidos vigente, lo que limita las horas y días que se puede trabajar. Para minimizar el posible impacto del ruido se recomienda que aquellas actividades generadoras de ruido se lleven a cabo durante las horas laborables, entre lunes y viernes. Además todo el equipo pesado que se use en el proyecto deberá mantenerse en condiciones satisfactorias de operación para controlar eficazmente las emisiones a la atmósfera y los niveles de ruido. 2.12 AGUA POTABLE Mediante carta del 2 de abril de 2003, la Autoridad de Acueductos y Alcantarillado (véase Apéndice J) informó que existen las facilidades de agua potable y alcantarillado sanitario para que el proyecto se pueda acometer. El proponente deberá hacer las aportaciones o mejoras necesarias al servicio antes de conectarse.

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El agua de consumo que se utilizará en este proyecto tanto en las distintas etapas de construcción como en la operación final provendrá de la Autoridad de Acueductos y Alcantarillado de Puerto Rico.

2.12.1 CONSTRUCCION

En las etapas de construcción se utilizará el agua para el consumo de los obreros que participen en ellas, para el lavado periódico de los equipos con el objeto de que se mantengan en buen estado de funcionamiento y para la aspersión del terreno durante la actividad de movimiento de tierra para el control de polvo fugitivo. También se utilizará alguna agua en la etapa de construcción de las estructuras y facilidades.

La aspersión antes mencionada se realizará solamente en épocas de sequía y solamente si es necesario. Se asperjarán las áreas de movimiento de tierra y los accesos vehiculares temporeros de tierra para evitar el que se levanten nubes de polvo que contaminen la atmósfera. También serán humedecidos todos los escombros y desperdicios sólidos de que haya que disponer fuera el predio en camiones de volteo y que pueden producir polvo durante su transportación.

Dado lo pequeño de su cuantía, toda esta agua, después de usada, irá al terreno donde será absorbida o evaporada no llegando en ningún momento a causar erosión alguna ni incorporándose al caudal de cuerpo alguno de agua.

2.12.2 OPERACIÓN

Durante la operación se anticipa un consumo máximo de unos 400 GPD. Como e indicara anteriormente el AILMM ya esta conectado al sistema de la Autoridad de Acueductos y Alcantarillado de Puerto Rico.

2.13 AGUAS USADAS Mediante carta del 2 de abril de 2003, la Autoridad de Acueductos y Alcantarillado informó que existen las facilidades de alcantarillado sanitario en el área para acometerse, pero que antes de conectarse será necesario hacer las aportaciones o mejoras necesarias. El efluente de aguas usadas a generarse por el proyecto será de unos 800 GPD, los que descargarán a la planta de tratamiento para aguas servidas de Carolina ubicada en el Barrio Torrecilla Alta del Municipio de Loíza.

2.13.1 CONSTRUCCIÓN Durante la construcción las subcontratistas proveerán letrinas portátiles para el uso de los obreros. 2.13.2 OPERACIÓN

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El proyecto se acometerá al sistema de alcantarillado sanitario de la planta regional de Carolina.

2.14 DESPERDICIOS SÓLIDOS

2.14.1 DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

Desperdicios típicos de proyectos de construcción tales como cartones, madera, pedazos de varillas, etc., y desperdicios domésticos generados por los empleados. Se estima una generación de desperdicios de 1.5 tonelada / semana los que se almacenarán en recipientes adecuados y sobre el terreno en un área especialmente designada y debidamente protegida dentro del predio. Será responsabilidad del contratista del proyecto de disponer de estos desperdicios adecuadamente y con la frecuencia que sea necesaria. 2.14.2 DURANTE LA OPERACIÓN Los desperdicios sólidos serán mayormente de carácter no industrial de papel, cartón, envases plásticos, latas, desechos de comida, etc. Los desperdicios sólidos de los almacenes se depositarán en lugares estratégicos en recipientes de metal adecuados, con capacidad desde seis (6) yardas hasta 12 yardas. Se proveerán espacios suficientes para el depósito temporero de éstos. Las facilidades de terminal de los pasajeros generaran desperdicios semejantes pero en cantidades menores a los generados por áreas residenciales en Puerto Rico. 2.14.3 METODO DE TRANSPORTACIÓN Y DISPOSICIÓN DE LOS

DESPERDICIOS SÓLIDOS Existen varias compañías privadas autorizadas en el área de Carolina que se dedican al recogido y transporte de los desperdicios sólidos. Se anticipa que la recolección y disposición final estará a cargo de una de estas compañías privadas.

2.15 MOVIMIENTO DE TIERRA El movimiento de tierra será uno balanceado y orientado a la mantener la geometría y la eficiencia interna del AILMM. No obstante y aunque mínimos en todo lo posible, se reconoce que habrá unos cambios del todo inevitables en parte de la topografía existente, lo que podría generar problemas de sedimentación y/o erosión. Aunque es imposible eliminar de un todo la erosión y la subsiguiente sedimentación, sí se puede minimizar ambos efectos. Durante el proceso de construcción se utilizarán rolos para el proceso de compactación los que tienen la particularidad de sellar la superficie del terreno reduciendo así la erosión en forma mecánica. También se evitará en todo lo posible la concentración de las aguas de modo que aumenten su velocidad y, por ende, su capacidad de transportación de materia en suspensión.

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Como parte de plan C.E.S. se incluirán filtros de pacas de heno y se construirá una serie de pequeños diques a lo largo de las áreas bajas para el desagüe que se creen en el proyecto durante construcción. Esto disminuirá la velocidad de las aguas de escorrentía reduciendo así su capacidad de transportación de materia en suspensión. Los diques crearán, además, un área de almacenaje donde se asentará gran parte del sedimento que haya podido ser transportado por la escorrentía superficial. En esta forma se reducirá a un mínimo aceptable la cantidad de sedimento que pueda llegar a las lagunas Torrecilla y San José. Estas medidas formarán parte de un efectivo plan de control de la erosión y la sedimentación a ser establecido durante la etapa de construcción. De esta manera se evitará un impacto negativo significativo a estos respectos. 2.16 DESPERDICIOS TOXICOS O PELIGROSOS Ninguna de las etapas del proyecto generarán desperdicios tóxicos o peligrosos. La etapa de construcción generará los desperdicios típicos de todo proyecto en construcción en Puerto Rico. Las facilidades de terminar de los pasajeros generaran desperdicios como papel, cartón, y desechos de comestible. Las facilidades de almacén generarán papel y cartón. 2.17 ENERGIA ELECTRICA Mediante carta del 21 de septiembre de 2001 (Apéndice E) la Autoridad de Energía Eléctrica informó que esa agencia no tiene objeción a la aprobación de estas mejoras al aeropuerto. El AILMM construirá y ubicará las subestaciones de energía eléctrica según los requisitos y especificaciones de dicha autoridad. 2.18 MOVIMIENTO DE TRANSITO El acceso será por la carretera de carga que sirve al aeropuerto la misma será mejorada desde la intersección con la calle P.R. 190 hasta la entrada de seguridad numero 2 del aeropuerto. Todas las recomendaciones de la Autoridad de Carreteras ya fueron incluidas en el diseño del proyecto. 2.19 EMPLEO E INVERSIÓN El proyecto requiere una cuidadosa planificación y su desarrollo por etapas puede tomar entre cinco (5) y siete (7) años. De acuerdo a estimados durante la etapa de desarrollo se generarán alrededor de 435 empleos anuales en construcción durante los tres (3) a cinco (5) años que se calcula estará en desarrollo el proyecto, con una nómina anual estimada de $9,000,000 millones. Una vez el desarrollo esté bien encauzado, se crearán entre 800 y 900 empleos permanentes.

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Se estima muy conservadoramente que el proyecto requerirá una inversión en exceso de $90,000,000 millones. Una inversión de esta naturaleza una inyección sustancial a la economía y cuyo impacto mayor sentirá en el Municipio Autónomo de Carolina y la región nordeste de Puerto Rico. 2.20 MEDIDAS DE PROTECCIÓN A LOS SISTEMAS NATURALES El documento ambiental identifica y analiza en detalle los impactos que resultarán del desarrollo del proyecto y las medidas recomendadas para eliminar o reducir al mínimo aceptable aquellos que pudieron resultar negativos al ambiente. Básicamente el propuesto proyecto no presenta mayores problemas desde el punto de vista ambiental. No obstante, se reconoce que ciertas actividades durante la etapa de construcción y en menor grado durante su etapa de operación pudieran afectar el ambiente, aunque sea en menor grado y por una corta extensión de tiempo. Para mantener a un mínimo aceptable y dentro de un marco de integridad ambiental cualquier impacto negativo se ofrece las siguientes medidas de mitigación.

1. El suelo expuesto será asperjado con agua periódicamente en época de sequía y los camiones serán cubiertos con lonas mientras acarrean material extraído de la corteza terrestre.

2. Los equipos de construcción deben ser equipados con silenciadores adecuados y se les debe dar mantenimiento periódico a los mismos para mantenerlos en buenas condiciones.

3. El impacto sobre la calidad de las aguas en la Laguna Torrecilla y el sistema del Estuario de la Bahía de San Juan será reducido mediante prácticas de control de erosión y sedimentación.

4. Se limitará al mínimo necesario las operaciones de relleno. 5. El relleno será recubierto de capa vegetal. 6. Se requerirá la utilización de letrinas portátiles por parte del personal durante

el período de construcción. 7. Se observará un estricto control en el uso de combustible y aceites para evitar

derrames. 8. Los desperdicios sólidos no serán depositados en solares baldíos, calles,

aceras o cualquier otro terreno público o privado excepto aquellas áreas designadas para esos usos.

9. Se tomarán las medidas necesarias para que cada vehículo que se mueve a través del proyecto durante la construcción no disperse lodo, polvo, y otros desperdicios sólidos a través de éste.

10. Cualquier material o desperdicio sólido debe ser transportado desde y hacia el proyecto con cuidado, de manera que se evite el que se disperse a lo largo de los caminos y calles adyacentes.

11. No se permitirá la quema de desperdicios sólidos. 12. Se manejará adecuadamente cualquier residuo de hormigón que quede en los

camiones después de éstos prestar sus servicios. No deberán depositar el remanente en ningún solar público o privado que no sea el apropiado para verter dichos residuos.

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13. Los desperdicios sólidos serán recogidos por el contratista por lo menos una vez por semana o con la frecuencia estimada (en términos de posible riesgos a la salud pública, seguridad o calidad visual del área) para ese tipo de construcción.

14. En caso de descubrirse objetos de naturaleza histórica o valor arqueológico se requerirá del contratista que detenga los trabajos de construcción en el área especifica hasta tanto se lleve a cabo la labor de rescate de dichos objetos en coordinación con el Instituto de Cultura Puertorriqueña.

15. Antes de dar inicio la construcción, el contratista tramitará y obtendrá de la Junta de Calidad Ambiental los correspondientes permisos para la operación de una fuente de emisión de polvo y generación de desperdicios sólidos.

16. El contratista solicitará al Departamento de Recursos Naturales y Ambientes y/o a la Administración de Reglamentos y Permisos el correspondiente permiso para el movimiento de tierra.

17. Se someterá a la Junta de Calidad Ambiental un plan para el Control de la Erosión y la Sedimentación (Plan C.E.S.).

18. Los materiales provenientes de trampas de sedimentación no deben apilarse ni disponerse de ellos en forma alguna que los haga susceptibles a ser llevados por la escorrentía hasta contaminar un cuerpo de agua. No se depositarán contaminantes en un cuerpo de agua ni se utilizarán éstos como vertedero.

19. Se limitará el uso de agentes químicos tales como estabilizadores de suelo y fertilizantes, evitando su aplicación excesiva.

20. Debe completarse la implementación de las medidas de protección y drenaje de suelo a la brevedad posible, particularmente los canales de intercepción y controles similares que desviarán la escorrentía de manera que no afecte el área de trabajo o el suelo expuesto.

21. Debe minimizarse el tamaño de las zonas de tierra expuestas y la duración de su exposición a los factores erosivos. Esto se hará mediante el establecimiento de un itinerario apropiado basado en el programa previamente acordado con el contratista y en las condiciones climatológicas prevalecientes.

22. Para evitar la erosión debido al agua y al viento, algunas pendientes de reciente creación requerirán medidas de protección, tales como la utilización de esteras de fibra, además de material plástico y paja, procedimientos para reducir la dispersión de polvo y la siembra de yerba de crecimiento rápido. Debe inspeccionarse cuidadosamente durante su construcción las estructuras cuyo fin consiste en facilitar el drenaje, de manera que se evite la erosión innecesaria y el consiguiente deterioro de éstas.

23. Obstrucciones tales como madera sobrante, tablestacados, dique y otras deben removerse de los drenajes de agua a la brevedad posible luego de su utilización.

24. Se minimizarán las emisiones del equipo de construcción que se use en el proyecto mediante una supervisión rigurosa del plan de mantenimiento y reparación acordado con el constructor, con el fin de verificar que el equipo cumpla con los requisitos de funcionamiento.

25. Hasta donde sea posible, se requerirá equipo moderno provisto de mecanismos especiales para el control de emisiones.

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26. Se requerirá el uso de toldos para cubrir la carga de los camiones. 27. La supervisión de las actividades de mantenimiento y reparación de equipo se

hace extensiva al propósito de reducir el ruido. 28. Se tomarán las medias necesarias para el control de la erosión y la

sedimentación en el plazo más corto que sea consistente con las prácticas correctas de construcción. Una de las primeras acciones que se tome debe ser la implementación de medidas de control temporeras para evitar la erosión y la sedimentación en el perímetro del proyecto y en el área de trabajo inicial de manera que se proteja tanto la estructura en construcción como las propiedades adyacentes y los drenajes naturales del área.

29. Las medidas temporeras de erosión y sedimentación se completarán luego con aquellas otras de carácter permanente que aseguren un control efectivo, continuo y económico a través de todas las etapas de la fase de construcción.

30. Se cumplirá con el Reglamento Número 25 de la Junta de Planificación sobre Corte, Poda, Transplante y Siembra de Árboles.

2.21 IMPACTO SOCIO-ECONOMICO DEL PROYECTO El proyecto propuesto conlleva la construcción de unas mejoras capitales a cinco (5) años al AILMM. El proyecto proveerá al mismo de unas mejoras que son necesarios realizar para cumplir con las normas de seguridad mínimas para lis usuarios de estas facilidades. Más que unas simples mejoras al aeropuerto, la integridad operacional del aeropuerto para manejar el flujo de transita aéreo que recibe. La capacidad de recibir mas vuelos y de áreas más distantes de Estados Unidos de Norte América, Europa, y América del Sur aumentará los ingresos de la Autoridad de Puertos y de toda la economía de Puerto Rico. Las facilidades de mejoras se integrarán a las facilidades del aeropuerto, ya existente, proveyendo clientela adicional a estas facilidades. También aumentará el número de empleados que trabajarán en el aeropuerto, las líneas aéreas y compañías de servicio aéreo. Como se verá más adelante, el proyecto provee nuevas y bien remuneradas fuentes de empleo e ingresos en construcción para la población del Área Metropolitana de San Juan, especialmente para los habitantes del Municipio Autónomo de Carolina, mejorando así su calidad de vida. A continuación se analiza el impacto de la construcción del proyecto en los empleos e ingresos en la economía y la población de Carolina y el Área Metropolitana de San Juan. El análisis está fundamentado en el uso de la metodología y los indicadores de los multiplicadores de empleos e ingresos, publicado por la Junta de Planificación. Esta metodología, aceptada por la Junta, analiza el impacto de multiplicadores ínter industriales, que miden entre otras cosas, las repercusiones de nuevas actividades económicas sobre la producción, el empleo y los ingresos. En otras palabras, estos multiplicadores indican para cada industria los efectos directos, indirectos e inducios generados por nuevas inversiones en proyectos y actividades económicas.

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A base de los coeficientes de empleos e ingresos que genera a industria de la construcción, según las tablas de multiplicadores ínter industriales de la Junta de Planificación, por cada millón de dólares en inversión, y las inversiones programadas para este proyecto, se pueden pronosticar los empleos directos, indirectos, inducios y totales que se generarán durante la construcción del proyecto.

2.21.1 GENERACION DE EMPLEOS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

La inversión estimada en la construcción de las facilidades propuesta se estima en $105 Millones. A base de estos estimados los empleos que generará el proyecto durante su construcción se resumen con sigue: Proyecto de Construcción 400 empleos directos 500 empleos indirectos 200 empleos inducios 1,100 empleos totales En total se generarán aproximadamente $19,000,000 en ingresos totales, los cuales beneficiarán a las personas empleadas de forma directa o indirecta, con la construcción del proyecto. En promedio, cada persona empleada por el proyecto, directa o indirectamente, recibirá en ingresos estimados de $18,500. El 58% de los ingresos se recibirán por personas empleadas en áreas o empleos no relacionados directamente con el proyecto.

• EMPLEOS PERMANENTES

Los empleos permanentes o directos serán generados por las actividades de mantenimiento de los aviones, líneas aéreas, empleados de gobierno y de la servicio a las líneas aéreos. Los estimados que existen indicadores oficiales por el gobierno para las áreas facilidades de aeropuerto. Por lo tanto, se estima que las facilidades del aeropuerto añadidas crearan aproximadamente 500 empleos directos permanentes, para mantenimiento, reparaciones, y administración. En total se estima que generará aproximadamente 900 empleos directos o indirectos permanentes.

• OTROS IMPACTOS SOCIO-ECONOMICOS

Además de los impactos anteriores, relacionados a la promoción y fortalecimiento de la clase media en el Municipio Autónomo de Carolina y el Área Metropolitana de San Juan, y a la generación de empleo e ingresos permanentes y durante la construcción, las mejoras permanentes al AILMM producirán a corto y largo plazo otros impactos beneficiosos, tangibles e intangibles.

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2.21.2 IMPACTO EN EXENCIONES Y SOBRE LA BASE CONTRIBUTIVA DE IMPUESTOS Y ARBITRIOS

El proyecto producirá una cantidad indeterminada pero sustantiva de ingresos al Gobierno Estatal y Municipio Autónomo de Carolina. Estas nuevas fuentes de ingresos incluyen entre otras, las siguientes:

• El pago de arbitrios y patentes durante la construcción. • El pago de patentes municipales y contribuciones sobre la propiedad,

durante la fase de operación. • El pago de mayores contribuciones sobre ingresos de las personas

empleadas en el proyecto. • El pago de recursos adicionales, por consumo de servicios de agua,

alcantarillados, energía eléctrica, teléfonos, etc., a las agencias de infraestructura: las que han ampliado y mejorado significativamente sus facilidades en Carolina.

2.21.3 IMPACTOS EN EL VALOR DE LOS TERRENOS

La construcción del proyecto aumentará el valor de los terrenos del área y atraerá nuevas actividades económicas y comerciales al sector, tanto para prestar servicios a la operación del complejo, como a sus visitantes. Esto a su vez, se traducirá en mayores oportunidades de empleos e ingresos para la población y de recaudos, para el fisco.

2.21.4 IMPACTOS SOCIALES EN EL BARRIO CANGREJO ARRIBA El impacto social en el sector donde ubica el proyecto puede ser determinante para mejorar la calidad de vida de sus residentes, atraer nuevas familias y renovar su ambiente físico. Además de los nuevos empleos e ingresos que se generarán, para beneficio de este y otros sectores de Carolina. En resumen, la construcción y posterior ocupación y operación de este proyecto tendrá un impacto social y económico positivo y duradero en el Municipio Autónomo de Carolina y toda el Área Metropolitana de San Juan y Puerto Rico.

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3.0 ALTERNATIVAS DE UBICACION Las mejoras permanentes del plan de ampliación a cinco años del AILMM requieren una cabida mínima de 35 acres. Los terrenos para construir estas mejoras tienen que estar adyacentes y colindantes con las facilidades existentes del aeropuerto. Requiere estar estratégicamente ubicado para prestar mejor servicio a todo Puerto Rico. Se ha invertido en estudios de Determinación de Jurisdicción, tránsito, arqueológico, hidrológico, levantamiento topográfico y trámite de Permiso en el Cuerpo de Ingeniero. Se ha preparado el presente documento para cumplir con el requisito de evaluación de impacto ambiental de la Junta de Calidad Ambiental de Puerto Rico en cumplimiento con la Ley Sobre Política Pública Ambiental, Ley Número Nueve del 18 de junio de 1970, según enmendada y se cumplirá con cualesquiera otros requisitos que sean exigidos por las agencias reguladoras y con jurisdicción en el caso. Consideramos que la única alternativa práctica es el desarrollo del proyecto según propuesto, en el lugar que se ha seleccionado para el mismo. El análisis de otras alternativas demostró que no cuentan con los requisitos para satisfacer las necesidades del proyecto. Debido al potencial de impacto ambiental relacionado con los proyectos recomendados, se consideró reubicar al AILMM en otra parte de la isla. Sin embargo, esta alternativa fue eliminada rápidamente por las siguientes razones:

• El alto costo de reubicar las instalaciones, construir, y modificar nuevas instalaciones para satisfacer las necesidades de administración del aeropuerto, concesionarios existentes y usuarios del aeropuerto

• Pérdida de ingresos del aeropuerto • Fuerza laboral limitada • Pocos lugares disponibles • Infraestructura de carreteras limitada, etc.

Con relación a los servicios de pasajeros y servicios comerciales provistos por el AILMM, no hay lugares alternos viables para un aeropuerto que reemplace o sustituya al Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín. El aeropuerto es una componente integral que sirve las necesidades de transporte del área metropolitana de San Juan y un generador económico vital. El Aeropuerto Rafael Hernández (BQN) de Aguadilla no es un lugar alterno viable debido a la falta de acceso adecuado por carretera, ya que la Autopista de Diego termina en Arecibo, y debido a su distancia (70 millas) del área metro de San Juan. El impulsor económico es tener el aeropuerto dentro del área metropolitana y no en la costa oeste de Puerto Rico, situada a aproximadamente 100 millas de San Juan. Por consiguiente, no se consideró la reubicación del AILMM como una alternativa viable. Por lo tanto, esto no se ve como un posible plan alterno para atender los problemas de capacidad existentes y proyectados. Las alternativas de ubicar las facilidades de mejoras al AILMM en lugares que no sean adyacentes a las mismas, no son alternativas reales o prácticas para el aeropuerto.

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3.1 ALTERNATIVAS: EXTENSIÓN DEL ÁREA DE SEGURIDAD DE LA PISTA 26

Hay que considerar varios factores al identificar alternativas de desarrollo para las áreas de seguridad de la pista (RSA). Desde el punto de vista operacional, es importante que la pista sea del largo y el ancho suficiente para acomodar las aeronaves Boeing 747 que regularmente utilizan el aeropuerto. Sin embargo, el establecimiento de un área de seguridad del largo requerido no debe afectar la capacidad de la pista principal para acomodar las aeronaves proyectadas a lo largo del período de planificación, como podría ocurrir si el aeropuerto se viera obligado a reducir el largo de la Pista 8/26 para cumplir con los requisitos de 1,000 pies de las RSA. Además, debido a que el AILMM está rodeado de humedales, es imperativo que cualquier alternativa para evaluar las extensiones de RSA en el aeropuerto considere debidamente el impacto ambiental relacionado con las recomendaciones de desarrollo. Desde el punto de vista de ingeniería, las alternativas de expansión de la actual RSA hacia la laguna tendrán diferentes requisitos para la colocación de material de relleno. Por lo tanto, según las características geográficas del área que rodea la Pista 8/26, con la excepción de la alternativa de Ninguna Acción, las mejoras al RSA incluirán cantidades substanciales de relleno de tierra y técnicas cuidadosas de ingeniería para minimizar el impacto ambiental. Sin embargo, ya existe relleno dentro del área de extensión del RSA, en forma de un terraplén de 275 pies de largo que se extiende desde el extremo este del RSA hasta el comienzo del pasadizo a lo largo de la antena localizadora (LOC, por sus siglas en inglés). El terraplén continúa hacia el nordeste hasta el centro del conjunto de antenas localizadoras, aproximadamente otros 230 pies. El relleno colocado dentro del área del terraplén existente no alteraría significativamente las condiciones tales como el flujo de la marea, las elevaciones por inundaciones o la calidad de agua. Se consideraron cuatro alternativas para resolver la deficiencia del área de seguridad de la Pista 26. Estos análisis incluyeron mejoras potenciales al RSA mediante extensión de la pista, desplazamiento/reubicación del umbral, mejoras a la costa existente y colocación de relleno de tierra en la Laguna La Torrecilla. Los siguientes supuestos formaron parte del análisis al elaborar las alternativas para el RSA.

• La Pista 8-26 tiene una designación de aproximación de aeronaves de Categoría D-V.

• El diseño de las aeronaves críticas es el Boeing 747-400. • Las dimensiones del RSA son 500 pies de ancho por 1,000 pies de largo a partir

del final de la pista. (AC 150/5300-13.) • Las dimensiones del área libre de objetos en la pista (ROFA, por sus siglas en

inglés) es de 800 pies de ancho por 1,000 pies de largo a partir del final de la pista. (AC 150/5300-13).

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• Las dimensiones de la actual zona de protección de pista (RPZ) del final de la Pista 8 son: Ancho interior = 1,000 pies; ancho exterior = 1,750 pies; largo = 2,500 pies (AC 150/5300-13).

• Las dimensiones de RPZ del final de la actual Pista 26 son: Ancho interior = 1,000 pies; ancho exterior = 1,510 pies; largo = 1,700 pies (AC 150/5300-13).

• Aproximadamente de 95 a 97 por ciento de las operaciones son de oeste a este según la torre de control de tráfico aéreo (ATCT, por sus siglas en inglés) del AILMM.

3.1.1 ALTERNATIVA 1 – NINGUNA ACCION La alternativa de Ninguna Acción no cambiaría las condiciones actuales del RSA. Esta alternativa no produciría impacto ambiental ni satisfaría las necesidades de seguridad del AILMM. El RSA actual se considera bajo la norma y es necesario construir un RSA estándar de 1,000 pies de largo para cumplir con las normas de diseño de la FAA. La alternativa de no-acción, limitaría los requisitos de longitud de pista para despegues de aeronaves de largo alcance y el acceso al transporte aéreo hacia mercados internacionales y, por lo tanto, tendría graves efectos económicos para la Autoridad de Puertos y el Estado Libre Asociado en general. Por lo tanto no es una alternativa práctica para el propósito del AILMM. 3.1.2 ALTERNATIVA 2 – RELLENAR 890 PIES DENTRO DE LA LAGUNA

TORRECILLA Esta alternativa fue presentada en la EA previa (2001) y crea la mayor cantidad de impactos ambientales. A fin de proveer la RSA requerida de 1,000 pies, hay que colocar 890 pies adicionales de relleno de tierra en la laguna. Esto aumentaría el terreno actual de 110 pies que se extiende desde el final de la Pista 26 (Ilustración 3.1 del Apéndice K) y mediría 500 pies de ancho en la superficie del terraplén. El relleno desplazaría aproximadamente 1,050 pies de costa, predominantemente de manglares con vegetación y crearía aproximadamente 2,520 pies de costa nueva. La profundidad de la laguna en el área en cuestión fluctúa entre dos y veinte pies de profundidad. Hay que remover de tres a cuatro pies adicionales de material inadecuado (es decir, fango/ babote) del fondo de la laguna inmediatamente adyacente a la pista. Esto requiere cantidades adicionales de relleno. La colocación de relleno se configura con declives laterales de 4:1. Esta configuración del terraplén, presuponiendo una profundidad promedio de nueve pies de agua, resultaría en aproximadamente 12.8 acres de relleno en el fondo de la laguna. Esta alternativa también requeriría la colocación de relleno en el área de las antenas localizadoras. Las antenas permanecerían en su posición actual, y se realizarían mejoras al área crítica circundante. Los hallazgos de la EA previa (2001) indican que, para esta alternativa, el corredor de flujo de la marea se movería hacia el este alrededor del área de relleno propuesta. El

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intercambio de aguas a través del flujo de la marea entre las secciones norte y sur de la laguna se alteraría debido al cambio y la ubicación del corredor de flujo de la marea. No se espera que el flujo de entrada y salida de la marea de la sección norte cambie mesurablemente. Para mitigar los efectos de la extensión se recomiendan atajeas en toda la sección de relleno para mantener el efecto de limpieza de la marea. Con esta alternativa se cumplen los requisitos estándar de RSA de 1,000 x 500 pies, a la vez que se conserva la longitud total de la Pista 08/26; sin embargo, los impactos ambientales significativos de esta alternativa la hacen no deseable. 3.1.3 ALTERNATIVA 3 – MEJORAS AL RSA AL FINAL DE LA PISTA 26

(OPCION DE 540 PIES DE RELLENO DE TIERRA DENTRO DE LA LAGUNA TORRECILLA)

A fin de cumplir con el requisito de 1,000 x 500 pies de la RSA, se identificaron dos alternativas: la 3A y la 3B. Ambas requieren un terraplén relleno de tierra de 540 pies dentro de la laguna, lo cual desplazaría 1,050 pies de costa y crearía 1,820 pies de costa nueva. La Alternativa 3A cumple con los requisitos de RSA de la FAA mediante el uso de distancias declaradas y relleno de la laguna; la Alternativa 3B emplea el uso de un sistema de ingeniería de amortiguamiento (Engineering Material Arresting System o EMAS, por sus siglas en inglés) para cumplir con los requisitos de RSA de la FAA. La Alternativa 3B fue incluida como parte del análisis de alternativas para la solicitud del Permiso de Sección 404 y se incluye en este informe para propósitos de referencia solamente. Al momento de preparación del permiso, no estaba clara la posición de la FAA en cuanto al EMAS. Subsiguientemente, la FAA ha rechazado el uso del EMAS como sustituto del RSA. Por lo tanto, una nueva alternativa que no utiliza el EMAS (Alternativa 3A) toma el lugar de la Alternativa 3B en este análisis. Además, como parte de este desarrollo, el conjunto de antenas localizadoras LOC al este de la Pista 26 permanecería en su ubicación actual en el terraplén, aunque se realizarían mejoras al área crítica circundante.

3.1.3.1 ALTERNATIVA 3A – MEJORAS AL RSA AL FINAL DE LA PISTA 26 USANDO DISTANCIAS DECLARADAS (OPCION DE 540 PIES DE RELLENO DE TIERRA DENTRO DE LA LAGUNA TORRECILLA CON 350 PIES ADICIONALES DE PAVIMIENTO AL OESTE)

La Alternativa 3A utiliza distancias declaradas para proveer las dimensiones de 1,000 x 500 pies requeridas por FAA en la RSA para la Pista 26. Las distancias declaradas se utilizan cuando no es viable proveer dimensiones de RSA, ROFA o RPZ conforme a las normas de diseño de la FAA (AC 150/5300-13, Apéndice 14 – Distancias Declaradas). Por consiguiente, al tratar de manera independiente las distancias de funcionales en la pista de las aeronaves críticas, la metodología de distancias declaradas provee una metodología de diseño de aeropuertos alterna: declara las distancias para satisfacer los requisitos de recorrido de despegue disponible de la aeronave (TORA, por sus siglas en inglés), la distancia del despegue disponible (TODA), la distancia de aceleración - parada (ASDA) y la distancia de aterrizaje disponible (LDA). Esta metodología de diseño afecta

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el principio y el final del RSA, ROFA, RPZ y las dimensiones de superficie primarias de una pista. Por lo tanto, al desplazar el umbral de la Pista 26 350 pies y a la vez proveer una extensión de 540 pies del terraplén dentro de la laguna, y 350 pies adicionales de pavimento en la Pista 8, la Alternativa 3A obtiene una TORA, TODA y ASDA de 10,200 pies y una LDA de 9,850 pies, al mismo tiempo que provee una cobertura de 90 por ciento para casos posibles en que la aeronave se exceda de la Pista 26 al aterrizar o al despegar (véase la Ilustración 3-2 del Apéndice K y la Tabla 3.1). Además, como resultado de utilizar una metodología de distancias declaradas en la Pista, la TORA y RODA de la Pista 8 serían equivalentes a 10,200 pies, mientras que su ASDA y LDA equivaldrían a 9,850 pies.

Tabla 3-1. Alternativa 3A – Mejoras al RSA Pista 8/26 con Distancias Declaradas Aircraft Operating Dimensions Runway 8 (ft) Runway 26 (ft) TORA 10,200 10,200 TODA 10,200 10,200 ASDA 9,850 10,200 LDA 9,850 9,850

3.1.3.2 ALTERNATIVA 3B – MEJORAS AL RSA AL FINAL DE LA PISTA

26 USANDO DISTANCIAS DECLARADAS (OPCION DE 540 PIES DE RELLENO DE TIERRA DENTRO DE LA LAGUNA TORRECILLA CON 200 PIES ADICIONALES DE PAVIMIENTO AL OESTE)

La Alternativa 3B alarga la RSA a la vez que mantiene la longitud funcional de 10,000 pies de la Pista 8/26 al proveer una extensión del terraplén de relleno de tierra de 540 pies dentro de la Laguna La Torrecilla y mover el umbral de la Pista 8 y el umbral de la Pista 26 200 pies hacia el oeste (véase Ilustración 3-3 del Apéndice K y la Tabla 3-2). Este diseño proveería 850 pies de largo de RSA a partir del umbral de la Pista 26, de manera que ofrecería una cobertura de 85 por ciento para casos posibles en que la aeronave se exceda de la pista al aterrizar o al despegar. La dimensión de 850 x 500 pies de RSA es lo máximo que se puede lograr (es decir, con una mejora viable), pero no cumple el requisito de RSA de la FAA de 1,000 pies a partir del umbral de la pista.

Tabla 3-2. Alternativa 3B – Mejoras al RSA Pista 8/26 - Dimensiones Aircraft Operating Dimensions Runway 8 (ft) Runway 26 (ft) TORA 10,000 10,000 TODA 10,000 10,000 ASDA 10,000 10,000 LDA 10,000 10,000

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El impacto ambiental asociado con ambas Alternativas 3A y 3B son significativos. Los costos de material e ingeniería relacionados con 540 pies de relleno de tierra son altos, y el relleno desplazaría 1,050 pies de costa, predominantemente de hábitat de mangle. Puesto que no cumple los requisitos de la FAA, esta alternativa no es deseable. En mayo de 2000, Phoenix Environmental Group Inc., realizó un modelo del impacto de las mareas a la laguna para este proyecto. Los hallazgos indican que con esta alternativa el corredor de flujo de la marea se movería hacia el este alrededor del área de relleno propuesta. El intercambio de agua a través del flujo de la marea entre las secciones norte y sur de la laguna se alteraría debido al cambio y la ubicación del corredor de flujo de la marea. No se espera que el flujo de la marea dentro y fuera de la sección norte cambie mesurablemente. El Apéndice D incluye una copia del estudio hidrográfico de mayo de 2000. 3.1.4 ALTERNATIVA 4 – MEJORAS AL RSA AL FINAL DE LA PISTA 26 USANDO DISTANCIAS DECLARADAS (OPCION DE 540 PIES DE RELLENO DE TIERRA DENTRO DE LA LAGUNA TORRECILLA La Alternativa 4 también comprende dos alternativas: las Alternativas 4A y 4B. Ambas requieren una extensión del terraplén de 340 pies dentro de la laguna a fin de mantener los 10,000 pies de longitud de la pista. Además, el conjunto de antenas localizadoras al este de la Pista 26 permanecería en su ubicación actual, y se realizarían mejoras al área crítica circundante. En la actualidad, existe relleno dentro de esta área en forma de un terraplén de 275 pies de largo que se extiende desde el extremo este del RSA hasta el comienzo del pasadizo a lo largo de las antenas LOC. Ese terraplén continúa aproximadamente 230 pies adicionales hacia el nordeste, hasta el centro del conjunto de antenas LOC. Aunque estas alternativas mejoran el RSA mediante el uso de relleno, el impacto ambiental y los costos relacionados son menores en comparación con otras alternativas antes discutidas, debido a que se utilizan 200 pies menos de relleno de tierra. El relleno desplazaría 1,050 pies de costa y crearía 1,420 pies de costa nueva.

3.1.4.1 ALTERNATIVA 4A – MEJORAS AL RSA AL FINAL DE LA PISTA 26 USANDO DISTANCIAS DECLARADAS (OPCION DE 540 PIES DE RELLENO DE TIERRA DENTRO DE LA LAGUNA TORRECILLA Y EXTENSIÓN DE LA PISTA DE 550 PIES HACIA EL OESTE)

A fin de obtener el RSA requerido de 1,000 x 500 pies, la Alternativa 4A añade 340 pies de terraplén, reubicando la Pista 8, 550 pies al oeste, a la vez que desplaza el umbral de la Pista 26, 550 pies, y la Pista 8, 350 pies (véase la Ilustración 3-4 del Apéndice K). A fin de mantener la longitud de 10,000 pies de pista, se usaron distancias declaradas. Esta alternativa permite que las TORA y TODA para la pista 8 y la 26 cumplan con los

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requisitos de dimensión de 10,000 pies para las aeronaves críticas, a la vez que provee las dimensiones requeridas de RSA para la Pista 26 (véase la Tabla 3-3).

Tabla 3-3. Alternativa 4A – Mejoras al RSA Pista 8/26 con Distancias Declaradas Aircraft Operating Dimensions Runway 8 (ft) Runway 26 (ft) TORA 10,200 10,200 TODA 10,200 10,200 ASDA 9,650 10,200 LDA 9,650 9,650

Además, como parte de esta alternativa de desarrollo, la Antepista Sierra se extenderá hacia el oeste para conectar con el nuevo umbral de la Pista 8, y se añadirá un área pavimentada para amortiguar las ráfagas (“blast pad”) al final de la Pista 8 para minimizar el ruido y desviar la ráfaga de los motores durante el despegue.

3.1.4.2 ALTERNATIVA 4B MEJORAS AL RSA AL FINAL DE LA PISTA 26 USANDO DISTANCIAS DECLARADAS (OPCION DE 540 PIES DE RELLENO DE TIERRA DENTRO DE LA LAGUNA TORRECILLA Y EXTENSIÓN DE LA PISTA DE 200ES HACIA EL OESTE)

La Alternativa 4B también crea un RSA adicional para la Pista 26 al proveer una extensión del terraplén de 340 pies dentro de la laguna, a la vez que mueve el umbral de la Pista 8 y de la 26, 200 pies hacia el oeste. Esto permitirá al aeropuerto mantener la longitud de 10,000 pies de la Pista 8/26 (véase la Tabla 3-4), pero solamente proveerá 650 pies de RSA a partir del final de la Pista 26. (véase la Ilustración 3-5 del Apéndice K). Sin embargo, lo anterior no cumple con los requisitos de RSA de 10,000 impuestos por la FAA.

Al igual que con la Alternativa 4A, la Antepista Sierra se extenderá hacia el oeste para conectar con el nuevo umbral de la Pista 8. De nuevo, aunque las Alternativas 4A y 4B mejoran el RSA mediante el uso de relleno en la laguna, el impacto ambiental es menor que con las otras tres alternativas mencionadas. Esta alternativa desplazaría 1,050 pies de costa y crearía 1,420 pies de costa nueva.

Tabla 3-4. Alternativa 4B - Mejoras al RSA Pista 8/26 - Dimensiones Aircraft Operating

Dimensions Runway 8 (ft) Runway 26 (ft) TORA 10,000 10,000 TODA 10,000 10,000 ASDA 10,000 10,000 LDA 10,000 10,000

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3.1.5 ALTERNATIVA SELECCIONADA La Pista 8/26 sirve como pista principal en el AILMM, y regularmente acomoda aeronaves B-747 de Categoría D-V. Por lo tanto, las dimensiones de su RSA, según AC 150/5300-13 Cambio #7, deben ser de 1,000 pies de largo por 500 de ancho. Sin embargo, el RSA actual de la Pista 26 es de 110 x 500 pies. Dado que la proximidad actual del final de la Pista 26 a la Laguna La Torrecilla se considera un peligro potencial, es necesario realizar la mejora propuesta al RSA a fin de que la Pista 8/26 cumpla con las recomendaciones de diseño de la FAA y se mitigue el potencial de peligro. La mejora proveerá la protección necesaria contra lesiones a seres humanos y daños a las aeronaves en caso de abortar un despegue o un aterrizaje que se exceda de la pista y, por consiguiente, aumentará significativamente la seguridad en el AILMM. No se recomienda la alternativa de Ninguna Acción. Esta opción puede producir daños futuros a las aeronaves y posibles muertes. Además, reducir la longitud útil de la pista a menos de 10,000 pies exigiría que las aeronaves implanten restricciones adicionales de peso o equipo, lo cual afectaría negativamente a la Autoridad de Puertos y a la economía puertorriqueña tanto como la regional. Como hemos discutido, hay tres alternativas de mejoras al RSA que utilizan relleno de la laguna. Todas estas alternativas desplazarían la misma cantidad de costa (aproximadamente 1,050 pies), pero crearían una costa nueva a lo largo del terraplén. La longitud en pies de la nueva costa aparece en la Tabla 3-7 a continuación. Hasta ese momento, esta área de humedal no se había incluido en la cuantificación de impactos a la vegetación presentada en este informe. Para mitigar los efectos de la extensión del RSA en las alternativas de relleno 2, 3A y 3B que afectan las corrientes de la laguna, se recomendaron atajeas en toda la sección de relleno para mantener el efecto de limpieza de la marea. Sin embargo, los 340 pies de relleno discutidos en las Alternativas 4A y 4B no crean un impacto significativo en las corrientes de la laguna. Estos esfuerzos adicionales de mitigación aparecen en la Tabla 3-7. Las Tablas 3-5, 3-6, y 3-7 resumen los impactos al campo aéreo y las medidas de mitigación de las cuatro alternativas. El impacto a la vegetación es el mismo para todas las alternativas recomendadas. Por lo tanto, el área de relleno a lo largo del fondo de la laguna representa el foco de los esfuerzos de minimización. Las Alternativas 4A y 4B recomiendan una cantidad mínima de relleno (340 pies) en la laguna. La Alternativa 4B requiere que los umbrales de la Pista 8/26 se muevan 200 pies al oeste para obtener la mayor RSA sin desplazar el umbral. Sin embargo, la FAA no la encontró aceptable. Por lo tanto, la Alternativa 4A utiliza el análisis de distancias declaradas a fin de proporcionar el RSA requerido de 1,000 x 500 pies. Desde el punto de vista ambiental, esta alternativa, la preferida, requiere que el umbral de la Pista 8 se mueva 550 pies al

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oeste, a la vez que se desplazan la Pistas 26 y la Pista 8, 550 pies y 350 pies, respectivamente. La Alternativa 4A es la preferida, ya que provee el RSA requerido de 1,000 x 500 pies al mismo tiempo que minimiza el impacto ambiental relacionado con el desarrollo del campo aéreo. La Tabla 3-6 provee un resumen de los impactos ambientales relacionados con cada alternativa. La alternativa preferida aparece en negritas. Los esfuerzos de construcción necesarios para que el área de seguridad cumpla con las normas de diseño bajo la alternativa recomendada, 4A, deben cumplir con los criterios establecidos en el Párrafo 22(a)(8)(d) de la Orden de FAA 5050.4A, Airport Environmental Handbook. Este documento cumple con los requisitos esbozados en el manual de la FAA. Las mejoras propuestas al área de seguridad producirán impactos en 0.26 acres de hábitat de mangle y 4.95 acres de aguas abiertas en la Laguna La Torrecilla. Tabla 3-5. Mejoras al RSA Pista 8/26 – Resumen de Impactos al Campo Aéreo

Alternativa Impactos Condición RSA

1. Ninguna Acción Sin Distancias Declaradas Ninguno

110 ft x 500 ft (22% Overshoots/ Undershoots)

2. Mejoras RSA Pista 26 – 890 pies de relleno

Sin Distancias Declaradas Ninguno

1000 ft. x 500 ft (90% Overshoots/ Undershoots)

3A. Mejoras RSA Pista 26 – 540 pies de relleno

Con Distancias Declaradas

Final Pista 8 relocalizada 350 pies al oeste, Final pista 26 desplazado 350 pies al oeste

1,000 ft x 500 ft (90% Overshoots/ Undershoots)

3B. Mejoras RSA Pista 26 – 540 pies de relleno

Sin Distancias Declaradas

Extensión Pista 8 200 pies al oeste, desplazar ambos umbrales 200 al oeste.

850 x 500 ft (85% Overshoots/ Undershoots)

4A. Mejoras RSA Pista 26 – 340 pies de relleno

Con Distancias Declaradas

Final Pista 8 relocalizada 550 pies al oeste, Final Pista 26 desplazada 550 pies al oeste

1,000 ft x 500 ft (90% Overshoots/ Undershoots)

4B. Mejoras RSA Pista 26 – 340 pies de relleno

Sin Distancias Declaradas

Extensión Pista 8 200 pies al oeste, desplazar ambos umbrales 200 al oeste.

650 ft x 500 ft (77% Overshoots/ Undershoots)

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Tabla 3-6. Resumen de Impactos por Alternativa

Alternativa Impactos a vegetación

Impactos a Cuerpos de Agua Total de Impactos

Alternativa 1, Ninguna Acción Alternativa eliminada- No cumple con los parámetros de seguridad.

Alternativa 2, Mejoras RSA Pista 26 – 890 pies de relleno 0.26 acres 12.93 acres 13.19 acres

Alternativa 3A, Mejoras RSA Pista 26 – 540 pies de relleno, extensión Pista 8, 350 pies al oeste, mover umbral Pista 26 350 pies y mover umbral Pista 8 200 pies al oeste

0.26 acres 7.97 8.23 acres

Alternativa 3B, Mejoras RSA Pista 26 – 540 pies de relleno, extensión Pista 8, 200 pies al oeste, y mover ambos umbrales 200 pies al oeste

0.26 acres 7.95 acres 8.21 acres

Alternativa 4A, Mejoras RSA Pista 26 – 340 pies de relleno utilizando Distancias Declaradas

0.26 4.95 5.21 acres


0.26 acres 4.97 acres 5.23 acres

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Tabla 3-7. Resumen Medidas de Mitigación por Alternativa

Alternativa

Creación de nuevos límites

de Costa Esfuerzos Adicionales de

Mitigación Alternativa 1, Ninguna Acción NA NA Alternativa 2, Mejoras RSA Pista 26 – 890 pies de relleno 2,520 pies Atarjeas bajo el terraplén Alternativa 3A, Mejoras RSA Pista 26 – 540 pies de relleno, extensión Pista 8, 350 pies al oeste, mover umbral Pista 26 350 pies y mover umbral Pista 8 200 pies al oeste

1,820 pies Atarjeas bajo el terraplén


1,820 pies Atarjeas bajo el terraplén

Alternativa 4A, Mejoras RSA Pista 26 – 340 pies de relleno utilizando Distancias Declaradas. Extensión de Pista 8 550 pies al oeste, desplazar Pista 26 550 pies y Pista 8 350 pies

1,420 pies

Alternative 4, Runway End 26 Safety Area Improvement - 340 feet of fill, extend Runway 8 200 feet west, and shift both runway thresholds 200 feet to the west

1,420 pies

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3.2 ALTERNATIVAS: MEJORAS A LA ANTEPISTA SIERRA La Antepista Sierra es una antepista parcial paralela que brinda servicio a la Pista 8/26, pero termina aproximadamente 2,200 pies antes del final de la Pista 26. Esto se debe a la ubicación cercana de la Laguna La Torrecilla y los humedales correspondientes. Por lo tanto, las aeronaves se ven forzadas a rodar en dirección contraria en la Pista 8/26 durante los despegues y aterrizajes para poder entrar o salir de la antepista. El resultado es una disminución general de la capacidad del campo aéreo, así como retrasos extensos. Rodar en dirección contraria en una pista “caliente” también presenta problemas serios de seguridad relacionados con el potencial de incursiones y colisiones en la pista. El riesgo de tener dos aeronaves en la pista a la vez aumenta cuando aumenta el tiempo necesario para que un avión entre o salga de la pista disponible a la antepista correspondiente. Además, durante períodos de mal tiempo y visibilidad limitada, el riesgo de incursiones en la pista aumenta debido a las limitaciones en el control visual positivo del entorno de la pista. Las alternativas para la Antepista Sierra incluyeron Ninguna Acción, Antepista Sierra con un viraje de 90 grados y Antepista Sierra con un viraje de 45 grados hacia el final de la Pista 26. En esta sección presentamos las alternativas para este proyecto. 3.2.1 ALTERNATIVA 1 – NINGUNA ACCION Con la alternativa de Ninguna Acción, las aeronaves que entran o salen de la Pista 26 desde la antepista paralela Sierra tendrían que seguir rodando en dirección contraria en la pista. Como indicamos anteriormente, el rodaje en dirección contraria de los aviones no solo afecta negativamente la capacidad general de la Pista 8-26, sino que también presenta un riesgo serio de seguridad como resultado del potencial de incursiones y colisiones en la pista. Se dejó de considerar la alternativa de Ninguna Acción debido a que dicha operación no es deseable. 3.2.2 ALTERNATIVA 2 – EXTENSIÓN DE LA ANTEPISTA SIERRA CON

VIRAJE DE 90 GRADOS Esta alternativa consiste en dos opciones de expansión que dependen de la alternativa de configuración preferida para el RSA de la Pista 26. Con ambas opciones, las aeronaves que salen o entran de la antepista paralela Sierra tendrán que realizar un viraje de 90 grados. La opción 1 requiere una extensión de 2,200 pies de la Antepista Sierra a fin de proveer acceso al umbral actual de la Pista 26 (Ilustración 3.6 del Apéndice K). La opción 2 requiere una extensión de 2,550 pies: 2,000 pies al final de la Pista 26 y 550 pies al Final de la Pista 8 (Ilustración 3.7 del Apéndice K). Ambas opciones aumentarían la eficiencia funcional de la pista y limitarían los retrasos y las incursiones en la pista como resultado de tener una antepista paralela completa. En esta configuración, la Antepista

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Sierra proveerá acceso directo del andén a los umbrales de las Pistas 26 y 8, lo cual facilitaría el movimiento constante y fluido de aeronaves en el campo aéreo. Como las aeronaves ya no tendrán que rodar en dirección contraria en la pista, el mejoramiento de la antepista brindará muchos beneficios, como la disminución de retrasos en las salidas y llegadas, y mayor seguridad. También permitirá mayor flexibilidad al controlador de tráfico aéreo en el manejo de llegadas y salidas de los vuelos que el aeropuerto ya acomoda. El total de impactos ambientales relacionados con las Opciones 1 y 2 de la Alternativa 2 aparecen en la Tabla 3.8. Tabla 3-8. Impactos Ambientales Antepista Sierra con Viraje 90-Grados

Mangrove Habitat (Acres)

Herbaceous Wetlands (Acres)

Open Water Associated with

La Torrecilla Lagoon

Option 1, 2,200 ft extension of Taxiway S to full length of Runway 26 threshold

4.66 1.13 5.66

Option 2, 2,550 ft extension of Taxiway S (550 ft to Runway 8 threshold and 2,000 ft to Runway 26 threshold)

4.29 1.13 5.18

3.2.3 ALTERNATIVA 3 – EXTENSIÓN DE LA ANTEPISTA SIERRA CON

VIRAJE DE 45 GRADOS A fin de obtener el máximo de beneficios de la inversión, es necesario un buen equilibrio entre el desarrollo del campo aéreo y el impacto ambiental relacionado. Esta alternativa y sus opciones son casi exactamente iguales a las discutidas en la alternativa dos. Los beneficios obtenidos de cualquiera de las dos opciones para la extensión de la Antepista Sierra son los mismos. Sin embargo, al compararla con la anterior, vemos que esta alternativa mejora el acceso al final de la Pista 26 y minimiza el impacto ambiental total. Esta alternativa mejora la seguridad al reducir las incursiones en la pista de aterrizaje y la antepista, y por lo tanto afecta menos las operaciones. El impacto total relacionado con la Opción 1, una extensión de la Antepista Sierra de sólo 2,200 pies al este, comprende 4.38 acres de hábitat de mangle, 1.13 acres de humedales herbáceos y 5.25 acres de aguas abiertas de la Laguna La Torrecilla (Ilustración 3.8 del Apéndice K). El impacto ambiental total relacionado con la Opción 2 (Ilustración 3.9 del Apéndice K), una extensión de la Antepista Sierra de 550 pies al oeste y 2,000 pies al este, incluye 4.29

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acres de hábitat de mangle, 1.13 acres de humedales herbáceos y 4.89 acres de aguas abiertas de la Laguna La Torrecilla (véase la Tabla 3.9). Debido a la eliminación del viraje de 90 grados y el nuevo diseño de viraje de 45 grados, esta alternativa minimiza el impacto a humedales y aguas superficiales. Tabla 3-9. . Impactos Ambientales Antepista Sierra con Viraje 45-Grados

Mangrove Habitat (Acres)

Herbaceous Wetlands (Acres)

Open Water associated with La Torrecilla Lagoon

Option 1, 2,200 ft extension of Taxiway S to full length of Runway 26 threshold

4.38 1.13 5.25

Option 2, 2,550 ft extension of Taxiway S (550 ft to Runway 8 threshold and 2,000 ft to Runway 26 threshold)

4.29 1.13 4.89

3.2.4 ALTERNATIVA SELECCIONADA Las mejoras a la Antepista Sierra fueron abordadas en el informe “Plan Maestro de Evaluación Ambiental de Mejoras al Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín, Informe No. 81.06 - 12/91, Revisado 10/92 [“Environmental Assessment Proposed Master Plan Report Improvements Luis Muñoz Marín International Airport”, Report No. 81.06 - 12/91, Revised 10/92]. Se emitió una Declaración de No Impacto Significativo (FONSI) el 23 de octubre de 1992. Debido al tiempo que ha transcurrido desde la fecha de la declaración original de no impacto significativo, existía una preocupación de que hubieran cambiado las condiciones originales. Sin embargo, una evaluación reciente del proyecto indica que no ha habido cambios mayores en las condiciones del lugar y/o los requisitos ambientales. Dada la necesidad de un buen equilibrio entre el desarrollo del campo aéreo y el impacto ambiental relacionado para obtener el máximo de beneficios de la inversión, la Alternativa 3A es la mejor opción. La extensión de 2,200 pies propuesta para que la Antepista Sierra conecte con el umbral de la Pista 26, así como la extensión de 550 pies para que conecte con el umbral de la Pista 8, incluirán iluminación y letreros. Se espera que la extensión disminuya el potencial de incursiones en la Pista 8/26 y que aumente la capacidad general de la pista, al mismo tiempo que limita el potencial de impacto ambiental relacionado con la extensión de la Antepista Sierra. Además, la configuración de la línea de centro para la alternativa de 45 grados, en comparación con la configuración de 90 grados, minimiza el impacto a humedales y aguas superficiales. El final de la antepista fue rediseñado para eliminar impactos, los cuales se han reducido hasta el máximo posible conforme a los requisitos de la FAA. Por lo tanto, las condiciones de la declaración original de no impacto significativo seguirían cumpliendo con los requisitos de la FAA.

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No obstante, el impacto total en los humedales y las aguas superficiales afectadas dependerá no sólo de la opción de diseño para la antepista, sino también de la configuración preferida para el RSA de la Pista 26. El impacto ambiental producido, si se elige la alternativa preferida, sería un total de 4.29 acres de hábitat de mangle, 1.13 acres de humedales herbáceos, y 4.89 acres de aguas abiertas relacionadas con la Laguna La Torrecilla.

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3.3 MEJORAS A LA ANTEPISTA A MEDIO CAMPO Las alternativas de Alineamiento de la Antepista Dual a Medio Campo se basan en los requisitos de expansión del terminal identificados en la MPU de 1998. Este proyecto afectará significativamente los hangares e instalaciones existentes en el sector de desarrollo de la antepista Dual a Medio Campo. Por lo tanto, se crearon cuatro alternativas de disposición geométrica de la Antepista Dual a Medio Campo para mejorar la capacidad del campo aéreo y optimizar el movimiento de aeronaves y vehículos, a la vez que se limita el impacto en las instalaciones adyacentes a la antepista a medio campo actual, como las instalaciones de depósito de combustible. Los cuatro conceptos para la Antepista Dual a Medio Campo se evaluaron individualmente con relación a su potencial para mejorar la capacidad del campo aéreo y expansión del terminal, demolición, reglamentos ambientales, requisitos económicos, etc. Las alternativas de diseño también incluyen una expansión del pavimento actual hacia el este, en el punto donde comienza el andén existente del terminal. Las antepistas se diseñarán con una separación de 300 pies de línea de centro a línea de centro y un área libre de objetos (OFA) de 160 pies, medidos a partir de la línea central de cada antepista. La separación de 300 pies es necesaria a fin de proveer un radio de viraje adecuado para las aeronaves B-747. 3.3.1 ALTERNATIVA 1 – NINGUNA ACCION La Alternativa 1 no requiere ninguna expansión de las instalaciones B, C y D del terminal, ya que presupone que se ha obtenido el uso máximo de las instalaciones actuales, y, por lo tanto, no se requerirá una expansión durante el período de planificación. Entre las ventajas relacionadas con esta alternativa están:

• Los costos de construcción se mantendrán bajos. • Se requerirá menos demolición debido a la expansión limitada. • La Autoridad de Puertos mantendrá una serie de instalaciones que generan

ingresos. • El área de depósitos de combustible no se verá afectada.

La única desventaja relacionada con esta alternativa es que no se realizará la expansión de las instalaciones del terminal recomendada en la MPU de 1998. Esta alternativa satisface la demanda de una solución flexible a largo plazo para las futuras necesidades de carga a la vez que optimiza la capacidad actual. Sin embargo, no satisface la necesidad de la expansión recomendada de las instalaciones del terminal, por lo que limita ese desarrollo. Por consiguiente, se descartó esta alternativa de diseño.

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3.3.2 ALTERNATIVA 2 – DESARROLLO MÁXIMO DEL AREA DEL

TERMINAL La Alternativa 2 (Ilustración 3.10 del Apéndice K) permite el desarrollo máximo del área del terminal según recomendado por la MPU en 1998. Por consiguiente, esta alternativa requiere demolición y reubicación significativas de las instalaciones y los concesionarios ubicados en el área propuesta de construcción y el área libre de objetos (OFA) de la antepista

• Una ventaja relacionada con esta alternativa es que permite la expansión máxima de las instalaciones del terminal.

Desventajas relacionadas con esta alternativa:

• Habrá que reubicar el área de depósitos de combustible. Este es un asunto delicado desde el punto de vista ambiental que exigirá extensos estudios ambientales, así como una gran cantidad de remediación y mitigación, por lo que retrasaría significativamente el proyecto. Además, hay pocos lugares en el campo aéreo a donde se pudiera mover esta instalación sin causar un impacto serio.

• Requiere mucha demolición. • Crea costos significativos para el proyecto. • Elimina instalaciones que producen ingresos para el aeropuerto.

La Alternativa 2 se considera prohibitiva desde el punto de vista económico y ambiental, y, por lo tanto, dejó de evaluarse. 3.3.3 ALTERNATIVA 3 – DESARROLLO EN FASES La Alternativa 3 (Ilustración 3.11 del Apéndice K) fue diseñada para permitir un desarrollo en fases de la expansión del terminal, a fin de dar tiempo para la reubicación de las instalaciones de depósitos de combustible. Esta alternativa supone la expansión del Terminal B, y fue identificada en la MPU de 1998 como parte de los proyectos de desarrollo a mediano plazo (cinco a diez años). Sin embargo, la Alternativa 3 limita la expansión de los Terminales C y D. La expansión de los terminales fue identificada en la MPU de 1998 como parte de los proyectos de largo plazo (10 a 20 años). Esta alternativa requiere la reubicación de las instalaciones de depósito de combustible antes de la expansión de los Terminales C y D. Con la reubicación del área de depósito de combustible, se recomendó que se añadiera pavimento adicional al andén y que el Sistema de Antepista Dual a Medio Campo se moviera más hacia el este para permitir la expansión de las instalaciones de los terminales C y D según presentado en la Alternativa 2. Ventajas relacionadas con la Alternativa 3:

• Permite la expansión en fases de los Terminales B, C y D, según recomendado en la MPU de 1998.

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• Reduce temporalmente los requisitos de demolición, permitiendo así que la Autoridad de Puertos obtenga ingresos de las instalaciones actuales.

Desventajas relacionadas con la Alternativa 3:

• Habrá que reubicar el área de depósitos de combustible, lo cual producirá un

impacto ambiental significativo. • Requerirá que se completen dos proyectos antes de la construcción del Sistema de

Antepista Dual a Medio Campo; por lo tanto, los costos serán mucho más altos. • Si las operaciones y los abordajes de pasajeros pronosticados en la MPU de 1998

son inexactos y, en efecto, se aceleran las necesidades de expansión de los Terminales C y D, este diseño Dual a Medio Campo limitaría la expansión de dichos terminales.

• Esta alternativa de diseño requiere que las aeronaves que utilizan la Antepista Dual a Medio Campo sigan una línea de centro tipo “serpentina” cuando viajan hacia o desde las pistas o los andenes.

Según un análisis inicial de esta alternativa de diseño, la Alternativa 3 no optimizará la capacidad del campo aéreo/ terminal, y, por lo tanto, fue descartada. 3.3.4 ALTERNATIVA 4 – AMPLIACION LIMITADA Como resultado del análisis antes mencionado y de varias reuniones con el personal de la Autoridad de Puertos, se desarrolló la Alternativa 4 (Ilustración 3.12 del Apéndice K). Esta alternativa permite la ampliación limitada del terminal hacia el este a la vez que mantiene la integridad del área de depósitos de combustible. Las reuniones con el personal de la Autoridad de Puertos determinaron con firmeza que la reubicación de la instalación de depósito de combustible sería extremadamente difícil debido a los pocos terrenos disponibles alrededor del aeropuerto y las restricciones ambientales correspondientes. Por consiguiente, se desarrolló una alternativa que mantiene el área de depósitos de combustible intacta en su lugar. El área libre de objetos (OFA) fue colocada lo más cerca posible del área de depósitos de combustible, a fin de proveer la mayor área de ampliación posible para los Terminales B, C y D. Ventajas de la Alternativa 4:

• Esta alternativa de diseño produce poco impacto ambiental porque no requiere la reubicación de instalaciones potencialmente peligrosas (depósito de combustible) ni la mitigación relacionada con el desarrollo de un nuevo lugar para éstas.

• Permite que se construya el Sistema de Antepista Dual en un solo proyecto de construcción.

• Permite la ampliación limitada de los Terminales B, C y D. Desventajas de la Alternativa 4:

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• Se limita la ampliación de los Terminales B, C y D, por lo que no se cumplen los requisitos totales de ampliación del terminal identificados en la MPU de 1998.

• Requiere demolición extensa, por lo que crea gastos para el proyecto y elimina instalaciones que son fuentes de ingreso para el aeropuerto.

3.3.5 ALTERNATIVA SELECCIONADA La Alternativa 4 es la alternativa de diseño recomendada para la Antepista Dual a Medio Campo, ya que crea un equilibrio entre las preocupaciones ambientales, la demanda operacional del campo aéreo, y el desarrollo futuro del terminal. La Alternativa 4 se basa en una combinación de las otras tres opciones de desarrollo. Cumple con los requisitos de ampliación de los terminales presentados en la MPU de 1998 al mismo tiempo que provee la solución a largo plazo más flexible para mejorar la capacidad del aeropuerto. Además, limita el impacto ambiental significativo relacionado con la reubicación de las instalaciones de depósito de combustible. El impacto ambiental potencial asociado con esta alternativa tiene que ver con los canales de drenaje abiertos actualmente adyacentes a la antepista a medio campo, el área del andén del terminal, y otras instalaciones relacionadas. Por consiguiente, todos los cálculos y análisis de estimados de costo se basan en esta alternativa. El impacto ambiental relacionado con esta alternativa incluye 0.92 acres de área de vegetación y 1.92 acres de agua superficial dentro de los canales de drenaje actuales. Ya no se propone rellenar las otras partes de los canales de drenaje previamente presentadas como áreas de impacto.

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3.4 DESARROLLO DEL ÁREA DE AVIACIÓN GENERAL SUR Y LA ANTEPISTA PARALELA

El Lugar 1 es una parcela de terreno triangular localizada al sudeste de la antepista a medio campo en el lado sur del Expreso Loíza. Está ubicado en los predios del aeropuerto, pero no provee acceso al campo aéreo. El Lugar 2 colinda al este con el centro de radares de la FAA (FAA Combined Enroute Radar Approach Center o CERAP, por sus siglas en inglés), al norte y al oeste con la Pista 10/28, y al sur y al oeste con el límite de los predios del aeropuerto y el Expreso Loíza. Tiene un tamaño de aproximadamente 39 acres. El Lugar 3 es una parcela de tierra de aproximadamente 66 acres. Según las fotografías, se determinó que este lugar consiste en un área grande de mangle que colinda al norte y al oeste con las instalaciones de la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico, al sur con la carretera de acceso al área de carga del aeropuerto, y al este con la Laguna La Torrecilla. El Lugar 4 es el área que actualmente utiliza la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico. Está ubicado al norte del Lugar 3 propuesto, y colinda al oeste con el andén de Aviación General (AG), al norte con la Antepista Sierra, y al este con la Laguna La Torrecilla. El Lugar 5 incluye el Andén Kilo y el área que con frecuencia se refiere como “Rampa de Eastern”, debido a su antiguo uso por Eastern Airlines. El andén colinda al norte con la Antepista Sierra, al oeste con la extensión propuesta de la antepista a medio campo, al sur con el área de depósitos de combustible actual y al este con la rampa del este. La antigua Rampa de Eastern tiene aproximadamente 6.2 acres. La construcción del área sur de AG y la antepista paralela impactará 10.61 acres de humedales herbáceos y 3.04 acres de área con vegetación (principalmente invasión de bambú) y 0.83 acres de aguas abiertas dentro de los canales de drenaje existentes. Los 4.24 acres de canales de drenaje antes mencionadas como impactadas, ya no se proponen para relleno. En esta sección se incluyen los cinco sitios y la discusión de las ventajas y desventajas de cada uno. 3.4.1 ALTERNATIVA 1 – NINGUNA ACCION La Alternativa 1 no requiere la reubicación de los concesionarios de AG y de carga desplazados con relación a la extensión de la Antepista Dual a Medio Campo. Si bien esta alternativa tiene consecuencias ambientales limitadas, afectará negativamente el flujo de ingresos del aeropuerto proveniente de los operadores de AG y carga. Más aún, sin una alternativa de reubicación, es probable que el proyecto de la Antepista Dual a Medio Campo se vea obstaculizado o deje de considerarse en el futuro. Como resultado, esta alternativa no cumpliría con las demandas del campo aéreo, obstaculizaría el futuro desarrollo del aeropuerto, y produciría una carga económica significativa para el aeropuerto. Por lo tanto, se descartó esta alternativa de diseño.

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3.4.2 ALTERNATIVA 2 - LUGAR 1 El Lugar 1 no provee acceso por aire y está ubicado en el lado sur de la PR-26. Como la mayoría de las instalaciones que serán afectadas por el desarrollo propuesto de la Antepista Dual a Medio Campo son instalaciones de AG, carga y apoyo al aeropuerto, se descartó el Lugar 1. 3.4.3 ALTERNATIVA 3 - LUGAR 2 Con esta alternativa, las instalaciones de AG y la instalación de helicópteros de la Autoridad de Energía Eléctrica de Puerto Rico (AEE) serían reubicadas dentro de la parcela triangular al sur de la Pista 28. Ventajas:

• Este escenario corresponde a la presente MPU del aeropuerto. Al reubicar todas las instalaciones de AG en la parcela triangular, la actividad de AG se concentraría dentro del área segregada del aeropuerto. Con las instalaciones de AG ubicadas lejos del área del terminal, se beneficiaría la capacidad del aeropuerto, además de aumentarse la seguridad debido a la separación física entre el área del terminal y las instalaciones de AG.

• El acceso a las áreas operacionales dentro del campo aéreo de AG Sur será provisto por una carretera de acceso vehicular segura que comunica a la Antepista a Medio Campo-N con la rampa de estacionamiento de aviones CAS-II. El acceso vehicular al área de AG Sur se hará vía una extensión de la rampa actual al Expreso Loíza (PR-26) situada al frente del centro CERAP.

• Los servicios públicos en esta área parecen ser adecuados para el desarrollo. Una tubería de gas, propiedad de San Juan Gas Co., corre a lo largo del límite norte del lugar. Esta tubería ha estado fuera de servicio desde 1998. Hay un cable de electricidad de la AEE ubicado cerca de la esquina suroeste de los predios del centro de CERAP. Se espera que haya otros servicios públicos básicos disponibles en el área debido al desarrollo existente cerca del lugar. No se ha confirmado, pero es posible que la tubería de combustible para aeronaves ya se haya extendido al área comercial/industrial al este del edificio de la FAA (Informe de selección del lugar de reubicación [Facility Relocation Site Selection Report]).

La desventaja de este escenario es que no sería posible para la Autoridad de Puertos obtener ingresos inmediatos por concepto de arrendamiento de los concesionarios reubicados; que habría que construir nuevas instalaciones en la parcela triangular y que una parte del límite sur de arrendamiento de la instalación actual del CERAP requeriría modificación para acomodar las mejoras a las carreteras de acceso por tierra.

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3.4.4 ALTERNATIVA 4 – LUGAR 3 El Lugar 3 implica la reubicación de las instalaciones de AG al terreno adyacente a las instalaciones de la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico. Ventajas:

• La actividad de GA se concentraría en un área separada del aeropuerto, por lo que estaría segregada de la actividad comercial principal, aumentando así la capacidad del aeropuerto.

• El terreno adyacente a la instalación de la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico es de aproximadamente 66 acres.

• El acceso a la Guardia Aérea se lograría fácilmente mediante el uso de la carretera principal de acceso al área de carga del aeropuerto. Las señales y los letreros en intersecciones adicionales reducirían los problemas de tráfico relacionados con el desarrollo de esta área.

Desventajas:

• El área ha sido identificada como un manglar sensible desde el punto de vista ambiental. El desarrollo del área requeriría bastante mitigación.

• Se incurriría en una cantidad sustancial de gastos de capital para construir las instalaciones de AG Sur y de carga antes de poder recuperar la inversión capital para el desarrollo de la instalación AG Sur.

• La Autoridad de Puertos no podrá obtener ingresos inmediatos por concepto de arrendamiento de los concesionarios reubicados, ya que primero habrá que construir las nuevas instalaciones.

• No hay indicaciones de tuberías de agua, aguas usadas ni combustible en esta área. Las tuberías de electricidad y gas corren a lo largo de la carretera principal de acceso al área de carga al sur. Puede ser posible conectar las tuberías existentes para dar servicio al lugar propuesto. Las condiciones inadecuadas previstas del terreno requerirían una cantidad significativa de relleno dentro de las áreas de mangle. El impacto ambiental a las áreas de humedales y mangle existentes exigiría un lugar de mitigación, además de esfuerzos extensos de coordinación y fondos necesarios para obtener permisos de construcción.

El impacto ambiental y los permisos requeridos son los obstáculos principales relacionados con el desarrollo del lugar adyacente a la instalación de la Guardia Nacional Aérea para el AG Sur. El área está vegetada principalmente de mangle y requerirá un Permiso de Sección 404 conforme a la Ley Federal de Control de la Contaminación del Agua (también conocida como la Ley de Agua Limpia). Las medidas de evasión y minimización de impactos al humedal no serían posibles en este lugar. El proceso de obtención de permisos para el desarrollo del área tomaría bastante tiempo y dinero. Por consiguiente, se descartó este lugar.

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3.4.5 ALTERNATIVA 5 – LUGAR 4 El Lugar 4 implica la reubicación de las instalaciones de AG en el lugar actual de la Guardia Nacional Aérea. Ventajas:

• La Autoridad de Puertos podría continuar, con una interrupción mínima, el flujo de ingresos por concepto de arrendamiento a concesionarios de AG.

• El gasto inicial de fondos de capital se reduciría drásticamente en comparación con las otras alternativas, ya que no haría falta el desarrollo de la parcela triangular.

La desventaja es que la Autoridad de Puertos tendría que convencer a la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico de mudarse. Como la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico no piensa reubicarse durante el período de tiempo que comprende este proyecto, se descartó este lugar. 3.4.6 ALTERNATIVA 6 – LUGAR 5 Las instalaciones de carga serían reubicadas en los antiguos andenes de Eastern Airlines y el Andén Kilo. Ventajas:

• Los antiguos andenes de Eastern Airlines y el Andén Kilo están bien configuradas para su desarrollo como áreas de carga y proveen un acceso vehicular excelente para las operaciones de carga.

• El antiguo andén de Eastern y el Andén Kilo son de fácil acceso por medio de la carretera de acceso al área de carga y varias antepistas. Además, el acceso a las áreas operacionales aéreas a las instalaciones está disponible mediante puertas de embarque y antepistas preexistentes.

• El Lugar 5 está ubicado dentro del área medular de actividad del aeropuerto que por mucho tiempo ha recibido servicios públicos. Estos lugares podrían tener una ventaja relacionada con su proximidad a posibles puntos de conexión con servicios existentes.

3.4.7 ALTERNATIVA SELECCIONADA Los Lugares 5 y 2 son los más adecuados para los concesionarios desplazados por el desarrollo de la Antepista Dual a Medio Campo. Según la recomendación en la MPU de 1998 de segregar las operaciones para obtener la capacidad máxima del campo aéreo, las instalaciones de AG serían reubicadas en el Lugar 2 y las de carga serían reubicadas en el Lugar 5 (Ilustración 3.13 del Apéndice K).

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Ambos lugares ofrecen la disponibilidad de acceso a conexiones de servicios públicos existentes además de acceso vehicular por tierra. Aunque hay problemas ambientales relacionados con ambos lugares, el Lugar 2 ya se ha definido en una Declaración de No Impacto Significativo. Además, el Lugar 5 se utiliza en la actualidad y se ha utilizado en el pasado para operaciones de carga, y, por lo tanto, es adecuado para operaciones que no son de AG y que son estrictamente de carga. Como parte de la reubicación de los concesionarios de carga en el Lugar 5, se recomienda el inicio de la construcción de una nueva área de carga al este de la Antepista Dual a Medio Campo y al sur de la Pista 8/26. Esta nueva área de carga se conectará la Antepista Dual a Medio Campo con la Antepista Lima. Se proyecta que esta extensión consista en un andén de concreto de 700 por 500 pies. Como parte de la reubicación de las instalaciones al Lugar 2, la recomendación es construir un sistema de antepistas de AG paralelo a la Pista 10/28 y al sur de ésta (Ilustración 3.13 del Apéndice K). Este desarrollo se utilizaría estrictamente para operaciones de AG. El desarrollo previsto de la instalación puede incluir: operadores de base fija (FBO, por sus siglas en inglés), hangares, etc. El segmento de antepista se extendería aproximadamente 3,200 pies de largo x 75 de ancho. Además, el desarrollo del andén de AG, aproximadamente de 300 x 1,000 pies, serviría a la nueva área de FBO.

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3.5 AMPLIACIÓN DE LA CARRETERA DE ACCESO AL ÁREA DE CARGA La carretera de acceso al área de carga es un corredor bi-direccional de solo dos carriles que conecta al área de carga del AILMM, las instalaciones de la Guardia Nacional Aérea y otras instalaciones de servicio a la carretera PR-26 por vía de corredores marginales de la PR-190 y la Calle Loíza. La carretera de acceso al área de carga del aeropuerto termina en los predios del aeropuerto en la intersección del portón de control del cruce de la Antepista Dual a Medio Campo. En el cruce de la carretera de acceso al área de carga, la PR-190 y la Calle Loíza, hay 4 intersecciones con semáforos que controlan el cruce. Este sistema de señales en la intersección actualmente opera a niveles inaceptables de servicio durante horas pico, lo cual resulta en taponamiento de tráfico y retrasos extensos. Todo el movimiento de acercamiento a este sistema de intersección conlleva un volumen significativo de tráfico que compite por la capacidad limitada disponible. Se recomiendan las mejoras a la carretera de acceso al área de carga no sólo para manejar la demanda prevista relacionada con el desarrollo de la Antepista Dual a Medio Campo, sino también para satisfacer la demanda vehicular existente. Por consiguiente, como resultado de varios problemas de capacidad, actuales y previstos, relacionados con el aeropuerto, se consideraron varias alternativas para la carretera de acceso al área de carga. 3.5.1 ALTERNATIVA 1 – NINGUNA ACCION Esta alternativa no cambiaría las condiciones de la carretera de acceso al área de carga; por lo tanto, no producirá ningún impacto ambiental significativo. Sin embargo, como no ha se han realizado mejoras a esta carretera desde que fue construida originalmente, en la actualidad dicha carretera ya enfrenta una serie de retos que afectan su capacidad general. Estos problemas de capacidad, a corto y a largo plazo, afectarían el desarrollo dentro y alrededor del aeropuerto, lo cual podría afectar el flujo de ingresos del AILMM. Por consiguiente, se descartó esta alternativa. 3.5.2 ALTERNATIVA 2 – AMPLICACION DEL ANCHO DE LA CARRETERA La Alternativa 2 implica la expansión de la carretera existente de dos a cuatro carriles, a lo largo del alineamiento actual de la carretera. El diseño de alineación para la carretera de acceso al área de carga se alterará, según sea necesario, para evitar impacto a las características existentes. Comenzando en la intersección de la carretera de acceso al área de carga y la PR190, el alineamiento propuesto se centra, por lo general, en el alineamiento actual. Después del largo viraje hacia el oeste, el alineamiento propuesto se mueve hacia el lado sur del alineamiento existente a fin de evitar impactos a la sub-estación eléctrica. Una vez pasada la sub-estación, el alineamiento propuesto se mueve hacia el lado norte del alineamiento actual a fin de evitar el impacto a los edificios e instalaciones del aeropuerto ubicados en el lado sur adyacente a la carretera. Las mejoras propuestas a la carretera de acceso al área de carga terminan en la intersección sin nombre situada al norte del antiguo radar del Servicio Nacional de Meteorología (NWS,

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por sus siglas en inglés) (Edificio 16), al suroeste del andén de AG y al noroeste del Andén Kilo. 3.5.3 ALTERNATIVA 3 – CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA CARRETERA La tercera alternativa implica la construcción de una nueva carretera unidireccional de dos carriles en el lado sur del Canal Suárez. Esta carretera, junto con la actual carretera de acceso de dos carriles, formaría dos pares de carriles unidireccionales. La nueva carretera tendría un puente sobre el Canal Suárez en el área de la curva larga hacia al oeste y entonces las dos carreteras de dos carriles unidireccionales se unirían para convertirse en una carretera de cuatro carriles, sin división, a lo largo del resto del alineamiento actual. Se determinó que la Alternativa 3 era inaceptable debido a un aumento en los impactos ambientales y las mejoras propuestas al Canal Suárez, el cual formará parte de los proyectos del Estuario de la Bahía de San Juan. Este proyecto afectaría cualquier puente propuesto sobre el Canal Suárez. 3.5.4 ALTERNATIVA SELECCIONADA Como no hubo alternativas que parecieran remotamente comparables con las mejoras a la carretera existente, debido a las restricciones actuales del AILMM y el Canal Suárez, se escogió la Alternativa 2 como la preferida desde el punto de vista ambiental. Se proyecta que las modificaciones a la carretera de acceso al área de carga, junto con el desarrollo de la Antepista Dual a Medio Campo, aumentará la capacidad general y mejorará la posibilidad de los empleados y/o concesionarios del aeropuerto de operar con seguridad en esos cuadrantes de los predios del aeropuerto. Durante el proceso de diseño, se tomaron tres decisiones a fin de minimizar el impacto a los humedales y otras aguas. Se utilizaron carriles de 11 pies de ancho en lugar de la norma de 12 pies. Esto redujo el ancho típico de la carretera en cuatro pies. La acera propuesta fue colocada directamente adyacente a la cuneta sin una servidumbre para los servicios básicos. Esto redujo el ancho en tres pies adicionales. Por último, en las áreas donde es necesario aumentar la elevación del relleno, se han utilizado muros de gavión para reducir el ancho de la sección horizontal. Según esta alternativa, se espera que las mejoras a la carretera de carga potencialmente impacte 2.00 acres de hábitat de mangle. Véase la Ilustración 3.14 del Apéndice K.

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3.6 EXPANSIÓN DEL ANDÉN KILO Hay dos alternativas para completar el Andén Kilo: Ninguna Acción y Expansión. 3.6.1 ALTERNATIVA 1 – NINGUNA ACCION La alternativa de Ninguna Acción no permitiría la expansión de ninguna de las instalaciones existentes. Por consiguiente, la Alternativa 1 no cambiaría las condiciones del andén. Aunque no hay impactos ambientales relacionados con esta alternativa, fue descartada porque no satisfaría las necesidades del aeropuerto. 3.6.2 ALTERNATIVA 2 – EXPANSIÓN DEL ANDÉN KILO La Alternativa 2 implica una expansión hacia el este del Andén Kilo hacia el área adyacente. Esta alternativa permitiría completar el área pavimentada dentro del andén y la expansión de las instalaciones actualmente adyacentes al Andén Kilo. Los impactos ambientales relacionados con esta alternativa se consideran mínimos y consisten principalmente de aguas abiertas/ canales de drenaje. 3.6.3 ALTERNATIVA SELECCIONADA Se determinó que la expansión del Andén Kilo, o Alternativa 2, era la preferida desde el punto de vista ambiental debido que los impactos en y alrededor del andén existente se consideran mínimos. Con esta expansión se asocia un impacto total en 0.06 acres de área con vegetación y 0.13 acres de aguas abiertas en canales de drenaje. Véase Ilustración 3.15 del Apéndice K. 3.7 RESUMEN DE LOS IMPACTOS DEL PROYECTO Basado en el análisis de las alternativas desarrolladas para cada uno de los proyectos propuestos así como su posible impacto ambiental, se determinó una alternativa preferida desde el punto de vista ambiental para cada proyecto. La Tabla 3-10 resume estos impactos a los hábitats de mangle, herbáceos y de aguas abiertas para cada uno de los proyectos propuestos discutidos en esta evaluación de impacto ambiental.

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Tabla 3-10: Resumen de Impactos

Proyectos

Impactos en

Manglar (acres)

Impactos a Herbáceos

(acres)

Impactos a Vegetación en

Canales (acres)

Impactos a Agua Abierta y Canales

(acres) Área de Seguridad Pista 26 0.26 0 0.51 4.95 (laguna)

Extensión Antepista Sierra 4.29 1.13 0 4.89 (laguna)

Antepista Dual a Medio Campo 0 0 0.92 1.92 (canales)

Área Aviación Gen. Sur/ Antepista Paralela

0 10.61 3.04 0.83 (canales)

Ensanche Carr. Acceso Sector Central

2.00 0 0 0

Anden Kilo 0 0 0.06 0.13 (canales) Subtotal 6.55 11.74 4.53 12.72 Total Impactos 35.54 acres

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4.0 PLAN DE MITIGACION Una alternativa de Ninguna Acción para todos los proyectos incluidos en el Plan Quinquenal de Mejoras Capitales es la única opción que evitaría completamente la ocurrencia de impactos, sin embargo, esto dejaría el AILMM con un área de seguridad por debajo de las normas y con otras preocupaciones económicas y de seguridad mencionadas en secciones previas. Las alternativas relacionadas con las mejoras a la pista de aterrizaje secundaria del AILMM (Pista 10/28) no son físicamente viables y la extensión del área de seguridad de pista por medio de una estructura de puente no es económicamente viable. La extensión del área de seguridad de pista que se propuso es la mejor solución posible para proveer las mejoras en el área de seguridad mientras se minimizan los impactos ambientales. El proyecto actual ha sido diseñado para prevenir y minimizar impactos sobre los humedales y las aguas superficiales en la mayor medida posible. Aunque se reconoce que habrá impactos acumulativos relacionados con la construcción del proyecto propuesto, el plan de mitigación fue diseñado para contrarrestar estos impactos al proveer un beneficio acumulativo al sistema del Estuario de la Bahía de San Juan. La APPR afirma que la implementación del plan de mitigación propuesto no sólo contrarrestará los impactos acumulativos causados por este proyecto, sino que proveerá un beneficio mayor del que se requiere meramente para compensar por la pérdida. El plan de mitigación propuesto fue diseñado para proveer beneficios acumulativos a los humedales, terrenos elevados y hábitats de aguas abiertas dentro de la cuenca de impacto. Se propone el siguiente plan de mitigación compensatoria para contrarrestar todos los impactos relacionados con el Plan Quinquenal de Mejoras Capitales (2002-2007) para el AILMM. 4.1 INTRODUCCION: CONCEPTO DE MITIGACION PARA FINCA LA

MARINA, CAROLINA, P.R. La mitigación se puede definir como la acción que contrarresta o corrige otra acción. En este caso, el concepto se utiliza para establecer una acción y proceso que ocurre para contrarrestar y reparar impactos percibidos sobre sistemas alterados, de modo que se puedan llevar a cabo otras acciones específicas de seguridad y mejoramiento socioeconómico. Es de conocimiento común que históricamente todo el medioambiente de la Laguna La Torrecilla ha recibido impactos ambientales. Muchos de estos impactos se han mencionado en secciones previas de esta EA. Además, está claro que para corregir o mitigar las acciones que colectivamente han creado las condiciones que se observan hoy día en el sistema de la laguna, transcurrirán muchos años de acciones positivas antes de que se observen cambios significativos. Aun así, es imperativo que se implementen de inmediato medidas para mejorar el tesoro nacional de la Laguna La Torrecilla. No se

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deben disminuir las acciones de corrección y mejoramiento, sino que se deben apoyar para bien de todos los ciudadanos de Puerto Rico. El concepto de mitigación que se incluye aquí fue diseñado para cumplir con la necesidad de mitigar los impactos relacionados con las mejoras al AILMM. No obstante, la propuesta de mitigación también incluye mejoras positivas a los recursos naturales más allá de los impactos limitados propuestos para el AILMM. Como las áreas de impacto en el AILMM están consideradas contra alteraciones históricas, las cuales han ocurrido a través del entorno de la Laguna La Torrecilla y al oeste hacia la Laguna San José, es poco probable que hoy existan áreas que no hayan sido impactadas. Las tierras naturales se despejaron hace más de 75 años para desarrollar plantaciones de coco y fincas de ganado. Hace cincuenta años, se dragó la Laguna La Torrecilla para proveer materiales de relleno para un nuevo campo aéreo militar construido para establecer la presencia militar en el Caribe, alegadamente para prevenir la propagación del comunismo. Según se fue desarrollando el campo aéreo, se construyeron canales y canales de drenaje para controlar las aguas pluviales y, en específico, para asegurar todas las capacidades climatológicas. Por último, se alteró el medioambiente natural para proveer una medida de seguridad necesaria para una sociedad en desarrollo. Han ocurrido otros impactos en la Laguna La Torrecilla, algunos por el desarrollo de viviendas y de la infraestructura necesaria para el desarrollo comunitario, otros como resultado de una creciente población que carece de una infraestructura (en otras palabras, aguas usadas e instalaciones de tratamiento de aguas pluviales). Colectivamente, las acciones han afectado los recursos naturales de forma negativa. La degradación de la calidad del agua relacionada con el dragado y el relleno, y la descarga directa de aguas sépticas, industriales y pluviales, ha reducido la diversidad de fauna y ha contaminado las aguas receptoras al punto en que la seguridad pública es una preocupación real y evidente. Es necesario tomar acción para mejorar las condiciones existentes. La mitigación en la Finca la Marina (FLM) brinda una oportunidad para llevar a cabo mejoras en la calidad del agua de la Laguna La Torrecilla. Los impactos sobre la vegetación en el AILMM relacionados con la pérdida de humedales herbáceos y de mangles ocurrirán en la FLM pero, más importante aún, las aguas superficiales de varias cunetas residenciales que descargan en el Canal Suárez circularán por el sistema de humedales que se creará. La circulación de esas aguas por el humedal creado facilitará el tratamiento biológico antes de que la marea las circule hacia las aguas de la laguna. La calidad del agua de la Laguna La Torrecilla mejorará en comparación con las condiciones actuales. Además, se retendrán los canales de drenaje de los humedales localizadas en el AILMM para fomentar el crecimiento de vegetación herbácea que mejorará la calidad de las aguas pluviales provenientes del AILMM. Por último, la Laguna La Torrecilla mejorará mucho en comparación con las condiciones existentes. En la construcción del plan de mitigación del AILMM, la FLM será configurada para dirigir las aguas pluviales y el agua superficial de los canales que descargan en el Canal Suárez, por la FLM y a través de la FLM para proveer tratamiento biológico. Los canales

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existentes se reconfigurarán y se alargarán, y las elevaciones de tierra (aproximadamente 32 acres) se reducirán para propiciar la siembra de vegetación herbácea nativa y forestal. Treinta acres adicionales de aguas abiertas en el Canal Suárez serán convertidos en áreas litorales llanas (de 4 pies o menos) donde se instalarán manglares y lodazales. El agua superficial y pluvial que proviene de la comunidad residencial Los Ángeles mejorará antes de llegar al Canal Suárez y a la Laguna La Torrecilla. La navegación en el Canal Suárez conservará la misma profundidad y el mismo ancho típico promedio de sus condiciones existentes. 4.2 ALTERNATIVAS AL PLAN CONCEPTUALIZADO La coordinación con el Programa del Estuario de la Bahía de San Juan logró que el solicitante determinara un lugar/proyecto de mitigación dentro del sistema del estuario que resultaría ser muy beneficioso para el EBSJ y para el USACOE, al igual que para el hábitat, la vida silvestre y la calidad del agua en la cuenca del proyecto. El Programa del EBSJ ha dado prioridad a la Acción WS-6 del Plan de Manejo del EBSJ y ha propuesto varias opciones para cumplir con los requisitos de mitigación del proyecto de la AEE. La Acción WS-6 incluye rellenar depresiones previamente dragadas en el Canal Suárez y en la Laguna Los Corozos, la Laguna San José y la Laguna La Torrecilla. El Programa del EBSJ determina que dichas depresiones (identificadas en el Plan de Manejo), impactan negativamente la calidad del agua al estratificar la descarga de agua salina y la de agua dulce que entra al sistema. Esta estratificación hace que haya poco intercambio de oxígeno entre las dos masas de agua, lo que crea una zona carente de oxígeno. Se cree que esta zona de aguas profundas atrapa y crea nutrientes que, con el tiempo, a través del crecimiento de algas, reducen aun más los niveles de oxígeno. El Programa del EBSJ entiende que al rellenar estas depresiones hasta sus profundidades históricas los efectos del aumento del flujo de la marea mejorarán la calidad del agua. Como no es factible rellenar todas las depresiones y esto no proveería un hábitat de humedal significativo, el Programa del EBSJ solicitó que los esfuerzos se concentraran en las depresiones que se encuentras en la Laguna La Torrecilla y en las vías de agua adyacentes. La APPR propone que para mitigar y contrarrestar los impactos relacionados con el plan quinquenal de mejoras capitales de la APPR se utilice un área que se había dragado previamente para construir un puerto de yates dentro del Canal Suárez. Esta área, conocida como “Finca la Marina”, cumplirá con uno de los objetivos principales del Programa del EBSJ, y sustituirá las funciones de los humedales y de otras aguas superficiales que se perdieron debido al proyecto propuesto. La restauración de la Finca la Marina constituye el mayor beneficio para el sistema del EBSJ, así como para los ciudadanos del área de San Juan. 4.3 PLAN DE MITIGACION El plan de mitigación propuesto incluye: 1) rellenar la depresión hasta la elevación especificada, 2) eliminar la vegetación que estorba de la propiedad adyacente, 3) crear humedales herbáceos y mangles en la parcela de terreno elevado 4) redirigir, potencialmente, una parte de un canal residencial de desembocadura adyacente a través

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de los humedales para mejorar la calidad del agua, y 5) construir, potencialmente, una actividad recreativa de bajo impacto (en otras palabras, un paseo tablado) de uso público y educativo. Cada uno de estos componentes del plan de mitigación se discute en detalles a continuación: 4.3.1 RELLENO DEPRESION DE FINCA LA MARINA Históricamente, el Canal Suárez era un canal muy estrecho y llano que facilitaba el flujo entre la Laguna San José y la Laguna La Torrecilla. Durante las últimas décadas, se llevaron a cabo actividades de dragado a lo largo del canal. En particular, se dragó extensamente una sección central del canal para acomodar la creación propuesta de un puerto para yates. Aunque el proyecto del puerto nunca se realizó, los esfuerzos alteraron la profundidad y el ancho del canal. La información batimétrica recopilada por el U.S. Geologic Survey en 1995, demuestra que en la actualidad este área tiene una profundidad de aproximadamente 28 pies y ha sido ampliado 480 pies a lo ancho. Estas dimensiones nuevas han creado una depresión con un volumen de 923,763 yd3. Como el Canal Suárez ha sido dragado en toda su longitud a una profundidad promedio de 10 a 12 pies, llenar esta área a una elevación mayor que las secciones adyacentes del canal causaría problemas de erosión y dificultades de navegación para los dueños u operadores de embarcaciones. Como las condiciones históricas resultarían imprácticas, se propone que el puerto para yates se rellene para cumplir con los contornos existentes del resto del Canal Suárez. Además, las porciones del lugar del puerto para yates que se extienden más allá del ancho del canal se llenarán a elevaciones mayores. Esta configuración acomodaría el establecimiento de manglares y lodazales con el área de mitigación y facilitaría el desarrollo de nuevos mangles. Esta creación compensaría por los 18.29 acres de mangles y humedales herbáceos impactados por este proyecto. En el se incluyen muestras que demuestran el plan de mitigación propuesto, las plantas sugeridas y los acres de mitigación. Se estima que se necesitarían aproximadamente 723,000 yd3 de material de relleno para llevar los contornos existentes a las elevaciones propuestas. Se utilizará una capa inferior de aproximadamente 680,000 yardas cúbicas de grava limpia de hormigón reciclado (que se obtendrá de varios proyectos en la propiedad del aeropuerto) con una capa superficial de aproximadamente 43,000 yardas cúbicas de arena que se utilizará como material de relleno. El material de relleno se puede obtener de 1) la propiedad del aeropuerto, 2) las bermas de tierra en las porciones de terreno elevado del lugar de mitigación de la Finca la Marina, y 3) otras áreas del estuario que se están dragando actualmente y serán dragadas en un futuro cercano. La Corporación GEOTEC realizó una investigación de la condición histórica, geológica y del subsuelo de la parte del terreno elevado de la localidad en junio de 2003. Esta investigación preliminar se llevó a cabo para determinar los posibles constituyentes y el potencial uso de las bermas de tierra como material de relleno. De acuerdo con la geología del lugar y con la interpretación de una fotografía aérea, se infirió que es posible que las bermas consistan en material dragado del Canal Suárez, remanentes de sobrecarga del terreno, y/o acumulaciones de capas superiores de suelo y tierra orgánica suave o suelta de proyectos de desarrollos cercanos. La Corporación GEOTEC opina que estas bermas podrían usarse preliminarmente para rellenar el área de la marina. Para garantizar esto, se están realizando sondeos de tierra y sedimentos. La transportación de estos materiales no debe

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ser problemática ya que los dos terrenos elevados adyacentes proveen fácil acceso y el Canal Suárez es navegable (desde la Laguna San José) hasta una profundidad de 10 a 12 pies. Según el Plan de Manejo del EBSJ, se presume que las depresiones en las lagunas, como la del Canal Suárez, se han convertido en depósitos de toxinas y escombros. Como no hay información que confirme o niegue este supuesto, se aislará el área de relleno del resto de canal durante las actividades de restauración. La Ley de Agua Limpia requiere que se implementen controles diseñados para evitar que la escorrentía y la descarga directa de las aguas pluviales depositen contaminantes dañinos en los cuerpos de agua locales. Se implementará las Mejores Prácticas de Manejo para evitar que el agua de la laguna se degrada con cieno y escombros al rellenar la depresión. 4.3.2 REMOCION Y CONTROL DE ESPECIES EXOTICAS Y ESPECIES CONSIDERADAS ESTORBOS DEL LUGAR DE MITIGACION FINCA LA MARINA Como parte del plan de restauración y realce del lugar de mitigación de la Finca la Marina, la APPR propone remover las especies exóticas y las consideradas estorbo de los humedales y de las partes de terreno elevado del lugar. Dichas especies se mantendrán a menos 10% de cobertura aérea a perpetuidad. Se plantará vegetación nativa según sea necesario para alcanzar los objetivos generales de mitigación del lugar. Por último, la instalación y el control de la vegetación apoyarán el servicio público a largo plazo y el compromiso educativo ofrecido por esta propuesta de mitigación. 4.3.3 CREACION Y MEJORAMIENTO DE LOS HUMEDALES EN FINCA LA

MARINA La APPR propone crear y/o mejorar los humedales herbáceos y forestales dentro de las partes húmedas y de terreno elevado existentes en la parcela de mitigación de la Finca la Marina. Se propone que el área de creación compense por los 7.05 acres de impactos sobre los humedales herbáceos relacionados con el proyecto de la APPR. Se proveerán los detalles y las gráficas correspondientes para este humedal creado una vez se haya completado el diseño. Aproximadamente 16 acres adicionales de tipos de comunidades mixtas se mejorarán al reducir la elevación de los suelos y replantar con especies nativas herbáceas, arbustivas y forestales de humedal. Se instalarán tipos de comunidades que representen ciénagas, llanuras mareales, manglares y humedales forestales tropicales. 4.3.4 RE-DIRECCION FLUJO CANAL RESIDENCIAL EXISTENTE Aunque no se requiere compensar por los impactos relacionados con el proyecto del plan quinquenal de mejoras capitales, la APPR propone redirigir una parte del canal residencial de descarga a lo largo de los límites este y norte de la parcela de mitigación a través de los humedales herbáceos y las vías acuáticas creadas. Aunque las tasas de flujo y los cálculos de volumen no están establecidos en estos momentos, los consultores de la

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APPR están evaluando la viabilidad y la metodología de ingeniería de esta redirección para tratar de proveer un beneficio adicional de calidad de agua al sistema del EBSJ. La redirección del efluente actual sin tratar a través del humedal creado proveería tiempo de retención y tratamiento antes de descargar en el Canal Suárez. En el presente, existen por lo menos dos localidades en que las aguas pluviales sin tratar descargan directamente en el canal y, subsiguientemente, en las lagunas. La APPR piensa crear una nueva ruta para estas descargas precisadas a través del lugar de mitigación de la Finca la Marina para proporcionar retención y tratamiento de las aguas pluviales y superficiales a fin de mejorar la calidad del agua en el sistema de lagunas. La Junta de Calidad Ambiental de Puerto Rico (JCA) ha fijado las normas de calidad de agua y una clasificación para todas las aguas costeras, superficiales, estuarinas, subterráneas y para los humedales de Puerto Rico. En el Plan Comprensivo de Manejo y Conservación del Estuario de la Bahía de San Juan se establece que el Canal Suárez, la Laguna La Torrecilla y la Laguna Piñones están clasificadas como aguas “SB” (aguas costeras y estuarinas para ser utilizadas en actividades recreativas de contacto primario y secundario y para la propagación y la preservación de especies deseables). No obstante, también establece que el Canal Suárez y la Laguna La Torrecilla no cumplen con esa clasificación. La APPR realizó dos actividades de muestreo (analíticas y de campo) para analizar la calidad del agua en esos cuerpos en octubre de 2002. La propuesta de la APPR mejoraría la calidad del agua en la cuenca y beneficiaría todo el sistema del EBSJ. 4.3.5 CONSTRUCCION DE INSTALACIONES DE RECREACION PASIVA

FINCA LA MARINA La APPR no sólo debe cumplir con los requisitos de mitigación de ACOE, sino que, además, tiene que tomar en consideración la opinión pública. Al seleccionar este lugar para la mitigación, la APPR puede cumplir con todos los requisitos de mitigación de USACOE y puede beneficiar al EBSJ, su programa de manejo y a la gente del área de San Juan. Además de satisfacer parte de la Acción WS-6 del plan de manejo del EBSJ, esta propuesta de mitigación contribuye con más de diez de las acciones del plan. La construcción de un paseo tablado en esta localidad provee una actividad recreativa pasiva de uso público y el Programa del EBSJ obtiene un área para educación y para la participación pública en el mejoramiento del EBSJ. Los diseños de construcción para las facilidades públicas tales como los paseos tablados y los quioscos educativos se desarrollarán después de comenzada las actividades de mitigación y de siembra. Se reconoce y se prevé la coordinación con planes conceptuales en apoyo de la planificación de áreas verdes por parte de la Ciudad de Carolina.

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EL PLAN DE MITIGACION

(INSERT FIGURES 20, 20ª, 20b, 20C)

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5.0 PLAN DE ORDENACIÓN TERRITORIAL DEL MUNICIPIO DE CAROLINA

Cumpliendo con los requisitos de la Ley de Municipios Autónomos de Puerto Rico, el Municipio Autónomo de Carolina estableció su Plan de Ordenación Territorial. Parte de los propósitos del mencionado plan, es satisfacer las necesidades de socio-económicos del Municipio Autónomo de Carolina. La Oficina de Ordenación Territorial del Municipio Autónomo de Carolina sometió comentarios a la Evaluación Ambiental que se circuló para este proyecto conforme a los parámetros y propósitos del Plan de Ordenación Territorial establecido. La Oficina de Ordenación Territorial del Municipio Autónomo de Carolina concluyó que el proyecto requería de la preparación de una DIA-F.

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6.0 OBJETIVOS Y POLÍTICA PUBLICA DEL PLAN DE USO DE TERRENOS DE PUERTO RICO

La Junta de Planificación de Puerto Rico es la agencia facultada por la ley para determinar el mejor uso de los terrenos de público general. El plan de mejoras al AILMM está en armonía con los objetivos y estrategias del Plan de Uso de Terrenos en los siguientes aspectos:

• Metas generales sobre Uso de Terreno y Metas y Objetivos de Política Pública de Desarrollo Urbano

Este desarrollo cumple con estas metas en la forma y medida que reduce a un mínimo el riesgo de perdida de vida y propiedad y deterioro de los recursos naturales. Tampoco impactará terrenos donde se hayan identificado especies en peligro de extinción o yacimientos arqueológicos. El proyecto se integra a las áreas desarrolladas en los alrededores. También el uso propuesto armoniza con las actividades del Aeropuerto Internacional. (Véase la Resolución de la Junta de Planificación del Apéndice H). Los terrenos están provistos de infraestructura y la misma tiene la capacidad de proveer servicios al proyecto sin merma en los niveles de servicio de los mismos.

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7.0 RELACION ENTRE LOS USOS LOCALES A CORTO PLAZO DEL MEDIO AMBIENTE Y LA CONSERVACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA PRODUCTIVIDAD A LARGO PLAZO

El proyecto cumple con las guías aplicables de este tipo de desarrollo. Además existe la necesidad para este tipo de facilidades. Por otro lado los usos potenciales del predio desde el punto de vista de otros usos son extremadamente escasos, por lo que se considera que su mejor uso y productividad a largo plazo será como el que se propone. Las mejoras capitales propuestas vienen a suplir necesidades reales y actuales del aeropuerto. Dentro de este contexto consideramos que el tipo de acción aquí propuesta y las decisiones que dicha acción conlleva, son medidas que representen la utilización más efectiva que el hombre pueda hacer de su medio ambiente en el corto plazo y que están encaminadas a lograr una mejor y mayor productividad en el largo plazo así como, a la misma vez, conservar los elementos esenciales de su medio ambiente mediante la planificación adecuada del mismo.

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8.0 COMPROMISOS IRREVERSIBLES E IRREVOCABLES DE LOS RECURSOS ENVUELTOS EN LA ACCION PROPUESTA

La implementación de la acción propuesta establecerá ciertos compromisos irrevocables de los recursos existentes. La mayoría de éstos se han analizado en detalle a través de esta DIA-F y se presentan aquí en forma resumida:

• Compromiso prácticamente irrevocable del terreno bajo construcción • Pérdida de parte de la cubierta vegetal • Alteración mínima a los rasgos topográficos del área • Uso de materiales necesarios a la construcción • Mano de obra necesaria para la construcción • Consumo de un volumen máximo de 400 galones diarios agua • Aumento en el consumo de energía eléctrica • Generación adicional de desperdicios sólidos

Se debe aclarar que las necesidades de mejorar estas facilidades exigirán ineludiblemente el compromiso irrevocable de estos recursos. Existe la capacidad de elección sólo en el lugar y en forma o diseño en que se permita ese compromiso. Es innegable el hecho de que este tipo de acción, la brinda la oportunidad a las personas de aumentar su productividad a corto y a largo plazo, toda vez que se sienten más seguros y confiados al contar con estas nuevas facilidades. Por esta serie de factores, se considera que el proyecto propuesto representa el mejor uso a largo plazo para estos terrenos, toda vez que el mismo rendirá mayores beneficios para el hombre y su medio ambiente.

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DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL FINAL (DIA-F)€¦ · AEROPUERTO INTERNACIONAL LUIS MUÑOZ MARIN...

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