INDICE

INTRODUCCIÓN

OBJETIVOS

CAPITULO I. HISTORIA DE LA AVIACIÓN

1.1 Antecedentes de la aviación. 7

1.2 La Aviación en México 13

CAPITULO II. CONFIGURACIÓN DE LAS AERONAVES

2.1 Definiciones 17

2.2 Partes y Accesorios 22

2.3 Clasificaión de los sistemas, a través del código ATA100 22

CAPITULO III. MATERIALES QUE CONFORMAN A LA AERONAVE

3.1 Introducción 26

3.2 Aluminio 27

3.3 Acero 28

3.4 Cobre 28

3.5 Titanio 29

3.6 Fibra de Vidrio 30

CAPITULO IV. EL RECICLAJE DE AERONAVES EN MÉXICO

4.1 Reciclaje 31

4.2 Desechos tecnológicos; Scraps 32

4.3 El reciclaje en México

4.3.1 Empresas encargadas del reciclaje 35

4.3.2 Programas acerca del reciclaje de aviones 37

Conclusión 39

Anexos 40

Glosario 45

Bibliografía 48

INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de investigación se lleva a cabo dentro del CECyT “Miguel Bernard

Perales”, como parte de proyecto aula, basándose, en los Desechos Tecnológicos de la

Aeronave dentro de México

Como parte de este, se menciona la historia de esta gran industria desde sus inicios hasta

la actualidad, así como los componentes, accesorios y materiales que conforma a un

avión, incluyendo el reciclaje acerca de estos componentes.

La objetivo principal de esta investigación es saber, que industrias o empresas mexicanas

están interesadas en el proceso de reciclaje en las aeronaves, ya que actualmente en

nuestro país, este tipo de actividad no se ha desarrollado ni en un cincuenta por ciento y

por lo tanto, México empieza a ser un país con demasiada “chatarra” en materiales

aeronáuticos.

Para analizar de una forma más profunda esta problemática, es necesario mencionar

algunas de las causas principales de por qué se llega a presentar muy poco reciclaje de

aviones dentro de nuestro país; una de ellas, es el poco interés que muestra tanto el

gobierno, como las diversas empresas aeronáuticas, para llevar a cabo dicho tarea, ya

que a diferencia de los países europeos, México prácticamente no cuenta con maquinaria

y /o equipo para realizar este tipo de trabajo.

El reciclaje en general, actualmente juega un papel muy importante para la

sustentabilidad dentro del medio ambiente, ya que con este proceso se trata de reducir los

altos niveles de contaminación no nada más en nuestro país , si no a nivel mundial,

independientemente de que uno de sus principales objetivos de este proceso es el volver

a reutilizar o re-usar todo tipo de material inorgánicos como el papel, cartón, vidrio y

metales (material principalmente usado para la fabricación de aeronaves).

El interés por el cual nosotros desarrollamos esta investigación, es para saber de qué

materiales se conforma un avión o llamado correctamente aeronave, así mismo, para

identificar y saber que partes u accesorios de la aeronave pueden ser reutilizables, así

como del tipo de material de que están compuestos, también se realizó esta investigación,

para acercarnos más, al ámbito del proceso del reciclaje y así mejorar nuestra cultura, con

lo cual investigamos a su vez, que empresas mexicanas se encargan de llevar a cabo

esta actividad, independientemente de que estos temas que se presentarán a

continuación nos ayudaron a reforzar nuestros conocimientos en general y principalmente

a nosotros que somos estudiantes de una carrera técnica en aeronáutica, dentro de esta

gran institución.

Con esto, nosotros nos beneficiamos principalmente, teniendo como medio de

investigación, fuentes principalmente de internet, que actualmente juega un papel muy

importante dentro de la tecnología tanto en nuestro país como a nivel mundial.

CAPITULO I *“HISTORIA DE LA AVIACIÓN”*

1.- Antecedentes de la aviación.

Aviación: término aplicado a la ciencia y práctica del vuelo de las aeronaves más

pesadas que el aire, el cual incluye a aviones, planeadores, helicópteros,

ornitópteros, autogiros, aeronaves VTOL (despegue y aterrizaje vertical) y STOL

(despegue y aterrizaje corto). Se distinguen de los aparatos más ligeros que el

aire, entre los que se incluyen los globos libres (por lo general, esféricos), los

cautivos (casi siempre alargados) y los dirigibles.

La aviación se agrupa en tres grandes categorías: 

Aviación militar, aviación comercial y aviación general. La aviación militar incluye

todos los vuelos realizados por las fuerzas aéreas: estratégicos, tácticos y

logísticos. La aviación comercial engloba la operación de líneas aéreas regulares

y chárter. La aviación general comprende todas las otras formas de vuelo:

deportivo, privado, publicitario, ejecutivo, de enseñanza y de fumigación.

La historia de la aviación se remonta al día en el que el hombre prehistórico se

paró a observar el vuelo de las aves y de otros animales voladores. El deseo de

volar está presente en la humanidad desde hace siglos, y a lo largo de la historia

del ser humano hay constancia de intentos de volar que han acabado mal.

Algunos intentaron volar imitando a los pájaros, usando un par de alas elaboradas

con un esqueleto de madera y plumas, que colocaban en los brazos y las

balanceaban sin llegar a lograr el resultado esperado.

Aunque se sabe que el primer invento fue realizado alrededor del año 400   a.   C. ,en

donde Arquitas de Tarento, un estudioso de la Antigua Grecia, construyó un

artefacto de madera que él mismo bautizó con el nombre de "Peristera" (en griego:

Περιστέρα, "Paloma"), que tenía forma de ave y era capaz de volar a unos 180

metros de altura. Utilizaba un chorro de aire para alzar el vuelo, pero no se tiene

constancia de qué era lo que producía ese chorro. El objeto volador se amarraba

mediante unas cuerdas que permitían realizar un vuelo controlado hasta que el

chorro de aire terminaba. Este artefacto de madera probablemente fue la primera

máquina voladora capaz de moverse por medios propios. En el año 852, el

andalusí Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la Mezquita de Córdoba

con una enorme lona para amortizar la caída, sufriendo heridas leves, pero

pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas. En el 875,

contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar unas alas de

madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces.

Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y logró permanecer en el aire

durante un breve espacio de tiempo, aunque hay relatos que afirman que voló

durante más de diez minutos. El aterrizaje resultó muy violento y Abbás Ibn Firnás

se fracturó las dos piernas, pero consideró que la experiencia había sido un éxito,

al igual que la gran multitud de personas que lo observaron

Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o

papalote. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon, tras años de estudio, llegó a

la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el

agua soporta un barco. A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el

vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables.

Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentra el

tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. Concibió tres tipos diferentes de ingenios

más pesados que el aire: el ornitóptero, máquina con alas como las de un pájaro

que se podían mover mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse

mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical, y el planeador en el que el

piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a

imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre

podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era

posible. Fue una figura muy importante porque aplicó por primera vez técnicas

científicas para desarrollar sus ideas.

 El SIGLO XIX:

El desarrollo práctico de la aviación siguió varios caminos durante el siglo XIX. El

ingeniero aeronáutico e inventor británico George Cayley, teórico futurista,

comprobó sus ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de

transportar un ser humano. Diseñó un aparato en forma de helicóptero, pero

propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos le llevaron a ser

conocido por sus compatriotas como el padre de la aviación. El científico

británico Francis Herbert Wenham utilizó en sus estudios el túnel aerodinámico,

sirviéndose del flujo del viento forzado en su interior para analizar el uso y

comportamiento de varias alas colocadas una encima de otra. Fue además

miembro fundador de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña. Otros

personajes interesantes del mundo aeronáutico de la época fueron el inventor

británico John Stringfellow y William Samuel Henson, quienes colaboraron a

principios de la década de 1840, para fabricar el prototipo de un avión que

pudiera transportar pasajeros. El aparato desarrollado por Stringfellow en 1848

iba propulsado por un motor de vapor y arrastrado por un cable, y consiguió

despegar, aunque no pudo elevarse. El inventor francés Alphonse Penaud

fabricó un modelo que se lanzaba con la mano e iba propulsado por bandas de

goma retorcidas previamente, y consiguió en el año 1871 que volase unos 35

metros. Otro inventor francés, Victor Tatin, diseñó un ingenio propulsado por aire

comprimido y equipado con un rudimentario tren de aterrizaje de cuatro ruedas.

Lo sujetó a un poste central y las dos hélices consiguieron elevar el aparato en

vuelos cortos y de baja altura.

El inventor británico, nacido en Australia, Lawrence Hargrave desarrolló un

modelo de alas rígidas que iba impulsado por paletas batientes movidas por un

motor de aire comprimido. Voló 95 m en 1891. El

astrónomo estadounidense Samuel Pierpont

Langley fabricó en 1896 un monoplano en tándem

impulsado por un motor de vapor cuyas alas

tenían una envergadura de 4,6 m. El aeroplano

hizo varios vuelos, recorriendo entre 900 y 1.200 m de distancia durante un

minuto y medio. Subía en grandes círculos; luego, al pararse el motor, descendía

lentamente para posarse en las aguas del río Potomac.

Se hicieron numerosos esfuerzos para imitar el vuelo de las aves con

experimentos basados en paletas o alas movidas por los músculos humanos,

pero nadie lo logró. Merecen citarse el austriaco Jacob Degen entre 1806 y 1813,

el belga Vincent DeGroof, que se estrelló y murió en 1874, y el estadounidense

R. J. Spaulding, que patentó su idea del vuelo empujado por músculos en 1889.

Más éxito tuvieron quienes se dedicaron al estudio de los planeadores y

contribuyeron al diseño de las alas, como el francés Jean Marie Le Bris, quien

probó un planeador con las alas batientes, el estadounidense John Joseph

Montgomery y el renombrado alemán Otto Lilienthal. Este último realizó sus

experimentos con cometas y ornitópteros, pero los mayores éxitos los obtuvo con

sus vuelos en planeador entre 1894 y 1896. Por desgracia, murió en 1896 al

perder el control de su aparato y estrellarse contra el suelo desde 20 m de altura.

Percy S. Pilcher, de Escocia, que también había obtenido grandes éxitos con su

planeador, tuvo asimismo un accidente mortal en 1899. El ingeniero

estadounidense Octave Chanute consiguió en 1896 pequeños logros con sus

planeadores de alas múltiples, pero su contribución más notable a la aviación fue

un libro escrito en 1894 sobre los avances aeronáuticos.

Los numerosos experimentos realizados con cometas durante esta época,

consiguieron mejorar de forma notable los conocimientos sobre aerodinámica y

estabilidad de vuelo. El inventor estadounidense James Means publicó sus

resultados en los Aeronautical Annuals (Anuarios aeronáuticos) de 1895, 1896 y

1897. Lawrence Hargrave inventó en 1893 la cometa en forma de caja y

Alexander Graham Bell desarrolló entre 1895 y 1910 diversas cometas en forma

de tetraedro capaces de transportar a un ser humano en un pequeño

alojamiento.

Entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos

provistos de motor. El más importante fue el de Langley, un aeroplano a un

cuarto de escala de su tamaño real, que probó e hizo volar sin piloto en 1901 y

1903. Le llamó Aerodrome y fue la primera aeronave más pesada que el aire

provista de un motor de gasolina que consiguió volar. El modelo a escala real se

terminó en 1903 y realizó dos pruebas que acabaron en desgraciados

accidentes. El aviador alemán Karl Jatho intentó en 1903, también sin éxito, volar

un modelo motorizado de tamaño real.

El primer Vuelo.

Durante la década de 1890, los hermanos Wilbur y Orville Wright empezaron a interesarse

por el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una

aeronave más pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios. En esa

época, ambos administraban una fábrica de bicicletas en Dayton (Ohio, Estados Unidos),

y comenzaron a leer y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la

aviación. Siguiendo el consejo de Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar

planeadores. A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con

sus prototipos, en Kitty Hawk (Carolina del Norte), lugar elegido debido a que en esa zona

podían encontrar vientos constantes, que soplaban también en una misma dirección,

facilitando así los vuelos con planeadores. Además de eso, la zona disponía de un suelo

plano, que hacía más fáciles los aterrizajes.

Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los Wright

decidieron en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire. Se convirtieron

en el primer equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar solucionar

problemas aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los aviones

fabricados en esa época. Para la realización de un vuelo con éxito, la potencia del motor y

el control del aparato serían esenciales, y al mismo tiempo el aparato precisaba ser bien

controlado. Las pruebas fueron difíciles, pero los Wright fueron perseverantes. Al mismo

tiempo, fabricaron un motor con la potencia deseada, y solucionaron los problemas de

control de vuelo, a través de una técnica denominada alabeo, poco usada en la historia de

la aviación, pero que funcionaba en las bajas velocidades a las que el avión volaría.

El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano al que denominaron Flyer (en

español: Volador). El piloto permanecía echado sobre el ala inferior del avión, mientras

que el motor se situaba a la derecha de este, y hacía girar dos hélices localizadas entre

las alas. La técnica del alabeo consistía en cuerdas atadas a las puntas de las alas, de las

que el piloto podía tirar o soltar, permitiendo al avión girar a través del eje longitudinal y

vertical, lo que permitía que el piloto tuviera el control del avión. El Flyer fue el primer

avión registrado en la historia de la aviación, dotado de maniobrabilidad longitudinal y

vertical, excluyendo a los planeadores de Lilienthal, donde el control era realizado a través

de la fuerza del propio tripulante.

El 17 de diciembre de 1903, apenas unos meses después de las pruebas sin éxito de

Langley, Orville Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una aeronave

más pesada que el aire, propulsada por medios propios, aunque no sin controversias. El

vuelo sucedió en Kitty Hawk. Los hermanos

utilizaron railes para mantener el aparato en

su trayecto, y una catapulta para impulsarlo.

El avión ganó altitud al acabar el recorrido

sobre los raíles, alcanzando una altura

máxima de 37 metros, y una velocidad media

de 48 km/h durante los 12 segundos que duró

el vuelo. Ese mismo día realizaron tres vuelos, que fueron presenciados por cuatro

socorristas y un niño de la zona, haciendo que estos fueran los primeros vuelos públicos y

documentados. En un cuarto vuelo realizado el mismo día, Wilbur Wright consiguió

recorrer 260 metros en 59 segundos. Algunos periódicos del estado de Ohio, entre ellos el

Cincinnati Enquirer y el Dayton Daily News publicaron el día siguiente la noticia del

acontecimiento. Y con este suceso la industria aeronáutica renace. Siendo este el Primer

vuelo de la historia con un avión de motor a hélice capaz de volar.

Los hermanos Wright realizaron diversos vuelos públicos (más de 105) entre 1904 y 1905,

esta vez en Dayton, Ohio, invitando a amigos y vecinos. En 1904, una multitud de

periodistas se reunió para presenciar uno de los vuelos de los Wright, pero a causa de

problemas técnicos en su avión, que no pudieron corregir en dos días, Orville y Wilbur

fueron ridiculizados por los medios, pasando a recibir poca atención, con la excepción de

la prensa de Ohio. Varios periodistas de ese estado, presenciaron diversos vuelos suyos,

incluyendo el primer vuelo circular del mundo, y un nuevo récord de distancia, ya que

durante un intento el 5 de octubre de 1905 recorrieron 39 kilómetros en 40 minutos. A

partir de 1908, los aviones de los hermanos Wright ya no necesitaron más la catapulta

para alzar el vuelo.

El 7 de noviembre de 1910, realizaron el primer vuelo comercial del mundo. Este vuelo,

realizado entre Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos, recorriendo 100

kilómetros y rompiendo un nuevo récord de velocidad, alcanzando los 97 km/h.

1.2 La Aviación en México

La aviación en México se remonta al año de

1906, cuando en ese entonces

gobernaba Porfirio Díaz, con el cual se creó

el primer Hecho histórico dentro de

nuestra nación, que fue la Fuerza

Armada de México, en donde destacó su valor

tras participar en la Segunda Guerra

Miundial.

El 8 de Enero de 1910 inicia la Historia de la Aviación en México. En un breve vuelo el

joven deportista y acaudalado mexicano Alberto Braniff se convirtió en el primer hombre

en volar un avión propulsado a motor en toda Latinoamérica, un avión Voissin sirvió para

tal efecto. Una vez que se hicieron los arreglos necesarios para tratar de obtener la mayor

potencia posible de su endeble motor se realizó el vuelo en los llanos de Balbuena (donde

hoy se encuentra el Aeropuerto Internacional de la Cd. de México), siendo este el primer

aeropuerto en Iberoamerica.

Así como el valeroso Braniff, también otros mexicanos pronto probarían las sensaciones

del vuelo a motor.

Al siguiente año; en 1911; un hecho parece dar rumbo a la aviación mexicana. En un

vuelo de casi 12 minutos el Presidente Francisco I. Madero se convierte en el primer jefe

de estado en el mundo en volar en un avión a invitación del piloto Geo Dyot el 30 de

noviembre de 1911. Madero impresionado por las posibilidades que ofrecía el aparato

autorizo la compra de dos aviones monoplanos Morane -Saulnier a la escuela de aviación

norteamericana Moissant International Aviation School, así como la instrucción de cinco

jóvenes mexicanos, cuatro civiles y un cadete del ejercito en Long Island Nueva Jersey

dichos pilotos fueron los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez, Gustavo

Salinas Camiña, Horacio Ruiz Gaviño y Alberto Salinas Carranza; todos ellos pasaron a

formar parte de la historia como los precursores de la Fuerza Aérea Mexicana.

Durante la rebelión del General Pascual Orozco (1912), participaron 2 aviones Moisant

Bleriot del Ejército Federal volados por el norteamericano Héctor Worden y el mexicano

Francisco Álvarez.

Durante este año ocurrió el primer contrabando de armas por aire por el piloto inglés John

L. Longstaff; con un biplano Farman; quien establecía una especie de correo y

transportaba armas a los rebeldes, desde Laredo (Texas) durante las noches.

No mucho tiempo después, el 26 de marzo de 1913, el entonces gobernador de Coahuila,

Don Venustiano Carranza proclama el plan de Guadalupe mediante el cual desconocía el

gobierno del usurpador Huerta, el movimiento para restablecer la legalidad es secundado

por gran parte del pueblo mexicano. Con 3 monoplanos Moisant Morane, un puñado de

jóvenes pilotos mexicanos y extranjeros, liderados por el Capitán Alberto Salinas

Carranza, formaron la primera unidad militar de aviación llamada Flotilla Aérea

Constitucionalista, ese mismo año.

Así mismo en este año se da el primer combate aeronaval del mundo en Guaymas,

Sonora, en donde el biplano G.L Martin Pusher atacó a un buque, del bando federal

llamado “Guerrero”.

En 1915, se inauguraron los Talleres Nacionales para la construcción de aeronaves en los

llanos de Balbuena, así mismo se diseño la hélice “Anáhuac” hecha de madera, la cual se

consideraba superior a todos los diseños del mundo, incluyendo los europeos y también

durante este año se diseña el primer motor en México llamado “Garza Blanca”, el cual

giraba con dos hélices.

En 1917 se consolidó la industria aérea nacional, cuando el teniente Horacio Ruiz, tomó

un vuelo en Pachuca para demostrar que los aviones mexicanos podían volar largas

distancias y que eran seguros, con ello la dirección General de Correos, aprovechó este

vuelo, siendo este el primer vuelo de

correo aéreo en México para repartir

correspondencia.

Durante el año de 1918 se crea el primer

hidroavión y así mismo el entonces Ing.

Villasana creó un avión con una hélice.

En 1920, la industria aeronáutica, se veía con grandes vías de desarrollo, por lo cual el

Ing. Ángel Lascurían, creó por primera vez la carrera de “Constructor de Aviones”.

El 12 de Julio de 1921, para festejar el centenario del consumo de la independencia,

Álvaro Obregón, estableció una línea aérea nacional, naciendo de esta forma la compañía

Mexicana de Transportación Aérea, que para 1924 tomó el nombre de Compañía

Mexicana de Aviación.

Posteriormente se crea el Servicio de Correo Aéreo a través del avión “Fairchid FC-2” y a

su vez el Departamento de Aeronáutica Civil.

Finalmente se crea el primer avión con turbina llamado “De Havilland Comet 4C”, en el

año de 1959, a través de la compañía Mexicana de Aviación. Y en el año de 1973, tras

haber pasado 50 años, se termina la vigencia del tratado de Bucareli, con el cual se

estableció que México no podría crear ni construir aeronaves, por lo cual en el gobierno

de Luis Echeverría todas las grandes industrias aeronáuticas establecidas en México,

habían desaparecido

CAPITULO II.CONFIGURACIÓN DE LAS AERONAVES

2.1 Definiciones

Para poder empezar a entender el tema en curso es necesario ampliar o conocer las

partes de la aeronave, las cuales se muestran a continuación, para poder entender más

acerca del tema

Aeronave

La aeronave, es cualquier artilugio con capacidad para despegar, aterrizar y navegar por

la atmósfera, siendo éste capaz de transportar personas, animales o cosas. Según la

OACI, aeronave es Toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones

del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Existen dos tipos de aeronave:

Los aeróstatos, que son más livianos que el aire, fueron los primeros en ser desarrollados,

ya que su principio de elevación los hacía mucho más asequibles al nivel científico y

tecnológico de la época -el siglo XIX. Los aeróstatos se elevan de acuerdo con el principio

de Arquímedes, y se caracterizan por

contener un fluido gaseoso de menor

densidad que el aire. En este grupo se

encuentran los dirigibles y globos

aerostáticos.

Los aerodinos son aeronaves más pesadas que el

aire, y son capaces de generar

sustentación.

La sustentación puede ser generada por alas fijas aeronaves de alas fijas o rotatorias

aeronaves de alas rotatorias

Alerones

Superficies móviles que se encuentran en las puntas de las alas y sobre el borde de

salida de estas. Son los encargados de provocar el desplazamiento del avión sobre su eje

longitudinal al crear una descompensación aerodinámica de las alas, que es la que

permite al avión girar, ya que cuando giramos el timón hacia la izquierda el alerón derecho

baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube,

desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando una pérdida

de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando giramos el timón hacia la derecha. Los

spoilers son superficies móviles unidas a la parte superior del ala, su función es reducir la

sustentación generada por el ala; cuando son extendidos, separan prematuramente el

flujo de aire que recorre el extradós provocando que el ala entre en pérdida, una pérdida

controlada podríamos decir. La diferencia entre los spoilers y los frenos aerodinámicos es

que estos últimos disminuyen la velocidad del avión al generar mayor resistencia pero sin

afectar la sustentación, los spoilers en cambio afectan la sustentación, por lo cual se debe

de aumentar el ángulo de ataque del avión, lo cual generará mayor resistencia y por lo

tanto una pérdida de velocidad. Los spoilers no deben de ser usados en condiciones de

vuelo adversas tales como turbulencia, vientos cruzados, otro tipo de fenómenos

atmosféricos y un estado del tiempo crítico, ya que podrían afectar la seguridad del vuelo.

En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están

ubicados allí es que sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar

sustentación, sin estos contrapesos y en un avión cargado, las alas podrían desprenderse

fácilmente durante el despegue. También en la mayoría de los aviones comerciales, el

tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, así como también los

soportes de los motores.

Fuselaje

El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las alas y los

estabilizadores tanto horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder

albergar dentro a la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga.

Su tamaño, obviamente, vendrá determinado por el diseño de la aeronave.

Sistemas de control

Son todas aquellas partes móviles del avión que al ser utilizadas cambiándolas de

posición, provocarán un efecto aerodinámico que alterara el curso del vuelo y tendrán la

seguridad de un control correcto de la aeronave, a saber:

Estabilizadores horizontales

Son 2 aletas más pequeñas que las alas, situadas en posición horizontal (generalmente

en la parte trasera del avión), en el empenaje y en distintas posiciones y formas

dependiendo del diseño, las cuales le brindan estabilidad y que apoyan al despegue y

aterrizaje. En ellos se encuentran unas

superficies de control muy

importantes que son los

elevadores (o también llamados

timones de profundidad) con los

cuales se controla la altitud del vuelo

mediante el ascenso y descenso de

estas superficies, que inclinarán el avión hacia adelante o atrás, es decir, el avión subirá o

bajara a determinada altitud y estará en determinada posición con respecto al horizonte. A

este efecto se le llama penetración o descenso, o movimiento de cabina.

Estabilizador vertical

Es una aletaque se encuentra (n) en posición vertical en la parte trasera del fuselaje

(generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas por

cálculos aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que le brinda

estabilidad al avión. En éste se encuentra una superficie de control muy importante, el

timón de dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el

movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado

sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se denomina movimiento

de guiñada.

Grupo motopropulsor

Son los motores que tiene el avión para obtener la propulsión que requiere para seguir un

curso frontal, contrarrestando el efecto del viento en contra, el cual opone resistencia y lo

empujaría hacia atrás. Estos motores son previamente analizados por la constructora y

después instalados en el avión si cumplen con los requerimientos del avión en cuanto a

potencia, (es decir, tras las pruebas de potencia, contención de materiales en caso de

explosión, ...; el constructor del motor, se lo manda a la constructora de aeronaves, la

cual, suele probarlo en un avión similar al que se va a construir, y, si todo marcha

conforme a lo establecido, se montan en el avión, para completar así, una etapa más de

su construcción) uso de combustible, costo de operación y mantenimiento, resistencia,

calidad, autonomía, etc; todo esto brinda características y un gran apoyo para llevar a

cabo la misión que le corresponde a cada tipo de aeronave de una manera eficiente.

Tren de aterrizaje

Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos móviles y almacenables de la aeronave

útiles para evitar que la parte inferior tenga contacto con la superficie terrestre, evitando

severos daños en la estructura y ayudando a la aeronave a tener movilidad en tierra y

poder desplazarse en ella. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más usado

en la actualidad es el de triciclo, es decir, 3 trenes, uno en la parte delantera y 2 en las

alas y parte de compartimientos dentro del ala y del fuselaje protegidos por las tapas de

los mismos que pasan a formar parte de la aeronave, ya que si los trenes permanecieran

en posición vertical le restarían aerodinamicidad al avión, reduciendo el alcance y la

velocidad, provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la

capacidad de retraer sus trenes, lo que provoca el resultado anteriormente mencionado.

Instrumentos de control

Son dispositivos electrónicos

desarrollados con la aviónica que

permiten al piloto tener conocimiento del

estado general de las partes del avión durante el vuelo, las condiciones meteorológicas, el

curso programado del vuelo y diversos sistemas que controlarán las superficies de control

para dirigir y mantener un vuelo correcto y seguro. Entre ellos: el horizonte artificial, el

radar, el GPS, el piloto automático, los controles de motores, los aceleradores, la palanca

y los pedales de dirección, tubo pitot, luces en general y los conmutadores de arranque

PARABRISAS

Los parabrisas deben ser:

a)- Transparentes y que no deformen las imágenes

b)- Inastillables

c)- Protegidos contra formación de hielo.

d)- Resistente al impacto.

2.2 Partes y accesorios de la aeronave.

Mobiliario y accesorios para cabina de avión

Puertas para cabina de mando de avión

Asientos de avión, para pasajeros y tripulación

Cinturones de seguridad para pasajeros de avión

Persianas enrollables para aviones

Instalaciones sanitarias de a bordo para aviones

Sistemas y equipos de entretenimiento durante el vuelo, para aerolíneas línea

Equipo de servicio de comidas para cocina de avión

Sistemas de control de humedad para cabinas de avión

Equipos de climatización y de presionización para cabinas de avión

Aparatos de oxígeno para cabina de avión

Aparatos de iluminación para cabinas de avión

Equipos de calefacción para cabinas de avión

Pulsadores y sistemas de llamada de servicio para pasajeros de aviones

Sistemas detectores y extintores de incendios para aviones

Toboganes inflables de escape para aviones

Balsas salvavidas para aviones

Accesorios y equipos para balsas salvavidas y toboganes de escape, para aviones

Valvulería para cabinas de avión

2.4 Código ATA. (AIR TRANSPORT ASOCIATION)

Este código surgió como una necesidad cuando se empezó a desarrollar una gran

cantidad de aeronaves civiles en el mundo. Este código ATA 100 designa a cada sistema

de la aeronave con un número, para poder identificar de una forma más fácil, sencilla y

rápida cualquier sistema, parte y accesorios que conforman a las aeronaves, el cual

principalmente es usado por los diferentes fabricantes de aeronaves en todo el mundo.

A continuación se presenta dicha lista, en donde se presentan todos los sistema de la

aeronave:

01: Generalidades

02: Peso y balance

03: Equipo mínimo

04: airworthiness limitations

05: Límites de tiempo

06: Dimensiones y áreas

07: Levantamiento y anclaje

08: Nivelación y peso

09: Remolque y rodaje

10: Estacionamiento y anclaje

11: Letreros y señalamientos

12: Servicios

14: Herramientas

15: Entrenamientos Externos

16: Equipo de soporte en tierra

17: Equipo auxiliar

18: Vibración y ruido

19: Reparación estructural

20: Prácticas estándar

21: Aire acondicionado

22: Piloto automático

23: Comunicaciones

24: Sistema eléctrico

25: Equipo y accesorios

26: Protección contra fuego

27: Controles de vuelo

28: Combustible

29: Sistema hidráulico

30: Protección contra hielo y lluvia

31: Sistema de indicaciones e instrumentos de grabación

32: Tren de aterrizaje

33: Luces

34: Navegación

35: Oxigeno

36: Sistema Neumático

37: Presión y vacío

38: Aguas y desechos

39: Electrical/electronic panel

41: Water ballast

45: Central main system

46: Información del sistema

49: Unidad de potencia auxiliar (UPA)

50: Aire

51: Estructuras

52: Puertas

53: Fuselaje

54: Pilones y barquillas

55: Estabilizadores

56: Ventanas

57: Alas

60: Practicas Estándar de hélices y rotores

61: Hélices y propulsores

62: Rotores

63: Impulsor del rotor

64: Rotor de cola

65: Impulsor de rotor de cola

66: Palas plegables y pilones

67: Controles de vuelo del rotor

70: Prácticas estándar del motor

71: Planta motriz

72: Turbinas y turbo hélices(motor)

73: Sistema de combustible de motor

74: Encendido

75: Purga de aire

76: Controles de motor

77: Indicadores de motor

78: Escape

79: Lubricación

80: Arranque

81: Turbina de motor recíproco

82: Inyección de agua

83: cajas de engranes de accesorios

84: Incremento de la propulsión

91: Gráficos y diagramas 95: Equipamiento especial

CAPITULO III. MATERIALES QUE CONFORMAN A LA AERONAVE.

3.1. Introducción.

Existe una gran variedad de aeronaves según su diseño como son:

Aerostato

o Globo aerostático

o Dirigible

Aerodino

o Aeronave de alas fijas

Avión

Planeador

Ala delta

Parapente

Paramotor

Ultraligero

Cometa

o Aeronave de alas giratorias

Helicóptero

Autogiro

Convertiplano

Girodino

Combinado

Zeppelin

o Aerodeslizador

Vehículo aéreo no tripulado

Todas y cada una de estas aeronaves, según su diseño aerodinámico, están conformados

por una serie de materiales, por lo regular ligeros, que le permiten a la aeronave poder

elevarse por los cielos.

En este caso hablaremos en específico de los materiales que conforman a una aeronave

civil (avión) y estos son:

Aluminio.

Acero.

Cobre.

Titanio.

Fibra de vidrio.

3.2. Aluminio.

Este es aplicado en el esqueleto de la aeronave, estructura del fuselaje y alas. y también

es utilizado para las planchas de alumnio como revestimiento y en paredes

El aluminio es un metal no ferromagnético, los compuestos de aluminio forman el 8% de

la corteza de la tierra y se encuentran presentes en la mayoría de las rocas, de la

vegetación y de los animales, mientras que en estado natural se encuentra en muchos

silicatos (feldespatos, plagioclasas y micas). Como metal se extrae únicamente del

mineral conocido con el nombre de bauxita, por transformación primero en alúmina

mediante el proceso Bayer y a continuación en aluminio metálico mediante electrólisis.

Este metal posee una combinación de propiedades que lo hacen muy útil en ingeniería

mecánica, tales como su baja densidad (2.700 kg/m3) y su alta resistencia a la corrosión.

Mediante aleaciones adecuadas se puede aumentar sensiblemente su resistencia

mecánica (hasta los 690 MPa). Es buen conductor de la electricidad y del calor, se

mecaniza con facilidad y es relativamente barato. Es por ello que nos es muy útil para el

fabricado de aviones.

El principal inconveniente para su obtención reside en la elevada cantidad de energía

eléctrica que requiere su producción. Este problema se compensa por su bajo coste de

reciclado, su dilatada vida útil y la estabilidad de su precio.

3.3. Acero.

En la construcción aeronáutica, el acero apenas se utiliza debido a que es un material

muy denso, casi tres veces más denso que el aluminio (7.850 kg/m³ de densidad frente a

los 2.700 kg/m³ del aluminio).

El acero es una aleación de hierro y carbono, donde el carbono no supera el 2,1% en

peso de la composición de la aleación, alcanzando normalmente porcentajes entre el

0,2% y el 0,3%. Porcentajes mayores que el 2,0% de carbono dan lugar a las fundiciones,

aleaciones que al ser quebradizas y no poderse forjar (a diferencia de los aceros), se

moldean.

Este material sustituyó a la madera, pero tiene problemas de corrosión, pero aún así, actualmente se utilizan para la fabricación de trenes de aterrizaje, herrajes y bancadas de motor, aun que su densidad es 3 veces mayor a la dl aluminio y sus aleaciones

3.4. Cobre.

El cobre se combina con el aluminio para mayor resistencia pero se utiliza aun más en el

cableado del avión.

El cobre un metal de transición de color rojizo y brillo metálico que, junto con la plata y el

oro, forma parte de la llamada familia del cobre, se caracteriza por ser uno de los mejores

conductores de electricidad (el segundo después de la plata). Gracias a su alta

conductividad eléctrica, ductilidad y maleabilidad, se ha convertido en el material más

utilizado para fabricar cables eléctricos y otros componentes eléctricos y electrónicos.

El cobre forma parte de una cantidad muy elevada de aleaciones que generalmente

presentan mejores propiedades mecánicas, aunque tienen una conductividad eléctrica

menor. Las más importantes son conocidas con el nombre de bronces y latones. Por otra

parte, el cobre es un metal duradero porque se puede reciclar un número casi ilimitado de

veces sin que pierda sus propiedades mecánicas.

El cobre se encuentra en una gran cantidad de alimentos habituales de la dieta tales

como ostras, mariscos, legumbres, vísceras y nueces entre otros, además del agua

potable y por lo tanto es muy raro que se produzca una deficiencia de cobre en el

organismo.

El cobre es el tercer metal más utilizado en el mundo, por detrás del hierro y el aluminio.

La producción mundial de cobre refinado se estimó en 15,8 Mt en el 2006, con un déficit

de 10,7% frente a la demanda mundial proyectada de 17,7 Mt.

3.5. Titanio.

Este se utiliza en las toberas del motor y piezas que sufren altas temperaturas, en aletas

como planos canard y bordes de ataque.

El titanio es un metal de transición de color gris plata. Comparado con el acero, metal con

el que compite en aplicaciones técnicas, es mucho más ligero (4,5/7,8). Tiene alta

resistencia a la corrosión y gran resistencia mecánica, pero es mucho más costoso que el

acero, lo cual limita su uso industrial.

Es un metal abundante en la naturaleza; se considera que es el cuarto metal estructural

más abundante en la superficie terrestre y el noveno en la gama de metales industriales.

No se encuentra en estado puro sino en forma de óxidos, en la escoria de ciertos

minerales de hierro y en las cenizas de animales y plantas. Su utilización se ha

generalizado con el desarrollo de la tecnología aeroespacial, donde es capaz de soportar

las condiciones extremas de frío y calor que se dan en el espacio. Posee propiedades

mecánicas parecidas al acero, tanto puro como en las aleaciones que forma, por tanto

compite con el acero en muchas aplicaciones técnicas, especialmente con el acero

inoxidable. También se usa es:

1. Estructuras de aviones militares y civiles (en los aviones civiles su cantidad es mucho menor)

2. Recubrimientos y protecciones térmicas3     Recubrimiento en la zona de los motores 4.-     Zonas altamente calentadas (por ejemplo en el SR71, debido al calentamiento producido por los altos mach de vuelo)5   Toberas

3.6 Fibra de vidrio.

La fibra de vidrio se utiliza en el radomo (en la mayoría de los aviones) y también como

revestimiento en avionetas y en algunas zonas del fuselaje.

La fibra de vidrio es un material fibroso obtenido al hacer fluir vidrio fundido a través de

una pieza de agujeros muy finos y al solidificarse tiene suficiente flexibilidad para ser

usado como fibra.

Sus principales propiedades son: buen aislamiento térmico, inerte ante ácidos, soporta

altas temperaturas. Estas propiedades y el bajo precio de sus materias primas, le han

dado popularidad en muchas aplicaciones industriales. Las características del material

permiten que la Fibra de Vidrio sea moldeable con mínimos recursos, la habilidad

artesana suele ser suficiente para la autoconstrucción de piezas de bricolaje tales como

kayak, cascos de veleros, terminaciones de tablas de surf o esculturas, etc.

Se usa en la cúpula en la mayoría de los aviones y también como recubrimiento de las

aeronaves en algunas zonas del fuselaje

Otros

Cartón: se usa en forma de panal de abeja con plástico, es utilizado principalmente en aviones comerciales

1. Materiales Compuestos (composites)  

a. En parte su comportamiento puede asimilarse al de la madera: Son apilados en capas de distintos tipos de materiales, lo que hace que sus propiedades varíen según la dirección

b. Tienen la gran ventaja de poder fabricar los materiales “a medida”, es decir, en función de las necesidades de resistencia, las direcciones de aplicación de las cargas... construiremos nuestro material compuesto de una forma u otra. Ejemplo: en los materiales compuestos de fibras embebidas en matriz plástica, el % de unos y otros, el tipo de fibra (matt o fieltro, tejido...) y el orden de apilamiento de las capas... los elegiremos en función de las características que deseamos obtener.

c.Podemos encontrarlos en multitud de formas y presentaciones comerciales. Los más comunes son fibras embebidas en matrices plásticas. Los esfuerzos y cargas serán soportados por las fibras, mientas que la matriz da cohesión y mantiene la forma. Las fibras pueden presentarse en forma de tejido, de fieltro, de bandas... Ejemplo: fibra de carbono. modulo de Young hasta 400000 N/mm² y resistencia a tracción ultima hasta 2800 N/mm 1.1.     Plásticos, con refuerzos de fibra1.2     Las primeras en usarse fueron las de fibra de vidrio – matriz epoxy. Se utilizaban en carenados y otras estructuras que no tuvieran que soportar grandes cargas.