Detalle de la torre Eiffel, construida para la Exposición Universal de París de 1889. / Óscar Giménez

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En los ambientes elitistas de la época lasestructuras de hierro fundido se conside-raban “poco artísticas”. Sin embargo,este material —estrechamente unido a larevolución industrial— dio lugar a unarevolución arquitectónica de la que ape-nas quisieron saber nada —salvo excep-ciones— los propios arquitectos.

A mediados del siglo xviii comenzó asustituirse en Inglaterra el carbón vegetalpor carbón mineral para la obtención dehierro fundido, el material que revolu-cionaría la arquitectura durante el siglosiguiente, un metal duro, resistente a lacompresión e inflexible que, además,podía producirse en grandes cantidades.Sus ventajas, sin embargo, tardaron untiempo en ser lo suficientemente aprecia-das. Fue una huelga de carpinteros lo quepropició la idea de utilizar vigas de hierrofundido en lugar de madera en tallerestextiles. Eso sucedió en 1840 en las fábri-cas de la población francesa de Le Creu-sot, en Borgoña. La estructura metálicarequería menor número de pilares deapoyo y permitía, por tanto, disponer demayor amplitud para el paso de máqui-nas y trabajadores.

Puentes, un siglo de proezas técnicasPero bastante antes de servir de armazónpara edificios, el potencial del hierro fun-dido como material de construcción depuentes ya había sido considerado por

gente innovadora. Es el arquitecto britá-nico Thomas Farnolls Pritchard quientiene el mérito de haber diseñado el pri-mer puente de hierro fundido, el IronBridge, que se alza sobre el río Severnpara unir las localidades de Broseley yMadeley, en el oeste de Inglaterra, la zonadonde comenzó la revolución industrial,según aseguran los locales, aunque esosea más que discutible. Ese famoso puente,que tiene una luz de 30 metros y constade un solo arco de fundición, comenzó alevantarse en 1779 y se abrió el día deAño Nuevo de 1781. Forma parte delconjunto histórico-industrial de la Gar-ganta de Ironbridge, que la Unesco declarópatrimonio de la humanidad en 1968.

Independientemente de que el con-dado de Shropshire, donde se encuentrael Iron Bridge, fuera o no el lugar delnacimiento de la revolución industrial,fue una de las regiones del país donde losnuevos métodos de producción permitie-ron disponer de grandes cantidades dehierro fundido, cada vez de mejor calidad,a un precio asequible. Y ello dio lugar aproyectos cada vez más ambiciosos.

Valga como ejemplo el primer puentesuspendido del Reino Unido basado enhierro, también uno de los primeros delmundo. Fue el Menai Suspension Bridge,en el norte de Gales, que se comenzó aconstruir en 1819 y se terminó en 1826.Con la marea alta, bajo él podían pasarbarcos de la Royal Navy de 30 metros de

altura. Fue diseñado por el ingeniero esco-cés Thomas Telford, quien también habíasido responsable en 1805 del acueducto dePontcysyllte, el más alto y largo del ReinoUnido, también en Gales, consistente enun canal de hierro fundido con una longi-tud de 307 metros que se apoya en 19 pila-res de mampostería sobre el río Dee. Sonlas dos grandes proezas de Telford.

De aquella época no podemos olvidarotros nombres propios. En primer lugar, eldel estadounidense James Finley, diseñadory constructor del primer puente suspen-dido, el Jacob’s Creek Bridge, en Pensilva-nia, que utilizaba cadenas de hierro parasu soporte. Aquella obra pionera que teníauna luz de 21 metros se construyó en 1801,pero fue demolida en 1833. Por su parte,el ingeniero francés Marc Seguin fue res-ponsable del primer puente colgante de laEuropa continental, el de Tournon (1825),y a él se atribuye la invención del puentesuspendido con cables de hierro.

Los avances técnicos progresaron a lolargo de todo el siglo. Aquellos 30 metrosdel Iron Bridge de 1781 no son nada si locomparamos con el viaducto de Garabit,con una luz de 165 metros, construidoun siglo después por Gustave Eiffel, elingeniero francés cuyo nombre brilla porencima de todos al hablar de arquitecturadel hierro.

Pero antes de llegar a Eiffel, es nece-sario apuntar que los puentes de hierrotambién fueron fuente de malas noticias,

La arquitecturadel hierro

REPORTAJE

“Los ingenieros fueron los verdaderos arquitectos del siglo XIX”, según Le Corbusier. Muchos arquitectos deci-monónicos se negaron a trabajar con materiales que no fueran tradicionales y despreciaron las grandes esta-ciones de ferrocarril, mercados y puentes de hierro que levantaron los ingenieros, los favoritos de la revoluciónindustrial y de las nuevas ideas que apostaron por la ciencia y la razón. Texto: Salvador G. Serrano

sobre todo cuando se construyeron parael paso de trenes. Se comenzaron a utili-zar vigas de hierro en lugar de arcos, enalgunos casos apuntaladas con barras dehierro forjado, idea que tuvo alguna queotra consecuencia catastrófica, como enel caso del puente de Dee, que se derrumbóen 1847 al paso de un tren y causó lamuerte de cinco personas.

El accidente más grave ocurrió en 1879en Escocia, en el puente de Tay, situadoentre las localidades de Dundee y Wor-mit. Un año y medio después de cons-truido, su sección central se derrumbósobre el río durante una violenta tormentajusto en el momento en que lo atravesabael ferrocarril. Murieron 60 personas.

En España, el primer puente de hierrose construyó en 1830, sobre la ría del Jar-dín del Capricho en la Alameda de Osuna,si bien se trata de una obra menor sin grantrascendencia técnica, al estar formado porrampas y escaleras de madera con barandi-llas metálicas apoyadas en un arco de hie-rro. Por el contrario, tiene mucho másvalor el puente de Triana de Sevilla (1852),también llamado de Isabel II, que cuenta,además, con la característica de ser elúnico que queda en el mundo construidomediante el sistema Polonceau. Este inge-niero francés fue el diseñador del puentedel Carrusel de París, desaparecido en laactualidad y en el que se basó el puente deTriana, que consta de tres arcos sobre dospilares y dos estribos, entre los cuales hay

cinco cuchillos de hierro sobre los que seapoya el tablero en su parte central.

En nuestro país también vale la penadestacar el puente Colgante de Vallado-lid (1864) sobre el río Pisuerga, mal lla-mado “colgante” porque estructuralmenteno lo es; el viaducto de Madrid (1860),primer puente de hierro en España parael paso del ferrocarril, que fue reempla-zado por el actual de hormigón en 1930y que acabaría convirtiéndose con eltiempo en el puente favorito de los suici-das de la capital; el viaducto de Redon-dela (1878), íntegramente de hierro(Pontevedra), y el puente Vizcaya (1893),cuya historia se relata con más deteni-miento en un apartado de este reportaje.

El hito del Crystal PalaceLa biblioteca de Santa Genoveva, en París,erigida entre 1843 y 1850, se mencionacomo el primer edificio público de estruc-tura metálica de hierro forjado desde loscimientos hasta el techo, aunque su exte-rior sea de estilo neorrenacentista. Fueobra de uno de los primeros arquitectosque no tuvo reparos en utilizar los nuevosmateriales, Henri Labrouste, quien, deese modo, puso en su contra a los acade-micistas. Sin embargo, la importancia dela biblioteca parisina no era nada en com-paración de lo que estaba a punto de alzarseal otro lado del canal de la Mancha.

Con la organización de la primeraExposición Universal de 1851 en Lon-

dres, el Imperio Británico deseó asom-brar al mundo levantando el edificio másgrande que jamás hubiera existido. Elproblema es que disponía de tan sólonueve meses para construirlo, así que serechazaron por inviables las propuestasde los 245 competidores que se presenta-ron al concurso de ideas. Descartados losmateriales tradicionales y con la presióndel breve tiempo que quedaba hasta lainauguración del evento, apareció enescena un antiguo jardinero llamadoJoseph Paxton que se había ganado famacomo audaz creador de invernaderos. Su

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A la izquierda, arriba, el mal llamado puente Colgante de Valladolid; abajo, la estación de Atocha, en Madrid. A la derecha, el Iron Bridge, el primer puente de hierro, cons-truido en Shropshire en 1781.

Crystal Palace, en Londres (1851).

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propuesta, basada parcialmente en elproyecto presentado a concurso por elfrancés Hector Horeau, podía realizarsecon tiempo suficiente y por un preciomás asequible que cualquier otro pro-yecto que hubiera sobre la mesa.

El hierro y el vidrio fueron los ele-mentos claves del que fue el primer granejemplo de edificio prefabricado. El CrystalPalace, instalado en Hyde Park, medía563 metros de largo por 124 de ancho yocupaba una superficie superior a 70.000metros cuadrados. Su altura alcanzabalos 41 metros. Constaba de 3.300 pilaresde hierro, 2.224 viguetas y 300.000 vidriossostenidos por 205.000 marcos de madera.Se consideró una de las grandes maravi-llas de la arquitectura de su tiempo, queademás albergaba numerosos jardines,fuentes y cascadas. Finalizada la exposi-ción, se desmontó en 1854 y se volvió amontar en Sydenham Hill, zona del surde Londres, hasta que un incendio ocu-rrido el 30 de noviembre de 1936 lo des-truyó en pocas horas.

Eiffel y la belleza tecnológicaEl Crystal Palace marcó un antes y undespués en la construcción de pabellonesde exposiciones, grandes almacenes, mer-cados, fábricas y estaciones de tren, edifi-cios en los que la amplitud de su superficiey la luz natural eran fundamentales.

Los grandes almacenes comercialesnacieron a mediados del siglo XIX, entreellos el Bon Marché parisino, cuyo edifi-cio diseñado por Louis Auguste Boileauen 1867, con fachada de piedra y estruc-

tura interior de hierro y vidrio, requirióel asesoramiento de la firma que el inge-niero Gustave Eiffel había fundado esemismo año.

Aparte de diseñar puentes, estaciones yotras estructuras metálicas por todo elmundo, entre ellas la estructura metálica dela estatua de la Libertad y los muelles delcanal de Panamá, está claro que el apellidoEiffel está ligado para siempre a la torreque se convirtió desde el primer día ennuevo símbolo de la capital francesa y, porextensión, de todo el país. Sus 300 metrosde altura —324 contando la antena— laconvirtieron en su momento en la cons-trucción más alta de la historia, un récordque mantuvo hasta 1930, año en que seinauguró en Nueva York el edificio Chrysler.

Si los ingleses habían logrado el edifi-cio más extenso con el Crystal Palace, losfranceses quisieron protagonizar su propiahazaña tecnológica para su ExposiciónUniversal de 1889 en París. Y del mismomodo que aquel enorme invernadero ide-ado por Joseph Paxton, la idea era, una vezclausurada la exposición, desmontar aque-lla “monstruosa” torre de hierro forjadoque “tanto daño hacía a la vista”, en opi-nión de muchos parisinos. A pesar de ello,la torre Eiffel se quedó plantada sobre elCampo de Marte, y allí sigue acogiendocada año a siete millones de visitantes.

Lo curioso, y que mucha gente nosabe, es que aquella torre fue pensada porsu creador para levantarse en Barcelonadurante la Exposición Universal de 1888,pero el Consistorio de la ciudad rechazóla idea por costosa y descabellada. Fue

tras aquel rechazo cuando Eiffel la pro-puso para la exposición de París.

Su diseño fue concebido por los inge-nieros de Eiffel et Cie. Maurice Koechliny Émile Nouguier. Más tarde colaboró elarquitecto Stephen Sauvestre, sobre todoen aspectos estéticos. Un total de 250obreros levantaron toda la estructura enpoco más de 27 meses. Eso significó ensam-blar más de 18.000 piezas de hierro pude-lado —variante del hierro forjado originalde finales del siglo XVIII que contiene algomás de carbono— con más de medio millónde remaches. Eiffel la presentó como mues-tra del “arte del ingeniero moderno en elsiglo de la industria y la ciencia”.

Otra de las edificaciones más impre-sionantes de la arquitectura del hierro seconstruyó también para la ExposiciónUniversal de 1889. Fue la Galería de lasMáquinas, levantada también en el Campode Marte y diseñada por el arquitectoLouis Dutert y el ingeniero Victor Con-tamin. No era tan amplia como el CrystalPalace londinense, pero su audacia cons-tructiva lo superaba, puesto que su cubierta,a 43 metros de altura, no se asentaba enningún apoyo intermedio en toda susuperficie (420 por 115 metros). Lamen-tablemente, esta obra, que junto al CrystalPalace y la torre Eiffel conforma el tríode edificios más significativos de la arqui-tectura del hierro, fue derribada en 1910.

Estaciones y mercados en EspañaLa expansión del ferrocarril propició lacreación de edificios de nueva tipología,las estaciones, en cuyo diseño iban a tener

Mercado del Born, una de las obras más representativas de la arquitectura del hierro en Barcelona (1876). / Óscar Giménez

un gran protagonismo los nuevos mate-riales arquitectónicos. Madrid, comonudo ferroviario principal del país, acogióalgunas de las edificaciones más represen-tativas, como la estación del Norte (1879),con cubierta de estructura de hierro a dosaguas, y la impresionante estación de Ato-cha (1889), proyectada por el ingenieroSaint James y el arquitecto Alberto dePalacio, quienes la concibieron como uncasco de barco invertido y acristalado quecubre una superficie de casi 7.500 metroscuadrados sin apoyos intermedios.

En cuanto a los mercados, el prototipoeuropeo era el de Les Halles, en París, quefue imitado por toda nuestra Península.En Madrid se levantaron los desapareci-dos mercado de la Cebada y de los Monte-ses (1870-1875), mientras que en Barcelonadestacan el del Born y el de Sant Antoni.El primero, inaugurado en 1876, es unaviva muestra de la influencia que tuvo laarquitectura del hierro en Cataluña. Obradel arquitecto Josep Fontseré i Mestre ydel ingeniero Josep Maria Cornet i Mas,está inspirado en Les Halles en cuanto a sudisposición y consta de una planta rectan-gular de tres naves, así como de persianasfijas en los lados que aseguran la ventila-ción y la luz natural. Por su parte, el mer-cado de Sant Antoni (1882) fue diseñadopor Antoni Rovira i Trias para quedarintegrado en una de las manzanas del ensan-che proyectado por Ildefons Cerdà, conplanta en forma de cruz de San Andrés.

Por último, es obligado citar otra obramaestra que ha llegado hasta nuestros días,el Palacio de Cristal del Buen Retiro, ungran invernadero que diseñó Ricardo Veláz-quez Bosco para albergar plantas exóticasen la Exposición de Filipinas de 1887 yque sirve de ejemplo como nuevo edificiointegrado en el paisaje que lo rodea.

Fin de una épocaLa evolución tecnológica que había dadopie a la arquitectura del hierro fue tambiénla responsable de su abandono con la lle-gada de otros materiales. El hierro susti-tuyó a las columnas de madera y piedra,permitiendo crear magníficas construccio-nes, pero, a su vez, fue sustituido por el máselástico y resistente acero, que comenzó aproducirse industrialmente a mediados delsiglo XIX, y por el hormigón armado, des-cubierto también en el mismo periodo. Lasproezas conseguidas gracias al hierro die-ron paso a otras bien distintas en las déca-das posteriores, no sin dejar patente quefueron erigidas desde la admiración por elprogreso y la ciencia y que hoy en día sonrecordadas como símbolos de la revoluciónindustrial y arquitectónica del siglo XIX.

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Sobre la ría del Nervión se encuentra una de las obras que mejor combinanbelleza, estética y funcionalidad. El puente de Vizcaya, también conocido comopuente Colgante, de Portugalete y de Palacio, en honor a su diseñador, une laorilla de Portugalete con el barrio de Las Arenas de Getxo.

Una barquilla colgante permite a la gente cruzar de un margen a otro desdeque se inauguró en 1893 para unir las localidades balnearias que había a loslados de la ría sin entorpecer la navegación, ya muy activa a finales del siglo XIX,pues Bilbao era uno de los puertos fluviales con más tráfico de Europa.

En junio de 2006 el puente de Vizcaya fue declarado patrimonio mundialpor el Comité Mundial de la Unesco. Se convirtió en el primer patrimoniomundial del País Vasco y en el primer patrimonio industrial reconocido enEspaña. El comité basó su decisión en que esta obra tecnológica centenariaconstituye una “adición espectacular y estéticamente agradable al estuariodel río”, así como una “excepcional expresión de creatividad técnica, refle-jando una relación totalmente satisfactoria entre forma y función”. La Unescotambién cita que “mediante el desarrollo del mecanismo del transbordador y su fusión de la tecnología del hierro con el empleo de nuevos cables deacero, creó una nueva forma de construcción que influyó en el desarrollo de puentes en todo el mundo”.

El puente de Vizcaya se considera hoy día uno de los exponentes más inte-resantes de la arquitectura del hierro por su carácter innovador y su fuerza esté-tica. De hecho, fue el primer puente transbordador del mundo de estructurametálica. Su diseñador fue el arquitecto Martín Alberto de Palacio y Elissague,que había participado en la construcción del Palacio de Cristal en el madrileñoparque del Retiro y en el diseño y construcción de la estación de Atocha. Para elpuente de Vizcaya contó con el francés Ferdinand Joseph Arnodin como jefe deobras, un ingeniero gran especialista en puentes atirantados.

De Palacio, que había sido alumno y amigo personal de Gustave Eiffel,había propuesto la construcción del puente en 1888, obra que nació fruto deuna iniciativa privada encabezada por el empresario bilbaíno Santos López deLetona. Los balnearios veraniegos de la zona atraían cada vez a más turistas yla única forma de cruzar la ría en aquella época era en barco de remos, unmedio que utilizaban medio millón de pasajeros al año.

La orografía representaba uno de los problemas más importantes para eldiseño del puente, dado que una orilla era rocosa y escarpada y la otra baja yarenosa. Tras ser designado responsable del proyecto, De Palacio tuvo encuenta múltiples opciones, que iban desde transbordadores sobre carriles apuentes giratorios, levadizos y hasta submarinos.

Al final, se decidió por el puente que hoy conocemos, con una barquillasujeta por cables de acero verticales a una estructura basada en dos vigas hori-zontales que se apoyan en las cuatro torres situadas los muelles de las dos ori-llas. Sin embargo, un contratista francés de la época llamado Dubois seenfrentó a De Palacio asegurando que la barquilla sería inestable. El enfrenta-miento entre ambos acerca de los cálculos realizados por el arquitecto fue largoy costoso para la compañía y requirió, finalmente, el veredicto del propio Eiffel,quien consideró correctos los cálculos de De Palacio, eso sí, a cambio de unamuy suculenta cifra de francos-oro por dar su opinión.

La construcciónLos puentes colgados de cables, desarrollados a mediados del siglo XIX, habíansido una de las innovaciones de la moderna ingeniería. De Palacio la combinócon la tecnología de grandes vehículos mecánicos que funcionaban con máqui-nas de vapor. De ese modo, el diseño final cumplía todos los requisitos exigi-dos, pues además de permitir cruzar la ría a los viajeros con sus bultos sinentorpecer el tráfico de barcos, su coste de construcción entraba en lo razona-ble y su funcionamiento aseguraba un servicio regular.

El Puente de Vizcaya, ejemplode creatividad técnica

Tras la aprobación del Ministerio de Fomento, las obrascomenzaron en abril de 1890. Primero se preparó el terreno enla orilla de Portugalete, sobre la que se levantaron las torres de61 metros de altura con la ayuda de un andamiaje de madera.Tras completar las otras dos torres en la orilla de Getxo, el pasosiguiente fue montar las vigas horizontales de 165 metros delongitud apoyadas sobre las torres a una altura de 45 metros.Este proceso, considerado el de mayor complejidad, se llevó acabo izando la estructura por tramos desde una gabarra.

Levantando el puente se inició la construcción de la barqui-lla. Originalmente, era de madera con refuerzos metálicosdonde se anclaban los cables de suspensión. Las diferenciassociales de la época determinaron que hubiera primera ysegunda clase separadas. Los de primera iban en bancoscubiertos en los extremos, mientras que los de segunda ocupa-ban el centro junto al ganado, las mercancías y los carruajes.

Tras los satisfactorios ensayos a distintas velocidades y conuna carga cuatro veces superior a lo que se consideraba nor-mal, el puente se inauguró el 28 de julio de 1893, con misa abordo incluida. Desde entonces, ha funcionado casi ininterrum-pidamente, salvo en la época de la Guerra Civil, cuando fue des-truido en junio de 1937 por el Batallón de Ingenieros del Ejércitodel Norte ante la inminente llegada de las tropas franquistas.Dos años más tarde se aprobó el proyecto de su reconstruc-ción, con algunas modificaciones del sistema de suspensión, eltablero y las vigas transversales y el carretón superior. Tras unparéntesis de cuatro años, en junio de 1941 volvió a estar enfuncionamiento.

Una obra innovadoraDado que las técnicas de soldadura no estaban suficientementedesarrolladas en la época, el modo de armar todas las piezasde hierro fue mediante remaches al rojo vivo. El uso de grandescables de acero es clave en este tipo de construcción. Hay cua-tro de ellos en cada orilla del puente, anclados en bloques decimentación que se encuentran a más de 100 metros de las

torres, así como otros cables que parten de las torres en direc-ción paralela a la ría, anclados a unos 60 metros de distancia.

Hasta 70 cables de acero —péndolas— sostienen el gran tra-vesaño horizontal del que cuelga la barquilla. Ese travesaño noestá soldado ni remachado a las torres, sino tan sólo sujetado conesos cables, que son los que soportan casi la totalidad del peso.La estructura se apoya en una especie de capiteles —ménsulas—que hay adosados a las torres y que permiten resistir el peso deltravesaño de forma equilibrada. Precisamente, por esto se diceque el puente es colgante —y no por la barquilla—, ya que es todoel travesaño lo que realmente está suspendido por cables.

La barquilla cuelga de un carro de 36 ruedas y 25 metros delongitud que se desplaza por los carriles del travesaño. Al prin-cipio utilizaba un sistema de cables y poleas accionado por unacaldera de vapor situada en una de las torres, hasta que se ins-taló por primera vez un motor eléctrico en 1901. Gracias alsuministro de electricidad, el mismo año se montó un ascensoren una de las torres. El carro actual fue fabricado en 1999, añoen que se llevó a cabo una reforma de varias partes del puente,y utiliza 12 motores eléctricos. Por cierto, la barquilla actual es laquinta en la historia del puente y dista bastante de parecerse aaquella de madera que separaba a los pasajeros de primera y segunda mediante redes. En la actual caben seis coches y 200 personas, además de unas cuantas motos y bicicletas.

La sociedad que se hizo cargo de la concesión en 1995 esla responsable de estos cambios que han modernizado la insta-lación, entre ellos algunos que ya soñó en su día Alberto dePalacio, como los ascensores panorámicos en los pilares de lastorres y la pasarela peatonal.

Hoy hace a diario más de 300 viajes de orilla a orilla y al-canza una media anual de cuatro millones de peatones y mediomillón de vehículos transportados.

Lo que está claro es que desde la misma fecha de su inau-guración, el puente de Vizcaya se alzó rápidamente como unarco de triunfo, como un símbolo de la revolución industrial quevivió la ría del Nervión.

El puente de Vizcaya se alza sobre la ría del Nervión. / Pictelia

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