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SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES

DETERMINACION DE LA

TARIFA TECNICA

LEY 4.472

ANEXO A

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INDICE

1. Objetivo del procedimiento de Determinación de la Tarifa Técnica.

2. Marco normativo.

3. Marco técnico.

4. Marco metodológico.

5. Antecedentes más recientes en el cálculo de la tarifa técnica.

6. Tarifa Técnica a octubre del 2018

7. Cuadro tarifario 2019

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1. Objetivo del procedimiento de determinación de la tarifa técnica.

El presente tiene por finalidad establecer la tarifa técnica vigente para el servicio SUBTE conforme

lo dispuesto por el Título VI de la Sección Primera y Título I de la Sección Tercera de la ley 4.472 que

regula el sistema de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo en la Ciudad

Autónoma de Buenos Aires.

2. Marco normativo.

La tarifa técnica (en adelante “TT”) en el Subterráneo de Buenos Aires (en adelante “SUBTE” o servicio “SUBTE”) está definida por la Ley N° 4.472 de REGULACIÓN Y REESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS DE SUPERFICIE Y SUBTERRANEO EN LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES (en adelante “CABA”) en el artículo N° 25 que dice: “…Entiéndese por tarifa técnica aquella que refleja los costos de la explotación del SERVICIO SUBTE…”

El objetivo de la ley N° 4.472 es “…la prestación idónea eficiente y de calidad del servicio público, la puesta en valor de las líneas ferroviarias de superficie y subterráneas existentes, el desarrollo de la infraestructura ferroviaria de superficie y subterráneas así como la seguridad operativa en la prestación del servicio público.” (art. n° 1). La TT – y por lo tanto los costos elegibles como costos de explotación a efectos de su cálculo - debe estar de acuerdo con los objetivos de la ley.

La citada ley designa “…a SUBTERRANEO DE BUENOS AIRES SOCIEDAD DEL ESTADO (SBASE) como autoridad aplicación de lo dispuesto en la presente ley”. (art. N° 4) y más adelante agrega que será la autoridad de aplicación la que establezca la TT (art. N°25)

Entre las atribuciones de SBASE se encuentra la de: “…Fijar y aplicar las tarifas, cuadros tarifarios y tarifas de interés social del SERVICIO SUBTE.” (art. n° 35, apartado 16).

La ley N° 4.472 establece que “…el SERVICIO SUBTE debe ser prestado en condiciones que aseguren su continuidad, regularidad, uniformidad, calidad, generalidad y obligatoriedad…” (art. N° 19)

La tarifa al usuario (en adelante “TU”), a diferencia de la TT, es “…la que efectivamente paga el usuario del SERVICIO SUBTE excluido el usuario de tarifa de interés social.” (art. N° 25).

En resumen, para el cálculo de la TT debe contemplarse el mandato del legislador plasmado en la Ley N° 4.472 en general y en particular lo que establecen los artículos arriba transcriptos.

Las tarifas (se entiende que la ley se refiere a las dos categorías que contempla: TT y TU) “…deben ser revisadas anualmente y podrán ser incrementadas previa audiencia pública….Sin perjuicio de lo establecido precedentemente, en caso de incrementos de costos que superaren un siete por ciento (7%) los costos tenidos en cuenta para el establecimiento de la tarifa técnica en su última determinación, la Autoridad de Aplicación procederá a iniciar el proceso de revisión tarifaria inmediatamente de ocurrido el incremento.”(art. N° 31). Este último escenario es el que se ha presentado en este momento, el cual motiva un segundo cálculo de la TT en lo que va del año 2018 (el primero se efectuó al 30 de abril).

Finalmente, en la cuestión de la TT son relevantes otras figuras relacionadas con el servicio SUBTE a saber: FONDO SUBTE, Fideicomiso SBASE y el subsidio al SERVICIO SUBTE. El FONDO SUBTE, creado por la ley 4.472 en el art. N° 39, es administrado por SBASE, cuenta con los recursos de explotaciones

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colaterales y no tarifarios, los derivados de los previstos por la ley N° 23.514, legados y donaciones, préstamos no reembolsables con destino al SUBTE y otras contribuciones especiales previstas por esta ley o las que resuelvan destinar la Legislatura o el Poder Ejecutivo. Los recursos del FONDO SUBTE son transferidos al Fideicomiso SUBTE y éste los destina al subsidio (“…al pago de los montos correspondientes en virtud del Contrato de Operación y Mantenimiento con Metrovías S.A. y/o su controlante o el operador designado” (art N°59, apartado 1 de la ley N° 4.472) y al “…Pago de los montos correspondientes en virtud del contrato de concesión, a partir de la entrada en vigencia del mismo”(art N° 59 apartado 2), a inversiones y adquisición de bienes y servicios que efectúe SBASE, cancelación de deudas y préstamos de SBASE o del FIDUCIARIO o FIDEICOMISO SBASE y gastos de seguridad que demande el SUBTE” (art 59, apartados 3 a 8).

En el marco de la Ley 4.472 (artículos N° 9 y cc) se firmó con fecha 5 de abril de 2013 el Acuerdo

Transitorio de Operación y mantenimiento (AOM) para la prestación del servicio SUBTE.

La ley N° 6.102 modificó la Cláusula Transitoria Primera de la Ley Nº 5885 (Texto Consolidado por Ley 6017), la que quedó redactada de la siguiente manera: “Se establece que el Poder Ejecutivo podrá prorrogar el actual contrato de concesión de servicio público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo hasta tanto el adjudicatario de la concesión prevista en el artículo 1º de la presente ley tome efectiva posesión del servicio. La prórroga en ningún caso podrá exceder el 31 de diciembre del año 2019. El concesionario vigente deberá asegurar la regularidad y continuidad de la prestación del servicio no pudiendo consumar el abandono de éste en ningún momento.”

A partir del dictado de la Ley N° 6102 que modifica la Ley N° 5885 el día 28 de diciembre de 2018 se suscribió una nueva adenda al Acuerdo de Operación y Mantenimiento mediante el cual se formalizó la prórroga del servicio hasta el 31 de diciembre de 2019.

Por otra parte, corresponde precisar que las tarifas deben ser publicada en el Boletín Oficial al

menos con cinco días de anticipación a su entrada en vigor para conocimiento de los usuarios

(conforme lo establecido en el artículo N° 29 Ley 4472).

3. Marco técnico

La TT es aquella que refleja los costos de explotación del SERVICIO SUBTE y, por lo tanto, para el cálculo de la misma se hace necesario nutrirse de la información que surge de la contabilidad de todos los entes involucrados en la explotación del SERVICIO SUBTE.

La tarifa, en general, es el precio que pagan los usuarios o consumidores de un servicio público al Estado o al concesionario a cambio de la prestación del servicio. De esta definición general de la tarifa se deriva que la TT es el cociente entre los costos de explotación del SERVICIO SUBTE y la cantidad de pasajeros. Por lo tanto las cuestiones fundamentales de la TT que generan controversia o diferencias de criterios y por lo tanto merecen ser estudiadas y debatidas son dos: qué entendemos por costo de explotación y qué entendemos por cantidad de pasajeros.

La tarifa técnica es un concepto, como su nombre lo indica, eminentemente técnico y, por sobre todo, de índole económico contable. Por lo tanto su cálculo debe estar fundamentado en las normas

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contables de uso corriente (los llamados principios de contabilidad generalmente aceptados1), siguiendo criterios de razonabilidad y de sentido común. Especialmente cuando hay un vacío reglamentario y el único dictado de los legisladores de la CABA, a través de la ley 4.472 (art.25), es que la tarifa técnica es aquella “…que refleja los costos de la explotación del SERVICIO SUBTE...”. De manera que la ausencia de agregados al concepto de costo de explotación es prueba suficiente de que los legisladores han postulado un concepto amplio de TT sin otras restricciones que las que imponen los principios contables vigentes y el sentido común.

Un principio básico de la contabilidad dice que el costo de un producto o servicio, público o privado, está conformado por el costo de adquisición de la totalidad de los insumos (materiales, mano de obra y otros costos indirectos de producción u operación) necesarios para poner el producto o servicio a disposición de los consumidores (principio de valuación al costo). Asimismo, las fluctuaciones en la moneda no deben incidir en la alteración al principio expresado, sino que se harán los ajustes necesarios a la expresión numeraria de los respectivos costos, por ejemplo ante un fenómeno inflacionario que produce la pérdida de poder adquisitivo de la moneda.

La TT también debe reflejar el costo de explotación de acuerdo a los demás principios de contabilidad generalmente aceptados, es decir debe abarcar la totalidad (principio de universalidad) de los bienes económicos susceptibles de ser valuados en términos monetarios siempre y cuando exista certeza de su valor (principio de objetividad) considerando la moneda de curso legal al momento de su cálculo (principio de unidad de medida), asegurando que esos costos de explotación sean los incurridos en el lapso de tiempo al cual se refiere (principio de período de tiempo) y que haya consistencia entre el numerador del cociente (costos de explotación) y el denominador (cantidad de pasajeros), para lo cual es necesario que ambos correspondan al mismo período de tiempo (principio de uniformidad). Es decir que, a título de ejemplo tomemos la TT que estamos presentando en este momento: la tarifa técnica del SUBTE al 31 de octubre del 2018 calculada considerando los costos de explotación anuales a esa fecha, es decir los del período noviembre 2017 a octubre 2018, debe computar en el denominador de la ecuación los pasajeros de ese mismo período. Y, obviamente, los pasajeros a computar son aquellos que efectivamente pagan la tarifa. Los llamados “pasajeros pagos”.

La TT también debe reflejar los costos de explotación de un servicio SUBTE sustentable en el tiempo de acuerdo a lo que establece el principio contable de empresa en marcha o continuidad en el tiempo. Este principio contable es el soporte técnico para sostener que los costos de explotación computables en la tarifa técnica (numerador de la ecuación) deben representar no sólo los costos de operación sino también los gastos de mantenimiento, inversiones de capital y cualquier otra erogación ordinaria o extraordinaria que sea necesaria para que el servicio sea sustentable en el tiempo en las condiciones y con los objetivos plasmados en el marco legal o normativo.

La TT es percibida como una tarifa de equilibrio, la tarifa que, al ser pagada por una determinada cantidad de pasajeros (denominador de la ecuación), permitiría cubrir los costos de explotación (numerador de la ecuación) de un SERVCIO SUBTE sustentable en el tiempo. Por esa razón se la mira como una tarifa de referencia. Ese razonamiento es equivocado. Es razonable que sea una referencia. Es posible que a ese valor el subsidio disminuya sustancialmente. Pero es un error

1 Son los aprobados por la 7ma. Conferencia Interamericana de Contabilidad y la 7ma. Asamblea de Graduados en Ciencias Económicas, que se celebraron en Mar del Plata en 1965. También deben contemplarse los “Principios de Contabilidad Generalmente Aceptados y Normas Generales de contabilidad para el Sector Público Nacional” y las cualidades de la información contable incorporadas en el punto 3.1. de las citadas normas.

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considerarla como una tarifa de equilibrio, que a ese valor no habría subsidio al servicio SUBTE. La diferencia entre la TT y la TU no representa el subsidio (luego de dividir ese monto por los mismos pasajeros computados en la TT). Esto es así porque hay costos computables en la TT que no forman parte de los costos del Operador sea porque no hacen a la operación diaria (el caso más representativo son las inversiones de capital que deben computarse en la TT para hacer el servicios sustentable en el tiempo) o simplemente porque contractualmente no están a su cargo. Otra diferencia entre TT y TU está dada por el Impuesto al Valor Agregado (IVA). Mientras la TU incluye el IVA a una tasa reducida (10,5%) la TT no incluye el IVA porque no se trata de un costo de explotación sino de un impuesto que pagan los pasajeros. Por otra parte, la TU no es la tarifa efectiva que pagan la totalidad de los pasajeros pagos, sea porque una porción son usuarios frecuentes y se acogen al beneficio de los descuentos por la cantidad de viajes que hacen en el mes, sea porque una porción de los pasajeros integran el servicio SUBTE con otros modos de transporte y obtienen descuentos a la TU y sea porque combinan los dos beneficios. En la práctica, también hay desfasajes de tiempo entre la fecha a la cual se calcula la tarifa técnica y el momento en que se publica junto con el nuevo cuadro tarifario, se discute en Audiencia Pública y en otras instancias cuando se judicializa la implementación del cuadro tarifario. Es decir, suele transcurrir un período de tiempo relevante entre el momento al cual se calcula la TT y la fecha de entrada en vigencia de la TU. En ese período de tiempo pudo producirse aumento de costos por nuevas redeterminaciones o expansión de servicio que atentan contra el equilibrio financiero. Finalmente, hay que contemplar el comportamiento de la demanda ante un aumento de la TU para llevarla al valor de la TT, especialmente si la brecha entre ambas es material y si las tarifas de los otros modos de transporte no aumentan en forma consistente con el SUBTE. En ese caso se producen transferencias de pasajeros entre modos de transporte (principalmente al autotransporte de pasajeros) que elevarían la tarifa técnica (por la caída de pasajeros pagos, denominador de la ecuación).

En ciertas circunstancias se cuestiona el cómputo de ciertos costos dentro de los costos de explotación sin suficientes fundamentos teóricos. Pareciera que se busca presionar artificialmente para abajo a la TT con el propósito de hacer lo mismo con la TU. Hacerlo es falsear a la verdad. De esta manera, la tarifa técnica pasaría a ser una pantomima, inútil y por lo tanto perdería toda razón de ser. Lo mismo ocurriría si se deseara sostener sin suficientes fundamentos una TT elevada para justificar una aumento de la TU injustificado. Este informe técnico busca explicar con el mayor detalle los fundamentos para el cálculo de la TT que elabora esta Coordinación para despejar toda duda sobre la objetividad y profesionalismo del trabajo. Es fundamental no perder el horizonte en este tema: la TT es un concepto técnico-contable. El cálculo debe basarse en las normas técnico-contables. Cuestiones que tienen que ver con lo social, el impacto que un aumento tarifario tendría en el bolsillo de los vecinos de la ciudad, la política de subsidios y de transporte de los vecinos de la CABA no deben afectar al cálculo de la TT. Son temas a contemplar al diseñar el cuadro tarifario (TU).

Los costos inherentes a la explotación del SERVICIO SUBTE no tienen por qué ser exclusivos del Operador. El concepto de costo de explotación del SERVICIO SUBTE de acuerdo a los principios de contabilidad generalmente aceptados es superador de un ente legal, sea el Operador o la Autoridad de Aplicación o cualquier otra entidad pública o privada. Actualmente por la modalidad de explotación del SERVICIO SUBTE, la legislación vigente que regula la actividad (ley N° 4.472) y el Acuerdo de Operación y Mantenimiento firmado entre el Operador y la Autoridad de Aplicación (AOM) los costos de explotación están distribuidos entre Metrovías S.A. y SBASE. Siendo el primero el Operador del servicio, concentra la mayor parte de los costos de explotación. Sin embargo, teniendo en cuenta las atribuciones de la autoridad de aplicación, esta Sociedad del Estado efectúa erogaciones de fondos relacionadas con actividades que hacen a los costos de explotación (por

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ejemplo, inversiones y mantenimiento en material rodante e infraestructura, revisiones generales, gastos de seguridad). Considerar que ciertos costos de explotación no forman parte de la TT porque no están a cargo del Operador o porque están a cargo de SBASE sería como manifestar que en una empresa productora de bienes determinados costos de producción no forman parte del costo de un producto porque son tercerizados en un proveedor. Es decir, el computo de los costos de explotación para calcular la TT de acuerdo a principios de contabilidad generalmente aceptados debe contemplar la totalidad de los mismos sean estos a cargo del Operador, SBASE u otra entidad.

Otro tema que genera controversias está relacionado con el ente pagador de los costos de explotación. La fuente de fondos de los costos de explotación del SERVICIO SUBTE provienen de los ingresos tarifarios que cobra el Operador y los recursos que componen el FONDO SUBTE que están destinados a pagar el subsidio (fuente de financiamiento residual del Operador aunque hoy es el más relevante tal como veremos más adelante), inversiones y adquisición de bienes y servicios relacionados con mantenimiento de material rodante e infraestructura y revisiones generales de material rodante. Manifestar que ciertos costos de explotación no forman parte de la tarifa técnica porque los paga el Fideicomiso SBASE o porque los recursos provienen del FONDO SBASE es incorrecto. Sería como decir, por ejemplo, que en una empresa industrial, los costos de determinados insumos importados comprados con una línea de crédito bancaria a mediano plazo no forman parte del costo del producto final al cual se destinan. Las fuentes de financiamiento no son determinantes de qué costos forman parte del costo de explotación SERVICIO SUBTE y cuáles no.

La TT debe incluir los costos de explotación que sólo pueden calcularse sobre bases ciertas o estimadas (por ejemplo, las inversiones de capital) siempre y cuando se cumplan ciertas condiciones: conservatismo, moderación o prudencia en su estimación, significación que amerite su estimación, importancia relativa de manera que aun cuando no cumpla con el principio de significación amerite incluirlo. Asimismo deberán contemplarse cuando, en caso de no hacerlo se incumplan las cualidades que debe tener la TT: utilidad, representatividad, verosimilitud, confiabilidad, objetividad, verificabilidad y racionalidad, por lo menos2

Una tarifa técnica elaborada de acuerdo a Principios de Contabilidad Generalmente Aceptados, debe ser consistente en cuanto a las dos variables que está relacionando, es decir, debe haber uniformidad en la información. A un numerador que representa los costos de explotación del SERVICIO SUBTE le tiene que corresponder un denominador que refleje la cantidad de pasajeros que afrontan ese costo con el pago de la tarifa, es decir, lo que se conoce como “pasajeros pagos”. De la misma manera, debe haber coincidencia entre el período de tiempo que abarca los costos de explotación con el de los pasajeros pagos transportados.

Estos criterios fueron aplicados por SBASE para el cálculo de la TT oct./2018 y en líneas generales

son los mimos lineamientos que los aplicados para el cálculo de la TT abr./2018 y la TT 2017.

4. Marco Metodológico

El Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) entre Metrovías S.A. y SBASE establece una metodología para el cálculo del subsidio a partir de una estructura de ingresos y costos – Anexo II a)

2 Cualidades establecidas en las “Normas Generales de Contabilidad para el Sector Público Nacional”.

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del contrato - que se actualiza teniendo en cuenta las acciones acordadas entre ambas sociedades relativas a mejoras y ampliación del servicio y crecimiento de la red y se redetermina periódicamente (cuando alguna de las partes invoca un aumento de los costos del 7% o más) según pautas de ajuste establecidas (Anexo II b del AOM).

Esa estructura de ingresos y costos se conoce como Ecuación Base Presupuestada (EBP) y es controlada y validada a través de varios procedimientos por la Autoridad de Aplicación (SBASE). De esa manera SBASE se satisface de que la EBP representa, al menos, la porción de la contabilidad de Metrovías S.A. asignada al SUBTE. La EBP está expresada en el AOM en valores anuales.

SBASE propone un procedimiento para construir la TT a partir de la EBP, considerando que, de esa manera, hace sinergia con la actividad rutinaria destinada al cálculo del subsidio mensual y, además, porque la EBP refleja razonablemente la estructura de costos de operación del SUBTE. SBASE se satisface de que así sea a través de la ejecución de varios procedimientos de control.

SBASE considera que esta metodología cumple con las cualidades que debe contener la información contable3: utilidad, identificación, oportunidad, representatividad, verosimilitud, confiabilidad, objetividad, verificabilidad, homogeneidad y racionalidad. La documentación respaldatoria de los procedimientos de control implementados por SBASE que avala la metodología aplicada para calcular la TT debe ser puesta a disposición de los vecinos de la CABA. Lo que no es lo mismo que decir que SBASE deba presentar la totalidad de la documentación toda vez que no es el Operador. SBASE, en su carácter de autoridad de aplicación, efectúa pruebas selectivas con un alcance suficiente para satisfacerse de que la EBP es representativa del costo de operación del SERVICIO SUBTE. Por lo tanto, debe presentar toda la documentación correspondiente a esas pruebas selectivas.

Al costo de explotación que surge de la EBP actualizada a la fecha de cálculo de la TT (base anual) se le adicionan los costos que se le reconocen al operador por afuera de la EBP: por ejemplo, revisiones generales del mismo período anual.

Finalmente se adicionan los costos a cargo de SBASE medidos también en términos anuales: revisiones generales que encarga a terceros, gastos de mantenimiento, seguridad e inversiones de capital. Los tres primeros representan los costos incurridos - certificados y/o facturados - en el año que se está computando para el cálculo de la TT. Las inversiones de capital se computan sobre bases estimadas.

Las inversiones de capital computadas por SBASE resultan de tomar el promedio de las amortizaciones vinculadas exclusivamente con los bienes aplicados directamente al SERVICIO SUBTE (es decir, excluyendo las de edificios y obras civiles, vías e instalaciones eléctricas) del período 2006-2017 expresadas en dólares de cada año (considerando el tipo de cambio del Banco Nación promedio entre comprador y vendedor) y reexpresadas a pesos considerando el tipo de cambio comprador del Banco Nación de la fecha a la cual se está calculando la TT. Se entiende que de esta manera se tienen en cuenta criterios de prudencia, racionalidad, objetividad, transparencia y confiabilidad considerando que se valorizaron sobre bases estimadas. Al tomar una serie de diez años o más se busca evitar el efecto de políticas erráticas o estacionales en materia de inversión. A través del mecanismo adoptado para la conversión de las amortizaciones a dólares y su posterior reconversión a pesos se busca salvar el efecto de la pérdida del poder adquisitivo de la moneda. La circunstancia de que se estimen las inversiones de capital en base a las amortizaciones que son un

3 Cualidades de la información contable establecidas en las “Normas Generales de Contabilidad para el Sector Público Nacional”

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costo que no representa una erogación de fondos no significa que se esté vulnerando el principio de valuación al costo – al ser un costo no incurrido - toda vez que las amortizaciones sólo son un instrumento utilizado para estimar un componente de la TT que sí representa una erogación de fondos. Es decir, estamos estimando el costo de adquisición de esas inversiones de capital.

Los costos operativos de SBASE relacionados con sus funciones delegadas por la ley N° 4.472 (control de la operación, compra de equipamiento y ejecución de obras) deben computarse en la TT. Sin embargo, la ausencia de suficiente importancia relativa, y dificultades para escindirlas del resto de las actividades (ausencia de objetividad), al mismo tiempo que por razones de prudencia no se han incluido en el cálculo de la TT al 31 de octubre del 2018, siguiendo el mismos criterio que en las versiones anteriores.

5. Antecedentes más recientes en el cálculo de la tarifa técnica.

La tarifa técnica 2015 resultó de actualizar los costos de explotación al 30 de junio del 2015,

contemplando el reclamo del Operador que invocó fundadamente un aumento en los costos de

operación a esa fecha superior al 7%, lo que lo habilitó a solicitar un ajuste de precio según lo

establecido en el artículo 7.4.1. del AOM. La TT aprobada por Resolución N° 2780/16 del Directorio

de SBASE de fecha 12/4/16 ascendió en esa oportunidad a $13,37.

Entre finales del año 2016 e inicios del 2017, SBASE trabajó en una nueva actualización de la tarifa

técnica al 30 de junio del 2016, mes en el que se cumplía un año desde el cálculo anterior y en el

que el Operador invocó fundadamente un aumento en los costos de operación a su cargo por

encima del 7%, lo que lo habilitó a solicitar un ajuste de precio según lo establecido en el artículo

7.4.1. del Acuerdo de Operación y Mantenimiento vigente (AOM). Dicha actualización arrojó un

valor de $ 15,80. En esa oportunidad, SBASE contrató a la Facultad de Ingeniería de la Universidad

de Buenos Aires (en adelante “FIUBA”) con el propósito de que revisara los criterios de cálculo que

aplicaba SBASE en sus aspectos conceptuales de la que resultó el informe que presentó con fecha

15 de junio del 2017. Por el prestigio y la independencia de esa institución revisora, SBASE considera

que ese informe de la FIUBA, especialmente en su aspecto metodológico, fue una referencia

fundamental al momento de calcular y evaluar la Tarifa Técnica 2017 y considerando que se han

seguido en el cálculo de la TT abr./2018 y la que ahora estamos presentando al 31 de octubre del

2018, en líneas generales, los mismos criterios que los aplicados en esa oportunidad, hemos

adjuntado otra vez el informe en Anexo B.

Siguiendo esa línea, es importante resaltar el alcance de la revisión que efectuó la FIUBA y algunos

pareceres y conclusiones de ese organismo consultor.

Respecto del alcance de su trabajo, la FIUBA dice que consistió “…en analizar el cómputo de la TT en

sus aspectos conceptuales y efectuar una revisión expeditiva de los supuestos fácticos en los que se

asienta el cálculo realizado. El propósito general es el de formular un juicio acerca de la razonabilidad

del mismo, sin alcance de auditoría técnica, contable o de gestión…” (página N° 3 del informe).

A lo largo del informe, la FIUBA reflexiona sobre la definición conceptual de Tarifa Técnica a partir

de los lineamientos establecidos en la legislación vigente y sobre la metodología seguida por SBASE.

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Entre otros conceptos, dice: “3. En términos conceptuales, el cálculo de la TT propuesto por SBASE

supone una definición del COSTO DE EXPLOTACION (en adelante CE)….”, “4. La operacionalización

del concepto de CE demanda en consecuencia definir los rubros a incorporar. El criterio que ha

adoptado SBASE apunta a reflejar los costos erogables de todo tipo. Incluyendo en este conjunto la

inversión, bajo la forma de amortizaciones…” (pág. n° 2 del informe).

Siguiendo esta metodología no se consideran los costos inherentes a buena parte de la actividad

propia de SBASE: la de control de la operación y compra de equipamiento. Como bien dice más

adelante la FIUBA, “9. El cálculo realizado por SBASE excluye sin embargo los costos operativos

propios de esta empresa pública en lo que atañe a la regulación y control de la operación del servicio

y a la compra de equipamiento y demás inversiones. Su inclusión se justificaría, puesto que se trata

de costos directamente asociados a la prestación del servicio; la TT resultante sería en consecuencia

más elevada, aunque en un grado muy moderado, de acuerdo a la información disponible“. (página

N° 3 del informe).

Se considera a la Tarifa Técnica como una aproximación a la tarifa de equilibrio, es decir, la tarifa a

la cual los ingresos se igualan con los costos de explotación. Sin embargo, compartimos la opinión

de la FIUBA que dice que: “11. La TT es calculada como el cociente entre el CE y el volumen de

pasajeros pagos en líneas subterráneas y en el Pre-metro. Al respecto existe una relación relevante

entre tarifa y tráfico, por cuanto una tarifa relativa más elevada o más baja que la del sustituto

próximo (el autotransporte colectivo de superficie) produce derivaciones de pasajeros entre modos.

Este efecto, sin embargo, se refiere a la tarifa cobrada al usuario, que no coincide con la TT. El cálculo

de la TT persigue un propósito básicamente referencial, y por lo tanto la influencia de la tarifa sobre

el tráfico puede ignorarse. Está claro que se trata de un aspecto que debe considerarse al fijar la

tarifa al usuario…” (página N° 3 del informe) Por otra parte, como ya lo mencionáramos con

anterioridad, se debe tener presente que otra diferencia sustancial entre la tarifa al público y la

tarifa técnica es el IVA (10,5% sobre el precio antes del impuesto) que forma parte de la primera y

no se computa en la tarifa técnica por no tratarse de un costo de explotación.

A título de cierre, amerita introducir lo que concluye la Facultad de ingeniería (UBA) al finalizar la

revisión (página N° 7 del informe):

“24. El parecer conclusivo, a partir de estos análisis, es que la TT calculada por SBASE constituye un

cálculo basado en premisas, procedimientos y fuentes adecuados por lo que el resultado obtenido

puede considerarse correcto, dentro de un margen de razonabilidad. Se entiende que el CE que da

lugar a la TT asegura una adecuada prestación del servicio, sin sobrecostos generalizados.”

Según la Resolución N° 3180/18 de fecha 26/04/18 el Directorio de SBASE aprobó la TT 2017

considerando los costos de explotación anuales al mes de julio de 2017 y los pasajeros pagos de

igual período, es decir, desde agosto 2016 a julio 2017, la que ascendió a $ 18 (pesos dieciocho).

Finalmente, según la Resolución N° 3263/18 de fecha 9/11/18 el Directorio de SBASE aprobó la TT

4/2018 – considerando los costos de explotación anuales al mes de abril de 2018 y los pasajeros

pagos de igual período, es decir, desde mayo 2017 a abril 2018 la que ascendió a $ 19,2 (pesos

diecinueve con veinte centavos)

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6. Tarifa Técnica a octubre del 2018.

En esta oportunidad se presenta la tarifa técnica al 31 de octubre del 2018 (TT oct./2018). Según

Nota S-GAC N° 127/18 del 26/10/18 y Nota S-GAC N° 144 del 19/12/18, el Operador ha invocado un

aumento en la EBP a septiembre y octubre respectivamente superior al 7% como consecuencia del

cronograma de aumentos acordados con la UTA, el acuerdo con APSESBA, los aumentos en el costo

de energía y el proceso inflacionario ascendente en la segunda mitad del año que derivó en una

tendencia alcista en los índices de ajuste de la Ecuación Base Presupuestada. Los pedidos de

redeterminación fueron validado por SBASE (ver IF N° 2019-01970204-SBASE y EE N° 2019 –

34822320 – SBASE). Como consecuencia de esas redeterminaciones, SBASE ha calculado una nueva

TT considerando que el artículo N° 28 de la ley 4.472 establece que “…Sin perjuicio de lo establecido

precedentemente, en caso de incrementos de costos que superen un siete por ciento (7%) los costos

tenidos en cuenta para el establecimiento de la tarifa técnica en su última determinación, la

Autoridad de Aplicación procederá a iniciar el proceso de revisión tarifaria inmediatamente de

ocurrido el incremento.” Por razones de simplificación está Coordinación considera que amerita que

se presente una sola actualización de la TT a octubre 2018, la cual acumula ambas

redeterminaciones.

Se adjunta en el Anexo A la memoria de cálculo correspondiente a la TT a octubre 2018 y su

comparativo con las TT a abril 2018 y la TT 2017 (a julio de ese año). Obsérvese que la TT oct./2018

crece solamente un 19,4% respecto a la TT abr./2018 y 27,4% respecto de la TT 2017, incrementos

muy inferiores a la inflación del 2018 por encima del 40%. Ese comportamiento tiene varias

explicaciones:

a) El crecimiento de los pasajeros pagos que mitiga el aumento de los costos de explotación,

b) El crecimiento de los costos de la explotación es inferior a la inflación del 2018. En el caso

de la variación respecto de la TT a abril 2018, se explica en que se trata de un período de

seis meses. En el caso de la variación respecto de la TT 2017 se explica en que las paritarias

no han contemplado la totalidad de la inflación proyectada del 2018 y que parte del

incremento acordado con UTA y APSESBA se efectiviza en diciembre 2018.

La memoria de cálculo correspondiente a las TT presentadas en el Anexo A está respaldada por las

siguientes fuentes de información que se pone a disposición para su consulta:

a) Ecuación Base Presupuestada actualizada a la fecha de cada TT y validada a través de los

siguientes procedimientos:

Mano de obra: conciliación entre el listado de nómina asignado al SUBTE y el costo de la

EBP, revisión selectiva de recibos de sueldos, verificación de pago de cargas sociales.

Mantenimiento: revisión selectiva de documentación de respaldo copia de la cual obra en

SBASE.

Energía, seguros, AYSA: documentación de respaldo del gasto real.

Otros gastos de operaciones, gastos de facturación, gastos honorarios profesionales, gastos

de administración, gastos de seguridad: revisión de documentación de respaldo que

satisface la aplicación real al servicio SUBTE del costo presupuestado.

b) Inversiones de capital: SBASE considera el promedio de las amortizaciones del período

2006-2017 – excluidas las de edificios, obras civiles, vías e instalaciones eléctricas -

expresadas en dólares estadounidenses de cada año (considerando el tipo de cambio del

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Banco Nación promedio entre comprador y vendedor) y expresadas a pesos considerando

el tipo de cambio comprador del Banco Nación de la fecha a la cual se está calculando la TT.

como una aproximación a las inversiones de capital necesarias para mantener el servicio

SUBTE en condiciones de eficiencia y operación adecuadas.

c) Revisiones generales ejecutadas por el Operador: según plan de hitos ejecutado por el

Operador y revisado por SBASE entre los meses de noviembre 2017 y octubre2018.

d) Revisiones generales y gastos de mantenimiento practicados por SBASE según surgen de

registros contables y extracontables por el mismo período.

e) Gastos de seguridad erogados por SBASE.

7. Cuadro tarifario 2019

A partir del año 2015 se produjeron cambios profundos y sin precedentes en las políticas tendientes

a fomentar el uso del transporte público a los fines de beneficiar a las personas que realizan más

viajes. A ello se ha sumado la política de implementación de tarifa integrada (Red SUBE) puesta en

vigencia a partir de febrero 2018, la cual beneficia a aquellos usuarios que realizan viajes más largos

y que usan distintos medios de transporte, y se ve reflejado a partir del segundo viaje dentro de un

lapso de dos horas, con descuentos de hasta un setenta y cinco por ciento (75%).

Este cambio de paradigma en materia de transporte público se da en un contexto de aumento en

los salarios, los costos de explotación y atraso tarifario. En este sentido, la determinación de la tarifa

al usuario debe responder a estos múltiples factores sociales y económicos, sin desatender la

importancia de mantener el equilibrio fiscal y los compromisos sociales.

El cuadro tarifario integral contempla la política tarifaria orientada a considerar la situación de los

pasajeros de menores recursos (tarifa social, tarifa de jubilados), los viajeros frecuentes que

obtienen importantes descuentos y, a partir del 2018, la incorporación de la integración tarifaria

para los vecinos que utilizan varios medios de transporte público – entre ellos el SUBTE – para ir y

regresar del trabajo.

Con este nuevo esquema, se propone actualizar la tarifa a $ 19 (pesos diecinueve) a partir del mes

abril del 2019 y a $ 21 (pesos veintiuno) a partir del mes de mayo del 2019 siempre y cuando se

cumplan con los plazos dispuestos por la normativa.

Téngase presente que, para ese valor final de tarifa al usuario, la tarifa efectivamente cobrada

luego de los descuentos a los que me referiré más adelante – descuento por volumen (6%) e

integración con otros modos de transporte (13%) - se estima en $ 17. En Anexo C se presentan los

nuevos cuadros con el mismo esquema de descuentos, abonos y pases especiales que el vigente.

El factor de descuento por volumen se orienta hacia los siguientes objetivos:

1. Reducir los gastos mensuales en transporte para los grandes consumidores de SUBTE.

2. Promover una mayor realización de viajes en SUBTE en detrimento de los modos

individuales o automotores, en línea con una política de reducción del impacto ambiental.

3. Que los usuarios no precisen adelantar grandes montos dinerarios, a diferencia de los

descuentos por volumen de compra obtenidos bajo la modalidad de abonos.

13

Para cumplir con los dos primeros objetivos se estableció una escala de descuentos a aplicar sobre

la tarifa de referencia en función de los viajes realizados durante el mes calendario. Asimismo está

vigente un paquete de abonos y pases especiales a saber: abono social, abono estudiantil, abono

maestro, pases jubilados y pensionados, boleto estudiantil primario y secundario y pases para

personas con discapacidad.

A partir de febrero del corriente año hay descuentos del 50% en los valores de las tarifas para

aquellos pasajeros que utilizaron otro modo de transporte dentro de las dos horas previas al acceso

al subte y del 75% a partir del tercer viaje, dentro de la misma franja horaria, en lo que se ha dado

en llamar “integración tarifaria – RED SUBE”. Este descuento es acumulativo de los que otorga el

SUBTE a sus pasajeros frecuentes.

La variación de la tarifa que se le cobra a los usuarios respecto a la variación en los salarios que

perciben puede considerarse dentro de una metodología que refleje el atraso histórico de tarifas y

el cuadro tarifario integral orientado a contemplar la situación de los pasajeros de menores

recursos, es decir, aquellos que pueden acceder a la tarifa social, jubilados/pensionados,

discapacitados y boleto estudiantil; viajeros frecuentes que obtienen importantes descuentos y, a

partir del 2018, la incorporación del sistema de integración tarifaria para los vecinos que utilizan

varios medios de transporte público – entre ellos el Subte – para ir y regresar de las actividades que

realizan.

Utilizando la metodología planteada, por un lado, al tomar una serie larga de valores, es posible

visualizar la variación del poder adquisitivo de los usuarios desde el momento anterior a que las

tarifas fueran “congeladas” por la situación de emergencia del país en el año 2001.

Por otro lado, en el inicio de la concesión del Subte en el año 1994, el cospel costaba 50 ctvs. de

peso que se incrementó hasta alcanzar 70 ctvs. en el año 2000. Un tercer aumento, que

incrementaría la tarifa a 75 ctvs., estaba pautado para el año 2001, pero la feroz crisis económica

que se desató obligó al gobierno de turno a detener los incrementos.

A partir de ese instante, la evolución de las tarifas y los salarios, medidos a través del Coeficiente de

Variación Salarial publicado por el INDEC, alcanzaron los valores representados a continuación:

14

La variación proyectada para el período Oct/01 a May/19 (proyectado) resulta de 2900% para una

tarifa nominal del servicio Subte de $21,00 y de 2353% para la tarifa promedio efectivamente

pagada por los usuarios del Subte: $17,17. Dicha tarifa incluye los descuentos por cantidad de viajes

realizados en el mes e integración según tramo del viaje realizado. Esta modificación en el periodo

Oct/01 a May/19 ha resultado siempre por debajo del aumento de los salarios que, para el mismo

mes, registrarán un aumento acumulado estimado de 3494%.

La tarifa base para el Subte de Buenos Aires prevista para el mes de mayo de 2019 es menor que en

otros metros del mundo, aún si consideráramos el valor unitario que surge de la cantidad de km de

red y la cantidad de estaciones ofrecidas:

Ciudad Tarifa Hora Pico

(USD) Km red USD/Km Estaciones USD/Estación

Buenos Aires 0,49 55 0,009 87 0,006

Paris 2,17 219 0,010 303 0,007

Santiago de Chile 1,10 103 0,011 118 0,009

Madrid (todas las zonas) 3,43 294 0,012 301 0,011

El movimiento acompasado de tarifas entre el colectivo, el subte y el tren, así como la integración

tarifaria en el sistema RED SUBE es parte de las acciones de coordinación interjurisdiccional en los

sistemas de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

15

El impacto que el cuadro tarifario propuesto tiene en el subsidio del servicio SUBTE.

El servicio SUBTE ha experimentado un sostenido crecimiento en los costos de explotación al mismo

tiempo que ha implementado políticas tarifarias destinadas a los usuarios de menor poder

adquisitivo y para quienes utilizan el servicio SUBTE con frecuencia. Estas situaciones, sumadas al

atraso en la implementación de propuestas de aumentos tarifarios, ha producido un sostenido

crecimiento de la participación del subsidio de la CABA en el financiamiento de los costos de

operación. Especialmente, se observa que la tarifa del servicio SUBTE de $ 4,5 se mantuvo vigente

entre el 14 de marzo del 2013 y el 30 de octubre del 2016, asimismo el aumento a $ 7,5 recién entró

en vigencia a partir del 1 de noviembre de 2016, y la de 12,5 prevista para Junio de 2018 se pudo

implementar en Agosto de 2018. Eso explica el aumento en el subsidio, como tanto por ciento del

costo de explotación en los años 2015 a 2018, a pesar de que el último cronograma de aumentos

aprobado se está aplicando, en líneas generales, según lo previsto.

cifras en millones 2014 2015 2016 2017 2018

(est.)* 2019

(est.)*

Costos de explotación 1956 2636,8 3893 5009,7 6446,4 8502

Subsidio 1032 1642 2670 3131 4194,7 4095,2 % subsidio / costo de explotación 52,8% 62,3% 68,6% 62,5% 65,1% 48,2%

*estimado

El objetivo del proyecto tarifario propuesto es revertir la tendencia de aumento del subsidio al

operador, acompañándolo de nuevos beneficios directos para el pasajero.

Este proyecto tarifario contempla la mencionada integración tarifaria “Red SUBE”, que beneficia a

aproximadamente el 56% del total de los usuarios del servicio SUBTE. Asimismo, cabe mencionar

que aproximadamente el 65% de los usuarios del servicio SUBTE se encuentran alcanzados por algún

beneficio tarifario, ya sea por integración, por cantidad de viajes, por abonos o franquicias.

Diferencias entre la Tarifa Técnica y la Tarifa al Usuario

Obsérvese que a pesar de que la tarifa final propuesta ($21) está $ 2 por debajo de la TT ($ 23) o un

8,7 % el nivel de subsidio resultante para el próximo año aún es de más del 48,2%. Esto tiene que

ver con lo explicado en este informe al referirme al marco técnico: el valor representado por la TT

y la expresión de la Tarifa al Usuario (TU) no son comparables ya que hay múltiples factores que

distorsionan la comparación de una con la otra. A título de ejemplo veamos primero los tres

factores más importantes y como inciden en la tarifa efectivamente cobrada:

a) El Impuesto al Valor Agregado (IVA) que grava el pasaje a la tasa reducida del 10,5% y que

no es computable en la TT por las razones ya explicadas.

b) El descuento a los pasajeros frecuentes según lo explicado en esta sección. Este descuento

representa un 6% aproximadamente de descuento en la tarifa promedio efectivamente

cobrada a todos los pasajeros pagos respecto de la tarifa nominal.

c) El efecto de la integración tarifaria que representa un 13% aproximadamente de reducción

de ingresos tarifarios.

16

La sumatoria de los tres factores representa un 29,5% de descuento o diferencial respecto de la TU.

Dejando por un momento de lado los demás factores distorsivos de cualquier comparación entre

TT y TU, podemos afirmar que si deseáramos buscar la TT corregida que sea comparable con la TU

que estamos proponiendo ($ 21), deberíamos tomar la TT y a partir de ella calcularla antes de estos

mismos descuentos que sufre la TU tal que luego de aplicarlos arroje la TT – la TT corregida -

comparable con la TU ya que estaría sujeta a los mismos descuentos. Es decir deberíamos calcular

el grossing up a partir de la TT considerando estos mismos descuentos acumulados. Esa TT corregida

es $ 32,6 donde:

TT corregida = TT / (1- descuentos)

= $23 / (1-0,295)

= $ 32,6

Obsérvese que la relación entre la TT corregida y la TU es razonablemente consistente con el nivel

de subsidio respecto de los costos de explotación (48,2 %) siendo la diferencia atribuible a otros

factores distorsivos y a los costos de explotación computables en la TT y que no forman parte del

costo de operación:

(TT corregida - TU)/TT corregida = ($ 32,6 - $ 21)/ $ 32,6 = 35,6%

Téngase presente que entre los otros factores distorsivos se encuentra el atraso en la consideración

de los ajustes en costos en el cálculo de la TT. Por ejemplo, el costo de explotación estimado para el

2019 tiene en cuenta los aumentos de paritarias ya acordados para después de octubre 2018 asi

como el aumento en los costos proyectados para el 2019 pero que aún no son contemplados en el

cuadro tarifario ni la TT que se está presentando ahora.

17

ANEXO A

Cifras anuales expresadas en millones de pesos al 31 de octubre del 2018

2017 2018 2018

2018 Oct.

2018 Oct.

Apr. Oct. Vs Apr. vs 2017

Mano de Obra 3670,

0

4110,3

4958,6

Gastos de Mantenimiento 692,1 818,8 955,4

Energía 264,0 338,2 444,5

Seguros 168,9 192,2 229,3

Otros gastos de operaciones 164,1 195,7 244,4

Gastos facturación 53,7 124,9 143,5

Gastos honorarios profesionales 26,8 29,3 34,3

Gastos de administración 143,7 89,4 89,4

Gastos de Seguridad 157,7 199,7 199,7

Impuestos 100,0 100,3 147,3

Inversión (*) 193,1 220,0 379,2

Costo de explotación e inversiones 5634,

0 6418,

7 7825,

5 21,9% 38,9%

Pasajeros pagos 312,4 333,6 340,7 2,1% 9,1%

Tarifa técnica (cifra en pesos) 18,0 19,2 23,0 19,4% 27,4%

Mano de obra: es el costo salarial total de la plantilla de personal del Operador que es necesaria para operar el SERVICIO SUBTE. Incluye sueldos, cargas sociales, aguinaldo y cualquier otro costo relacionado. Obsérvese que no se incluye costo alguno relacionado con el personal de SBASE.

Gastos de mantenimiento: incluye las revisiones generales sobre material rodante que realiza el Operador y también las que se tercerizan a otro proveedores, la compra de materiales y repuestos, los gastos de mantenimiento de estaciones, escaleras mecánicas, ascensores, de infraestructura civiles, de material eléctrico, señalamiento, de equipos de comunicación y talleres, sean estos a cargo del Operador o SBASE.

Energía: es el consumo de energía en todo el SERVICIO SUBTE, es decir, abarca el consumo en las estaciones de transmisión, la iluminación de las estaciones y los túneles.

Seguros: abarca los seguros mandatorios del AOM (por ejemplo, responsabilidad civil) y otros correspondientes a la protección de otros activos del SERVICIO SUBTE (por ejemplo, automóviles y servicio técnico de equipamiento)

Otros gastos de operaciones: gastos de comunicaciones al pasajero, tecnología, AYSA, juicios y siniestros y otros relacionados a la actividad.

Gastos de facturación: representan el gasto de camión blindado para el traslado de la recaudación de las boleterías.

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Gastos de honorarios profesionales: se trata de asesores externos y profesionales relacionados con la actividad (abogados, contadores, etc).

Gastos de administración: se refiere a los gastos vinculados con la actividad de administración del SERVICIO SUBTE. Incluye por ejemplo gastos generales de oficina, papelería, otros gastos de seguridad, papelería, impuestos de sellos, tasas y patentes, gastos de limpieza del edificio de oficinas, fotocopias, consumo de gas, elementos de computación, gastos de telefonía, gastos de movilidad. También incluye, el excedente de gastos respecto de los establecidos en el AOM en otras líneas de gastos como es el caso de gastos de recaudación (Gastos de Facturación) y altas de bienes de uso (incluidos en Otros Gastos de Operaciones).

La baja respecto de la TT 2017 se debe al costo de personal que en esa oportunidad estaba en proceso de incorporación y que ahora se encuentra alocado en Mano de Obra.

Gastos de seguridad: se trata del servicio de seguridad policial.

Inversiones: se estimaron considerando el promedio de las amortizaciones del período 2006-2017 que surge de los balances de publicación expresadas en dólares estadounidenses considerando en tipo de cambio promedio del Banco Nación de cada año y reconvertidas a pesos considerando el tipo de cambio comprador del Banco Nación a la fecha de cálculo de la TT.

Impuestos directos: representa los impuestos directos relacionados con los otros costos componentes de la TT. No incluye el IVA.