SISTEMA DE COMBUSTIBLE DETROIT DIESEL DE INYECTOR UNITARIO

El sistema de inyección Detroit combina el bombeo de combustible a alta presión, Su medición e inyección, en un conjunto llamado inyector unitario. Cada cilindro del motor tiene un inyector. El embolo tipo hélice se controla con la cremallera de control de combustible, la que su vez está controlada por un acelerador operado con el pie o manualmente (dependiendo de la aplicación del motor), y el por el gobernador. Los émbolos de los inyectores unitarios se mueven para efectuar el bombeo por un lóbulo especial en el árbol de levas del motor, un seguidor de leva, varilla empujadora y balancín. El combustible se inyecta a cada cilindro una vez por cada revolución del árbol de levas (y del cigüeñal).

OPERACIÓN DEL INYECTOR UNITARIO

El embolo y la hélice de la bomba del inyector unitario Detroit diesel opera como. El combustible se inyecta al cilindro por medio de un embolo o pistón, al cual empuja hacia abajo un balancín. Cuando el embolo se mueve hacia abajo, fuerza a una parte del combustible a dispersarse en la cámara de combustión del cilindro, en forma de una aspersión fina y medida exactamente. En cada golpe, el embolo se mueve la misma distancia, y una ranura circunferencial en dicho embolo determina la sincronización y la cantidad del combustible que se inyecta. La orilla superior de esta ranura viene cortada en forma de una hélice. Cuando el embolo se gira mediante la cremallera de control de combustible, cambia la posición de su hélice, y esto cambia la salida de combustible del inyector, así como su sincronización.

El embolo se mueve en un buje o vaina en el interior del inyector. Hay dos puertos opuestos diametralmente entre sí en el buje, pero uno más alto que el otro. Se suministra combustible al inyector con baja presión por medio de una bomba, y puede fluir dentro o fuera del buje por cualquiera de los puertos, siempre que cualquiera de ellos este descubierto por el embolo, el combustible puede fluir libremente hacia afuera del buje; así, el embolo no puede desarrollar presión alguna. Cuando el embolo desciende al principio de un viaje de inyección, su extremo inferior cierra el agujero de la puerta inferior. A medida que continua el descenso del embolo, alcanzar un punto en el cual la superficie vecina a la hélice superior cierra la puerta superior. Con ambas puertas serradas por el embolo, no puede fluir combustible alguna fuera del inyector, excepto si se le fuerza a través de la tobera. Entonces, la inyección comienza de esta manera y continua a alta presión a medida que el embolo se mueve hacia abajo

FUGURA 23.1 ,23.2, 23.3

FUGURA 23.4 Detalle de embolo y del barril del inyector unitario Detroit Diesel, que muestra el agujero en T (línea punteada) del embolo. La inyección termina cuando el embolo que se mueve hacia abajo alinea el agujero en T con el puerto de demasías de la derecha. (Cortesía de Detroit Diesel Allison).

Hasta que la superficie de dicho pistón vecina a la hélice inferior finalmente rebasa el puerto inferior. En este punto, se abre la ranura al puerto inferior, y puede escapar el combustible a través del agujero que existe en el embolo continúe su movimiento hacia abajo cierta distancia antes de levantarse hasta su pasión inicial.

FUGURA 23.5 Diagrama típico de inyección para la hélice de comienzo variable y final variable en los inyectores unitarios Detroit Diesel. (Cortesía de Detroit Diesel Allison).

FUGURA 23.6 Efectos de la sincronización de la inyección en las emisiones del escape. (Cortesía de Detroit Diesel Allison).

Así, el inicio de la inyección depende del punto en el cual la superficie del embolo junto a la hélice superior cierre la puerta superior. Cuanto más temprano se cierre este puerto, más temprano principiaría la inyección. Si se voltea al embolo (girándolo) de modo que el borde de la hélice cierre con más retraso el puerto, la inyección comenzara después, continuara durante un corto tiempo y se inyectara una menor cantidad de combustible.

La posición de suministro máximo de combustible es cuando la parte inferior de la hélice superior queda en el puerto superior, de tal modo que lo cierre; la inyección comienza casi inmediatamente después que cierre el puerto inferior. Aposición de cero combustible es cuando la hélice superior está en su suposición extrema superior junto al puerto superior; para cuando se cierre el puerto superior, el inferior ya se habrá abierto.

La rotación del embolo entre las posiciones de cero y máximo combustible se logra usado una cremallera para girar un piño del embolo; el piño tiene un lado plano en su diámetro interno que coincide con una superficie plana de parte superior del embolo; el cual es libre de correr así a arriba y hacia abajo en la abertura del piñón.

El ángulo en el cual tallan las hélices superior e inferior en los inyectores GM está controlado exactamente para dar a su vez un control exacto de la inyección de combustible. La relación entre las hélices superior e inferior determina la cantidad de

combustible inyectado para cualquier ajuste dado del control de combustible. Si se cambia esta relación tan cuidadosamente determinada, se cambia la operación del inyector. Si la alteración ase distinto un embolo de otro, la operación del motor a carga parcial será errática y áspera.

Como se explicó, la hélice superior controla el principio de la inyección y su sincronización. Abaja potencia, la inyección comienza tarde; a plena carga.

FUGURA 23.7 Graficas de inyección para distintos diseños de hélices de inyectores Detroit Diesel unitarios, las cuales presentan la velocidad y carga máximas (máximo combustible) de arriba hacia abajo. La grafica A representa un diseño de hélice con un principio variable y un final constante de inyección, lo que da una sincronización adelantada de la inyección y mayor duración de esta a medida que aumenta la velocidad y la carga. La grafica B representa un diseño de hélice con un principio y un final variables , lo que da un principio adelantado dela inyección y un final también adelantado, así como mayor duración cuando aumenta la velocidad y la carga tanto el principio como el final dela inyección se retardan a medida que disminuye la velocidad y carga del motor. La grafica C representa un diseño hélice con un principio variable y un final también variable; esto da un principio de inyección adelantado y un final atrasado, así como mayor duración cuando aumenta velocidad y carga del motor. El principio dela inyección se retarda y el final se adelanta cuando disminuyen la velocidad y carga del motor.

Comienza temprano. En la posición de cero combustibles, la hélice corta el puerto superior después de que ya ha sido descubierto el puerto inferior, y por ello no se inyecta combustible.

La hélice inferior controla la sincronización del fin de la inyección. Hay tres tipos de maquinado dela hélice inferior. Uno es el plano (en realidad no es una hélice). Evidentemente siempre arriba el puerto inferior en el mismo punto dela carrera, sin portar la posición del control combustible, y por lo mismo, siempre detiene la inyección al mismo tiempo. A esto se le llama un inyector de tipo de final constante.

En el segundo tipo de inyector, conocido como el tipo retardo, la hélice inferior es una espiral derecha (como lo Esla hélice superior), pero tiene un ángulo mucho menor que el dela hélice superior. Así, a medida que la hélice superior avanza las sincronización del principio dela inyección, para una mayor entrega de

FUGURA 23.8 detalles del conjunto cremallera y piñón, tobera de aspersión y válvulas de un inyector así como la localización relativa delas partes (Cortesía de Detroit Diesel Allison).

Combustible, la hélice inferior también avanza la sincronización del cierre de la inyección, pero una cantidad menor.

En el tercer tipo de inyector, conocido como el tipo mitad y mitad, la hélice inferior es una espiral izquierda (en dirección contraria a la hélice superior), de modo que la entrega demás combustible en las mayores aceleraciones viene hacer una combinación de un principio más adelantado y un final más retrasado.

En el cilindro de un motor diesel, la combustión comienza poco tiempo después que principia la inyección; si se han de espaciar uniformemente los impulsos de potencia para lograr una macha uniforme, todos los inyectores deben iniciar la inyección exactamente en el mismo punto en relación con el viaje del pistón. Si hubiera una variación de un cilindro al vecino en el principio o final dela inyección o en la cantidad de combustible alimentado, el motor marchara con brusquedad.

La economía de combustible y el buen rendimiento del motor también depende dela cuidadosa sincronización dela inyección. Se deberá dispersar el combustible a una velocidad constante de modo que se pueda mesclar por completo con el aire y se queda quemar completamente. Pero, a una velocidad dada del motor, se obtiene mejor eficiencia de combustión inyectando el combustible a una velocidad a la que se pueden mesclar completa y uniformemente con el aire comprimido del cilindro.

CONSTRUCCION DE EMBOLO, BARRIL Y HELICE

El conjunto de embolo y barril, en el inyector diesel GM, es un ejemplo sobresaliente de la manufactura de precisión. Las superficies opuestas de embolo y buje son tan lisas, uniformes y con ajuste tan preciso, que se puede sostener el embolo, con el buje montado en él, girar el buje y parecerá girar eternamente como un rodamiento de bolsas casi sin prisión. Pero se puede tomar este mismo conjunto, montarlo en un banco de pruebas, y revisar si tiene escapes con aire alta presión; los escapes serán casi insignificantes, debido a que la superficie ajusta entre sí muy estrecha y unifórmeme.

El buje (barril) se barrena se rima a un diámetro interior exacto, y se localizan en los tos puertos con exactitud, se barrenan y se avellanan. Los puertos se endurecen al fondo. Después, se rectifica la superficie sellante del extremo inferior. El buje se endurece encaja para mejorar sus propiedades, su resistencia al desgaste y ala corrosión. Se introduce un

perno de localización. Se lapea la superficie de contacto del extremo inferior, y se esmerila el diámetro y se lapea para ser liso, redondo y derecho.

Las operaciones de maquinado con el embolo comienzan haciendo un barreno axial en cada extremo.

A continuación se corta la ranura circunferencial con la orilla de la hélice en una maquina con control preciso por levas, y se taladra un agujero para intersectar el surco y el agujero axial en el extremo inferior. Se maquinan dos cortes biselados, uno a la mitad uno en el extremo superior bajo la cabeza, y la cabeza se rectifica a aproximadamente el diámetro terminado, estando el lado plano para el piñón maquinado con exactitud. A continuación se lapea el embolo al diámetro final.

El diámetro interior de los barriles se mide con un calibrador de aire y se separan estos bujes en grupos de 12 millonésimas de pulgada (0.000348mm) de incrementos en la dimensión del diámetro. Los émbolos se miden u se aparean muy estrechamente los barriles y émbolos para que nunca se rebase la holgura de 60 millonésimas de pulgada (0.001524mm). Cada conjunto se comprueba que no tenga jugas, con aire comprimido, antes de mandarlo a inspección final.

SINCRONIZACION DE INYECCION EN EL SISTEMA DETROIT DIESEL

La sincronización básica del inyector unitario Detroit Diesel se logra mediante una adecuada alineación de las maracas de tiempo en la cremallera y piñones de control, en relación con la posición de los pistones y del cigüeñal. La sincronización de la inyección en relación con la velocidad del motor se baria mediante el diseño de la hélice del embolo y su posición, como se muestra en la figura23-7 y como se describió en la parte 1 de este capítulo.

También se necita de un ajuste preciso del mecanismo de operación del inyector para logar una sincronización exacta y uniforme para todos los cilindros.

INYECTORES UNITARIOS DETROIT DIESEL- TIPOS VALVULA DE CORONAY DE VALVULA AGUJA-

El inyector de combustible es una unidad compacta y ligera, que permite un arranque fácil y rápido con combustible Diesel, y que permite el uso de una cámara de combustión sencilla, tipo abierto. La simplicidad de diseño de la operación permite el empleo controles sencillos y un fácil ajuste. No se recitan conductos de alta precisión o una

complicada mezcla de aire y combustible, o dispositivos de vaporización (véanse las figuras 23-9 a 23-13.)

El inyector unitario desempeña cuatro funciones:

1. Crea la alta presión necesaria para una inyección eficiente2. Mide e inyecta la cantidad exacta de combustible necesario para manejar la carga3. Atomiza al combustible para mezclarlo con el aire en la cámara de combustión4. El flujo de combustible es continuo.

La combustión necesaria para una operación satisfactoria del motor se obtiene mediante la inyección, a presión, de una pequeña cantidad de combustible medida con exactitud, atomizándolo finamente dentro del cilindro.

La medición del combustible se logra mediante las hélices superior e inferior maquinadas en el extremo inferior del embolo de inyección.

El flujo continuo por el inyector sirve, además de para impedir la formación de bolsas de aire en el sistema de combustible, para enfriar aquellas partes del inyector sujetas a altas temperaturas de combustible.

Para variar la salida de potencia del motor, se usan inyectores con distintas capacidades de combustible. La capacidad de combustible de los diferentes inyectores se gobierna con el ángulo de la hélice del embolo y del tipo de es preado que se use.

Como el ángulo de la hélice en el embolo determina la capacidad y las características de operación de un tipo particular de inyector, es de primordial importancia el uso de los inyectores correctos para cada una de las posibles aplicaciones del motor. Si se mezclan inyectores de tipos diferentes, se tendrá una operación errática y se podrán causar daños serios al motor o al equipo que este impulse.

Nota: no mezcle inyectores de tipo distintos en un motor.

Cada inyector de combustible tiene un disco circular prensado en una oquedad en el lado delantero del cuerpo del inyector, que es su placa de identificación. La clave de identificación indica la capacidad nominal en milímetros cúbicos de combustible.

FUGURA 23.9 Conjunto de los tubos de control de inyectores, del tipo con tensión de resorte. (Cortesía de Detroit Diesel Allison).

Cada cremallera de control de los inyectores se mueve por medio de una palanca en el tubo de control del inyector, el cual, a su vez, se conecta al gobernador por medio de una varilla de combustible. Esas palancas se pueden ajustar independientemente en el tubo de control, permitiendo un ajuste uniforme de todas las cremalleras de los inyectores.

El inyector de combustible combina en una sola unidad todas las partes necesarias para dar una inyección de combustible completa e independiente a cada cilindro.

Operación:

El combustible a presión fluye al inyector en el lado de entrada a través de un tapón filtrante y el filtro correspondiente. Del filtro, el combustible pasa por un conducto barrenado a la cámara de suministro, el área entre el barril y la mampara de demasías, y además a la región bajo el embolo trabaja hacia arriba y hacia abajo en el buje que se abre al suministro de combustible en la cámara anular por dos puertos en forma de embudo.

El movimiento del balancín del inyector se transmite al embolo por el seguidor, que recarga contra su resorte. Además de su movimiento alternativo, el embolo puede girar, en operación, sobre su eje por el medio de piñón, que engrana con la cremallera de control. Para dosificar el combustible, se maquina dos hélices, una superior y una inferior, en la parte inferior en el embolo. La relación delas hélices halos dos puertos cambia con la rotación del embolo.

FUGURA 23.10 Inyector de combustible con valvular de aguja (Cortesía de Detroit Diesel Allison).

Cuando se mueve hacia abajo el embolo, bajo la presión del balancín del inyector, se desplaza una parte del combustible aprisionado bajo dicho embolo Asia la cámara de suministro por el puerto inferior hasta que se cierra esta por el extremo inferior de embolo. Una parte del combustible aprisionado se fuerza entonces atreves de un conducto central en el embolo Asia el saque medidor y asía la cámara de suministro por el puerto superior hasta que dicho puerto que cierra por el embolo estando ahora ambos puertos serrados. Combustible remanente bajo el embolo se sujeta a presión a creciente por el movimiento continuo del embolo hacia abajo.

Solo para el tipo válvula de aguja

Cuando se ha acumulado suficiente presión, se abre la válvula plana de retención (check). Combustible en el cuerpo de esta, en el espacio del resorte en los conductos dela tobera y en la cavidad dela tobera se comprime asta, en el espacio del resorte, en los conductos dela tobera y en la cavidad dela tobera se comprime hasta que empuja a la válvula de aguja hacia arriba contra la fuerza del resorte correspondiente. Tan pronto como la válvula de aguja se levanta de su asiento, el combustible pasa por los pequeños orificios dela tobera de aspersión se atomiza dentro dela cámara de combustión.

FUGURA 23.11 Inyector de combustible de válvula de corona (Cortesía de Detroit Diesel Allison).

La abertura de salida del inyector de combustible, atreves dela cual regresa el exceso de combustible y al tanque correspondiente, es directamente proporcional a la abertura dela entrada.

El cambio de la posición delas hélices, al girar el embolo, retarda o avanza el cierre de puertos y el principio y final del periodo de inyección. Al mismo tiempo, aumenta o disminuye la cantidad de combustible alimentado al cilindro. Con la cremallera completamente afuera no hay inyección, el puerto superior no se cierra por la hélice si no asta después que se han descubierto el puerto inferior. Por lo tanto, con la cremallera esta posición, todo el combustible se impulsa de regreso hacia la cámara de suministro y no hay inyección de combustible. Con la cremallera medita completamente (plena carga), el puerto superior se sierra poco después que el puerto inferior también se as cubierto, y así se produce una carrera efectiva máxima he inyección máxima. Desde la posición de cero inyección asta posición de inyección completa (todo el movimiento dela cremallera), el contorno de……….

FUGURA 23.12 Identificación típica de inyectores (Cortesía de Detroit Diesel Allison).

La hélice superior avanza el cierre de puertos y el principio de la inyección.

FUGURA 23.13 Montaje de un inyector unitario. (Cortesía de Detroit Diesel Allison).

Cuando la parte inferior del embolo descubre el puerto inferior en el buje, se descarga la precisión del combustible bajo el embolo y el resorte de la válvula de aguja la sierra, finalizando la inyección de combustible.

Se ha dispuesto un pasaje de alivio de presión en la caja del resorte, para permitir la sangría del combustible que se escapa por el piloto dela aguja del conjunto dela tobera.

Una válvula de retención, directamente abajo dela camisa, evita el paso de combustible dela cámara de combustión hacia el inyector en caso de que la válvula accidentalmente se mantenga abierta acusa de alguna pequeña particular del polvo. El embolo de inyector se regresa entonces a su posición original por el resorte seguidor del inyector.

Solo para el tipo de válvula de corona.

Cuando la precisión ha aumentado bastante, la válvula de inyector es forzada a levantarse de su asiento, y se impulsa el combustible atreves delos diminutos orificios del a tobera de aspersión, atomizándose en la cámara de combustión.

Hay una válvula de retención montada en la tobera de aspersión que evita el paso del aire desde la cámara de combustión hacia el inyector de combustible, si la válvula accidentalmente se mantuviera abierta por una pequeña particular de polvo. El embolo del inyector regresa entonces a su posición original por el acción del resorte seguidor del inyector.

Para válvulas de corona pide aguja.

El movimiento de regreso, hacia arriba, del pistón de la bomba, el cilindro alta presión dentro del barril de nuevo se llena con combustible que pasa por los puertos. La circulación constante de combustible frio por el inyector renueve constantemente el contenido de la cámara de suministro de combustible, ayuda enfriar al inyector y saca eficazmente toda huella de aire que de otro modo, se acumularía en el sistema e interferiría con la medición exacta de combustible.

GOBERNADORES Y DISPOSITIVOS DE CONTROL

Los requisitos de potencia de un motor puede variar debido a las cargas variables; por lo tanto, se debe dar un método para controlar la cantidad de combustible necesario para mantener razonablemente constante la velocidad del motor durante las variaciones de carga.

Para logar este control, se intercalan un gobernador en él es abonamiento entre el acelerador se monta en el extremo frontal del ventilador y se mueve por uno de los rotores de ventilador (véanse las figuras 23-14 a 23- 18.) se usan las siguientes tipos de gobernadores mecánicos:

1. Gobernador mecánico de la velocidad limite2. Gobernador mecánico de velocidad variable

Los motores que necesitan de control de velocidad máxima y mínima, y sus velocidades intermedias se regulan a mano, vienen equipados con un gobernador mecánico de velocidad límite.

Los motores sujetos acondiciones de carga variable que necesitan de compensación automática de combustible para mantener una velocidad casi constante, la cual se pueda cambiar manualmente por el operador, vienen equipados por un gobernador mecánico de velocidad variable.

Cada tipo de gobernador tiene una placa de identificación localizada en la caja de control, que muestra el número de número de conjunto de gobernador, su tipo el rango de velocidades en vacío y la relación de impulsión. La velocidad máximo de motor, que no se muestran en la placa de identificación viene estampada en la placa opcional fija una de las cubiertas de bala sin.

Cilindro de marcha rápida en vacío

El gobernador de velocidad limite, equipado con un pistón de aire para marcha rápida en vacío, se usa en los motores en los que se impulsa tanto al vehículo como a una maquina auxiliar.

El sistema de ralentí rápido consiste de un pistón de marcha rápida en vacío que instala en lugar de tornillo de a amortiguación, y un pistón de seguro de acelerador, montado en un soporte fijo a la cubierta del gobernador. Si se usa, también el pistón de aire de parada del motor se monta en la cubierta del gobernador.

El pistón de aire de marcha rápida vacío y el de aseguramiento del acelerador acciona al mismo tiempo por medio de una tubería común de aire. El pistón de aire de paro del motor se conecta a un tubo de aire separado.

El suministro de aire para el cilindro de aire de marcha rápida en vacío generalmente se controla por medio de una válvula accionada por un solenoide eléctrico. Se deberá

instalar el sistema de marcha rápida en vacío de tal modo que sol o funcionara cuando esté trabajando el sistema del freno de estacionamiento, para dar seguridad contra posibles empujones.

El eslabonamiento de control del a celador al gobernador del vehículo se conecta a un es bon fusible, de modo que el operador no pueda vencer la fuerza de cilindro de aire que mantiene la palanca de control en la posición de sin carga mientras el motor esté operando a la velocidad de marcha rápida en vacío.

Operación

Durante la operación en carrete, el gobernador trabaja como un gobernador de velocidad limite.

Para operar equipo auxiliar, se detiene el vehiculó y se opera el freno de estacionamiento. Entonces, con el motor trabajando el interruptor de baja velocidad se coloca en ON. Cuando se acciona el pistón de aire de marcha rápida en vacío.

Ahora, el gobernador trabaja como si fuera de velocidad constante a la velocidad rápida en vacío ajustada, manteniendo una velocidad cas i constante sin importar la carga dentro de la capacidad del motor. El sistema de ralentí rápido da una velocidad única fija, la de marcha rápida en vacío, que no es ajustable excepto desarmando el pistón de aire correspondiente y cambiando el doble resorte de marcha en vacío. Como con todos los gobernadores mecánicos, cuando se aplica la carga, la velocidad de motor está determinada por el desfasamiento de velocidad del gobernador.

Modulador de combustible

El modulador de combustible, usado en determinados motores turbo cargados y pos enfriados, mantienen la correcta la relación combustible a aire en los rangos de velocidades bajas, donde normalmente un gobernante mecánico actuaria para dar inyección máximo. Opera de tal modo que, aun que el acelerador del motor pueda moverse a la posición de carga máxima, no pueden avanzar las cremalleras hacia la posición de su ministro máximo de combustible, sino hasta que la velocidad de la turbina sea suficiente para dar combustión adecuada. (Ver figura 23-19.)

El modulador de combustible disminuirá el uno de escape y también ayudara mejorar la economía de combustible. El mecanismo de modulador se instala en el banco izquierdo entre los cilindros 1 y 3.

Un modulado r de combustible consiste de una caja fundida que contiene un cilindro, pistón, leva y resorte montados en la cabeza del cilindro. Una palanca un rodillo que

controlan a la cremallera del inyector. Los tubos corren desde la caja de aire hasta la caja, conduciendo el aire que mueve el pistón.

FUGURA 23.17 identificación de los componentes del gobernador hidráulico de velocidad variable SG, arriba; posición del gobernador cuando aumenta la carga y la velocidad del motor tiene a disminuir, abajo.

El modulador indica al sistema de combustible cuanto puede usar el motor eficientemente con base en la presión de la caja de aire una presión mayor de la caja de aire empujara al pistón a la leva fuera de cilindro , permitiendo que la cremallera Cora hacia la entrega máxima de combustible.

Siempre que se ajusten las palancas de control de la cremallera de los inyectores el conjunto de palanca y rodillo del modulador de combustible ( caja de aire) se deben colocar primero, de modo que no haya contacto de la leva, lo cual se ase aflojando el tornillo de la abrazadera.

Mecanismo demora delas aselador

Este mecanismo se usa para retardar la inyección plena de combustible cuando el motor acelera lo que reduce el uno del escape y también se ayuda mejorar la economía de combustible. (Véase la figura23-20.)

El mecanismo de demora de aceleración se instala entre los cilindros 1y 2del banco derecho, en culata consta de una abrazadera de eje de u n balancín especial (que incluye al cilindro que demora del acelerador) de conexión, tampón de orificio, válvula de retención de balín y perno en U.

En lugar de la liga de conexión estándar del gobernador, se coloca una liga fusible. Se suministra aceite a un recipiente sobre el pistón de demora por medio de una conexión de aceite barrenado en el soporte del eje balancín.

Cuando se mueven las cremalleras de los inyectores hacia la posición de cero entrega se asegura el libre movimiento del pistón de demora con aire que entra al cilindro atreves de la válvula de retención. El movimiento progresivo del pistón descubre una abertura que permite que entre aceite del recipiente al cilindro y desplace al aire. Cuando se acelera el motor, s e retarda momentáneamente el movimiento de las cremalleras de los inyectores hacia el posición de máxima entrega de combustible, mientras el pistón expulsa el aceite del cilindro atreves de un orificio. Para permitir el viaje completo del acelerador, sin importar la posición retardada de las cremalleras de los inyectores una liga contención de resorte se coloca en lugar de la liga de conexión estándar en el gobernador.

DIAGNOSTICO Y SERVICIO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Haga las pruebas con temperatura de salida del agua de 160° f (71°c) mínima

Causas problemas

Humo negro o gris

Revise

1. Combustible parcialmente quemado

2. Demasiado combustible o distribución irregular de combustible

ASPECTO DEL HUMO DEL ESCAPE

Humo azul

Revise

4. aceite lubricante sin quemar en el cilindro (arrastrado por el cilindro durante el tiempo de arrastre)

3. Calidad inadecuada del combustible

Humo blanco

Revise

5. ignición deficiente en los cilindros