DIAGNÓSTICO Y PROGNOSIS DEL TRANSPORTE Y LA …
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Contrato: 81209661
Consultor: GITEC-IGIP GmbH (Líder) RUPPRECHT Consult – Forschung und Beratung GmbH (Socio) PACT Perú (Socio)
Equipo Técnico Trujillo
Documento de Soporte Técnico N° 1:
DIAGNÓSTICO Y PROGNOSIS
DEL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD URBANA
EN LA CIUDAD DE TRUJILLO
Versión Final
Mayo-2020
Trujillo-Perú
DKTI Transporte urbano sostenible
en ciudades seleccionadas del Perú
Equipo Técnico
Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT PERÚ
2
VOLUMEN I: DOCUMENTO PRINCIPAL DEL DIAGNÓSTICO
PRESENTACIÓN ............................................................................................................................................... 7
AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................................................ 9
ACRÓNIMOS.................................................................................................................................................. 11
GLOSARIO ..................................................................................................................................................... 12
PARTE I: CAPITULO 1: ASPECTOS GENERALES ......................................................................................... 21
1.1 ANTECEDENTES .................................................................................................................................... 21
1.2 MARCO NORMATIVO APLICABLE AL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE .............. 22
1.3 OBJETIVOS Y ÁMBITO DE ANÁLISIS DEL DIAGNÓSTICO ....................................................................... 23
1.4 ASPECTOS METODOLÓGICOS ............................................................................................................... 23
1.5 CONTENIDOS DEL DIAGNÓSTICO Y PROGNOSIS ................................................................................. 28
CAPITULO 2: POLÍTICAS NACIONALES, PLANIFICACIÓN Y MARCO INSTITUCIONAL DE LA
MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE APLICABLE A TRUJILLO ........................................................... 30
2.1 POLÍTICAS NACIONALES EN TRANSPORTE Y MOVILIDAD URBANA ..................................................... 30
2.2 PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA DE LA MOVILIDAD URBANA ................................................................. 33
2.3 MARCO INSTITUCIONAL EN EL TRANSPORTE URBANO ........................................................................ 35
2.4 SITUACIÓN INSTITUCIONAL DE LOS ACTORES LOCALES ASOCIADOS AL TRANSPORTE Y A LA MOVILIDAD
URBANA EN TRUJILLO ................................................................................................................................... 39
PARTE II: CAPITULO 3: MODELO ESPACIAL URBANO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO ...................................... 44
3.1 MARCO SOCIOECONÓMICO ................................................................................................................. 44
3.2 CONDICIONES FÍSICAS URBANAS DE LA CIUDAD METROPOLITANA .................................................... 51
3.3 CONTINUO URBANO: MODELO ESPACIAL DE CRECIMIENTO ............................................................... 66
3.4 TENDENCIAS DEL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO (2020-2030) ........................... 67
3.5 CONCLUSIONES PRINCIPALES ............................................................................................................... 70
CAPITULO 4: CARACTERIZACIÓN DEL MODELO DE MOVILIDAD URBANA EN LA CIUDAD DE TRUJILLO
........................................................................................................................... 72
4.1 CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS DE TRANSPORTE URBANO ...................................................... 72
4.2 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE TRUJILLO .................................................................... 79
4.3 ANÁLISIS DEL PARQUE AUTOMOTOR EN TRUJILLO ............................................................................. 92
4.4 CONCLUSIONES PRINCIPALES ............................................................................................................... 95
PARTE III: CAPITULO 5: MOVILIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR ............................................. 99
5.1 EVOLUCIÓN DE LOS VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO (2002 – 2018) ................................................. 99
5.2 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD EN TRANSPORTE PÚBLICO (2018) ......................................... 101
5.3 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 113
3
CAPITULO 6: CONDICIONES OPERACIONALES DEL TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR .................. 115
6.1 OFERTA DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................................... 115
6.2 DEMANDA DE PASAJEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO ....................................................................... 128
6.3 ANÁLISIS OPERACIONAL DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO ................................................... 133
6.4 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO ................................................ 140
6.5 ANÁLISIS DE LA INTERMODALIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO ..................................................... 143
6.6 SATISFACCIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................... 145
6.7 FISCALIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR ....................................................................... 147
6.8 INTEGRACIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE TRUJILLO ................................... 149
6.9 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 151
CAPITULO 7: SITUACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO ESPECIAL ................................................. 153
7.1 OFERTA DE SERVICIO DE TAXIS EN LA CIUDAD METROPOLITANA DE TRUJILLO ............................... 153
7.2 DEMANDA DE VIAJES EN EL SERVICIO DE TAXI .................................................................................. 162
7.3 SERVICIO DE MOTO TAXIS EN LOS DISTRITOS DE TRUJILLO METROPOLITANO ................................. 164
7.4 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 167
PARTE IV: CAPITULO 8: MOVILIDAD EN TRANSPORTE PRIVADO Y CONDICIONES DE LA RED VIAL URBANA 170
8.1 MOVILIDAD EN TRANSPORTE PRIVADO ............................................................................................. 170
8.2 CONDICIONES DE LA RED VIAL EN EL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO (CHT) .................................. 177
8.3 CONDICIONES DE LA RED VIAL EN LA CIUDAD METROPOLITANA DE TRUJILLO ................................. 182
8.4 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 192
CAPITULO 9: TRANSPORTE URBANO DE MERCANCÍAS (LOGÍSTICO) .......................................... 194
9.1 INGRESO Y SALIDA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA CIUDAD DE TRUJILLO ........................ 194
9.2 MODALIDADES DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN EL ÁMBITO URBANO. ........ 196
9.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ..................................................................... 198
9.4 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 204
CAPITULO 10: DISPOSITIVOS DE CONTROL Y GESTIÓN DEL TRÁNSITO ........................................ 205
10.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS DISPOSITIVOS SEMAFÓRICOS ................................................................ 205
10.2 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN .......................................................... 211
10.3 SITUACIÓN DEL SISTEMA DE REGULACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁNSITO (CENTRO DE CONTROL) ....... 217
10.4 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 220
CAPITULO 11: SITUACIÓN DE LOS ESTACIONAMIENTOS DE USO PÚBLICO .................................. 222
11.1 ESTACIONAMIENTOS EN EL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO .......................................................... 222
11.2 SITUACIÓN DE LOS ESTACIONAMIENTOS EN LA CIUDAD DE TRUJILLO .............................................. 227
11.3 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 232
CAPITULO 12: SEGURIDAD VIAL ................................................................................................ 234
12.1 ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ – LA LIBERTAD Y TRUJILLO ...................... 234
4
12.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO (2017) ........................................................... 235
12.3 TASA DE MORBILIDAD (HERIDOS) Y TASA DE MORTALIDAD (FALLECIDOS) ....................................... 237
12.4 PUNTOS DE ALTA SINIESTRALIDAD (PAS) ........................................................................................... 238
12.5 RESPONSABILIDAD Y CAUSAS DE ACCIDENTES EN EL TRANSPORTE URBANO EN TRUJILLO .............. 241
12.6 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 245
PARTE V: CAPITULO 13: ASPECTOS CONCEPTUALES DE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA ......................... 247
13.1 REPARTO MODAL DE LOS VIAJES NO MOTORIZADO ......................................................................... 247
13.2 ANÁLISIS ORIGEN DESTINO DE LOS VIAJES EN LA CIUDAD................................................................. 249
13.3 CARACTERIZACIÓN DE LOS VIAJES NO MOTORIZADOS ...................................................................... 255
CAPITULO 14: MOVILIDAD PEATONAL ....................................................................................... 259
14.1 SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD PEATONAL EN EL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO .......................... 260
14.2 SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD PEATONAL EN LA CIUDAD DE TRUJILLO ............................................ 267
14.3 CONCLUSIONES FINALES .................................................................................................................... 274
CAPITULO 15: TRANSPORTE EN BICICLETA ................................................................................. 276
15.1 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA BICICLETAS ........................................... 276
15.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS VIAJES EN BICICLETA ............................................................................... 282
15.3 CONDICIONES ACTUALES DE LA MOVILIDAD EN BICICLETA ............................................................... 286
15.4 MARCO NORMATIVO ACTUAL FAVORABLE PARA LA PROMOCIÓN E INCENTIVO DEL USO DE LA
BICICLETA .................................................................................................................................................... 287
15.5 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 290
PARTE VI: CAPITULO 16: SITUACIÓN DE LA ACCESIBILIDAD Y ASEQUIBILIDAD EN LA MOVILIDAD DE
TRUJILLO 294
16.1 ACCESIBILIDAD UNIVERSAL EN EL TRANSPORTE URBANO ................................................................. 295
16.2 ASEQUIBILIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO CONVENCIONAL ........................................................ 303
16.3 CONSIDERACIONES FINALES ............................................................................................................... 304
CAPITULO 17: ASPECTOS DE GÉNERO Y MOVILIDAD URBANA .................................................... 306
17.1 CONTEXTO GLOBAL ............................................................................................................................ 306
17.2 CONTEXTO NACIONAL ........................................................................................................................ 309
17.3 CONTEXTO LOCAL- CIUDAD DE TRUJILLO ........................................................................................... 312
17.4 LA MOVILIDAD URBANA DE LAS MUJERES EN TRUJILLO: PATRONES Y CARACTERIZACIÓN .............. 314
17.5 OTROS ASPECTOS RELEVANTES DE ANÁLISIS RESPECTO A GÉNERO Y MOVILIDAD EN TRUJILLO ...... 324
17.6 CONSIDERACIONES FINALES ............................................................................................................... 326
CAPITULO 18: ASPECTOS AMBIENTALES DEL TRANSPORTE URBANO .......................................... 329
18.1 SITUACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE EN TRUJILLO (2009 -2010) ....................................................... 329
18.2 TIPO Y USO DE COMBUSTIBLES DEL PARQUE AUTOMOTOR EN TRUJILLO ........................................ 330
18.3 ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN TRUJILLO................................................................................ 332
5
18.4 EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO (GEI) ..................................................................... 338
18.5 CONTAMINACIÓN AUDITIVA (RUIDO) ................................................................................................ 341
18.6 PRINCIPALES AFECTACIONES A LA SALUD ASOCIADAS AL TRANSPORTE ........................................... 342
18.7 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 344
PARTE VII: CAPITULO 19: CARACTERÍSTICAS E INDICADORES DEL ACTUAL MODELO DE MOVILIDAD URBANA EN
LA CIUDAD METROPOLITANA DE TRUJILLO ................................................................................ 347
19.1 CARACTERÍSTICAS DEL MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD URBANA .................................................. 347
19.2 RESULTADO DEL ACTUAL MODELO DE MOVILIDAD URBANA ............................................................ 356
19.3 INDICADORES DE LÍNEA BASE PARA MEDIR EL DESEMPEÑO DEL MODELO DE MOVILIDAD URBANA
VIGENTE EN LA CIUDAD DE TRUJILLO ......................................................................................................... 356
CAPITULO 20: PROGNOSIS DEL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO AL 2030 ... 368
20.1 INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS DEL ESCENARIO TENDENCIAL .............................................................. 368
20.2 PROYECCIONES DEL ESCENARIO TENDENCIAL DEL TRANSPORTE URBANO AL AÑO 2025 Y 2030 ..... 368
20.3 INDICADORES DEL TRANSPORTE URBANO EN EL ESCENARIO TENDENCIAL AL 2030 ........................ 385
20.4 EXTERNALIDADES GENERADAS POR EL ACTUAL MODELO DE TRANSPORTE URBANO ...................... 392
20.5 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 396
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................. 397
6
CONTENIDO VOLUMEN II: ANEXOS
ANEXO PARTE I ANEXO 1.1: NORMATIVA PRINCIPAL APLICABLE AL PMUS ANEXO 1.2: MAPA DE ACTORES CLAVES EN LA PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD ANEXO 1.3: MATRIZ DE OBJETIVOS DEL PNTU ANEXO 1.4: ANÁLISIS FODA DEL TRANSPORTE URBANO DE TRUJILLO ANEXO 1.5: BARRERAS IDENTIFICADAS PARA MEJORAR EL TRANSPORTE URBANO EN TRUJILLO ANEXO 1.6: PRESUPUESTO MUNICIPAL EN TRANSPORTE URBANO ANEXO 1.7: FICHAS DE INFORMACIÓN TÉCNICA DE MUNICIPIOS DISTRITALES
ANEXO PARTE II ANEXO 2.1: DISTRIBUCIÓN MODAL POR LOS PRINCIPALES EJES VIALES DE LA CIUDAD DE TRUJILLO
ANEXO PARTE III ANEXO 3.1: SUPERPOSICIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBICO EN LAS PRINCIPALES VÍAS URBANAS DE LA CIUDAD DE TRUJILLO ANEXO 3.2: VELOCIDAD DE RECORRIDO DEL TRANSPORTE PÚBLICO ANEXO 3.3: REGISTRO DE EMPRESAS DE TRANSPORTE PUBLICO REGULAR ANEXO 3.4: SITUACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS ANEXO 3.5: RUTAS PROPUESTAS DEL SITT
ANEXO PARTE IV ANEXO 4.1: PUNTOS DE ALTA SINIESTRALIDAD EN EL DISTRITO DE TRUJILLO ANEXO 4.2: PUNTOS DE ALTA SINIESTRALIDAD EN EL RESTO DE DISTRITOS ANEXO 4.3: MOVILIDAD EN EL TRANSPORTE PRIVADO Y CONDICIONES DE LA RED VIAL
ANEXO PARTE V ANEXO 5.1: ASIGNACIÓN DEL ESPACIO VIAL EN EL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO
ANEXO PARTE VI ANEXO 6.1: COMBUSTIBLES Y GRIFOS ANEXO 6.2: MONITOREO OEFA (2011-2015) ANEXO 6.3: EMISIONES VEHICULARES ANEXO 6.4: EMISIONES GEI 201 - BID ANEXO 6.5: RUIDO ANEXO 6.6: ECAS Y LMPS ANEXO 6.7: MAPA DE CALIDAD DE AIRE (2011-2013-2015) ANEXO 6.8: MAPA DE RUIDO (2017 Y 2018) ANEXO 6.9: ANÁLISIS DE LAS EXTERNALIDADES DEL MODELO VIGENTE
ANEXO PARTE VII ANEXO 7.1: PARÁMETROS DE MEDICIÓN DE COSTO SOCIAL PARA EXTERNALIDADES
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PRESENTACIÓN El Municipio Provincial de Trujillo tomo la decisión en el año 2018 de elaborar el Plan Estratégico
de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo en el marco de lo establecido en el DS 022-2016-
Vivienda. Para este efecto aprobó la conformación de un Comité de Movilidad Urbana Sostenible
(COMUS) cuya composición, funciones y funcionamiento se encuentran normados por la
Resolución de Alcaldía N° 085- 2018/MPT y Resolución de Alcaldía N° 999-2018/MPT. Asimismo,
para la preparación del Plan, el MPT cuenta con la asistencia y acompañamiento técnico de la
Cooperación Alemana al Desarrollo (GIZ) a través del proyecto: Apoyo al Transporte Urbano
Sostenible en ciudades del Perú (DKTI) y la asistencia técnica para dicho propósito del Consorcio
GITEC-Rupprecht-PACT Perú.
El proceso de planificación estratégica del Plan, ha sido diseñado tomando en cuenta no sólo los
aspectos técnicos y temáticos del transporte y la movilidad urbana en la realidad de la ciudad de
Trujillo, sino también y de manera especial, promoviendo la mayor participación de la sociedad
civil, del sector privado y académico, de los operadores de transporte y por supuesto de las
diversas gerencias e instancias del propio Municipio Provincial de Trujillo y de los municipios
distritales que conforman el ámbito urbano metropolitano del Plan de Movilidad. Precisamente,
el enfoque participativo permite que una mayor contribución y aceptación de los distintos actores
locales para asumir los compromisos en su implementación y logro de resultados futuros,
teniendo claro que las soluciones definitivas a los problemas actuales del transporte y la movilidad
requieren muchos años y varias gestiones municipales.
El proceso de elaboración del diagnóstico ha tenido tres fases principales: la primera, la
preparación de la base de datos disponible sobre el transporte y la movilidad en Trujillo hasta el
año 2019, para lo cual se elaboró u inventario de los estudios y documentos elaborados desde el
año 2004 en adelante, hasta el último estudio de factibilidad del corredor norte sur (BRT)
elaborado por Deloitte (Abril 2019), la segunda, fue el desarrollo de un proceso participativo con
las mesas técnicas del Comité de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo (COMUS) instancia
creada por el MPT para elaborar el Plan de Movilidad con la asesoría y acompañamiento del
Proyecto DKTI/GIZ a cargo del Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT, de manera de recoger las
contribuciones de los principales actores locales públicos y privados para el análisis de los
problemas y soluciones, y finalmente, en la tercera fase del proceso, se elaboró el documento
técnico del diagnóstico y prognosis, una primera versión fue presentada en Julio 2019 en un taller
de validación con la participación de más de 60 actores locales, una segunda versión fue
presentada en marzo 2020 y remitida al MPT para opinión final y la actual versión final. Como
todo documento técnico debe ser considerado como dinámico, y podrá ser actualizado
periódicamente por MPT para recoger los cambios que ocurran en los siguientes años en el
transporte y la movilidad urbana de Trujillo.
El diagnóstico está estructurado en 2 volúmenes, el primero el informe principal que cuenta con
sietes bloques temáticos y veinte capítulos temáticos, y que analiza de manera especializada
todos los aspectos principales del transporte y movilidad urbana de la ciudad de Trujillo. El
segundo presenta un conjunto de anexos complementarios.
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Consideramos que el presente Informe de Diagnóstico y Prognosis presenta y analiza de manera
técnica y amigable las principales condiciones del sistema actual del transporte y movilidad
urbana en la ciudad de Trujillo, con base en los datos disponibles en MPT y otras fuentes
seleccionadas hasta diciembre de 2019. Es evidente que por su propósito es un análisis estratégico
de los principales temas abordados, que servirá como base para otros estudios técnicos más
especializados o complementarios. Finalmente, el documento técnico elaborado permite
identificar conclusiones y recomendaciones centrales que serán incluidas en el Plan de Movilidad
Urbana para la toma de decisiones del MPT y la mejora y modernización del transporte urbano de
Trujillo.
AGRADECIMIENTOS
Es preciso agradecer a todas las personas y entidades públicas y privadas que participaron de manera
activa en las mesas técnicas del Comité de Movilidad Urbana Sostenible (COMUS) y que contribuyeron
de manera importante el proceso de elaboración del informe de diagnóstico y prognosis del transporte
urbano en la ciudad de Trujillo que presentamos en este informe. La lista incluye a más de 80 personas
que desde el mes de marzo del año 2019 participaron en las mesas técnicas del COMUS y
contribuyeron con información, comentarios y propuestas de mejora y solución a los problemas
existentes en el transporte urbano.
Participaron en la preparación del diagnóstico las siguientes entidades:
MPT: como principal gestor y responsable del proceso de preparación del Plan de Movilidad de Trujillo
(2020-2030) a través de las siguientes instancias de gestión: Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo
(PDTT), Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, Proyecto Especial de Recuperación del
Patrimonio Monumental de Trujillo (PAMT) y Gerencia de Desarrollo Urbano. Transporte
Metropolitano de Trujillo (TMT) y Servicio de Gestión Ambiental de Trujillo (SEGAT).
Municipios Distritales: Laredo, El Porvenir, Florencia de Mora, La Esperanza, Moche y con una
participación muy activa de los Municipios de Salaverry, Huanchaco y Víctor Larco Herrera, quienes
nos brindaron información muy valiosa de sus distritos.
Gobierno Regional de la Libertad: A través de la Gerencia Regional de Transporte, Gerencia Regional
de Medio Ambiente, Gerencia Regional de Planificación y Gerencia Regional de Salud
Universidades: Universidad Privada Antenor Orrego (UPAO), Universidad Cesar Vallejo (UCV),
Universidad Nacional de Trujillo (UNT) y Universidad Privada del Norte (UPN).
Colegios Profesionales: Colegio de Ingenieros, Colegio de Arquitectos y Colegio de Economistas.
Cámara de Comercio: A través del Comité de Desarrollo Urbano Sostenible, Comité de Transporte y
Seguridad Vial y Comité Ambiental.
Alcaldes Vecinales: representantes del Comité Vecinal de Movilidad Urbana y otros alcaldes vecinales
del distrito de Trujillo.
Colectivos de Ciclistas: Asociación de Ciclistas del Perú-Trujillo, Bicirutas Trujillo, Ciclismo Urbano,
Ciclo Turismo Libertad, La Bici-Colectivo Verde, Trujillo Cletear Rutear, Ciclismo Amistad, Trux Biker,
entre otros.
Empresas de Transporte Público: El Cortijo S.A., Salaverry Express S.A., Esperanza Express, Huanchaco
S.A., Nuevo California S.A., Virgen del Arco S.A., El Ícaro, Asociación de Empresas de Taxis de Trujillo
(ADETT) y Asociación de Transporte Público de Personas (ATRAPP).
También hacemos un agradecimiento especial la las siguientes entidades: Oficina Desconcentrada del
Ministerio de Vivienda, Comunicación y Saneamiento - Trujillo (MVCS), Centro de Servicios del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Trujillo (MTC), PROVIAS Descentralizado - Trujillo,
Dirección Desconcentrada de Cultura de La Libertad, el Organismo de Evaluación y Fiscalización
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Ambiental - Trujillo (OEFA), Superintendencia de Transporte Terrestre de Persona, Carga y Mercancías
- Trujillo (SUTRAN), III Macro Región Policial La Libertad, área de Tránsito, Defensoría del Pueblo, OLGP,
Trujillo Ahora, y a los consultores y especialistas en temas de urbanismo, transporte, comunicaciones
entre otros.
Finalmente, agradecemos al Equipo Técnico del Consorcio GITEC-RUPPRECHT-PACT que en el marco
del Proyecto DKTI/GIZ viene brindando la asistencia y acompañamiento técnico directo al COMUS a
través de la Unidad de Gestión Técnica y de las Mesas Técnicas participativas y que asumió la tarea de
la preparación técnica del documento de diagnóstico que presentamos.
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ACRÓNIMOS
BID : Banco Interamericano de Desarrollo.
BRT : Bus de Transito Rápido o sistema de autobuses de tránsito rápido.
CES : Programa de Ciudades Emergentes y Sostenibles.
DELOITTE – INGEROP : Empresa Consultora encargada de elaborar el estudio de Factibilidad de Corredor Norte Sur en la Ciudad de Trujillo.
DKTI : Es el proyecto “Transporte Urbano Sostenible en Ciudades Seleccionadas”, fomentado por el Gobierno Federal alemán a través de la Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH.
GDU : Gerencia de Desarrollo Urbano.
GIZ : Cooperación Alemana al Desarrollo – Agencia de la GIZ en el Perú (The Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH).
GITEC-RUPPRECHT-PACT : Consorcio encargado del proyecto DKTI en la Ciudad de Trujillo.
GITEC : GITEC-IGIP GmbH, Consultora Alemana en servicios multidisciplinarios para proyectos de desarrollo, miembro de GITEC –IGIP Holding.
GTTSV : Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial.
IDOM : Consultora Española en temas Ingeniería y Arquitectura.
MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
MPT : Municipalidad Provincial de Trujillo.
RUPPRECHT : Rupprecht Consult - Forschung & Beratung GmbH, Consultora Alemana reconocida en Europa por desarrollo de planificación de la movilidad urbana sostenible (SUMP) y soluciones de movilidad integradas y orientadas a las personas.
PACT : PACT PERÚ, institución peruana centrada en fortalecimiento de capacidades organizacionales, asesoría de gestión y organización de entidades públicas y privadas.
PNTU : Política Nacional de Transporte Urbano
PAMT : Proyecto Monumental de Trujillo.
PDTT : Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo.
SEGAT : Servicio de Gestión Ambiental de Trujillo.
SGSV : Sub Gerencia de Seguridad Vial.
SITT : Sistema Integrado de Transportes de Trujillo.
SIAL TRUJILLO : Sistema de Información Ambiental Local.
TMT : Transporte Metropolitano de Trujillo.
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GLOSARIO
Accesibilidad geográfica: Mide cual es la cobertura geográfica y el alcance del transporte urbano
en las ciudades.
Accesibilidad: Asegurar el acceso de las personas con discapacidad a los medios de transporte
tanto en zonas urbanas como rurales.
Accidentes de tránsito: Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o más vehículos en una
vía pública o privada.
Acera: Parte de una vía urbana o de un puente destinada exclusivamente al tránsito de peatones.
También se denomina vereda.
Actividad: Categoría presupuestaria básica que reúne acciones que concurren en la operatividad y mantenimiento de los servicios públicos o administrativos existentes. Representa la producción de los bienes y servicios que la entidad pública lleva a cabo de acuerdo con sus competencias, dentro de los procesos y tecnologías vigentes. Es permanente y continua en el tiempo. Responde a objetivos que pueden ser medidos cualitativa o cuantitativamente, a través de sus Componentes y Metas. Aforo direccional: Aforo que permite individualizar los diferentes movimientos de tráfico que
pasan por una sección según su destino.
Área rural: Es el territorio integrado por centros poblados rurales, asentamientos rurales y las
localidades rurales. Área urbana.- Es el territorio ocupado por centros poblados urbanos. El área
urbana de un distrito puede estar conformada por uno o más centros poblados urbanos.
Área Urbana: Área ubicada dentro de una jurisdicción municipal destinada a los usos urbanos.
Está constituida por áreas ocupadas, con asignación de usos, actividades, con dotación o
instalaciones urbanas; así como, por áreas ocupadas con un proceso de urbanización incompleto.
Asequibilidad: Garantizar una oferta de servicios de transporte urbano público, suficiente y
asequible a todas las persona para asegurar la atención de sus demanda de movilización, con
servicios seguros, de calidad y a costos razonables.
Bache: Depresión que se forma en la superficie de rodadura producto del desgaste originado por
el tránsito vehicular y la desintegración localizada.
Bacheo: Actividad de mantenimiento rutinario que consiste en rellenar y compactar los baches o
depresiones que pudieran presentarse en la superficie de rodadura.
Capacidad Vial: Tasa de flujo máximo que puede soportar una calle y/o avenida. De manera
particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículo y/o peatones
que razonablemente puede pasar por un punto o una sección uniforme de un carril o una calzada.
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Carril de Adelantamiento: Ensanche de la calzada que permite la maniobra de adelantamiento a
los vehículos y/o buses rápidos.
Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido
del tránsito.
Ciclo Semafórico: Secuencia completa de las luces de los semáforos de una intersección.
Contaminación Sonora: Presencia en el ambiente exterior o en el interior de las edificaciones, de
niveles de ruido que generen riesgos a la salud y al bienestar humano.
Contaminación: Distribución de una sustancia química o una mezcla de sustancias en un lugar no
deseable (aire, agua, suelo), donde puede ocasionar efectos adversos al ambiente o sobre la salud.
Cruce a Desnivel: Cuando se implementa infraestructura para desvías los tráficos vehiculares.
Cruce a Nivel: Donde no existe separación de niveles entre dos vías con tráfico vehicular.
Data: Información de movilidad urbana registrada en una base de datos.
Decibel (dB): Unidad adimensional usada para expresar el logaritmo de la razón entre una
cantidad medida y una cantidad de referencia. De esta manera, el decibel es usado para describir
niveles de presión, potencia o intensidad sonora.
Densidad poblacional.- Es un indicador que relaciona el total de una población a una superficie
territorial dada. Generalmente, se expresa como el número de habitantes por kilómetro cuadrado
(Hab/km2).
Dispositivos de Control de Tránsito: Señales, marcas, semáforos y dispositivos auxiliares que
tienen la función de facilitar al conductor la observancia estricta de las reglas que gobiernan la
circulación vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad.
Distribución Modal: Porcentaje de viajes que se realizan en un determinado modo de transporte
Distrito.- Unidad territorial base del sistema político administrativo, cuyo ámbito es una unidad
geográfica con recursos humanos, económicos, financieros apta para el ejercicio de gobierno,
administración, integración y desarrollo; con una población caracterizada por tener identidad
histórico-cultural y capacidad de demandar y mantener servicios
Drenaje: sistema o dispositivos destinados a permitir la evacuación fuera de la carretera o vías
urbanas de las aguas profundas y superficiales.
Eficacia: Asegura que la calidad del transporte urbano se genere bajo condiciones adecuadas que
cumpla con requisitos mínimos como tiempo, costo, comodidad, accesibilidad, amable con el
medio ambiente, orientado al usuario/prestador (según corresponda) y seguro.
Eficiencia: Genera mayor valor público a través de un uso racional de los recursos con lo que se
cuenta, buscando proveer de transporte público a los ciudadanos y las organizaciones lo que
necesitan, al menor costo posible, con un estándar de calidad adecuado
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Espacio Público: Espacios libres de edificaciones de dominio público y propiedad estatal donde
cualquier persona puede ejercer su derecho de circular libremente, permiten desarrollar la vida
colectiva de una sociedad desde sus dimensiones sociales culturales y/o políticas, se constituye
en el escenario base de la integración social y la promoción de los valores de convivencia
ciudadana. El espacio público de la ciudad lo constituyen: las áreas para la circulación peatonal y
vehicular; las áreas para la recreación pública, activa y pasiva, los parques, las plazas, los jardines
y similares.
Estándar de Calidad Ambiental (ECA): Es la medida que establece el nivel de concentración o del
grado de elementos, sustancias o parámetros físicos, químicos y biológicos, presentes en el aire,
agua o suelo, en su condición de cuerpo receptor, que no representa riesgo significativo para la
salud de las personas ni al ambiente. Según el parámetro en particular a que se refiera, la
concentración o grado podrá ser expresada en máximos, mínimos o rangos
Estudio de Factibilidad: Documento técnico que contiene el diseño preliminar del proyecto con
la finalidad de obtener la valoración de los beneficios y costos de la alternativa seleccionada.
Flujo Vehicular: Movimiento de vehículos que se desplazan por una sección dada de una vía, en
un tiempo determinado.
Gasto corriente: Comprende las erogaciones destinadas a las operaciones de producción de bienes y prestación de servicios, tales como gastos de consumo y gestión operativa, servicios básicos, prestaciones de la seguridad social, gastos financieros y otros. Están destinados a la gestión operativa de la entidad pública durante la vigencia del año fiscal y se consumen en dicho período. Gasto de capital: Erogaciones destinadas a la adquisición o producción de activos tangibles e intangibles y a inversiones financieras en la entidad pública, que incrementan el activo del Sector Público y sirven como instrumentos para la producción de bienes y servicios. Gestión de Tránsito: Conjunto de actuaciones tendentes a una mejor adaptación permanente de
la oferta y de la demanda de tráfico a la infraestructura vial existente.
Hora Punta Vehicular: Intensidad máxima de vehículos registrada durante un período horario.
Inclusión: Incorpora a las personas con capacidades físicas limitadas y grupos vulnerable,
buscando asegurar en todas sus acciones que todos los ciudadanos tengan igualdad de
oportunidades en el acceso a los servicios de transporte urbanos.
Infecciones respiratorias agudas (IRA): Enfermedad de las vías respiratorias de duración menor a
7 días. Puede ser de vías altas y/o bajas, pudiendo ser bacteriana o viral.
Infraestructura Semafórica: Red integrada de despliegue de aquellos dispositivos operados
eléctricamente mediante los cuales se regula la circulación de vehículos y peatones por medio de
luces de color rojo, ámbar y verde.
Infraestructura Vial Pública: Todo camino, arteria, calle o vía férrea, incluidas sus obras
complementarias, de carácter rural o urbano de dominio y uso público.
15
Intercambio Vial: Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo
de todo los movimientos posibles de cambio de dirección de una carretera a otra sin
interrupciones del tráfico vehicular.
Intersección: Caso en que dos o más vías se interceptan a nivel o desnivel.
Inventario Vial: Registro ordenado, sistemático y actualizado de todas las carreteras existentes,
especificando su ubicación, características físicas y estado operativo.
Jerarquización Vial: Ordenamiento de las carreteras que conforman el Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC) en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas en tres redes viales (Red Vial
Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural), sobre la base de su
funcionalidad e importancia.
Límite máximo permisible (LMP): es la medida de la concentración o del grado de elementos,
sustancias o parámetros físicos, químicos y biológicos, que caracterizan a un efluente o una
emisión, que al ser excedida causa o puede causar daños a la salud, al bienestar humano y al
ambiente. Su determinación corresponde al Ministerio del Ambiente. Su cumplimiento es exigible
legalmente por el Ministerio del Ambiente y los organismos que conforman el Sistema Nacional
de Gestión Ambiental.
Mapas Viales: Diagramas viales a escala y con coordenadas geográficas, que pueden ser de
carácter nacional, departamental o provincial.
Marcas en el Pavimento: Líneas y símbolos que se utilizan con el objeto de reglamentar el
movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. Sirve, en algunos casos,
como suplemento a las señales y semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un único
medio, desempeñando un factor de suma importancia en la regulación de la operación del
vehículo en la vía.
Monitoreo: Acción de medir y obtener datos en forma programada de los parámetros que inciden
o modifican la calidad del entorno.
Movilidad Urbana Sostenible: Es el conjunto de estrategias y medidas planificadas destinadas a
recuperar la calidad del espacio urbano y mejorar el desplazamiento de personas y mercancías
(logística urbana), favoreciendo los modelos de transporte que menos recursos naturales
consumen y menos costos ambientales provoquen.
Nivel de servicio (LOS): Medida cualitativa que describe las condiciones operativas del tránsito;
generalmente se caracteriza por factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la
libertad de maniobra, las interrupciones de la circulación, el confort, la comodidad y la seguridad,
clasificándose de la siguiente manera:
Nivel A: Operación con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehículos.
Nivel B: Operación con demoras entre 10 y 20 segundos por vehículo. Algunos vehículos
comienzan a detenerse.
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Nivel C: Operación con demoras entre 20 y 35 segundos por vehículo. La progresión del
tránsito es regular y algunos ciclos empiezan a ser ineficientes.
Nivel D: Operación con demoras entre 35 y 55 segundos por vehículo. Las demoras pueden
deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja del ciclo semafórico.
Nivel E: Operación con demoras entre 55 y 80 segundos por vehículo. Se considera como el
límite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos muy
largos y relaciones de Volumen/Capacidad muy altas.
Nivel F: Operación con demoras superiores a los 80 segundos por vehículo. Los flujos de llegada
exceden la capacidad de los accesos de la intersección
Obra: Infraestructura vial ejecutada en un ÁREA DE TRABAJO, teniendo como base un Expediente
Técnico aprobado, empleando generalmente recursos: mano de obra, materiales y equipo.
Oportunidad: Asegurar que las acciones relacionas con la prestación de los servicios de transporte
urbano público sean realizadas por las diversas entidades y actores responsables de su ejecución,
de acuerdo a las exigencias de la demanda en la oportunidad que se requieran.
Óvalo o Rotonda: Intersección dispuesta en forma de anillo (circular u oval) al que acceden, o del
que parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de circulación en el anillo.
Parque Automotor: El número total de vehículos automotores existentes en una determinada
área.
Pavimento Flexible: Constituido con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de
ser el caso aditivos.
Pavimento Rígido: Constituido por cemento como aglomerante, agregados y de ser el caso
aditivos.
Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir y distribuir los
esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para
el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes capas: subbase, base y rodadura.
PEA ocupada.- Está constituida por las personas que durante el período de referencia de la
encuesta, estuvieron realizando una actividad para la producción de bienes y servicios. En caso de
los trabajadores con remuneración, basta que trabajen por lo menos una hora a la semana para
ser considerados ocupados, y en el caso de los trabajadores familiares no remunerados este
requisito es de por lo menos 15 horas a la semana.
Peaje: Tasa que paga el usuario, por el derecho de utilizar la infraestructura vial pública.
Pertinencia: Asegurar la adaptabilidad y flexibilidad de los sistemas de transporte urbano, para
ofrecer servicios de transporte urbano público que responda a las diversas necesidades de
movilización de las personas y la mercadería, considerando prioritariamente las características
geográficas, ambientales, sociales, económicas, lingüísticas y culturales.
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Planes de Movilidad Urbana Sostenible: Son instrumentos técnicos normativos que sirven para
la elaboración de los sistemas de movilidad multimodal, a fin de mejorar la interconexión de los
centros urbanos, cuando se presentan procesos de crecimiento socio-económico y dinámicos
considerables de movilidad de personas y mercancías. Su formulación es participativa y
concertada con la sociedad civil y aprobada por la Municipalidad Provincial de su jurisdicción.
Planos del Proyecto: Representación conceptual de una obra vial constituido por plantas, perfiles,
secciones transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos muestran la
ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar.
Población Económicamente Activa (PEA): Comprende a todas las personas de catorce (14) años
y más 59 años de edad que en la semana de referencia se encontraban: i. Trabajando; ii. No
trabajaron, pero tenían trabajo, iii. Se encontraban buscando activamente un trabajo.
Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU): Este importante instrumento de planificación
permitirá dotar a las ciudades de sistemas de transporte seguro, confiable, con altos estándares
de calidad, institucionalmente coordinados, financiera, económica y ambientalmente sostenibles
(DS 012-2019-MTC del 09 de abril del 2019)
Precio Social: "Parámetro de evaluación que refleja el costo que significa para la sociedad el uso de un bien, servicio o factor productivo. Se obtiene de aplicar un factor de ajuste al precio de mercado." Presupuesto Institucional Modificado (PIM): Presupuesto actualizado de la entidad pública a consecuencia de las modificaciones presupuestarias, tanto a nivel institucional como a nivel funcional programático, efectuadas durante el año fiscal, a partir del PIA. Pro Movilidad: Es un programa nacional de Transporte Urbano, creado el 22 de julio por DS 027-
2019-MTC, que busca promover Sistemas Integrados de Transporte en las ciudades de su ámbito
de intervención, con un enfoque de movilidad urbana sostenible y de género, bajo estándares de
calidad, eficiencia, confiabilidad, accesibilidad, sostenibilidad financiera, equidad vertical y
horizontal, promoción del uso de energías limpias incluyendo las medidas de mitigación y
adaptación al cambio climático y trato prioritario a las personas en situación de vulnerabilidad y
de grupos de especial protección.
Proyecciones de población.- Es el conjunto de resultados provenientes de cálculos relativos a la
evolución futura de una población, partiendo usualmente de ciertos supuestos respecto al curso
que seguirá la fecundidad, mortalidad y las migraciones. Por lo general se trata de cálculos
formales que muestran los efectos de los supuestos adoptados
Proyecto Conjunto de intervenciones limitadas en el tiempo, de las cuales resulta un producto final (Metas Presupuestarias), que concurre a la expansión de la acción del Gobierno. Representa la creación, ampliación, mejora, modernización y/o recuperación de la capacidad de producción de bienes y servicios, implicando la variación sustancial o el cambio de procesos y/o tecnología utilizada por la entidad pública. Luego de su culminación, generalmente se integra o da origen a una Actividad.
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Red Vial: Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional (Nacional,
Departamental o Regional y Vecinal o Rural).
Red Vial Departamental o Regional: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial
circunscrita al ámbito de un Gobierno Regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la
Red Vial Vecinal o Rural.
Red Vial Nacional: Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los
principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras Departamentales o
Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.
Red Vial Vecinal o Rural: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al
ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia con capitales de distrito, éstas
entre sí, con centros poblados o zonas de influencia local y con las redes viales nacional y
departamental o regional.
Ruido: Sonido no deseado que moleste, perjudique o afecte a la salud de las personas
Sardinel: Encintado de concreto, piedra u otros materiales, que sirve para delimitar o confinar la
calzada o la plataforma de la vía. También se utiliza en puentes para advertir al usuario y como
defensa de la estructura contra los impactos que puede originar un vehículo.
Sección Transversal: Representación gráfica de una sección de la carretera en forma transversal
al eje y a distancias específicas.
Seguridad Vial: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de
los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la accidentalidad.
Señalización Vial: Dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de prevenir e informar a
los usuarios y regular el tránsito, a efecto de contribuir con la seguridad del usuario.
Sistema Integrado de Transporte SIT): Articula el transporte masivo articulado con los otros
modos de transporte existentes, motorizados y no motorizados.
Sistema Nacional De Carreteras (SINAC): Conjunto de carreteras conformantes de la Red Vial
Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural.
Sostenibilidad ambiental: El transporte urbano debe generarse sin mayor impacto ambiental y
sin poner en riesgo los recursos naturales, propiciando la reducción de GEI y contaminantes
locales del aire.
Transitabilidad: Nivel de servicio de la infraestructura vial que asegura un estado tal de la misma
que permite un flujo vehicular regular durante un determinado periodo.
Tránsito: Conjunto de desplazamientos de personas y vehículos en las vías urbanas que obedecen
a las reglas determinadas en la normativa que lo orientan y ordenan.
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Transporte Público Urbano: Actividad que consiste en el desplazamiento de personas o
mercancías, que puede incluir distintos modos, dentro de un área urbana continua a cambio de
una redistribución.
Transportista: Persona natural o jurídica que presta servicios de transporte terrestre público de
personas y/o mercancías de conformidad con la autorización competente.
Trocha Carrozable: Vía transitable que no alcanza las características geométricas de una
carretera.
Usuario: Persona natural o jurídica, pública o privada que utiliza la infraestructura vial pública.
Vehículo: Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están confinadas dentro de rieles.
Vehículo Liviano de Uso Privado (Ligero): Vehículo automotor de peso bruto hasta 1,5 t.
Vehículo Liviano: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 1,5 t hasta 3,5 t.
Vehículo Pesado: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 3,5 t.
Velocidad de Proyecto: Máxima velocidad constante a que se puede recorrer con seguridad y
comodidad una carretera o tramo de carretera, cuando estos factores no dependen más que de
la geometría de la carretera.
Velocidad de Recorrido: Cociente entre la longitud de un itinerario y el tiempo requerido por un
vehículo para recorrer dicho itinerario.
Vía Arterial: Vía urbana importante destinada principalmente a conectar barrios alejados.
Vía Colectora: Vía destinada a recoger la circulación y dirigirla hacia vías más importantes.
Vía de Circunvalación: Vía urbana que rodea una ciudad o una parte definida de una ciudad, y
que une a las vías radiales que confluyen en ella.
Vía de Evitamiento: Vía que se construye para evitar atravesar una zona urbana.
Vía Interurbana: Vía o Carretera que conecta núcleos urbanos o industriales situados a distancias
relativamente grandes.
Vía Local: Vía destinada principalmente a dar acceso a las viviendas o propiedades colindantes en
una zona residencial.
20
PARTE I: MARCO GENERAL DEL DIAGNÓSTICO
CAPÍTULO 1: ASPECTOS GENERALES
CAPÍTULO 2: POLÍTICAS NACIONALES, PLANIFICACIÓN Y MARCO INSTITUCIONAL DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE APLICABLE A TRUJILLO
21
CAPITULO 1: ASPECTOS GENERALES 1.1 ANTECEDENTES
Planes de Movilidad Urbana Sostenible. Por Decreto Supremo 022-2016-Vivienda se aprueba el Reglamento de Acondicionamiento Territorial el mismo que establece en su art.35 el contenido del Plan de Desarrollo Metropolitano indicando en el ítem 6: “la propuesta de Movilidad Urbana y su normativa respectiva, con énfasis en las soluciones multimodales y el transporte rápido masivo” y define en el artículo 64 a los Planes de Movilidad Urbana como los instrumentos técnicos normativos que sirven para la elaboración de los sistemas de movilidad multimodal a fin de mejorar la interconexión de los centros urbanos, cuando se presentan procesos de crecimiento socio-económico y dinámicos considerables de movilidad de personas y mercancías. Su formulación es participativa y concertada con la sociedad civil y aprobada por la Municipalidad Provincial de su jurisdicción. Debe entenderse entonces que el MPT deberá incluir en el PDM que está en proceso de actualización con la asistencia del MVCS un componente de movilidad urbana, y que además, deberá elaborar y aprobar un Plan de Movilidad Urbana específico, que incluye los diversos modos de transporte motorizado y no motorizado.
Proyecto de Apoyo al Transporte Urbano Sostenible en ciudades del Perú (DKTI). En el marco
del Convenio de Ejecución para la implementación del Proyecto de Cooperación Técnica:
“Transporte Urbano Sostenible en ciudades intermedias/DKTI” suscrito entre el Estado
Peruano (a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones) y el Gobierno Federal
Alemán (a través de la Cooperación Alemana para el Desarrollo/GIZ Perú), aprobado por
Resolución Ministerial N° 1153-2017 MTC/01 de fecha 29 de noviembre de 2017, se viene
brindando asistencia técnica en materia de transporte urbano a las ciudades Trujillo y
Arequipa de manera directa desde el año 2018.
Uno de los componentes principales del Proyecto DKTI en la ciudad de Trujillo, es brindar
asistencia técnica y acompañamiento al MPT para la elaboración del Plan de Movilidad
Urbana Sostenible de Trujillo. Para este efecto, se aprobó en enero 2019 la Resolución de
Alcaldía N°086-2018-MPT la creación del Comité de Movilidad Urbana Sostenible (COMUS)
para la elaboración del mencionado plan de movilidad, el mismo que debe ser preparado de
manera participativa con los actores públicos, privados y sociedad civil. Esta norma fue
complementada y reglamentada por Resolución de Alcaldía N° 999-2018 de Agosto 2018 para
fortalecer la mayor participación de los actores en todo el proceso de preparación del Plan.
Sector Transporte. PROMOVILIDAD. En el marco de los objetivos del recientemente creado
Programa Nacional de Transporte Urbano (PROMOVILIDAD) mediante el DS 027-2019-MTC
de Julio de 2019, establece como objetivo y finalidad del Programa: “Promover Sistemas
Integrados de Transporte en las ciudades (….) con un enfoque de movilidad urbana sostenible
(…)”. En el artículo 4 se define como una función general: “Apoyar a los gobiernos locales (…)
en materia de transporte urbano y tránsito, para la elaboración de planes de movilidad urbana
sostenible y transporte (…)”.
Convenio de Cooperación Interinstitucional MTC-MPT. El Convenio de Cooperación
Interinstitucional entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Municipalidad
22
Provincial de Trujillo, suscrito en el mes de julio 2019, establece que el MTC brindará apoyo y
cooperación a la MPT para la preparación de estudios y proyectos, incluyendo el
fortalecimiento institucional y el financiamiento de las inversiones para la implementación
del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) y los proyectos que lo conforman.
Asimismo, se establece como requisito para el acceso efectivo al financiamiento de los
proyectos de inversión, que el MPT elabore y apruebe el PLAN DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD
URBANA SOSTENIBLE, el mismo que debe articular los diversos modos de transporte
motorizado y no motorizado, alineado al Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo.
1.2 MARCO NORMATIVO APLICABLE AL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE
A continuación se presenta la lista de la normativa principal aplicable al transporte y la movilidad
urbana, esta puede considerarse como la base legal para la elaboración del Plan de Movilidad
Urbana Sostenible de Trujillo.
Normativa Nacional Sectorial - MTC
Ley General de Transporte y Tránsito – Ley Nº 27181
Reglamento Nacional de Administración de Transportes – Decreto Supremo Nº 017-2009-
MTC
Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito – Decreto Supremo Nº 016-2009-
MTC
DS 012-2019 MTC (10-.04.2019) Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU)
DS 027-2019 MTC (26.07. 2019) Creación del Programa Nacional de Transporte Urbano
(PROMOVILIDAD)
Normativa Nacional Sectorial – MVC
Decreto Supremo N° 022-2016-VIVIENDA – Decreto Supremo que aprueba el Reglamento de
Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible.
Normativa Nacional Sectorial – MINAM
Política Nacional del Ambiente aprobada por Decreto Supremo N° 012-2009- MINAM
Plan Nacional de Acción Ambiental – PLANAA PERÚ 2011-2021 aprobado por Decreto
Supremo N° 014-2011-MINAM
Ley de Cambio Climático: Ley 30754 (17 abril 2018) y Reglamento de la Ley Cambio Climático
y reducción de emisiones GEI
Normativa Municipal Trujillo
Ley Orgánica de Municipalidades – Ley Nº 27972
Ordenanza Municipal N° 013-2009-MPT: Políticas y Objetivos Generales de Transporte
Urbano e Interurbano de Pasajeros de la Provincia de Trujillo.
Ordenanza Municipal Nº 020-2011-MPT: Rol y funciones de TMT.
23
Reglamento de Organización y Funciones – ROF de la Municipalidad Provincial de Trujillo
(Ordenanza Municipal N° 028-2012-MPT)
Ordenanza Municipal Nº 026-2013-MPT: Sistema Único de Recaudo Electrónico.
Ordenanza Municipal Nº 046-2014-MPT: Sistema Integrado de Transporte de Trujillo – SITT
Ordenanza Municipal Nº 013-2018-MPT: Sistema de Fiscalización Electrónica para el Control
de Tránsito en la Provincia de Trujillo – SIFETT.
Ordenanza Municipal Nº 014-2018-MPT: Nuevo Reglamento del Servicio de Transporte
Público de Personas de la Provincia de Trujillo.
Ordenanza Municipal Nº 022-2018-MPT: Plan Regulador de Rutas del Sistema Integrado de
Transporte de Trujillo – SITT.
Decreto de Alcaldía Nº 018-2018-MPT Se aprueba el Reglamento del Sistema Integrado de
Transporte de Trujillo – SITT, el cual permitirá reordenar y modernizar el servicio público de
transporte urbano de pasajeros.
Resolución de Alcaldía 085-MPT 30 enero 2018 : Creación del COMUS como instancia
encargada de elaborar el PMUS y establecen sus funciones.
Resolución de Alcaldía 999-MPT agosto 2018: Aprueban modificación de la conformación y
organización del COMUS y amplían miembros y funciones para la elaboración del PMUS de
Trujillo.
1.3 OBJETIVOS Y ÁMBITO DE ANÁLISIS DEL DIAGNÓSTICO
Los objetivos del presente diagnóstico son los siguientes: a) Elaborar un análisis integral de los diferentes elementos constitutivos del modelo actual de trasporte y la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo, incluyendo el modelo urbano de ciudad y la caracterización de la movilidad urbana, así como el transporte público, privado y de mercancías, y el transporte motorizado y no motorizado, entre otros aspectos asociados y transversales. b) Identificar los problemas y efectos negativos que genera el actual modelo de transporte y movilidad urbana, mediante el establecimiento de una línea de base con indicadores de desempeño. c) Proponer recomendaciones estratégicas para mejorar y/o solucionar los principales problemas identificados. d) Identificar los efectos negativos en el escenario futuro, si es que no se realizan mejoras o cambios a la situación, es decir analizar el escenario tendencial. El diagnóstico se focaliza en el ámbito territorial que corresponde a la ciudad metropolitana de Trujillo que incluye nueve distritos de un total de doce que conforman la Provincia de Trujillo. Estos distritos son los siguientes: Trujillo, Víctor Larco, La Esperanza, el Porvenir, Florencia de Mora, Huanchaco, Salaverry, Laredo y Moche.
1.4 ASPECTOS METODOLÓGICOS
Ciclo de Planificación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible
24
En el siguiente gráfico se presenta el ciclo de planificación propuesto para La elaboración del Plan
de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo, tomando como base la metodología del SUMP
europeo (Guía SUMP v.01: 2014 y v.02: 2018) y su adaptación al contexto de la ciudad de Trujillo
y Perú.
El proceso de preparación del PMUS incluye cuatro (4) fases metodológicas
Fase 1: Preparación y Análisis, que finaliza con la elaboración del diagnóstico y prognosis del transporte y la movilidad.
Fase 2: Desarrollo de Estrategias, que incluye la construcción de escenarios, visión, objetivos estratégicos, indicadores de resultados y metas.
Fase 3: La planificación de las medidas que serán incluidas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible
Fase 4: Implementación y Monitoreo del Plan
Cada una de las cuatro fases tiene a su vez etapas específicas e hitos por cumplir para generar un ciclo exitoso de planificación. Sin embargo, dependiendo de las condiciones institucionales, sociales, técnicas de cada ciudad las etapas y pasos de cada pueden ser flexibles, simultáneas o agrupadas en su gestión y ejecución. Como se puede apreciar, el documento de diagnóstico y prognosis es el resultado de la ejecución de la fase I del ciclo SUMP.
Documentos Técnicos de Soporte para la elaboración del Plan de Movilidad El presente informe presenta los resultados del diagnóstico del transporte y la movilidad urbana sostenible de la ciudad de Trujillo al año 2019 y constituye el primer insumo para la elaboración del Plan de Movilidad Urbana. Es importante indicar que para la preparación del Plan de
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Movilidad se han considerado los siguientes tres Documentos Técnicos de Soporte:
Documento Técnico de
Soporte 1
Diagnóstico y Prognosis del Transporte y la Movilidad de Trujillo
(2019)
Documento Técnico de
Soporte 2
Construcción del escenario deseable y marco estratégico del Plan
de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).
Documento Técnico de
Soporte 3
Propuesta de Paquetes Integrados de Medidas (PIM) del PMUS
Proceso de sistematización de data para el diagnóstico.
El diagnóstico se realiza con base en el uso de fuentes de información tanto primaria como secundaria. Las fuentes secundarias han sido proporcionadas por las diferentes instancias del MPT vinculadas a los temas del diagnóstico, en especial: La GTTSV, TMT, PDTT, PAMT, GDU, GDE. Son relevantes los estudios elaborados de CONSIA (2004), ALG (2007) hasta los últimos estudios elaborados por Deloitte (Factibilidad del corredor norte-sur 2019) y Target (Tarifas integradas 2019). Las fuentes directas de información se derivan de los estudios de diagnóstico de la movilidad del Centro Histórico (GIZ: 2018) y del estudio de información complementaria para Trujillo (GIZ: 2019). Así como el trabajo de campo para la validación y estandarización de la data existente en los principales ejes viales de la ciudad de Trujillo (enero-marzo 2019) que permitió la preparación de la base de datos de transporte urbano en la ciudad de Trujillo. Debe mencionarse, que durante este proceso de homologación de la data existente se encontró información diversa que no resultaba consistente o confiable, por lo cual se debió realizar trabajos de campo para verificar o mejorar la calidad de la data disponible.
Proceso participativo para la elaboración del diagnóstico Para el cumplimiento de lo previsto en el DS 022-2016-Vivienda que establece que el proceso de elaboración del Plan de Movilidad Urbana es de carácter participativo, el MPT aprobó la creación del Comité de Movilidad Urbana Sostenible (COMUS) y un conjunto de mecanismos y procesos participativos, los cuales también se encuentran en el marco de la metodología de Planificación de la Movilidad Urbana Sostenible (Guía SUMP:2014 y Guía SUMP V.02: 2018) la misma que ha sido propuesta por el proyecto DKTI/GIZ como base metodológica para la preparación del Plan de Movilidad de Trujillo. El COMUS es la plataforma intermunicipal creada por Resolución de Alcaldía 085-2018-MPT y complementada y reglamentada por la Resolución de Alcaldía 999-2018 del MPT su rol es conducir y dirigir el proceso de la elaboración del Plan de Movilidad de Trujillo. En el siguiente gráfico se presenta su diseño organizacional.
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Gráfico I.1: Estructura Organizacional del Comité de Movilidad Urbana (COMUS)
Está conformado por 17 miembros de acuerdo a lo siguiente: (1) El Alcalde Provincial, quien lo Preside (2) Transportes Metropolitanos de Trujillo – TMT (3) Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo – PDTT (4) Servicio de Gestión Ambiental de Trujillo – SEGAT (5) Proyecto Especial de Recuperación del Patrimonio Monumental de Trujillo – PAMT (6) Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial – MPT (7) Gerencia de Desarrollo Social – MPT (8) Comisión Ambiental Municipal de Trujillo (CAMT) (9) Comité Vecinal de Movilidad Urbana del Distrito de Trujillo, (10) Municipios distritales de la Provincia de Trujillo de alcance metropolitano (8)1 Las principales funciones del COMUS son las siguientes:
Elaborar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo, que deberá ser aprobado por el
Concejo Municipal. Debiendo cautelar el Comité su cumplimiento.
Convocar y liderar la participación de los actores gubernamentales y de la sociedad civil
involucrada en la movilidad urbana sostenible.
1 Municipio distrital de La Esperanza, Municipio distrital del Porvenir, Municipio distrital de la Florencia de Mora,
Municipio distrital de Huanchaco, Municipio distrital del Víctor Larco, Municipio distrital del Salaverry y Municipio
distrital de Laredo.
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Implementar los Acuerdos o Convenios Institucionales que suscriba el MPT, en materia de
transporte y movilidad urbana, durante las fases de planificación, preparación e
implementación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo.
Presentar al MPT para su gestión y financiamiento, los proyectos de inversión para la
modernización del transporte y movilidad urbana elaborados en el marco del Plan de
Movilidad.
Coordinar con las agencias de cooperación y otras entidades, las acciones o medidas de asistencia técnica y/o fortalecimiento institucional para la operación y funcionamiento del plan de movilidad.
El proceso participativo se desarrolla durante todas las fases de la planificación para la preparación del Plan de Movilidad Urbana de Trujillo. En este sentido, la elaboración del diagnóstico ha sido también de naturaleza participativa, para cuyo efecto se conformaron seis mesas técnicas las cuales se reunieron en diversos talleres de trabajo durante el año 2019. A continuación se presenta la lista de las mesas de trabajo participativas
Planificación urbana y movilidad.
Transporte Público Masivo
Transporte No Motorizado
Gestión de la Movilidad del Centro Histórico
Cambio Climático y Transporte Sostenible
Gestión de la Seguridad Vial
Este mecanismo permitió: (i) compartir y recibir información de los diversos actores públicos, privados y sociedad civil, (ii) identificar y validar los problemas críticos que afectan al transporte y la movilidad urbana y (iii) complementar el análisis técnico y social sobre los asuntos de mayor impacto negativo para los usuarios y población en general. El proceso de elaboración del diagnóstico ha sido participativo a través de varios mecanismos: (i)
reuniones periódicas con las mesas técnicas (durante los primeros seis meses del año 2019, (ii)
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reuniones focalizadas con grupos de actores locales (para temas específicos), (iii) Talleres
ampliados con Mesas Técnicas del COMUS y otros actores locales. Asimismo, el proceso ha sido
transparente y publicitado mediante la página WEB del COMUS https://mus-trujillo.com/.
1.5 CONTENIDOS DEL DIAGNÓSTICO Y PROGNOSIS
El análisis de los distintos temas del diagnóstico presenta una estructura amigable y de fácil
revisión incluyendo gráficos, tablas de datos y fotografías precisas sobre los problemas
identificados y análisis específicos sobre los mismos. Además, en cada capítulo o sección
importante se incorpora uno o más box de comentarios relevantes sobre temas de alta incidencia.
En cada uno de los capítulos se realiza una introducción o presentación del tema y al final se
incluye las conclusiones finales de valor cualitativo.
El diagnóstico está organizado en siete partes, 20 capítulos y Anexos. Las partes están
estructuradas en los siguientes bloques temáticos:
Bloques Temáticos Capítulos referentes
Parte I Marco General del Diagnóstico
1. Aspectos generales 2. Políticas nacionales, planificación y marco institucional
de la movilidad urbana sostenible aplicable a Trujillo
Parte II Modelo de Movilidad Urbana en la ciudad metropolitana de Trujillo.
3. Modelo urbano de la ciudad de Trujillo. 4. Caracterización de la movilidad urbana en Trujillo.
Parte III Movilidad en el Transporte Público
5. Movilidad en el transporte público regular 6. Condiciones operacionales del transporte urbano 7. Situación del transporte público especial
Parte IV Aspectos asociados y transversales a la movilidad urbana
8. Movilidad en el transporte privado y condiciones de la red vial urbana.
9. Transporte Urbano de Mercancías. 10. Dispositivos de control y gestión del tránsito 11. Situación de los estacionamientos de uso público 12. Seguridad Vial
Parte V 13. Movilidad No Motorizada
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Movilidad No Motorizada 14. Movilidad peatonal 15. Transporte en Bicicleta
Parte VI Aspectos Sociales y Ambientales de la Movilidad Urbana
16. Accesibilidad y asequibilidad en la movilidad de Trujillo 17. Aspectos de género y movilidad urbana 18. Aspectos ambientales del transporte urbano
Parte VII
Resultados del modelo actual
de transporte y movilidad en
Trujillo y Prognosis al 2030
19. Características e indicadores del actual modelo de
movilidad urbana en la ciudad metropolitana de Trujillo
20. Prognosis de la movilidad urbana al 2030
30
CAPITULO 2: POLÍTICAS NACIONALES, PLANIFICACIÓN Y MARCO INSTITUCIONAL DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE APLICABLE A TRUJILLO
2.1 POLÍTICAS NACIONALES EN TRANSPORTE Y MOVILIDAD URBANA
A continuación se mencionan de manera resumida las políticas nacionales vinculadas al Plan de Movilidad Urbana y que establecen el marco nacional y sectorial con los cuales se vinculan, en ese sentido las competencias y responsabilidades para mejorar la planificación y gestión del actual sistema de transporte y movilidad urbana en las ciudades del país, ya no es un asunto exclusivo de los Gobiernos Locales.
Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) y PROMOVILIDAD PNTU. La Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) es aprobada por el DS-012-2019-MTC de fecha 9 de abril de 2019, es de obligatorio cumplimiento para todas las entidades del sector público, el sector privado y la sociedad civil, en cuanto les sea aplicable y su conducción está a cargo del MTC, en su calidad de ente rector en materia de transportes quien coordinará con los gobiernos ocales, como instancias competentes en el transporte urbano, así como con las demás entidades del Estado y en todos los niveles de gobierno. Asimismo, el sector privado y la sociedad civil, deben cumplir también con la Política Nacional de Transporte Urbano, en cuanto les sea aplicable. EL MTC en su rol de rector del transporte y en el marco de sus planes de gestión (PESEM 2018-2021 y PEI 2018-2021) considera como prioridad la mejora de los servicios de transporte urbano y por eso ha elaborado y aprobado la Política Nacional de Transporte Urbano que dispone un conjunto de lineamientos para el desempeño de los gobiernos locales, competentes en desarrollo y gestión del transporte urbano y constituye también el marco para la intervención y apoyo de las entidades nacionales a los gobiernos locales (Pág. 4 del documento de la PNTU) Objetivo General de la PNTU. Dotar a las ciudades de sistemas de transporte seguro, confiable, inclusivo, accesible, con altos estándares de calidad, institucionalmente coordinados, financiera, económica y ambientalmente sostenibles. Metas generales de la PNTU. Una disminución real de por lo menos 30% en el tiempo dedicado diariamente al transporte por los usuarios; disminución del número de muertes a nivel de 5 por 100,000 habitantes y 20% de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero Objetivos y Lineamientos de política propuestos
OBJETIVO 1: Contar con sistemas de transporte urbano público eficaces para el desplazamiento de las personas.
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1.1 Priorizar el transporte público y los modos alternativos, sobre el transporte particular, en beneficio de los usuarios y ciudadanos en general. 1.2 Desarrollar sistemas integrados de transporte urbano, social y ambientalmente sostenible, bajo el concepto de multimodalidad de los desplazamientos, en las ciudades. 1.3 Garantizar el proceso de formalización y modernización de la institucionalidad del sector privado prestador del servicio de transporte urbano. 1.4 Desarrollar servicios de transporte urbano público eficiente, eficaz, seguro, confiable, inclusivo, accesible y de calidad. 1.5 Propender que el sistema de transporte urbano sea financieramente sostenible y económicamente rentable, en las ciudades.
OBJETIVO 2: Mejorar la gobernanza del transporte urbano de personas y mercancías.
2.1 Desarrollar una institucionalidad pública fuerte, con reglas de buen gobierno y alta capacidad técnica, para la gestión del transporte urbano. 2.2 Establecer mecanismos de coordinación institucional con las entidades que intervienen en el ámbito urbano. 2.3 Gestionar el sistema de transporte urbano sustentado en una efectiva coordinación de las funciones de planeación, regulación, operación, seguimiento y control. 2.4 Gestionar el transporte urbano de mercancías de manera coherente y concordante con la operación del sistema de transporte urbano de personas. 2.5 Implementar centros de gestión integrada de tráfico en las ciudades que se justifique.
OBJETIVO 3: Desarrollar servicios de transporte urbano con adecuada infraestructura, para los usuarios
3.1 Desarrollar la infraestructura de transporte en función de las necesidades del sistema de transporte urbano y en concordancia con la política de movilidad urbana, en la ciudad. 3.2 Mantener en condiciones adecuadas la infraestructura para el transporte urbano y desarrollar infraestructura para transporte no motorizado.
OBJETIVO 4: Satisfacer las necesidades de transporte urbano de la población, en concordancia con el desarrollo urbano.
4.1 Armonizar el sistema de transporte urbano con el ordenamiento territorial y las políticas de movilidad, en la ciudad. 4.2 Promover la calidad del espacio público asociado a la operación del sistema de transporte de la ciudad, en beneficio de la población.
PROMOVILIDAD. Para la gestión e implementación de las Política Nacional de Transporte Urbano, se creó el Nacional de Transporte Urbano Sostenible (PROMOVILIDAD) mediante el DS Nº 027-2019-MTC, con el objetivo general de promover Sistemas Integrados de Transporte en las ciudades de su ámbito de intervención, con un enfoque de movilidad urbana sostenible y de género, bajo estándares de calidad, eficiencia, confiabilidad, accesibilidad, sostenibilidad
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financiera, equidad vertical y horizontal, promoción del uso de energías limpias incluyendo las medidas de mitigación y adaptación al cambio climático y trato prioritario a las personas en situación de Vulnerabilidad y de grupos de especial protección. La finalidad de PROMOVILIDAD es reducir tiempos de viaje, incrementar la seguridad vial y mejorar la salud y el acceso de la población a las áreas de empleo y servicios, especialmente de las personas usuarias de menores ingresos, así como reducir las emisiones de gases efecto invernadero y contaminantes del aire locales, contribuyendo a elevar la calidad de vida de los habitantes y la competitividad de las ciudades, a través de modos de transporte motorizados y no motorizados. Son objetivos específicos de PROMOVILIDAD: a) Contribuir a mejorar las capacidades institucionales y técnicas de los gobiernos locales para el desarrollo y gestión del transporte urbano de su competencia, mediante la formación de capital humano en las correspondientes municipalidades. b) Apoyar en el planeamiento, la formulación de estudios y expedientes técnicos de inversiones y acciones en transporte y tránsito urbano bajo el enfoque y los estándares señalados en el numeral 2.1 del artículo 2, así como realizar el seguimiento y evaluación de su ejecución en el marco de sus objetivos y finalidad. c) Impulsar la ejecución de acciones e inversiones que resulten del planeamiento del transporte urbano en los gobiernos locales a través de su gestión y cofinanciamiento, en el marco de la capacidad presupuestal.
Política de cambio climático y transporte urbano La Ley 30754, Ley Marco sobre cambio climático aprobada con fecha 17 abril de 2018 establece
los principios, enfoques y disposiciones generales con el objeto de coordinar, articular, diseñar,
ejecutar, reportar, monitorear, evaluar y difundir las políticas públicas para la gestión integral,
participativa y transparente de las medidas de adaptación y mitigación al cambio climático,
aprovechar las oportunidades de crecimiento bajo en carbono y cumplir con los compromisos
internacionales asumidos por el Estado ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre
Cambio Climático (CMNUCC), con enfoque intergeneracional. (PNTU-Pág.7)
La mencionada Ley incluye una estrategia para la reducción de emisiones GEI, aplicable al sector
transporte como alto contribuyente. Algunas disposiciones importantes son las siguientes:
Gestión integral del cambio climático (Enfoque 3.10). Establece un desarrollo bajo en carbono. La
gestión integral del cambio climático está orientada a desligar el crecimiento de las emisiones de
gases efecto invernadero del crecimiento económico, dando cumplimiento a los estándares
mundiales de competitividad y desempeño ambiental.
Responsabilidades de las autoridades regionales y locales (art. 8).
Incorporar medidas de mitigación y adaptación al cambio climático en su Plan de Desarrollo
Concertado Local, Plan Estratégico Institucional, Plan Operativo Institucional, Programas
Presupuestales e instrumentos de inversión (art. 8)
Medidas de mitigación al cambio climático (art. 16). El Estado, en sus tres niveles de gobierno,
de manera articulada y participativa diseña e implementa programas, proyectos y actividades
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orientadas a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, la captura de
carbono (…) el control del uso y cambio de uso de suelo; el transporte sostenible; (…) el
cambio progresivo de los modelos de consumo y de la matriz energética a energías renovables
y limpias (…).
TRANSPerú – NAMA de Transporte Urbano Sostenible Es un proyecto liderado por MTC, cuyo objetivo principal es la implementación de políticas clave que promuevan la transformación del sector de transporte urbano hacia un sector bajo en carbono; cuenta con el apoyo del NAMA Facility. El Proyecto TRANSPerú se sustenta en una Matriz de Políticas con seis ejes que consideran el desarrollo de las actividades socioeconómicas en el ámbito urbano, contribuyendo a mejorar la calidad de vida de sus habitantes, así como la competitividad de las ciudades; y además, con la reducción de GEI se contribuye con los convenios internacionales de la lucha contra el cambio climático.
2.2 PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA DE LA MOVILIDAD URBANA
Planes de Movilidad Urbana Sostenible - PMUS El DS 022-2016-Vivienda, es el Reglamento de Acondicionamiento Territorial aprobado el 20 de diciembre del 2016. Esta normativa establece por primera vez la función de los municipios provinciales y distritales para elaborar los planes de movilidad urbana en sus jurisdicciones. Definición. El Plan de Movilidad de acuerdo a lo establecido en el art. 64 del DS 022-2016-Vivienda es definido como un instrumento técnico- normativo que sirve para la elaboración de los sistemas de movilidad multimodal a fin de mejorar la interconexión de los centros urbanos cuando se presentan procesos de crecimiento socio económico y dinámicos considerables de personas y mercancías. Su formulación es participativa y concertada con la sociedad civil y aprobada por la Municipalidad Provincial de su jurisdicción. Vinculación con Plan de Desarrollo Urbano (PDU). El artículo 35.6 establece que el Plan de Desarrollo Urbano debe contener la propuesta de movilidad urbana y su normativa respectiva, con énfasis en las soluciones multimodales y el transporte rápido masivo. En ese concepto, el PDU define el marco general y estructural de la movilidad urbana de la ciudad y el Plan de Movilidad funciona como un plan estratégico que desarrolla con mayor detalle sus objetivos, lineamientos y medidas a ser desarrolladas. Carácter estratégico. De acuerdo a lo establecido en el artículo 63.1 el plan de movilidad incluye un conjunto de estrategias y medidas destinadas a recuperar la calidad del espacio urbano y mejorar el desplazamiento de personas y mercancías mediante modos más eficientes y sostenibles. Esta normativa de referencia es bastante limitada en cuanto a contenidos y metodología de preparación del plan de movilidad, no tiene una reglamentación ni pautas a nivel de detalle. En ese sentido, los municipios tienen un amplio margen para diseñar los procesos de elaboración y los alcances y contenidos a desarrollar como movilidad urbana.
Marco Estratégico de la Planificación de la Movilidad Urbana
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En el siguiente gráfico se presenta el esquema de planificación de la movilidad urbana aplicable al caso de la Ciudad de Trujillo.
Gráfico II.1: Esquema de Planificación de la Movilidad Urbana
El primer nivel de planificación corresponde a la planificación nacional y sectorial que está definido en el PESEM y PEI 2018-2021 del MTC y ahora con los lineamientos de la Política Nacional de Transporte Urbano, bajo la gestión de PROMOVILIDAD. El segundo nivel de planificación está referido al Plan Regional Concertado de la Libertad. El cual vincula la planificación urbana de la ciudad metropolitana con el transporte y la movilidad intra-regional (inter provincial) así como su articulación con el transporte nacional y multimodal. Propiamente, la planificación urbana metropolitana corresponde al tercer nivel, y desarrolla la movilidad urbana con los alcances previstos en el DS 022-2016 que menciona que los Planes de Desarrollo Metropolitano incluyen un componente de movilidad urbana multimodal, estableciendo los modos motorizados y no motorizados, en el marco del desarrollo territorial de la ciudad. Precisamente, el Plan de Movilidad que será elaborado para la ciudad de Trujillo, será el insumo principal para la preparación de dicho componente en el Plan de Desarrollo Metropolitano, que se encuentra en proceso de actualización por PDTT, con la asistencia del MVCS. Y posteriormente se procederá a definir las soluciones multimodales y de transporte rápido
masivo en concordancia con el RNE en lo referente a la clasificación vial, lo cual se constituirá en
componente para la formulación del Plan de Desarrollo Urbano del área conurbada de la ciudad
de Trujillo. (Art. 27.6 del REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO
URBANO SOSTENIBLE DS N° 022-2016-VIVIENDA)
(…) (…)
Objetivos
MOVILIDAD URBANA
Escenario Deseable
Indicadores y metas
Visión
PAQUETES INTEGRALES DE MEDIDAS
MTCPESEM-PEI 2018 – 201
20 AÑOSPLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD URBANA
10 AÑOS
PLANES ESPECIALES
PE. PEATONAL PE. BICICLETA PE. TRANSPORTE PÚBLIC O PE. OTROS
PE. TEMAS TRANVERSALES
PROYECTOS
PROGRAMAS
PROYECTOS
PROGRAMAS
PROYECTOS
PROGRAMAS
PROYECTOS
PROGRAMAS
PROYECTOS
PROGRAMAS3 AÑOS
GRLLPLAN
REGIONAL CONCERTADO
PLAN DE DESARROLLO
METROPOLITANO
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Un cuarto nivel de planificación corresponde técnicamente a la Plan de Movilidad Urbana Sostenible, el cual desarrolla el marco de las estrategias y lineamientos para la implementación de la visión y objetivos de la movilidad urbana propuestos para la ciudad. El Plan es de carácter estratégico y eventualmente llega a niveles tácticos, y medidas de implementación pero no tiene un alcance a nivel de desarrollo de programas y/o proyectos específicos los cuales requieren “Planes Especiales” que deberán aterrizar en los Planes Operativos Anuales e incluidos en los presupuestos correspondientes. Justamente ese es el nivel quinto en la planificación de la movilidad urbana.
2.3 MARCO INSTITUCIONAL EN EL TRANSPORTE URBANO
A continuación se presenta el marco institucional actual en el transporte y la movilidad urbana como referente en el proceso de planificación, formulación, gestión e implementación del Plan de Movilidad Urbana en las ciudades como Trujillo.
Nivel Nacional-Sectorial
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) Desarrolla la Política Nacional para el sector transporte con funciones de formulación, planeación, dirección, coordinación, ejecución, supervisión y evaluación de la política sectorial bajo su competencia. Mediante el D.S N° 012-2019-MTC se aprobó la Política Nacional de Transporte Urbano, importante y claro marco orientador en materia de movilidad urbana. Así mismo se ha elaborado el proyecto de la Ley de Movilidad Urbana. Mediante el DS 027-2019-MTC se aprobó la creación del Programa Nacional de Transporte Urbano (PROMOVILIDAD) para apoyar a las ciudades intermedias en el fortalecimiento y mejoras del transporte urbano. Esta instancia especializada tendré el rol de liderar la implementación y monitoreo de las Políticas Nacionales de Transporte Urbano.
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS)
Dicta normas y lineamientos rectores para el ordenamiento e integración de los centros poblados urbanos y rurales así como de los proceso de conurbación y expansión urbana, de manera coordinada, articulada y cooperante, con otros organismos del Poder Ejecutivo, y con los gobiernos regionales y locales. Igualmente promueve, desarrolla, contribuye y norma la infraestructura de movilidad en el ámbito urbano y rural de manera coordinada, articulada y cooperante, con los gobiernos regionales y locales. Mediante el DS 022-2016-VIVIENDA aprobó el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible, instrumento normativo que incluye, como contenido de los Planes de Desarrollo Urbano, la propuesta de Movilidad Urbana del Área Metropolitana: con énfasis en las soluciones multimodales y el transporte rápido masivo.
Nivel Regional Los Gobiernos Regionales formulan la política regional observando que en el ejercicio de competencias y funciones específicas se cumpla, de forma armónica, con las políticas y planes nacionales. Actúan en observancia a la política sectorial en materia de transporte y a las directrices dictadas por el MTC bajo un esquema de cooperación y coordinación con los gobiernos locales. Tienen la función de normar y dictar la regulación junto con la administración de sus recursos.
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Si bien su función en materia de transporte es de ámbito regional y no urbano, si tiene una vinculación en materia de transporte regional de carga y pasajeros y el uso de las vías regionales o departamentales. Asimismo, tiene una función subsidiaria respecto al Municipio Provincial, en especial en los proyectos de inversión de importancia e impacto para la ciudad y su entorno regional. La instancia especializada es la Gerencia Regional de Transporte quien tiene funciones de
planificación, administración y gestión, fiscalización y seguridad vial en el ámbito regional.
Nivel local Municipios Provinciales. Actúan en observancia a la política sectorial en materia de transporte y directrices dictadas por el MTC y por el MVCS bajo un esquema de cooperación y coordinación con los gobiernos regionales, con funciones de normar y dictar la regulación junto con la administración de sus recursos. Son los responsables directos de la planificación gestión y administración del transporte urbano en su jurisdicción. De acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades son funciones principales de los municipios provinciales como responsables del transporte urbano las siguientes. I. Las funciones normativas: referidas a normar y regular el servicio de transporte público, planificar, organizar y controlar el transporte, así como regular el tránsito y el funcionamiento de terminales terrestres. II. Las funciones de gestión: referidas al otorgamiento de licencias y concesiones de transporte público y terminales de transporte, planificar el transporte, generar la infraestructura vial y recaudar y administrar recursos por multas e infracciones de tránsito. III. Funciones de fiscalización: Supervisar el transporte público e imponer y ejecutar sanciones. Estas funciones de supervisión y control del transporte público son compartidos con otras entidades del Estado, por ejemplo la policía de tránsito. Municipios Distritales. Las municipalidades distritales tienen funciones únicamente de gestión,
las cuales son compartidas con la municipalidad provincial.
Estas se limitan a las siguientes: (i) Nomenclatura y señalización de calles y vías, (ii) Otorgar
licencias para la circulación de vehículos de transporte menor y (iii) Construir rehabilitar,
mantener o mejorar la infraestructura vial local.
En cuanto el marco institucional municipal local en la ciudad de Trujillo es el siguiente:
Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (GTTSV)
La Gerencia de Transportes tiene como rol el Planificar, regular y gestionar el tránsito urbano de pasajeros, otorgando las autorizaciones y permisos de operación para la prestación de las distintas modalidades de servicios públicos de transporte de pasajeros en la ciudad de Trujillo. Sus principales funciones de acuerdo al Reglamento de Organización y Funciones (ROF) del MPT son las siguientes:
Ejecutar y/o hacer cumplir la normatividad y las políticas relacionadas al servicio de transporte público
elaboración del Plan Maestro Provincial y velar por su cumplimiento (*)
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Promover la construcción de terminales terrestres, estaciones de ruta, cocheras y zonas de estacionamiento vehicular.
Crear, eliminar, modificar, desdoblar, fusionar, ampliar y/o reducir rutas del servicio de transporte público de personas
Otorgar y/o desestimar autorización de zonas de estacionamiento vehicular, zona de embarque y desembarque de pasajeros, paradero de taxi, y otros afines.
Otorgar y/o desestimar autorización para circular en el ámbito de la Provincia de Trujillo,
Elaborar y/o gestionar estudios de racionalización y descongestión del tránsito. (**)
Ejecutar y/o coordinar la ejecución de la señalización y el sistema semafórico.
Emitir resolución en los procedimientos administrativos sancionadores. (*) Si bien el ROF actual de la GTTSV establece como función la elaboración del Plan Maestro
Provincial y velar por su cumplimiento, actualmente ya no resulta aplicable en aplicación del DS
022-2016 Vivienda, debido a que esta función correspondería al objeto del Plan de Movilidad
Urbana Sostenible (PMUS) de dimensión provincial, cuya elaboración correspondería al Plan de
Desarrollo Territorial de Trujillo (PDTT)- conocido como PLANDET.
(**) De acuerdo al ROF de GTTSV y a los establecido en la Ley Orgánica de Municipalidades (LOM)
esta función si le corresponde. Sin embargo, en el caso de Trujillo dicha función esta a cargo de
TMT debido a que administra y gestiona el Centro de Control de Tráfico (CCT). Debemos
mencionar que esta en proceso una propuesta de actualización del ROF de GTTSV y TMT
precisamente para definir las funciones comunes y exclusivas de ambas
Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT)
Es un Organismo Público Descentralizado adscrito al MPT creado en el 2011 y su rol principal es el diseño, planificación, gestión e implementación del Sistema Integrado de Transportes de Trujillo (SITT). Sus principales funciones de acuerdo al ROF son las siguientes: • Proponer el desarrollo e implementación de los proyectos de Transporte Público e
interurbano Provincial, • Planificar, conducir y desarrollar directamente o a través de terceros, los procesos de
elaboración de los estudios del SITT y llevar a cabo los procesos de selección, contratación y/o concesión del SITT.
• Administrar las concesiones del SITT. • Fiscalizar directamente o a través de terceros, la prestación del nuevo sistema de
servicio público de transporte personas del SITT Los procesos y funciones de movilidad que tienen como base legal: El Reglamento de
Acondicionamiento Territorial, DS 022-2016 Vivienda, la Política Nacional de Transporte Urbano
(PNTU/MTC) y la Ordenanza Municipal N° 013-2009-MPT: Políticas y objetivos generales de
transporte urbano e interurbano de pasajeros de la Provincia de Trujillo, son de compentencia del
MPT.
Estos procesos y funciones requieren ser incorporadas a nivel del ROF del MPT y asignados a su
diversas instancias orgánicas. Por ejemplo PDTT (PLANDET) estaría a cargo del proceso de
elaboración, monitoreo y evaluación de la implementación del PMUS. SEGAT por su parte, tendría
a su cargo aquellos procesos de gestión y monitoreo ambiental vinculado con el transporte urbano
(calidad del aire, medición de los GEI y control y monitoreo de la contaminación auditiva, uso de
energías más limpias para el transporte, etc).
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En el caso del transporte público los diversos procesos y funciones actuales y nuevos, deben ser
asignados y distribuidos según los roles y finalidad que tiene la GTTSV y TMT, debe tenerse
encuenta que si bien actualmente tienen roles diferentes, existen funciones exclusivas y
compartidas (o al menos coordinadas) que son necesarias para armonizar la administración actual
del sistema tradicional de transporte urbano y el proceso de transición e implementación del
nuevo sistema (SITT). La GTTSV como autoridad de transporte urbano administra el sistema
actual, en tanto, TMT planifica, diseña y gestiona el futuro sistema de transporte publico
integrado, con la excepción de la gestión del Centro de Control de Tránsito.
En cuanto al transporte no motorizado, que incluye el proceso y funciones de planificacción y
gestión de la molvilidad peatonal y la movilidad en bicicleta, actualmente no estan definidos los
roles ni funciones a nivel de GTTSV y TMT. Precisamente, estos procesos y funciones deben ser
materia de revisión y análisis en el marco de la actualización del ROF de la GTTSV, TMT y otras
instancias contribuyentes al transporte urbano. Si bien TMT, en el marco del ROF vigente podría
asumir funciones de planificación y gestión en Transporte No Motorizado, estas funciones
formarían parte de su rol mayor en el proceso de planificación e implementación del SITT, que es
el objeto central de su existencia.
Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo (PDTT)
Tiene como rol organizar, asesorar, promover y conducir integralmente la planificación del desarrollo local en el ámbito de la provincia de Trujillo en coordinación con las Municipalidades distritales, y otras instancias locales. Sus principales funciones son las siguientes:
Promover, formular, conducir, supervisar y evaluar permanentemente la gestión, ejecución y actualización del Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo y monitorear y supervisar su cumplimiento.
Elaborar el Plan de Acondicionamiento Territorial de nivel provincial.
Evaluar permanentemente el proceso de crecimiento urbano y sus requerimientos, proponiendo las modificaciones y ampliaciones que hubiera lugar respecto al Esquema Director del Continuo Urbano de Trujillo.
Administrar y mantener actualizado la información del Sistema de Consultas de Información Geográficas de Trujillo – SICONGIS.
Adecuar y mantener actualizado el Sistema Catastral de Trujillo en concordancia con las directivas y normativa vigente.
Estandarizar y normalizar la información cartográfica, técnica y de los procedimientos para su
registro y conservación.
Municipios Distritales
En el ámbito metropolitano de Trujillo se encuentran 9 municipios distritales: cercado de Trujillo, Víctor Larco, La Esperanza, El Porvenir, Florencia de Mora, Huanchaco, Moche, Salaverry y Laredo. De acuerdo a los ROF de los municipios distritales las funciones generales comunes son las siguientes:
Autorización, ordenamiento y fiscalización del transporte de vehículos motorizados menores.
Señalización vertical y horizontal de las vías.
Mantenimiento de la infraestructura vial.
Elaborar proyectos de mejoramiento vial.
Desarrollo urbano de vías peatonales y espacios públicos
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2.4 SITUACIÓN INSTITUCIONAL DE LOS ACTORES LOCALES ASOCIADOS AL TRANSPORTE Y A LA MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO
Limitaciones en la gestión institucional del transporte y la movilidad urbana En el contexto institucional del MPT se identifican las siguientes debilidades en materia de
transporte y movilidad urbana:
Débil gobernabilidad en la gestión del transporte urbano. Esta condición institucional se refleja en medidas contradictorias (mantenimiento de rutas
ineficientes, autorización de servicio de colectivos, descontrol y falta de fiscalización del servicio
de taxi, falta de cumplimiento de los plazos para renovación de flota de transporte público masivo,
medidas de solución temporal o sin sustento técnico suficiente, entre otros asuntos.
Baja capacidad y limitada eficiencia organizacional en la gestión del transporte urbano De acuerdo al diagnóstico del documento de Política Nacional de Transporte Urbano
(PNTU) Página 23-24. La debilidad institucional de los gobiernos locales está asociada con la distribución de las funciones de transporte en diferentes órganos de la institución, el hecho que el personal de las áreas técnicas no está adecuadamente capacitado y entrenado para ejercer funciones de planificación, regulación, gestión y fiscalización del sistema; no cumpliendo en muchos casos con el perfil profesional del puesto. Asimismo, desde una perspectiva más amplia, es importante considerar los problemas existentes en aspectos relacionados con la gobernanza, liderazgo, motivación, que conforman el llamado “capital social" de las organizaciones.
La debilidad institucional de los gobiernos locales para ejercer sus competencias, ha llevado a una acción limitada en materia de gestión y regulación del sistema de transporte urbano, así como a emprendimientos dispersos o desarticulados de mejoras en el sistema.
Falta de articulación entre el planeamiento urbano y la planificación del transporte. El Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo (2013-2021), a cargo del Plan de Desarrollo
Territorial (PDTT) de la Municipalidad Provincial de Trujillo (MPT), está desactualizado, y se limita
sólo a presentar el plan vial y algunos datos de la infraestructura existente (jerarquización), no
tiene una visión integral y articuladora de la ciudad metropolitana de Trujillo ni elementos
sustanciales de la movilidad urbana. Por otra parte ninguno de los ocho municipios distritales que
conforman el área metropolitana tiene un Plan de Desarrollo Urbano.
En otro extremo el Plan de desarrollo territorial de Trujillo, a pesar de tener las competencias
planificadoras a nivel provincial, no cuenta con las competencias legales y administrativas, por
disposición de leyes específicas referidas a la ocupación del suelo, que generan nuevo suelo
urbano, a fin de preservar la integralidad de las vías planificadas para que estas se conserven con
las características dimensionales de los componentes viales (ver RNE) que nos permitan hoy o en
el futuro contar con espacios y superficies idóneas para la constitución de corredores que puedan
contener sistemas de transporte público masivo, pues estas competencias de fiscalizar el
cumplimiento normativo en la ocupación de suelo están en el ámbito de los Gobiernos locales
distritales.
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Desconexión entre planes urbanos y planificación del transporte De acuerdo al diagnóstico del documento de Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) Página 23-24: En Trujillo, la limitación de los planes urbanos ha originado que no haya una asignación de espacios para infraestructura de transporte moderna, generando que se aleje del modelo de ciudad compacta; este problema, además, eleva el costo de implementar el sistema de transporte, lo cual tiende a realizarse sobre infraestructura antigua que necesita intervenciones y proyectos adicionales. Todo lo anterior genera que se incentive el modelo de ciudad dispersa, que presiona por la extensión de las redes viales urbanas, alargando los recorridos y generando más dependencia del auto privado; |o cual tiene como consecuencia menor uso del transporte público, más utilización del transporte privado y más tráfico y congestión. Esta situación es similar en las principales ciudades del interior del país.
Organización y funcionalidad dual entre la GTTSV y TMT. La GTTSV está a cargo de la autorización de rutas de TU, la fiscalización de los operadores de
servicios de transporte (microbuses, camionetas rurales, taxis y colectivos), y finalmente de las
acciones preventivas y correctivas de seguridad vial.
TMT tiene a su cargo el planeamiento, diseño, gestión e implementación del Sistema Integrado
de Transporte de Trujillo (SITT) y debe establecer el proceso gradual de implementación de las
nuevas rutas reestructuradas (actualmente son 83 y serán reducidas a 37), asimismo, tiene a su
cargo el centro de control de tráfico que actualmente ha cubierto una primera etapa de
semaforización de los principales intercambios viales.
Entre ambas instituciones hay un bajo nivel de coordinación y se observa que en los últimos tres
años se han venido aprobando políticas contradictorias o en retroceso para implementar el SITT,
por ejemplo, autorizar la operación de taxis-colectivos (prohibido a nivel nacional), la operación
sin control de los taxis en el CH y principales centros de demanda de movilidad y ampliación
continua de los plazos para renovación de la flota de transporte público masivo.
Falta de priorización y articulación de los proyectos de TU. Al no existir un plan estratégico articulador ni un mecanismo de coordinación y gestión
institucional cada instancia del MPT planifica, gestiona y elabora sus propios proyectos de
transporte. TMT tienen proyectos priorizados para el SITT, el Programa Arqueológico y
Monumental de Trujillo (PAMT) tiene un conjunto de proyectos de peatonalización y recuperación
de espacios públicos, de la misma manera la Gerencia de Desarrollo Urbano (GDU), viene
promoviendo algunos proyectos para la recuperación de espacios públicos y reordenamiento del
comercio ambulatorio en la Avenida España y finalmente, la Gerencia de Presupuesto y
Planeamiento del MPT, ha preparado una cartera de proyectos de mejoramiento vial para el
Programa de Reconstrucción con Cambios, así como dos proyectos de intercambio vial.
Limitaciones de los municipios distritales en materia de movilidad urbana. En siete de los ocho municipios que conforman el área metropolitana no existe un área o unidad
funcional especializada a cargo de la movilidad urbana, vialidad y del transporte menor. Estas
funciones en forma parcial están a cargo de la GDU y se desempeñan de manera limitada. Debido
a que no tienen un enfoque ni planeamiento de la movilidad urbana, se focalizan en la
autorización y fiscalización del transporte menor (moto taxis) y en pocos casos a algunas acciones
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de recuperación de espacios públicos y vías peatonales. Asimismo, no cuentan con personal
especializado ni recursos financieros para proyectos importantes locales.
Necesidades de fortalecimiento institucional en la gestión del transporte y la movilidad urbana
Mejora en el diseño organizacional de las agencias especializadas del MPT Se constata que la GTTSV y TMT tienen una estructura organizacional que no ya no responde a las
necesidades de planificación y gestión del transporte urbano, por tanto requieren actualizar su
diseño funcional. La organización de TMT data del año 2011 cuando todavía no existía ni el
concepto ni la propuesta del SITT. En tanto, la GTTSV data del 2009 y no tiene un soporte técnico
adecuado para el desarrollo eficiente de sus funciones. No hacemos referencia a las demás
entidades porque no cumplen una función directa en la gestión del transporte urbano. Sin
embargo, también se observa una debilidad similar en cuanto a su organización funcional y a la
necesidad de su optimización institucional.
Inclusión normativa y funcional del enfoque de movilidad urbana. El concepto de movilidad urbana, es nuevo en el contexto peruano, y es el DS 022-2016-VIVIENDA
que incorpora por primera vez. En ese sentido, si es importante incluir como nuevas funciones de
la GTTSV, TMT, PDTT, SEGAT y PAMT el tema de la planificación y gestión de la movilidad urbana
en sus documentos de gestión.
Actualización de funciones de transporte urbano en la Ley Orgánica de Municipalidades (LOM) La Ley de Municipalidades requiere actualizarse e incorporar funciones, modelos y mecanismos
nuevos para el transporte urbano: PP 148, concesiones y APP, Fiscalización Electrónica, Sistemas
Inteligentes de gestión y servicios, tecnologías limpias y cambio climático, sistemas de transportes
masivos, gestión de la seguridad vial y por supuesto la planificación y gestión de la movilidad
urbana sostenibles. Asimismo, se requiere armonizar y adecuar la LOM a la normativa sectorial y
regional del transporte, en temas como transporte de carga, transporte
interurbano/provincial/interprovincial. Así como ampliar las funciones de los municipios
distritales en materia de transporte urbano.
Cumplimiento de la normativa de transporte urbano y desempeño limitado. Desde una perspectiva exclusivamente formal-legal podría considerarse que en general GTTSV y
TMT cumplen en forma parcial sus funciones previstas en la normativa. No obstante, si analizamos
el desempeño de ambas, incluyendo sus resultados, podemos indicar que existe un gran déficit
en cuanto al cumplimiento de la cobertura, calidad y eficiencia de sus funciones.
Las razones son diversas y van más allá de la estructura organizacional y funcional e incluyen
aspectos como: decisiones políticas, falta de gobernabilidad en sector, limitados recursos
financieros, limitados recursos profesionales técnicos y falta de capacitación y especialización en
transporte urbano, a lo cual se debe agregar la falta de plataformas tecnológicas modernas y
sistemas de gestión inteligente de datos y proyectos.
Desarrollo de capacidades en materia de transporte y movilidad a nivel del MPT El diagnóstico identifica un conjunto de debilidades en cuanto a capacidades en materia de
transporte público: planificación, gestión y fiscalización, a partir de lo cual se proponen una lista
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de temas de capacitación específicos y generales. Asimismo, se identifican temas de capacitación
que si bien no son estrictamente especializados, son importantes para generar una base sólida de
conocimientos, como es el caso de la planificación estratégica y operativa, el conocimiento de la
gestión de proyectos y la importancia de elaborar y aplicar los manuales de procedimientos, etc.
Hay suficientes hallazgos para diseñar planes de capacitación modular en temas clave de
transporte y en temas generales de “base”. Buena parte de los temas son comunes para TMT y
GTTSV, y algunos temas también son aplicables a los municipios distritales y a PDTT, SEGAT y
PAMT.
Desarrollo de capacidades en materia de movilidad urbana a nivel de la sociedad civil El diagnóstico también identifica la necesidad de capacitación generalizada en el nuevo enfoque
de movilidad urbana, entendiendo que se trata de un enfoque integrador que incluye al
transporte urbano en sus diferentes modos y alternativas tomando como centro de la
planificación y de las soluciones en las personas, ciudadanos y usuarios. En ese sentido todos los
actores claves para el proyecto DKTI requieren conocer, aplicar y participar en el enfoque y
práctica de la movilidad urbana. Se ha propuesto cinco temas de movilidad alineados al proceso
de planificación del SUMP en el contexto de Trujillo. En el diseño técnico de los módulos serán
preparados el programa temático y los soportes pedagógicos de cada uno.
Desarrollo de capacidades de las empresas de transporte público. Se observan tres grupos diferentes que requieren fortalecimiento de capacidades: (i) los gremios,
(ii) las empresas de transporte y (iii) los conductores de transporte. Se identificaron una lista de
temas claves para cada uno de los grupos. No obstante, se recomienda elaborar un diagnóstico
especial para esta categoría de actores. Es importante, diseñar una estrategia específica y un
mensaje claro para que éstos actores consideren que el fortalecimiento capacidades tiene como
propósito mejorar su modelo de negocio a nivel organizacional/empresarial, a nivel técnico-
operacional y a nivel económico-financiero.
43
PARTE II: MODELO DE
MOVILIDAD URBANA EN LA
CIUDAD METROPOLITANA DE
TRUJILLO
CAPÍTULO 3: MODELO ESPACIAL URBANO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO
CAPÍTULO 4: CARACTERIZACIÓN DEL MODELO DE MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO METROPOLITANO
44
CAPITULO 3: MODELO ESPACIAL URBANO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO Este capítulo permite describir y analizar las condiciones y características físicas y sociales,
económicas y ambientales del espacio urbano de la ciudad metropolitana de Trujillo como marco
de referencia que explica los patrones vigentes de la movilidad urbana en sus diferentes modos
motorizados y no motorizados, que serán caracterizados en el capítulo 3.
3.1 MARCO SOCIOECONÓMICO
Ubicación de la ciudad de Trujillo
La Ciudad de Trujillo es la capital del departamento de La Libertad, ubicado en la costa norte del
Perú con una superficie total de 25,499 Km2. y conformado por 12 provincias. La provincia de
Trujillo presenta una superficie total es de 1,767 km2, representando sólo el 7% respecto a la
superficie total del departamento.
Para efectos del diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) el ámbito de estudio
será el área urbana metropolitana de la ciudad de Trujillo, la cual está conformado por nueve
distritos: Trujillo, El Porvenir, Florencia de Mora, Huanchaco, La Esperanza, Laredo, Moche,
Salaverry y Víctor Larco Herrera. El área Metropolitana excluye a los distritos distantes de la
provincia de Trujillo como son Poroto y Simbal.
En el siguiente mapa se presenta el ámbito territorial de la ciudad metropolitana de Trujillo.
Mapa III. 1: Ubicación de la ciudad metropolitana de Trujillo
Fuente: MINEDU, MPT – PDTT
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
Población Metropolitana El Departamento de la Libertad presenta una población total de 1, 778,080 habitantes mientras
que la provincia de Trujillo presenta 970,016 habitantes representando el 55% de población
45
respecto al total del departamento. Trujillo Metropolitano presenta una población al 2017 de
962,369 habitantes.
Los distritos más poblados son Trujillo (314,939 habitantes), El Porvenir (190,461 habitantes) y La Esperanza (189,206 habitantes) y los menos poblados son: Laredo (37,206 habitantes) y Salaverry (18,944 habitantes). El continuo urbano, conformado por el Bajo Trujillo (Trujillo y Víctor Larco) y por el Alto Trujillo (Porvenir, La Esperanza y Florencia de Mora), concentra el 83.2% de población respecto al total del Área Metropolitana, mientras que el área integrada (Huanchaco, Laredo, Moche, Salaverry) sólo un 16.8% tal como se detalla y muestra en la tabla siguiente:
Tabla III. 1: Población Trujillo Metropolitano por distritos
DISTRITOS POBLACIÓN SUBTOTAL SUBTOTAL % DE POBLACIÓN
POBLACIÓN TOTAL
Áre
a d
e es
tud
io d
el P
MU
S
Co
nti
nu
o U
rban
o
Alt
o
Tru
jillo
El Porvenir 190,461
416,929
800,374 83.2
962,369
La Esperanza 189,206
F. de Mora 37,262
Baj
o
Tru
jillo
Trujillo 314,939 383,445
Víctor Larco 68,506
Áre
a In
tegr
ada
Áre
a In
tegr
ada
Huanchaco 68,409
161,995 161,995 16.8 Laredo 37,206
Moche 37,436
Salaverry 18,944
Fuente: INEI - Censo de 2017 -
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
Proyecciones de población al 2030
La población de Trujillo Metropolitano al 2017 es de 962,369 habitantes, se estima que en el año
2030 se incrementará a 1´242,420 habitantes, es decir un aumento de 280,051 habitantes (+ 29%).
Los distritos con mayor proyección de crecimiento poblacional al 2030 son: El Porvenir (282,844
hab.), La Esperanza (251,843 hab.) Huanchaco (118,583 hab.), y Víctor Larco (89,484) tal como se
detalla en la tabla y gráfico siguiente:
Tabla III. 2: Proyecciones de población al 2030 por distritos
DISTRITOS POBLACIÓN AL 2017 ESTIMACIÓN DE POBLACIÓN AL 2030
El Porvenir 190,461 282,844
La Esperanza 189,206 251,843
Florencia de Mora 37,262 33,965
Trujillo 314,939 343,041
Víctor Larco Herrera 68,409 89,484
Huanchaco 68,506 118,583
Laredo 37,206 43,787
Moche 37,436 50,521
Salaverry 18,944 28,352
TOTAL TRUJILLO METROPOLITANO
962,369 1,242,420
Fuente: INEI - Censo de 2017 Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
46
Gráfico III. 1: Población por distritos 2017 y proyecciones al 2030
Fuente: INEI - Censo de 2017 Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
Densidad Poblacional
Trujillo Metropolitano presenta una población de 962,369 habitantes y una superficie ocupada de
9,983.44 mostrando una densidad poblacional total al 2017 de 96 habitantes por hectárea. Está
estructurado en dos grandes áreas, el continuo urbano y el área integrada.
El área integrada básicamente compuesta por distritos periféricos presenta menor densidad (55 hab. /Ha.) que el área del continuo urbano que está compuesta por el bajo Trujillo (121 hab. /Ha. en promedio) y el Alto Trujillo. (107 hab. /Ha. en promedio), según se muestra en la tabla siguiente:
TablaI III. 3: Densidad Poblacional de Trujillo Metropolitano por Distritos año 2017
DISTRITOS POBLACIÓN SUPERFICIE (HAS)
DENSIDAD POBLACIONAL (HAB/HA)
Áre
a d
e es
tud
io d
el P
MU
S
Co
nti
nu
o
Urb
ano
A
lto
Tru
jillo
El Porvenir 190,461 1,703 112
La Esperanza 189,206 1,929 98
Florencia de Mora 37,262 250 149
Baj
o
Tru
jillo
Trujillo 314,939 2,486 127
Víctor Larco 68,506 688 100
Áre
a In
tegr
ada
Áre
a
Inte
grad
a Huanchaco 68,409 1,455 47
Laredo 37,206 394 94
Moche 37,436 364 103
Salaverry 18,944 711 27
962,369 9981.44 96
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
Los distritos que presentan mayor densidad poblacional son: Florencia de Mora con 149 hab. /ha.
, el distrito de Trujillo y el Porvenir con 127 y 112 hab. /ha respectivamente; así mismo el distrito
314,939
190,461 189,206
68,506 68,409
37,436 37,262 37,20618,944
343,041
282,844
251,843
118,583
89,484
50,521 33,965 43,787 28,352
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
Trujillo El Porvenir La Esperanza Huanchaco Víctor Larco Herrera Moche Florencia de Mora Laredo Salaverry
POBLACIÓN AL 2017 ESTIMACIÓN DE POBLACIÓN AL 2030
47
de Salaverry es el que presenta más baja densidad poblacional con 27 hab. /ha según se detalla
en el mapa siguiente:
Mapa III. 2: Densidad Poblacional por distrito al 2017
Fuente: INEI - Censo de 2017, Modelo espacial-PDTT/MPT
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú Proyecciones de densidad al año 2030
La Municipalidad Provincial de Trujillo a través de PDTT cuenta con algunas proyecciones sobre la
densidad al año 2037 a nivel general y por distritos. De acuerdo a dicha información la densidad
estimada para el 2030 varía entre distritos, con valores entre 80 y 200 hab. /ha, esta tendencia
permitiría generar una ciudad más compacta.
Los distritos en los cuales se estima una mayor densidad poblacional son: Trujillo el Porvenir y
Florencia de Mora, sin embargo, si analizamos el incremento de la densidad entre ambos años se
muestra la clara intención de densificar distritos poco densos actualmente como Salaverry y
Huanchaco.
Tabla III. 4: Proyección de la densidad poblacional de Trujillo Metropolitano al 2030
DISTRITOS DENSIDAD POBLACIONAL HAB./HA (2017)
DENSIDAD POBLACIONAL HAB./HA AL 2030
El Porvenir 112 180
La Esperanza 98 140
Florencia de Mora 149 180
Trujillo 127 200
Víctor Larco Herrera 100 140
Huanchaco 47 100
Laredo 94 140
Moche 103 140
Salaverry 27 80 Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
48
Mapa III. 3: Densidad Poblacional por distrito al 2017
Fuente: INEI - Censo de 2017, Modelo espacial-PDTT/MPT
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
Empleo y Actividades Económicas El distrito de Trujillo concentra aproximadamente el 70% de las actividades económicas de la
ciudad; dentro de su ámbito se encuentran ubicados los agentes económicos comerciales,
industriales, de servicios de comunicaciones, turísticos, etc.
Según los datos del Censo 2017 – INEI, la población Económicamente Activa (PEA) de los distritos
del área metropolitana es muy diferenciada a nivel cuantitativo, teniendo mayor porcentaje de
PEA en el distrito de Trujillo. Asimismo, el distrito de Salaverry es el distrito que cuenta con menor
PEA, tal como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla III. 5: Población Economicamente Activa (PEA) – Area Metropolitana
DISTRITO POBLACIÓN PEA PROPORCIÓN
Trujillo 314,939 151,487 48%
El Porvenir 190,461 82,479 43%
Florencia de Mora 37,262 16,782 45%
Huanchaco 68,409 30,939 45%
La Esperanza 189,206 81,480 43%
Laredo 37,206 15,626 42%
Moche 37,436 16,530 44%
Salaverry 18,944 7,879 42%
Víctor Larco Herrera 68,506 32,184 47%
TOTAL 962,369 435,386 45% Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
49
Con base en la información del INEI, se analizó los ingresos familiares por Distrito, concluyendo lo
siguiente: i) Los distritos de ingreso alto y medio son: Víctor Larco (S/ 2,258 soles) y Trujillo (S/
1,534 soles). ii) Los distritos de ingreso medio son: Laredo (S/ 964 soles), Moche (S/ 901 soles),
Huanchaco (S/ 898 soles). iii) Los distritos de ingresos bajos son: La Esperanza (S/ 827 soles) El
Porvenir (S/ 687 soles), Salaverry (S/ 520 soles) Florencia de Mora (S/ 482 soles). En la tabla y
gráfico siguiente se detalla el ingreso familiar por cada distrito.
Tabla III. 6: Ingreso mensual Per cápita familiar mensual
Distrito IFP VÍCTOR LARCO HERRERA S/. 2,258
TRUJILLO S/. 1,534
LAREDO S/. 964
MOCHE S/. 901
HUANCHACO S/. 898
LA ESPERANZA S/. 827
EL PORVENIR S/. 687
SALAVERRY S/. 520
FLORENCIA DE MORA S/. 482
TRUJILLO METROPOLITANO S/. 1008 Fuente: INEI Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
Gráfico III. 2: Población e Ingreso mensual per cápita familiar en distritos (2017)
Fuente: INEI Empadronamiento Distrital de Población y Vivienda 2012 - 2013, Publicado 2017
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
Con respecto a las actividades económicas en la ciudad, Trujillo es el principal centro de desarrollo
de la región y el foco urbano industrial del norte del país; siendo el principal centro de servicios y
de equipamiento social desde Lima hacia el Norte del País y el centro de apoyo a la actividad
agrícola del departamento de la Libertad. A continuación, detallaremos las principales actividades
económicas dentro de la ciudad.
Por el puerto de Salaverry se embarca aproximadamente el 65.5% del volumen total de las
exportaciones regionales, siendo principalmente exportación de carbón antracita, azúcar y
alcohol etílico.
50
La actividad pecuaria está referida a la producción de aves y huevos; a través de la crianza de
aves de carne y de postura, en los valles de Trujillo y también de Virú. Asimismo, producción
de derivados del ganado porcino se realiza en la ciudad.
El sector pesquero tiene a su favor el puerto de Malabrigo ubicado en la provincia de Ascope,
en el cual se concentra más del 90% delos embarques de productos hidrobiológicos, el resto
es enviado a través del puerto Salaverry. Asimismo, el 95% de la extracción es dedicada a la
harina de pescado, producida principalmente en el distrito de Razuri – Ascope, los cuales son
exportados a otros países.
El sector manufacturero está compuesto principalmente por microempresas en unidades
empresariales. El 40% de estas unidades se orientan a la confección y fabricación del calzado,
el resto de las unidades se dedican principalmente al rubro de alimentos, bebidas y metal
mecánica. El 50% de las empresas de manufactura del calzado se localiza en el distrito de El
Porvenir y el resto se distribuye en los principales centros minoristas de la Esperanza, Florencia
de Mora y Trujillo. Por otro lado, la metalmecánica se desarrolla principalmente en el distrito
de Trujillo y límite con Moche.
Trujillo, concentra la actividad comercial de la región La Libertad, principalmente en la ciudad
metropolitana que concentra el 70% de los agentes económicos de la provincia.
Con respecto a la agricultura y agroindustria, se realizan principalmente en los distritos de
Moche, Laredo y Simbal.
Complementario a las actividades económicas, Trujillo cuenta con importantes recursos turísticos, tales como: La ciudadela de Chan Chan, Huaca del Sol y de la Luna, Centro Histórico y el desarrollo gastronómico.
Para ilustrar mejor este análisis se presenta el siguiente mapa que describe la ubicación de las
principales actividades económicas de la ciudad.
Mapa III.4: Distribución de actividades economicas según establecimientos en Trujillo
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 - 2022
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
51
El distrito de Trujillo concentra aproximadamente más del 65% de las actividades comerciales de
la ciudad. Asimismo, el sector predominante es el comercio de autopartes y servicios
automotores, seguido del manufacturero.
A modo de reflexión, se concluye que las zonas comerciales de gran envergadura generan el
incremento de los flujos de vehículos y personas en determinadas zonas de la ciudad y más aún si
dichas zonas se encuentran centralizadas en el distrito de Trujillo. Es decir, aumentan el número
de desplazamientos hacia el centro de la ciudad para abastecerse, generando la interacción de
todos los modos de transporte en las principales vías causando altos niveles de congestión. A
continuación se presenta el mapa que describe las zonas comerciales de gran envergadura a
mayor detalle.
Mapa III. 5: Zonas comerciales de gran envergadura en la ciudad metropolitana
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 - 2022
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
3.2 CONDICIONES FÍSICAS URBANAS DE LA CIUDAD METROPOLITANA
Morfología de la ciudad (evolución urbana)
La expansión urbana de la ciudad de Trujillo, ha evolucionado desde su fundación en el año 1526
en el cual se consolidó como ciudad colonial en el centro de la ciudad (hoy centro histórico). A
partir del siglo XX se empieza a expandir la ciudad a través de sus ejes principales radiales que
conectaban con el centro de la ciudad con los pueblos de la región y en 1943 se propone un plan
52
regulador que se apoya sobre la forma original de la ciudad para organizar el crecimiento futuro
alrededor de sus anillos viales (Av. España y Av. América).
Desde los años 50 hasta los 80 se dio inicio a la formación de los asentamientos humanos
periféricos al noreste de la ciudad a partir del traslado de la población rural hacia las principales
ciudades, lo que ha producido un acelerado crecimiento de áreas urbanas sin una adecuada
planificación y control significando una explosión demográfica y física de los límites de la ciudad,
llegando a duplicar la población en aproximadamente 25 años.
Entre los años 1980 y 2002 el crecimiento de la ciudad es de escala metropolitana que concentra
más del 85% de la población total de la provincia. Asimismo, se articularon con las áreas urbanas
de los distritos de Huanchaco, Moche, Salaverry y Laredo. Desde el 2002 hacia la actualidad
continua el crecimiento metropolitano mediante ocupaciones informales en las faldas de los
cerros o terrenos eriazos de los distritos, especialmente en los distritos ubicados en el noreste de
la ciudad.
A continuación se muestra un mapa que describe la evolución urbana de la ciudad a través del
tiempo.
Mapa III. 6 Morfologia de la ciudad de trujillo
Fuente: PDTT / Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 - 2022 Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú-2019
Configuración de la malla vial – Oferta Vial
La malla vial de la ciudad de Trujillo, se clasifica en tres niveles. El nivel nacional/Regional, que
abarcan Carretera Panamericana – tramo norte, Carretera Panamericana – tramo sur, Vía
Evitamiento, Carretera Industrial, Carretera Salaverry Av. La Marina. Estas vías dan acceso y salida
directa hacia; el norte de la ciudad, fortaleciendo la conexión con el departamento de
Lambayeque, Cajamarca, Piura y Tumbes; hacia el sur integrando fluidamente a Trujillo con el
departamento de Ancash y Lima, y; finalmente con el este de la ciudad, manteniendo la conexión
53
a través del valle de Moche con las provincias de la sierra de la Libertad, como Otuzco, Sánchez
Carrión y Pataz.
El nivel metropolitano presenta una estructura vial radio-céntrica, el cual comprende vías radiales
tales como: (i) Av. Mansiche, (ii) Av. Miraflores, (iii) Víctor Larco, (iv) Nicolás de Piérola, (v) Av.
Perú, entre otros que confluyen al centro y llegan hasta el hipercentro, teniendo a la Av. España
y Av. América como anillos viales interior y exterior que borde el Centro Histórico. Estos anillos
articulan el comercio y los servicios (universidades, hospitales, centros comerciales, mercados,
etc.), pero no se conectan con circuitos diseñados para una articulación fluida del tránsito en la
ciudad.
Por otro lado, existen vías troncales importantes, tales como: la Av. Cesar Vallejo, Av. 26 de Marzo
– Pumacahua, Av. Villarreal, entre otros, los cuales no atraviesan el centro de la ciudad (Centro
Histórico) y unen distritos de alta demanda de viajes.
La Av. Cesar Vallejo que conecta la Av. Pumacahua (El Porvenir), atravesando el anillo vial América
y llegando hasta el distrito de Víctor Larco cruzando las vías urbanas (Av. Fátima y Av. Huamán).
Actualmente, esta troncal concentra la mayor cantidad de rutas de transporte público y una fuerte
demanda de pasajeros, el cual se explicará a más detalle en el ítem de movilidad.
La Av. 26 de Marzo – Pumacahua, esta vía parte de la Av. Túpac Amaru, articulando el distrito de
La Esperanza con el distrito de Florencia de Mora; luego se convierte en la Av. Pumacahua en el
distrito de El Porvenir para luego conectarse con el distrito de Laredo.
El nivel urbano se presenta una configuración integradora desde las zonas residenciales y
comercios locales hacia los principales servicios.
Problemas de la configuración de la malla vial – Oferta Vial A nivel de vías nacionales/regionales el principal problema es la falta de una definición clara de la jerarquía y uso de la vía según su funcionalidad. Asimismo, en base a esta función se debería definirse un planteamiento de la localización de la infraestructura requerida para el transporte pesado e interprovincial (actualmente concentrada en el interior del anillo américa), por lo que se necesita un tratamiento especial y adecuado para los casos en el que atraviese la zona urbana o áreas intangibles. Estas vías no tienen un tratamiento y diseño específico, evitando la ocupación de usos aledaños, congestionamiento, deterioro de la carpeta asfáltica, concentración del comercio ambulatorio, etc. Asimismo, existen vías importantes que no cuentan con secciones viales continuas y uniformes a lo largo de su recorrido generando cuellos de botellas en algunos tramos importantes. A nivel metropolitano el principal problema es la carencia de un sistema fluido y definido; existen
vías que en forma radial (Av. España y Av. América) articulan los distritos de La Esperanza,
Huanchaco, Víctor Larco; sin embargo; existen dificultades para acceder de manera rápida y
directa a los distritos de Florencia de Mora y El Porvenir, los cuales albergan volúmenes
importantes de población y que cuentan con vías de articulación con secciones viales
inadecuadas.
Jerarquización Vial De acuerdo al Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo 2012-2022 (PDUM) la red vial
urbana en la ciudad de Trujillo está conformada por 224.67 kilómetros de infraestructura
aproximadamente, de los cuales el 24% es decir 53.97 km. corresponden a vías de articulación
54
regional o nacional, el 27% es decir 61.42% corresponden a vías de articulación urbana y el
restante 49% corresponden a 109.32 km. de vías de articulación metropolitana, tal como se
detalla en el siguiente gráfico:
Gráfico III. 3: Jerarquización vial de la ciudad metropolitana de Trujillo - 2012
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 - 2022
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú-2019
En el marco del PDUM-2012 se ha considerado las funciones de articulación del área
metropolitana y las diferentes unidades territoriales que la conforman, detallando las
características de los distintos tipos de vías jerarquizadas, la cual se detalla a continuación:
a) Vías Regionales y/o Nacionales
Son vías que sirven de interconexión entre el sistema interurbano y el sistema urbano,
recorriendo periféricamente la ciudad sin acceder al interior de las áreas urbanas, siendo
utilizadas para el tránsito de paso, uniendo zonas de elevada generación de tráfico transportando
grandes volúmenes de vehículos con circulación a altas velocidades y bajas condiciones de
accesibilidad. Asimismo, estas vías deben estar directamente relacionadas con los flujos de
transporte pesado, el comercio mayorista, zonas industriales, terminales terrestres de pasajeros
y servicios afines.
A continuación, se detallan las vías que cumplen esta función con sus kilometrajes de extensión
de vía:
Tabla III. 7: Vías de articulación regional – nacional en la ciudad metropolitana de Trujillo
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 - 2022
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
N° VÍAS DE ARTICULACIÓN REGIONAL O NACIONAL CANTIDAD (Km) TOTAL (Km)
1
Carretera Panamericana - Tramo Norte: Se conecta
con las provincias de Ascope, Pacasmayo, Chepén y
Chiclayo (Departamento de Lambayeque).
11.75
2
Carretera Panamericana - Tramo Sur: Se conecta con
la provincia de Virú y la ciudad de Chimbote
(Áncash).
15.73
3
Vía de Evitamiento: Se conecta por el norte con la
Carretera Panamericana en el distrito de Huanchaco,
y por el sur con la Carretera Industrial (sierra del
departamento de La Libertad)
10.45
4Carretera Industrial: Se conecta con las provincias de
Otuzco, Santiago de Chuco y Sánchez Carrión. 15.20
5
Av. La Marina: Se conecta desde el sur de la ciudad
por la Carretera Panamericana – Tramo Sur hasta el
ovalo Grau.
0.80
53.93
55
b) Vías Metropolitanas
Estas vías permiten el tránsito vehicular con media o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa
integración con el uso del suelo colindante. Dan servicio directo a los generadores de tráfico
principales, se conectan con principalmente con las vías expresas y colectoras. En estas vías deben
evitarse interrupciones en el flujo de tráfico y en las intersecciones donde los semáforos están
cercanos, deben ser sincronizados para minimizar las interferencias al flujo directo. Asimismo, los
peatones deben realizar cruces solo en las intersecciones semaforizadas.
En la ciudad de Trujillo tenemos vías metropolitanas importantes usadas para acceder a las
distintas zonas urbanas y que recepcionan el flujo de las vías urbanas, tales como:
Av. España: Es el perímetro del Centro Histórico de la ciudad y primer anillo receptor de
las vías radiales que vienen de los diferentes distritos para articularse con el núcleo y
zonas principales del área metropolitana.
Av. América Norte, Sur y Oeste: Es el segundo anillo receptor de las vías radiales y a la
vez articula los principales equipamientos educativos de todo nivel (colegios y
universidades), de salud (hospital Essalud – Víctor Lazarte) e institucional (Dirección
Regional de Educación) y comercio metropolitano (Mercado la Hermelinda, Open Plaza).
También por la Av. América Oeste se articulan otros servicios importantes como el
Instituto Oftalmológico del Norte, la Corte Superior de Justicia, instituciones educativas y
comercio comercial (Mall Aventura Plaza).
Av. Mansiche: Esta vía articula el área central de la ciudad con la Carretera a Huanchaco,
siendo el acceso principal a uno de los principales centros comerciales (Mall Aventura
Plaza).
Carretera a Huanchaco: Esta vía conecta los distritos de Trujillo y Huanchaco; asimismo,
es el acceso más directo al Aeropuerto de Huanchaco.
Av. Víctor Larco: Es la principal vía que conecta el distrito de Trujillo con Víctor Larco,
iniciándose en el anillo de la Av. España y pasando por el anillo Av. América y conectando
con la vía Evitamiento.
Av. Túpac Amaru – Av. Tahuantinsuyo y Av. Nicolás de Piérola: Son vías principales que
conectan el distrito de La Esperanza con el centro de la Ciudad. Asimismo, la Av. Nicolás
de Piérola es la salida principal hacia el norte del país.
Av. 26 de Marzo – Av. Pumacahua: esta vía parte de la Av. Túpac Amaru, articulando el
distrito de La Esperanza con el distrito de Florencia de Mora; luego se convierte en la Av.
Pumacahua en el distrito de El Porvenir para luego conectarse con el distrito de Laredo.
Av. Cesar Vallejo – Av. Los Incas – Prolog. Vallejo: La Av. Vallejo se conecta con la Av.
Pumacahua (distrito de El Porvenir), atravesando el distrito de Trujillo hasta el distrito de
Víctor Larco.
Jr. Unión – Prolongación Unión – Carretera Laredo: Son vías que unen los distritos de
Trujillo, El Porvenir y Laredo (un solo sentido de la Av. España hasta la Av. América Norte).
Av. Miraflores – Av. Prolongación Miraflores: Es la vía que conecta Trujillo con el distrito
de Florencia de Mora.
A continuación, se detallan las vías que cumplen esta función con sus kilometrajes de
extensión de vía:
56
Tabla III. 8: Vías de articulación metropolitana – arterial en la ciudad metropolitana de Trujillo
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 - 2022
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú-2019
c) Vías Urbanas Sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en algunos casos a las vías expresas
cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito
de paso, como hacia las propiedades adyacentes. El flujo en estas vías es interrumpido
frecuentemente por intersecciones semaforizadas cuando empalman con las vías arteriales y se
controlan con señalización vertical y horizontal cuando empalman con las vías locales.
Av. Villarreal: Es una vía que conecta a la Av. Nicolás de Piérola, Carretera Panamericana
(hacia el norte) y la Carretera Industrial (hacia el este y sierra de la Libertad).
Av. Juan Pablo II: Esta vía se encuentra paralelamente a la Av. Larco y concentra alto flujo
vehicular debido a la ubicación de la Universidad Nacional de Trujillo.
Av. Jesús de Nazareth y Av. 28 de julio: Esta vía se conecta la Av. Juan Pablo II y la Av.
Mansiche, en el camino hacia Huanchaco, cruzando la Av. América Oeste. Asimismo,
concentra un alto flujo vehicular debido a la ubicación de la UNT. La Av. 28 de julio conecta
la Av. España y Av. Cesar Vallejo.
A. Sánchez Carrión: vía principal del distrito del Porvenir, es la que concentra la actividad
comercial y el mayor flujo vehicular del distrito, ya que es un eje transversal que une las
áreas de expansión hasta interceptar la Av. Pumacahua. Esta vía es la prolongación de la
Av. Cesar Vallejo.
Prolongación Av. Las Margaritas – 5 de noviembre (Distrito de El Porvenir): Esta vía llega
desde Alto Trujillo, atraviesa el distrito de Florencia de Mora, hasta intersectar
perpendicularmente la Av. Villarreal y el anillo de la Av. América Norte.
A continuación, se detallan las vías que cumplen esta función con sus kilometrajes de
extensión de vía:
N° VÍAS DE ARTICULACIÓN METROPOLITANA CANTIDAD (Km) TOTAL (Km)
1 Av. España 3.73
2 Av. Larco 4.22
2 Av. Mansiche 5.80
3 Carretera Huanchaco 5.25
4 Av. La Ribera 4.56
5 Av. Cesar Vallejo - Av. Los Incas - Av. Costa Rica - Prol. Vallejo 8.29
6 Av. Nicolas de Pierola - Condorcanqui - Miguel Grau 11.71
7 Av. America Sur - Oeste 10.53
8 Jr. Unión 3.11
9 Av. Metropolitana II 1.87
10 Av. Moche 0.82
11 Paisajista 4.26
12 Av. La Marina 1.06
13 Av. Independencia 3.60
14 Av. Sanchez Carrión 2.42
15 Av. Pumacahua 5.98
16 Av. 26 de Marzo - Los Laureles 3.46
17 Av. Micaela Bastidas 5.56
18 Av. Cahuide 2.17
19 Av. Separadora Industrial 1.49
20 Vía de Integración 3.12
21 Av. Laureles 14.02
22 Av. Antonio Ribero 2.29
109.32
57
Tabla III. 9: Vías de articulación urbana – colectora en la ciudad metropolitana de Trujillo
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 - 2022
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
En total se tienen 53 vías aproximadamente previstas dentro de la Ciudad Metropolitana de
Trujillo (sin tomar las vías locales). En el siguiente mapa se muestra el desagregado por vías
regionales, metropolitanas y urbanas:
MapaI III.7: Distribución del Sistema Vial según el PDUM 2012 - 2020
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 - 2022
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú.
En el marco del PDUM 2012-2022, solo se han planificado las secciones viales normativas de 12
vías, los cuales a la fecha no se han actualizado. Asimismo, el resto de vías no se encuentran
N° VÍAS DE ARTICULACIÓN URBANA CANTIDAD (Km) TOTAL (Km)1 Av. Antenor Orrego 3.632 Av. Juan Pablo II 4.453 Av. Husares de Junín 2.194 Av. Fatima 1.865 Av. Los Paujiles 0.996 Av. Huamán 4.117 Av. Manuel Seoane 1.668 Av. Bolivia 1.549 Av. Jesús de Nazareth 2.60
10 Av. Pedro Muñiz - Av. Napoles 0.8111 Av. America Norte 1.6412 Av. Gonzales Prada 1.8013 Av. 28 de Julio 0.8414 Av. Eguren - Sinchi Roca 2.2315 Av. Perú 1.6916 Av. Santa 2.5717 Av. Miraflores 2.6018 Av. Villarreal 3.8719 Av. Ricardo Palma 2.0820 Ca. Guzman Barron 1.1321 Av. Tupac Amaru 3.1722 Av. 5 de Noviembre 1.9823 Ca. 12 de Noviembre 2.91
24 Ca. 28 de Julio 5.35
25 Av. Camino Real 2.67
26 Ca. Mateo del Toro y Zambrano 1.05
61.42
58
normadas ni planificadas. Las vías que cuentan con secciones normativas son las siguientes: Vías
Regionales (Vía de Evitamiento y Carretera Industrial) y Vías Metropolitanas (Av. Condorcanqui,
Av. Nicolás de Piérola – 2 tramos, Av. América, Av. Mansiche, Av. Larco, Av. Cesar Vallejo, Av. Los
Incas y Av. España), las cuales se muestran en los siguientes gráficos.
Gráfico III. 4: Sección vial normativa – vía articulación regional
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 – 2022
Gráfico III. 5: Sección vial normativa – vía articulación metropolitana
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 – 2022
Uso de Suelos Urbanos y equipamiento urbano
El continuo urbano concentra los principales usos de suelo y equipamientos urbanos,
constituyéndose en factor determinante de las características de los desplazamientos y la
movilidad de las personas, quienes buscan satisfacer sus necesidades y acceder a los diferentes
servicios, productos y actividades en la ciudad. Este diseño del uso del suelo ha favorecido un
patrón de movilidad “centralizado”, el cual se evidencia en el presente apartado y en los
equipamientos.
59
Según el Mapa de Zonificación y uso de suelos del Continuo Urbano elaborado por PDTT al año
2016 el 40% corresponde a la Zona de reglamentación especial, 36% Zona residencial, 8% para
usos especiales y sólo 6 % para las zonas de uso comercial e industrial.
En el siguiente tabla, gráfico y mapa se presente la distribución de usos de suelo al 2016 preparada
por el Consorcio GITEC-RUPP.
Tabla III. 10: Áreas y usos del suelo 2016
Fuente: PDTT. Mapa de Zonificación y Usos de Suelos (2016)
Elaboración: Consorcio GITEC – RUPPRECHT
Mapa III. 8 Usos de Suelo de Trujillo Metropolitano por distritos
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
Esta información ha servido como base para la actualización del uso de suelos para efectos del
presente diagnóstico. Debe mencionarse que no existe actualmente un uso de suelo futuro al
Zona Área (Has)
Comercial 772.68
Industrial 714.32
Reglamentacion Especial 4,910.11
Residencial 4,385.78
Servicios Públicos Complementarios 287.65Usos Especiales 976.43
Zonas Pre-Urbanas 128.37
Zona de Habilitación Recreacional 18.05
Total 12,193.39
60
2030 y que la Consultoría del MVCS deberá actualizar la zonificación y usos de suelo en el marco
del PDUM que deberá considerar la data proporcionada por PDTT.
Equipamientos urbanos
Los equipamientos urbanos a nivel metropolitano se centralizan en el distrito de Trujillo
sobresaliendo los comercios y mercados de abastos 5577, servicios educativos 753 (colegios de
nivel primario, secundario) y de nivel superior Universidades como: Nacional de Trujillo, Antenor
Orrego, Privada del Norte.
Asimismo, se ubican 71 centros de salud y 83 empresas de transporte provinciales e
interprovinciales como: TRC Express Terminal Terrestre, Empresa de Transporte Turístico Olano
S.A – Oltursa, Terminal Terrestre Santa Cruz, Terminal Terrestre Flores, Terrapuerto Trujillo, Civa,
Transporte y Turismo, Empresa de Transporte EL Dorado, Línea.
En equipamientos de recreación según la Base Cartográfica A.H. Formalizados de (COFOPRI-2018)
identifica 154 lotes en el distrito el Porvenir, 111 en La Esperanza y 14 en Florencia de Mora.
En el mapa siguiente se muestra el equipamiento, antes indicado, mediante el cual se concluye
que la ciudad de Trujillo se encuentra centralizada, teniendo polos atractores de viajes muy
fuertes en el Centro Histórico y los principales distritos del continuo urbano y mostrando menos
intensidad hacia los distritos de la periferia.
Mapa III. 9: Principales equipamientos metropolitanos – Ciudad Metropolitana
Fuente: Dirección de Planificación Metropolitana – PDTT-2019
61
Mapa III. 10: Equipamientos de Salud, Educación y Monumentos Arqueologicos
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
Espacios Públicos y Red de Transporte Los espacios públicos se encuentran destinados a los desplazamientos de personas y mercancías
mediante diferentes modos de transporte. Como enfoque de movilidad urbana sostenible se
priorizan los modos no motorizados, transporte motorizado amigables con el medio ambiente y
sobre todo, tiene la finalidad de garantizar la accesibilidad al espacio público y a los equipamientos
de la ciudad.
A. Espacios Públicos Verdes en la Ciudad de Trujillo De acuerdo al Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo 2012-2022 (PDUM) el espacio
público verde (parques, jardines, plazas) de la ciudad metropolitana está conformada por 271.9
hectáreas aproximadamente, de los cuales el 51.5% (140.1 Ha.) corresponden al distrito de
Trujillo, el 21% (57 Ha.) al distrito de El Porvenir, el 9.5% al distrito de La Esperanza y el 7.5% al
distrito de Víctor Larco, tal como se puede apreciar en el siguiente mapa:
Mapa III. 11 Areas verdes en la ciudad metropolitana
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 – 2022
62
Espacio verde por habitante Este indicador hace referencia a la superficie (m2) de los parques, plazas, jardines entre la población. De acuerdo al PDUM, el espacio verde por habitante promedio en la ciudad es de 2.51 m2/hab., cifra que no alcanza a los estándares internacionales propuestas por la Organización Mundial de la Salud (OMS), el cual recomienda como mínimo 9 m2/hab de espacios verdes, demostrando un gran déficit de espacios verdes en la ciudad. Si analizamos a más detalle este indicador por los distritos, se observa que el distrito de Trujillo
tiene la mayor superficie de área verde por habitante con 4.46 m2/hab., seguido de Moche con
3.88 m2/hab., El Porvenir con 3.45 m2/hab. y Víctor Larco Herrera con 3.29 m2/hab.
A continuación, se presenta un gráfico con la distribución del indicador de superficie de espacios
verdes/habitante por distritos y el déficit respecto a lo mínimo requerido por la OMS.
Gráfico III. 6: Espacios verdes por habitantes a nivel de distritos - 2012
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 – 2022
B. Distribución del Espacio Público en el distrito de Trujillo Debido a la escasa información sobre los espacios públicos a nivel metropolitano, se ha decidido
realizar el análisis de los espacios públicos en el distrito de Trujillo por ser el distrito que tiene
mayor cantidad de área verde (140.1 Ha.) y población (314, 939 Hab.)
El análisis de los espacios públicos en el distrito de Trujillo, se ha utilizado una metodología que
permite clasificar los espacios públicos a partir de tres tipologías, los cuales son los siguientes: (i)
Espacios relacionados con el tránsito vehicular, (ii) relacionados al peatón y (iii) Espacios verdes y
recreación.
Los espacios relacionados al tránsito vehicular consisten en analizar la superficie utilizada para el
tránsito de vehículos motorizados (calzada y aparcamiento).
Los espacios relacionados a los peatones consisten en analizar la superficie dedicada al tránsito
del peatón (calles peatonales, paseos peatonales, bulevares, veredas).
Con respecto a los espacios verdes y recreación consiste en analizar la superficie de los parques,
jardines, zonas recreacionales verdes.
63
De acuerdo al análisis del PDUM 2012-2022 y los inventarios de las vías realizados en el distrito
de Trujillo, se realizó la estimación de la proporcionalidad de los espacios públicos respecto al
tránsito vehicular, peatonal y verdes – recreación, determinando lo siguiente:
En la actualidad más del 50% del espacio público del área urbana del distrito de Trujillo
corresponde a los espacios destinados a la circulación del vehículo y ocupación, un 27.7% se
destina a los espacios verdes y de recreación y solo un 19.1% del espacio público corresponde al
tránsito peatonal (17.7% en veredas y 1.4% en sederos y calles peatonales), tal como se muestra
en el siguiente gráfico:
Gráfico III. 4: Distribución del espacio público – situación actual
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano en Trujillo (PDUM) 2012 – 2022
Cabe indicar que fuera del distrito de Trujillo la cantidad de los espacios públicos verdes es mucho
menor (menor a 57 Ha.), por lo que se evidencia que el porcentaje de áreas verdes es mínimo
respecto al espacio relacionados al vehículo).
El siguiente mapa ilustra la ubicación de los espacios públicos verdes, paseos peatonales y calles
peatonales interactuados con la ubicación de las zonas educativas.
Mapa III. 12: Areas verdes en la ciudad metropolitana
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
64
En el mapa anterior, se identifican zonas de mayor interacción entre espacios públicos verdes,
senderos peatonales y zonas de educación, tales como: (i) zona 1: Conecta la universidad cesar
Vallejo con los parques y el sendero peatonal de la Av. América Sur, (ii) cerca de la UNT y la Corte,
(iii) Cerca a la Av. Larco en la zona de San Andrés , los cuales son zonas de fuerte potencial para la
implementación de tráfico calmado e incentivo a la movilidad peatonal (ampliar el derecho de
paso – calles peatonales, derecho de espacio y ocio), ya que las distancias en estas zonas son muy
cortas menor a 2km. Asimismo, estas áreas son de gran potencial para la implementación de
conceptos inclusivos para la mejora de la movilidad del peatón como son las supermanzanas.
Caracterización de riesgos ambientales en el Área Metropolitana
A. Riesgos Generales El crecimiento poblacional, la falta de planificación territorial y los fenómenos naturales que se presentan en Trujillo Metropolitano y los riesgos generales se manifiestan a través de amenazas y vulnerabilidades en los diferentes distritos; como son:
Tsunamis: En Víctor Larco (66.4 has), Salaverry (46.5 has)
Inundaciones: La Cumbre, El León y Río Seco atraviesan los terrenos situados alrededor de
la localidad de El Milagro para desembocar conjuntamente en el núcleo de Huanchaco. Estos
cauces no tienen un curso claramente definido, pero en conjunto presentan una cuenca de
drenaje de relativa importancia (unos 300 km2), y caudales máximos asociados a una tormenta
extrema de casi 400 m3 /s,
Deslizamientos / Derrumbes: El Porvenir (336 has), Trujillo (314.7)
Elevación de la capa freática: Con una profundidad de 1 – 2 m. en Víctor Larco (135.1 has)
y en Moche 68.9 has.
Sismos: En el 2013 fue 4.1 grados de magnitud en la escala de Richter se produjo a 30
kilómetros al sur de Salaverry y a 42 kilómetros al sur de Trujillo. El último evento de esta
naturaleza se presentó el 25 de mayo del 2019 con 4.7 grados de magnitud según el último reporte
del Instituto Geofísico del Perú (IGP).
Mapa III. 13: Zonas de riesgos de Trujillo Metropolitano
Fuente: Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo – MPT.
65
B. Áreas de riesgos por inundaciones en la red vial urbana La Provincia de Trujillo por su geografía está rodeada de micro cuencas (quebradas). De acuerdo
a la información de PDTT identifica seis: Quebrada La Cumbre, Quebrada de León – Rio Seco (La
Esperanza y Huanchaco), Quebrada La Portada, Quebrada San Ildefonso (El Porvenir), Quebrada
Santo Domingo (Laredo) por sus pendientes y la inundación fluvial que se genera son potenciales
riesgos hidrobiológicos al área urbana y la red vial urbana.
Mapa III. 2 : Ubicación de Quebradas Provincia de Trujillo
Fuente: Plan de Desarrollo Territorial de Trujillo – MPT.
De acuerdo con el análisis realizado tomando como referencia la inundación de la quebrada de
San Idelfonso ocurrida en el año 2017, las vías urbanas que serían afectadas en caso de un evento
similar al del año 2017 se encuentran focalizadas en los distritos de Trujillo, El Porvenir y Víctor
Larco Herrera.
A continuación, se explica con mayor detalle el posible impacto de inundación sobre la red vial
urbana actual.
Se estima que 49.26 Km. de las vías actuales de transporte público serían afectadas por las
inundaciones similares a las ocurridas en el año 2017.
En el caso del distrito de Trujillo, se estima 32.98 Km, en el distrito de Víctor Larco Herrera
serían 12.76 Km y en el distrito de El Porvenir se estiman 3.52 Km. Estas vías afectarían a rutas
actuales y también a las futuras rutas del SITT proyectadas en los tres distritos mención. Gráfico III. 5: Km. de vías afectadas por futura inundación
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
66
Teniendo en cuenta que el Sistema Integrado de Transportes de Trujillo (SITT) futuro, se tendría
una red vial de 300 kilómetros, conformado por 6 rutas principales y 31 rutas complementarias,
el riesgo de afectación por inundación sería el siguiente: el corredor vial más afectado sería el Nor
este – Oeste (8.21 Km), el segundo corresponde al Corredor de la Av. América (3.64 Km), el tercero
sería el corredor Este- Oeste (1.92 Km) y el cuarto corresponde al corredor Norte – Sur/BRT (1.47
Km).
Gráfico III. 96: Rutas de corredores afectados por inundación
Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú
3.3 CONTINUO URBANO: MODELO ESPACIAL DE CRECIMIENTO
El continuo urbano de la ciudad concentra el 83.2% de la población mientras que el área integrada
tan sólo el 16.8 %. La planificación urbana de la ciudad de Trujillo presenta un desarrollo urbano
con baja densidad estimándose en promedio 96 hab. /ha, monocéntricas a partir del núcleo
central y en un proceso de expansión urbana extendida – crecimiento horizontal.
La expansión urbana de la ciudad de Trujillo ha tenido una ocupación informal como resultado del
incumplimiento de los planes urbanos lo cual ha consolidado un modelo de ciudad “dispersa”
característica que genera un impacto directo en el incremento de la distancia física de los
desplazamientos de las personas, además de asignar un rol principal al transporte motorizado. Así
mismo en el horizonte tendencial al año 2030 se estima alcanzar una densidad de sólo 144 hab.
/ha. lo que significa que la ciudad seguirá siendo dispersa, salvo que se implementen políticas
urbanas de crecimiento vertical.
Dentro de la ciudad de Trujillo, se presentan 3 sectores altamente diferenciados según su
caracterización territorial y económica, los cuales son: (i) Alto Trujillo: El Porvenir, Florencia de
Mora y La Esperanza, (ii) Bajo Trujillo: Trujillo y Víctor Larco y (iii) Área integrada al continuo
urbano: Huanchaco, Laredo, Salaverry-Moche.
El sector de Alto Trujillo tiene una tendencia hacia un crecimiento horizontal con expansión hacia
las periferias de la ciudad. Además, estos distritos cuentan con ingresos en promedio menores a
S/. 845.00 y los cuales recorren mayores distancias en sus desplazamientos para llegar al centro
de la ciudad. Este sector cuenta con mayor población respecto al sector de Bajo Trujillo.
Por otro lado, el sector de Bajo Trujillo tiene una tendencia hacia un crecimiento vertical con
diversas edificaciones multifamiliares y centros comerciales principales. Además, estos distritos
67
cuentan con mayores ingresos respecto a los del Alto Trujillo (mayores a S/. 1,900.00) y recorren
menores distancias hacia el centro de la ciudad.
Mapa III. 15: Modelo espacial de crecimiento – ciudad metropolitana
Fuente: Dirección de Planificación Metropolitana – PDTT-2019
3.4 TENDENCIAS DEL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO (2020-2030)
Futura expansión urbana en los distritos Los distritos con mayor área ocupada en el área metropolitana son Trujillo (2486.47 has) y La
Esperanza (1929.08 has) y los de menor extensión de área urbana son Laredo (394,46), Moche
(364,06) y Florencia de Mora (294.98). Según la Dirección Metropolitana de PDTT - MPT, estima
que se requieren en los próximos 20 años 3,759 has de expansión urbana.
En el 2037 El Porvenir será el distrito que ocupe el primer lugar por ser el distrito más poblado
con un área requerida de 542 has.
Tabla III. 11: Áreas requeridas (has) en expansión urbana por distritos (2037)
Fuente: Área requerida PDTT. Marzo 2019, Población adicional 2027, 2037.Cálculos GITEC
Nuevos proyectos de expansión urbana – vivienda
Distritos Pob 2019Area Ocup.
(has)
DP
(Pob/has)
Pob adic.
2027
Densidad
Propuesta
(hab /has)
Area
requerida
(has)
Pob adic.
2037
Densidad
Propuesta
(hab /has)
Area
requerida
(has)
Has
requeridas
en 20 años
Trujillo 319,108 2486.47 128 17,233 200 129 22,856 200 116 245
El Porvenir 202,408 1703.1 119 55,767 180 466 91,788 180 542 1008
Florencia de Mora 36,735 249.98 147 -2,035 180 -17 -2,386 180 -13 -30
Huanchaco 74,451 1455.38 51 29,995 100 453 55,020 100 599 1052
La Esperanza 197,716 1929.08 102 38,044 140 408 58,008 140 433 841
Laredo 38,150 394.46 97 4,022 140 43 5,628 140 41 84
Moche 39,203 364.06 108 7,941 140 85 12,226 140 91 176
Salaverry 20,156 710.73 28 5,677 80 107 9,395 80 125 232
Víctor Larco Herrera 71,380 688.18 104 12,754 140 137 19,193 140 14 151T R UJILLO M ET R OP OLIT A N O 999,306 9,981 884 169,397 144 1,811 271,728 144 1,948 3,759
68
A continuación se presentan los principales proyectos inmobiliarios para construcciones de
viviendas y otros equipamientos a desarrollarse en la metrópoli de Trujillo se ubican en El Cortijo-
Trujillo (500 has), Ciudad Satélite- Huanchaco (100 has), Explanada Sur Moche (1000 has) y Laredo
(1000 has).
Mapa III. 16: Nuevos proyectos de vivienda y Proyecciones de Población por distritos (2018 - 2040)
Fuente: PDTT - MPT, SIAL
Equipamientos Proyectados
A continuación se presentan los principales equipamientos proyectados para transporte,
comercio y recreación a desarrollarse en la ciudad de Trujillo. Estas son las siguientes: (i) Terminal
Terrestre Norte (80 000 m2), (ii) Terminal Terrestre Este (60 000 m2), (iii) Nuevo Mercado
Mayorista (40 000 m2) y Parque Metropolitano (4, 690, 500 m2).
69
Mapa III. 17: Nuevos proyectos de equipamientos de transporte, comercio y recreación (2020-2025)
Fuente: PDTT - OPMI, MPT
Proyecto estratégicos dinamizadores de la economía de la ciudad de Trujillo. Los proyectos estratégicos que dinamizaran la economía en los próximos años en el área de
estudio son:
Tabla III. 12 : Proyectos dinamizadores de la economía de la ciudad de Trujillo
Fuente: Chavimochic, Ositran, Proinversión, Autopista El Sol,
Proyectos Impacto en población/economía
1. Proyecto Especial Chavimochic III Etapa
Inversión: US$ 715 Millones Presa Palo Redondo Tercer Línea de Cruce de Rio Virú Canal Madre Moche-Chicama – Urricape (127Km). Habilitar 60,000 Has con riego 150,000 personas demandaran 60,000 viviendas.
2.Ampliación y mejoramiento de la pista de aterrizaje del aeropuerto del Carlos Pinillos
Inversión: US$ 200 Millones Área de 78.57 has de transferencia de terreno por Chavimochic. 500 metros de pista de aterrizaje Tránsito de Aviones con mayor tonelaje, Fomenta las exportaciones
3. Modernización y desarrollo del terminal portuario multipropósito de Salaverry
Proyecto valorizado en US$ 215 Millones 2 muelles, Capacidad: 4 naves Moviliza: Cereales, Granos para alimentos, Fertilizantes, Concentrados en: mineral, carbón, azúcar entre otros Dragado Permanente y Mantenimiento
4.Autopista El SOL
Tramo: Trujillo – Sullana Longitud:415 Km Peajes :5 Transporte carga pesada: 2 a7 ejes
70
3.5 CONCLUSIONES PRINCIPALES
1. Ámbito Metropolitano. Para efectos del diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana
Sostenible (PMUS) el ámbito de estudio será el área urbana metropolitana de la ciudad de Trujillo,
la cual está conformada por nueve distritos: Trujillo, El Porvenir, Florencia de Mora, Huanchaco,
La Esperanza, Laredo, Moche, Salaverry y Víctor Larco Herrera.
2. Población Metropolitana. La ciudad metropolitana de Trujillo tiene una población al 2017
de 962,369 habitantes, Los distritos más poblados son Trujillo (314,939 habitantes), El Porvenir
(190,461 habitantes) y La Esperanza (189,206 habitantes) y los menos poblados son: Laredo
(37,206 habitantes) y Salaverry (18,944 habitantes). El continuo urbano conformado por el Bajo
Trujillo y por el Alto Trujillo concentra el 83.2% de población respecto al total del área
metropolitana, mientras que el área integrada sólo un 16.8%. Las proyecciones de crecimiento
poblacional indican que los distritos con mayor crecimiento al año 2030 serán: el Porvenir y La
Esperanza sin embargo, estos distritos no tienen más espacio urbano, lo que significa que deberá
promoverse el crecimiento vertical de las viviendas e incrementar la densidad de dichos distritos.
3. Ciudad de baja densidad. La configuración urbana de la ciudad de Trujillo presenta un
desarrollo urbano horizontal con baja densidad estimándose en promedio 96 hab/ha. Se estima
que al 2030 la densidad de la ciudad será de 144 hab. /ha, es decir si no hay políticas e incentivos
para el crecimiento vertical urbano la tendencia baja densidad se va a mantener.
4. Ciudad dispersa. La expansión urbana de la ciudad de Trujillo se ha realizado
principalmente mediante la ocupación informal y sin cumplir con la planificación y usos de suelo
previstos en los planes de desarrollo urbano dando lugar a un modelo de ciudad “dispersa”
característica que genera un impacto directo en el incremento de la distancia física de los
desplazamientos de las personas, y por tanto, la mayor demanda de modos motorizados para los
viajes urbanos, incluyendo transporte público regular (microbuses, camionetas rurales y autos
colectivos) y transporte público especial (taxis).
5. Falta de una jerarquización vial actualizada y un sistema vial metropolitano. Uno de los
problemas principales para la planificación y el desarrollo urbano es la falta de una clasificación
de las vías por su nivel de función o servicio. Asimismo, no existe una planificación de las vías en
función al tránsito y transporte ya que no se han determinado las secciones viales normativas que
indica los componentes viales o módulos de veredas o calzadas y avenidas principales que deben
desarrollarse en cada proceso de habilitación urbana. Cabe indicar que según el PDUM 2012-2022
las vías se encuentran categorizadas según la clasificación nacional.
6. Movilidad centralizada. La segregación de usos de suelo y la concentración de
equipamiento urbano en el conglomerado urbano ha favorecido un patrón de movilidad
“centralizado” que conlleva al aumento de los desplazamientos periferia- centro y donde la
mayoría de las rutas de transporte están diseñadas para llegar al centro de la ciudad, trayendo
consigo el aumento en los niveles de congestión en esta zona de destino. Asimismo, la
planificación del transporte y los que los planes de Desarrollo Urbano han enfocado las
necesidades de atención de usuarios a la demanda de infraestructura vial y rutas de servicios hacia
el centro de la ciudad.
71
7. Movilidad Inequitativa. Esta condición se expresa principalmente en: (i) el acceso de
servicios de transporte para las poblaciones de las zonas altas, tiene mayores costos para su
movilización (asequibilidad) y (ii) un mayor impacto en la economía familiar para los usuarios más
pobres, para quienes el costo del transporte público representa más del 35% de sus ingresos
mensuales.
8. Nuevas demandas de movilidad urbana. Los megaproyectos de desarrollo regional como
la Modernización y Desarrollo del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry, el Proyecto
Chavimochic III y la Autopista el Sol, se constituyen como polos de desarrollo y generadores de
nuevas urbanizaciones en torno a ellos, ahondando el proceso de dispersión urbana.
72
CAPITULO 4: CARACTERIZACIÓN DEL MODELO DE MOVILIDAD URBANA EN LA CIUDAD DE TRUJILLO En el capítulo anterior se analizaron las condiciones del modelo espacial urbano de la ciudad metropolitana de Trujillo, que representa el marco físico, demográfico, social y económico en el cual se desarrolla la movilidad urbana. Ahora, es necesario describir y analizar las características generales de la movilidad urbana que incluye los diversos tipos de transporte motorizado y no motorizado, esto permitirá comprender la dinámica y los patrones de funcionalidad actual de los distintos modos de transporte y los aspectos asociados al desarrollo urbano que deben ser considerados en el futuro Plan de Movilidad Urbana de la ciudad.
4.1 CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS DE TRANSPORTE URBANO
Las personas se desplazan de manera frecuente por la ciudad con diferentes motivos de viaje: i) trabajo, ii) estudio, iii) salud, iv) ocio, De manera más amplia, la movilidad tiene la finalidad de que un individuo realice un conjunto de actividades en un espacio y tiempo determinado, de manera que un viaje responde a cierto motivo y utiliza un determinado medio, en horas específicas del día. De acuerdo con el estudio de Deloitte para la Factibilidad del corredor Norte-Sur (2018) se realizaron diversas encuestas para caracterizar los modos y motivos de viaje de las personas en la ciudad metropolitana de Trujillo, la cual pasamos a detallar a continuación:
Características de los Usuarios (Encuestas a Hogares) El estudio de factibilidad del Corredor Norte – Sur (Deloitte) realizó 8, 093 encuestas domiciliarias Origen - Destino a la población residente mayor a 5 años en 4, 188 viviendas, con la finalidad de caracterizar la movilidad de la ciudad de Trujillo. Estas encuestas se aplicaron en 44 macro zonas distribuidos en los distritos de la ciudad metropolitana, tal como se aprecia en el siguiente gráfico:
Gráfico IV. 1: Macrozonas de las encuestas a Hogares - 2018
Distritos Macrozonas
Trujillo 26
La Esperanza 8
El Porvenir 3
Florencia de Mora 2
Víctor Larco 5
Total 44
Muestra viviendas: 4, 188
Muestra encuestas: 8, 093 personas
Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
A continuación, pasamos a detallar las características de los usuarios según datos del hogar, datos personales y datos de movilidad.
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A) Datos del Hogar Según el estudio de Deloitte, el perfil del hogar de la población metropolitana de Trujillo cuenta con las siguientes características:
o El 79.5% de los hogares encuestados cuentan con casa propia o El 61% de las viviendas encuestadas habitan entre 2 a 4 personas mayores de 5 años. o El 52% de los hogares tienen ingresos menores a S/. 1, 500, seguido del 25% que tienen
ingresos entre S/. 1, 500 a S/. 2, 500. o La mayoría de los hogares no disponen de vehículos en propiedad, solo el 34% de los
hogares encuestados disponen de vehículo propio. Asimismo, del 34% de los hogares que tienen vehículos propios, el 82% tiene un solo vehículo.
o La tipología vehicular principal en el hogar es el automóvil con un 62% de los hogares que disponen de vehículo, seguido de la motos lineales con 17%, el 11% tiene bicicleta y el 4% tienen mototaxis.
A continuación, se muestra los detalles de cada uno de los resultados.
Gráfico IV. 2: Estadistica de información a Hogares – Encuestas O-D
Tipo de vivienda Tenencia de Hogar
Cantidad de personas en el Hogar > 5 años Ingresos familiares promedio por hogar
Vehiculos propios por hogar Tipología vehicular predominante Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
B) Datos personales de los usuarios de transporte urbano Según el estudio de Deloitte, el perfil de los usuarios de la población metropolitana de Trujillo cuenta con las siguientes características:
o De las encuestas realizadas, el 52% es del género femenino y el 47% restante es masculino.
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o El 38% de los encuestados tienen edades entre los 17 a 35 años, seguido del 26% por personas de edades de 46 a más y 18% entre las edades de 36 a 45 años.
o El 44% de los encuestados tienen formación universitaria, seguido del 36% que solo tiene formación secundaria completa.
o El 43% trabajan, seguido del 29% que solo estudia y el 19% se encuentra desempleado. o El 48% de las personas que trabajan lo hacen para entidades públicas y privadas (privada:
33%, público: 15%), seguido del 44% que lo hace de forma independiente. o El 82% de las personas no cuentan con licencia de conducir, el 14% restante si cuenta con
licencia y la tipología vehicular más resaltante es el vehículo privado con un 8.54% de los que cuentan con licencia.
A continuación, se muestra los detalles de cada uno de los resultados.
Gráfico IV. 3: Resultados de información de usuarios de transporte urbano – Encuestas O-D
Género predominante Edad de Población
Nivel de estudios Ocupación Principal
Actividad laboral de trabajadores Disponibilidad de vehiculos
Licencias de conducir por tipología vehicular Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
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Características de los Usuarios (Encuestas de Interceptación) El estudio de factibilidad del Corredor Norte – Sur (Deloitte) realizó 1, 547 encuestas de interceptación a los distintos usuarios de los principales modos de transporte: (i) Transporte privado (502 encuestas), (ii) autocolectivos (667 encuestas) y (iii) transporte público regular (378 encuestas) en diversos puntos estratégicos y en horas punta específicas, con la finalidad de analizar la información de los viajes urbanos internos como fuera del ámbito metropolitano. A) Encuesta de Interceptación a vehículos privados Estas encuestas cuentan con descripción específica de las características de los usuarios de los vehículos privados, características del vehículo específico y la característica de los viajes según la movilidad interna como fuera del ámbito, siendo las características principales las siguientes:
o De las encuestas realizadas, el 88% es masculino y el 9% restante es femenino. o El 35.2% de los vehículos interceptados lo manejan personas de edades entre 30 y 40
años, seguido del 26% de edades entre 40 y 50 años. o El 47% de los vehículos interceptados circulan diariamente con 1 o 2 pasajeros a bordo. o El 56% de viajes que se realizan en vehículo privado son diariamente de lunes a viernes. o El 45% de los viajes en vehículos privados tienen una duración menor a media hora, donde
el motivo predominante del uso d este vehículo es para ir del trabajo a la casa. A continuación, se muestra los detalles de cada uno de los resultados.
Gráfico IV. 4: Resultados de encuesta de interceptación a usuarios de vehiculos privados
Edad de personas que manejan veh. privados Cantidad de pasajeros por vehiculo
Frecuencia de uso de vehiculo Duración de viajes - Tiempo
Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
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Del análisis realizado por el estudio de Deloitte, se tiene que el 68.6% de los viajes realizados por los vehículos privados tienen como origen los distritos del continuo urbano (La Esperanza, Porvenir, Trujillo y Víctor Larco). El 32.2% de los viajes con origen en los distritos del continuo urbano tienen como destino las mismas zonas del continuo y el 31.5% de los viajes con origen en el continuo urbano tienen como destino las zonas del Área Integrada (distritos de Moche, Laredo, Salaverry y Huanchaco), finalmente, el 4.9% de los viajes de origen en el continuo urbano salen fuera de la zona del ámbito metropolitano, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:
Tabla IV. 1: Matriz Origen – Destino del servicio de transporte privado por zonas y distritos
Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
Si analizamos la movilidad a nivel de los distritos se puede observar que el distrito que produce mayor número de viajes de origen es de Trujillo y destino hacia Huanchaco y viceversa con un 20% de los viajes en este modo. Asimismo, se puede destacar los viajes internos entre el distrito de Trujillo que representa el 14.6% de los viajes. B) Encuesta de Interceptación a autocolectivos
o El 49% es masculino y el 47.1% restante es femenino. o El 44.3% de los vehículos interceptados viajan personas de edades entre 20 y 30 años,
seguido del 18.6% de edades entre 10 y 20 años. o El 65.4% de viajes que se realizan en autocolectivos son diariamente de lunes a viernes. o El 72.3% de los viajes tienen una duración menor a media hora, donde el motivo
predominante es de trabajo y/o estudios. Asimismo, el 53.6% de los usuarios del autocolectivos usan este modo por ser más cercano.
A continuación, se muestra los detalles de cada uno de los resultados.
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Gráfico IV. 5: Resultados de encuesta de interceptación a usuarios de autocolectivos
Edad de los que viajan en autocolectivo Frecuencia de viaje en autocolectivo
Motivo por el cual se elige el autocolectivo Duración de viajes - Tiempo
Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
Si analizamos la movilidad en autocolectivos por zonas en la ciudad, se tiene que el 95.3% de los viajes se realizan entre las zonas del continuo urbano (entre los distritos de El Porvenir, Florencia de Mora, La Esperanza, Trujillo y Víctor Larco), un 0.8% entre zonas del continuo urbano – área integrada y 0.3% entre zonas del continuo urbano y fuera del ámbito metropolitano (externos). Por otra parte, a nivel de los distritos se puede apreciar que la mayor movilidad se tiene de los distritos de El Porvenir y la Esperanza hacia el distrito de Trujillo con un 31% y 23.2% de los viajes en este modo, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:
Tabla IV. 2: Matriz Origen – Destino del servicio de autocolectivo por zonas y distritos
Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
C) Encuesta de Interceptación a Transporte Público
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De acuerdo a las encuestas del estudio de interceptación del estudio de Deloitte, las características de los usuarios de transporte público son las siguientes:
o El 49.9% es masculino y el 45.1% restante es femenino. o El 37.5% de las personas que viajan en este modo tienen edades entre 20 y 30 años,
seguido del 21.7% de edades entre 30 y 40 años. o El 73.2% de viajes que se realizan en TP son diariamente de lunes a viernes. o El 74% de los encuestados tiene viajes con duración menor a una hora, donde el motivo
predominante es de trabajo y/o estudios. Asimismo, el 53.6% de los usuarios del TP usan este modo por ser el más cercano.
A continuación, se muestra los detalles de cada uno de los resultados.
Gráfico IV. 6: Resultados de encuesta de interceptación a usuarios de Transporte Público Regular
Edad de los que viajan en TP Frecuencia de viaje en TP
Motivo por el cual se elige el TP Duración de viajes en TP Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
Si analizamos la movilidad en transporte público por zonas en la ciudad, se tiene que el 63.7% de los viajes se realizan en el interior de las zonas del continuo urbano, un 16.9% entre zonas del continuo urbano – área integrada y 1.8% hacia zonas fuera del ámbito de la metrópoli. Asimismo, a nivel de los distritos se puede apreciar que la mayor movilidad se tiene en el interior del distrito de Trujillo con un 33.7%, seguido del distrito de Trujillo hacia la Esperanza con un 9.7% y viceversa con un 8.8%. Asimismo, se tiene que los mayores viajes que se realizan de una zona externa hacia una zona interna son del distrito de Moche hacia Trujillo con un 5% de los viajes, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:
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Tabla IV.3: Matriz Origen – Destino del servicio de Transporte Público Regular por zonas y distritos
Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
4.2 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE TRUJILLO
Análisis de la Movilidad Total (Interna urbana y externa) Debido a la falta de información sobre viajes en transporte de mercancías y transporte
interprovincial solo se ha considerado analizar las encuestas de interceptación para cuantificar los
viajes fuera del ámbito de la zona metropolitana de Trujillo que realizan los usuarios de vehículos
privados, transporte público interregional y auto colectivos.
De acuerdo a la base de datos del Estudio de Deloitte, se genera una movilidad total de 2,369, 292
viajes diarios, de los cuales 2, 297, 909 viajes (97%) son realizados en el ámbito urbano
metropolitano (continuo urbano y área integrada) y 71, 383 viajes (3%) son efectuados fuera del
ámbito metropolitano, es decir los que salen e ingresan a la ciudad, tal como se puede apreciar
en el siguiente gráfico:
Gráfico IV. 7: Resumen de la Movilidad Total en la ciudad de Trujillo
Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
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Viajes externos realizados en la ciudad metropolitana de Trujillo
Se estima un 3% (71, 383 viajes/día) salen e ingresan a la ciudad de Trujillo respecto a los modos de: vehículos privados, autocolectivos y transporte publico interurbano. Cabe indicar que no se cuenta con información de viajes en transporte de carga y transporte interprovincial para caracterizar la movilidad total de la ciudad.
Análisis de la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo
Del estudio realizado por Deloitte (2018) se identifica que en el año 2018 se han generado
aproximadamente 2.297,909 (Dos Millones Doscientos Noventa y Siete Mil Novecientos Nueve)
viajes totales diarios en la ciudad metropolitana de Trujillo. Asimismo, de acuerdo al último censo
poblacional del año 2017 Trujillo Metropolitano registra una población de 970,016 habitantes. De
acuerdo con estos datos la tasa promedio es de 2.4 viajes urbanos por persona/día.
Actualmente, el reparto modal de la movilidad no motorizada ha disminuido con respecto al año
2007 (representaba un 35.7% y ha bajado a 19.5%) y la movilidad motorizada se ha incrementado
respecto al año 2007 (representaba un 64.3% e incrementó a 80.5%), tal como se puede apreciar
en el siguiente gráfico:
Gráfico IV. 8: Reparto de la movilidad no motorizada vs motorizada (años 2007 – 2018)
Movilidad Motorizada vs No Motorizada (2007)
Movilidad Motorizada vs No Motorizada (2018)
Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018
4.2.2.1 Líneas de deseo General de movilidad urbana en la ciudad metropolitana de Trujillo
Las líneas de deseo muestran gráficamente las principales relaciones de viajes en el sistema de la
ciudad o zona de estudio. Estas líneas identifican y analizan los viajes interzonales y pueden tener
propósitos y orígenes – destino distintos de un día a otro, pero estima la movilidad cotidiana y
estable a corto plazo. Asimismo, para la construcción de las líneas de deseo se toman como
referencia la matriz origen – destino para caracterizar las zonas con mayor demanda de viajes.
A continuación, se muestra la matriz origen – destino general zonificadas por los 09 distritos de la
ciudad metropolitana en el periodo de máxima demanda de pasajeros (AM)