79

Una bici-rampa en Chicago (USA), donde se ciclista lleva la bici por un delgado canal del tamaño de la rueda, y al

costado hay un espacio extra para acomodar los pedales y el manillar.

9.- Definición de la Red, caracterización

Identificados los centros de interés ciclable y los objetivos de conectividad

con otros municipios y ejes territoriales, y apuntados los recursos sobre

los que poder apoyarnos para salvar algunos obstáculos en el desarrollo

de la red básica ciclable y en la promoción de la bicicleta por la misma,

vamos a continuación a mostrar dicha red que nace tras analizar, sobre el

terreno, las posibilidades de soluciones ciclistas de las calles y el

urbanismo de Etxebarri (actual y proyectado), con el objetivo puesto de

establecer una estructura mínima segura y mallada, pensada y dispuesta

para la circulación preferente en bicicleta, sabedores de que este vehículo

cuenta con el conjunto del viario para circular, y donde la seguridad la

alcanzará calmando su circulación.

80

Red básica ciclable y su conectividad con los centros de interés y los apoyos brindados por las plataformas mecánicas y pasarelas peatonales y el bus/ferrocarril-Metro

81

Red básica de vías ciclistas específicas de Etxebarri,

82

Una red básica ciclable, conectada con la red proyectada a nivel

supramunicipal, que puede llegar a responder a un amplio abanico de

intereses y tipos de ciclistas. Si tenemos en cuenta las diferentes

categorías de ciclistas posibles y recogidas en cuadro adjunto sobre la

clasificación que establece la ECF-European Cyclists´Federation, la

red configurada sería apta para cualquier usuario potencial y, en

especial, los correspondientes a los tres primeros grupos (a, b y c),

con especial atención en el urbano cotidiano.

TIPO DE CICLISTA MOTIVO DE VIAJE LONGITUD MODALIDAD VIAJE

a. Urbano cotidiano Trabajo, escuela, compras, ocio 3-8 km En solitario

b. Urbano y periurbano

recreativo Ejercicio saludable 5-12 km En pareja o grupitos

c. Recreativo de día no

laborable Acceso-disfrute de la naturaleza 20-40 km En familia o grupitos

d. Cicloturista de medio-

largo recorrido Turismo de alforjas 40-80 km Todos los anteriores

e. Deportivo de montaña Ejercicio intenso en la

naturaleza 30-50 km En grupitos

f. Deportivo de carretera Ejercicio intenso al aire libre 50-120 km Anteriores y pelotón

Tabla tomada de EuroVelo. Red transeuropea de vías ciclistas18.

Con todo, la red básica a considerar supondrá, asimismo, una

infraestructura de apoyo para el resto de tipologías de personas que usan

la bicicleta.

La red básica resultante se halla conformada por casi 9 km de vías urbanas

específicamente acondicionadas para el tráfico de ciclos, con la

señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuya configuración

permite el paso “seguro” de estos vehículos; estando, lógicamente, dichos

niveles de seguridad condicionados al tipo de solución ciclista establecido

para cada tramo. Y no pudiendo hablar de seguridad plena por cuanto que

18 Eurovelo.; Guidelines for implementation (2002). Sustrans. Bristol. UK.

83

la misma siempre dependerá, además de la solución ciclista dispuesta, al

modo de circulación que realice quien circula en la bicicleta así como al del

resto de modos con los que interaccione (peatonal y motorizado) y, en

última instancia, al cumplimiento de las normas y del sentido común en la

circulación.

Y una red básica construida a partir de un eje troncal que abarca algo

menos de la mitad de la red (3,9 km, que representa el 43,6% de la red

total) y estructura el ámbito geográfico a partir de la unión de los dos

núcleos de población y las estaciones de Metro y Tren, prioridades

establecidas en el PAL y en el PMS de Etxebarri a los que nos hemos

referido.

Eje Ciclista Troncal de Etxebarri

Y un Eje Troncal que apunta hacia las conexiones con los municipios

limítrofes, en línea con los postulados recogidos en los planeamientos de

ámbito comarcal (Ejes ciclables del Nervión e Ibaizabal) y del Territorio

Histórico y autonómico (PDC 2003-2016 y PDIC-Gobierno Vasco), tal y

84

como se retrata nuevamente en la imagen siguiente donde se visualizan

los tramos de dichos ejes planificados en su conexión con el referido eje

troncal municipal de Etxebarri.

Eje Troncal Ciclable Municipal y su conectividad con los municipios colindantes y los ejes supramunicipales

planificados

Una troncalidad que responde igualmente al dibujo de distribución de los

centros tractores de movilidad. Contamos así de unas referencias claras

sobre los primeros y principales tramos de la red a habilitar dentro de una

hipotética planificación en el tiempo del conjunto de la red.

Un tronco que se verá completado por distintos ramales que partiendo de

él conecten con el resto de centros de interés o centros de demanda para

la movilidad ciclista. En las dos imágenes siguientes se aprecia la respuesta

que el eje troncal brinda en cuanto a la accesibilidad a los centros de

interés identificado, y como se ve complementada la misma con los

ramales que completan la red dispuesta.

85

Eje Troncal Ciclable y principales centros de interés ciclable

Eje Troncal y Ramales Ciclables y principales centros de interés ciclable

86

LECTURA RESUMIDA DE LOS DATOS DE LA RED

A continuación, y para complementar la información de los trazados y

soluciones de la Red Básica Ciclable dispuesta, vamos a presentar de

forma gráfica y resumida los datos resultantes de la Red básica

establecida.

TIPO DE VÍA Longitud (m) %

Ac 1.076 12,03

Sa 3.889 43,48

Pa 238 2,66

Sc 1.712 19,14

Pb 289 3,23

Cb 720 8,05

Cp 496 5,55

Vs 524 5,86

TOTALES 8.944 100

CLAVES SOBRE LOS TIPOS DE VÍAS CICLISTAS URBANAS

A.- Sobre plataforma peatonal

.- con banda ciclista específica

Pa Pista Acera-bici

Sa Senda Acera-bici

Pb Pista bici

.- en convivencia peatonal

Sc Senda ciclable19

Ac Acera-bici compartida

B.- Sobre plataforma rodada

.- con banda ciclista específica

Cp Carril-bici protegido

Cb Carril-bici

Ab Arcén-bici20

.- en convivencia motorizada

Bb Carril Bici-Transporte público

Vs Vía Señalizada compartida

19 Si bien también puede darse la solución en que ambos modos vayan diferenciados, no compartan banda o carril de circulación 20 Si bien puede ser ocupado por los vehículos a motor en casos excepcionales, tal y como establece la Ley de Tráfico. Ley que define el Arcén como “la franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales”.

87

88

Una vez diseñada la Red, vamos a agrupar los distintos tramos que la

conforman en función, también, de las características de la banda

dispuesta respecto a los otros modos.

CARACTERÍSTICA DE LA VÍA CICLISTA

TOTALES (metros)

PORCENTAJE

%

OBSERVACIONES

Banda ciclista diferenciada del resto de modos 5.632 62,97

En referencia a las bandas ciclistas del tipo Pa, Pb, Sa, Cp, Cb y Ab.

Banda ciclista en convivencia con otros modos 3,312 37,03

En referencia a los tipos Sc, Ac, Bb y Vs.

Banda ciclista sobre la plataforma peatonal 7.024 78,53

En referencia a las bandas ciclistas Pa, Pb, Sa, Sc y Ac.

Banda ciclista sobre la calzada rodada 1.740 21,47

En referencia a las bandas ciclistas Cp, Cb, Ab, Bb y Vs.

Banda ciclista diferenciada de los modos motorizados 8.420 94,14

En referencia a las bandas ciclistas Pa, Pb, Sa, Sc, Ac, Cp, Ab y Cb

Banda ciclista en convivencia con modos motorizados 524 5,86

En referencia a las bandas ciclistas del tipo Vs y Bb.

Vemos así que la mayor parte de la circulación

ciclista por la red básica se plantea diferenciada

del resto de modos (casi el 63%), estableciendo

su infraestructura en alianza con el peatón al

establecer su habilitación fuera de la calzada

rodada (pero también, mayoritariamente -77%-,

de forma diferenciada de quienes se desplazan a

pie). De tal forma que muy mayoritariamente de

la misma (94%) se resuelve de forma totalmente

diferenciada de circulación motorizada, lo que

da idea del nivel de seguridad contenida la Red

Básica diseñada.

89

90

91

92

BASES PARA LA ESTIMACIÓN DE COSTES

Una vez identificados los casi 9 km de infraestructuras ciclistas básicas que

conforman la red objeto, y concretado el

catálogo de soluciones tipo o tipologías

de vías ciclistas posibles en las que

resolver los diferentes tramos ciclistas en

los que se encuentra organizada aquélla,

vamos a proceder a cuantificar el valor

económico estimable de su puesta en

funcionamiento. Carril-bici protegido en Bilbao

Valores de referencia económica

Una vez caracterizados y organizados los tramos, y al objeto de establecer

el coste de la red básica y poder particularizarlo en cada tramo, se han

considerado las secciones tipo de cada solución ciclista (siguiendo los

valores recomendados en el apartado de dimensiones de las vías ciclistas)

y establecido un precio unitario aproximado del coste de construcción por

metro lineal.

A este particular, vamos a considerar, por la

coincidencia en el tiempo con la propuesta,

lo dispuesto, a este respecto, en el Plan

Director de Itinerarios Ciclables de la CAPV

(creado a partir del Avance del PTS de Vías

Ciclistas de la CAPV)21. Así, este documento

de planificación ciclista en el ámbito de

Euskadi, identifica unos costes de vías

ciclistas referidos a los siguientes perfiles-

tipo o dibujos de secciones planificados22,

21 Y redactados ambos documentos por Iniciativas Ambientales, encargados a su vez de la elaboración del presente Plan de Vías Ciclistas Municipal de Etxebarri. 22 Donde las referencias a los modos de circulación tipos “a, b ó c” de las imágenes que acompañan a cada tipo, tan sólo hacen referencia a la ubicación de las vías ciclables: “a”, dos, una a cada lado de la calzada; “b”, una, a uno sólo de los lados de la calzada; y “c”, cuando se da cualquiera de los casos anteriores pero además con segregación entre la circulación ciclista y peatonal.

93

donde se apunta, asimismo, una capa de 50 cm de explanada mejorada

que no sería preciso efectuar en los casos en los que se trata de habilitar la

solución ciclable sobre una plataforma existente. A este respecto,

establece los siguientes parámetros:

Sección de referencia para los casos de senda ciclable con

separación de modos (peatonal y ciclista), pista-acera bici (o Acera-

bici protegida) y pista bici (donde se habilite una sección segregada

para el tráfico peatonal)

Sección de referencia para los casos de senda ciclable sin

diferenciación de modos (al menos sin segregación) y acera-bici

compartida.

94

Sección de referencia para los casos de carril-bici protegido

Sección de referencia para el caso de carril-bici de doble dirección

(donde se realiza, por regla general, una adecuación del ancho del

carril de circulación motorizado, reduciéndolo)

95

Sección de referencia23 para los casos de carril-bici unidireccionales

y arcenes-bici.

Tras un pormenorizado análisis posterior, el PDIC de la CAPV concluye

otorgando unos valores medios de coste por cada tipología de vías ciclistas

que son los que vamos a tener en consideración para valorar

económicamente el coste de nuestra red básica:

TIPO VÍA CICLISTA

Precios unitarios

de Ejecución

Material

(Euros/ml)

AB – Arcén bici 183,48

AC – Acera-bici compartida 23,47

Bb – Carril bici-bus 56,05

Cb – Carril bici 156,12

Cp – Carril-bici protegido 231,73

Pa – Pista Acera-bici (Acera-bici protegida) 352,79

Pb – Pista bici 381,64

Sa – Senda Acera-bici 315,57

Sc – Senda Ciclable 226,72

Vs – Vía Señalizada compartida o mixta24 8,34

23 Donde el ancho del carril para la circulación motorizada será menor de 3,50 m (preferentemente de 3 a 3,30 m), además de tener limitada la velocidad, o en caso contrario sería conveniente estudiar la ampliación del ancho del carril ciclable y aumentar la marcación separadora de ambos carriles (motorizado y ciclista), creando un banda de de transición de unos 30 a 50 cm de ancho mínimo. 24 Este sería para el caso más básico de señalización en este tipo de vías tranquilizadas compartidas, si bien, tal y como apuntaremos en el resumen de actuaciones, para los casos

96

En el citado, PDIC se citan igualmente otros valores estimados de

referencia correspondientes a obras singulares, que irían desde el simple

cruzamiento ciclista de la calzada rodada hasta la habilitación de cruces a

distinto nivel y el acondicionamiento de túneles y voladizos (y que aunque

no se hayan incluido la mayoría de ellas dentro de la casuística con que se

resuelven los tramos de la red ciclable de Etxebarri, creemos oportuno

incluirlos para, llegado el caso, poder aplicarlos ante cualquier nuevo

replanteamiento del presente Plan de Infraestructuras y de su red básica).

Así, considerando los mismos valores que los referidos en el documento

del Plan Director de Infraestructuras Ciclables de la CAPV, podemos añadir

a los costes estimados por tipologías los siguientes valores de actuaciones

singulares:

Cruces

Para cuyo cálculo se ha valorado el coste del m2 del pintado de pasos

ciclistas, flechas de tráfico, figuras, etc. con pintura al clorocaucho y dos

señales de ordenación del tráfico por cruce.

de precisar una marcación intensiva, del tipo al que se planteará, el coste de marcación medio por metro lineal hasta los 10,95 Euros.

97

Galería o paso inferior

Se ha tomado como referencia el coste de

habilitación de un paso inferior (galería)

formada por estructura prefabricada tipo

Matiere o similar de 3,5 m de ancho,

incluso parte proporcional de demoliciones,

excavación y rellenos, estructuras de las

rampas de acceso; así como suministro y

colocación de iluminaria y el saneo y

posterior adecuación con tratamiento de morteros, resinas epoxi para el

sellado y estabilización, pinturas para piedra y hormigón e

impermeabilizaciones, sistema de drenaje, reposición de firme, medios

auxiliares, maquinaría y mano de obra .

Pasarela o paso superior

Son numerosas las soluciones tipo a considerar en este apartado en

función de la consideración de distintos materiales en su fabricación,

diferentes anchos, la existencia o no de apoyos intermedios –además de

los extremos–, si cuenta o no

con rampas de acceso, la

consideración de elementos

decorativos-diseño, etc.

Tomando como referencia

tres posibles soluciones que

hoy día se están llevando a

cabo en Bizkaia se puede

establecer un valor medio por ml partiendo de una solución “naturalizada”

en madera laminada de pino silvestre al natural, tratada con sales

cúpricas, incluida parte proporcional de arriostramientos metálicos y

herrajes galvanizados en caliente, de 3,5 m de anchura libre. Incluyendo

cimentación, suministro, armado de toda la estructura, colocación y

pavimentación a pie de obra, además de manos de barniz a toda la

estructura y pavimento de la pasarela

98

Obras de voladizo

Para este tipo de actuaciones, vamos a tomar como referencia dos

casuísticas diferentes posibles: las obras de voladizo con contrapesos –sin

micropilotes- en zonas de estructura (muros o puentes), y las de voladizo

con cimentación con micropilotes.

Para el primer caso, se ha valora la unidad de obra consistente en la

ampliación de plataforma en zona de estructuras (muros ó puentes), para

la implantación de la vía ciclista mediante estructura de hormigón armado

HA-30 compuesta por contrapeso de 2,50x1,80 m y voladizo de 2,50 m

con sección variable entre 0,25 y 0,40 m.

Para el segundo caso, se ha

considerado el valor de la

ampliación de plataforma en

zona de tierras para la

implantación de la vía ciclista

mediante estructura de

hormigón armado HA-30

compuesta por contrapeso

de 2,50x1,80 m, voladizo de

2,50 m con sección variable

entre 0,25 y 0,40 m,

cimentación mediante

micropilotes (L=10 m) con

armadura tubular de 127x10 mm (carga nominal 80 T) y armadura

suplementaria de 40 mm de diámetro con corrugado helicoidal, con una

densidad máxima de uno (1) cada dos metros y medio (2,5 m2).

99

Voladizo habilitado en Amorebieta-Etxano dentro de un proyecto de Iniciativas Ambientales

Así, los valores para estas obras singulares quedarían establecidos con

arreglo a la siguiente tabla de valores:

TIPO DE ACTUACIONES SINGULARES

PEM - Precios unitarios de

Ejecución Material

(Euros/ml)

C – Cruce a nivel 155,03

G – Galería

(Cruce inferior) 12.386,12

P – Pasarela

(Cruce superior) 4.311,78

V1 – Voladizo por contrapesos 1.666,00

V2 – Voladizo pilotado 3.248,70

100

VALORACIÓN ECONÓMICA DE LA RED

Para saber el gasto necesario realizar para poner en valor la red básica

diseñada, una vez establecidos las unidades de cálculo y haber imaginado

tramo a tramo la red para establecer la solución con la que se pudiera

resolver cada tramo en cuestión, a continuación reflejamos el resultado del

coste de los 8.944 m de la red25, dando como resultado la siguiente tabla

resumen:

TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO PARA COMPLETAR LA RED PLANIFICADA

TIPO DE VÍA

Precios unitarios

(Euros/ml)

Tramos en

Planeamiento

(metros)

COSTES TOTALES

(Euros)

Ac 23,47 1.076 25.253,72

Sa 315,57 3.889 1.227.251,73

Pa 352,79 238 83.258,44

Sc 226,72 1.712 388.144,64

Pb 381,64 289 110.293,96

Cb 156,12 720 112.406,40

Cp 231,73 496 114.938,08

Vs 8,34 524 4.370,16

Obras específicas 155,03 (cruce) 99 (cruces) 15.347,97

Ejecución Material 8.944 2.081.265,10

Gastos Grales. y B.I. 19% 395.440,37

Ejecución

Contrata 2.476.705,47

IVA 21% 520.108,15

Presupuesto General 2.996.813,62

25 No se ha procedido a corregir, a la baja, en los resultados de la tabla, el coste de los 75 m de Pista Acera-bici correspondientes al tramo de esa tipología de vía ciclista ya habilitados en la nueva pasarela del puente que une los parques de Uribarri y Legizamon, ni los de Acera-bici compartida del nuevo puente de EuskoTren (37 m en el término municipal de Etxebarri), y ni el tramo de 239 m de Senda Acera-bici de la red dispuestos en la nueva acera de borde dentro de la urbanización de las VPO Barrondo (en un tramo de la calle Pedro Lobato Alkatea y Errekaondo), cuya habilitación sólo requeriría de una sencilla marcación transversal y vertical, no de su completa habilitación como se ha valorado en este cuadro de precios. Correcciones estas que si se integraran en el cuadro de precios nos daría un Precio de Ejecución Material de entorno a 1.900.000,00 Euros.

101

Por último, señalar asimismo que

además de los gastos previsibles de

la obra civil apuntada, existen otros

costes a considerar como son

aquéllos que se refieren a la

redacción de los diferentes

proyectos constructivos necesarios y

el posterior gasto de Dirección de

Obra y de Coordinación de Seguridad

y Salud Laboral. Espacio peatonal VPO-Barrondo de fácil adaptación ciclista

En nuestro caso, éstos últimos los podemos establecer en las siguientes

cantidades que recogemos en la tabla siguiente:

TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO EN CONSULTORÍA PARA LA REDACCIÓN DE PROYECTOS CONSTRUCTIVOS Y EN DIRECCIÓN DE OBRA Y COORDINACIÓN DE SEGURIDAD

OTROS CONCEPTOS

Tramos en Planeamiento

(metros)

COSTES TOTALES

(Euros)

Proyecto Constructivo26 8.944 100.733,23

Dirección de Obra27 8.944 60.439,94

Coord. Segur. y Salud laboral28 8.944 20.146,65

TOTALES29 8.944 181.319,82

Con todo ello, podemos establecer que la inversión imputable para la puesta en servicio de la Red se eleva una cantidad total de 3.178.133 Euros para habilitar los 8.944 metros de la Red Básica.

26 Calculado de aplicar la fórmula: (0,04xCoste Ejecución Material)+21% IVA 27 Calculado de aplicar la fórmula: (0,60xCoste Neto Redacción del Proyecto Constructivo)+21% IVA 28 Calculado de aplicar la fórmula: (0,20xCoste Neto Redacción del Proyecto Constructivo)+21% IVA 29 No están incluidos los gastos imputables a los correspondientes visados colegiales ni, por ejemplo, los gastos precisos para actuaciones como levantamientos topográficos y demás trabajos cartográficos previos.

102

RESUMEN DE LAS ACTUACIONES A DESARROLLAR

Como conclusión, vamos a enumerar las iniciativas principales recogidas

en el presente Plan para la habilitación de vías ciclistas en Etxebarri y

favorecer su funcionalidad, eficiencia y uso.

1.- Habilitar la red básica municipal ciclable

Da respuesta al principal

objetivo del presente Plan

al establecer una red

principal para la movilidad

segura en bicicleta de casi

9 km de longitud, que

vertebra el municipio y

conecta los principales

puntos de interés y

demanda de movilidad

interna, así como los ejes supramunicipales planificados en el ámbito de

Etxebarri.

2.- Favorecer el transporte de la bicicleta en los elevadores y demás

elementos mecánicos y pasarelas peatonales

Para favorecer la conectividad y accesibilidad de esta

red básica con algunos de los puntos de interés del

municipio e, incluso, de algunos tramos de la red de

vías ciclistas entre sí, es preciso favorecer el

transporte de la bicicleta en los sistemas de

accesibilidad peatonal establecidos dentro del

urbanismo del municipio o en los que se desarrollen a

futuro. En este ámbito, cobran especial importancia el

elevador de la Línea 3 del metro con San Antonio y la

rampa mecánica de la calle Andalucía, donde el

ciclista, lógicamente transcurre como peatón (al igual

que en las pasarelas peatonales que no cuenten ni con ancho suficiente

para la convivencia ni con una sección diferenciada para circular en bici).

103

A tal efecto, el Ayuntamiento debe realizar las gestiones oportunas con

EuskoTren, gestor de la futura Linea 3 del Metro, para facilitar el acceso de

la bici en sus elevadores.

3.- Aparcabicis en los centros de interés

El municipio debe contar con una red

suficiente de puntos de aparcamiento

de bicicletas que dé respuesta a la

movilidad previsible por lo que deben

estar ubicados en los principales

puntos de generación de movilidad.

Además, estos equipamientos, así

como el conjunto de habilitaciones

ciclistas (incluidas las propias vías

ciclistas) cumplen una finalidad funcional y de

movilidad en primer lugar, pero también

desempeñan un objetivo promocional y de

sensibilización que no se debe desdeñar en absoluto.

4.- Servicios de aparcabicis seguros en intercambiadores de movilidad

Las estaciones de ferrocarril

deben contar con puntos de

aparcabicis (pensados en largas

estancias) para facilitar su función

de intercambiadores en el

desplazamiento de las personas

que habitan en Etxebarri con

otros municipios del Territorio

Histórico al que accederían en

transporte público ferroviario, tras

acceder en bicicleta a la estación. En este sentido, adquiere importancia

aspectos como la visibilidad del punto de aparcamiento para mejorar su

seguridad y el poder o no disponer de cubierta que le preserve de las

inclemencias meterológicas.

104

5.- Favorecer el transporte de la bicicleta en EtxebarriBus

Dentro de la política de colaboración entre los

diferentes modos sostenibles de transporte, en

este caso, entre la bicicleta y el transporte

público, y al objeto de superar ciertas barreras

de la topografía de Etxebarri y facilitar el acceso

en bicicleta a determinados puntos elevados

del municipio llegado el caso, sería adecuado

pensar en la posibilidad de poder transportar la

bicicleta en los servicios del transporte público

interno de EtxebarriBus. Una práctica muy

común en ciudades europeas e, incluso, que

próximamente se va a implantar también en

Bilbao.

Por ello, el Plan recoge la posibilidad de incluir

alguna solución exterior (y/o interior, incluso)

aprovechando la próxima licitación del servicio público de transporte

interno de Etxebarri.

6.- Calles calmadas y ciclocalles

El disponer de una red ciclista específica mínima y segura, no resta validez, al contrario, para que la bicicleta, como vehículo que es, pueda discurrir de forma asimismo más segura por el actual viario municipal. Para ello, se plantea poder completar la red diseñada con calles amables y ciclocalles, donde no sólo se garantice el tráfico tranquilizado por ellas (calles 30 ó 20 km/h), con elementos que aseguren dichas velocidades (marcación, estrechamiento de carriles, elementos de calmado como las almohadas o cojines berlineses30, etc.) sino con la marcación preferente para bicicletas y medidas de acompañamiento a esta preferencia (marcas transversales, paradas adelantadas…).

30 Donde los autobuses de EtxebarriBus, por ejemplo, pueden atravesarlos sin sobresaltos.

105

CicloCalles

106

Las ciclocalles corresponderían a unas vías del tipo “Vía señalizada

compartida o mixta” de la clasificación establecida de vías ciclistas

posibles. En estos casos, y en general en lo que respecta a la circulación de

la bicicleta por la calzada, ésta discurrirá por el carril permitido de la

derecha, pudiendo ocupar la parte central del mismo (reforzándose así su

visualización y su propia seguridad tal y como hemos destacado en la tira

o dibujo anterior) y favoreciendo a su vez, llegado el caso, las maniobras

de adelantamiento (sobre todo en calles en pendiente ascendente).

Ciclocalles: vía donde coexiste el tráfico motorizado y el ciclista, con preferencia de éste

último en zona urbana. Cuenta con una limitación de circulación máxima a 30 km/h.

El acondicionamiento de estas ciclocalles o vías señalizadas compartidas

(VS) puede conllevar no sólo un

lógico refuerzo en las medidas de

calmado, sino también, y dentro de

éstas, de medidas para reforzar su

marcación, al objeto no sólo de su

identificación como infraestructuras

con una habilitación específica para

la bicicleta que refuerce su

presencia (y prioridad) en el

objetivo de garantizar su seguridad

(recomendando el tránsito de los

ciclos por dichas vías).

Se puede optar por una marcación

liviana o intensiva, según el caso,

como son los ejemplos que se

detallan en las imágenes que

acompañan a este texto. Ejemplo de marcación en Bilbao (VS básica)

Cuando nos encontramos en calles ascendentes, como ocurren en gran

parte de las ubicadas en Kukullaga y San Antonio, y deseáramos establecer

algunas de estas ciclocalles, podríamos actuar como se apunta a

continuación. Si bien desde el punto de vista de la normativa de

107

circulación la bicicleta puede ocupar, por lo general, el centro del carril, se

pudiera establecer en sentido ascendente una marcación del estilo al que

se sugiere en las imágenes adjuntas (en contraposición con la anterior que

estaba pensada para calles llanas, sin pendientes). En ellas se aprecia

cómo se subraya la presencia ciclista en dicha calle (en cada uno de sus

dos carriles) y se permite las maniobras de adelantamiento, subrayando la

distancia lateral de seguridad que se precisa mantener respecto al

vehículo más débil, que corresponde a la bicicleta que circula en sentido

ascendente.

Ejemplo de marcación VS intensiva (calles en pendiente): en la primera imagen cada vehículo (coches y

bicicletas) circulan por su carril mientras que en la segunda el coche adelanta a la bicicleta que al igual que él

circula en sentido ascendente respetando la distancia de separación lateral que viene indicada sobre el asfalto.

Así, en los casos de ciclocalles ascendentes, y a fin de facilitar la

convivencia ciclista y motorizada “segura”, planteamos una marcación

transversal específica a partir del establecimiento de una franja de 1-1,10

m de ancho en verde a la derecha del carril de circulación por donde

discurre la bicicleta y una línea intermitente en paralelo a 0,5 m del borde

exterior izquierdo31, recordatorio para el coche de que ha de guardar la

distancia de seguridad en las maniobras de adelantamiento.

31 Por encontrarnos en trama urbana pues si nos halláramos en una vía interurbana, la línea de referencia aludida estaría a 1,5 m del borde de la franja verde dispuesta a la derecha, por la obligatoriedad existente de asegurar siempre esta distancia en las maniobras de adelantamiento en ese tipo de vías.

108

Una marcación horizontal que

vendrá acompañada por un

refuerzo de la señalización

vertical donde se destaque esta

circunstancia. Por ejemplo, de

una limitación de velocidad que

resalte el carácter calmado de la

zona y de otras señales de

peligro ciclista, a la que sería

conveniente añadir una placa de precaución a la hora del adelantamiento

y de la reserva obligatoria de la distancia de seguridad durante la citada

maniobra32. Placa que serviría a su vez de explicación del propio sentido

de la marcación transversal33.

A partir de la puesta en servicio de Ciclocalles o Vías Señalizadas

Compartidas, tanto básicas como intensivas, estaríamos en condiciones de

incrementar nuestra Red Básica Municipal de Vías Ciclistas descrita hasta

donde se desee para garantizar un mayor número de viales adaptados al

tránsito ciclista mediante este de soluciones blandas.

7.- Normativa municipal adaptada a la bicicleta

La inserción en el viario municipal de soluciones ciclistas específicas

requerirá, sin duda, de la adaptación de la Ordenanza de los Usos, Tráfico,

Circulación y Seguridad Vial de Etxebarri (BOB, nº 184, de 23/09/2010).

Una actualización que será igualmente obligada tras la pronta aprobación

del nuevo Reglamento General de Circulación prevista para este mismo

año 2014 y que obligará también a una modificación del articulado actual

de la Ordenanza (véase, como ejemplo, la regulación que el Reglamento

Gral. de Circulación establece para la circulación de las bicicleta en vías

32 Que en los casos de tramos interurbanos, la placa incluida bajo la señal P-22 de “Peligro, presencia probable de ciclistas”, contendría la indicación de 1,5 m en rojo en lugar de la “admiración” dispuesta para la trama urbana. 33 Es importante que la Normativa Municipal de Circulación Ciclista regule la competencia de la autoridad municipal en el desarrollo de normativa técnica y de señalización para la configuración de las vías ciclistas de su competencia, asegurando la compatibilidad con lo dispuesto en el Reglamento General de Circulación.

109

urbanas y que no se acuerda con lo dispuesto en el artc. 20 de la

Ordenanza Municipal).

Con la aprobación del nuevo Reglamento Gral. de Circulación, en vías urbanas (o vías públicas situadas

dentro de poblado, excepto travesías), la bici puede ocupar todo el carril, sin tener que ceñirse a la

derecha en calles de un carril. De hecho, en vías con un carril de circulación por sentido, se establece

que “circularán preferentemente por el centro del carril en la medida en que su seguridad y la de los

otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos”. Igualmente, se puede usar un carril

distinto al derecho si fuera preciso, y no sólo para girar, cuando existan varios carriles por sentido, si

bien como norma general se indica que cuando se disponga de al menos dos carriles de circulación por

sentido, las bicicletas discurrirán por lo general por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto

de vehículos que circulen a mayor velocidad.

Una actualización que entendemos, de una rápida lectura de la

Ordenanza, deberá realizarse igualmente en otros artículos como el 22,

18, 21 o 24, por ejemplo.

Pero sin duda, la aprobación y puesta en servicio del presente Plan

requerirá, en primer lugar, de una adecuación de la Ordenanza municipal

de Tráfico con la incorporación de un capítulo específico dedicado a las

Vías Ciclistas, junto a adecuaciones parciales de algunos otros de sus

preceptos ya aludidos, que dé pie, posteriormente, a la toma en

consideración y aprobación de una Ordenanza de Circulación Ciclista

donde se concreten y desarrollen los aspectos generales recogidos en la

Ordenanza de Tráfico.

8.- Promover la extensión de la cultura

del uso de la bicicleta: Etxebarri,

municipio amigo de la bici

Se trata tan sólo de señalar la

importancia de establecer una

estrategia de promoción de la bicicleta

que abarque todos los ámbitos de la

sensibilización e información, la

educación, las medidas para favorecer su uso y custodia…

110

9.- Valorar la oportunidad que

brinda la nueva Línea 3 de Metro

Bilbao y el consiguiente abandono

de la línea actual de EuskoTren

(Etxebarri-Atxuri) para su uso

ciclista

Con la apertura de la nueva línea de Metro que la nueva estación Etxebarri

Norte con la estación de Matiko -al noroeste de Bilbao- (y cuya finalización

está prevista para finales del 2016) se ha de poder plantear y trabajar las

posibilidades de integrar la bicicleta en la traza actual del tren que

quedaría fuera de servicio.

Desde Gobierno Vasco se está valorando también la oportunidad de

prolongar la línea de tranvía desde la estación de Atxuri hasta Etxebarri.

Un proyecto a estudio que según como se resuelva, y si fuera adelante la

propuesta (con una línea de vía sencilla o doble vía), podría tener una

mayor o menor compatibilidad con otros servicios como el de una nueva

vía ciclista.

Así, en el caso de una vía sencilla la compatibilidad parece total a lo largo

de todo el trazado, mientras que para el caso de doble vía del tranvía la

solución más adecuada parece que

obliga a que no se pueda utilizar el

tramo que discurre en túnel y, por

consiguiente, que la hipotética vía

ciclista tienda a abandonar el trazado

en paralelo al tranvía a su llegada a

Bilbao, y antes de entrar en el túnel,

para dirigirse junto a la ikastola Abusu

hacia el bidegorri del Paseo de los

Caños de Bilbao, hacia Atxuri.

Paseo de los Caños y bidegorri

111

Etxebarri, municipio amigo de la bicicleta

¿Qué ocurriría si fuéramos en bici tanto como los daneses?

Si al resto de Europa nos diera por imitarlos, los resultados serían espectaculares: una

reducción del 26% de las emisiones de carbono en las ciudades, tal y como concluye

una reciente investigación de la Federación Europea de Ciclistas (ECF, 2011)34.

Según este estudio, si la ciudadanía europea fuéramos en bici tanto como los daneses

la usaban a diario en el año 2000 (con un promedio de 2,6 kilómetros al día),

ayudaríamos a la UE a alcanzar más de una cuarta parte de los objetivos de reducción

de emisiones específicas de CO2 establecidos para el sector del transporte en su Plan

Europa 2020.

Y ¡ojo, que convertirnos en personas rubias danesas en bici tendría, además de los

beneficios señalados en el estudio de la ECF, muchas más repercusiones de las que

podemos pensar a primera vista!

Pero siempre hay algún pero. No todo lo que hacen en Dinamarca es mejor. En

generación de basuras urbanas por ejemplo, son un “peligro” pues producen la

escalofriante cifra de 801 kg/persona/año (frente a los 524 de Bizkaia, pese a que aún

podemos y debemos descender más).

34 http://www.ecf.com/press_release/5056/