Diseño, dimensión óptima y emplazamiento de estaciones...

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOSUNIVERSIDAD DE CASTILLA - LA MANCHA

Diseño, dimensión óptima y emplazamientode estaciones de alta velocidad en ciudades

de tamaño pequeño

José María Menéndez Martínez, José María Coronado TordesillasBegoña Guirao Abad, Cecilia Ribalaygua Batalla, Ana Rivas Álvarez

Fco. Javier Rodríguez Lázaro, José María Ureña Francés

CUADERNOS DE INGENIERIA Y TERRITORIO 7CUADERNOS DE INGENIERIA Y TERRITORIO 7

Edita: E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos.Universidad deCastilla - La Mancha.Copyright: © 2006, E.T.S. de Ingenieros de Caminos,Canales y Puertos de Ciduad Real.

Universidad de Castilla - La ManchaISBN: 84-608-0467-4Imprime: ANGAMA artes gráficasD.L.: CR-238/2006

PRESENTACIÓN DEL MINISTERIO DE FOMENTO

La primera línea de alta velocidad española, la Madrid – Sevilla, entró en servicio en 1992. Al igual que en otros países, la altavelocidad ha tenido en nuestro país un éxito indudable que ha llevado a una revitalización del ferrocarril como modo de transportealternativo y competitivo en relación a la carretera y a la aviación.

La alta velocidad despierta hoy en día grandes expectativas en todo el territorio y su llegada a una ciudad da lugar, frecuentemente, aimportantes operaciones de remodelación urbana en torno al trazado ferroviario y, en particular, en torno a la estación. Para respon-der a estas expectativas, las nuevas estaciones de alta velocidad deben conciliar las necesidades urbanas con las necesidades detransporte y, en particular, con una buena accesibilidad. Las fórmulas adoptadas para conseguirlo son muy variadas.

En el trabajo que ha realizado la Universidad de Castilla la Mancha para el Ministerio de Fomento, se realiza un análisis de doceciudades europeas de tamaño pequeño, unidas por el hecho de poseer estaciones de alta velocidad. El estudio centra su objetivo enel análisis de los diseños empleados en las estaciones, atendiendo al entorno empresarial y de transporte en el que se ubican.

De la comparación de los aspectos más significativos de cada estación se han extraído un buen número de conclusiones y se hanformulado varias recomendaciones de cara a futuros proyectos.

Por todo ello, estoy segura que esta publicación será de gran utilidad para todos aquellos que, en el futuro, se vean implicados en eldiseño de una estación de alta velocidad. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), aprobado por el Gobierno el15 de julio de 2005, realiza una decidida apuesta por el ferrocarril por lo que, sin duda, no van a faltar ocasiones de poner en prácticalos conocimientos adquiridos con la realización de este trabajo y con la lectura de esta publicación.

Josefina Cruz VillalónSecretaría General de InfraestructurasMinisterio de Fomento

Madrid, noviembre de 2005

PRESENTACIÓN DEL DIRECTOR DE LA ESCUELA

La Alta Velocidad Ferroviaria nació en Europa con la pretensión de conectar de forma rápida y cómoda núcleos urbanosde gran tamaño. Solo de esta forma se entendían justificadas las grandes inversiones asociadas a su puesta en servicio.

Con el paso de los años, sin embargo, se ha ido comprobando que el impacto del nuevo ferrocarril en ciudades detamaño pequeño constituye un fenómeno rebosante de interés. Desde luego cualitativamente, por lo que ha significadode revulsivo socioeconómico en el desarrollo de estas ciudades. Pero también cuantitativamente, como se viene mos-trando desde 1992 en los casos de Ciudad Real y Puertollano que, todo hay que decirlo, se beneficiaron de su conexión aleje Madrid-Sevilla casi por casualidad; es evidente que, si con anterioridad a la construcción de este eje, se hubiesen tenidoen cuenta los efectos que comentamos, Toledo habría formado parte del trazado inicial y no sería ahora un ramalinconexo en la red.

Reflexionando alrededor de estas ideas y gracias al apoyo del Ministerio Fomento que tanto agradecemos hemoselaborado este trabajo en el que se pasa revista a algunos aspectos relacionados con el emplazamiento respecto de lasciudades, la organización del espacio interior, o la accesibilidad de las estaciones de alta velocidad que prestan servicio apequeñas ciudades emplazadas al borde de la red.

Añadimos con ello un número más a nuestra ya consolidada colección «Cuadernos de Ingeniería y Territorio» quealcanza así su número 7. Nos encantará que lo disfruten.

José Mª MenéndezDirector de la ETS de Ingenieros de Caminos de Ciudad Real.

Introducción metodológica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Antecedentes y razones del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Metodología utilizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Síntesis de la información recogida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Contenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Planos del territorio (1/300.000), ámbito urbano (1/25.000) y entorno de la Estación (1/1.000). . 19Estaciones: Resumen de valores cuantitativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Estaciones: Resumen de valores cualitativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Estudio de tipologías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Situación de la estación respecto de la ciudad .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41Análisis de la tipología 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Análisis de la tipología 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Análisis de la tipología 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Recomendaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77Apéndice. Planos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Índice

Introducción metodológica

ESTACIONES EN CIUDADES DE TAMAÑO PEQUEÑO E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.

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ANTENCEDENTES Y RAZONESDEL ESTUDIO

Por orden de 28 de febrero de 2000 seaprobó la convocatoria del XIX concursopúblico para la adjudicación de «Ayudas ala investigación 2000 sobre temas deinfraestructuras y transportes», que apareciópublicada en el B.O.E. de 17 de marzo delmismo año.

A esta convocatoria se presentó el equipoinvestigador de la Universidad de Castilla– La Mancha, Grupo de Transporte yTerritorio, con una propuesta de trabajotitulado «Estaciones de IntercambioModal para viajeros con eslabón de AltaVelocidad: Estudio del diseño, dimensiónóptima y emplazamiento de estaciones enciudades de pequeño tamaño», que fueadjudicatario de una de las ayudas a lainvestigación.

Las razones por las que se presentó unproyecto de trabajo sobre esta temática,tenían que ver con la expansión de líneas

de alta velocidad que se preveía ya enEspaña, y que la reciente aprobación delPEIT no ha hecho sino confirmar. Si enaquel momento solo estaba en serviciodesde abril de 1992 la línea Madrid Sevilla,actualmente la líneas de alta velocidadllegan a Guadalajara, Calatayud, Zaragoza,Lleida, Huesca o Toledo, y en los próxi-mos años muchas otras ciudades seincorporar a este grupo en las líneasMadrid-Valladolid, Madrid-Valencia,Córdoba-Málaga...etc. Por tanto seguirásiendo necesario construir nuevas estacio-nes o modificar las existentes, de maneraque resulten adecuadas a las característicasde los servicios de alta velocidad.

La propuesta del estudio tomaba comomodelo las estaciones de Ciudad Real yPuertollano, además de otros ejemploseuropeos, con el objetivo principal deobtener resultados cuantitativos y cualita-tivos, que pudieran servir de referencia ala hora de diseñar las estaciones de tren dealta velocidad, a su paso por pequeñasciudades, aprovechando al máximo losefectos positivos y minimizando en lo

posible los negativos. Evidentemente, lasciudades y sus estaciones evolucionan, porlo que desde que se realizó el trabajo decampo (2001) hasta hoy, muchas de lasestaciones descritas en este trabajo hansufrido obras de mejora, ampliación, etc.en muchas ocasiones para paliar ciertosdefectos e ineficiencias que se detectaronen el estudio. En cualquier caso, losaspectos funcionales de ciudades y estacio-nes no han dejado de ser interesantesaunque hayan sido modificados.

El tren de alta velocidad ha supuesto elrenacimiento del ferrocarril como sistemacompetitivo, rápido y económico, queresponde a las necesidades crecientes demovilidad y de intercambio, en un mo-mento en el que las distancias no se midenen kilómetros sino en minutos. La apari-ción de la alta velocidad ha modificado laforma de proyectar y entender el espaciode las nuevas estaciones: por el papel quedesempeña como nudo de intercambioentre múltiples sistemas de transporte ypor la forma con la que se relaciona conla ciudad y con el territorio que la rodea.


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En estas nuevas estaciones seinterrelacionan líneas de alta velocidad,redes de ferrocarriles convencionales,transportes regionales, autobuses y demássistemas con frecuencias cada vez mayo-res. Por ello la estación deja de ser un lugarde espera, para convertirse en la zona depaso del viajero habitual, que se mueveentre escaleras mecánicas, ascensores yrampas, que conectan los distintos siste-mas de transportes y zonas de actividadesasociadas.

La importancia de la demanda inducida, laaparición de viajeros diarios pendulares(commuters), así como la recuperación degran parte de la cuota de mercado asigna-da a otros modos en ciudades pequeñasbásicamente carretera (autobús y automó-vil privado), obligó en el caso español a lapuesta en marcha de servicios de treneslanzadera para segregar los tráficosregionales de los de largo recorrido,tendencia que parece consolidarse en elfuturo.

El resultado es que las estaciones deciudades pequeñas en líneas de alta veloci-dad ferroviaria son lugares de convivenciade los tradicionales viajeros ocasionales delargo recorrido, con los viajeros habitualesde estas nuevas «cercanías» de alta veloci-dad, con una frecuencia de viaje diaria.Como consecuencia, el funcionamiento deestas estaciones es diferente al inicialmenteprevisto, por ello, las estaciones de CiudadReal y Puertollano ya han sidoremodeladas, con cambios fundamental-mente centrados en la ubicación dealgunos servicios y ampliación del aparca-miento.

En resumen, la eficacia de estosintercambiadores modales, por tanto, estáen acertar con un diseño,dimensionamiento y estructuración delespacio válidos para atender a dos tiposde viajeros distintos, con necesidadesdiferentes, los ocasionales de largo recorri-do, y los habituales, que a pesar de reco-rrer un trayecto de 200 Km, por el uso

diario que realizan del servicio, les convier-te en viajeros de «cercanías».

METODOLOGÍA UTILIZADA

Criterios de selección de las ciudadesobjeto de estudio

Como paso previo a la consideración dela experiencia europea en materia de altavelocidad y ciudades intermedias, puederesultar útil intentar esbozar el escenarioespañol a medio plazo, fijando, de maneraflexible, una serie de criterios que permi-tan seleccionar con mayor eficacia, y demanera no indiscriminada, aquellas ciuda-des que presenten característicasextrapolables al caso español. Nos referi-mos, en concreto, a problemas tales comoel tamaño de las poblaciones, los tiemposde viaje al centro o centros atractorespróximos, y la frecuencia de los serviciosofrecidos al cliente.

Según se acaba de apuntar, la red españolade alta velocidad ha incorporado o


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incorporará paradas en núcleos urbanosintermedios, construyéndose nuevasestaciones o adaptando las existentes enciudades inferiores a 100.000 habitantes,próximas, en términos de tiempo, agrandes concentraciones urbanas. Aunqueel diseño concreto de la red evoluciona demanera continua siendo diferente en laactualidad del que era en 2001, acudiendoa aquellos corredores sobre los que másinformación se maneja, es razonablesuponer que, a medio plazo, un buennúmero de ciudades con población en elentorno de 45.000 a 75.000 habitantes seincorporarán a la red de alta velocidadferroviaria, con lo que en unos pocos añoseste grupo incluirá a Ciudad Real (61.280),Puertollano (49.613), Guadalajara (67.640),Toledo (69.450), Cuenca (46.491), Segovia(54.039), Zamora (65.633) o Girona(75.256). Por debajo, un pequeño númerode poblaciones con menos de 45.000habitantes contará también con parada detrenes de alta velocidad, llegándose a cifrasinferiores a 20.000 habitantes, como en elcaso de Calatayud (17.970). Finalmente, ypor lo que a este trabajo interesa, cabe

considerar asimismo aquellos núcleos conpoblaciones superiores a 100.000 habitan-tes que, funcionalmente, se comportarántambién como ciudades intermedias en elconjunto de la red. Es el caso de Lleida(113.040) respecto a Zaragoza y Barcelo-na, de Albacete (149.507) respecto aMadrid, Alicante o Valencia, etc.

En lo que respecta al tiempo de desplaza-miento al centro o centros atractores máspróximos, la mayor parte de las relacionesse cubrirán en lapsos inferiores a 50 ó 60minutos, tal como ocurre en los trayectosde Ciudad Real a Madrid (50 minutos),Toledo a Madrid (35 minutos) oGuadalajara a Madrid (27 minutos) yocurrirá, según las previsiones del Ministe-rio de Fomento, en los desplazamientosde Cuenca a Madrid (45 minutos), Cuencaa Valencia (25 minutos), Lleida a Zaragoza(40 minutos), Lleida a Barcelona (30minutos), etc. En cualquier caso, pareceoportuno admitir un límite algo mayor,que permita contemplar relaciones comola que actualmente se establece entrePuertollano y Madrid (70 minutos), o la

prevista entre Albacete y Madrid (70minutos).

Junto al tamaño de las poblaciones, y sudistancia a focos atractores de entidad,interesa establecer una frecuencia deservicios mínima que haga operativa lafase de análisis. En el caso español, esrazonable suponer que los servicios deltipo lanzadera, como el que opera entreMadrid, Ciudad Real y Puertollano, seensayen en otras relaciones (como sucedeen Toledo desde 2006), estableciéndose,de este modo, elevadas frecuencias entrealgunas ciudades intermedias y sus centrosatractores principales. Poco más cabeaventurar al respecto, pudiendo dar porválida cualquier relación que, cumpliendolas condiciones anteriores, no presentefrecuencias excesivamente bajas.

En síntesis, y considerando de maneraflexible los límites establecidos, se propu-sieron el estudio de ciudades europeascuya población no supere los 150.000habitantes, que se encontraran a un máxi-mo de 90 minutos de un centro atractor


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de entidad en el tren más rápido, y mantu-vieran, respecto a éste, frecuencias de, almenos, cinco servicios diarios en cadasentido. Tales fueron junto con la presen-cia de las ciudades en la bibliografía, los

criterios metodológicos de selección deciudades empleados en el proyecto deinvestigación que este libro sintetiza, en elque se analizaron, además de Ciudad Realy Puertollano, los casos de Montbard

(6.500 habitantes), Le Creusot (27.000),Mâcon (36.000), Valence (66.000) yVendôme (18.500) en Francia, Göttingen(131.000 habitantes), Fulda (63.000) yWürzburg (127.000) en Alemania, Arezzo(92.000 habitantes) en Italia y Katrineholm(21.000 habitantes) en Suecia.

Metodología para el análisis: bases dedatos y cartografía específica

Una vez seleccionadas las ciudades aestudiar se estableció una metodologíacomún para permitir el análisis individualy comparado. El desarrollo práctico deeste proceso se realizó en las siguientesfases:

Fase 1: Análisis evolutivo de las esta-ciones. Se pretendía con ello investigarlos cambios sufridos por las estacionespara adaptarse a la Alta Velocidad ferro-viaria o a sus especificidades. Obviamente,la mayor parte de la información referentea este aspecto tuvo que salir de las entre-vistas con el personal de las estaciones.

Fig. 1.- Localización de las ciudadesanalizadas en la red europea de AltaVelocidad.


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Fase 2: Elementos del análisis compa-rado. Tras el análisis del caso piloto deCiudad Real se precisaron ciertos aspectosmetodológicos para proceder al estudiode las otras once ciudades. El análisis sellevó a cabo mediante una metodologíacomparada, en la que el estudio de cadacaso se hace de manera individual pero deforma sistemática para todas las estacionesy su correspondiente trama urbana. Estetrabajo de comparación es básicamentecartográfico, pero se ha completado con

información general, histórica y geográficade cada núcleo, además de informacióncualitativa procedente de las encuestas yotras fuentes.

La comparación de soluciones se hadesarrollado en varios niveles de estudio,que muestran tanto el funcionamiento dela propia estación como su vinculación alnúcleo urbano y al territorio al que sirve.Estos niveles son:

· Ámbito territorial. A escala 1/300.000,sirvió para identificar las poblaciones y elsistema de comunicaciones en el entornomás amplio (alrededor de los 100 km) decada estación.

· Ámbito urbano. A escala 1/25.000, permi-tió analizar la estructura urbana de laciudad, la ubicación de losintercambiadores de transporte, así comolos usos del suelo más representativos y laubicación de los destinos recurrentes.

Fig. 2.- Estación de Katrineholm (Suecia). Ámbito supramunicipal, ámbito urbano y entorno inmediato. Escalas originales: 1/300.000, 1/25.000 y 1/1000.


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· Entorno de la estación. A escala 1/1.000,ayudó a identificar la disposición de usosdel suelo en el entorno de la estación, losflujos de tráfico de los distintos modos, ylas áreas de estacionamiento.

· Edificio de la estación. A escala 1/500,sirvió para definir los distintos espacios enlas estaciones, y los flujos de viajeros en suinterior.

Las conclusiones obtenidas tienen unalectura en sentido horizontal (es decir, paracada ciudad se estudian todos los aspectosrelevantes) pero también en sentidovertical, lo que permite una visión generalde las distintas soluciones. Las particulari-dades de cada localidad se han tenido encuenta mediante datos específicos queayudaron a cuantificar el tamaño, lasactividades, población, etc.

Los elementos clave de la parte gráfica delanálisis comparado eran por un lado laconstrucción de una base cartográficapropia, adecuada a la información necesa-

ria para cada nivel de estudio y con unasimbología uniforme, lo que ha permitidoun lenguaje común a todas las estaciones, ypor otro lado, el análisis sistemático, através del empleo de escalas consistentespara todas las ciudades, adecuados alobjeto de estudio, y uso de un únicolenguaje y objeto de análisis

Fase 3: Modelo de encuesta. Losmiembros del equipo que visitaron lasdistintas estaciones, apoyados por lasentrevistas a responsables de las estacionesy en ocasiones a usuarios de la estación(no sólo viajeros), rellenaron un cuestiona-rio que servía de guía consistente para larevisión de las características de cada unade las estaciones.

Fase 4: Crítica de la situación actual.Como consecuencia de las encuestas y delestudio de cada caso, se elaboró unresumen crítico de los distintos aspectosdefinitorios de las estaciones.

Por último, se extrajeron una serie deconclusiones sobre los aspectos a conside-rar para cada tipo de estación. No fue lapretensión del presente trabajo dardirectrices que orientasen sobre lo quepudiera entenderse como la «tipologíaóptima» de estación de alta velocidadferroviaria en ciudades pequeñas. Talpretensión, sobre todo después de recogi-da y analizada la información con la quese trabajó a lo largo de varios mesesresultaría cuando menos ingenua. Por elcontrario, el objetivo final fue resaltar laspeculiaridades (ventajas e inconvenientes)que acompañan a cada uno de los tiposanalizados, sus posibilidades de desarrollofuturo o los riesgos y condicionantes de suexplotación. Conforme a este enfoque,descriptivo y analítico, crítico si se quierepero, en todo caso, evitando siempretomar partido por una solución entérminos globales, se desarrolló el textoque a continuación se presenta.

Síntesis de la información recogida


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CONTENIDO

Este capítulo tiene por objeto presentar,de manera sintética, el conjunto de lainformación y de los análisis correspon-dientes a cada una de las doce ciudadesestudiadas. Por razones obvias, y dada laorientación de los trabajos y la formacióndel equipo investigador, pareció másoportuno apoyarnos fundamentalmenteen descripciones gráficas. Evidentemente,gan cantidad de la información recogidadurante el trabajo de campo comofolletos de horarios, entrevistas, reportajesfotográficos, conteos de viajeros, etc. noha podido ser recogida en esta publica-ción, aunque sí fue imprescindible para laelaboración del trabajo de síntesis y análisisque aquí se presenta.

El primer apartado muestra, agrupados,los datos de carácter territorial, distin-guiendo tres niveles de precisión: elámbito regional, a escala 1/300.000, el delterritorio próximo, a escala 1/25.000 y, a

escala 1/1.000, el del entorno de laestación . La observación de conjunto deestas agrupaciones de esquemas es sufi-cientemente expresiva en sí misma paradelatar las notables diferencias que semanifiestan entre los ámbitos regionalescentro-europeos, los del sur de Francia y,en particular, los españoles.

La escala intermedia muestra resultadosmuy diversos, como no podía ser de otramanera dado que en el concepto deciudad pequeña se han englobado unagran diversidad de núcleos de poblaciónque se mueven entre los apenas 6.000habitantes y los más de 100.000.

Los dos siguientes epígrafes tienen porobjeto resumir en forma de tablas lainformaciones relacionadas con laspropias estaciones objeto del estudio. Elprimero de ellos está concebido concriterios estrictamente cuantitativos, ymuestra datos relativos a población (en elnúcleo y su entorno), tiempo de viaje a los

grandes atractores, así como cantidad deservicios ferroviarios y complementariospresentes en la estación, entre otros.

En el último, se ha tratado de estructurarla información recogida (tanto in situcomo mediante los contactos realizadoscon las diversas instituciones) para expre-sar una opinión respecto de las caracterís-ticas y, en particular, de la calidad de lasinfraestructuras y los servicios, tantodentro como fuera de las estaciones.


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PLANOS DEL TERRITORIO(1/300.000), ÁMBITO URBANO(1/25.000), Y ENTORNO DE LA

ESTACIÓN (1/1.000)

Los planos que se muestran a continua-ción, recogidos en el anexo final, han sidoagrupados para poder tener una visión deconjunto de las doce ciudades estudiadas,pudiéndose apreciar así las diferencias ysemejanzas manifiestas entre ellas..

Los planos del territorio, cuyos originalesestán a escala 1:300.000, muestran lasdiferencias de densidad de población,concentración de la misma y dotación deinfraestructuras existentes entre los dife-rentes países. Así, mientras que las ciuda-des alemanas se enmarcan en territoriosmuy poblados y urbanizados, las estacio-nes francesas se ubican en entornos másrurales. De igual manera sucede conPuertollano y, en menor medida, CiudadReal. Para la elaboración de estos planosse ha utilizado como base planos decarreteras.

Los planos del ámbito urbano (dos entotal), cuyos originales están a escala1:25.000, muestran claramente las diferen-cias de superficie ocupada por las distintasciudades, así como la distinta densidad dela urbanización, siendo las ciudadesespañolas las más densas, y las francesaslas que los son menos.

Estos planos han sido elaborados a partirde cartografía oficial 1:25.000 de loscorrespondientes institutos cartográficosnacionales. En ellos, se ha dibujado en ungris más oscuro los centros de las ciuda-des, generalmente coincidentes con loscascos históricos. Mediante estos planos sepuede apreciar la ubicación de la estacióny los trazados de ferroviarios en lasdistintas ciudades, desde las situacionescentrales de las ciudades alemanas oPuertollano, a las estaciones periféricas deLe Creusot, Mâcon o Vendóme.

También se puede apreciar la presencia deespacios industriales, generalmente asocia-dos a los espacios ferroviarios y/o cauces

navegables, la situación de los centrosurbanos, hospitales y universidades dondelas hay, todos ellos posibles destinosfinales de los usuarios de las estaciones.

En los planos del ámbito de la estación,cuyos originales está a escala 1:1.000, secomprueban las diferencias entre losentornos de éstas, dependiendo de suubicación en el centro o en la periferia dela ciudad. En ellos es fácilmente apreciableel grado de urbanización del entorno, losespacios ocupados por el aparcamiento ylas diferentes edificaciones a ambos ladosde las vías.

Estos planos han sido elaborados graciasa la colaboración de las administracioneslocales que han suministrado cartografías aescalas convenientes. Evidentemente, enmuchos casos fue necesario actualizarla ycompletarla a partir del trabajo de campopara que el resultado final fuese homogé-neo.


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ESTACIONES: RESUMEN DEVALORES CUANTITATIVOS

Este epígrafe se desarrolla a partir de dostablas y tres esquemas de conjunto queresumen y agrupan gran cantidad de lainformación recogida durante el trabajode campo y gabinete. La primera de lastablas da, en primer lugar, informaciónsobre cada núcleo de población y sobrelas aglomeraciones en el territorio próxi-mo (a distancia menor que media hora deviaje) y menos próximo (a distancia deentre una hora y media hora de viaje).Cada estación viene caracterizada por lagran metrópoli hacia la que orienta suactividad (lo que hemos llamado «elatractor fundamental»). Respecto de ella, latabla muestra los tiempos de viaje en altavelocidad y en vehículo de turismo.Además de estos datos, en las sucesivascolumnas, se recoge información sobreotros aspectos relacionados con la movili-dad, no sólo la específicamente ferroviaria(de alta velocidad o convencional) sinotambién de los enlaces interurbanos en

autobús. Las dos últimas columnas hacenreferencia a las conexiones medianteservicio público individual (taxi) o tranvíaque, como en la tabla se observa, sóloafecta al caso de Würzburg.

La segunda de las tablas, también decarácter cuantitativo, describe la estación ysu entorno. Respecto del primer apartadose dan datos de plazas de aparcamiento enla estación así como de accesibilidad enautobús y en vehículo privado. Respectodel segundo quedan caracterizados losaccesos a andenes por su variedad y suaccesibilidad así como la distribuciónfuncional de la estación en planta (servi-cios ferroviarios, comercio y cafetería).

Los tres gráficos que completan esteepígrafe, son particularmente expresivosen términos de conocimiento de las áreasde influencia de cada una de las estacionesestudiadas. No es exagerado decir que secomentan solos; baste comparar, porejemplo, las situación de Puertollano(aglomeración, entorno de media hora y

entorno de una hora) con la de Fulda enAlemania o Arezzo en Italia. Los casos delas ciudades francesas y en cierta medida elde Ciudad Real, quedan, como es patente,en una situación intermedia en cada unode los gráficos.


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ESTACIONES: RESUMEN DEVALORES CUALITATIVOS

Este epígrafe se desarrolla mediante dostablas, cada una de las cuales ocupa dospáginas consecutivas. La característicadistintiva de la información que en ellas serecoge es de un carácter cualitativo yexpresa, de manera resumida, el resultadode la inspección directa de cada una de lasestaciones realizada por los componentesdel equipo de trabajo, y apoyada por lasrespuestas de las entrevistas realizadas aresponsables de estaciones, usuarios,comerciantes, etc. La estructura de lastablas, se apoya en análogos criterios a loselegidos para la elaboración de los planos(entorno 1/300.000, entorno 1/25.000, yentorno 1/1.000). En el caso de lasestaciones (escala 1/1.000), se ha distingui-do su interior, por un lado, y su actividadexterna, por otro.

Del ámbito regional se ha procedido alanálisis de la intermodalidad con cada unode los otros modos de transporte como

el autobús regional y el ferrocarril conven-cional, sin olvidar el aéreo, cuya conexiónes viable o previsible en varios de loscasos analizados.

Respecto del entorno 1/25.000 se hananalizado las posibilidades de acceso alcentro de la ciudad, o a algunos atractoresespecíficos, bien a pie, en transportepúlbico o mediante vehículo privado.Igualmente se muestran valoracionesrespecto al desarrollo urbano producidoen el entorno de la estación y el previsto,así como del funcionamiento del viario deacceso. En el tercer nivel, la estación, se haprestado atención a la funcionalidad de losaccesos de los distintos modos de trans-porte público y/o privados, así como delaparcamiento, tanto en el recinto de laestación como en las áreas aledañas. Por loque corresponde al interior, se ha valo-rado la percepción del conjunto, la accesi-bilidad a andenes y la funcionalidad desdeel punto de vista del servicio ferroviario yde la actividad comercial desarrollada enla estación.


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Análisis de tipologías


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SITUACIÓN DE LA ESTACIÓNRESPECTO DE LA CIUDAD

Como ha quedado indicado en la presen-tación, el estudio analiza 12 ciudadeseuropeas, caracterizadas por su tamañopequeño y por contar con estaciones deAlta Velocidad. Las ciudades estudiadashan sido: Mâcon, Le Creusot, Montbard,Vendôme y Valence en Francia, Göttingen,Würzburg y Fulda en Alemania, Arezzo enItalia, Katrineholm en Suecia, y CiudadReal y Puertollano en España.

Se trató en esencia de alcanzar los siguien-tes objetivos:

- encontrar algunas claves del diseño deestaciones de ferrocarril de Alta Velocidaden ciudades pequeñas.

- definir algunos parámetros para eldimensionamiento de las estaciones enfunción de los objetivos de la explotaciónferroviaria, de la ciudad y el desarrollourbano

- identificar y analizar las distintas posibili-dades de emplazamiento de la estaciónrespecto a la ciudad.

Durante el análisis previo necesario paraencontrar las ciudades que cumplían losparámetros requeridos y el trabajo decampo en las 12 ciudades elegidas, se hanidentificado varias tipologías de situacio-nes relativas estación–ciudad. Sus caracte-rísticas se describen en esquema en elgráfico adjunto.

La primera tipología (A) es la de estaciónen el centro de la ciudad, generalmenteproveniente del acondicionamiento deestaciones existentes y del aprovechamien-to de trazados del siglo XIX. Esta situa-ción es bastante habitual, aunque cada casotiene sus particularidades y se ha encontra-do en las ciudades alemanas, y en Arezzo,Montbard, Katrineholm y Puertollano.

Un segunda tipología (B) es la estación enel borde del núcleo urbano, situada en un«by-pass» ferroviario de la ciudad, en la

que el ferrocarril ya no pasa por el centro.Esta situación se da en Ciudad Real, yreproduce la situación que se generó enmuchas ciudades con la llegada delferrocarril en siglo XIX.

Una tercera tipología (C) es una variantede la situación anterior, en la que el «by-pass» se aleja más de la ciudad y la esta-ción se ubica a una distancia mayor,separada del continuo urbano y, por tantoinaccesible a pié. Esta situación es la que seplantea en las ciudades francesas deMâcon y Vendôme.

Fig. 3.- Esquema de las cinco tipologías de Situaciónrelativa estación – Ciudad detectadas


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Una cuarta posibilidad (D), es una situa-ción de doble estación, combinación de laprimera y la tercera. Este es el caso de laciudad que cuenta con estación en unavariante ferroviaria o «by-pass», pero queademás mantiene la estación en el centrode la ciudad. Este es el caso de Valence

Cualquiera de estas situaciones de laestación respecto a la ciudad, o como enel último caso sucede, respecto a lasciudades, tiene consecuencias distintas en eldesarrollo urbano, la disposición y organi-zación de los accesos, la tipología de lasactividades atraídas por la estación, ytambién, en el funcionamiento y configu-ración del propio edificio de la estación ysu entorno.

Fig. 4.- Situación de la estación de Haute Picardie TGV,situada en el punto medio entre Amiens y St. Quentin,primera parada de la línea París – Lille.

Fig. 5.- Desarrollo propuesto para el entorno de la estación deHaute Picardie.

desde la inauguración del «TGVMediterranée», y con él de la nuevaestación de Valence – Romans. Tambiénes una disposición posible en el futuropara Lleida como pretende su ayunta-miento, con una estación central paratrenes con destino la ciudad, y una esta-ción sobre la variante ferroviaria para laparada de los trenes de largo recorrido.

La quinta posibilidad (E) sería la estaciónequidistante entre varios núcleos similares,cuya misión es dar servicio a todos ellossin priorizar uno en concreto. Este es elcaso de la estación de Le Creusot quesirve al propio Le Creusot, a Montceau-lès-Mines, a Montchanin (en cuyo términomunicipal se encuentra la estación) y anúcleos situados a más de 100 kilómetroscomo Roanne. Un caso extremo de estatipología es la estación de Haute Picardie,situada a medio camino de St Quentin yAmiens, a unos 25 kilómetros de cadauno. Como se ha comentado en Francia,«une gare au mileu dès bettraves», una estaciónen medio de las remolachas.


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En cualquier caso, y teniendo en cuentaque en cada proceso de clasificación sehan de realizar simplificaciones yagrupamientos de casos no siemprehomogéneos, para el análisis se condensanlas cinco tipologías antes descritas en sólotres:

TIPO 1: Estación Central.

Coincidente con el primer modelo antescomentado, esto es, la estación cerca delcentro de la ciudad. Suele ser el caso de lareutilización de espacios ferroviarios y laslíneas férreas existentes. Estas líneas que enel siglo XIX llegaban al borde de lasciudades, situaron sus estaciones cerca dedicho borde, creándose nuevas calles deconexión, las «calles de la Estación».Posteriormente, en los terrenos adyacentesa las estaciones se instalaron industrias, quepor lo general, en la actualidad, handesaparecido o están en fase de decaden-cia. El crecimiento urbano posterior es elresponsable de su céntrica ubicaciónactual.

La llegada del TAV en este caso suponenormalmente la remodelación de laestación en mayor o menor medida, y conmayor o menor acierto, y en menos casos,su sustitución por una nueva como, porejemplo sucedió en Puertollano, dondeademás se la desplazó de sitio, dejando ala tradicional calle del ferrocarril sin éste, ycreando una nueva (calle Muelle).

TIPO 2: Estación lejana.

En ocasiones, la poca importancia que lascompañías ferroviarias prestan a lasciudades pequeñas, unido a las restriccio-nes del trazado de las líneas de alta veloci-dad que difícilmente encuentran terrenosno urbanizados para pasar cerca de lasciudades a no ser que se reutilicen losespacios ferroviarios existentes, hace quelos trazados de las nuevas líneas de altavelocidad se sitúen lejos de las ciudades, ypor tanto, las estaciones también. Estasdisposición simplifica el trazado de lalínea, y minimiza las pérdidas de tiempode los trenes sin parada en esas estaciones,

que no han de reducir su velocidad alpaso por ellas.

Esta tipología incluiría también las estacio-nes que sirven a varios núcleos, o a unterritorio amplio.

TIPO 3. Estación en el borde urbano.

Este tipo de estación es un híbrido de lasdos anteriores, y más bien una excepción.Es un híbrido porque la estación se sitúancerca del centro urbano, y porque estasituación se da cuando se reaprovecha lalínea existente. Pero la situación en elborde se debe a la imposibilidad dereutilizar el espacio interior de la ciudad,situando la estación en una pequeñavariante ferroviaria, cercana a la ciudad.Por supuesto, este tipo de soluciones danlugar a estaciones nuevas. Es como uncaso extremo de la estación alejada de laciudad, en la que la distancia de la nuevalínea y su estación a la ciudad es mínima.

En alguna medida, el esquema es similar al


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de la estación ferroviaria del siglo XIX,que se colocaba al borde del ensanche, enel límite de lo construido.

En las páginas siguientes se analizan unaserie de elementos relevantes distinguiendopara cada una de estas tipologías. Losaspectos a estudiar tienen que ver, enprimer lugar, con el entorno próximo ylos accesos, y en segundo lugar, con lospropios edificios de las estaciones, tantodesde el punto de vista de la funciónestrictamente ferroviaria como de otras decarácter complementario (comercio,servicios, etc).

En cada caso se agrupan los aspectoscomunes detectados en las distintasestaciones incluidas dentro de cadatipología, resaltando aquello que lascaracteriza, lo que las diferencia del resto ylas peculiaridades que definen a algunasestaciones concretas.

ANÁLISIS DE LA TIPOLOGÍA 1:ESTACION CENTRAL

Pertenecen a este grupo todas las ciudadesalemanas sometidas a análisis (Würzburg,Fulda y Göttingen), la italiana de Arezzo,la sueca de Katrineholm, la española dePuertollano así como las francesas deMontbard y la antigua estación central deValence.

Como se observa en los planos, en todasellas el ferrocarril se sitúan en el borde delcaso histórico o centro más denso de laciudad. En general el ferrocarril ha sidorebasado por el crecimiento urbano, aexcepción de Montbard, donde la ciudad,por su reducido tamaño, apenas hapasado al otro lado del ferrocarril.

Lo numeroso de este grupo de ciudadeshace que incluya núcleos de tamaños muydiferentes, así como es amplio el rango depoblaciones a que estas estaciones atien-den. La tabla 1 recoge los datos relacio-nados con población y área de atracción

en el entorno de media hora y una horapara cada una de ellas.

Como se ha comentado, la razón de serde estas estaciones tiene que ver con elaprovechamiento por parte de las compa-ñías de los espacios ferroviarios existentesy en particular de los edificios correspon-dientes a explotaciones antiguas. Las

daduiCanóicalboP

aroh½anóicalboP

aroh1

grubzrüW 000.003 000.055

adluF 000.003 000.005

negnittöG 000.004 000.006

ozzerA 000.002 000.005

mlohenirtaK 000.82 000.26

onallotreuP 000.46 000.99

drabtnoM 000.82 000.26

ecnelaV 000.871 000.262

Tabla 1.- Población a 1/2 o 1 hora de las estaciones.


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Fig. 6.- E.stación de Würzburg, al norte del centro urbano.

Fig. 9.- Estación de Valence en el centro urbano.

Fig. 7.- Estación al borde del casco histórico de Fulda.

Fig. 10.- Estación de Montbard junto al centro urbano.

Fig. 8.- Estación de Göttingen al borde la ciudad histórica.

Fig. 11.- Nueva estación de AVE de Puertollano.


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actuaciones para dar cabida a la altavelocidad, suelen ser de escasa entidad enmateria de trazado y muy diversas por loque se refieren a las terminales, desde elpráctico «no hacer nada», en el caso deArezzo, hasta la mejora, en el caso de lasciudades alemanas o de Katrineholm, o laconstrucción de un edificio de nuevaplanta, en el caso de Puertollano. Engeneral, los nuevos servicios de altavelocidad conviven con los tradicionales, yno suele haber vías de paso (todas tieneandenes); el caso de Puertollano es, por lotanto, una excepción. En alguna ocasión eltrazado se completa con un «by-pass»acompañado o no de estación.

La compañía explotadora, puede o notrabajar en estas operaciones en coordina-ción con la ciudad afectada. En el primercaso (ciudades alemanas) los acuerdosestablecidos, que comprometen a ambaspartes, se traducen en que el municipiomejora los accesos a la estación y lacompañía ferroviaria cede algunos terre-nos disponibles. Ello permite realizar

acciones inmobiliarias coordinadas queadecuadamente planificadas permitenincorporar a la ciudad nuevas zonasverdes o de uso dotacional.

Algo similar sucedió en Valence con lallegada de la Alta Velocidad, que setradujo en la construcción de un nuevo

parking, la reordenación del tráfico, lacreación de pasos peatonales bajo las vías,la construcción de la estación de autobusesinterurbanos junto a la estación y, sobreesta, la de un edificio de oficinas.

Una intervención menos ambiciosa se dioen Puertollano, simplemente se trasladó la

Fig. 12.- Estaciónde Fulda con la callede la estaciónperpendicularpeatonalizada(ciruclaciónortogonal en azul),y las circulacionesrodadas en la calleparalela a las vías.


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estación dentro de los terrenos ferrovia-rios, se cedió suelo para abrir una estrechacalle, insuficiente para dar salida al tráficode la estación y, eso sí, se solucionó elsecular problema de paso de la N-420bajo el ferrocarril, que se convertía en unembudo que limitaba la salida norte de lalocalidad. El caso límite es Arezzo endonde, en total ausencia de coordinación,la nueva estación se limita a ocupar elterreno disponible propiedad de lacompañía ferroviaria y se desaprovecha laocasión de reestructurar accesos y cambiarlos usos del entorno próximo.

ANÁLISIS DE ACCESOS YENTORNO MENOS PRÓXIMO

Contra lo que sucede en la tipología 2(estación alejada) que analizaremos másadelante en este caso el tráfico peatonal es,al menos, de tanta importancia como eltráfico rodado y si la topografía de laciudad lo permite, como es el caso de lasciudades alemanas, dentro del tráfico

rodado juega un papel fundamental labicicleta.

La solución de actuación coordinadaciudad-compañía ferroviaria tiende entodos los casos analizados a potenciar la«calle de la estación» que se suelepeatonalizar y en la que se incrementa laactividad comercial. El movimiento delflujo circulatorio de vehículos de motor seorienta en la dirección de la calle paralela ala fachada principal de la estación. Fuldaes un claro ejemplo de esta configuración(Figs. 12 y 13).

Los accesos de vehículos privados y deservicio público hacen circuitos de entraday salida a esa calle paralela mientras que elflujo de viandantes se mueve por el accesopeatonal perpendicular. Un esquemasimilar, aunque menos ambicioso en loque a peatonalizaciones se refiere se da enla estación central de Valence.

En ausencia de coordinación de actuacio-nes, cual es el caso de Puertollano, el

espacio disponible es insuficiente paragarantizar este esquema de movimientospor lo que el proceso discurre sometido aconsiderables restricciones. Sirva comoejemplo que los autobuses no puedenacceder a la estación.

ENTORNO PRÓXIMO

AparcamientosEn las ciudades alemanas se da la circuns-tancia de que la alta accesibilidad al

Fig. 13.- Calle de la Estación de Fulda reservada para elacceso peatonal.


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transporte público se traduce en unatendencia a un menor empleo del vehículoprivado por lo que los aparcamientos deautomóviles no dan la sensación deocupación masiva. No es éste el caso delos aparcamientos para bicicletas que enalguna de las ciudades analizadas hannecesitado de ampliación y cuya superficiellega a ser hasta de ¡cinco veces la destina-da a coches privados!, dándose problemaspara controlar el aparcamiento en lugaresinadecuados.

En Arezzo el aparcamiento se construyequitando espacio a la plaza de la Estacióny la evidencia muestra que diariamente sesatura con usuarios que no son viajeros delferrocarril. Las calles próximas a laestación se encuentran congestionadas ypredomina el aparcamiento de formaanárquica. Este es, aunque en menormedida, el caso de Puertollano, donde elaparcamiento en las calles aledañas a laestación siempre está ocupado (Fig. 14).

En general, los espacios destinados aaparcamiento en la estación son de pago yno precisamente baratos. Para el viajeroalemán el precio constituye una forma dedisuasión, sin embargo en el caso italianola ausencia de espacios libres disponiblesen el centro de la ciudad convierte a esteaparcamiento, como ya hemos dicho, enlugar de atracción para la actividad deservicios de la zona centro. En Puertollanose tiende a usar el aparcamiento en elFig. 14.- Calle Muelle de Puertollano, nueva calle de la

estación, con estacionamiento en el entorno, incluso ensituación ilegal.

Fig. 15.- Estación de Fulda, con la estación de autobuses contigua, cerrando la plaza de la estación.


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entorno para evitar el pago, mientras queel caso extremo es Montbard que, al seruna ciudad de sólo 6.600 habitantes,puede permitirse el lujo de tener gratuitoel aparcamiento de la estación.

AutobusesEn las ciudades alemanas la densidad deautobuses urbanos que llegan a la estaciónes enorme y su procedencia muy diversa,en algún caso (Wüzburg) existen ademásservicios de tranvía. La estación deautobuses interurbanos está en las ciuda-des alemanas analizadas muy próximasiempre a la ferroviaria, y la coordinaciónde horarios entre servicios de una y otraes completa. Las compañías explotadoras(ambas) prestan especial atención a losusuarios del otro modo lo que se traduceen que los avisos de salidas inmediatas deautobuses figuran en los paneles de laestación ferroviaria y viceversa.

La estación ferroviaria recoge en ocasio-nes oficinas de información tambiénrespecto de otros servicios de transporteurbano (tranvías). En Valence se da un

Fig. 16.- Estación de autobuses en Gottingen, también cerrando la plaza de la estación.

Fig. 17.- Estación de Valence, con la terminal de autobuses (en morado) interurbanos situada a continuación, cerrando la plaza dela estación.


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caso similar en lo referente a los autobusesinterurbanos y todas las líneas de autobu-ses urbanos paran a unos 300 metros de laestación de ferrocarril. En Arezzo, si bienla estación de autobuses interurbanos noestá lejos de la ferroviaria, no existe ningúntipo de coordinación debido sobre todo ala gran diferencia entre las frecuencias delos trenes de alta velocidad y las de losservicios regionales en autobús.

Por último, en Puertollano a causa de loscondicionantes del viario y de la yamencionada inexistencia de actuaciónconjunta entre municipio y RENFE noexiste ninguna línea de autobús (ni urbanoni interurbano) que tenga parada o co-nexión directa con la estación.

Organización de circulaciones a lapuerta de la estación

La estructura ya mencionada de «Calle dela Estación» perpendicular a la fachadaprincipal y acceso rodado, paralelo a lafachada principal, facilita un esquema de

Fig. 18.- Estación de autobuses de Montbard, en una disposición idéntica a las anteriores, pese al menor tamaño de esta localidad.

Fig. 19.-Estación deautobús, tranvíasy ferrocarril deWürzburg.Obsérvese comocada uno de losmodos detransporte realizabucles segregadospara acceder a lasestaciones sininterferir entre ellos(En morado elautobús, en verdeel tranvía, en rojoel vehículoparticular).


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circulaciones que, si el espacio lo permite,posibilita la independencia de los distintosmodos. Como ejemplo típico de estemodelo se podría citar el caso deWürzburg, en donde automóviles y taxispor un lado, tranvías por otro, y, en últimolugar, autobuses, disponen de sus itinera-rios de acceso y salida mediante bucles ofiguras en forma de U totalmenteindependientres, como se observa en elplano en la página anterior (Fig. 19).

Fulda constituye una interesante excepciónen la que funciona un modelo con segre-gación de salidas y llegadas, favorecidopor la diferencia de cota entre el accesopeatonal a la estación y las vías. Como semuestra en el fotografía, los movimientosde acceso se producen en el patio quecomunica directamente con la planta baja,mientras que las salidas utilizan una rampaen conexión con la planta superior a la quese accede, y que se abandona en puntoslejanos al patio de la estación. Se tratacomo se ve de un modelo muy próximoal que convencionalmente se viene utilizan-

Fig. 20.- Estación de autobuses de Fulda, próxima a la deferrocarril.

Fig. 22.- Dársenas para autobuses frente a la estación deMontbard.

Fig. 23.- Estación de autobuses de Valence, junto a la deferrocarril.

Fig. 21.- Área de parada de tranvías frente a la estación deWürzburg.


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do en muchos aeropuertos en la actuali-dad (Fig. 24).

El caso Katrineholm, es incluso másllamativo porque la fachada del edificiomira al exterior de la ciudad y las víasestán más próximas al centro que elpropio edificio. El resultado es que losviandantes que se acercan a la estacióndesde el centro entran directamente a unode los andenes de la misma manera que lo

hacen los usuarios del transporte público,o aquellos que llegan a la estación envehículo privado (Fig. 25).

En Valence también se ha buscado laseparación de itinerarios del tráfico,situando junto al parking subterráneo unazona de subida y bajada de viajeros,aunque los demás se juntan en la superficiecon el tráfico habitual de la ciudad (Fig.26). En el momento de realizarse el

trabajo de campo, el ayuntamiento estabaestudiando una nueva reorganización deltráfico destinada a separar el tráficopropio de la ciudad del de la estación.

En Montbard se ha realizado una rees-tructuración buscando la organización delviario de entrada y salida de la estación ensentidos únicos, minimizando así losposibles conflictos generados por giros aizquierda (Fig. 27).

Fig. 24.- Estación de Fulda con el paso de tráfico rodado dela calle paralela a las vías sobre el acceso peatonal.

Fig. 26.- En Valence, los automóviles dejan y recogenviajeros en un espacio acondicionado bajo la estación.

Fig. 25.- En Katrineholm, los autobuses de la ciudad paranjunto al andén más itnerior, ya que la ubicación de laestación al otro lado de las vías así lo pemrite.


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ANÁLISIS DE EDIFICIOS

Usos ferroviariosSalvo en el caso de Puertollano, dondeexiste una pequeña sala Vip (Club AVE)ninguna de las estaciones dentro de este

grupo, posee sala de espera. Esta funciónla desempeña el vestíbulo con lo que,entre otras cosas, se potencian los usoscomerciales de algunos espacios de laestación. Cosas bien distintas suceden,como se verá, en las estaciones de tipo 2,las alejadas de los núcleos urbanos, que

analizaremos más adelante.

Los accesos a los andenes suelen ser, en lasestaciones analizadas dentro de este grupo,de estructura muy similar: la parte poste-rior del edificio comunica directamentecon una de las circulaciones y a la otra se

Fig. 27.- Reestructuración de los accesos a la estación deMontbard, dejando una calle de entrada y otra de salida.

Fig. 28.- Distintas configuraciones posibles de la estación ylas vías:

Estación con vías al nivel del suelo y paso inferior paraacceder a los andenes, caso de Puertollano, Arezzo o Mâcon.La vía 1 tiene más fácil acceso.

Estación con vías en terraplén y paso inferior a nivel.Ninguna vía es mejor, hay que subir a todas. Esta es ladisposición de Ciudad Real, Fulda,Le Creusot o Vêndome.

Estación con vías a nivel del suelo, y paso inferior que sirvepara el acceso a andenes, pero también para cruzar de unlado a otro de la ciudad. Este es la situación de Valence,Katrineholm, Montbard, Fulda, Göttingen y Würzburg.


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llega a través de un túnel bajo las vías. Conello hay un itinerario privilegiado (todo seproduce al mismo nivel) y otro perjudica-do (con una bajada y una subida obligadaspara acceder al andén). Existe sin embar-go una excepción a este procedimientogeneral, nos referimos al caso de Fulda, yacomentado anteriormente, en el que poraprovechar la media ladera para ganarcota y cruzar el río próximo, las víasquedan muy por encima del nivel de lacalle, lo que facilita no sólo las salidas yentradas segregadas que antes comentába-mos sino también un acceso más directo alas vías más lejanas al edificio (Fig. 28).

En algunos casos como Fulda, Montbard,Valence o Katrineholm (Fig. 29), el túnelde paso bajo las vías esta diseñado con elobjetivo añadido de facilitar la permeabili-dad entre las dos áreas de la ciudad que lalínea férrea divide. El túnel queda asíconvertido en una vía peatonal con unasección transversal que puede alcanzarconsiderables dimensiones. En algunoscasos, estas vías permiten incluso el tráfico

Fig. 29.- Túnel de Katrineholm, con carril bici.

Fig. 31.- Valence. Acceso desde la calle a andén 1 y túnel deacceso a vías con salida en el otro lado de la ciudad.

Fig. 32.- Entrada al túnel de Fulda desde el otro lado de lasvías.

Fig. 30.- Salida del túnel de Montbard, al otro lado de lasvías.


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de bicicletas. Esta posibilidad de pasoutilizando la infraestructura ferroviariaaumenta enormemente el tráfico depersonas de estos túneles, favoreciendo laposible actividad comercial de la estación.

En Puertollano no se aprovechó el nuevotúnel de acceso a vías para facilitar el crucede la barrera ferroviaria (Fig. 33). De estamanera, el barrio de San Miguel, situado alotro lado de la estación, no tiene accesodirecto a la misma. Sin embargo sí existíaun paso inferior donde se situaba la

antigua estación, con lo que se puede decirque la nueva estación del AVE enPuertollano supuso una pérdida deaccesibilidad a la misma, respecto a lasituación preexistente.

Espacios no ferroviariosEn las ciudades alemanas existía la tradi-ción de que las estaciones incorporaranciertos comercios que desempeñaban, enlos barrios próximos a ellas, el papel deservicios de casi 24 horas que eran utiliza-dos más por el vecindario que por lospropios viajeros. La causa de esta costum-bre tenía que ver con la tradicional prohi-bición de abrir las tiendas en la ciudad a lolargo de los fines de semana.

En la actualidad y dado que esta prohibi-ción ha desaparecido, los centros comer-ciales de las estaciones tratan de reorintarsehacia un nuevo mercado más restringidocompuesto ya sólo por viajeros. Esta es lacausa por la que en las estaciones objetode nuestro análisis hemos detectado laexistencia de una gran diversidad de

pequeños establecimientos (farmacias,estancos, pequeños supermercados,comida rápida para llevar, kioscos, etc.)que cumplen muy bien esta última fun-ción.

Las fachadas de estos comercios dan alinterior, en tanto en cuanto no buscan (ono se les permite buscar) a clientes distin-tos de los viajeros. El tradicional restau-rante de la estación, en épocas anteriorespunto de referencia de la ciudad, en laactualidad ha desaparecido por completo.

Las estaciones tienden a estar llenas peroello se debe a la altísima frecuencia decirculaciones y no a que los viajerospermanezcan por mucho tiempo en susinstalaciones. La estación es unintercambiador casi en el sentido urbanodel término, y de ahí la analogía entre lasinstalaciones que acabamos de describir ylas que son propias de algunos de loscentros de intercambio que en los últimosaños se han inaugurado en nuestro país.Fig. 33.- Túnel de acceso a vías de la estación de Puertollano,

sin salida al otro lado de la ciudad.


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En el caso francés la estación de Valencemuestra parte de los locales comercialesmirando a la calle, aunque su diversidad esmucho menor que la de las estacionesalemanas, y se centra en servicios específi-

cos (oficinas de turismo, alquiler devehículos).

ANÁLISIS DE LA TIPOLOGÍA 2

Como ya se ha dicho, pertenecen a estegrupo las estaciones de Mâcon, LeCreusot, y Vêndome, así como la nuevaestación de Valence (Fig. 36) que a la fechade realización del trabajo de campo delestudio se encontraba sin inaugurar, perode la que posteriormente se obtuvierondatos, si no precisos, sí al menos losuficientemente significativos como parapoder conjeturar con relativa seguridad

Fig.34.- Comercio de alimentación en la Estación de Fudla.Obsérvese como es un pequeño supermercado, que funciona las24 horas.

Fig. 35.- Expositor de los artículos de un comercio de laestación de Puertollano. La escala es mucho menor, y elcomercio menos ambicioso.

Fig. 36.- Situación de la futura estación de TGV deValence, en el cruce entre la línea de alta velocidad (en azul) yla línea de ferrocarril convencional por la que en la actualidadse accede a la estación central.


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respecto de su funcionalidad.La causa que justifica la existencia de estasestaciones tiene que ver con la apariciónde nuevas líneas férreas que, según elmodelo radial de la red francesa, tienden aunir la capital, París, con las regionesperiféricas mediante servicios rápidospensados fundamentalmente para llegar alos destinos finales y menos para atenderpuntos intermedios.

Las estaciones que han sido objeto deanálisis ocupan lo que podrían denominar-

se como las «ramas gruesas» de la redarborescente que comunica centro yperiferia. Se trata por tanto, de estacionespor las que a lo largo de la jornada pasanmuchas circulaciones pero sólo algunas deellas tienen parada.

Este gran número de circulaciones dificul-ta en la práctica el establecimiento deparadas en estas estaciones de ciudadespequeñas. En la línea París – Lyon, porejemplo, las circulaciones pasan cada cincominutos en los periodos de punta. Consi-

derando el tiempo de parada, frenado yaceleración, un tren parado en una esta-ción ocupa la vía durante unos 10 minu-tos, lo que obviamente perjudica grave-mente a la fluidez del servicio principal, yresta flexibilidad a la hora de establecer loshorarios de trenes con parada en laslocalidades pequeñas.

En opinión de los gestores municipales «laSNCF no piensa en estas ciudades», inclusoalguna estación fue inicialmente concebidacomo parada técnica, y sólo la presión del

Fig. 37.- Estación de Le Creusot a tres kilómetros delpequeño pueblo de Montchanin y doce de Le Creusot.

Fig. 38.- Estación de Vendôme, situada a unos sietekilómetros del centro de la ciudad, en el interior de un bosque.

Fig. 39.- Estación de Mâcon, situada a unos cincokilómetros del centro de la ciudad, cerca del enlace con la


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entorno consiguió transformarla enestación. Son más bien los responsablespolíticos de los municipios los que trataránluego, no sin cierta dificultad, de conseguirque los ciudadanos se sirvan de la existen-cia de las estaciones. Este esfuerzo setraduce en la creación de servicios deautobuses complementarios («navettes»)para facilitar el uso de la red ferroviaria oen la aparición de polígonos tecnológicos

que intentan beneficiarse de la nuevaestación para generar nuevas áreas deactividad (Fig. 40).

ANÁLISIS DE ACCESOS YENTORNO MENOS PRÓXIMO

A partir de una densa red de carreteras deprimer nivel (en ocasiones autopistas) libreen general de problemas de congestión,

estas estaciones quedan bien conectadascon los núcleos de población mediantecómodas carreteras de conexión queincluyen rotondas y a veces pasos adistinto nivel. Estas vías de nuevo trazadoofrecen un cordón de desarrollo delentorno de los municipios con posibilidadde instalar en ellos nuevos equipamientos(industria, hoteles, ocio, servicios), peroque obviamente funciona sólo a la escaladel automóvil y nunca a la de la marcha apie, ni siquiera a la del uso del transportepúblico.

Se genera así, en la medida en la que elmodelo prospera, una reproducción aescala distinta de esa «Calle de la Estación»del siglo XIX que ya se ha comentadoanteriormente.

Entre estos equipamientos no aparecenalgunos de los que se hará mención enotros modelos, como por ejemplo losrestaurantes de comida rápida, ya que lascarreteras de acceso a estas estaciones sonpor lo general fondos de saco, por lo queno hay tráfico que no tenga destino u

Fig. 40.- Folletopublicitario del «EspaceCoriolis», desarrollo de unparque tecnológico juntoa la estación de LeCreusot.


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origen la estación, y por tanto, las activida-des comerciales no pueden vivir sólo deunos viajeros que tienen prisa por llegar ala estación o a sus casas tras una jornadade viaje.

Dado que la compañía explotadora de losservicios ferroviarios no tiene responsabi-lidad alguna en la infraestructura viaria, elhecho de que en la práctica las estacionesresulten perfectamente accesibles envehículo privado sugiere una buenacoordinación con los servicios de carrete-

ras. Se constató que esta coordinación, enlos casos analizados, se produjo desde elprincipio.

La posibilidad de instalación de losequipamientos mencionados en general noha venido acompañada de la utilizaciónmasiva de los espacios próximos a laestación. En algunos casos (Mâcon) en lapráctica el espacio disponible sigue casitotalmente desocupado, y el edificioconstruido tiene oficinas en alquiler (Fig.41).

Se supone en todo caso que una buenared de acceso favorece el empleo de lasinstalaciones ferroviarias por parte deusuarios de la red de transporte

En los planos de las tres estaciones seobserva como la conexión de la «carreterade la estación» con el resto de la red decarreteras se realiza mediante carreteras deenlace adecuadamente diseñadas, que noproducen problemas.

ENTORNO PRÓXIMO

AparcamientosNo existen problemas de espacio en laszonas próximas a la estación en ningunode los casos que se han analizado por loque en todos ellos se han diseñado am-plios aparcamientos en superficie que, porlo general, han sido ampliados a causa dela gran demanda (Le Creusot y Mâcon).Cuando están explotados por la SNCF oalguna empresa filial (Vendôme y Mâcon)son de pago, mientras que en Le Creusot,el parking fue construido y ampliado porla comunidad urbana y es gratuito.

Fig. 41.- Único edifico del «Espace Enterprises» desarrolladojunto a la estación de Mâcon - Loché, en el que como se ve,todavía hay oficinas en alquiler.

Fig. 42.- Edificio del «Espace Coriolis» con fachada a lacarretera de acceso a la Estación de Le Creusot.


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A pesar de su tamaño y ampliaciones, envarias ocasiones se ha comprobado que seencontraban saturados. Como informa-ción complementaria en la tabla anteriorse dan valores comparados relativos a lapoblación atendida, el número de plazasde aparcamiento disponible y el servicioofertado en la estación. Hay que tener encuenta que la estación de Mâcon se usamenos por estar más lejos de París y ser lasegunda parada tras Le Creusot.

Entre los procedimientos de gestióndestaca el de jornada completa conabono, si bien éste no está vinculado albillete ferroviario. El pago por tiempo deestancia mediante tickets tipo O.R.A.también es utilizado aunque tiende a

DADILACOLNOICALBOP

aroh½a

SAZALP

GNIKRAP

tosuerCeL 651.77 054

nôcaM 821.50168+081

)nóicailpma(

emôdneV 254.37 271

Fig. 43.- Máquina de pagomediante tickets en la estaciónde Vendôme.

Fig. 45.- La saturación del Parking de Le Creusot hace quemuchos viajeros estacionen en espacios no autorizados.

Fig. 44.- Máquina similaren la estación de Mâcon.

Fig. 46.- Para evitar el pago, muchos usuarios de la estaciónde Mâcon aprovechan el bordillo para aparcar.


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desaparecer dado que uno de los riesgosde este tipo de aparcamiento es la dificul-tad de garantizar la seguridad de losvehículos: conocer la hora de vuelta delpropietario del vehículo constituye unavaliosa información para los posiblesladrones.

El caso de aparcamiento gratuito sólo seda en las operaciones breves de recogidade viajeros para períodos de menos deveinte minutos, y el ya comentado de laEstación de Le Creusot, al ser el parkingpropiedad de la comunidad.

En las estaciones cuyos accesos se hallanurbanizados (Mâcon) el bordillo de la callepróxima sirve para el aparcamiento libre.En los otros casos, los viajeros no seaventuran a alejarse del «paraguas» de laestación. Evidentemente la tarifa deaparcamiento constituye una carga añadidaa la tarifa del transporte que se traduce enuna actitud crítica por parte de los usua-rios ¿por qué pagar por aparcar en elcampo?

La respuesta de la SCNF se orienta en elsentido de que a cambio ofrece seguridad,sin embargo esta seguridad no pareceestar del todo garantizada. Véase, si no,como muestra la reproducción del recortede prensa tomado de la Edición Digitaldel diario local del 29 de enero de 2.001,Le Journal de Saône-et-Loire que serecoge a continuación:

AutobusesLas «navettes» aparecen con posterioridada la puesta en servicio de la Línea de AltaVelocidad con el fin de facilitar el acceso alos vecinos del municipio próximo y portanto coordinan sus horarios con los delos servicios ferroviarios. Sin embargo, la

PARKING DE LAGARE TGV DE

MÂCON-LOCHÉ

Le stationnement n’inspire pas

confiance aux voyageurs

Vols et infractions s’y succèdent et plus d’un Mâconnais n’ya pas retrouvé son véhicule à son retour. Un projet est àl’étude pour régler ce problème et celui de sa capacité.

Si certaines semaines sont plus tranquilles, il arrive que 3 véhicules - voire 5ou 6 selon les sources - soient volés dans la même semaine sur le parking dela gare TGV de Mâcon-Loché ! De quoi excéder les victimes, et notammentcelles qui voyagent beaucoup dans le cadre de leurs activitésprofessionnelles, à l’instar d’une entreprise mâconnaise qui a ainsi « perdu »deux véhicules de société en un mois et demi.

« À partir du moment où l’on est dans un lieu privatif et que l’on paye sacontribution pour le stationnement, on est en droit d’attendre que son biensoit protégé » nous confie ce responsable, dont le dernier véhicule arécemment disparu. « Rien de vraiment dissuasif n’est mis en œuvre danscette zone très excentrée de Mâcon ; en revanche on sait mobiliserquelqu’un pour sanctionner ceux qui ne payent pas ou pas assez… »

Un « climat d’insécurité » que dénoncent également les particuliers : « onpaye 32 francs pour laisser sa voiture dans un parking, le temps d’undéplacement à Paris, et on ne la retrouve pas le soir en rentrant. Dans lamesure où le parking est payant, il devrait y avoir une surveillance » s’insurgece Mâconnais - critiquant au passage le système de paiement « qui permetaux voleurs, grâce au ticket d’horodateur, de savoir à quelle heure lepropriétaire va revenir ».

Pas si simple en fait. Selon M. Sudour, responsable de la gare TGV, « leparking fait partie du domaine public, il est équipé d’horodateurs comme enville, c’est un stationnement payant comme en ville, où les usagers payentpour stationner et non pour que leur véhicule soit surveillé ». Public ? Privé ?Toujours est-il que le parking se trouve bien sur le territoire de la SNCF, etqu’il est fermé la nuit après le dernier train (21 h 30 ou 22 h 45 selon lesjours) pour rouvrir avant le passage du premier TGV (5 h 30, 6 h 30 ou 7 h30).

La SNCF en a confié la gérance à une société dijonnaise et n’intervientdonc pas : « il est mis en concession à Sceta Parc, qui gère aussi bienl’entretien que les emplacements ou les contraventions ». Contrairement auxidées reçues en effet, la contractuelle chargée de « distribuer » les procèsverbaux aux contrevenants est salariée par la société Sceta Parc.

Taille et sécurité : tout devrait changerRien n’est encore officiel mais il semblerait que l’on approche de la phasefinale de l’étude : des projets de réorganisation et d’agrandissement duparking sont en cours à l’initiative de la SNCF et de la société à laquelle elleen concède l’exploitation. Des travaux s’imposent sur ce parking jugévétuste, qui manque d’emplacements et où la surveillance est difficile àassurer. Outre la création de quelque 80 places, Sceta Parc envisagerait unnouvel aménagement du site, avec l’installation de barrières d’accès et lamise en place d’un système de paiement en sortant, voire d’unevidéosurveillance. La fin annoncée des horodateurs et des amendes pourdépassement de temps. Et des tentations de vol ?

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estructura territorial de todos los casosanalizados, siempre muy dispersa, y demuy baja densidad, unida a la escasafrecuencia de trenes hace que los serviciostengan grandes dificultades para sobrevivirsin apoyo de la Administración.

Parece obvio que resulta imposiblecompatibilizar unos tiempos razonablesde viaje hasta la estación junto con unaatención suficiente a territorios tan disper-sos y una cierta rentabilidad en el servicio.

Las empresas propietarias de las navettes seven abocadas a la solicitud de subvencio-nes y la viabilidad de los servicios tieneentonces que ver con la filosofía queimpregna la gestión del municipio y, enúltimo extremo, con su ideología.

El taxo como alternativa resulta en generalineficiente. El precio del servicio seaproxima peligrosamente a la propia tarifadel billete de tren, por la larga «carrera» apagar, lo que hace disuasorio su uso, salvoen el caso de que sea otra institución y noel usuario el que pague el precio delservicio (viajes de negocios).

Sin embargo, los servicio de autobusesregionales combinados con el ferrocarril(de media y casi larga distancia), funcionanrelativamente bien, lo que resulta muysignificativo. La clave del éxito de estasegunda modalidad está, por un lado, enla existencia de una masa críticapoblacional a distancia adecuada, asícomo en la ausencia de una infraestructuraviaria alternativa (autopistas u otras

Fig. 47.- Navette municipal en Vendôme, cuyos serviciosestán coordinados con los trenes, no habiendo servicio cuandono hay tren, ya que la línea sólo sirve a la estación TGV.

Fig. 48.- Folleto de la SNCF mostrando la intermodalidadTGV – FC y Bus desde la estación de Montbard.


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estaciones de alta velocidad ) para losusuarios de la estación. No ha de perdersede vista que los grandes flujos buscancomo único destino la capital de Francia.

En consecuencia no es extraño que estetipo de servicios favorezca en mayormedida, de entre todas las analizadas, a laestación de Le Creusot, ya que es la que seencuentra más próxima a París, y sirve desalida al lado este del Macizo Centralfrancés, mal dotado de infraestructuras.Estos servicios de carácter regional songestionados por compañías privadas perotambién en algunos casos por la propiaSNCF.

La coordinación ferrocarril-ferrocarril,con una funcionalidad análoga a la queacabamos de comentar ha sido analizadapor la compañía (en Le Creusot, porejemplo) pero, hasta el momento, sólo esde aplicación, a pesar de lo denso de lared ferroviaria francesa, en algunos casosparticulares.

La dificultad estriba en que la tal coordi-nación exigiría la reorganización de losservicios regionales convirtiendo a estosen dependientes de la alta velocidad y a las

estaciones en centros de intercambio deuna entidad superior a aquella para la queen principio fueron diseñados. Sin embar-go, las nuevas estaciones, como Valence, seconciben precisamente con esafuncionalidad, situándose sobre el crucede la línea del tren de alta velocidad con lalínea convencional. La estación constaentonces de dos estaciones de ferrocarril,a las que hay que unir una de autobusesregional. En este caso se ha seguido elmodelo puesto en marcha en la región deNord-Pas-de Calais (Lille), donde lallegada del TGV supuso la completareorganización de las redes de transportepúblico.

Organización de las circulaciones a lapuerta de la estaciónComo se ha comentado en el apartadoanterior, la amplia disponibilidad deespacio unida a la relativa modernidad delas estaciones que analizamos en esteapartado hace que en general el espaciopróximo a la estación disponga de accesos

Fig. 49.- Vista del interior de la nueva Estación deValence.

Fig. 50.- Vista exterior de la nueva estación de Valence, conla estación TGV abajo, y la de regionales en un extremo, anivel del suelo.


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amplios y habitualmente segregados paracada modo de transporte.

Normalmente la facilidad en las operacio-nes de carga y descarga está garantizadasin que afecte a los caudales circulatoriosprincipales. Una de las estaciones estudia-das (Le Creusot) constituye un interesantecaso en el que la segregación es completano sólo respecto de los modos sinotambién, siguiendo el modeloaeroportuario, respecto de las operacionesde llegadas y salidas.


La característica peculiar de los serviciosde alta velocidad en relación con supuntualidad o con la facilidad para lacompra de billetes por procedimientosdistintos de los tradicionales (en la ventani-lla de la estación), hace que en general lasnuevas estaciones disten de ser el lugar dereunión de «gente que espera» que caracte-riza a los modernos aeropuertos o a lasestaciones tradicionales. Únase a esto elhecho de que en las estaciones analizadas

Fig. 51.- Circulaciones exteriores en Le Creusot, con losautobuses y taxis (morado y amarillo) en el lado llegadas, y elautomóvil privado en el lado salidas.

Fig. 52.- Circulaciones en la estación de Vendôme, con elparking segregado.

Fig. 53.- Disposición similar a Vendôme en la Estación de

Fig. 54.- Configuración a dos niveles de la estación de LeCreusot, con una planta para salidas (superior) y otra parallegadas (inferior), siemrpe respecto a París.


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en este apartado normalmente el númerode circulaciones con parada a lo largo deldía es relativamente bajo y llegaremosfácilmente a la conclusión de que elmodelo de estación predominante es el detamaño pequeño o muy pequeño conmuy pocos espacios no ferroviarios adisposición del público.

Sin embargo la estación de Vendôme fueconcebida con la pretensión de quealgunos de sus servicios (una gran cafete-ría) fueran utilizados, tal vez, por usuariosdistintos de los viajeros. En la práctica unabuena parte de la estación se haya en laactualidad en desuso (Fig. 55).

ANÁLISIS DE LA TIPOLOGÍA 3,ESTACIÓN DE BORDE

Esta tipología de estación en el borde dela ciudad aparece en Ciudad Real y se tratade una situación singular derivada delproceso de gestación de la línea de AltaVelocidad Madrid-Sevilla, que en unprincipio iba a ser un acondicionamientode la vía existente, y con el desarrollo delproyecto creció hasta convertirse en unalínea de Alta Velocidad. En Ciudad Real,antes de ponerse en servicio el AVE elferrocarril entraba desde el Norte bor-deando por el Este la ciudad para entraren la estación situada en el Sur. La ciudadestaba prácticamente rodeada por elferrocarril en un 70 % y existían doscurvas muy cerradas e incompatibles conlas características de trazado de un ferro-carril de Alta Velocidad. Por este motivo,se decidió abandonar la estación existentey sustituirla por una nueva situada en lavariante ferroviaria de la ciudad. Altratarse de un acondicionamiento seaprovecharon los terrenos del borde ste

de la ciudad con lo que el trazado de altavelocidad pasó muy cerca del cascourbano, posibilitándose así la construcciónde la nueva estación en el emplazamientoque ahora conocemos.

Este tipo de estación comparte elementosde los dos anteriores ya que en ciertamedida se sitúa cerca del centro de laciudad, o al menos a una distanciarecorrible a pie y, por otro lado, seconstruye en terrenos no ocupados y portanto sin severas restricciones de espacio.Además, la situación de borde de laestación, facilita su conexión con el viariode gran capacidad. En concreto en el casoque analizamos la estación se encuentrasobre la que será la segunda ronda de laciudad.

ACCESOS Y ENTORNO MENOSPRÓXIMO

En este caso el acceso del vehículo priva-do y del acceso peatonal tienen importan-cia relativamente análoga. Así, los datos deun estudio realizado en la E.T.S.I. de

Fig. 55.- Cafetería de Vendôme tras dos años de cierre.


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Caminos, Canales y Puertos de CiudadReal (MENENDEZ et al., 2001), mues-tran como el acceso a la estación deCiudad Real se reparte de la siguientemanera por modos:

El acceso peatonal es posible, como seindicaba, por la situación de borde de laestación en la ciudad y por las pequeñasdimensiones de ésta. Sin embargo, lasituación de la estación al otro lado de unavía importante, provoca que el accesopeatonal se vea obstaculizado por lanecesidad de cruzar dicha vía. El diseñourbano de la vía de borde y de los accesosa la estación son un elemento crítico a lahora de facilitar los accesos a pié. En estesentido, la estación de Ciudad Real solotiene un peligroso paso de peatones que

han de atravesar, sin ningún tipo derefugio, cuatro carriles de tráfico intenso yveloz. No parece una buena solución lospasos subterráneos para peatones que enmuchas ocasiones se han mostradoineficaces y poco seguros.

El acceso de vehículos se ve favorecidopor la proximidad de la estación a una víaimportante pero el tráfico de la mismapuede provocar interferencias con elacceso a la estación. Por este motivo, eldiseño de la conexión entre el viarioprincipal y el acceso a la estación esfundamental.

Además, en esta situación de borde, laestación es igualmente accesible desde elcentro de la ciudad que desde el exteriorde ésta, desapareciendo el problema delacceso al centro que se daba en latipología 1, la de estación central.

El emplazamiento de borde activa:

1. El desarrollo urbano del entorno de laestación, apareciendo nuevas viviendas y

equipamientos y abriéndose nuevas calles.

2. El desarrollo comercial, ya que el flujode viajeros y la conexión a un viarioimportante hace que surja un puntointeresante para el establecimiento deactividades comerciales (por ejemplo, enCiudad Real se ha situado un MacDonaldsy una gasolinera, Fig. 56).

3. La regeneración de los elementos deborde degradados. Una nueva estación deAlta Velocidad genera una nuevacentralidad que deja en una posiciónexpuesta partes del borde la ciudad queantes no se observaban y cuyas fachadastraseras ahora están en el frente de laestación.

4. La traslación del borde de la ciudad alotro lado de las vías que se transformanen una barrera cuya permeabilidaddependerá de las rasantes del trazadoferroviario y de los pasos que se constru-yan, y del modo en que se inserte la vía enla planificación del futuro entramadourbano.

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La nueva centralidad en el borde de laciudad que supone la estación produce unaumento del precio del suelo en el entor-no ya que éste no es ilimitado como en latipología 2 . Este aumento de preciosimposibilita la ocupación dispersa delentorno de la estación que hemos visto enesa tipología. Por este motivo, la continui-dad urbana queda garantizada entre laciudad y la estación, y de hecho, la estacióndebiera de servir de motor para la regene-ración de los espacios intermedios entre laciudad y la línea de alta velocidad.

El gran condicionante de esta tipología esque el desarrollo urbano de la zonapróxima a la estación queda constreñidoen una franja por dos elementos: por unlado el borde construido, y por otro lalínea férrea. La amplitud de esta franjapermitirá mayores o menores desarrollosy en consecuencia el trazado ferroviariodebería tener en cuenta esta circunstancia.

ENTORNO PRÓXIMO

Para la organización del entorno próximoa la estación se dispone de más espacioque en la situación de estación en el centrode la ciudad, por lo que esta tipología seasemeja a la 2 (estación alejada) en esteaspecto. Sin embargo, el suelo hay queusarlo de forma ordenada, ya que comose ha comentado no es ilimitado.

Por este motivo, tiene sentido la construc-ción de aparcamientos subterráneos bajola estación. Además, si bien el suelo en ellado interior de las vías está limitado porla propia ciudad, en el lado exterior es

más abundante y barato y, por tanto,pueden aparecer algunos elementos de laestación al otro lado del tendido ferrovia-rio. Así ha sucedido en Ciudad Real,donde con los años se ha ido consolidan-do un aparcamiento al otro lado de la vía.Igualmente tiene sentido pensar en unedificio y en una serie de elementos queeliminen el efecto barrera y hagan trabajaren continuidad a los elementos situados aambos lados.

Fig. 56.- Estación de AVE de Ciudad Real, al borde lasegunda ronda de la ciudad, junto a la que se ha instaladoun restaurante de comida rápida.

Fig. 57.- Entrada del parking subterráneo de la estación deCiudad Real. El suelo ya no es tan abundante y hay queaprovechar el espacio. Con los años, este aparcamiento hadebido ser completado con la construcción de otro al otro ladode la vía.


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Autobuses urbanosLa estación situada en el borde de laciudad, no está muy lejos de las líneas deautobuses urbanos existentes, por lo quepara su servicio no hace falta una nuevaflota sino una nueva red que aparece apartir de una adaptación de la anterior(Figs. 58 y 59).

Obsérvese la diferencia con las «navettes»de la tipología 2 que solamente sirven a laestación, mientras que los autobusesurbanos sirven a toda la ciudad queatraviesan. Esta exclusividad para laestación puede ser un motivo por el que

en muchas ciudades en las que la estaciónse ajusta al tipo 2 los servicios de «navettes»no funcionen.

Una cuestión clave para el correctofuncionamiento de los autobuses es lacoordinación de los horarios. Si el autobúsllega a la estación sin coordinar su horariocon el de los trenes, a efectos del viajeroes como si no existiese. Pero evidente-mente los horarios de los autobusesurbanos no se pueden condicionar alfuncionamiento de los trenes de altavelocidad. Una posible solución es situaren la estación de ferrocarril la cabecera de

las líneas de autobuses urbanos, ya que deesta manera el tiempo de permanencia delos autobuses urbanos es mayor queninguna otra parada, y los tiempos deajuste de la línea permiten que un mismoautobús lleve viajeros a un tren y recoja alos que hayan llegado en el mismo.

Si las circulaciones de alta velocidad sonmuy pocas la gestión del sistema es másdifícil, aunque como se ha indicado laslíneas que lleguen a la estación tambiénservirán a otras partes de la ciudad.

Fig. 58.- Plano de la red deautobuses urbanos de CiudadReal en 1987.

Fig. 59.- Plano de la red deautobuses urbanos deCiudad Real en 2001.

Fig. 60.- Autobús urbano (Línea 5) recogiendo viajeros ala puerta de la Estación del AVE. Esta línea tiene sucabecera en la estación y va directa al centro de la Ciudad.


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Autobuses interurbanosLa situación óptima es común para las trestipologías y no es otra que la estación deautobuses interurbanos junto a la estaciónde alta velocidad para facilitar laintermodalidad y extender los beneficiosde la alta velocidad a territorios másamplios. Ahora bien, las ventajas de laestación en el borde la ciudad frente altipo 1 (centro) es que se dispone desuficiente espacio para la estación deautobuses y es más fácil el acceso paraéstos desde la red de carreteras.

Una nueva estación de autobuses situadajunto a la de alta velocidad es funcional encuanto a que se beneficia de la buenaaccesibilidad de ésta, esto es, se puedellegar al centro a pie, en autobús urbano omediante taxi con un precio de la «carrera»barato, lo que evidentemente no era elcaso del tipo 2.

Sin embargo, en Ciudad Real, la estaciónde autobuses urbanos se encuentra en elotro extremo de la Ciudad (se construyójunto a la antigua estación de ferrocarrilpero no se trasladó con ella), y los hora-rios no parecen en absoluto coordinadospor lo que, pese a que un autobús urbanoune las dos estaciones, la intermodalidades escasa.

Organización de circulaciones en lapuerta de la estaciónEn principio el espacio disponible permitesegregar tráficos de acceso y salida segúnmodos pero se corre el riesgo de quesuceda como en las estaciones francesasdel tipo 2 en las que los vastosaparcamientos y los itinerarios de acceso y

salida de autobuses, taxis, etc., dificultan elacceso del viajero a pié que, como se haindicado, a de cruzar la vía de borde.

En el caso de Ciudad Real es uno de losaspectos que peor funcionan, ya que taxis,autobuses y vehículos privados que dejany recogen viajeros, y el acceso a los dosaparcamientos coinciden en escasos veintemetros de longitud, no dándose ningunaseparación de circulaciones, lo que en unprincipio podría haber sido posible

Fig. 61.- Situación de la estación de autobuses en el otroextremo de Ciudad Real. Se ubicó allí para estar junto a laestación de ferrocarril, pero no se desplazó con ésta.

Fig. 62.- Caos de flujos de circulación frente a la Estación deAVE de Ciudad Real.


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gracias a las disponibilidades de espaciode esta tipología, y que, como se ha visto,se dan hasta en estaciones situadas en elcentro de las ciudades (tipología 1).


La existencia de suficiente espacio permiteel empleo de dos estrategias diferentes:

1. Abrir la fachada del edificio a la ciudad,lo que, como se verá más adelante, podríaredundar en beneficios comerciales

2. Crear un contenedor cerrado en símismo, y con un acceso singular, símbolodel «efecto puerta» que toda estación suponepara una ciudad.

Independientemente de la opción elegida,la situación de la estación cerca de unaronda favorece la visión del edificio máspara el que viaja en automóvil que para elpeatón, por lo que parece que la segundaestrategia es más acertada, aunque tododependerá de la cercanía del edificio de laestación a esa vía.

En el caso de Ciudad Real, la relativaseparación de la estación de la segundaRonda y sus grandes dimensiones (3alturas) hacen que se haya dotado aledificio de una fachada simbólica querecuerda el efecto «puerta de la ciudad»que acabamos de mencionar.

Espacios ferroviariosEn lo referente a la coincidencia delvestíbulo con la sala de espera no haynovedades respecto a lo comentado para

las tipologías 1 y 2. Si se quiere el modelode estación «fachada» conviene convertir elhall en un «foro», lo que probablementellevará a soluciones de edificio máscúbicas que alargadas en el sentido de lasvías.

Esta es la disposición de la estación deCiudad Real, en la que el comercio y lastaquillas, así como los accesos a las vías seorganizan alrededor del un gran vestíbulocentral.Fig. 63.- Ciudad Real: la congestión se produce tras la

llegada de un tren, y desaparece en pocos minutos.

Fig. 64.- Fachada principal de la estación de AVE deCiudad Real. El edifico es un contenedor, que abre a laciudad la simbólica puerta que forman las columnas quesoportan el tímpano de la cubierta.


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Respecto del paso a los andenes y comose comentó en las estaciones del tipo 2, alser la línea generalmente nueva se puedeelegir su rasante, por lo que son válidas lassoluciones explicadas en ese tipo. Situartras las vías el aparcamiento permite elacceso directo a una de ellas. El elementofiltrador de un lado a otro de las víaspuede diseñarse como viario para accederal aparcamiento y como parte de laestación para acceder a los andenes. Laimportancia relativa de las partes de laestación situadas a ambos lados de la víainfluirán en el tráfico de personas por esteelemento filtrador y por tanto en suinterés comercial.

En Ciudad Real, el elemento filtrador delefecto barrera está formado por doscomponentes: una calle–túnel con tráficorodado que pasa bajo las vías y un espaciointerior de la estación, donde se sitúan losaccesos a vías, que abre ventanas a lacalle–túnel y sirve de acceso peatonal a laestación desde el otro lado de las vías.

Espacio no ferroviarioLos espacios no ferroviarios están someti-dos al mismo condicionante expresado enlas otras tipologías: viajeros frecuentes conpoco tiempo de permanencia en laestación. Sin embargo, la situación de laestación en el borde de una vía de altacapacidad con un importante tráfico porla misma, puede aprovecharse para atraera clientes que accedan en automóvil.

En el caso de Ciudad Real, el elevadonúmero de servicios de alta velocidad(46/día) favorece la presencia continuadade viajeros en la estación. En cualquiercaso, tampoco aquí el comercio pareceque haya alcanzado un alto desarrollo.

RECOMENDACIONES

Como ha quedado mostrado a lo largodel desarrollo del Estudio, la configura-ción ideal de una estación de alta veloci-dad depende de muchos factores, entreellos:

- el tamaño y actividades de la ciudad a laque sirve, así como del territorio atendido,ya que, como se ha visto, hay estacionescomo Le Creusot o Puertollano quesirven a núcleos situados a más de 100kilómetros.

- la situación relativa dentro de la línea,esto es, la distancia a la ciudad másimportante (en kilómetros y minutos), asícomo la existencia de paradas anteriores.

- la dotación de infraestructuras alternati-vas o complementarias del tren de altavelocidad.

- los servicios ferroviarios que tienenparada en la ciudad que, como se hamostrado, pueden ser muy variables.

- la existencia de otros modos en laestación que la conviertan en unintercambiador de cierta envergadura, yque faciliten la difusión de los efectospositivos de la alta velocidad a un territo-rio amplio.


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La situación de la estación respecto de laciudad, según las tipologías estudiadascondiciona y es condicionada por todosestos factores. Cada una de las trestipologías tiene ventajas e inconvenientes, yen cada una de ellas se han detectadoelementos de funcionamiento correctojunto con otros manifiestamentemejorables.

Ahora bien, en todo caso, es necesariotener en cuenta una serie de «elementosclave» para que, sea cual sea la alternativaelegida, la estación de alta velocidadcumpla el papel que de ella se espera encada ciudad, cuando una infraestructurade esta entidad se pone en servicio.

En consecuencia, parece oportuno con-cluir este estudio proponiendo una seriede consideraciones finales a tener encuenta para cada una de las tipologíasposibles, resaltando los aspectos positivosasí como las debilidades que las caracteri-zan. Obviamente no se pretende, nimucho menos, definir criterios absolutos

sino simplemente sugerir algunos aspectosque parece interesante resaltar.

TIPOLOGÍA 1

Como se recordará caracteriza a lasestaciones de este grupo el hecho de estaremplazadas en el interior de la ciudad,ocupando los espacios tradicionales de laestación «antigua» cuya planta procede, amenudo, del siglo XIX. Entre los aspectospositivos a subrayar respecto de este tipode estaciones, se encuentran los siguientes:

- Una estación en el centro urbano dadinamismo a la ciudad, como elementoatractor de personas y actividades.

- Su acceso es fácil para una gran parte dela población, ya que se puede llegar a ellasa pié, en autobús urbano, o mediante eluso del taxi, con una «carrera» corta y, portanto, barata.

- También es fácil la comunicación de losviajeros de llegada con los grandes

atractores de la ciudad: hospitales, centrohistórico o de negocios, zona administrati-va, etc.

- En el caso de una buena coordinación yentendimiento entre las autoridades localesy las ferroviarias, se pueden producirinteresantes operaciones de regeneracióndel entorno de la estación, redefiniendousos del suelo, y aportando nuevosequipamientos de calidad a la ciudad.

- Se puede igualmente rediseñar el viariourbano próximo a las instalaciones ferro-viarias dentro de una operación conjunta.

- Es viable la reutilización del edificioferroviario con una concepción ajustadano sólo a las necesidades de los viajerossino también a las del resto de la ciudad odel barrio, sin que sea necesaria la pérdidapatrimonial que supone la desaparición dela «estación central» del siglo XIX.

- Al llegar a la estación tanto los trenes dealta velocidad como los convencionales, es


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fácil la intermodalidad ferrocarril –ferrocarril.

Entre los aspectos negativos, a lo largo deldesarrollo del estudio se han detectado lossiguientes:

- La situación de la estación en unaestructura urbana consolidada provoca lasdificultades lógicas para encontrar espaciosuficiente a los nuevos servicios ferrovia-rios, que a veces hay que compaginar conlos existentes. También es dificultoso elaparcamiento de los vehículos particularesde los viajeros o el acceso de otrosmedios de transporte público que mejo-ren la intermodalidad. Esta falta deespacio probablemente redundará en unmayor coste de la infraestructura necesariapara dotar a la estación de equipamientos.

- Por la ubicación de la estación, esimprescindible una buena coordinaciónentre el municipio y el constructor yexplotador de la infraestructura, lo que nosiempre es fácil de conseguir.

- El acceso en vehículo particular desde elexterior de la ciudad u otras localidadescercanas es difícil, ya que hay que alcanzarel centro y atravesar el tráfico urbano.

- Igualmente, es difícil coordinar laintermodalidad autobús interurbano-ferrocarril, ya que faltará espacio para laestación de autobuses. El acceso de losautobuses se complica al tener que llegar alcentro de la ciudad.

- Existen grandes dificultades para organi-zar el tráfico en el entorno de la estación,así como para la entrada y salida de losdistintos modos de transporte, a causa dela interacción con el resto del tráficourbano. Los intentos de segregación deltráfico de entrada y el de paso resultan aveces imposibles.

- Si se acondicionan los edificios existentespuede haber problemas para resolver laaccesibilidad, particularmente en el casode las personas de movilidad reducida.Alcanzar en este aspecto un nivel suficien-

te, lo que a día de hoy constituye unaexigencia ineludible, puede resultar parti-cularmente costoso.

- Desde el punto de vista de la explota-ción ferroviaria, el aprovechamiento deltrazado antiguo suele resultar incompatiblecon el mantenimiento de la velocidadcomercial en los trenes que no hacenparada. Ello se traduce, en esos casos, enun incremento de la duración del viaje.

- El efecto barrera de la línea en la ciudadse mantiene o incrementa y su eliminacióntiene costes añadidos de infraestructura.

- Al atravesar la ciudad, el ruido de lostrenes afecta a más población, del mismomodo que son más las posibles víctimasdel impacto visual negativo.

Por todo ello, la ubicación de estacionesen los centros urbanos, reutilizando partedel espacio existente, debe considerar lareestructuración de los accesos (inclusoseparando el tráfico urbano del propio de


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la estación), desde el interior y el exteriorde la ciudad. Así mismo, es necesarioconsiderar la creación de una estación deautobuses contigua, el acondicionamientode un número suficiente de plazas deaparcamiento, la coordinación ferrocarril– ferrocarril y la posible creación deimportantes áreas comerciales dentro de laestación, pero abiertas a la ciudad. Ade-más, se debe aprovechar la importanteinversión que acompaña a la instauraciónde los servicios de Alta Velocidad pararegenerar el entorno de la estación,mejorar la permeabilidad de las vías, yreutilizar terrenos ferroviarios que hayanpodido quedar en desuso.

TIPOLOGIA 2

Este estudio incluye dentro de este grupoa aquellas estaciones construidas a conside-rable distancia del centro urbano, bien conel fin de atender a más de un municipio(ocupando, en tal caso, un lugar centralrespecto de los núcleos de población aservir) o bien con la intención de minimi-

zar los condicionantes de trazado de lanueva línea de alta velocidad.

Entre los aspectos positivos de mayorimportancia que hemos identificado a lolargo del trabajo, destacan los siguientes:

- El trazado de la línea y la explotación delos servicios no se ven afectados por eltejido urbano.

- Existe espacio disponible en abundanciay a bajo coste, lo que permite planificar elcrecimiento del entorno de la estación enetapas y reduce el coste de la infraestructu-ra (aparcamientos en superficie, inexisten-cia de pasos inferiores o túneles, etc...)

- El acceso desde los núcleos del entornoen vehículo particular es fácil, sobre todosi existe conexión con la red de autopistas,lo que aumenta el radio de influencia delas estaciones y atrae a más viajerospotenciales. El acceso en automóvil desdela ciudad próxima también es fácil.

- Resulta en general muy viable crear unintercambiador ferrocarril – carretera deámbito regional, a causa de la disponibili-dad de espacio para la estación de auto-buses interurbanos y la funcionalidad delos accesos.

- La estación se puede utilizar comoreclamo y dinamizador para crear unazona de actividad industrial, tecnológica ode servicios, para empresas que necesitenabundancia de suelo y que se puedanbeneficiar de la mejora de accesibilidad ala gran ciudad y los menores costes de lasciudades pequeñas.

Entre los puntos negativos dignos dereseñar figuran:

- Imposibilidad de acceder a pié, con elconsiguiente perjuicio para algunossectores de la población. Esta imposibili-dad se traduce en la promocióninvoluntaria del uso del automóvil.

- Dificultad para establecer un servicio


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público de autobuses que pueda captarviajeros en un recorrido de duraciónrazonable, dado que el tiempo de viajeciudad – estación es significativo, y el áreade procedencia de los posibles beneficia-rios del servicio muy dispersa.

- Dificultad para el establecimiento decorrespondencias con el ferrocarrilconvencional.

- Elevado coste de los servicios públicosde transporte individual (taxis) cuyastarifas se aproximan peligrosamente a lade los propios servicios ferroviarios. Larazón principal de este coste es la grandistancia entre las zonas urbanizadas y elemplazamiento de la estación.

- Escasa probabilidad de que prosperennegocios de tipo comercial en la estación acausa del corto periodo de permanenciade los viajeros, únicos posibles usuarios desus instalaciones.

- Problemas de seguridad para los vehícu-

los aparcados lo que supone un malaimagen de la estación, así como la necesi-dad de mantener un servicio de vigilanciapermanente.

- Incapacidad de los servicios de autobu-ses interurbanos que tienen parada en laestación de alta velocidad para incorpo-rarse en las redes urbanas de las ciudadespróximas a la estación.

Por todo ello, este tipo de estacionesdeben acompañarse de promociones ensu entorno, a ser posible con todo tipo deusos (no sólo terciario) que creen unnúcleo importante, que justifique yrentabilice los espacios comerciales de laestación, los autobuses que la unan confrecuencia suficiente con el centro y otrasinfraestructuras necesarias para su funcio-namiento. Se trata de conseguir el aprove-chamiento de la estación para la urbaniza-ción del entorno. La facilitación deintercambio con la red de autobuses asícomo con el resto de la red ferroviariafavorecerán este desarrollo y atraerán a un

mayor número de viajeros potenciales.

TIPOLOGÍA 3

Dentro de este grupo aparecen aquellasestaciones que se sitúan en el borde de laciudad consolidada, pero a una distanciatodavía razonable como para acceder aellas a pié desde el centro urbano.Tipologicamente pueden considerarsecomo situaciones extremas tanto delmodelo 1 como del modelo 2, pero sugénesis responde a circunstancias muyparticulares relacionadas con la necesidadde mantener sin grandes cambios eltrazado de la línea antigua y la imposibili-dad, a la vez, de recuperar el emplaza-miento de la vieja estación.

Con ello se reproduce, en cierta medida,el modelo de desarrollo de la red ferro-viaria en el siglo XIX, por lo que cabeesperar que la evolución natural de estosnúcleos de población convierta a susestaciones, a lo largo de las décadas, ennuevos «centros desplazados» de la


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actividad urbana. En Ciudad Real, elcrecimiento al otro lado de la vía del AVEes ya una realidad tangible.

Como modelo mixto de los antes analiza-dos, las características positivas y negativasde este tipo 3 comparten elementos yamencionados en los párrafos anteriores.En particular y respecto de los aspectospositivos cabe resaltar:

- La situación en el borde urbano posibili-ta la disponibilidad de espacio, lo quefavorece la construcción deinfraestructuras de calidad a costes razona-bles.

- Si la ubicación periférica viene acompa-ñada de la desaparición del ferrocarril delcentro de la ciudad, esta liberación deespacios puede ser muy rentable, tantodesde el punto de vista económico comodel desarrollo urbano, dada la situaciónprivilegiada de los terrenos ferroviarios.

- El nuevo emplazamiento de la estación

puede crear una zona de desarrollo de laciudad, pero manteniendo el contínuourbano y evitando así el vacío entre ambasque caracteriza al tipo 2.

- Aunque la distancia del centro a laestación sea mayor que en el tipo 1, esposible el acceso a pié o, en todo caso,mediante autobuses urbanos que paraatender a la nueva estación sólo necesita-rán una reestructuración de sus líneas loque, en general, no implicará ni incremen-to de la flota ni del número de servicios.

- El acceso a la estación desde el exteriorde la ciudad se ve favorecido al no sernecesario llegar hasta el centro de lamisma, lo que tiende a incrementar elradio de atracción de los servicios ferro-viarios.

- La estación puede mantener una ciertaactividad aún en periodos en los que nohay servicios ferroviarios. Ello permitedesarrollar en sus instalaciones algunosusos comerciales y de servicios, lo que laconvierte en centro de atracción para los

habitantes de las zonas próximas.

Entre los aspectos negativos, destacan lossiguientes:

- El espacio disponible en el entorno de laestación no es tan amplio como en las deltipo 2 lo que podría traducirse en unacierta tendencia a operaciones especulati-vas en los terrenos adyacentes.

- El trazado de la línea, paralelo en algúntramo al cinturón urbano, puede incre-mentar el efecto barrera lo que limitará o,al menos, dificultará el crecimiento de laciudad al otro lado de las vías. En estesentido, puede ser adecuado prever elsoterramiento de las vías, construyéndolasen trinchera.

- Más aún, si la distancia entre viario deborde y línea de alta velocidad no estáadecuadamente calculada, el espacio entreambos presentará serias dificultades paraser urbanizado.

- Algunos puntos atractores finales de


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viajes pueden quedar alejados de laestación, inaccesibles a pié, lo que exigiráuna minuciosa reconsideración de la nuevared de autobuses.

- La conexión peatonal con el centro de laciudad puede estar dificultada por tenerque atravesar antiguos espacios de borde(industrias, parques, grandesequipamientos, etc...) que con la situaciónde la estación en el límite urbano puedenquedar en el camino hacia el centro.

- El acceso peatonal a la estación presenta-rá siempre la dificultad de tener queatravesar una vía de intenso tráfico.

En este tipo de estaciones, es clave ladistancia de la línea al centro urbano, asícomo la distancia a la ronda de ciudad,que en caso de no existir debe plantearsecomo una necesidad que garantice lafutura accesibilidad a la estación desdetodo el núcleo. Una operación que abrauna calle de acceso es fundamental paraconectar la estación con el centro urbano.

La franja de desarrollo entre el borde dela ciudad y el ferrocarril debe estardimensionada de manera que haya espaciopara nuevos desarrollos, pero no serompa la continuidad urbana. La situaciónideal desde el punto de vista de la ciudad,es la construcción de la línea de ferrocarrilen trinchera lo que permitirá en el futuroel soterramiento de vías a un coste razona-ble, si el crecimiento de la ciudad así loexigiera.

Concluye con esto el análisis comparadode la docena de estaciones objeto delestudio, agrupadas en las tipologías quehan quedado descritas en las páginasanteriores.

Como en su momento se indicó no se hapretendido dar con la clave de las caracte-rísticas propias de la «Estación Perfecta»,lo que habría resultado una ingenuidad,sino de las características más relevantes, yen particular, de las ventajas e inconvenien-tes de cada uno de los modelos descritos.Corresponde ahora a los técnicos a la vista

de las particulares restricciones de cadacaso concreto, intuir cuales puedan ser losefectos esperados de las decisionesconforme a las experiencias descritas a lolargo de estas páginas.

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Apéndice. Planos

Katrineholm

91

Göttingen

101

Fulda

111

Würzburg

121

Arezzo

131

Mâcon

141

Le Creusot

149Nota: Al encontrarse la estación de Le Creusot en obras en el momento de la visita de campo, no se pudo realizar el plano número 8. En su lugar. se ha incluido el plano nº 10 para que sirva deejmeplo de este plano que por motivos de espacio no se ha incluido en el resto de las estaciones en esta publicación.

151

Montbard

161

Vendôme

171

Valence

181

Puertollano

191

Ciudad Real

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