DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VIA

JOAN ARLEY ASCENCIO FONSECAJHON EDDISON CRUZ SARMIENTO

CRISTIAN ANDRES NAVARRETE JAIRO DAMIAN NIÑO GARCIA

JOSE ALEJANDRO PIÑEROS MALAGONANDREA DEL PILAR REY MORALES

MARYI LISSETHE RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

TOPOGRAFIA BOGOTÁ

2014

DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VIA

JOAN ARLEY ASCENCIO FONSECAJHON EDDISON CRUZ SARMIENTO

CRISTIAN ANDRES NAVARRETE JAIRO DAMIAN NIÑO GARCIA

JOSE ALEJANDRO PIÑEROS MALAGONANDREA DEL PILAR REY MORALES

MARYI LISSETHE RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ

Profesor ING. WILLAN GERMAN MELLADO ARANZA

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

TOPOGRAFIA BOGOTÁ

2014

2

Nota de aceptación

_____________________________________________

_______________Presidente del Jurado

_______________Jurado

_______________Jurado

Bogotá 28 de mayo de 2014

3

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN.....................................................................................................7

1. OBJETIVOS......................................................................................................8

1.1. Objetivo General.............................................................................................8

1.2. Objetivos Específicos.....................................................................................8

2. GLOSARIO.......................................................................................................9

3. MARCO TEORICO.........................................................................................10

3.1. PERFILES....................................................................................................10

3.1.1. Perfil longitudinal.......................................................................................10

3.1.1.1. Alineamiento..........................................................................................10

3.1.1.2. Nivelación de un perfil............................................................................11

3.1.1.3. Rasante o cota roja................................................................................11

3.1.2. Perfil transversal.......................................................................................11

3.2. CARRETERA...............................................................................................11

3.2.1. Clasificación de las carreteras..................................................................11

3.2.2. Velocidad de una carretera.......................................................................13

3.2.3. Capacidad.................................................................................................13

3.2.4. Seguridad..................................................................................................13

3.2.5. Visibilidad..................................................................................................13

3.2.5.1. Distancia de visibilidad de parada.........................................................14

3.2.5.2. Distancia de visibilidad de paso.............................................................14

3.3. SELECCIÓN DE RUTAS..............................................................................15

3.3.1. Línea de pendiente o de ceros..................................................................15

3.4. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA..................................16

3.5. COTA...........................................................................................................16

3.6. VOLUMEN....................................................................................................17

3.6.1. Volumen de corte......................................................................................17

3.6.2. Volumen de terraplén................................................................................17

3.7. CORTE.........................................................................................................18

4. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.................................................................19

5. PROCEDIMIENTO..........................................................................................20

6. EQUIPOS........................................................................................................24

6.1. TEODOLITO.................................................................................................24

4

6.2. NIVEL DE PRECISIÓN................................................................................24

6.3. MIRA............................................................................................................25

6.4. TRÍPODE......................................................................................................25

6.5. CINTA MÉTRICA..........................................................................................25

6.6. PLOMADA....................................................................................................26

6.7. PRISMA........................................................................................................26

6.8. JALONES.....................................................................................................26

7. ANALISIS DE RESULTADOS.........................................................................27

8. CONCLUSIONES...........................................................................................28

BIBLIOGRAFIA......................................................................................................29

WEDGRAFIA..........................................................................................................29

ANEXOS................................................................................................................30

5

INDICE DE IMÁGENES

Imagen 1. Cotas topográficas...............................................................................16Imagen 2. Volumen de corte.................................................................................17Imagen 3. Volumen de un terraplén......................................................................17Imagen 4. Corte topográfico..................................................................................18Imagen 5. Mapa Departamento de Antioquia........................................................19Imagen 6. Teodolito...............................................................................................23Imagen 7. Mira......................................................................................................24Imagen 8. Trípode.................................................................................................24Imagen 9. Cita métrica..........................................................................................24Imagen 10. Plomada.............................................................................................25Imagen 11. Prima..................................................................................................25Imagen 12. Jalón...................................................................................................25

INDICE DE FOTOS

Foto 1. Líneas de ceros.........................................................................................20Foto 2. Perfil, corte y relleno.................................................................................20Foto 3. Cálculo y grafica de las líneas y coordenadas..........................................21Foto 4. Interpolación..............................................................................................21Foto 5. Elaboración de la cartera..........................................................................22Foto 6. Elaboración de planos planta perfil...........................................................22Foto 7. Perfil longitudinal.......................................................................................23Foto 8. Secciones transversales, corte y relleno...................................................23Foto 9. Nivel de precisión......................................................................................24

INDICE DE TABLAS

Tabla 1. Longitud máxima sin visibilidad de adelantamiento en sectores..............15Tabla 2. Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada para adelantar........15

6

INTRODUCCIÓN

A partir del trabajo realizado en oficina, el estudio y cálculo del Diseño geométrico de una vía con alineamientos horizontales en los planos de Medellín y de realizar el respectivo perfil de la misma, se esbozan alineamientos verticales con el fin de minimizar pendientes y obtener áreas de relleno y corte aproximadas a 0. Para esto es necesario establecer toda relación entre el diseño y el conductor como tal, así como cada elemento que interviene en el diseño; claro está que el diseño no solo se limita en los alineamientos, sino que a partir de estos se acondicionan factores como: seguridad, velocidad, costos, y capacidad, que son igual o más importantes que el mismo diseño ya que, si no se tuvieran en cuenta, los costos serian ilimitados, los accidentes serian gradualmente frecuentes, por tanto para llevar a cabo la localización hay que tener en cuenta las reglas y condiciones de construcción de la vía, de manera que el trabajo en campo debe ser idóneo con el de oficina.

Lo que se verá a continuación será el diseño de la vía que cruzara a largo de un sector de Medellín; para lo cual se deben tener en cuenta, la proyección sobre un plano horizontal del eje real o espacial de la carretera constituido por una serie de tramos rectos llamados tangentes enlazados entre sí.

7

1. OBJETIVOS

1.1. Objetivo General

La finalidad de este proyecto es iniciar la integración de los conocimientos que se han adquirido en el manejo de los métodos, aplicándolos a algunas de las operaciones que tiene lugar en el trazo de una carretera. En la práctica que se va a desarrollar en este proyecto, haremos referencia a métodos de localización directa, cálculos y solo trabajo de oficina, debido a las limitaciones del tiempo que se tuvo para el trabajo de campo.

Este proyecto se realizó en el departamento de Antioquia, ciudad de Medellín.

1.2. Objetivos Específicos

Por medio del alineamiento vertical verificar que los alineamientos horizontales no se encuentren tan alejados del terreno, para lograr un corte y un relleno mínimo.

Buscar y adecuar la ruta más óptima que garanticé los requerimientos de seguridad, transito etc.

Realizar los cálculos pertinentes de los alineamientos verticales y horizontales de la vía a diseñar.

8

2. GLOSARIO

Abscisa: valor, en un sistema de coordenadas cartesiano, de

la coordenadas llamada x, que representa la distancia al eje de las ordenadas

o eje perpendicular.

Corte: es la curva que nos permite hacernos una idea de cómo es el relieve

que está dibujado en el mapa.

Cota: Número que, en un mapa o plano topográfico, señala la altura de un

punto sobre el nivel del mar: en un plano de nivel, las diversas cotas aparecen

señaladas con distintos colores.

Escala: la escala gráfica es la representación dibujada en un plano o mapa de

la escala unidad por unidad, donde cada segmento muestra la relación entre

la longitud de la representación y el de la realidad.

Pendiente: es el grado de inclinación de la línea que une dos puntos de un

terreno. Se denota con la letra m.

Perfil: un perfil topográfico o corte topográfico es una representación del

relieve del terreno que se obtiene cortando transversalmente las líneas de

un mapa de curvas de nivel, o mapa topográfico.

Rasante: línea de una calle o camino considerada en su inclinación respecto

del plano horizontal.

Volumen: cantidad de material a remover o a suministrar para cumplir con las

condiciones de la línea rasante.

9

3. MARCO TEORICO

3.1. PERFILES

Un perfil topográfico o corte topográfico es una representación del relieve del terreno que se obtiene cortando transversalmente las líneas de un mapa de curvas de nivel, o mapa topográfico. Cada curva de nivel puede definirse como una línea cerrada que une puntos del relieve situados a igual altura sobre el nivel del mar.1 Se dibuja generalmente en la misma escala horizontal que el mapa, pero la utilización de una escala vertical realzada o exagerada es aconsejable para subrayar los elementos del relieve. Esto puede variar según la inclinación y amplitud del relieve terrestre, pero suele ser de tres a cinco veces la escala horizontal.

La línea del plano definida por los puntos que limitan el perfil se llama directriz y la línea horizontal de comparación sobre la que se construye el perfil, base y Una de las aplicaciones más importantes de los perfiles o secciones verticales, es en la construcción de obras de gran longitud y poca anchura, por ejemplo caminos o carreteras, alcantarillados, oleoductos, etc.2

3.1.1. Perfil longitudinal

Es la representación gráfica de la intersección del terreno con un plano vertical que contiene al eje longitudinal de nivelación, con esto se obtiene la forma altimétrica del terreno a la largo de la mencionada línea. Conviene usar para el trazo de este perfil el registro por cota instrumental ya que contiene un porcentaje muy alto de puntos intermedios. El dibujo en el plano se debe realizar a distintas escalas en los ejes verticales y horizontales, ya que las distancias horizontales deben ser dibujadas a escalas más producidas. La relación más usual entre estas escalas es de 1/10, y está compuesto por los alineamientos horizontales y verticales.

3.1.1.1. Alineamiento

Es la línea intersección de un plano vertical con el terreno, tiene importancia fundamental en la planimetría porque es el eje con relación al cual se referencia todos los detalles y puntos del terreno que sea necesario tomar en cada caso para utilizaciones posteriores.

1  iesgarciamorato.org, "Estudio del mapa topográfico". Consultado el 25 de abril de 20112 monografias.com, "Perfil Topográfico". Consultado el 25 de abril de 2011.

10

3.1.1.2. Nivelación de un perfil

Operación de nivelar puntos situados a ciertas distancias entre sí, a lo largo de un alineamiento determinado. En los proyectos y levantamientos topográficos para carreteras, ferrocarriles, canales, alcantarillados, redes eléctricas, etc., se clavan estacas u otras señales a intervalos regulares a lo largo de un alineamiento ya fijado.

3.1.1.3. Rasante o cota roja

En toda obra importante de ingeniería se acostumbra, antes de iniciar la construcción, fijar la posición que ha de ocupar alguna línea en la obras ya concluida y adoptarla como línea de referencia para determinar los cota de las diferente secciones de la obra durante la construcción.

3.1.2. Perfil transversal

Es la representación gráfica de la intersección del terreno con un plano vertical perpendicular al eje longitudinal, este se realiza en cada uno de los puntos que definen al perfil longitudinal, es decir, se realiza en todos los puntos de cambio.

Estos perfiles se dibujan usando la misma escala para el eje vertical como horizontal.

3.2. CARRETERA

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una franja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

El diseño geométrico de una carretera es la parte más importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, estética, económica y compatible con el medio ambiente3.

3.2.1. Clasificación de las carreteras

Según su competencia: Carreteras Nacionales, Departamentales, Veredas o Vecinales y Distritales o Municipales.

3 Diseño Geométrico de Carreteras, James Cárdenas Grisales, editorial ECOE EDICIONES, edición 2005, páginas 1-3

11

Según sus características: Autopistas, Carreteras Multicarriles y Carreteras de dos Carriles.

Según el tipo de terreno4

Terreno Plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la vía menores del 5%. Exige mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras y no presenta dificultad en el trazado ni en su explanación por lo que las pendientes longitudinales de las vías son normalmente menores del 3%.

Terreno Ondulado. Se caracteriza por tener pendientes trasversales a la vía del 6% al 12% requiere moderado movimiento de tierras lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación, así como pendientes longitudinales típicamente del 3% al 6%.

Terreno Montañoso. Las pendientes transversales a la vía suelen ser del 13% al 40%. La construcción de carreteras en ese terreno supone grandes movimientos de tierra, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Pendiente longitudinales de la vía del 6% al 8% son comunes.

Terreno Escarpado. Aquí las pendientes del terreno transversales a la vía pasan con frecuencia del 40%, para construir carreteras se necesitan máximo movimiento de tierras y existe muchas dificultades para el trazado y la explanación, pues los alineamientos están prácticamente definidos por divisorias de aguas, en el recorrido de la vía. Por lo tanto, abundan las pendientes longitudinales mayores del 8%.

Las características físicas o geológicas también afectan la localización de la vía y el menor grado, su geometría. En ciertos terrenos la posibilidad de deslizamientos o inundaciones, las aguas subterráneas u otras condiciones del subsuelo hacen que aquellos se conviertan en controles negativos, ósea que se debe tratar de no pasar por ellos pues las obras para dominarlos pueden resultar muy costosas. Otros, como el sitio donde se puede construir un puente económico o el sitio favorable para un paso de diferente nivel, pueden en cambio, constituirse en controles positivos.

Según su función: Carreteras principales o de primer orden, carreteras secundarias o de segundo orden, carreteras terciarias o de tercer orden.

4 Diseño Geométrico de Vías, Pedro Choconta, editorial escuela colombiana de ingenieros edición 2000 paginas 29-31

12

3.2.2. Velocidad de una carretera.

La velocidad es uno de los factores esenciales en cualquier forma de transporte, puesto que de ella depende el tiempo que se gasta en la operación de traslado de personas o cosas de un sitio a otro. La velocidad que un conductor adopta en una carretera depende, en primer lugar, de la capacidad del mismo conductor y de la del vehículo y, además, de las siguientes condiciones:

Las características de la carretera y la zona aledaña. Las condiciones del tiempo. La presencia de otros vehículos en la vía. Las limitaciones legales y de control

3.2.3. Capacidad

La capacidad de una carretera es otro de los factores que controlan el diseño y se refiere a la habilidad que presenta esa vía para acomodar el tránsito. La capacidad se considera en dos categorías: en condiciones de flujo ininterrumpido y en condiciones de flujo interrumpido. El flujo de transito ininterrumpido ocurre principalmente en carreteras rurales, donde las zonas aledañas no se han desarrollado mucho y, por tanto, la influencia de intersecciones a nivel no es muy importante; o también en las carreteras o autopistas que tienen control de accesos. En cambio, el flujo interrumpido es el que se presenta básicamente en vías de áreas urbanas.

3.2.4. Seguridad

Las carreteras modernas se diseñan para proporcionar viajes seguros, eficientes y cómodos.

Para lograr que la operación sea segura, las carreteras se deben diseñar aplicando las mejores técnicas de la ingeniería. Los aspectos de seguridad que se pueden aplicar a una carretera determinada se deben aplicar desde la construcción original; la utilización de especificaciones altas generalmente redunda en el numero bajo de accidentes.5

3.2.5. Visibilidad

“6 Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo.

5 Ibidem; paginas 45,48,53 6 http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-2001/volumen1/cap2/seccion205.htm#inicio

13

En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.

Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.

3.2.5.1. Distancia de visibilidad de parada.

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación.

Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada.

Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

3.2.5.2. Distancia de visibilidad de paso

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a las de la tabla según la categoría de la carretera.

14

Tabla 1. Longitud máxima sin visibilidad de adelantamiento en sectores

Categoría de Vía LongitudAutopistas y multicarril 1 500 m1ra. Clase 2 000 m2da. Clase 2 500 m

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Km, emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 2.

Tabla 2. Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada para adelantar

Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

Llana 50 > 70Ondulada 33 > 50Accidentada 25 > 35Muy accidentada 15 > 25

3.3. SELECCIÓN DE RUTAS7

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa por puntos obligados intermedios entre la cual es factible realizar la localización del trazado de una vía. Los puntos obligados son aquellos puntos extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales, o política.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia de control secundario hace que parezcan varias rutas alternas.

3.3.1. Línea de pendiente o de ceros

Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, este no aceptaría cortes ni rellenos.

Es una línea que al ir al ras del terreno natural, sigue la forma de este, convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier

7 Diseño Geométrico de Carreteras, James Cárdenas, páginas 15 y 18

15

eje vial de diseño que trate de seguirla lo más cerca posible será un eje económico, desde este punto de vista. 4

3.4. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA

El alineamiento vertical se compone de rectas unidas por arcos que son tangentes a las mismas, la longitud de estos dependen principalmente del estudio topográfico, teniendo en cuenta la velocidad de diseño, visibilidad, seguridad, costos y comodidad. En el alineamiento horizontal y vertical debe haber una igualdad de términos como la velocidad de diseño, el diseño de la rasante debe ser los más ajustable posible a la cota negra. 8

3.5. COTA

Distancia vertical que existe entre un punto del terreno y un plano de referencia horizontal determinado ver Imagen 1.

Imagen 1. Cotas topográficashttps://www.google.com.co/search?q=imagen+de+una+cota+topografica

3.6. VOLUMEN

3.6.1. Volumen de corte

Corresponde al volumen del material que se debe extraer o sacar para materializar un determinado proyecto, ver Imagen 2.

8 Diseño Geométrico de vías, Instituto Nacional de Vías, páginas 127, 128 y 131

16

Imagen 2. Volumen de corte https://www.google.com.co/search?q=imagen+de+volumen+de+corte+topografico&sa

3.6.2. Volumen de terraplén

Volumen del material que se debe rellenar para materializar un determinado proyecto, ver Imagen 3.

Imagen 3. Volumen de un terraplén https://www.google.com.co/search?q=imagen+de+volumen+de+un+terraplen+topografico&sa

3.7. CORTE

Se trata de una representación en altura y distancia de un espacio geográfico, ver Imagen 4.

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Imagen 4. Corte topográfico https://www.google.com.co/search?q=imagen+de+un+corte+topografico&sa

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4. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El terreno se encuentra en el departamento de Antioquia, ciudad de Medellín ver Imagen 5.

Imagen 5. Mapa Departamento de Antioquiahttps://www.google.com.co/search?q=departamento+de+antioquia&rlz

19

Ciudad Medellín

5. PROCEDIMIENTO

En primera instancia, se debe realizar un análisis de la zona por donde va ser diseñada la vía, observando la topografía del terreno mediante el manejo de pendientes; analizando las posibles rutas que no generen grandes movimientos de tierras.

Para diseñar se utilizan las líneas de ceros así identificar el tipo y las características del terreno, ver Foto 1.

Foto 1. Líneas de ceros Autoría: Grupo 12 Subgrupo 3

La línea de ceros se hace con compás a una abertura según la pendiente requerida para el diseño de la vía en este caso se utilizó una abertura 3 cm ya que la pendiente exigida es del 7%.

Estos alineamientos se trazan lo más largo luego se saca el perfil para verificar si se cumple la pendiente requerida y para saber q tanto terreno es de corte y cuanto es de relleno, ver Foto 2.

Foto 2. Perfil, corte y relleno Autoría: Grupo 12 Subgrupo 3

20

Ya con los alineamientos hechos se procede a calcular y a graficar las líneas horizontales, lo primero que se hace es sacar las coordenadas de los PI: estas coordenadas se sacan de las cartografías ya que el plano donde estamos trabajando tienen coordenadas tanto estés como nortes cada 1000 m, para sacar las coordenadas se toma escala midiendo la distancia que hay hasta el PI esta distancia se le suma a las coordenadas que estamos trabajando y así se obtienen dichas coordenadas PI, este proceso se utiliza para hallar nortes y estés, ver Foto 3.

Foto 3. Cálculo y grafica de las líneas y coordenadas Autoría: Grupo 12 Subgrupo 3

Después se procede a encontrar el delta o ángulo de deflexión de los PI que se calculan encontrando el azimut de cada alineamiento, con los azimuts se procede a restar el azimut de salida menos el de entrada y se obtiene el ángulo de deflexión.

Posteriormente se interpolaron las cotas correspondientes a los ejes y cortes transversales, con las coordenadas de cada punto, ver Foto 4.

Foto 4. Interpolación Autoría: Grupo 12 Subgrupo 3

21

Se elaboró la cartera de altimetría correspondiente a la planta anteriormente mencionada, ver Foto 5.

Foto 5. Elaboración de la cartera Autoría: Grupo 12 Subgrupo 3

Luego se elaboraron los planos planimétricos de la vía con sus correspondientes curvas de nivel, ver Foto 6.

Foto 6. Elaboración de planos planta perfil Autoría: Grupo 12 Subgrupo 3

22

Se dibujó el perfil longitudinal hallando la cota negra y la cota roja, observar Foto 7.

Foto 7. Perfil longitudinal Autoría: Grupo 12 Subgrupo 3

Se dibujó las secciones transversales en las cuales se incorporó el área del lleno de corte, además taludes y muros de refuerzo, respetando los 60° por recomendación del docente, observar Foto 8.

Foto 8. Secciones transversales, corte y relleno Autoría: Grupo 12 Subgrupo 3

Se elaboraron los cálculos de los volúmenes aplicando las ecuaciones encontrados en el texto Torres y Villates de Topografía.

23

6. EQUIPOS

6.1. TEODOLITO

Imagen 6. Teodolito https://www.google.com.co/search?q=teodolito&rlz

6.2. NIVEL DE PRECISIÓN

Foto 9. Nivel de precisión Autoría: Grupo 12 Subgrupo 3

24

6.3. MIRA

Son reglas graduadas utilizadas para medir las distancias verticales, su longitud varia de 3 a 6 metros.

Imagen 7. Mira https://www.google.com.co/search?q=mira+topografica

6.4. TRÍPODE

Imagen 8. Trípodehttps://www.google.com.co/search?q=tripode+topografico

6.5. CINTA MÉTRICA

Imagen 9. Cita métrica http://www.slideshare.net/karlamargotRMz/equipos-topogrficos

25

6.6. PLOMADA

Imagen 10. Plomadahttp://www.slideshare.net/karlamargotRMz/equipos-topogrficos

6.7. PRISMA

Imagen 11. Prima https://www.google.com.co/search?q=prisma+topografico&sa

6.8. JALONES

Imagen 12. Jalónhttps://www.google.com.co/search?q=jalones+topografia&sa

26

7. ANALISIS DE RESULTADOS

Se pudo observar que debido a la pronunciada pendiente del terreno la longitud tomada en los cortes transversales de 20m, fue insuficiente para analizar el talud generado por el corte con el ángulo de 60°.

Durante la mayoría de la vía se observa la aplicación de relleno ya que las cotas de altura suelen ser paralelas.

Los volúmenes hallados fueron bastante altos por lo cual el costo probablemente será elevado debido al relleno en mayores cantidades de terreno dentro de la vía.

Se recomienda tomar una pendiente un poco más pronunciada para evitar el sobre costo por grande cantidades de relleno.

Se tomó como calzada 5m a la izquierda y 5m a la derecha lo cual genero inconvenientes en los taludes de la sección correspondiente a las abscisas K1+00 y K1+700, por lo cual se genera la inclusión de muros de contención para evitar los deslizamientos de taludes.

27

8. CONCLUSIONES

Antes de empezar a elaborar una línea de ceros, es necesario reconocer e identificar qué tipo de terreno se encuentra en ese lugar, y posteriormente saber por dónde trazarla.

Para no tener problemas con los alineamientos las líneas de ceros deben utilizar un camino que forme en tipo de zig zag largo para llegar a los puntos ya demarcados.

Los alineamientos necesariamente tienen que ser largos para que no se presenten inconvenientes con la pendiente, el corte y relleno de la vía, pues entre menos se modifique el terreno más económico será su construcción (Entre más largo el alineamiento, menor la pendiente).

Al realizar los cálculos se logró optimizar la ruta de la vía a diseñar.

Se observó que volumen de relleno es mayor a volumen de corte.

28

BIBLIOGRAFIA

http://doblevia.files.wordpress.com/2007/03/ccs.png

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-2001/volumen1/cap2/seccion205.htm#inicio

http://html.rincondelvago.com/perfiles-longitudinales-y-transversales.html

http://www.bdigital.unal.edu.co/68/8/43_-_7_Capi_7.pdf

http://es.wikipedia.org/wiki/Perfil_topogr%C3%A1fico

WEDGRAFIA

Diseño Geométrico de Vías, Pedro Choconta, editorial escuela colombiana de ingeniera

Diseño Geométrico de Carreteras, James Cárdenas Grisales, editorial ECOE EDICIONES, edición 2005, paginas 1-3

29

ANEXOS

1. Memorias de Cálculos

2. Copia cartera

3. Planos

30

ANEXO 1

MEMORIAS DE CÁLCULO

31

ANEXO 2

COPIA DE LA CARTERA

32