Diseño y seguridad vial Lamm

MANUAL DE DISEO VIAL E INGENIERA DE SEGURIDAD DEL TRNSITO C1-C4 1/24

MATERIAL DIDCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traduccin/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra/ [email protected] Alejandra Dbora Fissore [email protected] Ingenieros Civiles UBA/UNSa Beccar, 2011

Ruediger Lamm Universidad de Karlsruhe, Alemania

Basil Psarianos Universidad Tcnica Nacional de Atenas, Grecia

Theodor Mailaender Mailaender Ingenieur Consult, Karlsruhe,

MANUAL DE DISEO VIAL

E INGENIERA DE SEGURIDAD DEL TRNSITO

RESUMEN

1. Concepto de clasificacin funcional

2. Principios para disear una red vial

3. Clasificacin de los caminos

4. Transicin a los elementos de diseo siguientes

UNA MIRADA COMPLETA AL DISEO VIAL CON NFASIS

ESPECFICO EN LA SEGURIDAD DE TRNSITO

2/24 C1-C4 RUEDIGER LAMM BASIL PSARIANOS THEODOR MAILANDER


Traduccin/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra / [email protected] Alejandra Dbora Fissore [email protected] Ingenieros Civiles UBA / UNSa Beccar, 2011

ndice

Parte 1 Proyecto de Redes (PR)

Captulo 1. Concepto de clasificacin funcional

Captulo 2. Principios para disear redes viales Introduccin Demandas destacadas

Captulo 3. Clasificacin de caminos Funciones del camino

Movilidad (conexin) Acceso (coleccin) Uso local o peatonal

Grupos de categoras viales Niveles de conexin funcional Designacin de categoras viales

Captulo 4. Transicin a los elementos de diseo s iguientes Parte 2 Alineamiento de Proyectos (AP)

Captulo 5. Consideraciones introductorias Seguridad y diseo vial Proteccin ambiental Desarrollo histrico del diseo geomtrico y construccin viales

Sendas y caminos de civilizaciones antiguas Desarrollo vial en siglos 18 y 19 Principios del siglo 20 Temas de alineamiento Perodo 1930-1970 (Primeras normas y sistemas de autopistas) Perodo: 1970-1980 Mirada exterior

Captulo 6. Informacin general Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo

Contenido Rango de validez Objetivo Aplicacin Metas importantes del diseo geomtrico vial

Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos Contenido Rango de validez Objetivo Aplicacin Metas importantes del diseo geomtrico vial

Captulo 7. Procedimiento bsico en planificacin y diseo vial, con nfasis especial en cuestiones de proteccin ambiental Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo

General Procedimiento para estudiar la compatibilidad ambiental (ECS) Procedimiento informtico para estudiar la compatibilidad ambiental




Conclusin preliminar Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarro-llos General Procedimiento para estudiar la compatibilidad ambiental (ECS) Procedimiento informtico para estudiar la compatibilidad ambiental Conclusin preliminar

Captulo 8. Velocidades relevantes Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo

Definicin de trminos Determinacin de la velocidad general Determinacin de la velocidad de operacin del 85 percentil de caminos rurales de dos carriles de Categora A Grupo Evaluacin de otros parmetros de diseo que influyen en las velocidades de operacin

Consideraciones generales, las evaluaciones de investigacin, comparaciones Orientacin, y se desarrollan nuevos gobiernos

Definicin de trminos General Determinacin de velocidad Determinacin de la velocidad del percentil 85 para caminos de dos carriles rural del grupo de categora A Evaluacin de otros parmetros de diseo que influyen en las velocidades de operacin

Captulo 9. Criterios de seguridad I y II Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo

Fundamentos Criterio de seguridad I: Obtencin de diseo coherente Criterio de seguridad II: Obtencin de velocidad de operacin coherente

Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos Fundamentos Criterio de seguridad I: Obtencin de diseo coherente Criterio de seguridad II: Obtencin de velocidad de operacin coherente

Captulo 10. Dinmica de conduccin y criterio de seguridad III Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo

Fundamentos Establecimiento de factores de friccin admisibles Disposiciones para factores mximos de friccin lateral admisibles Criterio de seguridad III: Obtencin de dinmica coherente

Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos Fundamentos Establecimiento de factores de friccin admisibles Disposiciones para factores mximos de friccin lateral admisibles Criterio de seguridad III: Obtencin de dinmica coherente

Captulo 11. Cuestiones generales de alineamiento con respecto a la seguridad Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos

Comentarios concluyentes Normas prcticas en todo el mundo para disear alineamientos




Captulo 12. Alineamiento horizontal Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo

Recta Curva circular Curva de transicin

Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos Recta Curva circular Curva de transicin Procedimiento prctico para detectar errores en el diseo del alineamiento y consecuen-cias para un rediseo ms seguro

Captulo 13. Alineamiento vertical Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo

Pendientes Carriles auxiliares en secciones de subida de caminos rurales de dos carriles Instalaciones de seguridad en secciones de bajadas empinadas Curvas verticales

Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos Pendientes Carriles auxiliares en secciones de subida de caminos rurales de dos carriles Instalaciones de seguridad en secciones de bajadas empinadas Curvas verticales

Captulo 14. Elementos de diseo de la seccin tra nsversales Recomendaciones para las tareas de diseo prctico

General Peralte Desarrollo y distorsin del peralte Ensanchamiento del pavimento

Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos General Peralte Desarrollo y distorsin del peralte Ensanchamiento del pavimento en pases seleccionados

Captulo 15. Distancia visual Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo

Consideraciones generales Distancia visual de detencin Distancia visual de adelantamiento Recomendaciones y controles de distancia visual

Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos Consideraciones generales Distancia visual de detencin Criterios de distancia visual de adelantamiento en pases diferentes

Captulo 16. Alineamiento tridimensional Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo

Enfoque de diseo Diseo del espacio de conduccin Secuencia de elementos de diseo y superposicin de elementos




Intersecciones y puentes Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos

Enfoque de diseo Prcticas de diseo recomendadas en varios pases Aspectos de seguridad Conclusin preliminar

Captulo 17. Valores lmite de elementos de diseo

Captulo 18. Procesos de evaluacin de la inocuida d de dos carriles de Caminos Rurales Disposicin y evaluacin de secciones viales peligrosas en redes por nmeros relativo de acciden-tes Desarrollo de un mdulo de seguridad para redes viales Observaciones concluyentes sobre el sistema de clasificacin de prcticas de diseo bueno, regu-lar y malo basadas en investigacin de accidentes

Bases de datos y discusin de las tasas de accidentes y costos de accidentes Suposiciones para calcular las tasas de costos de accidentes Clculo del promedio ponderado de tasas de accidentes y de costos de accidentes Clculo del promedio ponderado relativo de tasas de accidentes y de costos de accidentes

Examen de los alineamientos existentes basado en los tres criterios de seguridad y el mdulo de seguridad para antecedentes internacionales de velocidad de operacin

Procedimiento metdico y comentarios Estudios de caso Clculo del promedio ponderado relativo de tasas de accidentes y de costos de accidentes

Desarrollos recientes Antecedentes de velocidad de operacin para caminos rurales de dos carriles en topogra-fa montaosa Modificacin del procedimiento para determinar velocidades en recta y longitudes en el proceso de evaluacin de la seguridad

Captulo 19. Factores Humanos Introduccin Comentarios generales Conductor-Vehculo-Camino-Ambiente

La tarea de conducir Recopilacin de informacin La memoria y las capacidades cognitivas Tiempo de Reaccin

Conductor de error Comentarios generales Los accidentes atribuido a un error del conductor Accidente Modelos de error del controlador

Expectativa Primaca Conductor. Atributos y Poblaciones

Comentarios generales Conductores noveles Los conductores adultos mayores

Peligros Compensacin de riesgo-Adaptacin del conductor

Comentarios generales




Efectos estimulantes de la Seguridad Vial medidas debido a la adaptacin del conductor Modelos de comportamiento para explicar la adaptacin del conductor Conclusin preliminar

Carga de trabajo del conductor y concepto de estrs mental Comentarios generales Medicin de la carga de trabajo del conductor Homeostasis de la carga de trabajo del conductor Carga de trabajo del conductor basada en procedimientos de evaluacin de seguridad vial Comparacin de un procedimiento de carga de trabajo del conductor con anlisis de cohe-rencia de velocidad y datos de accidentes Relacin entre la caracterstica de curva, velocidad de operacin, y carga de trabajo del conductor

Captulo 20. Seguridad vial en todo el mundo Accidentes de camino: en todo el mundo un problema que puede abordarse con xito

Los accidentes por camino La evolucin reciente de las tendencias de la seguridad vial - Seguridad Vial en el Mundo Iniciativas recientes efectivas Mejores caminos mejorar la seguridad vial Nuevos desarrollos prometedores Las conclusiones preliminares y recomendaciones

Formas de Mejorar la Seguridad Vial a travs de accidentes Anlisis y Evaluacin: Estados Unidos Contra la Europa occidental

Introduccin Antecedentes y Objetivos Comparaciones Internacionales Significacin estadstica Las muertes por grupos de edad Las muertes por grupos de usuarios de caminos Las discusiones pertinentes a la Seccin. 20.2.6 Causas de accidentes Modelado estadstico Conclusin preliminar

Seguridad de los Vehculos Introduccin Seguridad Activa Seguridad Pasiva Clases y tipos de accidente Lmites estrs biomecnico Consejo de Diseo Conclusin preliminar

Captulo 21. Resumen de la Parte 2 " Alineamiento General Detalles




Parte 3 Secciones Transversales de Proyectos (ST)

Captulo 22. Procedimiento metdico Diseo transversal La calidad del trnsito/Capacidad

Captulo 23. Informacin general Recomendaciones para las tareas de diseo prctico

Contenido Rango de validez Cuestiones fundamentales

Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos Captulo 24. Fundamentos de las dimensiones de di seo la seccin transversal Recomendaciones para las tareas de diseo prctico

Dimensiones Bsicas Liquidacin Elementos Transversales

Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos Dimensiones Bsicas Liquidacin Elementos Transversales Consideraciones de seguridad

Captulo 25. Diseo de la Seccin Transversal Recomendaciones para las tareas de diseo prctico

Norma Cruz secciones Intermedio transversales secciones Cuestiones de carcter seccional Otras reas a lo largo del borde del camino

Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos Norma Cruz secciones Intermedio transversales secciones Cuestiones de carcter seccional Otras reas a lo largo del borde del camino y la distancia entre el ferrocarril y los caminos

Captulo 26. Resumen de la Parte 3 "Secciones Tran sversales" Conclusin general de Partes 1 a 3

Referencias

ndice




PAGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO




PREFACIO

El objetivo de este libro es proveer una amplia presentacin acerca de las interrelaciones entre el diseo vial, comportamiento del conductor, dinmica de conduccin y seguridad del trnsito -para lo cual se colectaron, clasificaron y dispusieron conocimientos y experiencias recientes- y facilitar su aplicacin prctica en todos los campos relevantes del diseo vial y de la seguridad vial.

La construccin vial no tiene ni tendr el ritmo adecuado que acompae el crecimiento del trnsito mundial. Bajo estas condiciones, la ingeniera vial requiere explcitas consideraciones de la segu-ridad del trnsito, as como la compatibilidad ambiental y espacial. Por lo tanto, en este libro se puso nfasis especial en discutir, analizar y evaluar las caractersticas cualitativas de seguridad, en desarrollar criterios de seguridad cuantitativos de seguridad, y alcanzar

coherencia de diseo coherencia de velocidad de operacin, y coherencia de dinmica de conduccin en el diseo vial.

El libro se organiz en torno a tres partes importantes de la ingeniera vial:

Parte 1: Proyecto de redes (PR), Parte 2: Alineamiento (AL), y Parte 3: Secciones transversales (ST).

La mayora de los principales captulos de las Partes 2 y 3 se subdividieron en dos subcaptulos:

1. Recomendaciones para las tareas prcticas de diseo, y 2. Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos

Los subcaptulos 1 y 2 deben considerarse como una unidad, lo cual permite al lector a centrarse en el "cmo" en el Subcaptulo 1 y a entender el "por qu" en el Subcaptulo 2. Ambos subcaptu-los estn organizados para que en su mayora cubran temas idnticos. Las recomendaciones para las tareas prcticas de diseo del Subcaptulo 1 son vlidas en mu-chos pases, basadas en la investigacin de los autores, segn se detalla en el Subcaptulo 2.

El Subcaptulo 2, "Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nue-vos desarrollos", se dedic a examinar en profundidad las investigaciones, experiencias prcticas reconocidas, evaluaciones de numerosas guas de diseo geomtrico existentes, recopilaciones y comparaciones de valores estndares y lmites para elementos relevantes de diseo en diferentes pases, y los nuevos desarrollos. El examen, revisin y elaboracin de propuestas de normas de ingeniera vial geomtricas tambin se basaron en una revisin profunda de la bibliografa, la cual abarc revistas nacionales e internacionales, procedimientos e informes tcnicos de investigacin.

En trminos generales, las modernas guas de diseo geomtrico vial de muchos pases (Por ejemplo: Australia, Austria, Canad, Reino Unido, Francia, Grecia, Sudfrica, Suecia y Suiza influ-yeron en el desarrollo de este libro. En particular se consideraron ampliamente el Libro Verde de AASHTO EUA y las guas alemanas de diseo vial.

En gran medida, el libro se basa en la investigacin -examen de ingeniera de caminos con espe-cial nfasis en el diseo geomtrico y la seguridad del trnsito- realizada durante las ltimas dos dcadas, lo cual condujo a desarrollar tres criterios de seguridad para distinguir las prcticas de diseo buenas, tolerables, y pobres en secciones de caminos existentes o proyectados, y un m-dulo de seguridad para evaluar redes viales.




Se tuvieron en cuenta las investigaciones de colegas y organizaciones internacionales, tales como Brannolte y otros, Brilon/Weiser, Durth/Lippold, Hall y otros, Harwood y otros, HUK, Krammes y otros, Krammes/Garnham, Lay, Leutzbach/Zoellmer, Lunenfeld/Alexander, McLean/Morral, Mes-ser, O'Cinneide, Steierwaid/Buck, TRB, DOT de EE.UU., Wegman, Zegeer y otros.

En conjunto, los subcaptulos 1 y 2 presentan recomendaciones especficas y apoyan la investiga-cin en todos los campos del diseo geomtrico y suministran la fuente de informacin disponible ms actualizada y amplia referida al diseo vial y a la ingeniera de seguridad del trnsito.

Un objetivo importante del libro es dirigirlo a los nuevos diseos -concepto bsico de la mayora de las guas- y a la evaluacin de las condiciones de seguridad de los viejos alineamientos existen-tes, para dar a las autoridades responsables informacin cualicuantitativa acerca de contramedi-das adecuadas. Se estima que los alineamientos existentes a los cuales se aplica constituyen por lo menos entre 70 y 80 por ciento de la red de caminos rurales de todo el mundo.

El desarrollo de los Subcaptulos 1 y 2, sigui la misma lgica general:

Organizacin por temas de las investigaciones correspondientes a los distintos captulos de las dos partes principales "Alineamiento" y "Secciones transversales."

Disposicin de los resultados de investigaciones esenciales basados en la revisin de la bi-bliografa segn fueren aplicables a la parte individual.

Discusin y comparacin de las recomendaciones. Evaluacin de diferentes reglas y contradicciones con otros conceptos nuevos de diseo. Comparacin de los fundamentos de diseo, tales como los elementos del alineamiento y de

la seccin transversal, de diferentes guas con las de las partes desarrolladas. Comprensin y explicacin del proceso completo de diseo con respecto a cmo los elemen-

tos de diseo y las secuencias o superposicin de elementos afectan realmente los compor-tamientos del conductor y las caractersticas de los accidentes,

Sugerencias para mejorar y cambiar reglas actuales de diseo. Elaboracin de procesos cuantitativos para evaluar la seguridad, llenar los vacos que existen

entre el nivel de seguridad deseado segn las guas de diseo de los pases objeto de estudio, y la real seguridad fsica actual que prevalece en los caminos.

Las referencias importantes que apoyan el contenido del captulo o subcaptulo individuales se enumeran en el ttulo respectivo o se introducen al principio y al final del citado material de otros autores, guas o informes de investigacin.

En la Parte 2 "Alineamiento" se incluyen captulos especiales que tratan cuestiones de seguridad vial, factores humanos y seguridad de vehculos de todo el mundo.

El libro est escrito para una audiencia nacional e internacional, que comprende:

Academia El libro es valioso para todos los educadores y estudiantes en los cursos de posgrado en dise-

o geomtrico vial, seguridad del trnsito relacionada con el diseo vial, o relevamientos via-les. Tambin es til para estudios de grado de alto nivel. El libro analiza y da una visin com-pleta y detallada de todos los aspectos del diseo geomtrico y las relaciones correspondien-tes con la seguridad del trnsito.

Colegas docentes que pudieran beneficiarse de su uso como un completo texto de escritorio complementario y fuente de referencias en sus clases, o como una herramienta de respaldo para fines de investigaciones.

Estudiantes que pudieran necesitarlo para su aplicacin prctica y como informacin de refe-rencia para aclarar los hechos en la materia.




Investigacin universitaria e institutos de investi gacin El contenido del libro se puede aplicar directamente en todos los estudios de postgrado y de

investigacin con respecto al diseo de caminos y programas relacionados con la seguridad. A los cientficos que lo utilizaran como base para sus trabajos de investigacin les proveera

una amplia visin de las investigaciones y normas actuales. Los estudiantes de postgrado que lo usaran como fuente nica para evaluar el estado actual

de la tcnica para desarrollar futuras investigaciones.

Consultora nacional e internacional Los consultores podran usar el libro para estimar el nivel de seguridad de las tareas de diseo

geomtrico vial para desarrollar alternativas rentables, y disear caminos respetuosos del me-dio ambiente.

Los consultores que trabajan a nivel internacional deberan estar particularmente interesados, ya que las normas recomendadas se elaboraron a escala internacional. Lo mismo es cierto para investigadores y acadmicos internacionalmente interesados.

Organismos viales nacionales, provinciales y munici pales En lo relacionado con cuestiones cuantitativas y cualitativas de seguridad, los organismos via-

les podran usar el libro para evaluar la red de caminos en general o secciones especficas, para determinar si determinadas medidas aplicables a nuevos diseos, rediseos o estrategias de rehabilitacin son de seguridad efectiva, y entonces usarlo como base que les ayudara a obtener fondos pblicos para ponerlas en prctica.

Profesionales de la ingeniera vial en general Todos los ingenieros viales relacionados con el diseo de los caminos o que acten en calidad

de auditores de seguridad para un tercero podran utilizar el libro como una referencia profun-da para aplicar buenas decisiones de diseo y controlar la seguridad.

Investigadores y redactores dedicados a actualizar las guas de diseo geomtrico El libro es valioso para las autoridades de los pases de todo el mundo que carecen de normas

y guas actualizadas para disear caminos, ya que propone soluciones concretas para todos los problemas individuales sobre la base de investigaciones recientes y la experiencia mundial, teniendo en cuenta al mismo tiempo las cuestiones importantes de seguridad.

Esto tambin se aplica incluso a las autoridades de esos pases con tradicin en la elabora-cin de guas o polticas para disear caminos. Pueden beneficiarse del contenido del libro, ya que contarn con informacin de todo el mundo, lo cual les ayudar a analizar, comparar, revi-sar y actualizar las normas existentes, si es necesario, y aprender de la experiencia, juicio e investigacin de los dems.

En general, el libro es una valiosa fuente de informacin para los cientficos, consultores, organis-mos viales, educadores y estudiantes en el campo del diseo de caminos y la ingeniera de segu-ridad vial.

Aunque este manual se cree que es correcto en el momento de su impresin, no se acepta la res-ponsabilidad por ninguna de las consecuencias que se deriven del uso de la informacin conteni-da en l. Las personas que utilicen la informacin contenida en el libro deben aplicar y confiar en su propia aptitud y juicio para la cuestin particular que estn considerando.

Ruediger Lamm




PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO




PARTE 1

PROYECTO DE REDES (PR)

CAPTULO 1

CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL

AASHTO de los EUA informa los siguientes sistemas, clasificaciones y relaciones funcionales. La clasificacin de los caminos en diferentes sistemas operativos, clases funcionales, o tipos geom-tricos es necesaria para la comunicacin entre ingenieros, administradores y pblico en general. Con diferentes fines, en las zonas rurales y urbanas de varios pases se aplicaron diferentes sis-temas de clasificacin de las redes de caminos.

Un sistema completo de diseo funcional provee una serie de distintos movimientos de viaje. En la mayo-ra de los viajes, las seis etapas reconocibles inclu-yen el movimiento principal, transicin, distribucin, recoleccin, acceso y terminacin. La Figura 1.1 muestra un hipottico viaje vial que usa autopista, donde el movimiento principal de vehculos es flujo ininterrumpido de alta velocidad. Cuando los vehcu-los se acercan a sus destinos usando la autopista, reducen su velocidad en las ramas que actan como vas de transicin. A continuacin los vehculos en-tran en arteriales de velocidad moderada o vas de distribucin que los acercan a las inmediaciones de los barrios de su destino. Despus, los vehculos entran en caminos colectores que penetran en los barrios. Finalmente los vehculos entran en los ca-minos locales que dan acceso inmediato a las resi-dencias individuales u otros puntos de terminacin. Estas etapas siguientes al movimiento principal se clasificarn en los siguientes niveles funcionales per-tinentes: conector (transicin + distribucin), colec-tor, acceso, y local.

Figura 1.1 Jerarqua de movimientos

La clasificacin funcional se utiliza para grupos de calles y caminos en funcin del tipo de servicio que tienen por objeto proporcionar. Una representacin esquemtica de esta idea bsica, desa-rrollada por la AASHTO, se muestra en la Figura 1.2.

En la Figura 1.2a, la lnea deseada de viaje son lneas rectas que unen los orgenes y destinos de viaje (crculos). El ancho de las lneas indica la cantidad relativa de los viajes deseados en esa lnea de viaje. El tamao de cada crculo indica el grado relativo de poder de generacin y atrac-cin de viaje del lugar mostrado. Debido a que es poco prctico proporcionar conexiones ni viajes de lnea directa para viaje deseado, normalmente se canalizan en una red de caminos rurales co-mo se muestra en la Figura 1.2b. El movimiento de viaje preponderante se sirve directamente o casi directamente; el movimiento de viajes ms ligero se canaliza por caminos un tanto indirectos. Las instalaciones en la Figura 1.2 son etiquetados de acceso local, colector, y arterial (conector), trminos que describen su relacin funcional.




En este esquema tambin se observa que la jerarqua funcional se relaciona con las distancias y tiempos de de viaje, y los altos niveles de diseo geomtrico provistos por la red vial.

Asociado con la idea de categorizacin del trnsito es el doble papel que desempean las redes de ca-minos y calles para proveer: (1) acceso a la propie-dad y (2) movilidad de viaje. El acceso es un requisi-to fijo de la zona definida, mientras que la movilidad puede ser provista en diferentes niveles de servicio. La movilidad puede incorporar varios elementos de tipo cualitativo, como viajar con comodidad y sin cambios de velocidad; pero el factor fundamental es la velocidad de operacin o tiempo de viaje. Las vas locales rurales ponen nfasis en la funcin de acceso a la tierra; los arteriales principales (funcin de conector) en el alto nivel de movilidad. Aproxima-damente, los colectores dan un servicio equilibrado para ambas funciones. Este esquema se ilustra conceptualmente en la Figura 1.3.

Figura 1.2 Canalizacin de viajes en una tpica red vial rural

Por lo tanto, las dos consideraciones funcionales principales en la clasificacin de redes de caminos y calles son acceso y movilidad . El conflicto entre servir al movimiento directo y proveer acceso a un patrn disperso de orgenes y destinos de viaje re-quiere diferenciar y clasificar en varios tipos funcio-nales. Es necesaria una regulada limitacin de acce-so en las arterias para mejorar su funcin primaria de movilidad. Por el contrario, la funcin primaria de acceso de caminos y calles locales es proveer acce-so (cuya aplicacin provoca una limitacin de la mo-vilidad). El alcance y el grado de control de acceso es un factor importante en la definicin de la catego-ra funcional vial, como se mostrar en las siguientes secciones.

Figura 1.3 Relacin de sistemas funcionalmente clas ificados en funcin de la movilidad del trnsito y acceso al suelo.




CAPTULO 2

PRINCIPIOS PARA DISEAR UNA RED VIAL

2.1 INTRODUCCIN

Las interrelaciones entre los diferentes tipos de espacios de vida, tales como vivienda, trabajo, educacin, servicios y recreacin, y las interdependencias econmicas diferentes entre ellos, re-quieren diferentes modos de transporte, en sintona con las tareas de trnsito respectivas. Los modos de transporte intentan facilitar la vida de la gente. Por lo tanto, segn la demanda de trn-sito, los modos de transporte deben planificarse y disearse para que sean seguros, eficaces en trminos de utilidad y costo, y ambientalmente amistosos.

En la planificacin de los transportes se determina el modo y alcance de la demanda de trnsito y se crean criterios de decisin para disear, construir y operar los modos de transporte individual en cooperacin con las partes implicadas e interesadas.

La Parte 1, "Red" debe ser vlido para todos los caminos dedicados al trnsito general, y exclusi-vamente para caminos de trnsito automotor. La red vial, como portadora del trnsito motorizado y no-motorizado individual, ms el transporte pblico destinado al camino, son parte de la infraes-tructura global del trnsito, que tambin incluye las redes ferroviaria, de vas navegables, areas, de lneas de tuberas, y sistemas de comunicaciones. La red vial es el elemento esencial en las zonas rurales y urbanas en desarrollo, lo que significa que los planificadores y proyectistas viales deben prestar la debida atencin para conectar a los caminos con otros modos de transporte exis-tentes, y adoptar las disposiciones necesarias para la movilidad individual y las operaciones del transporte pblico. El acomodamiento de los diferentes sistemas de trnsito diferentes debe tener en cuenta una serie de criterios, incluyendo la planificacin regional y urbana, la economa del pas, la proteccin del medio y el desarrollo social.

En la red vial en s, el transporte pblico vial con destino y los distintos modos de trnsito (peato-nes, bicicletas y vehculos automotores), tienen que considerarse como un sistema de trnsito combinado. Los modos de trnsito individual necesitan patrocinio donde ofrezcan las mejores ven-tajas desde el punto de vista del desarrollo regional, econmico, ecolgico y social.

La Parte 1, "Red", como se ve aqu, debe conducir en primer lugar a un mejoramiento y adapta-cin de la infraestructura vial existente.

Esencialmente, el diseo de una red de caminos influye en el desarrollo espacial, regional y local de la estructura espacial. Por lo tanto, es necesario afinar la sintona en el diseo de una red vial durante la planificacin regional y urbana, y tareas de planificacin en otros mbitos especficos. Tambin puede volverse esencial minimizar los aumentos de trnsito evitables, siempre que sea posible, y planificar para el trnsito inevitable, en todas sus modos, de tal manera que mejoren las condiciones de vida y ambientales de la gente.

Al disear la red vial, la tarea debe ser organizar y disear secciones viales individuales segn sus respectivas funciones en el mbito del transporte y planificacin regional.

La red debe verse como una totalidad, independientemente del lugar (dentro o fuera de zonas ur-banizadas).

La Parte 1, "Red", representa la base para un sistema de clasificacin de categoras de caminos. El diseo funcionalmente clasificado de los elementos individuales de la red ser siempre de tal manera que se garantice una conexin directa con las Partes 2 y 3, "Alineamiento (AL)" y "Seccio-nes transversales (ST)".




Cuando haya objetivos contrapuestos, el uso de "Red" siempre requiere una accin cuidadosa-mente concertada; por ejemplo, entre las demandas del trnsito, planificacin regional, preserva-cin de la belleza natural y vida silvestre, y proteccin del paisaje. Una desviacin de las reglas y evaluaciones cuantificables desarrolladas en la Red slo tiene sentido si un sano proceso de evaluacin conduce a una mejor solucin con respecto a los objetivos en conflicto.

2.2 DEMANDAS IMPORTANTES

En el marco del diseo de la red vial se puede distinguir entre las funciones relacionadas con el trnsito (movilidad/conexin y acceso) y las funciones no-relacionadas con el trnsito (uso local o peatonal). Las funciones relacionadas y no-relacionadas con el trnsito pueden superponerse en-tre s de varias maneras en secciones viales individuales. La tarea de disear la red de caminos y el espacio vial es resolver los conflictos entre estas funciones, considerando la seguridad del trn-sito, compatibilidad ambiental y costos. Adems hay que considerar la distribucin de tareas entre los otros modos de transporte.

Otro principio importante para la creacin de redes aptas es el deseo de obtener, en la medida de lo posible, condiciones de vida equivalentes en la regin observada o en todo el pas; la red de caminos sirve para garantizar la accesibilidad a todos los espacios vivibles importantes.

Los efectos negativos del trnsito vial sobre el medio ambiente, las interacciones entre los cami-nos y el entorno del camino son de especial importancia en el diseo de redes viales; por lo que resulta necesario mejorar la seguridad vial y reducir al mnimo el uso del suelo, las interferencias con los recursos naturales, los daos al paisaje y los bienes culturales municipales, y emisiones de escape y ruido.

Las funciones relacionadas y no-relacionadas con el trnsito se combinan para cada seccin de la red con diferentes demandas. Para las funciones de movilidad (conector), el diseo de la red de-pende de la importancia de la conexin. Sin embargo, la demanda relacionada con el trnsito tie-ne que ajustarse a la ubicacin del camino (con o sin zonas urbanizadas), la utilizacin de las reas adyacentes al camino (con o sin zonas urbanizadas), las demandas de acceso, y la intensi-dad de las funciones de uso local o peatonal.

Por lo tanto, para disear una seccin individual de camino, la superposicin de funciones diferen-tes puede dar lugar a conflictos los cuales son ms difciles de resolver cuando mas ms intensas sean las funciones por resolver simultneamente: movilidad (conector), acceso, y local (por ejem-plo, uso peatonal). Esto significa que si es necesario, el ingeniero vial tiene que decidir qu posi-bilidades existen para reducir los conflictos funcionales y cules funciones tienen prioridad. Las demandas importantes de la red se listan en el Paso 1 de la Figura 3.1.

En las secciones siguientes se presentar un sistema de clasificacin funcional para desarrollar una apta jerarqua de categoras de caminos, la cual es necesaria como base de las partes 2 y 3, "Alineamiento (AL)" y "Secciones Transversales (ST)."




CAPTULO 3

CLASIFICACIN DE LOS CAMINOS

3.1 FUNCIONES DEL CAMINO

La clasificacin funcional de la red de caminos est determinada esencialmente por consideracio-nes regionales, planificacin urbana y proteccin del ambiente.

Para disear la red de caminos es necesario clasificar partes de la red sobre la base de sus nume-rosas funciones de conexin, coleccin y demandas locales. Las superposiciones de estas funcio-nes se expresan por grupos de categoras, y las funciones de conector se subdividen en niveles funcionales de conexin correspondientes a su importancia para el trnsito pertinente. La combi-nacin del grupo de categoras y el nivel funcional de conexin resulta en la determinacin de una categora de camino (diagrama de flujo en la Figura. 3.1).

El diseo de la red vial determina y evala las categoras de caminos importantes para la planifi-cacin, diseo y operacin de caminos. El alcance del diseo de la red de caminos se diferencia en funciones relacionadas con el trnsito (conector y colector) y en funciones no-relacionadas con el trnsito (uso local y peatonal).

3.1.1 Funciones de movilidad (conexin) (Paso 2, Fi gura 3.1)

Los caminos fuera de las zonas edificadas sirven principalmente funciones de movilidad (conec-tor). El objetivo de planificar una red vial es disear las funciones de conector de tal manera que el flujo de trnsito y la buena calidad del trnsito puedan garantizarse para secciones viales indivi-duales. Sin embargo, al evaluar los niveles de calidad, los objetivos de ahorro de tiempo de viaje y los costos de transporte, y garantizar la seguridad del trnsito tiene que compararse cuidadosa-mente para proteger el ambienta. Por lo tanto, la calificacin y el diseo de caminos o secciones de camino segn la funcin de conector respectiva- se basan en adecuadas velocidades de via-je. Por lo tanto, para las funciones de conector, la apta evaluacin de "velocidad" es un criterio esencial.

3.1.2 Funciones de acceso (coleccin) (Paso 2, Figu ra 3.1.)

Principalmente, los caminos dentro de zonas edificadas sirven funciones de acceso (colector). Por otra parte, la accesibilidad tiene que ser proporcionada por secciones individuales de caminos. Dentro de tal seccin de camino, la funcin de colector causa terminacin y origen de trnsito. Para estos propsitos del trnsito, slo existen bajos requerimientos de "velocidad". Funciones de colector puede ser parcialmente superpuesta sobre las funciones de conector.

3.1.3 Funciones de uso local o peatonal (Paso 2, Fi gura 3.1)

La funcin local (uso peatonal o funcin de comunicacin) es tpica de los caminos en las zonas urbanizadas. Esta funcin resulta de las actividades residenciales, como los juegos de nios, ca-minatas, salir de compras, etc. Por lo tanto, la "velocidad" no es de inters para esta funcin.




Figura 3.1 Diagrama de flujo para Parte 1, Red Vial




3.2 GRUPOS DE CATEGORAS DE CAMINO (Paso 3, Figura 3.1)

Normalmente existen conflictos entre las funciones local, colector y conector que deben resolverse mediante la red vial y el diseo del espacio vial. Por lo tanto, los caminos se clasifican segn los criterios siguientes: Ubicacin: en el interior (urbano) o fuera (rurales) de las aglomeraciones. Grado de concentracin de edificios en el camino: baja o alta. Funcin de diseo relevante: movilidad (conexin), acceso (colector) y el uso local o peatonal.

Una combinacin racional de estos tres criterios resulta en cinco grupos posibles de caminos con caractersticas funcionales y demanda del usuario vial, es decir, cinco grupos de categoras de caminos: A, B, C, D y E ( Figura 3.1, Paso 3 ).

Caminos de Categora A. Son los sistemas arteriales rurales principales (interestatales, autopis-tas) usados por sustanciales viajes estatales o interestatales y el movimiento fuera de reas cons-truidas, y sistemas arteriales secundarios para conectar ciudades, pueblos ms grandes, y otros generadores de trnsito, tales como centros recreacionales o de produccin y servicios intercon-dales integrados. La caracterstica funcional de los caminos pertenecientes a la categora A es la movilidad (funciones de conector). El acceso y el trnsito peatonal no son importantes (Figura 3.1, Paso 3).

Caminos de Categora B . Principalmente son arteriales primarios usados en zonas suburbanas con baja (o nula) concentracin de edificios en el camino. La caracterstica funcional de los cami-nos de este grupo es la movilidad (Figura 3.1, Paso 3). El acceso limitado no se excluye para esta categora. Los caminos pertenecientes a este grupo se hallan en zonas de disponibilidad de suelo limitada y la separacin del trnsito motorizado del no motorizado no es tan pronunciada como en la categora A. Generalmente, las normas de diseo de este grupo son ms bajas que las del gru-po de categora A. Los caminos de categora B pueden tener trnsito peatonal y ciclista y, de acuerdo con aspectos de volumen y seguridad, veredas o carriles ciclistas separados a lo largo de la banquina.

Caminos de Categora C . Principalmente son arteriales usados en una red de colectores en zo-nas urbanas con alta concentracin de edificios en el camino. Su funcin principal es la movilidad (Figura 3.1), Paso 3) aunque proveen funciones de acceso a los edificios directamente adyacentes a la calle. Comnmente hay veredas en ambos lados, usualmente detrs del cordn, y es desea-ble tener carriles ciclistas en un lado y carriles de estacionamiento en ambos lados. Por lo tanto, pueden surgir conflictos entre las funciones de conector, colector, y estacionamiento. Aunque la seccin transversal de un camino de categora C puede tener un mayor estndar que la seccin transversal de un camino de las categoras A o B, su diseo y velocidad de operacin son sustan-cialmente ms bajos. Adems, es muy importante integrar los caminos de esta categora en el ambiente, tanto como fuere posible, y proveer estndares de vida de alta calidad para los habitan-tes. As, es necesario considerar las diferentes demandas funcionales.

Caminos de Categora D . Son todos los caminos urbanos para los cuales el propsito principal es proveer posibilidades de acceso a las reas adyacente al camino (Figura 3.1, Paso 3). En una seccin de camino tal, el origen y terminacin del trnsito est presente debido a la funcin de co-lector. El trnsito directo puede tambin estar presente y, en ciertas horas del da, esos caminos pueden tener aun funciones de conexin. Como resultado, una cantidad de varias demandas de camino-usuario tienen que tomarse en consideracin aqu, y tener que ser equilibradas. Adems, muchos problemas de seguridad surgen de la operacin de caminos que corresponden a esta ca-tegora por el intenso uso peatonal y ciclista que entra en conflicto con los vehculos que buscan rutas de acceso y reas de estacionamiento.




Por esta razn, siempre debe buscarse separar los diferentes grupos de usuarios del camino para disminuir las situaciones de peligro del trnsito.

Caminos de Categora E . Son todos los caminos locales urbanos en los que el trnsito de peato-nes juega un papel fundamental (Figura 3.1, Paso 3). Normalmente el trnsito directo no usa es-tos caminos, y el acceso (colector) slo est permitido en parte. Generalmente, los volmenes hasta 250 vehculos por hora no perturban el trnsito peatonal en estos caminos. El espacio vial tiene que disearse para la aplicacin mixta mediante diferentes grupos de usuarios. Principal-mente sirven funciones residenciales, peatonales, y de comunicaciones.

3.3 NIVELES FUNCIONALES DE CONECTOR (Paso 4, Figura 3.1)

Mientras que los grupos de categoras de caminos descritos proveen una clasificacin funcional de caminos, no dan al proyectista adecuadas medidas cuantitativas que permitan seleccionar los elementos de diseo vial adecuados para las categoras individuales de caminos en la red. Por lo tanto se necesita una categorizacin para distinguir, sobre la base de la movilidad, entre el signifi-cado de las diferentes demandas de conexin.

El significado de la movilidad depende de la importancia de los centros que se conectan. Esta afirmacin es vlida para los entornos rural y urbano. Por ejemplo, la importancia de un camino principal que conecta dos estados es mayor que el de un camino que conecta dos pueblos adya-centes dentro de un condado. La importancia de cada centro conectado por un camino depende de la planificacin a nivel estatal, regional y urbano. De acuerdo con las guas alemanas de dise-o geomtrico, parte "Gua para la Clasificacin Funcional de la Red Vial", un rea urbana se aso-cia con cuatro niveles de operaciones urbanas y pueden caracterizarse como centro de nivel alto, medio o bajo, o como no siendo ningn centro en absoluto:

Un centro de alto nivel denota un rea urbana que incluye a los principales servicios adminis-trativos, culturales y diversas actividades econmicas, y los servicios regionales.

Un centro de nivel medio es una zona urbana que se ocupa de las necesidades diarias y es-peciales de los habitantes y en donde se cumplen especficas actividades industriales, comer-ciales y de servicios.

Un centro de bajo nivel es una zona urbana donde principalmente se cumplen las necesidades diarias de los habitantes.

Una zona urbana que no cumple con ninguno de los tres niveles mencionados se considera como no ser un centro en absoluto.

El esquema anterior de los centros constituye la base para describir la movilidad rural y definir la importancia de una conexin, expresada por llamado nivel funcional conector. Similares conside-raciones se hacen para la movilidad urbana, acceso y uso peatonal; sin embargo, dado que este libro trata principalmente de caminos rurales, no sern discutidas aqu en detalle.

Adems de la categorizacin de los centros urbanos presentados aqu, los aspectos siguientes tambin son de inters para clasificar aptos niveles funcionales de caminos colectores:

1. Asignacin de una ciudad o pueblo, o parte de ella, a un nivel de cierta movilidad debe llevarse a cabo utilizando los modos de transportes existentes o previstos. La armona que existe en-tre los modos de transporte existentes es necesaria para definir el significancia de una cone-xin para una ruta vial. Dejar a un lado otros modos de transporte al clasificar los niveles fun-cionales de conexin podra conductor a una errnea definicin de nivel.

2. Consideraciones similares tambin se aplican a los nodos de un camino que no se pueden asignarse directamente a una zona urbana. Estos nodos son reas de recreacin y sitios es-pecficos de generacin de trfico que no representan zonas urbanas; es decir, aeropuertos, campos deportivos, universidades, grandes parques industriales, etc. Hay que tener especial al asignar un nivel funcional de colector a tales reas o ubicaciones.




3. El ltimo caso se refiere a todas los caminos que conectan dos pases o que tienen importan-cia dentro de un continente. Normalmente estas conexiones viales deben ser de tipo especial por la importancia que juegan con respecto al transporte vial internacional. Para las partes siguientes: "Alineamiento" y "Secciones Transversales," es muy importante asignar sanas cualidades de diseo a las secciones viales individuales. Por lo tanto, con base en experiencias alemanas y sudafricanas, en la parte izquierda de la Figura 3.1, Paso 4 se in-troduce una transicin gradual desde el ms alto al ms bajo nivel funcional de conexin para las redes rurales. En general, la jerarqua del sistema funcional conector consta de seis nive-les en funcin del tipo de servicio que prestan, denotado por los nmeros romanos del I al VI, siendo I el ms alto y VI el ms bajo.

Una combinacin de los conceptos alemanes y sudafricanos conduce al esquema de categoriza-cin siguiente:

1. Conector nivel funcional I: La conexin entre la red de caminos nacionales y los de los pases vecinos. Designado en el aso 4 de la figura. 3.1 como conexin a nivel estatal o interestatal.

2. Conector nivel funcional II: Vnculo entre las capitales de los estados o provincias, principales centros de poblacin, y los centros de produccin. Designado en el paso 4 de la figura. 3.1 como ms o regionales de conexin.

3. Conector nivel funcional III: La conexin entre los centros locales de la poblacin. Vinculacin de los distritos, centros locales de poblacin y reas desarrolladas con el principal sistema ar-terial de los niveles I y II. Designado en el paso 4 de la figura. 3.1 como conexin entre los municipios.

4. Conector nivel funcional IV: La vinculacin de los generadores de trnsito de importancia local con sus tierras rurales. Designado en el paso 4 de la figura. 3.1 como (grande) con acceso a la zona.

5. Conector nivel funcional V: prestacin de servicios a las comunidades ms pequeas. Desig-nado en el paso 4 de la figura. 3.1 como con subordinados.

6. Conector nivel funcional VI: Proporciona acceso a los campos agrcolas o los bosques. De-signado en el paso 4 de la figura. 3.1 como camino lateral agrcolas.

Por supuesto, cierto solapamiento entre los niveles de conexin funcional sucesivos no slo es posible, pero tienen que esperar.

Los niveles I a III deberan proporcionar un alto grado de movilidad para las longitudes de viaje ms largo. Por lo tanto, necesidad de proporcionar un alto nivel de servicio con velocidades de diseo de alta, sin embargo, una cierta progresin geomtrica es necesaria con respecto a los ni-veles de diseo diferentes.

Los niveles IV y V tienen una funcin dual acomodar los viajes ms cortos y la alimentacin de la arterias. Ellos deben proporcionar un cierto grado de movilidad. Una velocidad intermedia y el nivel de servicio son necesarios.

Nivel VI tiene longitudes de viaje relativamente corto, con acceso a la propiedad como su funcin principal. Una velocidad no juega ningn papel.

El esquema de categorizacin propuesta para los niveles de conexin funcional se considera ade-cuado para la mayora de las naciones.

3.4 DESIGNACIN DE CAMINO LAS CATEGORAS (PASO 4, f igura 3.1.)

La combinacin de un grupo de categoras de caminos (Paso 3, Figura 3.1) y un adecuado nivel funcional de conector, determinado a partir de los procesos de planificacin regional y urbana, da-r lugar a una categora de camino (Paso 4, Fig. 3.1). Debido al diferente potencial de alto conflic-to entre las demandas del entorno vial (expresado por el grupo de categoras) y el conector co-




rrespondiente al nivel funcional de una seccin de camino, no todas las combinaciones posibles de categoras de caminos son deseables desde el punto de vista de la planificacin.

Las categoras de caminos designadas por las zonas sombreadas del Paso 4 de la Figura 3.1 de-notan los casos en los que la mezcla de funciones camino diferente no es totalmente compatible con el grupo por carretera respectiva categora, de hecho, el ms oscuro es el rea sombreada es el ms incompatible la mezcla de diferentes funciones del camino no es totalmente compatible con la respectiva categora de grupo de camino; en realidad, el rea sombreada ms oscura es la ms incompatible mezcla de diferentes funciones viales con un grupo de categora especfica. Esta incompatibilidad dificulta que una tal categora de camino satisfaga el trnsito y las demandas de los usuarios viales no relacionados con el trnsito. Cuando este caso se plantea, sobre todo en las zonas urbanas, que estn ya desarrollados, los esfuerzos deben dirigirse a la sala de separa-cin de las demandas del transporte por camino en lo que respecta a la movilidad, el acceso y uso peatonal funciones. Si este enfoque no es del todo factible, entonces se debe tener cuidado de no comprometer la seguridad.

Por ltimo, el paso 4 en la figura. 3.1 presenta 15 categoras de caminos posibles que el resultado de la combinacin de sonido de un grupo de camino determinada categora y una funcin de tra-zado de los caminos. De acuerdo con el enfoque descrito anteriormente, la categora ms alta del camino representa una autopista de la categora de Amnista Internacional, mientras que la cate-gora ms baja del camino es una camino local residencial con funciones de uso peatonal principal de la categora E VI.

En general, las categoras siguientes caminos estn justificadas (comprese con los pasos 4 y 5 de la Fig. 3.1.)

AI a A II VI

B II a B IV

C III y C IV

D IV y D V

E V y E VI

El uso de un proceso complejo de determinacin basado en las distancias y tiempos de viaje, los rangos adecuados para velocidades de desplazamiento de lunes a viernes se establecieron con respecto a las categoras de caminos individuales del Paso 5 de la Figura. 3.1.

Estas velocidades de desplazamiento representan los supuestos bsicos para el arreglo de los lmites de velocidad recomendados y de las velocidades de diseo en la parte 2, cap. 6 (vase el cuadro 6.2), que tambin son vlidos para la Parte 3, "Secciones transversales." Las velocidades de viajes por camino para las categoras individuales pueden ser consideradas adecuada para la mayora de las naciones.

En la Parte 1, "Red", la clasificacin funcional de los caminos estaba en la vanguardia. Uno de los aspectos principales de este libro de "seguridad" es considerada slo de manera indirecta. Por lo tanto, los procedimientos para reconocer, ana-lizar y evaluar los diferentes niveles de peligro en las redes de caminos se discuten en las Secciones 18.1 y 18.2 del Captulo 18, Parte 2, "Alinea-miento".




CAPTULO 4

TRANSICIN A LAS PARTES DE DISEO SIGUIENTE

Las consideraciones sobre la calidad del diseo de los alineamientos horizontal y vertical, y sec-ciones transversales se basan principalmente en las categoras de caminos desarrolladas. La Ta-bla 6.2 de la Parte 2, "Alineamiento (AL)," pone de manifiesto la importancia de la categora de camino para el proceso de diseo. Segn la Tabla 6.2, el diseo y caractersticas funcionales im-portantes, las decisiones sobre el tipo de trnsito, lmites de velocidad, seccin transversal, inter-seccin de acceso, y la velocidad de diseo dependen de la categora de camino. Esta afirmacin se confirma en la Tabla 6.3 de "AL", la cual revela que el diseo de diferentes principios y proce-sos de evaluacin de la seguridad deben aplicarse sobre la base de la importancia de la categora de trnsito en la red.

El presente libro trata principalmente los caminos de las redes rurales y suburbanas, lo que signifi-ca que tomen relevancia las funciones de movilidad (conector) fuera de las aglomeraciones con baja o nula concentracin de edificios. Por lo tanto, las categoras de caminos de A I a A V, y B II y B III forman la base de las Partes de diseo 2 y 3 siguientes constituyen la base para el diseo de las Partes 2 y 3 siguientes, "Alineamiento (AL)" y "Secciones Transversales (ST)." El camino de la categora A VI no ser considerado, ya que esta categora no es importante al considerar las fun-ciones de movilidad.




PAGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

MANUAL DE DISEO VIAL E INGENIERA DE SEGURIDAD DEL TRNSITO C5 1/44



Ruediger Lamm Universidad de Karlsruhe, Alemania

Basil Psarianos Universidad Tcnica Nacional de Atenas, Grecia

Theodor Mailaender Mailaender Ingenieur Consult, Karlsruhe, Alemania

MANUAL DE DISEO VIAL

E INGENIERA DE SEGURIDAD DEL TRNSITO

RESUMEN

5. Consideraciones introductorias UNA MIRADA COMPLETA AL DISEO VIAL CON NFASIS ESPECFICO EN LA SEGURIDAD DE TRNSITO

mailto:[email protected]:[email protected]

2/44 C5 RUEDIGER LAMM BASIL PSARIANOS THEODOR MAILANDER



ndice

Parte 2 Alineamiento de Proyectos (AP) Captulo 5. Consideraciones introductorias Seguridad y diseo vial Proteccin ambiental Desarrollo histrico del diseo geomtrico y construccin viales

Sendas y caminos de civilizaciones antiguas Desarrollo vial en siglos 18 y 19 Principios del siglo 20 Temas de alineamiento Perodo 1930-1970 (Primeras normas y sistemas de autopistas) Perodo: 1970-1980 Mirada exterior





PARTE 2 ALINEAMIENTOS DE PROYECTOS (AP)

CAPTULO 5

CONSIDERACIONES INTRODUCTORIAS Qu hay que considerar al formular recomendaciones sobre el diseo geomtrico vial moderno? Esta sigue siendo una pregunta apasionante en el campo de la ingeniera vial, que incita a refle-xionar. Si bien hoy en da varios objetivos importantes en el diseo geomtrico del camino, tales como funcin, calidad del trnsito (capacidad), economa y esttica, se entienden razonablemente bien, an existen deficiencias en el anlisis y evaluacin adecuadas del impacto del diseo geo-mtrico sobre la seguridad del trnsito y la proteccin del medio ambiente, as como las interrela-ciones entre los factores humanos y las implicaciones vehiculares.

5.1 SEGURIDAD Y DISEO DE CAMINOS Desafortunadamente, en todo el mundo la mayora de las personas no son conscientes de cun grande es el problema de las operaciones de trnsito inseguras. Las trgica consecuencias de los accidentes de trnsito ponen a las peligrosas operaciones de trnsito a la par con la guerra o el uso de drogas, como un ejemplo de comportamiento social irresponsable que debe cambiar. La gente debe ser consciente de ello, y asumir la responsabilidad de los posibles efectos de su com-portamiento de conduccin en s mismos y sobre los dems. Sin embargo, la mayora de los con-ductores entienden poco de los riesgos del trnsito. Esta falta de conciencia y responsabilidad puede ser una razn importante por la cual, cada ao en todo el mundo, ms de 500.000 perso-nas pierden la vida -o alrededor de una vida por minuto- y ms de 15 millones sufren lesiones co-mo consecuencia de accidentes de trnsito. De los millones de personas que resultan heridas, decenas de miles quedan mutiladas de por vida. El costo financiero es de muchos miles de millo-nes de dlares al ao. La estimacin ms reciente del Instituto de Medio Ambiente y Prognosis de Heidelberg, Alemania, indica que si el desarrollo del trnsito de vehculos automotores se mantie-ne sin cambios, entre 1995 y 2030 en todo el mundo 50 millones de personas morirn y 1.1 mil millones sern heridas en accidentes de trnsito. Puesto en el contexto de la poblacin naciones de 1995, representa la muerte de alrededor del 90 por ciento de la poblacin de Francia, y heridos de toda la poblacin de China.

Por ejemplo, en relacin con la situacin de mortalidad en Europa Occidental, las estadsticas muestran que las muertes de trnsito corresponden a entre tres y cuatro accidentes areos de grandes aviones jumbo cada semana. Nunca toleraramos tal inseguro desempeo de las compa-as areas, pero por qu entonces toleramos un nmero similar de muertes por accidentes de trnsito?

Se estima que ms del 50 por ciento de las muertes viales se producen en caminos rurales de dos carriles, fuera de las zonas urbanizadas. La mitad de estas muertes ocurren en secciones curvas de los caminos. En trminos generales, las secciones circulares y las correspondientes transicio-nes presentan una gran oportunidad para reducir la frecuencia de accidentes y su gravedad.

Los caminos multicarriles separados por medianas son mucho ms seguros. Por ejemplo, el sis-tema interestatal de los EUA y el comparable sistema de autopistas alemandas representan las clases ms seguras de caminos, que registran slo el 10 por ciento del total de muertes viales, a pesar de que por estos sistemas circula alrededor del 25 por ciento de los vehculos-kilmetro normalmente registrados en estos caminos. Normalmente, los caminos multicarriles se disean ms generosamente, especialmente en el oeste de Europa.





A pesar de que el factor humano puede ser identificado como una causa importante de acciden-tes, es prcticamente imposible de controlar y difcil de disear para la condicin mental y fsica del conductor. El ingeniero de caminos no puede influir en el abuso de alcohol o en el uso del cin-turn de seguridad, y tiene poca capacidad para mejorar el juicio del conductor en las interseccio-nes. Sin embargo, el buen diseo geomtrico puede y debe ayudar a controlar las velocidades de operacin, y a reducir los accidentes provocados por velocidades excesivas incompatibles con las condiciones o la geometra.

Muchos de estos errores de velocidad pueden estar relacionados con incoherencias en el alinea-miento horizontal que sorprendan al conductor por cambios repentinos en las caractersticas visi-bles del camino, y por lo cual exceda la velocidad crtica de una curva y pierda el control del vehculo. El ingeniero puede y debe controlar estas incoherencias cuando disea o mejora una seccin de camino. Los caminos rurales de dos carriles presentan tasas ms altas de accidentes graves que los caminos multicarriles. Por lo tanto, debe hacerse especial hincapi en esta parte de la red vial al disear, redisear, o al realizar proyectos de restauracin, rehabilitacin o repavi-mentacin.

Para mejorar la aptitud del ingeniero de caminos para analizar los caminos rurales y para proveer caminos ms seguros se desarollaron tres criterios de seguridad cuantitativos que, cuando se aplica correctamente, pretenden resultar en caminos rurales de dos carriles con:

Coherencia de diseo Coherencia de velocidad de operacin Coherencia de dinmica de conduccin

Estos criterios son el foco principal de las partes de seguridad vial de este libro. Adems se pre-sentan otras medidas de seguridad cuantitativa y cualitativa con respecto a elementos simples de diseo, y con respecto a la combinacin y superposicin de las secuencias de los elementos en los alineamientos horizontal, vertical, y tridimensional.

Sobre la base de sanas hiptesis psicolgicas y fisiolgicas se intent incluir la influencia de los "factores humanos" para evaluar su impacto sobre el diseo geomtrico y la seguridad. Lo mismo para el vehculo y sus componentes en relacin con las consideraciones de seguridad.

5.2 PROTECCIN DEL AMBIENTE La ingeniera vial moderna debe responder a las necesidades de movilidad de los ciudadanos y a la economa altamente desarrollada. Es fundamental proporcionar servicios de trnsito que satis-fagan las necesidades comerciales de los usuarios, las cuales son parte de la calidad de vida ac-tual. Mientras tanto, el deterioro cada vez mayor del espacio de la vida humana es motivo de preocupacin para todos nosotros.

La preservacin y conservacin de los recursos naturales es una de las tareas ms importantes para el futuro, y esto requiere el equilibrio y cuidado por parte del ingeniero proyectista vial. Los objetivos de proteger la naturaleza y el paisaje, suelo y agua, y evitar la perturbacin del equilibrio ecolgico deben ser algunas de las principales prioridades del ingeniero. Sin embargo, en el oeste de Europa la frase "proteccin del medio ambiente" a menudo se utiliza como argumento para abandonar cualquier expansin adicional de la red de caminos. Esto es lamentable, ya que sobre la base de los conocimientos y prcticas actuales es posible mejorar la movilidad y proteger el ambiente.





El ingeniero de diseo vial debe comprender que:

1. Los gobiernos europeos tienen polticas serias encaminadas a proteger la naturaleza y el me-dio ambiente. Sin embargo, al abandonar la futura terminacin de las vas de circulacin, mu-chos otros problemas sociales no pueden resolverse, el crecimiento econmico y el empleo no puede garantizarse, y la seguridad del trnsito no puede mejorarse.

2. La proteccin ambiental es un requisito necesario, no es negociable para la ingeniera vial. En las fases de planificacin, diseo y/o construccin, las consecuencias relevantes de un proyec-to con el respeto al medio ambiente tiene que investigarse, evaluarse, y equilibrarse con otros intereses pblicos y privados.

3. Al examinar la compatibilidad ambiental, todas las etapas de planificacin y los resultantes ajustes pueden volverse difciles, extensos, de largo tiempo y costosos, pero necesarios.

4. La proteccin del medio ambiente es cara. En Europa Occidental se estima que entre el 5 y el 20 del costo del proyecto se gasta en proteccin ambiental. Sin embargo, a travs de su acep-tacin de la poltica oficial que requiere estos mejoramientos, el pblico apoya el alto valor in-vertido en un entorno protegido. Los gobiernos de la Unin Europea promulgaron leyes sobre la compatibilidad ambiental de Exmenes de Compatibilidad Abiental (ECA) para los proyectos de trnsito. Se requieren ingenieros para realizar los estudios de compatibilidad ambiental so-bre el impacto ambiental potencial de los caminos planeados.

Estos estudios deben hacerse antes de iniciar las fases de diseo y construccin de un proyecto vial, y deben tener en cuenta todos los recursos naturales existentes, ecolgicos y culturales que sean importantes para la integridad de todas las regiones. Normalmente, el ECA comprende:

Investigacin de sensibilidad relacionada con el espacio

Comparacin de alternativas (Captulo 7)

La incorporacin de un nuevo diseo de componentes de ECA en el marco de referencia es un paso adelante significativo para examinar y evaluar cuestiones de proteccin ambiental en el pro-ceso de diseo geomtrico vial.

5.3 DESARROLLO HISTORICO DEL DISEO GEOMTRICO Y DE LA CONSTRUCCIN VIAL Los actuales sistemas de trnsito complejos y ampliamente, tales como las autopistas de los EUA o las autobahn alemanas, expresan las necesidades de los pases altamente industrializados. Es-tos sistemas tienen antecesores que se remontan a las civilizaciones antiguas. En las secciones siguientes se va tan lejos como fuere necesario para revisar mejor el interesante y complejo pro-ceso de relacionado con el diseo y construccin de caminos.

El desarrollo de las civilizaciones estuvo siempre relacionado con los diferentes medios de trans-porte. Sin los tempranos y simples "sistemas de transporte," el desarrollo de las diferentes culturas y civilizaciones no se podra realizado fcilmente. Uno de los requisitos ms importantes para la solucin de los cazadores y recolectores fue la construccin de rutas de trnsito muy simple, lo cual permiti el intercambio de bienes, plantas, animales, e incluso el conocimiento entre las dife-rentes tribus. Estos intercambios fueron de trueque bilateral y multilateral.

En consecuencia, los primeros mercados se ubicaron estratgicamente al lado de los grandes ros o puertos naturales. Las caravansaries orientales o los fuertes de Amrica del Norte son ejemplos de estos mercados.

Adems de las rutas comerciales y militares, en los das antiguos la religin tambin jug un papel clave en promover redes viales de buena ingeniera. Todas las religiones conocidas tuvieron sus lugares de peregrinacin y culto, y lugares sagrados que a menudo atraan a un gran nmero de personas. Los ejemplos incluyen el Orculo de Delfos y las pirmides de los mayas.





Al crecer los poderes religiosos y/o polticos de las tribus, el trnsito a los lugares santos experi-ment un rpido aumento. En consecuencia, una demanda importante fue la construccin de rutas pavimentadas de larga duracin para llegar a estos lugares o destinos con relativa seguridad y comodidad. Dado que el materiales de estos "caminos" tuvieron que trasladarse a largas distan-cias se construyeron caminos de transporte especial compuestos de pavimento muy gruesto y fuerte. Desafortunadamente, la mayora de estos caminos de transporte especial fueron destrui-dos en los ltimos aos. Aqu est el secreto: Cmo fue capaz la gente de la antigedad para construir esas fantsticas y difciles obras maestras de la ingeniera civil? El inicio de la construc-cin de caminos est bien descrito por Loewe:

Tan pronto como ya no era una cuestin de simple transporte humano o por animales de carga, y el uso de vehculos se volvi en relevante, los estrechos y empinados senderos y caminos de herradu-ra ya no podran ser suficientes, sino que se volviero necesarias rutas ms anchas con pendientes moderadas, que al mismo tiempo proveyeran una resistencia suficiente para soportar las ruedas de los vehculos cargados.

5.3.1 Sendas y caminos en las civilizaciones antiguas Antes del generalizado uso de vehculos de ruedas, algn tipo de construccin de caminos tuvo que desarrollarse para trineos, usados, por ejemplo, para transportar piedras cuadradas y colum-nas asirias y egipcias (Figura 5.1). Las cargas y las distancias de transporte fueron enormes.

El ms antiguo camino conocido, naturalmente pavimentado es el Fayumhollow, ubicado a 70 km al sur de El Cairo. Fue construido en 4600 AC. Esta camino de 13 kilmetros de longitud conecta una cantera de basalto con vagones para transportar las piedras de basalto negro cuadrado al ro Nile. Las vas fluviales eran entonces el modo de transporte ms importante. Por medio de los trineos, los egipcios fueron capaces de arrastrar piedras cuadradas desde las orillas del ro Nilo hasta lugaes adyacentes a las pirmides. Desde all fueron transportados a lo largo de las rampas

apiladas hasta el punto exacto de construccin. Du-rante la construccin de las pirmides, las rampas se elevaron paso a paso y se quitaron despus. Los egipcios comprendieron la ventaja de la rueda a tra-vs de la conquista de Egipto por parte de la tribu de los hicsos.

Figura 5.1 Transporte asirio de una imagen piadosa

Alrededor de 2000 AC, la tribu Minos construy un pavimentado "camino de piedra", con una lon-gitud de casi 50 km, desde la capital de Creta, Knossos, a travs de las montaas de Creta y la ciudad de Gortyra (Gortys), a los puertos de la costa sur de las islas griegas. Ese camino puede ser llamado un "monumento tcnico." Estaba equipado con zanjas a ambos lados de la seccin transversal, y consista en una capa de 20 cm de espesor de piedra arenisca cubierta con mortero de barro y cubiertos con losas de basalto. La informacin disponible indica que, ya en 500 AC, la grava se utiliz para la construccin de caminos en Creta.

Entre 2000 y 3000 AC se construy el anillo de Stonehenge. Las piedras, de hasta 20 m de largo, fueron transportados por vas fluviales y terrestres a una distancia de 180 km.





Desde las orillas del ro Avon, las piedras se transportaron al lugar de construccin sobre una lla-mada avenida, la cual, similar a una rampa de varada, se retir "despus de terminar la construc-cin. El objetivo de la construccin en forma de anillo es un secreto. Supuestamente, sirvi como lugar para algn tipo de rituales religiosos. Tambin podra haber sido utilizado como un observa-torio astronmico.

Otra forma de los primeros caminos pavimentados es el camino llamado tabla o plancha, que con-sisti principalmente en una serie de troncos partidos de roble o pino (Figura 5.2). Muchos caminos tipo taba se descubrieron en las reas pantanosas del norte de Alemania. Se remontan a la Edad de Bron-ce (1800 a 1200 AC). Los investigadores suponen que los caminos tabla se encuentra en el curso de los cuatro caminos mbar. Los caminos mbar co-nectan el Mar Mediterrneo con el Norte y el mar Bltico de Alemania. Las relaciones comerciales con la zona donde se encontr mbar aument rpida-mente, porque el mbar era muy popular para usar en la joyera de las mujeres. El mercado principal para el mbar en ese momento era Hallstadt, Aus-tria, donde el mbar se intercambi por el bronce y la sal. Adems de los caminos mbar, existan otras vas de inters como la Ruta del Incienso, que se extenda desde el sur de Arabia hasta el Mar Medite-rrneo, o las Rutas de la Seda entre China y Meso-potamia, y los puertos de Siria.

Figura 5.2 Senda de troncos cerca de Oldenburg, Alemania

Los fenicios usaron una tcnica determinada para la construccin de caminos, que los griegos ampliaron ms tarde. Los primeros caminos santos griegos, que conducen sobre todo lugares de culto, eran de tipos huella, donde las ruedas se movan a lo largo de pistas cinceladas en la roca. Se desarrollaron disposiciones especiales para los vagones que se desplazaban de una huella a otra, Figura 5.3.

Los griegos establecieron una ley para la construccin de caminos, que fij la anchura de la pista de coches en 4 pies, 4 pulgadas (aproximadamente 1,40 m). Ms tarde los ramados adoptaron este ancho como una medida de distancia entre ejes. Otro ejemplo relevante para el arte de la construccin de caminos en Grecia se refiere a los ms de 10.000 pasos tallados en las rocas en el camino del Parnaso, los cuales son todava visibles. Caminos similares se pueden encontrar en la red de caminos de los Incas. El camino de los Reyes fue aproximadamente de 5.700 km de largo y pasa a travs de los Andes, en torno a los 3.600 metros sobre el nivel del mar.

Mientras tanto, los egipcios construyeron caminos tcnicamente diseados y pavimentads mucho ms corto que el los "caminos naturales". Los primeros caminos pavimentados fueron los llama-dos de procesin. Casi todos los alrededores del templo y los lugares santos consistan en un sis-tema de caminos de procesin que, en su mayor parte, estaban alineados con las columnas, es-finges, estatuas o estatuas de dinastas. Un ejemplo podra ser el camino de la procesin al tem-plo de Ammun cerca de Luxor, Egipto (Figura 5.4).





Por ejemplo, de la ligereza y elegancia del carro de Tutankamn (Figura. 5.5), se puede sacar la conclusin de que los caminos dentro de las ciudades o dentro del templo tenan que ser relativa-mente planos. La llanura de los caminos tambin fue muy importante para el transporte de las figuras santas de Asiria y Babilonia durante las ceremonias religiosas; por esta razn, los caminos de Asur fueron equipados con pistas que permiten el movimiento de los vagones (Figura 5.6). De-bido a que las pistas estaban llenas de material elstico antes de comenzar la procesin, las figu-ras piadosas se podan mover sin ningn tipo de vibraciones peligrosas. * El autor principal lamenta que las fuentes de algunas de las fotografas referidas sean desconocidos. El Prof. Lamm consegui estas fotografas en los ltimos 25 aos de docencia y no puede recordar de dnde o de quin recibi esas fotografas.

Figura 5.3 Ruta con rastro grabado de algn tipo de cambio. (Fuente: Desconocida)

Figura 5.4 Ruta Ammun procesin al templo cerca de Luxor, Egipto durante el reinado de Ramss II (1290 a 1223 AC).





El uso de betn se conoca en ese momento para llenar los vacos entre los ladrillos. Durante el reinado de Nabucodonosor II de Babilonia (605 a 562 AC) se construy el camino de procesin Aibur Schabu de 16 m de ancho (Figura 5.7). Este camino conduca desde el castillo del rey, a travs de la Puerta de Ishtar y los Jardines colgantes de Semramis, al complejo del templo de la ciudad. La capa superior del camino consista en losas de piedra caliza de 35 centmetros de es-pesor. Cada losa tena la inscripcin: "Estoy Nebu - Nabucodonosor, rey de Babilonia, hijo de Na-bopolassars, el rey de Babilonia que allan el camino de Babel para la procesin del gran jefe de Marduk con losas de piedra caliza Schadi Marduk, Jefe danos la vida eterna.

Figura 5.5 La carroza del Faran Tutankamn, Egipto, circa 1350 AC.

Figura 5.6 Seccin transversal del camino de procesin hacia el templo Ishtar en Assur.

Figura 5.7 Seccin transversal de la procesin camino Schabu Aibur en Babilonia, a unos 600 A.C.

Adems de los motivos religiosos y el comercio, otra razn para la extensa construccin de cami-nos durante esos perodos fue administrar los grandes imperios. Los caminos deban ser:

1. Amplios, de traslado rpido de los ejrcitos para sofocar rebeliones 2. Fciles para difundir noticias importantes en todo el imperio 3. Transporte seguro y eficaz de los tributos de los pueblos conquistados.

La base de conocimientos para la construccin de caminos se remonta al Imperio persa antiguo. Un alto nivel de ingeniera de caminos tuvo que desarrollarse para administrar este enorme impe-rio. Buenos ejemplos son los caminos del Rey, de Daro (550-486 AC). El camino ms importante del Rey era el camino entre Sardes, en Lidia y Susa, en el oeste de Irn. Los caminos del Rey no conectaban ciudades directamente, sino que se desviaban de las ciudades a distancias determi-nadas para proporcionar un transporte ininterrumpido de bienes y de noticias.





Por lo tanto, los caminos nacionales pasaban a travs de regiones deshabitadas y seguras del imperio. Estos caminos fueron equipados de tal forma que provean comodidad y seguridad a los usuarios mediante instalaciones viales como casas de descanso, reas de servicio, y campamen-tos militares. El camino permiti crear por primera vez el servicio postal durante el siglo V AC

Los caminos del Rey tenan una anchura de calzada uniforme que permitieron pasar con facilidad, con la excepcin de las zonas tortuosas, el trnsito en sentidos. La red vial del Rey slo estaba pavimentada espordicamente y dio seguridad al Ejrcito Real. Slo utilizaban estos caminos los oficiales reales o mensajeros, quienes viajaban en vagones tirados por caballos de un campo se-guro a otro. Sin embargo, los mensajeros tenan que viajar en horarios diurnos y nocturnos. Se les proporcionaron especiales caballos reales y necesitaban 10 das para recorrer la distancia de 2500 km de longitud entre Sardes y Susa o 250 km/da.

La mayora de los caminos iniciales no sobrevivieron, por lo que las muestras estudiadas por los arquelogos pueden estar sesgadas.

Tambin hay pruebas de las actividades de construccin vial muy tempranas en el Per, la India, y China. Por ejemplo, varios caminos importantes vinculados a los centros administrativos y comer-ciales en la zona del Golfo Prsico con China. La Ruta de la Seda era una coleccin de rutas de las caravanas desde 300 AC. El viajero ms famoso de este sistema fue probablemente Marco Polo en su viaje desde Venecia a Pekn entre 1271 y 1275. En el siglo dcimo cuarto la Ruta de la Seda era todava muy importante.

Segn Lay, la antigua China mantuvo una amplia red de caminos pavimentados con ladrillos, con puentes grandes. La red china se estableci durante el perodo de la dinasta Zhou del Oeste, o alrededor de 900 AC. El elemento principal de diseo en ese momento era la recta. Se plantaron rboles a lo largo del camino para darle un carcter avenida. En la antigua capital Xian existan nueve calles (9 m de ancho), construidas en un patrn de damero, las cuales se conectaban con caminos circulares de 7 m de ancho y calles secundarias de 5 m de ancho. Por entonces, funcio-narios especiales se emcargaban del mantenimiento de los caminos.

El desarrollo ms potente en la construccin de caminos se produjo durante las dinastas Chin y Han o alrededor de 200 AC. El emperador Shi, quien tambin construy la Gran Muralla China, orden establecer caminos postales en todo el imperio chino. En ciertos lugares del imprerio estos caminos fueron de unos 15 m de ancho, con excelents banquinas. Cada 10 m se plant un rbol a lo largo del costado del camino.

En los caminos principales se reservaba un carril adicional para el emperador, funcionarios de la administracin y de las fuerzas armadas. Durante la dinasta Tang, 700 aos despus el Empera-dor Shi, la red de caminos de China fue de unos 40.000 km. Los primeros ingenieros chinos bien conocidos fueron Tu Mao, Xu Yu, y Shan, la primera ingeniera vial.

Los mtodos para construir caminos se remontan hasta alrededor de 2000 AC en la India. Un n-mero considerable de caminos tempranos se pavimentaron con ladrillos y betn como mortero entre las piedras, y estaban equipados con sistemas de subdrenaje. El "Rigweda," probablemente el ms antiguo informe escrito preservado (alrededor de 1500 AC) dice bastante acerca de los grandes c

Diseño y seguridad vial Lamm

Engineering

Transcript of Diseño y seguridad vial Lamm