0

I. OBJETO .............................................................................................................................................................. 1II. ALCANCE DEL EXAMEN .............................................................................................................................. 1

Limitaciones al alcance ....................................................................................................................................... 4III. ACLARACIONES PREVIAS. ......................................................................................................................... 4

1.- Introducción ................................................................................................................................................... 42.- Características de la Concesión...................................................................................................................... 53.- Régimen tarifario ........................................................................................................................................... 6

3.1. Determinación de la tarifa ....................................................................................................................... 7Ecuación final de la tarifa de peaje ................................................................................................................ 7División en Secciones...................................................................................................................................... 83.2.- Modificación Tarifaria............................................................................................................................ 93.2.1. Modificaciones tarifarias desde el inicio de la Concesión hasta 1999. .............................................. 113.2.2. Actualización tarifaria en el período 1999/2002. ............................................................................... 12

4.- Las funciones de Contralor sobre el Concesionario Hidrovía S.A............................................................... 174.1.- Introducción.......................................................................................................................................... 174.2.- Controles efectuados para la verificación del cálculo del peaje .......................................................... 174.3 Control de Costos.................................................................................................................................... 20

5.-La Ley N° 25.561 de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario ........................................... 206. Hechos posteriores ........................................................................................................................................ 22

IV. COMENTARIOS Y OBSERVACIONES...................................................................................................... 231.- Actualización Tarifaria ................................................................................................................................ 23

1.1.- El Pliego de Condiciones y el Contrato de Concesión. ........................................................................ 231.2. El Acta Acuerdo del 3/10/1997 .............................................................................................................. 251.3.- Análisis del Tráfico Pasante ................................................................................................................. 271.4.- La Neutralidad de la Ecuación Económico Financiera........................................................................ 28

Evolución de la Rentabilidad , Endeudamiento y Liquidez de la empresa...................................................... 302. Funciones de Control. ................................................................................................................................... 32

2.1 Control de Costos.................................................................................................................................... 322.2.- Control de Peaje ................................................................................................................................... 32

V. COMUNICACIÓN DEL PROYECTO DE INFORME Y ANALISIS DE LOS DESCARGOSFORMULADOS POR EL ORGANISMO AUDITADO...................................................................................... 33VI. RECOMENDACIONES ........................................................................................................................... 34

A la Comisión de Seguimiento.......................................................................................................................... 34Al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios............................................................. 34

VII - CONCLUSIONES ....................................................................................................................................... 35VIII - LUGAR Y FECHA: Buenos Aires, 24 de Marzo de 2003..................................................................... 36ANEXO I HIDROVIA MAPA ........................................................................................................................ 37ANEXO II - CUADRO DE SECCIONES Y SUBSECCIONES.......................................................................... 39ANEXO III ANALISIS DE TRAFICO PERIODO 1996 – 2000 ...................................................................... 40ANEXO IV CÁLCULO DE LA TIR................................................................................................................... 41ANEXO V - INDICADORES DE BALANCE.................................................................................................... 46

1

INFORME DE AUDITORÍA

Al Señor Subsecretario de Puertos y Vías Navegables

Ing. D. Juan José CHIAPRINO

España 2221 Piso 4° Capital Federal

En uso de las facultades conferidas por al artículo 118 de la Ley 24156, la Auditoría

General de la Nación procedió a efectuar un examen en el ámbito de la Subsecretaría de

Puertos y Vías Navegables, con el objeto que se detalla en el punto I.

I. OBJETOVerificar los controles practicados por el Órgano de Control relacionados con la

Concesión de la HIDROVÍA SANTA FE-OCÉANO, a fin de determinar si la tarifa

aplicada en concepto de peaje al tráfico pasante, se corresponde con las condiciones

autorizadas por el Pliego de Bases y Condiciones y el Contrato de Concesión.

Comprende el análisis de la regulación del Régimen Tarifario durante las Etapas II

–corresponde al dragado hasta 32 pies en el lapso Mayo/95 hasta Mayo/97- y III –

corresponde a Mantenimiento desde que finaliza la Etapa II y hasta el fin de la Concesión.

II. ALCANCE DEL EXAMENEl presente examen fue realizado de conformidad con las normas de auditoría

externa de la AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN, aprobadas por la Resolución Nº

145/93, dictadas en virtud de las facultades conferidas por el Artículo 119 inc. d) de la Ley

Nº 24156, habiéndose practicado los siguientes procedimientos:

1) Relevamiento y análisis del marco jurídico aplicable al sistema auditado

Se detalla a continuación la documentación relevada y analizada:

2

• Pliego de Bases y Condiciones para la Licitación Pública Nacional e Internacional por

el Régimen de Concesión de Obra Pública por Peaje, para la Modernización,

Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de

Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, comprendida entre el Km

584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la Zona de Aguas

Profundas Naturales del Río de la Plata Exterior hasta la altura del Km 205,3 del Canal

Punta Indio por el Canal Ing. Emilio Mitre, en adelante “Santa Fe-Océano”.

• Contrato de Concesión.

• Decreto Nº 863/93: Creación del Órgano de Control.

• Régimen Tarifario aplicable a la Concesión de la HIDROVÍA Santa Fe-Océano,

Sección VIII del Pliego de Bases y Condiciones y sus modificaciones (Resolución

MEyOSP Nº 1358/93).

• Resolución N° 1/95- SSPyVN: Creación de la Comisión de Seguimiento para la

Concesión de Dragado y Balizamiento.

• Contratos celebrados entre el MEyOSP y el Consorcio Consultor conformado por las

firmas Deloitte & C.O., Estudio Gradowczyk y Asociados S.A.T., Hidrocéano

Consultores S.A. y Estudio Severgnini, Robiola, Grirnberg & Larrechea, a efectos de

efectuar las tareas de apoyo al Órgano de Control.

• Acta Acuerdo de reformulación del Contrato de Obra Pública por Peaje para la

Modernización, Ampliación Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y

tareas de Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal; celebrada en

octubre de 1997 entre el MEyOSP y el concesionario HIDROVÍA S.A., de la cual

surge la tarifa de aplicación para el año 1998.

• Resolución MEyOSP N° 1708/98 sobre Redeterminación tarifaria por la cual se

establece la nueva tarifa de peaje para la concesión, con vigencia a partir de enero de

1999.

• Dictamen de la Procuración General del Tesoro de la Nación, en calidad de servicio

jurídico del Ministerio de Infraestructura, de fecha 1 de junio de 2000 (Dictamen MIV

N° 210/00).

3

• Ley N° 25561 de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario.

• Decreto N° 293/2002 sobre renegociación de los contratos de obras y servicios

públicos.

• Decreto N° 576/2002 relativa a tarifa de peaje por vía fluvial.

• Resolución MEyOSP N° 38/2002 por el que se dispone interrumpir los procesos de

revisión tarifaria.

2) Relevamiento y análisis de documentación proporcionada

• Informes mensuales correspondientes al período enero de 1999 abril de 2002

confeccionados por la Subcomisión Contable relativos a la revisión del cobro del peaje.

• Plan Económico- Financiero correspondiente a la evolución tarifaria para el período

establecido en la Concesión.

• Informes sobre tráfico pasante de buques, elaborados por el Consorcio Consultor,

correspondientes al período 1996 – 2000.

• Evolución tarifaria en el período 1999/2002. Análisis del Expediente MEyOSP N° 544

–00 3039/99 relativo a Redeterminación Tarifaria.

• Estados Contables de la empresa HIDROVÍA S.A. de los ejercicios cerrados 1995 –

2001.

3) Entrevistas Concertadas

• Coordinador de la Comisión de Seguimiento para el Control de la Concesión de

Dragado y Balizamiento.

• Responsable del sector del área Económico – Financiera de la Comisión de

Seguimiento para el Control de la Concesión de Dragado y Balizamiento.

El trabajo de campo fue desarrollado entre el 01 de octubre 2002 y el 30 de noviembre de

2002 excepto por los temas relacionados con los controles sobre costos y ejecución

presupuestaria de la empresa concesionada.

4

Limitaciones al alcanceCabe aclarar que por Nota N° 324/02 AGN de fecha 4 de diciembre de 2002 (DCSI N°

73/02) se requirió de la Comisión de Seguimiento y Control de la Concesiones informe

sobre "los controles efectuados sobre los costos declarados por la empresa HIDROVÍA

S.A." como así también sobre los " practicados sobre la ejecución presupuestaria".

Respecto a dicha solicitud la Comisión solicitó una extensión del plazo de quince días para

contestar la requisitoria (Nota SECAD N° 6/12/02), la que fue otorgada por Nota N°

329/02 AGN (13/12/02) aclarándose que a la fecha de cierre el presente Informe no se ha

recibido dicha respuesta.

III. ACLARACIONES PREVIAS.

1.- IntroducciónMediante Decreto Nº 863/93 se faculta al Ministerio de Economía a efectuar el llamado a

licitación para concesionar las tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento de los

tramos comprendidos entre el kilómetro 584 del Río Paraná y las zonas de aguas profundas

en el Río de La Plata exterior hasta la altura del kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio. Se

preveía la realización de tareas que llevaría el calado del río a 32 pies hasta Puerto San

Martín y 22 pies desde allí hasta el acceso al Puerto de Santa Fe.

Posteriormente se analizó la factibilidad de profundizar la vía hasta 36 pies en el primer

tramo y 28 pies en el segundo, lo que finalmente quedó plasmado en la renegociación

llevada a cabo en el año 1997. Así, en el Acta Acuerdo firmada con fecha 3 de octubre de

1997 se amplió el objeto originario del contrato de concesión incorporando el dragado

entre el kilómetro 205,3 y el kilómetro 239,1; la construcción de zonas de cruce en el canal

Punta Indio y la construcción de áreas de dragado experimental para la navegación con

calado de 28 y 36 pies (Cláusula Cuarta del Acta).

Por Resolución MEyOSP N° 507/93 se convocó a licitación, resultando adjudicataria la

empresa HIDROVÍA S.A.(Decreto Nº 253/95 del 21/02/95). El elemento de competencia

5

entre las firmas que calificaron, o lo que es lo mismo, el criterio de adjudicación fue el

precio unitario ofertado (conf. Artículo 6.6 del Pliego de Bases y Condiciones). La oferta

se realizó sobre un precio tope de referencia de 2,03 U$S/TRN (tonelada de registro neto),

modificado posteriormente a 1,70 U$S/TRN (conf. Resolución MEyOSP N° 1538/93).

2.- Características de la ConcesiónLa concesión tuvo por objeto la modernización, ampliación, operación y mantenimiento

del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable

troncal. Esto implica la inclusión de dos obras de diferente tipo: por un lado, las de

señalización; y por el otro, las de apertura y mantenimiento.

La concesión está basada en el principio de riesgo empresario, por lo tanto, no pueden

invocarse razones de modificaciones en las condiciones del mercado de bienes y/o

servicios comprometidos en la concesión que fueren ajenas a decisiones expresas del Poder

Ejecutivo Nacional (artículo 1.9 del Pliego de Bases y Condiciones).

No obstante, la empresa goza de derechos monopólicos (reserva de mercado) en todas las

tareas asignadas para la realización de las obras objeto de la concesión, y se le acuerdan

áreas exclusivas, entendiendo por tal el conjunto de las vías navegables. Así, mediante

Resolución MEOySP N° 922/93, modificatoria del Pliego de Bases y Condiciones, se le

asegura al Concesionario que "si se constituyeran vías navegables alternativas que

provocasen la disminución del tráfico y la caída en los ingresos de la empresa por el

cobro de tarifa, el Estado realizará aportes compensatorios que cubran la caída en la

recaudación". En este sentido el Concesionario recibe un aporte compensatorio por el

tráfico que se desvía por el canal Martín García (Resolución N°14/99 Comisión

Administradora del Río de la Plata).

6

El plazo de la concesión fue previsto inicialmente en 10 (diez) años, ampliándose

posteriormente a 18 (dieciocho) años en virtud de la firma del Acta Acuerdo antes citada

(Cláusula Quinta).

La Concesión fue regulada a través de la combinación de un sistema de precio tope, con un

cierto componente de transferencia de costo (cost passtrough) que se mantendría vigente

durante todo el período de la concesión. La tarifa comienza a aplicarse en forma plena una

vez cumplida la primera etapa de trabajos (estimada en 6 (seis) meses contados a partir de

la fecha del acta de inicio de los trabajos de redragado). Los aspectos vinculados con la

regulación tarifaria se desarrollan en el Punto 3 del presente Informe.

La concesión originariamente contempló aportes financieros del Estado Nacional por un

valor de U$S 271.200.000 (Art. 2° del Pliego de Bases y Condiciones). La Resolución

MEyOSP N° 1358/93 (al mismo tiempo que bajó el valor tope para la oferta de la tarifa)

adicionó a dicho aporte la suma de U$S 133.800.000, haciendo un total de U$S

405.000.000, pagaderos de la siguiente manera:

• U$S 5.000.000 a la fecha de la firma del acta de iniciación de las obras de redragado.

• U$S 10.000.000 por cada período trimestral, pagaderos a trimestres vencidos hasta la

finalización de la concesión.

Según la Cláusula 11-SUBSIDIO del Acta Acuerdo dichos aportes tienen carácter de

"indemnización a fin de reducir el precio del peaje y no constituyen el mismo, pago en

concepto de construcción alguna".

3.- Régimen tarifarioA partir del precio unitario básico (tarifa básica de referencia) se construye la estructura

tarifaria que se compone de la suma de las tarifas originadas por el dragado y el

balizamiento para cada sección.

Conforme lo establece el artículo 5 Sección VIII del Pliego de Bases y Condiciones, "el

sistema de peaje responde a un esquema distributivo del costo fijo anual, es así que el

7

tránsito de un buque por un canal no provoca un costo directo determinado, sino que la

conservación del canal para la obra definida en el pliego, debe ser solventada por todos

los usuarios que realicen actividad comercial".

Asimismo, el sistema tarifario no contempla la circunstancia de sí el buque se encuentra en

plena carga, parcialmente cargado o en lastre, sustentándose en el principio de considerar

el servicio potencial ofrecido por la vía navegable y no en la prestación efectivamente

realizada, todo lo cual será analizado en el punto siguiente.

3.1. Determinación de la tarifa

Tarifa de Balizamiento

La tarifa de balizamiento "se origina en el precio de los trabajos de balizamiento de la vía

navegable" (Punto 5.1. Sección VIII del Pliego), y se fundamenta en que "el

aprovechamiento de esas obras es mayor cuanto mayor es el porte de la embarcación,

dado que por sus dimensiones necesitan una mejor señalización. Por ello, la tarifa se fija

en forma proporcional al tamaño del buque".

Tarifa de Dragado

Teniendo presente que el sistema de peajes responde a un esquema distributivo de costo

fijo anual, y en virtud de que los distintos tipos de buques que utilizan la vía navegable son

quienes demandan las características de diseño del canal -fundamentalmente ancho y

profundidad- la tarifa de dragado no tiene una relación directa con el tonelaje de registro

neto (TRN) de cada buque, sino a través de un “factor de corrección por calado”. (Punto

5.2-Sección VIII del Pliego).

Ecuación final de la tarifa de peaje

En virtud de lo descripto anteriormente, surge que para la determinación de la tarifa de

peaje se deben utilizar los cuadros correspondientes a las tarifas de balizamiento y de

dragado correspondientes a cada etapa de la concesión y el factor de corrección por calado

para cada buque.

De allí que:

8

T = tb + td

Donde:

T= Tarifa de peaje

tb= tarifa de balizamiento

td= Tarifa de dragado

Entonces:

tb= U$S tarifa básica x TRN x % utilizado del canal (según tabla de balizamiento).

td= U$S tarifa básica x TRN x % utilizado del canal (según tabla de dragado) x Fc

Fc = (C - Cr) / Cb donde Fc= factor de calado

“C” es un valor = Cb, si Cb es menor a la profundidad del

canal (pc)

“C” = Cd, si Cb es mayor a la profundidad del canal (pc)

Cb : Calado máximo del buque (pies).

pc: Profundidad del canal: 28 pies-Etapa I; 32 pies -Etapa II.

Cd: Calado o dragado del canal o profundidad determinante (pies) = (pc)

Cr : Calado referencial = 15 (pies)

Por lo tanto, todo buque con un calado propio (Cb) igual o menor a 15 (pies)

tendría un

Fc = 0 que anula la “tarifa de dragado” (td). No paga peaje por este concepto, pero

sí pagaría por “balizamiento” en función de su porte (TRN).

División en SeccionesEl recorrido de una embarcación es la suma de trayectos elementales entre secciones y

subsecciones. Identificando las secciones y subsecciones que corresponden al puerto de

inicio y al de llegada, queda definido -mediante los cuadros tarifarios de la sección

correspondiente- el monto de la tarifa a abonar.

La ruta troncal concesionada se dividió en dos secciones, a saber:

- Sección I: comprende el tramo Océano (Pontón de Recalada) - Puerto San Martín.

9

- Sección II: desde Puerto San Martín hasta el Km 584 del Río Paraná, tramo

exterior de acceso al Puerto de Santa Fe.

A su vez, cada sección ha sido dividida en subsecciones.

La Sección I se encuentra dividida en tres (3) Subsecciones (I.1, I.2 y I.3).

La Sección II se divide en dos (2) Subsecciones (II.0 y II.1). (Ver Anexo I- Mapa)

Los valores porcentuales de tarifas de balizamiento y dragado que se aplican en las

fórmulas descriptas se consignan en Anexo II.

3.2.- Modificación Tarifaria

a) El Contrato de ConcesiónConforme lo establece el Pliego de Bases y Condiciones y el Contrato de Concesión los

valores tarifarios y precios vigentes en cada momento sólo pueden ser modificados por el

MEyOSP "previo análisis y decisión fundada, a propuesta debidamente justificada del

concesionario o por el concedente directamente". Toda modificación deberá estar

debidamente “justificada en análisis e informes técnicos, económicos, financieros y legales

previos, en la prueba de los hechos, actos y sus consecuencias que hayan dado lugar a la

misma y en un examen detallado de la estructura de costos y de todos los demás elementos

que conforman el servicio concesionado”.

"Las modificaciones no podrán ser un medio de penalizar al concesionario por beneficios

pasados y/o logrados en la operación de los servicios ni tampoco deberán ser usadas para

compensar déficits incurridos, derivados del riesgo empresarial o por cualquier otra

causa, ni convalidar ineficiencias" (artículo 1.9 del Pliego de Bases y Condiciones y

artículo 11 del Contrato de Concesión).

10

b) El Acta AcuerdoEl Acta Acuerdo (3/10/1997), en su Cláusula Sexta, modifica la regulación establecida

contractualmente, fijando un procedimiento para el análisis de la evolución de los precios

de los costos comprometidos en la concesión. Así, dicho artículo expresa:

a) “Que manteniendo el espíritu del riesgo empresario consagrado en el Pliego de Bases

y Condiciones todo reajuste de la tarifa deberá fundarse en el análisis de la evolución

de los precios de los insumos contenidos en el Plan Económico Financiero. Como base

para el estudio a realizar se tendrá en cuenta la neutralidad de la Ecuación

Económica Financiera del concesionario”.

b) "A los fines previstos en el punto a), la metodología a aplicar cuando a juicio de

alguna de las partes se requiera analizar la necesidad de redeterminar la tarifa,

contemplará las siguientes pautas:

I) "Procederá la realización de los análisis tendientes a la redeterminación de la

tarifa cuando alguna de las partes invoque fundadamente con los requisitos

formales previstos en el párrafo quinto y octavo del artículo 1.9 del Pliego de

Bases y Condiciones, un incremento o una disminución en el costo total de la

explotación superior al 2% que se haya producido sin culpa de la parte que lo

invoque y en ningún caso durante un período inferior a un año transcurrido de la

última modificación tarifaria, salvo que dicha variación exceda el 5 %. Dicha

variación será medida mediante la aplicación de los precios testigos, precios

específicos, e índices de precios que más adecuadamente representen su evolución.

En ese sentido y a los efectos citados, los indicadores a utilizar serán los que

constan en el anexo III de este Acta Acuerdo".

II) "Para la determinación de los nuevos importes se considerarán las variaciones de

los indicadores respectivos tomando como base el mes de febrero de 1995".

III) "Reformados los valores del Plan Económico Financiero, conforme las pautas

establecidas en los puntos anteriores la Autoridad de Aplicación, a su criterio,

resolverá si la neutralidad de la Ecuación Económica Financiera se restituirá a

través de la tarifa o a través del subsidio o de ambos rubros".

11

IV) "Toda solicitud de redeterminación de los importes de que se trata, peticionada por

EL CONCESIONARIO al Órgano de Control deberá ser aprobada o rechazada

por éste teniendo en cuenta las pautas establecidas precedentemente, dentro de los

30 (treinta) días a partir de la fecha de su recepción”.

En el Anexo III del Acta Acuerdo, "REGIMEN TARIFARIO - Procedimiento de

redeterminación tarifaria" se expresa la forma en que se aplicarán los indicadores. Se

enumeran los distintos rubros a considerar con la incidencia de cada uno en la estructura de

costos (ponderadores) y los indicadores a aplicar a cada uno, entre los que se encuentran

Costo de la Construcción GBA-Mano de Obra, Precios Mayoristas USA, Indice de Precios

Internos mayoristas, Nivel General, Indices de Precios al Consumidor. A su vez, la

Cláusula Décima de dicha Acta estableció que el concesionario debía presentar en el

término de 60 (sesenta) días a partir de la suscripción de la misma, el proyecto definitivo y

el Plan Económico Financiero que refleje las nuevas condiciones establecidas, para su

aprobación por el Concedente.

3.2.1. Modificaciones tarifarias desde el inicio de la Concesión hasta 19991.

En dicho período la Concesión sufrió dos modificaciones tarifarias, a saber:PERÍODO TBR (U$S/TRN) SUSTENTO NORMATIVO

1995/1997 0,97 Art.11 Contrato de Concesión

1998 1,222 Acta Acuerdo Cláusula Sexta

1999 1,136 Resol. MEyOSP N°1708/98

La primera modificación tuvo lugar a partir del 1° de enero de 1998 y fue otorgada por el

Acta Acuerdo del 3 de octubre de 1997, Cláusula Sexta. En el año 1997, el concesionario

reclamó una redeterminación tarifaria aduciendo una variación en la estructura de costos

entre 1995 y 1997. Fundamentó su pedido en el mantenimiento de la TIR proyectada como

1 Las modificaciones fueron examinadas en la Actuación AGN N° 233/01, aprobada por Resolución AGNN° 21/02

12

la reexpresión de la Ecuación Económico Financiera original a mantener constante,

basándose en que dicho cálculo justificó su oferta inicial. Presentó en respaldo de su

propuesta el informe confeccionado por el consorcio consultor.

La Comisión de Seguimiento, mediante un informe de la Subcomisión Contable de fecha

22 de mayo de 1997 consideró que el incremento en los costos del concesionario resultó de

9,51%, en consecuencia debía reconocerse un incremento tarifario que elevara el peaje a

1,222 U$S/TRN, el que fue finalmente otorgado en el Acta Acuerdo, Cláusula Sexta

La segunda, tuvo lugar a partir del 1° de enero de 1999 (Resolución MEyOSP N° 1708/98)

y resultó -como consecuencia de la reducción en los costos en el año 1998- en una

disminución de la tarifa de 1,222 U$S/TRN a 1,136 U$S/TRN.

Para las actualizaciones tarifarias se analizó la estructura de costos contenida en el Plan

Económico Financiero original (PEF). A tales costos se aplicaron los índices de variación

de precios (según Acta Acuerdo 1997) y se determinó, por el método de aproximaciones

sucesivas, la tarifa que mantenía sin variación la tasa interna de retorno (TIR) de la

inversión.

Para ello, se determinaron las variaciones ocurridas en cada uno de los componentes de la

estructura del costo (desde febrero de 1995 hasta febrero de 1997 para el primer

incremento, y desde enero de 1995 a septiembre de 1998 para el segundo),

reconstruyéndose la Ecuación Económico Financiera original reexpresando los costos a

valores actuales. El método de cálculo se desarrolla a partir del flujo neto de fondos

(trimestral) al que se le resta el “flujo de fondos original” para determinar la diferencia

entre ambas situaciones (con y sin ajuste de costos). Sobre la base de la diferencia

determinada, se procede al cálculo de una nueva tarifa que permite obtener una tasa interna

de retorno (TIR) igual a la expresada en el Plan Económico Financiero de la Oferta

(19,38%).

3.2.2. Actualización tarifaria en el período 1999/2002.

13

Con fecha 10 de noviembre de 1999, mediante Nota de Pedido 337/99, el Concesionario

solicita una redeterminación de la tarifa sobre la base de la existencia de una “variación en

la estructura de costos del 8,46% desde el mes de febrero de 1995 que, teniendo en

consideración el 6,17% resultante del cálculo realizado a septiembre de 1998, significa

que se deberá neutralizar un incremento del 2,29%”. Tanto la Consultora como la

Comisión de Seguimiento consideran procedente la redeterminación solicitada, elevando

con fecha 7 de diciembre de 1999 el proyecto de resolución ministerial por el cual se

establece una nueva tarifa de peaje de 1,1974 U$S/TRN.

Con posterioridad, y tras el cambio de autoridades nacionales, la actuación vuelve a la

Comisión de Seguimiento para un nuevo pronunciamiento sobre la pertinencia del aumento

tarifario solicitado. Las áreas con competencia se expiden favorablemente, considerando

que correspondería aplicar una tarifa de 1,1995 U$S/TRN. La diferencia con la anterior

solicitud obedece a que a dicha fecha (29/03/00) se cuenta con indicadores de precios

definitivos.

Con fecha 28 de abril de 2000 el Subsecretario de Coordinación del Ministerio de

Infraestructura y Vivienda solicita dictamen a la Procuración del Tesoro de la Nación, en

su calidad de Departamento Jurídico del área, sobre el proyecto de resolución

oportunamente elevado. La Procuración del Tesoro se pronuncia el 1° de junio de 2000

rechazando el ajuste tarifario solicitado, basado en que:

• Ni el pliego ni el contrato previeron ajustes de tarifas por aplicación de índices de

precios u otros referenciales prohibidos por Ley N° 23928 de Convertibilidad del

Austral.

• El Plan Económico Financiero que obra como Anexo 3 del Pliego establece una serie

de registros y costos que, en ningún momento, reflejan la posibilidad de indexación

alguna.

• Cuando se analizan los parámetros que se han tenido en cuenta para la redeterminación

de la tarifa mediante la reexpresión de los costos, se advierte que se ha echado mano a

14

la aplicación de un sistema de índices de precios o costos por porcentajes generales,

por tablas y con fuente en el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos.

• El Acta Acuerdo de 1997 concibió el punto inicial para que tal ajuste indexatorio

pretendiera ser introducido al decir: “dicha variación será medida mediante la

aplicación de los precios testigos, precios específicos e índices de precios que más

adecuadamente representen su evolución” (V. Apartado I e inc. b de la Cláusula

Sexta).

• Las cláusulas contenidas en el Acta Acuerdo y todo el temperamento concebido e

instrumentado a partir de ella violenta de modo frontal la Ley de Convertibilidad.

• Se hace mención al Dictamen MIV N° 153/00 en donde se analizaron las cláusulas de

ajustes previstas en los Contratos de Concesión de Obra Pública de los Accesos Norte,

Oeste y Ricchieri.

El Dictamen concluye en que “las cláusulas del Acta Acuerdo objetadas carecen de todo

valor y deben refutarse inaplicables según las previsiones de la Ley de Convertibilidad.

Consecuentemente, el acto administrativo que se somete a mi opinión no debe ser firmado.

No obstante y teniendo en cuenta las disposiciones obrantes en el artículo 1.9 del Pliego

de Condiciones y artículo 11 de Contrato de Concesión, nada impide un ajuste tarifario a

través de otras vías que no sean el resultado de la aplicación automática de índices, tales

como el reconocimiento de incremento de costos tenidos por la empresa, siempre que sean

precisos y efectivamente demostrados a través del cotejo de los gastos reales razonables y

regularmente tenidos entre períodos de tiempo o la aplicación lisa y llana del artículo

1.198 de Código Civil con cumplimiento estricto de sus presupuestos”. (Dictamen MIV N°

210/00).

Con fecha 21 de septiembre de 2000 la Secretaría Administrativa de la Comisión de

Seguimiento para el Control de las Concesiones del Dragado y Balizamiento mediante

Nota SECAD N°336/00 eleva al Sr. Coordinador de la Comisión un análisis sobre la lógica

que respalda el esquema de redeterminación tarifaria. Sostiene que el procedimiento

15

establecido por el Acta Acuerdo está basado en la estructura de costos del Plan Económico

Financiero Original, tal como el Dictamen del MIV lo recomienda. Expresa que la

utilización de índices es parcial y necesaria a los fines de determinar el aumento ocurrido

en los variados componentes del costo de una explotación; tanto es así que en cada uno de

los rubros de costo se utilizó el índice de precios más adecuado para reflejar su evolución y

en el caso que su importancia así lo requería, se analizaron los precios efectivos (gasoil).

Entiende que el único procedimiento válido de medir la evolución real del precio de un

grupo de insumos es a través del índice de precios específicos; si se analiza, en cambio, el

precio efectivamente abonado en cada uno de los cientos de insumos de una concesión, se

estaría incluyendo en la medición factores distorsivos tales como las condiciones de pago,

las eventuales bonificaciones, y la cantidad consumida, todas ellas resultantes de la

actividad empresarial y por lo tanto de su exclusivo riesgo. Este procedimiento de

redeterminación tarifaria se adoptó a efectos de no alentar prácticas empresariales reñidas

con la administración eficiente de los costos, ya que cualquier incremento de los mismos se

reflejaría en un incremento de tarifas. Por otra parte, manifiesta que la utilización de

índices del exterior obedeció a la necesidad de medir la evolución de los precios de los

insumos importados. Finalmente considera que el procedimiento adoptado no difiere

sustancialmente con lo encomendado por la Dirección Nacional de Dictámenes de la PTN.

Con fecha 29 de diciembre de 2000 el Coordinador General eleva al Subsecretario de

Transporte por Agua y Puertos el proyecto de resolución rechazando los aumentos

tarifarios solicitados.

Encontrándose pendiente de resolución un ajuste tarifario que llevaría la tarifa a 1,1995

U$S/TRN -solicitado mediante nota del Concesionario N° 337/99 del 10/11/99- Hidrovía

S.A. efectúa dos nuevos requerimientos:

• Con fecha 22 de marzo de 2000 y mediante Nota de Pedido N° 75, solicita un

incremento tarifario a 1,30 U$S/TRN.

16

• Con fecha 31 de enero de 2001 y mediante Nota de Pedido N° 30/01 Hidrovía S.A.

solicita una nueva retederminación tarifaria; considera, conforme índices del 2000 que

se ha producido una variación de la estructura de costos que alcanza el 14,61%,

producida casi con exclusividad por el incremento del precio del combustible, sin

definir el nuevo valor de la tarifa.

Respecto de este último requerimiento, la Subcoordinación de Gestión Administrativa de la

Secretaría de Transporte, solicita con fecha 21 de diciembre de 2001 dictamen jurídico, a

requerimiento de la Secretaría de Transporte.

Con fecha 8 de febrero de 2002 se expide la Dirección General de Asuntos Jurídicos del

MIV. Sosteniendo que: “previo a emitir opinión en los aspectos que hacen a su

competencia, debe darse intervención a las áreas técnicas, contables y jurídica de esa

Comisión de Seguimiento a fin de que se verifique la documentación presentada y se

expidan acerca de la actualización de la estructura de costos planteada por la Empresa

Hidrovía S.A., ello sin perjuicio de que en definitiva será la Autoridad llamada a resolver

quien evalúe, la oportunidad y conveniencia de hacer lugar a lo solicitado por la

concesionaria”. (Providencia-DGAJ N° 1610).

Con fecha 23 de abril de 2002 y en virtud de lo establecido por la Ley 25561, Decreto N°

293/02 y Resolución ME N°38/02 del 10 de abril de 2002, el Coordinador de la Comisión

de Seguimiento suspende el procedimiento de redeterminación tarifaria, informando ello a

la Comisión de Renegociación.

La Resolución ME N° 38/02 a que se hace mención dispuso que los Organismos

Centralizados, Descentralizados y Desconcentrados de la Administración Pública

Nacional, incluyendo a los Organismos de Regulación y Control, deberán abstenerse de

adoptar cualquier decisión o ejecutar acciones que afecten directa o indirectamente los

precios y tarifas de los servicios públicos sometidos a su ámbito de competencia, haciendo

observar el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 8° y 10° de la Ley N° 25561,

17

ordenando la interrupción de los procesos de revisión tarifaria, o cualquier otro

mecanismo de fijación de precios y tarifas, en los casos que se encontraran en curso, en

virtud de las normas aplicables.

4.- Las funciones de Contralor sobre el Concesionario HIDROVÍA S.A.

4.1.- IntroducciónEl Decreto N° 863/93, por el cual se llama a licitación pública nacional e internacional para

la concesión de dragado y balizamiento, resuelve la creación del Órgano de Control de la

Concesión cuyas funciones serían las de supervisión e inspección técnica y ambiental y la

realización de auditorías económico-administrativa, contable y legal de las obras

efectuadas por el consorcio adjudicado, facultándoselo a contratar asesoramiento

especializado (art. 12). Hasta tanto se constituya éste, las funciones estarían a cargo de la

Secretaría de Transporte, asistida por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

Debido a la demora en la constitución del organismo se crea por, Resolución MEyOSP

N°1 de fecha 18 de abril de 1995, la Comisión de Seguimiento para el Control de la

Concesión, cuyo objeto es prestar apoyo técnico al Subsecretario de Puertos y Vías

Navegables en todos los temas relacionados con el contrato de Concesión.

Asimismo, con fecha 25 de mayo de 1995 se celebra un contrato entre el MEyOSP y la

UTE Deloitte y Asociados, a fin de que dicha consultora preste asesoramiento técnico en

las funciones de contralor.

4.2.- Controles efectuados para la verificación del cálculo del peajeEn virtud de la facultad acordada para contratar asesoramiento especializado a que se hace

mención ut supra, el Ministerio de Economía celebró un contrato con el consorcio Deloitte

& C.O., Estudio Gradowczyk y Asociados S.A.T., Hidrocéano Consultores S.A. y Estudio

Severgnini, Robiola, Grirnberg & Larrechea, para la realización de tareas de apoyo al

Órgano de Control en la supervisión técnica y en las auditorías económica-administrativa,

18

contable y legal. La vigencia del mismo fue de 4 (cuatro) años a partir de su firma

(26/05/95).

En materia tarifaria, y conforme la descripción efectuada por la firma consultora en los

informes mensuales presentados, los procedimientos utilizados eran los siguientes:

1) Confección de muestreos estadísticos con un nivel de confianza del 95%. Selección

mensual de muestras a partir del listado de buques suministrado por el concesionario, el

que sirve de base para confeccionar, a su vez, la facturación. Cabe acotar que por

tratarse de un muestreo estadístico probabilístico, cada elemento del universo tiene la

misma probabilidad de ser seleccionado. Es decir, para extraer la muestra se

consideraban todos los días del mes.

2) Sobre la muestra seleccionada se verificaban la coincidencia de la información

suministrada por el CONTRASE (Área de Control de Tráfico y Seguridad, dependiente

de Prefectura Nacional) y la planilla de movimientos de buques elaborada por Hidrovía

S.A., utilizada como base para la facturación del peaje.

Los datos analizados eran los siguientes:

-Nombre del buque.

-Nombre de la agencia marítima.

-Puerto de origen.

-Puerto de destino.

-Fecha de movimiento.

-Tonelaje de registro neto (TRN).

-Calado del buque.

3) Adicionalmente, se controlaban en aquellos casos donde existían diferencias, la

información suministrada por el CONTRASE, con los registros de buques (Lloyd’s

Register).

4) Sobre los datos obtenidos se seleccionaba una muestra de elementos de variables

aleatoria, variando mensualmente el elemento de partida.

5) Asimismo y como complemento de lo antedicho, tomaba una muestra de montos

significativos.

19

6) Sobre la muestra se verificaba lo siguiente:

-Cálculo del peaje.

-Emisión de la factura y recibo de cobro.

-Inclusión de la cobranza en el listado de cobros.

-La imputación contable.

-El depósito del 0.5% de los importes percibidos por el concesionario en el Banco de la

Nación Argentina en concepto de Canon.

Hasta diciembre de 1999 el procedimiento de control del peaje no varió. Desde enero a

noviembre de 2000, estas tareas fueron realizadas por la Comisión de Seguimiento. Con

fecha 17 de noviembre de 2000 se firma un nuevo contrato entre el MEyOSP y el

Consorcio Consultor. Su Anexo A Punto 2 referido a las Auditorías Económicas establece,

entre otras, las tareas de control de peaje; sin embargo, esta función la continúa

desempeñando la Comisión de Seguimiento, no obstante lo expresado en el contrato.

Los procedimientos de control aplicados por la Comisión de Seguimiento son los que se

describen a continuación:

1- Prueba de movimiento de buques

A partir del listado de movimientos de buques que sirve de base para confeccionar la

facturación se toma una muestra que consiste en seleccionar, al azar un día de cada mes,

dentro del cual se toman todos los movimientos ingresados. Es decir, que el muestreo deja

de ser estadístico probabilístico y de variable aleatorias.

Sobre la muestra analizada se verifica la coincidencia de la información suministrada por

el CONTRASE al concesionario y la planilla de movimiento de buques confeccionada por

este último. Los datos analizados son los mismos que tomaba el Consorcio Consultor.

En caso de existir diferencias en cuanto a las características de las embarcaciones (calado y

TRN), se consulta con información independiente (Lloyd’s Register) o copias de los

20

certificados de los buques suministrados por las distintas agencias marítimas al

concesionario.

2- Verificación del cálculo del peaje

Con los datos obtenidos se verifican los montos de peajes calculados para dicha muestra.

Adicionalmente se efectúa el control de las facturas correspondientes a cada movimiento

analizado. Luego del control de la facturación se procede a verificar los recibos de cobro

respectivos.

A partir de enero de 2002, la Comisión de Seguimiento verifica las facturas en dólares

estadounidenses al tipo de cambio aplicable según se expresa en el siguiente cuadro:

PERÍODO TIPO DE CAMBIO

1 al 15 de enero Dólar a $ 1,00/1,40

16 al 31 de enero Dólar a $1,40

1 al 11 de febrero Dólar a $ 1,40

12 de febrero en adelante Dólar al tipo vendedor de Banco Nación

4.3 Control de CostosAtento lo expuesto en Limitaciones al Alcance no se ha podido verificar los controles

efectuados por la Comisión de Seguimiento respecto de los costos declarados por la

empresa y los practicados sobre la ejecución presupuestaria.

5.-La Ley N° 25561 de Emergencia Pública y Reforma del Régimen CambiarioEl artículo 8 de la Ley N° 25561 dispuso que a partir de su sanción (06/01/02), en los

contratos celebrados por la Administración Pública bajo normas de derecho público,

comprendidos entre ellos los de obras y servicios públicos, quedan sin efecto las cláusulas

de ajuste en dólar u otras divisas extranjeras y las cláusulas indexatorias basadas en

índices de precios de otros países y cualquier otro mecanismo indexatorio.

21

A su vez, dicha ley autoriza al PEN a renegociar los contratos comprendidos en lo

dispuesto en el articulo 8 antes mencionado. Se establecen los criterios a tener en cuenta

cuando los contratos tengan por objeto la prestación de servicios públicos, siendo ellos: a)

el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los

ingresos, b) la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen

previstos contractualmente, c) el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios,

d) la seguridad de los sistemas comprendidos, y e) la rentabilidad de las empresas. Sin

perjuicio de ello, deberán contemplarse en particular las inversiones efectivamente

realizadas, así como las demás obligaciones comprometidas contractualmente. (Conforme

art. 3° Decreto N° 293/02).

Por el Decreto N° 293/02, reglamentario de la Ley N° 25561 se encomienda al Ministerio

de Economía la renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, incluyendo

las vías fluviales por peaje. Los acuerdos de renegociación alcanzados, o en su defecto las

recomendaciones de rescisión de los contratos de concesión, deben ser suscritos por el

Ministerio de Economía ad referéndum del Poder Ejecutivo Nacional, luego de lo cual

serán elevados a la Comisión Bicameral de Seguimiento creada por la Ley de Emergencia,

y de corresponder (contratos celebrados en el marco de la Ley 23696) a la Comisión

Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones.

Se establece una Guía de Renegociación -a todos los efectos- con los criterios económicos

definidos en el artículo 9° de la Ley 25561y se aprueban las normas procedimentales y la

información a requerir a los Concesionarios para llevar a cabo la renegociación. (Res. ME

N° 20/02).

Con fecha 10 de abril de 2002 se dicta el Decreto N° 576/02 siendo el objetivo: por un

lado, la pesificación de las tarifas de cabotaje y dolarización de las tarifas para buques

internacionales y por el otro, sustraer a la concesión de los mecanismos de renegociación

del Decreto N° 293/02. El principal argumento vertido en los considerandos del Decreto

22

N°576/02 para justificar la exclusión es “Que al no constatarse en el presente caso

modificación alguna en el régimen tarifario, no puede sostenerse la necesidad de

renegociar a través de los mecanismos establecidos en el Decreto N° 293 de fecha 12 de

febrero de 2002, que fijan un sistema concreto en atención al impacto de la pesificación de

las tarifas para aquellos contratos públicos que si preveían cláusulas de ajustes en dólares

estadounidenses, o cualquier otro tipo de mecanismo indexatorio, situaciones que no se

dan en este contrato".

6. Hechos posterioresCon fecha 27 de diciembre de 2002, luego de cerradas las operaciones de campo, se dicta

el Decreto N° 2687/02 (B.O. 30/12/02) aprobatorio del Acta Acuerdo celebrada -en igual

fecha-, entre el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y el

Consorcio HIDROVÍA S.A. El Decreto aclara asimismo, en el artículo 3° que los aportes

financieros del Estado Nacional revisten el carácter de subsidio, por lo que no están

comprendidos en los "ingresos directos a favor del Concesionario previstos en el primer

párrafo del Artículo 23 de la Ley del Impuesto al Valor Agregado (t.o. 1997) y sus

modificatorias", ello en sentido contrario al pronunciamento de la Procuración del Tesoro

de la Nación sobre el tema en cuestión (Dictamen N° 55 del 25/03/02).

Por el Acta Acuerdo antes mencionada se aumentan las tarifas de peaje en forma

transitoria desde el 1° de enero de 2003 al 10 de diciembre de 2003. La nueva tarifa

resulta: para el transporte internacional, U$S/TRN 1,65 (dólares estadounidense por

tonelada de registro neto); para el cabotaje nacional, $/TRN 1,65 (pesos por tonelada de

registro neto).

La modificación se fundamenta en la falta de previsión de partidas presupuestarias de la

Ley 25565 (Presupuesto Nacional para el ejercicio 2002), para la atención de los aportes

comprometidos por el Estado Nacional en el marco de la concesión, aportes

"fundamentales para el uso de las vías navegables en su actual nivel de operatividad" y

23

en los retrasos acumulados en el pago de los mismos; ello, frente a la necesidad de

asegurar el mantenimiento de la ecuación económica financiera de la concesión.

A su vez, se establece que la diferencia -neta de toda incidencia tributaria- entre la tarifa

vigente al momento del Acta Acuerdo y la otorgada "será computada como pago a cuenta

de las obligaciones a cargo del ESTADO NACIONAL y sujeta al resultado definitivo que

arroje al 10 de diciembre de 2003".

Por el artículo 5° del Acta Acuerdo de 2002 el Concesionario queda obligado por el

periodo 1° de enero de 2003 al 10 de diciembre de 2003 a realizar las prestaciones objeto

de la Concesión en las condiciones contractuales estableciendo "Asimismo, y en la

oportunidad que el Concedente disponga la realización de los trabajos destinados a la

profundización de las vías navegables, el Concesionario se compromete a proveer el

financiamiento necesario para el emprendimiento, obteniendo como retribución un

incremento de la tarifa, la extensión del plazo de la concesión o una combinación de

ambas, u otro recurso que disponga oportunamente el Estado Nacional" no obstante que

dichas tareas constituyen obligaciones contempladas en el Contrato (Contrato de

Concesión y su modificatorio Acta Acuerdo de 1997- Cláusula 4a).

Atento que la presente aclaración responde a un hecho posterior al cierre del trabajo de

campo, el tema será objeto de análisis en una posterior auditoría.

IV. COMENTARIOS Y OBSERVACIONES

1.- Actualización Tarifaria

1.1.- El Pliego de Condiciones y el Contrato de Concesión.En ningún momento el contrato previó procedimientos de revisión periódica ni la

actualización por aplicación de índices generales de precios, por fórmulas polinómicas, o

cualquier otro método de indexación.

24

Ello surge manifiesto de lo señalado en el acápite II ACLARACIONES PREVIAS: “Toda

modificación deberá estar debidamente justificada en análisis e informes técnicos,

económicos, financieros y legales previos y en la prueba de los hechos, actos y sus

consecuencias que hayan dado lugar a la misma” y que por lo tanto la modificación de la

tarifa de la obra concesionada debe realizarse a partir del análisis de la estructura de costos

y demás elementos que conforman el servicio concesionado (artículo 11 del Contrato de

Concesión).

Cabe recordar que la posición del monopolista es tal que, en ausencia de regulaciones, le

permite ser ineficiente (no minimizar costos) y usar su poder de mercado para elevar los

precios por arriba de los niveles de costo marginal con la consiguiente pérdida de

bienestar.

La asimetría informativa, por su parte, torna difícil diseñar un sistema adecuado de

regulación por costo plus. Frente a estas dificultades, el objetivo central del regulador es

aproximarse a la eficiencia económica a través del uso de incentivos.

De allí que en los sistemas de regulación por precios, lo que se pretende es una

disminución de éstos, en términos reales. 2

Nótese que en el caso que nos ocupa las modificaciones tarifarias tienen restricciones

"requieren la debida justificación" y "sólo serán posibles cuando existan reales

incrementos en la estructura de costos del concesionario..". De acuerdo con los

mecanismos de regulación que la literatura ilustra, hasta aquí, el presente caso responde a

un sistema de precio tope (precio fijo a lo largo de toda la concesión), diferente de las

regulaciones de precios por tasa de retorno y por transferencia de costos (costo plus).

2 Ray Rees and John Vickers en RPI-X Price - cap Regulation en The Regulatory Challenge, OxfordUniversity Press, 1995, pág 358.

25

Es así entonces, que al realizar la oferta, la empresa previó ciertos niveles de costos a lo

largo de la concesión (benchmark) que lo llevaron a ofrecer (0,97 U$S/TRN) sin

indexaciones, por lo que los incentivos para reducir costos, son buenos; toda reducción se

convertirá en mayores beneficios para la empresa.

Por otro lado, el contrato no es insensible a incrementos reales en los costos ya que da la

posibilidad de incrementar la tarifa ante dichas causales (siempre con las salvedades antes

comentadas) a fin de asegurar la viabilidad del negocio. Para algunos autores esto es una

señal de confianza para el inversor.

1.2. El Acta Acuerdo del 3 de octubre de 1997El Acta Acuerdo en su Cláusula Sexta, se aparta del procedimiento originalmente previsto

en el contrato y cambia la esencia de la regulación al actualizar la tarifa vía la indexación.

Tal como lo sostiene la Procuración del Tesoro de la Nación, “concibió el punto inicial

para que tal ajuste indexatorio pretendiera ser introducido al decir: “dicha variación será

medida mediante la aplicación de los precios testigos, precios específicos e índices de

precios que más adecuadamente representen su evolución” (Dictamen MIV N° 210/00).

El primer comentario que merece esta forma de regulación es que, desde el punto de vista

económico, y contrario a lo que se sostiene en la Nota SECAD N° 336/00 antes

mencionada, si los precios son revisados periódicamente -cada vez que los índices de

precios aumentan- el sistema quiebra los incentivos para reducir costos.

Una segunda cuestión es la forma de actualización; en este caso, por aplicación de índices

y no, por costos reales.

Cabe recordar la distinción existente entre actualización por indexación y por variaciones

de costos. Mientras en la primera se toma en cuenta el valor del dinero al momento de la

oferta o al momento de determinado plazo, en la segunda se toma en cuenta la fluctuación -

26

en más o en menos- del precio (materiales, mano de obra, etc.) entre la fecha de la oferta y

la fecha de inversión3 No obstante, aún en las actualizaciones mediante variaciones de

costos, muchas veces se pretende simplificar la tarea de ajuste mediante el empleo de

valores estadísticos que se suponen representativos del total de la prestación.

Es cierto además, que el principal problema que enfrenta el regulador es el vinculado con

la asimetría informativa tanto sobre los costos reales de la empresa como sobre los criterios

que ésta emplea para tomar sus decisiones; en particular, los esfuerzos que realiza para

reducir costos. Esta asimetría informativa, considerada uno de los principales escollos que

encuentra el regulador, es desarrollada abundantemente por la teoría regulatoria y la forma

de subsanarla constituye el centro de la regulación.

En la concesión objeto de análisis, la indexación ha sido observada por la Procuración del

Tesoro de la Nación en el dictamen antes mencionado por entender que viola la Ley de

Convertibilidad . Así dicho Organismo ha sostenido que el concesionario para fundamentar

la redeterminación tarifaria solicitada para el año 2000 “ha echado mano a la aplicación

de un sistema de índices de precios o costos por porcentajes generales, por tabla y con

fuente en el INDEC”.

A su vez, el propio Decreto N° 576/02 reconoce en sus considerandos que no se dan en

este contrato situaciones de "ajuste en dólares estadounidenses o cualquier otro tipo de

mecanismo indexatorio" reafirmando la posición sustentada por la PTN.

Por otra parte la actualización por índices ha sido también cuestionada por la doctrina tal

como se ha sostenido en el Seminario “El Derecho Administrativo de la Emergencia I”,

“Esto constituye un grave error y generalmente altera a favor o en contra del Estado el

precio del contrato de Obra Pública, pues el uso de valores estadísticos (que pueden ser

3 Gordillo Agustin “Mayores Costos Imprevision, Indexacion”), en la obra colectiva “ContratosAdministrativos”, Tomo I AADA ps. 104 y siguientes.

27

representativos de la evolución de la construcción en general) siempre es diferente del

valor específico de lo ejecutado. (...) Como se señaló al inicio de este trabajo, la obra

pública debe desarrollarse sobre la base de un precio CIERTO Y DETERMINADO O

DETERMINABLE. La aplicación de índices sobre la base de confección de tablas como

forma definitiva de ajuste del precio de la obra, atenta precisamente contra dicho

principio liminar, puesto que el precio lejos de permanecer cierto y

determinado/determinable, se vuelve absolutamente incierto y sujeto a una serie de

variables que no necesariamente terminarán reflejando el real costo insumido en la

realización de los trabajos”.4 Si bien el trabajo en análisis fue desarrollado desde el ámbito

específico del Contrato de Obra Pública, los principios aquí mencionados son plenamente

aplicables al Contrato de Concesión de Obra Pública.

La posición sustentada en dicho Seminario coincide con la opinión mantenida por esta

AGN en el informe aprobado por Resolución AGN N° 21/02 donde se observó que en las

readecuaciones tarifarias efectuadas no se hacían sobre análisis de costos e ingresos reales,

recomendándose, en tal sentido, incluir en el recálculo de las tarifas todas las variables

reales respecto de las proyecciones efectuadas en la Formulación del Plan Económico

Financiero.

1.3.- Análisis del Tráfico PasanteLa variación sufrida en el tráfico pasante (medido en Tonelaje de Registro Neto) surge de

un informe elaborado por el Consorcio Consultor y presentado a la Comisión de

Seguimiento para los ejercicios 1996-2000. El mismo refleja un incremento total del 27,8

% respecto del proyectado, que se traduce en mayores ingresos para el concesionario,

según el cuadro que se consigna en el Anexo III.

Sin embargo, la metodología empleada al momento de evaluar un ajuste tarifario se basa

en el Plan Económico Financiero original e ignora los aumentos en el tráfico ya producidas

y por ende, el nivel de ingresos de la Concesión.

4 Exposición a cargo de la Dra. Susana Vega, “Mayores Costos-Imprevision e Indexación a la luz de la Ley25.561”. Publicado en el libro "El Derecho Administrativo de la Emergencia" Bs. As., 2002

28

1.4.- La Neutralidad de la Ecuación Económico FinancieraTanto la Concesionaria como la Comisión de Seguimiento, sostienen el criterio de que el

mantenimiento de la ecuación económico financiera se logra conservando constante la tasa

interna de retorno (TIR) proyectada en su oferta original, aduciendo que todos los

supuestos adoptados en la formulación del Plan Económico Financiero (PEF), al final del

período concesionado obtendrán una tasa interna de retorno (TIR) que asciende al 19,38 %.

Cabe comentar que el criterio de regulación por tasa de retorno, no encuentra desde lo

jurídico, sustento en las normativa que rige la Concesión, y desde lo económico, incentivo

para minimizar costos.

Es dable destacar sin embargo, que la aplicación de un sistema de regulación por tasa de

retorno exige por un principio de simetría en el flujo de fondos, incluir tanto las

variaciones en los gastos e inversiones como de los ingresos reales, respecto de las

proyecciones efectuadas en la formulación del Plan Económico Financiero Original, tal

como lo ha observado esta AGN (Resolución AGN N° 21/02) al verificar que en

oportunidad de las actualizaciones tarifarias se mantienen, para el cálculo de la TIR, las

proyecciones originales.

Partiendo de este principio, esta auditoría ha efectuado comprobaciones en base a valores

reales que surgen de la ejecución Presupuestaria. Dicha comprobación es a los efectos de

evaluar la rentabilidad del negocio y en qué medida se ha desvirtuado o no el Plan

Económico Original, sin que ello implique adherir a la posición sustentada por el

Concesionario. Ello es desarrollado en el Anexo IV.

Al respecto cabe señalar que en todas las presentaciones en las que se solicitó aumentos

tarifarios, el cálculo de la TIR proyectada es a 10 (diez) años y no por el plazo total de la

concesión (18 años).

29

Del análisis efectuado en el Anexo IV antes mencionado, y bajo las premisas allí

consignadas, surge que la tasa interna de retorno se mantuvo por encima de la proyectada

en la Oferta Original (de 19,38% -10 años). Así el aumento que llevó la tarifa a 1,222

U$S/TRN implicó una TIR de 29,21%; la tarifa de 1,136 U$S/TRN lleva implícita una TIR

del 23,32% y la tarifa de 1,1974 U$S/TRN solicitada oportunamente, implicaba una TIR

del 20,09%.

HIDROVÍA S.A., en las presentaciones que oportunamente efectuara ante la Comisión de

Seguimiento, manifiesta que la demora en la redeterminación tarifaria le está provocando

serios perjuicios por costos adicionales que no estaban comprendidos dentro del riesgo

empresario, haciendo reserva de derechos.

Cabe aquí recordar que las tarifas deben ser justas y razonables. Lo razonable está

íntimamente ligado con el quantum de las mismas. Así los precios de un servicio deben

surgir de una ecuación equilibrada con el costo del servicio, al que cabe añadir una utilidad

tasada y establecida en forma proporcional5. De ello deriva que el derecho del

concesionario está limitado en términos tales que no le permiten aprovechar toda la

ganancia que le resultaría posible extraer del negocio, sino solo un margen de utilidad

razonable, que constituye su retribución.

Es decir, para que el concesionario tenga derecho a obtener una adecuación tarifaria, es

necesario que demuestre, fehacientemente, no sólo que ha sufrido una disminución de sus

ingresos, sino además, que se ve privado del margen de utilidad razonable que tiene

derecho a exigir. Esto implica que la tasa interna de retorno esperada de su inversión es

insuficiente para que ésta pueda ser considerada como rentable, supuesto éste que no se

da en el presente, conforme ha quedado demostrado en el Anexo IV mencionado

anteriormente.

5 Conf. Cassagne "El Contrato Administrativo”, Ed.Abeledo Perrot, Buenos Aires 1999, pag. 144

30

Evolución de la Rentabilidad , Endeudamiento y Liquidez de la empresaSe adjunta en Anexo V del presente, la evolución de algunos índices característicos para el

periodo 1995/2001, a partir de los datos de los Estados Contables de la empresa.

Rentabilidad

Estos muestran una evolución favorable de la rentabilidad de la empresa. Esta creció

pronunciadamente hasta el año 1998, descendiendo con posterioridad. De todos modos

hasta el ejercicio 2000 los índices continuaron exhibiendo valores relativamente

elevados. En efecto, la rentabilidad del patrimonio neto, que en el ejercicio 1995 era

apenas del 0,49% trepó sostenidamente hasta alcanzar el 36,31% en 1998; fue de

24,28% en el ejercicio 1999, 21,20% en el 2000 y se redujo a apenas al 5,29% en el

ejercicio 2001. La rentabilidad medida contra los ingresos exhibe similar

comportamiento, aunque con valores obviamente menores. En la tendencia descripta

incidieron decisivamente el efecto combinado del comportamiento de la tarifa y el

importante aumento registrado en el tránsito.

La reducida rentabilidad observada en el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de

2001 obedece en gran medida al quebranto de U$S 18.094.351, consecuencia de la

cesión de derechos realizada al Banco Barclays Bank PLC, con fecha 28 de diciembre

de 2001, de la acreencia que HIDROVÍA S.A. mantenía con el Estado Nacional, "por

una suma de por lo menos U$S 36.188.702" (conforme Cláusula B de la versión

traducida del Contrato de Cesión). Como contraprestación, la empresa recibe la suma de

U$S 18.094.351, es decir el 50% del valor del crédito.

Así, la transacción, celebrada el 28 de diciembre de 2001, tuvo por objeto la cesión de la

totalidad de los derechos, títulos e intereses presentes y futuros respecto de una deuda.

Cabe señalar que en el Contrato se identifican las facturas con sus respectivos importes

sin hacer mención a los conceptos que conforman cada una, no habiéndose obtenido

evidencia del reconocimiento de la deuda por parte del Estado Nacional.

31

La suma recibida "se realizará en dólares en fondos inmediatamente disponibles y

libremente transferibles a la cuenta del Cedente N° 293-0006763-28/USD en Fortis

Bank, Nieuwstraat 26,9300 Aalst Belgium (Bélgica)" (conf. Cláusula 3. Pagos) por lo

que es de esperar un repunte en los indicadores en el año 2002, consecuencia de las

ganancias de cambio derivadas de la devaluación.

Solvencia - Endeudamiento.

La evolución del índice de Solvencia (Patrimonio neto/Pasivo) muestra un deterioro

progresivo por efecto de la propensión a tomar créditos externos como mecanismo de

financiamiento -en lugar de recurrir a los aportes de los propietarios-,

fundamentalmente con empresas vinculadas.

La caída del índice de solvencia en el ejercicio 2001 está influida por el resultado de la

decisión sobre la cesión de crédito antes mencionada.

Liquidez.

Los índices de liquidez ordinaria (Activo Corriente / Pasivo Corriente) presentan

valores que pueden considerarse aceptables. La reducción que opera en el ejercicio 1996

se debe a la capitalización de aportes pendientes de integración, que en 1995 formaban

parte del activo como Otros Créditos ($22.500.000).

Con respecto al índice de liquidez absoluta (Caja y Bancos + Inversiones transitorias /

Pasivo Corriente), el mismo se muestra en valores por debajo de lo que puede ser

considerado como aceptable. La diferencia radica en la importancia relativa del rubro

Otros Créditos dentro del Activo Corriente, y dentro del rubro a la cuenta IVA Saldo a

Favor. El repunte que se observa en el ejercicio 2001 se debe a que, como resultado de

la cesión de derechos por la deuda que tenía el Estado Nacional con HIDROVÍA S.A.,

se constituyó un depósito a plazo fijo por un monto de alrededor 18.000.000 de dólares.

32

2. Funciones de Control.

2.1 Control de CostosDel análisis de la ejecución presupuestaria para determinar la evolución de la Ecuación

Económica Financiera, no se ha podido verificar por parte de la Comisión de Seguimiento,

la existencia de controles de costos y análisis de su razonabilidad.

Ello impide conocer cuál es la ecuación económico financiera real de la empresa, y por

ende cuál es la tarifa razonable que se debe exigir pagar al usuario. No puede olvidarse que

uno de los roles principales que tiene a su cargo un Órgano Regulador (representada por la

Comisión de Seguimiento) es equilibrar las desigualdades existentes entre un poder

monopólico o exclusivo de la empresa concesionaria, con una mayor y adecuada defensa

de los derechos de los usuarios, siendo de vital importancia entre estos derechos, la

posibilidad de pagar una tarifa más baja. Para ello, y tal como lo sostiene Gordillo en su

libro “Después de la Reforma del Estado”: “es imprescindible adicionar a los elementos

de control con que cuentan las empresas auditorías cruzadas, por ejemplo de carácter

independiente, que determinen la exactitud y realidad de sus inversiones y la de las

empresas vinculadas o indirectamente subsidiarias, tanto en libros como, sobre todo, en la

realidad fáctica y económica concreta”. En otra parte, Gordillo citando a Grecco hace

mención a que los poderes de control se extiende a: “poder de fijar tarifa y de controlar el

beneficio lícito de los inversores (...), control de costos, de modo que estos sean

razonables, con facultad de rechazar o reducir aquellos que resulten extravagantes o

excesivos”.

2.2.- Control de PeajeDel análisis de los informes elaborados por la Comisión de Seguimiento relativos al

control de peaje, se han detectado las siguientes diferencias de cálculo:

33

N° Fecha Origen Destino Buque TRN Calado

(pies)

Peaje

Comisión

Peaje

AGN

Diferen

cia

8 04/1/99 0.0 I.

Marítimo

1.3 Km. 460 Vitali 19.465 40,68 11.390,40 11.108,59 281,81

29 15/1/99 0.0 I.

Marítimo

1.3 San

Lorenzo

Happyman 20.659 43,58 11.092,41 11.119,43 -27,02

31 16/1/99 0.0 I.

Marítimo

1.3 San

Lorenzo

Lady

Moyne

21.800 43,71 10.632,22 11.703,84 -

1.071,62

38 19/1/99 1.2 Dock

Sud

1.1 Zona

Común

Ona Tridente 8.738 38,61 6.739,49 1.122,82

5.616,67

1 14/1/01 0.0 I.

Marít.

1.2 Bs. As. Adelina 8.329 31,84 3.670,19 3.684,15 -

13,96

Con relación a la metodología empleada para la selección de la muestra, a efectos de

verificar los cálculos del peaje, se ha observado la exclusión de los meses de enero, febrero

y marzo de 2000. Si a ello se suma que para la selección se toma en cuenta el movimiento

de los buques de un día de cada mes, excluyéndose los restantes, se concluye que el

cambio de uniformidad en el criterio de selección -pasándose del estadístico al de azar-

impide que cada elemento tenga la misma probabilidad de ser seleccionado.

Por otra parte, de la lectura del nuevo contrato con el Consorcio Consultor no surge

expresamente que no tengan la obligación de prestar apoyo en la revisión del peaje. Basta

señalar que en el Anexo A del mismo se establece: “2. Auditoría Económica: 2.1. Revisión

del cobro del peaje”

V. COMUNICACIÓN DEL PROYECTO DE INFORME Y ANALISIS DE LOSDESCARGOS FORMULADOS POR EL ORGANISMO AUDITADO.

El proyecto de informe fue puesto en conocimiento de la Subsecretaría de Puertos y Vías

Navegables y del Ministerio de Economía y Producción (Notas AGN N° 33/2003 y 83/03,

respectivamente) para que presenten las consideraciones pertinentes. El análisis de los

comentarios vertidos por el primero figuran agregados como Anexo VI al presente, en

34

tanto que no se recibió respuesta del Ministerio de Economía y Producción. Se señala

asimismo, que del análisis de la respuesta de marras no corresponde modificar el informe

trasladado en vista.

VI. RECOMENDACIONES

A la Comisión de Seguimiento

1. Instruir al concesionario al diseño de una contabilidad de costos e ingresos que se

adecue al sistema regulatorio vigente y que permita el respeto a criterios de eficiencia

económica.

2. Diseñar una metodología para la selección de la muestra para la verificación de los

cálculos de peaje que permita incluir la posibilidad de que todos los buques pasantes de

cada día del mes tengan la misma probabilidad de ser seleccionado.

3. Extremar los recaudos al momento de efectuar las verificaciones de cálculo de peaje, a

efectos de no incurrir en errores.

4. Exigir del consultor externo el apoyo necesario en la revisión del tránsito y del peaje.

Al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios

1. Previo a la posibilidad de autorizar un incremento tarifario verificar en forma

fehaciente la razonabilidad de la rentabilidad a lo largo de la concesión, basando su

análisis en las variables relevantes tales como desviaciones del plan económico

original, costos reales de la explotación, riesgos inherentes al negocio, incremento del

tráfico y toda otra que permita arribar a una tarifa justa y razonable, ajustando su

accionar al artículo 1.9 del Pliego de Base y Condiciones y al artículo 11 del Contrato

de Concesión.

2. Constituir el Órgano de Control de la concesión en los términos del Decreto N° 863/93

35

VII - CONCLUSIONESEl régimen regulatorio original de la Concesión no preveía actualizaciones

periódicas, ni la aplicación de índices, sobre la tarifa ofertada. Las modificaciones,

conforme el Pliego de Bases y Condiciones y el Contrato de Concesión deberá estar

debidamente justificada en análisis … y en la prueba de los hechos, actos y sus

consecuencias y en un examen detallado de la estructura de costos y de todos los demás

elementos que conforman el servicio concesionado. Las modificaciones no podrán ser un

medio para convalidar ineficiencias.

El Acta Acuerdo cambia la esencia de la regulación incorporando un método de

indexación. A partir de un disparador -el umbral es bajo, fijado en el 2%- se indexa la

tarifa por la aplicación de la variación en los índices de precios considerados

característicos para los distintos componentes de la estructura de costos, reduciendo el

riesgo empresario.

Si bien ambos regímenes (Pliego de Bases y Condiciones y Acta Acuerdo de 1997)

no prevén que las ganancias en eficiencias reviertan a la tarifa, con el sistema de

indexación desaparece cualquier incentivo a reducir costos y a transferir al usuario las

mejoras en la eficiencia.

En el informe aprobado por Resolución AGN N° 20/02, se examinaron las

modificaciones tarifarias (esto es, a partir del Acta Acuerdo de 1997) recomendando que se

tengan presentes gastos, inversiones e ingresos reales.

En el presente, por su lado, ha quedado en claro el importante aumento de la

rentabilidad de la empresa, - medido sobre patrimonio e ingresos -, derivado del efecto

combinado del aumento de la tarifa y tráfico pasante (tráfico real). Como consecuencia de

ambos efectos, la tasa de retorno real obtenida en diversos años (29,1%, 23,32% y 20,09%

para los años 1997, 1998 y 1999, respectivamente) estuvo por encima del 19,38% que el

concesionario esperaba obtener cuando realizó la oferta. La rentabilidad sobre patrimonio

36

neto, por su parte, que en 1995 fue del 0,49% creció sostenidamente hasta 1998 que

alcanzó el 36,31%. Descendió al 24,28% en el ejercicio 1999, 21,20% en el 2000 y se

redujo al 5,29% en el ejercicio 2001. En este último año, sin embargo, incidió el quebranto

de U$S 18.094.351, derivado de decisión empresaria de cesión de derechos realizada al

Banco Barclays Bank PLC de la acreencia que HIDROVIA SA mantenía con el Estado

Nacional “...por una suma de por lo menos U$S 36.188.702...”

VIII - LUGAR Y FECHA: Buenos Aires, 8 de julio de 2003.

IX - FIRMA:

37

ANEXO I HIDROVÍA MAPA

38

39

ANEXO II - CUADRO DE SECCIONES Y SUBSECCIONESAPLICACIÓN DE TARIFAS.

a) Tarifa de Balizamiento (Etapa 2 y 3)

a.a.) Sección IHasta Subsección

Desde 0.0 1.1 1.2 1.3 3.0

0.0 0.00% 2.61% 6.41% 8.37% 2.61%

1.1 2.61% 3.80% 3.80% 5.76% 0.00%

1.2 6.41% 3.80% 3.80% 1.96% 3.80%

1.3 8.37% 5.76% 1.96% 1.96% 5.76%

3.0 2.61% 0.00% 3.80% 5.76% 0.00%

a.b.) Sección IIHasta Subsección

Desde Subsección 1.3 2.0 2.1

1.3 0.0% 0.35% 1.33%

2.0 0.35% 0.35% 0.98%

2.1 1.33% 0.98% 0.98%

Tarifa de Dragado (Etapa 2 y 3)

b.a.) Sección IHasta Subsección

Desde Subsección 0.0 1.1 1.2 1.3 3.0

0.0 0.00% 44.44% 61.50% 100% 44.44%

1.1 44.44% 17.06% 17.06% 55.56% 0.0%

1.2 61.50% 17.06% 17.06% 38.50% 17.06%

1.3 100% 55.56% 38.50% 38.50% 55.56%

3.0 44.44% 0.0% 17.06% 55.56% 0.0%

b.b.) Sección IIHasta Subsección

Desde Subsección 1.3 2.0 2.1

1.3 0.0% 5.36% 21.96%

2.0 5.36% 5 .36% 16.6%

2.1 21.96% 16.6% 16.6%

40

ANEXO III ANÁLISIS DE TRÁFICO PERÍODO 1996 – 2000

AÑOTRN

REGISTRADOS

(1)

TRNS/ PROPUESTAHIDROVÍA S.A.

(2).

DIFERENCIAPORCENTUAL

100*((1) – (2))/(2)1996 17.492.425 15.913.000 9,9%1997 25.977.672 20.901.000 24,3%1998 41.618.413 28.921.000 43,9%1999 37.726.915 29.208.000 29,2%2000 36.810.702 29.990.000 22,7%

TOTALES 159.626.127 124.933.000 27,8%

41

ANEXO IV CÁLCULO DE LA TIR

Comprobaciones en base a valores reales que surgen de la ejecución PresupuestariaMetodología:

Los cuadros comparan, en oportunidad de cada actualización tarifaria, la TIR implícita que

resulta de adoptar la información del Plan Económico Financiero por un lado y la

información del “Estado de Ejecución del Plan Económico Financiero” presentado por

HIDROVÍA S.A. y remitido a esta Auditoría por la Secretaría Administrativa de la

Comisión de Seguimiento para Control de la Concesión de Dragado y Balizamiento, por

otra.

En todos los casos los datos son los informados por HIDROVÍA S.A. Como se señaló en

el informe, la serie contempla 10 años de concesión (41 trimestre) y no, los 18 años de

duración, según el Acta Acuerdo/1997.

Columna A. "Flujo Neto Actualizado"

La fuente de información es el Plan Económico Financiero.

El "Flujo Neto Actualizado" resulta ser la diferencia entre los ingresos (según lo

proyectado en la oferta) actualizados por la nueva tarifa y los egresos ajustados por la

variación de los costos.

A partir de esta serie se calcula la TIR.

Columna B. Flujo Neto Original

Esta columna consigna el flujo neto de fondos del Plan Económico Financiero original, en

forma trimestral y la TIR resultante.

Columna C. "Flujo ajustado" .

La fuente de información es el “Estado de Ejecución del Plan Económico Financiero” con

los datos tal cual, son presentados por la Concesionaria.

A diferencia de la columna de "Flujo Neto Actualizado" consigna, flujos de fondos reales;

esto es, los ingresos tienen en cuenta el tráfico real informado por la empresa (ejecutados).

42

Para los trimestres no ejecutados, la serie continúa con los datos de la proyección de

ingresos del "Flujo Neto Actualizado" (esto es, el plan económico financiero original con

sus actualizaciones); es decir, no se adoptan supuestos que tengan en cuenta la tendencia

del tráfico. De ello resulta, un cálculo conservativo de la TIR.

Tanto ingresos como egresos se encuentran actualizados a lo largo de toda la serie por los

mismos factores de ajuste de la columna "Flujo Neto Actualizado".

En base a lo expuesto la planilla IV a) se corresponde con la primera modificación

tarifaria: la serie se encuentra ajustada con los precios e índices de 1997 y el "Flujo

Ajustado" consigna el flujo real en el período 1995 a 1997, a partir del cual continúa con

los datos de "Flujo Neto Actualizado", es decir, el del plan original, con sus

actualizaciones.

De igual forma, el Cuadro IV) b -que se corresponde con la segunda actualización-

consigna en la columna "Flujo Ajustado" el flujo real para el período 1995 a 1998 A

partir de allí se continúa la serie con los flujos netos correspondientes a la serie ajustada

con los índices de precios de 1998.

La planilla IV c) corresponde a las actualizaciones con índices del año 1999. En este caso,

el "Flujo Ajustado", consigna el flujo de fondos real, para el período 1995 a 1999 y a

partir de allí se continúa la serie con los flujos netos correspondientes a la serie ajustada

con los índices de precios de 1999.

43

Anexo IV a)

44

Anexo IV b)

45

Anexo IV c)

46

ANEXO V - INDICADORES DE BALANCE