Dossier visita Històries del mar

Històries de Mar. Museu Marítim de Barcelona 1

HISTÒRIES DEL MAR Educació Primària, ESO, Batxillerat Àrea d’Educació i Activitats

EL MAR COM A ESPAI D’OCI El mar i l’àmbit que l’envolta (les platges, els ports, etc.) són espais on habitualment passem el nostre temps d’oci, un lloc destinat a l’esbarjo, al lleure, que es pot fer a la vora del mar, practicant esport, o simplement prenent el sol, i també a dins de l’aigua, nedant o navegant. El mar i les platges són espais públics on tothom qui vulgui pot anar a passar el seu temps de lleure. Però no sempre ha estat així. De fet, els primers que anaven a la platja ho feien anant a llocs exclu-sius, per no barrejar-se amb els “pobres”, i ho feien en espais tan-cats, duent uns banyadors que els cobrien tot el cos, i moltes vegades per prescripció mèdica, ja que es considerava que era beneficiós per al cos, prendre el sol i fer banys amb aigua de mar.

Amb el pas del temps es va desenvolupar una altra manera d’ocupar aquest espai, que fins el moment es limitava a la platja: es co-mençà a gaudir també del mar, mitjançant la navegació esportiva. Fins fa poc temps, la navegació esportiva ha estat a l’abast només de les elits, les classes més afavorides. El cost d’un vaixell, el seu manteniment, els amarraments, feia que només les classes alt-

es s’ho poguessin permetre; a més, en molts casos, es feia amb una tripulació con-tractada, i de fet encara avui es dóna aquest fet, amb els grans iots que podem veure al mateix port de Barcelona.

Banyadors d’època

Flotadors d’època


Però també hi va haver gent que es podien permetre el luxe de gaudir de la nave-gació amb embarcacions petites, amb un o dos pals, i navegar a prop de la costa, que permetia unes vacances diferents. A l’actualitat, moltes escoles de navegació han “democratitzat” aquesta activitat, i tot i que segueix sent car de mantenir, la vela està més a l’abast de les persones. I si no, sempre queda la opció del lloguer. A més, algunes activitats no precisen d’una forta inversió: és el cas del surf, el paddle-surf, el rem... El balandre, exemple de vaixell esportiu És una embarcació relativament petita, armada amb un aparell senzill, un pal o dos i veles de ganivet. En la primera meitat del segle XX aquest era probablement el ti-pus més comú de vaixell de lleure, que permetien petites navegacions costaneres o unes vacances diferents.

Model de balandre


LA VIDA A BORD DELS VAIXELLS Els vaixells, històricament, s’han fet servir sobretot per al transport de persones i de mercaderies. Durant molt de temps, tots els vaixells tenien ambdues funcions. Però en un moment donat, els vaixells es van especialitzar, i es van començar a construir pensant en una funció molt concreta. Pel que fa a les persones, hem de tenir en compte, a bord de cada vaixell, els ob-jectius i les aspiracions són diferents per a cada viatger. Hi ha qui fa del viatge el seu mitjà de vida; hi ha qui només es trasllada com a imperatiu per arribar a una nova vida; hi ha qui navega pel plaer de navegar, sense cap altre intenció... Els vai-xells han portat emigrants a la cerca d’una vida millor, soldats camí de la mort, refu-giats de mil guerres, apàtrides en busca d’una nova oportunitat, homes de negocis seguint l’estela dels diners, o simplement gent que es desplaça pel plaer de viatjar. I per sobre de tots, hi ha les persones que treballen als vaixells, anant d’un lloc a l’altre en un moviment sense fi. La convivència entre tripulacions i passatge fa dels vaixells uns petits universos on es reprodueixen els esquemes de terra estant. Posem com a exemple el Reina Victòria Eugènia, un vapor com els que a finals del segle XIX i principis del XX, cobrien la ruta entre Europa i Amèrica.

Secció transversal i model del Victòria eugènia


La diferenciació social que, en aquella època, es vivia a terra, també es reprodueix a bord, on el contacte entre classes no existeix. L’espai destinat a cada categoria de passatgers està ben definit i aïllat de la resta. El contacte entre passatgers de pri-mera i tercera categoria, per exemple, no existeix. El Reina Victòria Eugènia, de la Compañía Trasatlántica Española, va ser un dels mi-llors i més luxosos vaixells de la flota mercant espanyola. Construït el 1913, era una aposta per competir amb els grans paquebots britànics, francesos o alemanys en els viatges transatlàntics. Van ser aquests vaixells els que van permetre els grans movi-ments migratoris que es van donar entre final del segle XIX i començament del se-gle XX, que van traslladar milions d’europeus cap a Amèrica. Transatlàntics: un exemple de vida a bord

Sempre s’ha dit que els transatlàntics són l’exacta representació piramidal de la societat: en els espais més còmodes i elevats de la primera classe i situats en un degradant descendent, la sego-na, tercera i al fons del buc, sota el ni-vell de flotació, els emigrants. El passatge de cambra gaudia de les estances més nobles, situades lluny de la sala de màquines i de les bodegues. La seva posició superior al nivell de flo-tació permetia una ventilació adequa-da. A aquestes cambres no els faltava de res: llits ben vestits, saleta amb ca-dires i butaques per quan es volgués una estona d’intimitat i lavabo amb ai-gua corrent. Fins i tot els de més cate-goria podien tenir una alcova annexa per a la minyona. Les estances comu-nes (vestíbuls, sales menjador, de lec-tura, de te, de fumadors, tocador de senyores...) eren d’estil victorià, neo-clàssic, modernista o déco, segons la moda del moment de construcció del transatlàntic. Tot amb una decoració fastuosa i acurada que volia proporcio-nar la il·lusió d’estar en una habitació d’un hotel luxós en terra ferma.

Cartell de companyia naviliera


Els dormitoris eren grans estances plenes de lliteres, amb poca ventilació i llum na-turals, i amb un aire sobresaturat per centenars de persones amuntegades sense l’espai vital necessari (en general el nombre de persones de la classe emigrant os-cil·lava entre les 1.000 i les 2.000 depenent del vaixell). Una situació propícia a les malalties i al fet que qualsevol anomalia multipliqués els seus efectes desastrosos. Al segle XIX les estances d’emigrants es descrivien com calabossos repugnants amb escotilles al sostre, que en obrir-se, deixaven anar una fortor com la d’una cort de porcs. A principis del segle XX, en aquestes habitacions s’hi continuava menjant i dormint però ja tenien llum elèctrica i ventilació assistida, a més de la ventilació natural que poguessin preveure els reglaments. Les lleis d’emigració i de sanitat intentaven dig-nificar mínimament aquests allotjaments, obligant a instal·lar avenços tècnics i a dotar-los d’una millor qualitat en general.

El Titanic


Cabin

es tercera classe / Em

igrant

Caldera

Men

jador prim

era classe C

abines prim

era classe

Sala de màqu

ines

Salons

Cabin

es segona classe

Cu

ina

Pon

t coman

damen

t Telegrafia

DISTR

IBU

CIÓ

INTER

IOR

DEL V

ICTÒ

RIA

EUG

ÈNIA


EL CANVI TECNOLÒGIC Al llarg de la història de la navegació, s’ha anat intentant millorar les seves prestaci-ons, per facilitar i optimitzar la navegació, en molts aspectes: la construcció, la pro-pulsió, els instruments de navegació, el confort interior... Pel que fa a la construcció, en el seu moment es va passar de la construcció en fus-ta a la construcció en ferro; si parlem de propulsió, del rem vam passar a la vela, i d’aquí al motor. Però aquests canvis no van ser immediats ni sobtats, sinó que es van anar intro-duint de forma progressiva, sovint combinant sistemes fins a l’adopció definitiva d’un o altre. En tenim un exemple en els vaixells de propulsió mixta, que tant podien navegar amb veles, o sigui, aprofitant la força del vent, com amb una hèlice, gràcies a l’energia proporcionada per les seves calderes i motors a vapor.

A principis del segle XIX els vaixells de vela depenien del vent; el trans-port era lent, insegur i irregular. Els vaixells de fusta tenien limitacions en la capacitat de càrrega i de mides (uns 90 metres d’eslora era el límit raonable). Finalment, les comunica-cions es feien amb sistemes molt precaris, utilitzant banderes o cam-panes. Amb els canvis tecnològics

les activi-tats marítimes van canviar de forma radical. La intro-ducció de la propulsió mecànica i la substitució progressiva de

la marina velera per la de vapor fou un procés llarg, lent i complex que va durar gairebé un segle. Durant aquest temps van coexistir i competir vaixells de vela i vai-xells de vapor; i entre ells, com a transició i també com a símbol de la lluita entre dues formes antagòniques de navegar, estaven els vapors mixtes, que jugaven la carta de les noves tecnologies però mantenint prudentment els vells procediments. Així doncs, l’aplicació va ser gradual. Es va combinar la propulsió a vela amb la nova propulsió a vapor, i van néixer els primers vaixells “mixtes”. La primera aplicació del vapor als vaixells va ser mitjançant la roda de pales, dues rodes que es trobaven a cada costat del vaixell, en el seu punt mig, i que feien avançar o retrocedir el vai-xell, segons les necessitats. Aquest tipus de propulsió era ideal per navegar per su-perfícies planes, sense ondulacions, com les dels rius, però no era el més apropiat per navegar per mar, on l’onatge era massa violent per a aquest tipus de propulsió.

Exemple de vapor mixte


En canvi, es va inventar un altre tipus de propulsió ideat per a superfícies ondulants com les del mar, adoptant-se definitivament l’hèlice com l’instrument més adient per navegar per aquest tipus de superfícies, ja que gràcies a la seva posició al vaixell (a popa, per sota de la línia de flotació), podia millorar en la propulsió i en la manio-brabilitat del vaixell. Amb el temps, a mida que la màquina de vapor es va anar perfeccionant, es van adonar dels avantatges que tenia enfront de la propulsió amb veles, i de mica en mica el van anar acceptant. Aquests avantatges eren:

♦ Es podia navegar amb independència del vent, sense haver d’estar-ne pen-dents, però sense renunciar-ne, ja que en portar veles, també el podien aprofitar.

♦ El fet de tenir una propulsió constant feia que els vaixells tinguessin més o menys sempre la mateixa velocitat, i que es pogués preveure amb molta més fidelitat quants dies trigaria en arribar un vaixell, amb la qual cosa l’activitat comercial als ports també es podia organitzar d’una forma més controlada.

♦ En moments complicats, com ara enmig de tempestes, els vaixells havien de tenir un mínim de velocitat constant que els permetés navegar amb més seguretat. D’aquesta manera podien superar tempestes que, navegant a vela, hauria estat més complicat.

Amb el temps, els sistemes de propulsió van anar evolucionant; es van aplicar els mateixos sistemes que es feien servir a terra, aplicats als vehicles (cotxes, camions, etc.) i es va passar del vapor a altres sistemes, com els motors d’explosió, la propul-sió nuclear, els motors elèctrics, etc., sempre mirant de trobar un sistema que per-metés obtenir unes velocitats més altes, per tal d’estalviar al màxim en el transport de les mercaderies, que és el que més encareix els productes que són portats tra-vessant els oceans.

Exemple de nau amb buc de ferro i propulsió a vapor


Un altre dels aspectes que es va tenir en compte en aquesta revolució tecnològica va ser el del canvi de materials de construcció. Paral·lelament a l’aplicació del vapor a les naus es va anar experimentant la fabricació de bucs d’acer, que comen-çaren a aplicar-se el 1880. Amb els bucs de ferro o d’acer els vaixells aconsegueixen una capacitat de transport equivalent a la de tres velers del mateix tonatge. Un al-tre avantatge és que es podia anar augmentant la seva capacitat, a diferència del que passava amb els bucs de fusta, que no podien superar determinades dimensi-ons. Així doncs, si a principis del segle XX els velers podien arribar a tenir una capa-citat per a transportar 175 tones, els vapors de buc d’acer podien arribar a traslla-dar-ne 1.320, disminuint enormement el cost del viatge. La tercera gran revolució es va donar en el camp de les comunicacions i la nave-gació, que va permetre els vaixells establir contacte encara que no es veiessin, passant dels simples crits entre una embarcació i una altra, a la ràdio, passant pels codis de banderes, senyals lluminoses... Igualment, la utilització de rudimentaris instruments de navegació per a posicionar-se i establir rumbs, com la ballesta o la carta nàutica, deixà pas a la inclusió a bord d’eines cada cop més sofisticades per estimar la posició i la ruta: quadrants, sextants, cronòmetres... fins arribar als nos-tres dies, on un sistema com el GPS (Global Positioning System) ens permet, gràcies a les comunicacions per satèl·lit, saber on som exactament, amb un error mínim.

Ballesta Sextant

Quart cronòmetre de Harris Compàs nàutic


EL TRANSPORT MARÍTIM Els vaixells no només tenen la finalitat de transportar persones, sinó que també transporten mercaderies; de fet, aquesta és la seva principal raó de ser. La navega-ció existeix per transportar coses o persones. Els vaixells mouen mercaderies, per-sones, idees, tecnologia, poder... La mercaderia transportada ha condicionat en molta mesura el contenidor d’aquesta mercaderia, i també el tipus de vaixell. De les àmfores dels antics romans fins els actuals contenidors metàl·lics, els vaixells han hagut de modificar la seva morfologia per adaptar-se als productes que transporta-ven; així, no és el mateix un vaixell que transporta cotxes que un altre que trans-porta persones o, evidentment, un vaixell que transporti càrrega líquida (petroli, ga-sos...), ha de ser diferent que un altre que transporti gra. A més, el transport marítim és el més important a l’actualitat. Més del 85% de totes les mercaderies que es traslladen al món ho fan per mar. El marítim segueix sent el transport més econòmic, rendible i ecològic de tots. El portacontenidors A l’actualitat, la majoria de mercaderies transportades per mar, ho fan utilitzant el contenidor metàl·lic. L’aplicació d’aquest invent dels anys de postguerra mundial al transport marítim va significar una revolució, no només per la optimització en el temps de càrrega i descàrrega, sinó també per la facilitat de distribució de les mer-caderies terra endins, en transport terrestres (per carretera, per ferrocarril...). La revolució que va suposar per al transport marítim la invenció del contenidor va afectar també els ports, ja que es van haver d’adaptar per optimitzar al màxim les millores que el contenidor comportava. No només a l’hora de carregar i descarregar el vaixell, molt més ràpid que a la manera tradicional, sinó també pel que fa a la distribució de les mercaderies cap als mercats centrals.

Exemple de vaixell portacontenidors


Un transportista nord-americà, Malcom McLean, va pensar que en comptes de bui-dar el contingut del camió i col·locar-lo al vaixell, la solució havia de ser carregar directament la caixa del camió, amb tot el contingut a dins; així el procés seria molt més ràpid. I s’hi va posar mans a l’obra. Va comprar dos vaixells tanc T4 (semblants als actuals pe-troliers) i va fer construir cai-xes metàl·liques amb les mi-des dels seus camions, sense el sistema de rodament. Aquests dos vells vaixells te-nien capacitat per a 58 d’aquestes grans caixes me-tàl·liques, que va batejar amb el nom de contenidor (container), que a més es podien apilar una sobre l’altra. Actualment, el portacontenidors més gran del món pot transportar 18.000 conteni-dors; en un sol viatge podria transportar fins a 111.000.000 de parells de sabatilles d’esport. Fa 400 metres d’eslora (llargada), 59 de mànega (ample) i 15 de calat (distància des de la línia de flotació fins a la quilla). Aquesta simple invenció va revolucionar totalment els transports. La rapidesa amb que es podien carregar i descarregar els vaixells directament de les seves bodegues als trens o camions que les distribuïen per terra ferma, va tenir unes conseqüències comparables a les que van tenir els invents de la roda, la màquina de vapor, el mo-tor de combustió interna o el microxip. Aquest primer viatge es va fer l’abril de 1965, traslladant 58 contenidors de Nova York a Houston. A tall d’exemple, una dada: l’any 2012, els vaixells portaconteni-dors van moure uns 600 milions de contenidors que van traslladar uns 9.200 milions de tones de diferents tipus de mercaderies per tot el món.

Aquest sistema de transport només presentava avantat-ges: la càrrega arribava al destí sense ser manipulada. És molt fàcil passar d’un mitjà de transport (vaixell) a un al-tre (tren i/o camió), ja que les mides dels contenidors són comunes. Els ports es van convertir en llocs de pas rà-pid, a diferència de com era en el passat.

Descàrrega de contenidors

Portacontenidors al canal de Panamà


Altres tipologies de vaixells de mercaderies Tot i que, tradicionalment, els vaixells s’utilitzaven per transportar tot tipus de mer-caderies (eren polivalents), en molts aspectes s’adaptaven a certa especialització. Tanmateix, aquesta especialització es va donar a partir del segle XIX i sobretot del segle XX, quan les embarcacions es van concebre amb unes característiques especí-fiques, en funció del tipus de mercaderia que havien de transportar. És per aquest motiu que, avui en dia, de vaixells de transport de mercaderies en podem trobar infinitat de tipologies diferents. Veiem alguns exemples.

Els petroliers, butaners i gasoliers, que són veritables dipòsits flotants disse-nyats exclusivament per al transport de líquids i gasos liquats en quantitats in-dustrials.

Els vaixells frigorífics, capaços de portar grans neveres destinades al transport d’aliments.

Els ro-ro, vehicles especialitzats per al transport de vehicles rodats (cotxes, camions...)

Els portagrans, vaixells ideats per al transport de tot tipus de gra (blat, civada...)


A LA RECERCA DE NOUS MERCATS La construcció de la imatge del món Els vaixells, concebuts per al transport de mercaderies i persones, es converteixen en un element fonamental del comerç mundial, perquè per-meten connectar els mercats, els reals i els potencials. Els mercats són els llocs on es connecten els productes de venda amb els compradors, i tots dos elements són fonamentals perquè existeixi un mercat; i si no existeixen, sempre es poden crear. Això és el que va passar a partir del segle XV, en l’època coneguda com dels descobriments. En un moment en que un dels productes més impor-tants per al comerç, les espècies, havia perdut el contacte amb els princi-pals compradors, Europa, es va establir una cursa per tornar a connectar amb aquest comerç. Pel ca-mí es van anar descobrint nous territoris que ràpi-dament van formar part d’aquest mercat, en pri-mer lloc com productors de mercaderies, però molt ràpidament com consumidors de productes manu-facturats. Aquesta època de grans descobriments va originar una sèrie d’avenços científics que havien de permetre conèixer millor aquest món que de mi-ca en mica, en cada viatge, s’anava construint. Cada viatge aportava no-va informació, que era aprofitada en viatges posteriors. Així, gràcies a l’aportació d’informació dels mariners i navegants, es creaven nous por-tolans que permetien ampliar la imatge del món.

La imatge del món que tenim a l’actualitat és el resultat del treball de molts cartò-grafs al llarg del temps, de molta feina di-ària, resultat d’un procés lent, de viatges i descobriments, i la posterior fixació i transmissió de coneixements. Els nave-gants van ser els principals protagonistes d’aquesta construcció de la imatge del món, del pas d’un món clàssic, reduït a l’àmbit geogràfic europeu, a una imatge universal, global, mundial, gràcies als seus viatges per aigües desconegudes, mai transitades pels europeus.

Atles de Cresques (Detall)

Espècies


Aquests viatges van ser molt importants, no només per a aquells que descobrien nous territoris, que ràpidament eren repartits entre les potèn-cies europees, sinó també per a les persones que hi vivien, que veien com de sobte, canviava radicalment la seva situació personal, fins al punt que molts pagaven amb la seva vida aquest fet. Els avenços tecnològics que es van donar des de final del segle XV, no només en la construcció naval, sinó també en la capacitat de crear ins-truments que permetessin definir cada vegada amb major precisió la si-tuació dels llocs sobre el mapa, va suposar un impuls definitiu per a la conquesta d’aquests nous territoris que s’obrien i quedaven a l’abast de les potències europees. El descobriment d’Amèrica, el 1492, va ser un dels fets cabdals de la his-tòria universal. El fet de trobar un continent desconegut, imprevist, al mig del no res, va fer trontollar tots els conceptes que es tenien, no no-més del món, sinó també de l’Univers i fins i tot concepcions teològiques que, més tard, van suposar escissions en el si de l’església. Altra fet de cabdal importància per a dibuixar una nova imatge del plane-ta fou la primera volta món, que va demostrar empíricament que la terra era rodona. El vaixell protagonista d’aquest fet fou la Santa Maria de la Victòria. Formava part de la flota integrada per cinc vaixells i 250 homes que l’any 1519 va salpar d’Espanya amb l’objectiu d’arribar a les illes Mol·luques. De les cinc naus de l’expedició, comandada per Magallanes, només la Victòria va aconseguir re-tornar al punt de partida, amb només 18 homes sota el comandament del basc Juan Sebastián Elcano. Havia fet el viatge navegant sempre cap a oc-cident, pel Cap de bona Esperança, fins arribar a San Lúcar de Barrame-da el setembre de 1522, gairebé tres anys després d’haver començat el vi-atge. La Victòria va ser la primera que circumnavegà el globus, fent re-alitat la ruta alternativa cap a les es-pècies que havia buscat Colom. Que-dava demostrat que la Terra és rodo-na. Els elements del canvi La invenció de nous instruments de navegació, necessaris per navegar cada cop amb major seguretat i també per ser capaços de tornar als ter-ritoris que s’acabaven de descobrir, van permetre modificar i ampliar la imatge que es tenia del món, des d’època medieval, fins aconseguir re-flectir la imatge real del planeta.

Model de la Sta. Maria


Un dels principals problemes de la navegació és la capacitat de determi-nar la posició, per saber on ens trobem, i un cop fet, determinar cap a on ens hem d’adreçar (és a dir, el rumb), si volem arribar a la nostra desti-nació. Per fer-ho cal definir la posició mitjançant un sistema de coordenades, que es basen en la latitud i la longitud. La latitud és la distància que hi ha des de l’Equador cap al nord o cap al sud, mentre que la longitud és la distància que hi ha des d’un meridià, cap a l’est o cap a l’oest. Aquestes distàncies es determinen en graus, atès que la Terra és una esfera (per tant, de 360º), que es pot dividir en graus cap els quatre punts cardinals. El lloc on es creuen aquestes dues coordenades (latitud i longitud) és la posició del vaixell. A l’actualitat, l’instrument que permet determinar la posició és el GPS (Global Positionning System), que es basa en la triangulació de satèl·lits enviats a l’espai per l’home, però antigament, determinar la posició no era tan fàcil com prémer un botó, i va ser possible gràcies a l’esforç de molta gent que, pas a pas, anava perfeccionant aquesta ciència. La latitud es podia determinar grà-cies a l’alçada de determinats as-tres respecte a l’horitzó. La obser-vació d’aquests estels (el sol al mig-dia, l’Estel Polar a l’hemisferi nord, la constel·lació de la Creu del Sud a l’hemisferi sud, entre d’altres), amb instruments com l’astrolabi, la ba-llesteta i el quadrant, i més tard l’octant i el sextant, permetia de-finir la posició respecte a l’Equador, i era una tècnica coneguda des d’època clàssica. En canvi, la longitud només es va poder determinar amb precisió a partir del segle XVIII, quan es va arribar a la conclusió que la millor manera de fer-ho era comparant l’hora entre dos punts distants, grà-cies a la invenció del cronòmetre marí. Prenent com a referència l’hora d’un meridià concret, es com-parava amb l’actualització diària de l’hora del lloc on es trobava el vaixell; aquesta diferència horària corres-ponia a una distància, definida també en graus, i la seva correspondència amb milles.


Tots els descobriments geogràfics s’havien d’anar compilant en diferents documents (mapes, cartes de navegació, derroters...), que es van con-vertir en secrets d’estat, ja que la possessió d’aquesta informació era de-terminant per al domini del territori. A l’actualitat, però, aquesta informació és compartida, per intentar evitar al màxim els naufragis. Tots els descobriments geogràfics suposaven la descoberta de nous pro-ductes de comerç (en el cas d’Amèrica, nous productes d’alimentació –que s’han convertit en elementals de la nostra dieta, com la patata, el to-màquet, el blat de moro...-, metalls preciosos com l’or i, sobretot, la pla-ta- o matèries primeres), que s’havien de traslladar a les metròpolis per ser transformades i convertides en productes de consum, que eren retor-nats a aquests nous territoris per les rutes marítimes.

Astrolabi

Compàs modern

GPS Nàutic


LA PROTECCIÓ DE LES RUTES MARÍTIMES El conflicte al mar Amb l’establiment dels mercats que havien de permetre el desenvolupa-ment del comerç, només resta el trasllat de les matèries primes i dels productes manufacturats als seus llocs de destinació. Aquestes produc-tes, però, s’havien de transportar per rutes segures, per evitar que els guanys del comerç anessin a parar a altres mans; és per això que es cre-en uns vaixells específics, les naus de guerra, que han de protegir aques-tes rutes comercials, per fer realitat la dita que diu que qui domina el mar, domina el món. La mar ha estat sempre un espai de conflicte i un mitjà per dominar, con-trolar i sotmetre els altres. El control d’aquest espai immens que és el mar suposa el control del món. Aquesta conflictivitat té diferents nivells i pot manifestar-se de diferents formes:

♦ la presència intimidadora d’una flota de guerra, ♦ la guerra de baixa intensitat a través del bloqueig i el cors, ♦ la màxima manifestació, la guerra i els combats navals a gran es-

cala. La protecció de les rutes comercials pròpies, i l’atac a les de l’enemic, han estat una constant a la història de la humanitat. Els enfrontaments bèl·lics entre vaixells han canviat molt al llarg de la història. Durant segles calia recórrer a l’abordatge i al combat cos a cos. A mida que ha anat passant el temps, però, el combat s’ha anat allu-nyant, fins arribar a l’actualitat dels míssils llançats des d’un submarí in-visible. Els combatents ja no es veuen. De veure-li el blanc dels ulls, o d’embrutar-se les mans amb la sang de l’enemic, s’ha passat a un simple “bip” a la pantalla d’un ordinador. Entre mig, la història és rica en com-bats de vaixells de línia o entre cuirassats que no es veuen mai, amb l’afegit més recent de la guerra aeronaval.

Exemple de nau per a usos militars


En resum, els conflictes es poden gestionar i reprimir, o quan acaben descontrolats, destruint vida i riquesa. Antigament, els vaixells de guerra es caracteritzaven per la manca abso-luta d’intimitat; aquestes formidables màquines de guerra apilaven en un espai molt reduït a centenars d’homes (fins a 800), que havien de com-partir dependències, i es repartien la jornada laboral en guàrdies de tre-ball i descans. Mariners, artillers, soldats d’infanteria de marina, oficials de marina, metges... tots aquets oficis es podien trobar a bord d’un vai-xell de guerra, i tots havien de sotmetre’s a una organització fèrria i una disciplina molt estricta, per tal de mantenir l’ordre; i així, quan el vaixell havia d’entrar en combat, tot aquest ordre es convertia en un pandemò-nium de cert caos controlat, en el que cadascú sabia quina era la feina que havia de fer, quelcom molt difícil de fer realitat, atès el soroll, els fe-rits i la por que sobrevenien en el decurs de la batalla.

LES MANIOBRES DEL CANÓ Cada canó tenia assignada una dotació de 6 homes, cadascú dels quals tenia una funció determinada. Cada vegada que s’havia de disparar un canó, un dels artillers havia de nete-jar la seva ànima de les restes del tret anterior, mentre un altre tot seguit hi posava el sac de pólvora que dispararia la bala; un tercer mariner s’encarregava d’enviar cap al fons de l’ànima del canó la pólvora, la bala i una peça que evitava que sortís accidentalment, que s’anava ficant consecutivament; després, un altre servidor del canó feia un forat al sac de pólvora per un foradet que hi havia a la part superior del canó, i que serviria per encendre-la quan tot estigués a punt; finalment, l’artiller apuntava el canó i quan estava enfilat amb l’objectiu (tenint en compte el moviment del vaixell i el lloc on apuntés –al buc enemic, a les veles i caps o a la tripulació rival-), acostava la metxa al canó i aquest disparava, després que tots els servidors s’apartessin per evitar que el retrocés ferís algú. Un cop disparat, es repetia tot el procés. La munició podia ser molt variada: - boles massisses per disparar contra el buc, intentant fer una via d’aigua o, el que era més comú, provocant una pluja d’estelles que escombrava les cobertes del vaixell enemic; també es podien apuntar cap els pals, amb la intenció de tallar-los i immobilitzar el vaixell. - dues bales massisses encadenades, que en sortir disparades tallaven veles i aparell del vaixell, per tal de restar-li velocitat i maniobrabilitat. - Un sac amb metralla (bales de mosquet, trossos de ferro o qualsevol objecte petit), que es llençaven sobre la coberta del vaixell per ferir la tripulació enemiga.

Canó dit “de la Pantera”. 1751


La pirateria i el cors Un altre dels perills que tenien les rutes comercials, i que en gran mesura intentaven apaivagar els vaixells de guerra, eren els atacs dels pirates. La seva presència sempre s’ha documentat allà on hi ha hagut comerç, ja que era l’esquer que atreia la pirateria. Pirateria i cors són dues formes de violència que es barregen en l’imaginari popular, tot i que són activitats molt diferents, almenys pels qui les exerceixen. Per a les víctimes, les diferències son irrellevants. El cors és una forma de guerra, legítima, força digna i econòmicament profitosa. Amb una autorització Reial, la Patent de Cors, els nostres avantpassats podien armar els seus vaixells i atacar l’enemic per apropi-ar-se dels seus béns, afeblir el seu tràfic comercial i de pas donar suport a la marina de guerra pròpia. La pirateria és el crim a la mar: saqueig, segrest, comerç d’esclaus i des-trucció il·limitada i gratuïta són alguns dels seus elements característics.

La pirateria ha estat i continua sent un fenomen global, que ha afectat totes les èpoques i tots els mars. En el nostre àmbit cultural la pirateria té dues dimensions: la mediterrània (amb dualitat entre víctimes i bot-xins de les ribes sud i nord del Mare Nostrum) i l’atlàntica, on els vaixells espanyols eren la pressa desitjada pels pirates de diferents nacionalitats.


El fenomen de la pirateria i el cors ha existit sempre, amb major o menor intensitat. La immensitat del mar atorga certa impunitat a aquells que volen assaltar els vaixells. És per això que, ja des d’època clàssica, els pirates existien. De fet, el mateix Juli Cèsar va ser captiu dels pirates (i en ser alliberat després de pagar el rescat, va lluitar contra ells fins extingir-los durant un temps). La pirateria per tant, ha existit (i existeix) allà on hi ha hagut comerç, on hi ha trànsit marítim, i al llarg de la història, s’ha donat als mars més transitats del món. El cors en canvi, entès com una mena de guerra encoberta, s’ha donat a tot arreu, ja que era una manera d’atacar els vaixells enemics, sense ha-ver de declarar la guerra (o sí). La Mediterrània d’època clàssica, o la medieval i moderna, va ser testi-moni de la pirateria i el cors (en aquest cas, vinculat amb les guerres de religió que encara perduren), i que tenien en el fenomen dels captius un dels elements més característics (el segrest de persones per tal d’aconseguir diners pel seu rescat, o les seves ànimes per a la religió, en el cas de no ser retornats). Els vaixells triats pels pirates sempre tenien les mateixes característiques, independent-ment del lloc on fossin. Havien de ser ràpids, lleugers i mani-obrables, per tal de fugir en cas de necessitat o perill, o de perseguir les víctimes amb eficiència. Les galeres medi-terrànies van tenir aquest rol durant segles, i només van ser substituïdes pels ràpids xabecs, quan la força del rem va quedar superada pel des-envolupament tecnològic de la vela dels segles XVII i XVIII. A altres latituds, com l’Atlàntic, els vaixells triats eren bergantins o po-llacres; en qualsevol cas, mai vaixells més gran que una fragata, amb els que podien caçar vaixells més grans i pesants.

Model de xabec


La defensa dels atacs dels pirates tenia, a casa nostra, tres nivells: el primer eren els forts o places fortificades que hi havia a la costa africana; el segon era la creació de flotes que havien de preveure o perseguir els corsaris que pogues-sin atacar la costa catalana; el ter-cer era el de la xarxa de torres de guaita i defensa que s’ubicaven a llocs estratègics de la costa i que permetien avisar la població quan s’albirava algun perill, mitjançant senyals de fum o foc, i que encara es poden trobar en molts indrets de la costa. Les galeres de Catalunya es van construir a les Drassanes Reials de Barcelona a principi del segle XVII per evitar el perill dels corsaris que atacaven vaixells i pobles costaner catalans. Eren 4, i van tenir una vida molt curta, només 20 anys, ja que en un combat al golf de Lleó, van ser enfonsades pels corsaris. Encara avui dia hi ha dos àmbits geogràfics on és molt perillós navegar, pels atacs pirates: l’Estret de Malacca, a indonèsia, un dels llocs on hi ha més trànsit marítim, ha estat durant molt de temps un dels indrets prefe-rits pels pirates per atacar vaixells mercants; emparats per la gran quan-titat d’illes que hi ha per la zona, i amb l’ajut d’embarcacions molt ràpi-des, atacaven i fugien, posant en escac el comerç. La comunitat interna-cional, però, ha fet que gràcies al control militar d’aquestes aigües, ja no siguin les més perilloses; en canvi, el lloc més perillós a l’actualitat per la presència de pirates és a les aigües properes a Kenya, Somàlia i Iemen, una zona geogràfica que controla l’entrada del Mar Roig, i per tant, l’accés al canal de Suez, és a dir, el pas de tots els vaixells que van des d’Àsia (principal productor comercial del món) amb Europa (un dels con-sumidors més importants) sense haver de voltar Àfrica. A aquest compo-nent econòmic, s’ha d’afegir un component de guerra religiosa, que agreuja ell conflicte.

Exemple de torre de guaita. Mataró


PROPOSTES DE TREBALL


EL MAR COM A ESPAI D’OCI 1. Llegeix el text següent: - A quina època creus que pertany aquest tex? - Com imagines l’oci al mar en aquesta època? Qui en gaudia? - Escriu un text comparatiu que tingui com a títol “L’OCI AL MAR”, remarcant les diferències i les similituds entre l’època a la que fa referència el text i l’actual.

Quina dèria, els metges d’avui! Ara es veu que convenen els banys de mar per fer salut. Qui ho havia de dir! Anar a la platja! On vas a parar! Sé de gent que fins i tot s’estan fent cases als pobles de la costa, per estar prop del mar. En diuen “fer vacacions” de tot aquest tràfec d’anar amunt i avall. Fins ara, arran de mar, no s’hi havia de fer res. Què s’hi havia de fer? És un lloc brut, ple de mariners i pescadors. Una zona de treball, vaja. Però si els metges diuen que fer banys de mar i de sol van tant i tant bé... Ara, que jo, a la platja, no m’hi poso. Jo el que faig són banys de pila, amb aigua de mar, però a les banyeres i a les piscines dels Baños Orientales, que són fastuosos. Quin luxe! Com m’agrada! I si ho diu el metge... Hi ha gent que sí que s’endinsen al mar, i per plaer. Ja em diràs! Tot canvia... Fins i tot n’hi ha que practiquen això tan modern que en diuen “sport” i tenen barques de vela. Quines dèries, les d’avui!

L’OCI AL MAR


EL MAR COM A ESPAI D’OCI 1. TREBALL DE RECERCA: “ELS BANYS” Busca informació per explicar què eren i com funcionaven les entitats co-negudes com a “banys” que van gaudir de gran popularitat a ciutats com Barcelona des de principis del segle XX. Per redactar el treball, pots aju-dar-te tenint en compte les següents consideracions: - Què eren? - Com funcionaven? - Quins eren els seus principals clients? - En podia gaudir tothom? - Quins eren els més coneguts a Barcelona? En coneixes al gun a la teva localitat? - Fins quan van existir? Existeixen encara? Com van evolucio- nar? - Què oferien? - Van ser testimoni dels canvis socials?


LA VIDA A BORD DELS VAIXELLS 1. LA VIDA A BORD D’UN TRANSATLÀNTIC A la pàgina següent trobaràs la secció longitudinal del vapor Victòria Eu-gènia, de la Compañía Trasatlántica Española, un dels millors i més luxo-sos vaixells de la flota mercant espanyola. Construït el 1913, era una aposta per competir amb els grans paquebots britànics, francesos o ale-manys en els viatges transatlàntics. Com passava en tots aquests vai-xells, eren en realitat universos en miniatura, reflexos de la vida a terra però units en microcosmos. L’espai destinat a cada categoria de passat-gers estava ben definit i aïllat de la resta. El contacte entre passatgers de primera i tercera categoria, per exemple, no existeix. Llegeix el següent text, que reflexa des del punt de vista d’un cuiner el que acabem d’explicar:

Amb tota aquesta informació, sabries omplir els buits que et proposem a la pàgina següent? Has d’incloure el següent: - Cabines de primera classe - Cabines de segona classe - Cabines de tercera classe / - Menjador primera classe emigrant - Sala de màquines - Salons - Telegrafia - Pont de comandament - Caldera - Cuina

En aquests grans i veloços transatlàntics d’ara hi cap tothom, gent de tota mena i treballadors de quasi tots els oficis. I nosaltres, des de la cuina, ens ocupem dels uns i dels altres, de rics i de pobres, de fer menges refinades per a la gent de classe bona i ranxo per als altres. La cuina no s’atura mai, amb tants menús diferents: Per als de primera... caviar, ostres, llenguado, xampany... viandes de tota mena que mengen mentre toca l’orquestra, ballen i fan festa en els grans salons de luxe. A tercera no trien. Per als de tercera, ranxo, encara que en diguin minestra: Cigrons amb cansalada, un tros de pa, un got de vi i avall! Així és la vida! I entre uns i altres, anem servint la tripulació, que treballa per guàrdies. Aquí menja tothom, del més ric al més pobre, passant pel capità, els tele-grafistes, els fogoners, els mariners o les cambreres. Un no parar. Un plat darrera l’altre, sí senyor! Que la cuina, com us deia, no s’atura mai.


DISTR

IBU

CIÓ

INTER

IOR

DEL V

ICTÒ

RIA

EUG

ÈNIA


EL CANVI TECNOLÒGIC El món dels vaixells i de la navegació en general viu en constant evolució: d’un sim-ple tronc per lliscar sobre l’aigua es va passar al seu buidatge per construir canoes, i d’aquí als bots, els velers, els grans vaixells de fusta... L’aplicació de l’acer a la cons-trucció naval va permetre augmentar el tamany i la capacitat de les naus, de tal manera que avui en dia podem veure a qualsevol port immenses naus amb molts metres d’eslora. De la mateixa manera, d’impulsar-nos amb les mans vam passar, paulatinament, a inventar el rem, la vela per aprofitar la força del vent i, finalment, el motor que per-met guanyar en velocitat i precisió en els desplaçaments: motors de vapor, de ben-zina, nuclears, elèctrics... També els instruments de navegació i les cartes nàutiques han anat evolucionant amb el temps: els portolans ja fa molt que van deixar pas a complexes i precises cartes nàutiques, i de la mateixa manera el GPS és l’últim pas en l’evolució dels ins-truments nàutics des dels antics astrolabis, quadrants, sextants, ballestes... Però com orientar-se al mar amb un modern GPS no presenta excessiva dificultat, us proposem un exercici que us permetrà viatjar cap el passat. La construcció d’un quadrant. Construcció d’un quadrant La construcció i ús del quadrant permetrà calcular angles en alçada. De l’habilitat en la CONSTRUCCIÓ PRECISA de l’instrument i la realització de MESURES EXACTES de-pendrà que sigui o no sigui un instrument científic valuós... Les conseqüències d’un petit error en les mesures podrien ser dramàtiques: podem naufragar i fins i tot mo-rir. Un quadrant és un quart de cercle de fusta o llautó graduat de 0º a 90º amb dues pínules de mira i una plomada penjada exactament al centre de curvatura que mar-ca un punt en la graduació. Quan mirem cap a un astre o a través de les pínules, la plomada marcarà sobre la graduació l’angle d’altura sobre l’horitzó d’aquest astre.

Aquest instrument data de l’època medieval, i lla-vors era de dimensions enormes. Un instrument tan simple però de mides tan grans servia als astrò-noms per realitzar observacions amb certa precisió perquè es podien fer moltes subdivisions entre graus. Alguns quadrants fins i tot portaven grava-des taules d’ombres, escales gràfiques de tangents i cotangents, etc. amb la finalitat de resoldre proble-mes elementals de trigonometria, importants en la vida pràctica.


ÚS El quadrant s’utilitza per mesurar angles d’alçada sobre l’horitzó, no només d’astres sinó també d’edificis, murs i muntanyes. Altres usos són determinar l’hora durant el dia i representar tot el moviment diürn. La utilització del quadrant depenia de la finalitat: el quadrant nàutic, per exemple, s’utilitzava per mesurar l’altura de l’estrella Polar o l’altura del Sol o un altre astre en el moment del seu pas pel meri-dià del lloc. En tots els casos servia per trobar la latitud del lloc, i saber la posició del vaixell per establir el rumb de forma fiable. La utilitat del quadrant a bord es feia difícil degut a les oscil·lacions constants del vaixell. Per aquesta raó hi va haver una sèrie de millores en l’instrument com substituir el fil de la plomada per una barra metàl·lica i fer-lo calat per evitar la força del vent i la conseqüent desestabilització de l’aparell. Com s’utilitza el quadrant? En la navegació: es subjecta el quadrant amb les dues mans intentant mantenir-lo el màxim d’estable. Amb un ull enfilem un astre al cel a través de les dues pínules alhora. La plomada marca un punt en el quart de cercle graduat que indica l’altura de l’astre sobre l’horitzó. Si aquest astre és l’estrella polar, aleshores tenim directa-ment l’angle de latitud de la posició del vaixell. Per mesurar l’altura d’un edifici: es mesura la distància, d, des d’on som fins a l’edifici. Enfilem amb el quadrant el punt més alt de l’edifici de manera que obtenim l’angle d’altura, a, d’aquest edifici respecte el nostre pla horitzontal. Finalment, a través de la relació trigonomètrica tangent obtenim l’altura, h, de l’edifici: h tgα = ̶ h = d· tgα d


CONSTRUCCIÓ Components i eines per a construir el quadrant: - Quadrant de fusta 25 x 25 cm. - Llistó o pom per subjectar l’instrument. - Fil de nylon de color. - Plomada de pescador. - Cartolines o cartrons que faran de pínules. - Negatius de fotos B/N que faran de filtres solars. - Fotocòpia de l’arc graduat. Pautes de construcció: 1) Es pren la fusta de 25 x 25 cm. Amb l’ajut del compàs s’assaja el lloc on anirà situat l’arc graduat i el seu centre de gir, lloc on anirà lligat el fil de la ploma-da. Es tracta del pas més important perquè d’això en depèn la precisió de l’instrument i que les mesures resultin prou vàlides. 2) S’enganxa l’arc graduat al lloc corresponent de forma correcta i es fa el fo-rat al seu centre de gir, amb l’ajut de la barrina.


3) Tot seguit es fa passar el fil de nylon pel forat. Es fa un nus en un extrem i de l’altre, es lliga la plomada de pescador. 4) A continuació, es fan dos talls amb el cúter que serviran de base per les pí-nules de mira. Aquestes pínules són els cartrons provistos d’un forat fet amb la pun-xa del compàs. Cal que estiguin perfectament alineats. A més a més es poden col·locar els filtres (negatius de B/N) en cas que l’observació i la mesura es fessin en direcció propera a la del Sol. 5) Finalment, I per aconseguir un fàcil maneig de l’instrument, s’enganxa el llistó de fusta a la part posterior. Serà l’agafador de l’instrument.

Talls per les pínules

Filtres solars

Plomada


EL TRANSPORT MARÍTIM 1. ELS PORTACONTENIDORS

L’estiba és només una de les moltes fases que s’han de dur a terme per a què un producte arribi a les nostres botigues. Però aquest procés és molt complex i involucra a molts protagonistes. A continuació tens una llista de fases i protagonistes imprescindibles per a poder gaudir d’un producte al nostre mercat. Sabries ordenar-los per completar el circuit del mercat dels portaconenidors? Per facilitar-te la tasca, t’aconsellem agrupar les diferents fases en dues categories: Origen i Destí. 1. Viatge / 2. Demanda / 3. Port origen / 4. Distribuïdor destí / 5. Empresa fabricant / 6. Camió/tren portacontenidor destí / 7. Fà-brica / 8. Distribuïdor origen / 9. Comprador / 10. Estibador ori-gen / 11. Estibador destí / 12. Empresa naviliera / 13. Botigues / 14. Magatzem origen / 15. Magatzem destí / 16. Distribuïdor des-tí / 17. Camió/tren portacontenidor origen / 18. Client final

El meu pare no s’ho creuria. Ell sempre deia que la feina d’estibadors era feina d’homes forts, com ell mateix o els meus germans. Ara que jo avui m’assec a la cadira de la meva grua, agafo el comandament i en una sola hora he mogut 35 contenidors, amb tot el que porten dins. Clar home, però si ara per carregar i descarregar un vaixell la força no ser-veix per a res! Això sí, calen bones grues i bones esplanades per anar amuntegant contenidors un sobre l’altre, tot aixecant veritables parets. És que això dels contenidors ho ha fet canviar tot, primer es va adaptar als vaixells que hi havia per poder-los transportar, fins que van aparèixer els “portacontenidors”, oi? I avui en dia un de solet pot transportar-ne fins a 20.000 contenidors. I darrera els vaixells, els contenidors ho han canviat tot, tota la resta ha canviat també: les grues, els ports i la professió mateixa d’estibador. Jo en sóc un exemple! Poca conya! Els meus germans remuguen. Diuen que no és feina de dones. Colla de masclistes! Ara que jo... A mi la meva feina m’encanta! És com jugar al tetris.

ORIGEN DESTÍ


A LA RECERCA DE NOUS MERCATS 1. NOUS MERCATS, NOUS PRODUCTES Com ja deus saber, Colom no va poder portar les espècies que anava a cercar a les Índies, perquè no en va trobar. En canvi, va descobrir molts altres productes que també han tingut molta importància a Europa i a la resta del món, com per exemple la patata, que en un principi era un ali-ment per al bestiar i posteriorment es va convertir en un aliment de pri-mer ordre, fins al punt que passà a anomenar-se “el pa dels pobres”. Sabries diferenciar d’entre tots aquests productes quins eren els que ana-va a buscar en Colom i quins altres van ser els que finalment va portar d’Amèrica?

Producte Asiàtics Americans Producte Asiàtics Americans


LA PROTECCIÓ DE LES RUTES MARÍTIMES 1. EL CORSARISME El cors és una forma de guerra, legítima, força digna i econòmicament profitosa. Els corsaris podien armar els seus vaixells i atacar l’enemic per apropiar-se dels seus béns, afeblir el seu tràfic comercial i de pas donar suport a la marina de guerra pròpia. Però per fer-ho, necessitaven una Patent de Cors signada pel seu monarca. Investiga: ♦ Què és una Patent de Cors? ♦ Per a què servia? ♦ Qui la feia servir? ♦ Continuen vigents? En cas que no, quan es va posar fi al cor-

sarisme? ♦ Imagina una situació actual que et permeti redactar la teva

pròpia patent de cors


LA PROTECCIÓ DE LES RUTES MARÍTIMES 2. EL CONFLICTE AL MAR A continuació tens tres llistats amb tres conceptes diferents: models de vaixell, època i conflictes. Relaciona cada element de cada concepte amb els elements dels altres dos conceptes que corresponguin.

VAIXELLS ÈPOCA CONFLICTE

Segle XX

Segle XVIII

Segles XV-XVI

Segle XVI

I Guerra Mundial

Conflictes coloni-als

Batalla Lepant

Pirates Mediterrà-nia

Xabec

Navili 80 canons

Submarí

Galera Reial

Solucions: 1: Galera Reial—Segle XVI—Batalla de Lepant / 2: Xabec—Segles XV-XVI—Pirates Mediterrània / 3: Submarí—Segle XX— I Guerra Mundial / 4: Navili 80 canons—Segle XVIII—Conflictes colonials

Dossier visita Històries del mar

Education

Transcript of Dossier visita Històries del mar