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I Liburukia Memoria eta 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 eta 9 Eraskinak

Durangon, BI-623 errepidearen hobekuntza, 29+200 P.K-tik 30+200 P.K-ra

2013ko Azaroa

Tomo I Memoria y Anejos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 y 9

Mejora de la carretera BI-623 del P.K 29+200 al P.K 30+200, Durango

Noviembre 2013

Índice General Mejora de la carretera BI-623 del PK 29+200 al PK 30+200, Durango i

I LIBURUKIA

1 ZKDUN. AGIRIA. MEMORIA ETA ERASKINAK

1.1 MEMORIA

1.2 ERASKINAK:

1.- Desjabetzapenak, Zortasunak eta denboraldiko Atzemateak. 2.- Eraginpeko zerbitzuak. 3.- Hiringintzako egitamuteka. 4.- Prezioen zuriketa. 5.- Kartografia eta Topografia. 6.- Geologia eta Geotecnia. 7.- Lurren Mugimendua 8.- Trafikoa. 9.- Taxuketa Geometrikoa eta Zuinketa.

II LIBURUKIA

1 ZKDUN. AGIRIA. ERASKINAK

1.2 ERASKINAK:

10.- Klimatologia, Hidrologia eta Drenajea. 11.- Zoru eta Zoladuren Azterketa. 12.- Egiturak. 13.- Argiztapena. 14.- Seinaleztapena, Balizamendua eta siurtasunak Mugak. 15.- Lan-Plana. 16.- Bide-Segurtasuna. 17.- Ingurugiroaren gaineko eraginaren ebaluazioa. 18.- Hondakinen Kudeaketaren Azterlana. 19.- Beste erakunde eta zerbitzuekin koordinazioa.

TOMO I

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS

1.1 MEMORIA

1.2 ANEJOS:

1.- Expropiaciones, Servidumbres y Ocupaciones temporales. 2.- Servicios Afectados. 3.- Planeamiento Urbanístico. 4.- Justificación de Precios. 5.- Cartografía y Topografía. 6.- Geología y Geotecnia. 7.- Movimiento de Tierras. 8.- Tráfico. 9.- Trazado Geométrico y Replanteo.

TOMO II

DOCUMENTO Nº 1. ANEJOS

1.2 ANEJOS:

10.- Climatología, Hidrología y Drenaje. 11.- Estudio de Firmes y Pavimentos. 12.- Estructuras. 13.- Iluminación. 14.- Señalización, Balizamiento y Barreras de seguridad. 15.- Plan de Obra. 16.- Seguridad Vial. 17.- Evaluación de Impacto Ambiental. 18.- Estudio de Gestión de Residuos. 19.- Coordinación con otros organismos y servicios.

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III LIBURUKIA

2 ZKDUN. AGIRIA. PLANUAK

1.- Orokorrak. 2.- Multzoa. 3.- Definizio geometrikoa oinean. 4.- Definizio geometrikoa altxaketan. 5.- Ereduzko Sekzioak. 6.- Zeharkako profilak. 7.- Eraikitzeko lanak. 8.- Drenajea. 9.- Argiztapena. 10.- Seinaleztapena, Balizamendua etasiurtasuneko Mugak. 11.- Lurzatiak. 12.- Eraginpeko Zerbitzuak. 13.- Birlandaketa. 14.- Gainazalen tratamendua.

IV LIBURUKIA

3 ZKDUN. AGIRIA. TEKNIKA-XEDAPEN BEREZIETAKO PLEGUA

V LIBURUKIA

4 ZKDUN. AGIRIA. AURRENKONTUA

1.- Laguntzaile Neurketak. 2.- Neurketak. 3.- 1 Zkdun. Prezioen Kuadroa 4.- 2 Zkdun. Prezioen Kuadroa 5.- Zatizko Aurrenkontuak 6.- Aurrenkontu Orokorra 7.- Zenbatekoagatik Eratutako Unitateen Zerrenda

5 ZKDUN. AGIRIA. ZIURTASUN ETA OSASUNEKO AZTERKETA

1.- Memoria. 2.- Teknika Berezietako Plegua. 3.- Planuak. 4.- Aurrenkontua.

TOMO III

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS

1.- Generales. 2.- Conjunto. 3.- Definición geométrica en planta. 4.- Definición geométrica en alzado. 5.- Secciones Tipo. 6.- Perfiles Transversales. 7.- Obras de Fábrica 8.- Drenaje. 9.- Iluminación. 10.- Señalización, Balizamiento y Barreras de Seguridad. 11.- Expropiaciones. 12.- Servicios Afectados. 13.- Revegetación. 14.- Tratamiento de superficies.

TOMO IV

DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

TOMO V

DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO

1.- Mediciones Auxiliares. 2.- Mediciones. 3.- Cuadro de Precios Nº 1. 4.- Cuadro de Precios Nº 2. 5.- Presupuestos Parciales. 6.- Presupuesto General. 7.- Unidades de Obra Ordenadas por Importe

DOCUMENTO Nº 5. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

1.- Memoria. 2.- Pliego de Prescripciones Técnicas. 3.- Planos. 4.- Presupuesto.

Memoria

Durangon, BI-623 errepidearen hobekuntza, 29+200 P.K-tik 30+200 P.K-ra

2013ko Azaroa

Memoria

Mejora de la carretera BI-623 del P.K 29+200 al P.K 30+200, Durango

Noviembre 2013

Memoria Mejora de la carretera BI-623 del PK 29+200 al PK 30+200, Durango i

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1 2. OBJETO DEL PROYECTO ........................................................................................... 2 3. SEGURIDAD VIAL ....................................................................................................... 2 4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO................................................................................ 3 4.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA OBRA ............................................................... 3 4.2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA ........................................................................... 4 4.3. GEOLOGÍA ................................................................................................................. 4 4.3.1. Descripción del terreno ............................................................................................. 4 4.3.2. Excavaciones y contenciones .................................................................................... 5 4.4. TRAZADO................................................................................................................... 6 4.5. PLANEAMIENTO....................................................................................................... 7 4.6. TRÁFICO..................................................................................................................... 7 4.7. FIRMES Y PAVIMENTOS......................................................................................... 8 4.7.1. Firmes para tráfico rodado ........................................................................................ 8 4.7.2. Firmes para zonas de estacionamiento y parada ....................................................... 8 4.7.3. Firmes para el tráfico peatonal .................................................................................. 9 4.8. HIDROLOGÍA Y DRENAJE ...................................................................................... 9 4.8.1. Rígolas..................................................................................................................... 10 4.8.2. Cunetas .................................................................................................................... 10 4.8.3. Cuneta triangular 1,00 metro de ancho ................................................................... 10 4.8.4. Cuneta triangular 1,50 metro de ancho ................................................................... 10 4.8.5. Cuneta trapezoidal 1,00 metro de ancho ................................................................ 10 4.8.6. Obras de conducción ............................................................................................... 11 4.8.7. Drenes subterráneos ................................................................................................ 11 4.9. ESTRUCTURAS ....................................................................................................... 12 4.9.1. Muro anclado .......................................................................................................... 12 4.9.2. Muros de escollera .................................................................................................. 12 4.10. ILUMINACIÓN....................................................................................................... 13 4.11. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y BARRERAS DE SEGURIDAD ............ 13 4.11.1. Señalización horizontal y vertical ......................................................................... 13 4.11.2. Barreras ................................................................................................................. 14 4.11.3. Señalización de Obra............................................................................................. 14 4.12. REVEGETACIÓN Y RECUPERACIÓN MEDIOAMBIENTAL.......................... 15 4.13. EXPROPIACIONES................................................................................................ 16

5. GESTIÓN DE RESIDUOS........................................................................................... 16 6. SERVICIOS AFECTADOS.......................................................................................... 17 6.1. ABASTECIMIENTO................................................................................................. 17 6.2. SANEAMIENTO....................................................................................................... 17 6.2.1. Pluviales .................................................................................................................. 17 6.2.2. Fecales..................................................................................................................... 18 6.3. LÍNEAS ELÉCTRICAS ............................................................................................ 18 6.4. TELEFONÍA.............................................................................................................. 18 6.5. ALUMBRADO .......................................................................................................... 19 6.6. GAS............................................................................................................................ 19 6.7. CERRAMIENTOS..................................................................................................... 19 7. PLAN DE OBRA.......................................................................................................... 20 7.1. ANÁLISIS DE LA OBRA......................................................................................... 20 7.2. FASE 1 ....................................................................................................................... 20 7.2.1. Fase 1a..................................................................................................................... 20 7.2.2. Fase 1b .................................................................................................................... 21 7.3. FASE 2 ....................................................................................................................... 21 7.4. FASE 3 ....................................................................................................................... 21 7.4.1. Fase 3a..................................................................................................................... 21 7.4.2. Fase 3b .................................................................................................................... 22 7.5. FASE 4 ....................................................................................................................... 22 7.6. FASE 5 ....................................................................................................................... 22 7.7. RESUMEN GENERAL ............................................................................................. 23 8. PLAZO DE EJECUCIÓN............................................................................................. 23 9. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA................................................................... 24 10. PRESUPUESTOS ....................................................................................................... 24 11. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO............................................... 25 12. PERSONAL QUE HA INTERVENIDO EN LA REDACCIÓN DEL PROYECTO 26 13. CONCLUSIÓN ........................................................................................................... 26

Memoria Mejora de la carretera BI-623 del PK 29+200 al PK 30+200, Durango 1

1. INTRODUCCIÓN

La carretera BI-623, entre el PK 29+200 (rotonda de acceso a San Roke) y el PK 30+200 (intersección) forma el trazado de la variante de Durango y discurre por éste termino municipal. En el tramo en estudio se modifica la intersección del PK 30+000, en la actualidad intersección mediante rotonda tangente a la dirección principal de la carretera foral, mediante la ejecución de una rotonda centrada.

En este punto se incorporan a la nueva intersección mediante rotonda tanto los ramales de la carretera BI-623 como el acceso al municipio de Durango.

La BI-623 forma parte de la Red Básica, ya que su misión es la de canalizar los flujos entre zonas orbitales y anulares del Área Metropolitana, tanto del transporte público viario como del transporte privado, además sirve de soporte del mallado de itinerarios de alta capacidad permitiendo la gestión de la Red.

La intersección, en su estado actual, presenta una anchura de calzada de 7,00 metros con arcenes de 1,50 metros. La calzada entre las dos rotondas, se configura actualmente con carriles adicionales para circulación lenta en cada sentido, con las correspondientes cuñas de transición.

En el tramo comprendido entre el peaje de Durango y los municipios de Izurtza, Mañaria y Otxandio, se registra una gran intensidad de tráfico rodado, sobre todo de vehículos pesados, lo que disminuye la capacidad y calidad del transporte. El PTS propone mejorar y acondicionar la calzada existente coordinando actuaciones de regulación y control de accesos que incrementen la seguridad vial.

Gracias a esta rotonda se eliminan los giros a la izquierda en la intersección actual, a la vez que permite realizar el cambio de sentido en condiciones de seguridad.

Se colocará una mediana física entre las dos rotondas en estudio, para evitar los accidentes frontolaterales y las salidas de calzada.

Con el objeto de mejorar la seguridad de la zona, es imprescindible la ejecución de la rotonda proyectada en el presente documento para eliminar los giros a izquierdas de los accesos de la zona y el cambio de sentido existente, donde se producen numerosos accidentes, ya que debido al volumen de tráfico que hay, los usuarios que pretenden cambiar el sentido de la marcha, realizan las maniobras de forma imprudente por la dilatación de la espera.


2. OBJETO DEL PROYECTO

El presente Proyecto de “Mejora de la carretera BI-623 del PK 29+200 al PK 30+200, Durango” tiene por objeto la definición y valoración de las obras necesarias para la eliminación de los giros a izquierdas que se producen en la intersección existente mediante la ejecución de una rotonda en el p.k. 30+000 y la implantación de una mediana física a lo largo del tramo de estudio. Así mismo se dota de cuñas de aceleración y deceleración en las intersecciones con más demanda de tráfico.

Dentro del ámbito del proyecto se incluye:

- La definición geométrica del trazado de la solución adoptada.

- Las obras necesarias para la reposición de los servicios afectados.

- La delimitación de las superficies que es necesario expropiar u ocupar temporalmente para la materialización de las obras.

- Las estructuras necesarias como los tres muros de escollera para el sostenimiento del talud de desmonte y un muro anclado para el sostenimiento del terreno para la implantación de la rotonda en la intersección existente.

- Los firmes y pavimentos de la carretera foral y accesos a la misma.

- Los datos básicos para el replanteo de las obras.

- Las obras de drenaje.

- La iluminación.

- La señalización, balizamiento y barreras de seguridad.

- Las medidas de protección ambientales y adecuación paisajística.

- Las condiciones para la ejecución de las obras y las medidas de seguridad.

- El análisis de las obras incluyendo una programación de las mismas que garantice su viabilidad.

- El presupuesto de las obras y el plazo de ejecución.

3. SEGURIDAD VIAL

En el anejo nº 16 Seguridad Vial se analiza la accidentabilidad y los elementos susceptibles de mejora de la carretera en servicio BI-623, entre los p.k. 29+200 y 30+200, identificando cuales son sus causas y proponiendo medidas orientadas a reducirlas, que se plantean en el presente proyecto.

La intersección actual desde Durango tiene en la carretera principal carriles centrales para giros a la izquierda tanto de aceleración como de deceleración. La longitud del carril de aceleración es mas corto que lo que establece la normativa, esto puede ser debido a la curva a derechas ubicada en la carretera principal a la altura de la intersección por lo que la incorporación se forzaría a entrar cuando la visibilidad es mayor, pero dicha incorporación no se realizaría a la velocidad adecuada debido a la escasa longitud del carril. Además, estos giros a izquierdas, aumentan considerablemente la peligrosidad del tramo concentrándose un gran número de accidentes.

Según los datos de accidentabilidad manejados la mayoría de ellos se producen en la zona de la intersección maniobras con giros a la izquierda o al querer realizar un cambio de sentido de circulación. Otros se producen por invasión del carril contrario y otros por no guardar la distancia de seguridad. Con los datos recogidos en los últimos doce años, se puede concluir que predominan las colisiones (74%). Siendo un poco mas concreto, predominando las colisiones frontolaterales (41,3%), frontal (14,1%) y por alcance (13,0%), puesto que se trata de una calzada con doble sentido de circulación.

La propuesta de actuación consiste por tanto en la implantación de una rotonda que evite los giros a izquierda desde la calle Arriluzea (entrada a Durango). Con esta medida lo que se pretende es en primer lugar, facilitar todos los movimientos que concurren en las intersecciones, sobre todo los de acceso a la vía principal, y en segundo lugar, reducir la velocidad de aproximación de los vehículos que circulan por la vía preferente, logrando así un calmado de tráfico.

Con respecto a las colisiones frontales registradas, asociadas a la invasión del carril contrario por parte de los vehículos siniestrados, se proyecta la implantación de una barrera de hormigón en la mediana de la nueva sección transversal. También se adecuará la señalización horizontal y vertical al nuevo trazado, así como los sistemas de contención.


4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA OBRA

El presente proyecto consiste en la mejora de la carretera foral BI-623 en el tramo comprendido entre el P.K. 29+200 al P.K. 30+200. La actuación, orientada a mejorar las condiciones de seguridad de los usuarios de la vía, se basa principalmente en los siguientes aspectos.

La principal finalidad de la remodelación del trazado proyectado es la modificación de la intersección existente en el PK 30+000 mediante la ejecución de una rotonda de diámetro 72,00 metros y calzada de 9,00 metros con arcenes de 1,00 metro, siendo necesario para la implantación de la rotonda la ejecución de un muro anclado.

La segunda actuación proyectada consiste en la ampliación de la plataforma viaria existente en la carretera BI-623 entre la intersección existente a remodelar y la rotonda ubicada en el p.k. 29+250.

Para el sostenimiento de los taludes, será necesaria la ejecución de tres muros de escollera. De esta manera se consigue el espacio suficiente para la ampliación de la plataforma viaria, si bien no se abandona en ningún momento la calzada actual, aprovechándose ésta prácticamente en su totalidad.

Esta ampliación se realiza para implantar una mediana física donde se colocará un elemento de contención tipo barrera de hormigón prefabricada de manera que se segreguen físicamente los dos sentidos de circulación.

Si bien la calzada de la carretera BI-623 se adecua fundamentalmente al trazado existente de la actual plataforma permite mediante aprovechamiento de firmes alcanzar progresivamente la rasante del trazado proyectado. En la zona de ampliación será necesario colocar el paquete de firmes completo, siendo necesario en el tramo que ampliamos, cajear desde la línea blanca debido a que el arcen no tiene el mismo paquete de firmes que el de los carriles.

Por otra parte, en la zona de la rotonda será necesario colocar el paquete de firmes completo, no siendo así en los ramales que se aproximan, donde se realizará un aprovechamiento de firmes.

Al modificar la configuración de la intersección actual, los movimientos Izurtza-Durango, a través de la calle Gasteiz, se realizarán mediante el cambio de sentido en la rotonda urbana de la calle Arriluzea.

En lo que se refiere al drenaje se ha adecuado el existente a la rotonda proyectada creando redes de drenaje para recoger el agua de escorrentía de la calzada. A lo largo de la carretera foral se ha rehecho el drenaje longitudinal retranqueando principalmente la cuneta y siendo necesario la prolongación de los caños actuales. También destaca el colector a implantar en la mediana de la nueva plataforma, donde la rígola a disponer en el borde de la barrera de hormigón alcanza el colector bajo mediana a través de los sucesivos sumideros a ejecutar.

El proyecto se completa con actuaciones menores a ejecutar asociadas a modificaciones en la señalización vertical y horizontal y la renovación de la iluminación en la zona de la rotonda.


4.2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

El trabajo de topografía utilizado en el presente Proyecto consiste en un levantamiento taquimétrico a escala 1:500 de la zona afectada por las obras proyectadas, que ha permitido definir con precisión el trazado de las nuevas intersecciones.

Para realizar el levantamiento, ha sido necesaria la definición de varias bases que servirán también para el replanteo, en su momento, de las obras.

Las coordenadas U.T.M. de estas bases aparecen, para su futura localización, en el Anejo nº 5. Las bases están reflejadas también en el plano adjunto al Anejo.

Se dispone también de toda la cartografía de la Diputación Foral de Bizkaia a la escala 1:5000, y del Gobierno Vasco a escala 1:10.000 de la zona del proyecto.

4.3. GEOLOGÍA

Las conclusiones y recomendaciones geológicas, que se incluye como Anejo nº 6 a esta Memoria, se han basado en la información de campo y laboratorio, procedente de la campaña realizada específicamente para la redacción del presente Proyecto.

La investigación del subsuelo han consistido en una cartografía geológica, una toma de datos en las rozas realizadas por maquina excavadora, sondeos geotécnicos y ensayos de penetración dinámica.

4.3.1. Descripción del terreno

El área de investigación se encuentra sobre materiales pertenecientes a la Unidad de Oiz. Esta unidad presenta una extensa gama de términos litológicos que abarcan, básicamente, desde el Cretácico inferior al Terciario. Son rocas de origen sedimentario, de ambientes varios que van desde terrígenos a carbonatados, así como ambientes intermedios entre ellos.

Por encima del sustrato rocoso se encuentran discordantemente los suelos cuaternariosde naturaleza aluvial, coluvial y residual y, localmente, suelos de origen antrópico (rellenos).

Este conjunto de materiales se constituye mayoritariamente de lutitas con escasas intercalaciones de areniscas. Los lutitas son negras y tienen componentes limosos y arenosos (cuarzo, feldespato y moscovita principalmente). Normalmente presentan aspecto masivo, aunque también pueden estar finamente estratificadas y ocasionalmente intercalan niveles con potencia variable de areniscas de grano muy fino. Son frecuentes los nódulos ferruginosos alineados y elongados según los planos de estratificación. En afloramientos alterados estas lutitas presentan habitualmente un tipo de alteración supergénica, “disyunción en capas de cebolla”, que se desarrolla principalmente en los tramos de lutitas masivas.

Los suelos de la zona de estudio están compuestos por tierra vegetal, suelo residual y localmente rellenos antrópicos.


Se han detectado a lo largo de la ladera varios puntos de escorrentía, de carácter estacionario y continuo. En todos ellos la circulación se da en las profundidades correspondientes al contacto suelo roca. Esto es, el contacto entre los dos grupos de materiales descritos en este apartado.

Por la información obtenida en campo, hay tres niveles claramente diferenciados, un primer nivel de suelo residual, un segundo nivel de sustrato rocoso altamente meteorizado y un tercer nivel de roca de moderada a ligeramente meteorizada.

El primer nivel tiene un espesor 1,25 m, formado por materiales finos y cohesivos con núcleos rocosos con menor grado de meteorización.

El segundo nivel, por encima del sustrato rocoso sano, se encuentra un nivel de limolita alterada y bastante fracturada con un grado de meteorización IV-V. Su espesor varía entre 0,80m y 4,85 m en los distintos sondeos realizados

En el tercer y último nivel, contiene los materiales con mayor representación en la zona. Se trata de lutita (limolita), con intercalaciones de arenisca en niveles centimetritos algo fracturada y ligeramente meteorizada con un grado de meteorización de II-III

4.3.2. Excavaciones y contenciones

Se han realizado análisis de estabilidad de las excavaciones proyectadas, y de forma general se espera la aparición de un sustrato rocoso poco meteorizado en las excavaciones, bajo un espesor de meteorización compuesto por suelo residual y roca muy meteorizada de espesor no superior a 1,50 m. Como consecuencia, la estabilidad de las excavaciones, va a estar condicionada por la estructura del macizo rocoso.

La excavación para el encaje del muro anclado se realizará por bataches, con una secuencia de ejecución de un batache cada tres. Las dimensiones de éstos serán de 5,00 x 2,50 metros.

Los anclajes proyectados son dos cables de 0,62” de diámetro, con características del acero de 1710/1910. La longitud de los mismos será la que abarque todas las tipologías

de rotura contempladas. Su inclinación será del orden de 18º. La longitud de bulbo será de 4,0 metros, y la tensión de puesta en servicio será de 25 T.


4.4. TRAZADO

El trazado actual se ubica en la carretera BI-623, a su paso por el municipio de Durango en las proximidades del p.k. 30+000, consta de una calzada única con un carril para cada sentido de circulación de anchura 3,50 m y arcenes de aproximadamente 1,5 m. Por otra parte, cabe destacar la existencia de carriles para vehículos lentos en ambas direcciones.

Dentro del presente proyecto, se prevé la remodelación del trazado de la BI-623 modificando la intersección existente con el fin de implantar una rotonda. Además se ampliará la plataforma para instaurar una mediana que separe los dos sentidos de circulación entre el p.k. 29+200 y el p.k. 30+000 aproximadamente.

Las restantes características del trazado se han acomodado al trazado existente teniendo en cuanta también las especificaciones de la vigente Instrucción de Carreteras, Norma 3.1-IC, Trazado de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, cuyos valores extremos para la velocidad de proyecto elegido son:

Característica Geométrica (80km/h)

Radio mínimo absoluto 265 m Pendiente y rampas máximas 5 % Pendiente y rampa excepcional 7 % Parámetro mínimo de los acuerdos verticales convexos 3050 m Longitud mínima de los acuerdos verticales convexos 80 m Parámetro mínimo de los acuerdos verticales cóncavos 2636 m Longitud mínima de los acuerdos verticales cóncavos 80 m

Característica Geométrica (40 km/h)

Radio mínimo absoluto 50 m Pendiente y rampas máximas 7 % Pendiente y rampa excepcional 10 % Parámetro mínimo de los acuerdos verticales convexos 303 m Longitud mínima de los acuerdos verticales convexos 40 m Parámetro mínimo de los acuerdos verticales cóncavos 568 m Longitud mínima de los acuerdos verticales cóncavos 40 m

En el Anejo nº 9: Trazado geométrico y replanteo se recoge el estado de las alineaciones, con su definición analítica tanto en planta como en alzado.


4.5. PLANEAMIENTO

El presente Proyecto se ha realizado teniendo en cuenta las previsiones recogidas en el Planeamiento Municipal y otros planeamientos pertenecientes a organismos con competencias en la zona, con el fin de que no se planteen interferencias con ellos.

En lo que respecta a ordenación urbanística, el área de influencia del presente proyecto se enmarca en el término municipal de Durango, que cuenta con unas Normas Subsidiarias del año 2005.

En el Anejo nº 3: Planeamiento Urbanístico se recoge la documentación disponible de la zona de actuación.

4.6. TRÁFICO

Se cuenta con los datos de los aforos realizados por la Diputación Foral de Bizkaia en la zona durante los últimos años. En concreto con los correspondientes a las estaciones 113 C y 172 A que se encuentran situadas en la carretera BI-623.

Las estaciones 113 C y 172 A se encuentran ubicadas en la carretera foral BI-623 en la zona anterior y posterior respectivamente, donde se implantará la futura rotonda.

En resumen, la situación del tráfico en el 2.012, se concretaba en los siguientes valores:

Carretera y Estación IMD (veh/día) Pesados (%) IMD p

BI-623 (113C) Iurreta-Izurtza 13.189 8,9 % 1174

BI-623 (172A) Izurtza-Mañaria 6.690 9,7 % 649

Los datos registrados en las estaciones de aforo 113C y 172 A indican que entre los años 2.007 y 2.012 la intensidad de la carretera en estudio presenta un descenso en la primera estación del -5,31% y del 4,35% para la segunda.

Asimismo, en el último bienio, la estación 113C sigue con una tendencia negativa del 6,43%, y en la estación 172A los datos registrados indican una tendencia negativa del 4,41%.

Como resultado de todo ello, se obtiene para el año de puesta en servicio 2.015, un tráfico para la carretera BI-623 con las siguientes características:


Carretera y Estación IMD (veh/día) Pesados (%)

BI-623 (113C) Iurreta-Izurtza 11.199 8,90

BI-623 (172A) Izurtza-Mañaria 5.854 9,70

4.7. FIRMES Y PAVIMENTOS

4.7.1. Firmes para tráfico rodado

Para la definición del firme a colocar en el tramo de carretera del proyecto, se toma como referencia las secciones estructurales propuestas en la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco publicada en el BOPV el 21 de Agosto de 2007, edición revisada y ampliada en Noviembre de 2012.

Para diseñar la sección estructural de la rotonda se ha tenido en cuenta la categoría de tráfico correspondiente a cada vía y de la explanada considerada EX2, la solución elegida para el tráfico T2A está definida por las siguientes capas:

- Subbase de 20 cm de suelo-cemento.

- Riego de curado (1 kg/m2) C60B4 CUR (antiguo ECR-1)

- Subbase de 20 cm de grava-cemento.

- Riego de curado (1 kg/m2) C60B4 CUR (antiguo ECR-1) más riego de adherencia (1 kg/m2) C60B4 ADH (antiguo ECR-1).

- 9 cm de base de mezcla bituminosa AC32 BASE S (antiguo S-25) calizo.

- Riego de adherencia (1 kg/m2) C60B4 ADH (antiguo ECR-1).

- 6 cm de base de mezcla bituminosa AC22 BIN S (antiguo S-20) calizo.

- Riego de adherencia con emulsión termoadherente modificada (0,5 kg/m2) C60BP4 TER (antiguo ECR-2).

- 3 cm de capa rodadura BBTM 11A (antigua F-10) ofítica.

Cabe indicar que la sección tipo definida es para aquellos tramos donde se proyecta nueva calzada. En el resto de zonas en las que sea necesaria la ampliación de calzada, la sección definida se iniciará 55 cms rebasada la línea blanca actual que define el borde de calzada, de forma que se asegure la continuidad del paquete de firmes nuevo con el existente.

Donde se realice aprovechamiento de firmes la capa de rodadura se extenderá en su totalidad, debiendo fresar el firme existente cuando fuera necesario. Para alcanzar la cota de la rasante proyectada bajo la capa de rodadura se dispondrán las capas de S-20 como sean necesarias para alcanzar la cota proyectada Los espesores de las capas según el incremento de cota de la nueva rasante con la actual se indican en el plano nº 5 hoja 4: Secciones Tipo.

4.7.2. Firmes para zonas de estacionamiento y parada

Para la definición del firme en la zona de aparcamientos de la calle Arriluzea se ha tomado como referencia las secciones de firmes para travesías propuestas en la Norma para el dimensionamiento de firmes de la red de carreteras del País Vasco.

Se estima adecuada la solución elegida formada por las siguientes capas:

- Subbase de 20 cm de zahorra artificial.

- 21 centímetros de hormigón de HF-4,5

- Riego de curado (1 kg/m2) C60B4 CUR (antiguo ECR-1)

- Riego de adherencia (1 kg/m2) C60B4 ADH (antiguo ECR-1).

- 6 cm de base de mezcla bituminosa AC22 BIN S (antiguo S-20) calizo.

- 3 cm de capa rodadura BBTM 11A (antigua F-10) ofítica.


4.7.3. Firmes para el tráfico peatonal

En este apartado se define la pavimentación a utilizar en las aceras cuya sección adoptada es la siguiente:

- Subbase de zahorra artificial de 15 centímetros de espesor.

- Solera de hormigón en masa HM-20 de 15 centímetros de espesor.

- Mortero de cemento de 3 centímetros de espesor.

- Baldosa hidráulica de dimensiones 0,30 x 0,30 x 0,03.

4.8. HIDROLOGÍA Y DRENAJE

El drenaje de las aguas superficiales se compone de diversos elementos, cada uno de los cuales cumple una función diferente dentro del esquema general.

Los elementos que componen el drenaje proyectado son:

- Rígolas.

- Cunetas.

- Drenes subterráneos.

- Obras de conducción.

El primer paso consiste en la determinación de los caudales de diseño, los cuales han sido calculados en los diversos elementos que componen el drenaje considerando diferentes periodos de retorno según la importancia de los daños que ocasionaría una potencial insuficiencia de los mismos durante una avenida. Posteriormente se diseñan y dimensionan dichos elementos de drenaje con criterios de funcionalidad, durabilidad y mantenimiento prácticamente nulo.

Los caudales de diseño se obtienen a partir de datos de precipitación y de las características de las cuencas vertientes, según el método que se describe a continuación, y que es el recogido en la Instrucción 5.2-IC “Drenaje superficial” de la Dirección General de Carreteras.

El agua se recoge en rígolas y cunetas que desaguan a través de caños y colectores directamente al terreno.

El dimensionamiento hidráulico se ha realizado de acuerdo con lo indicado en la Norma 5.2-I.C., “Drenaje Superficial”. El periodo de retorno considerado para el cálculo de este tipo de elementos es de 25 años, excepto para los caños, en los cuales se ha considerado un período de retorno de 100 años.


4.8.1. Rígolas

Se dispondrán rígolas en el borde de la rotonda junto a los parterres, así como en la mediana del eje 1. En dicho eje 1 se va a colocar una barrera de hormigón en la mediana por lo que se colocará una rigola con sus puntos de desagüe correspondientes, para evitar problemas de encharcamientos.

Las rigolas proyectadas en la rotonda tienen una anchura de 0,30 metros con una pendiente transversal del 12%., mientras que la rigola ubicada en la mediana de la carretera BI-623 tendrá una anchura de 0,40 metros con la misma pendiente transversal.

A lo largo de dichas rígolas se disponen sumideros que vierten el agua a la red de drenaje proyectada.

4.8.2. Cunetas

Se han proyectado diferentes tipos de cuneta en función de su situación. Se describen a continuación:

4.8.3. Cuneta triangular 1,00 metro de ancho

Se ha diseñado una cuneta de 1,00 metro de ancho colocada en la margen izquierda. La pendiente del talud derecho es 2H:1V y talud izquierdo 4H:1V consiguiendo así un calado de 17 cms. Esta cuneta se dispone en los siguientes tramos:

- Eje 1: desde el pk 1+080,000 hasta el pk 1+210,000 de la margen derecha.


- Eje 1: desde el pk 1+535,000 hasta el pk 1+673,179 de la margen izquierda.

- Eje Aux 1I: desde el pk 1+017,000 hasta el pk 1+061,066 de la margen derecha.


- Eje 2: desde el pk 1+050,000 hasta el pk 1+067,763 de la margen izquierda.

En las zonas donde queda la plataforma proyectada fuera de la existente se dispone bajo la cuneta un dren longitudinal de 110 mm para el drenaje de la explanada. Por otra parte comentar que a lo largo de la margen izquierda de la BI-623 existe en diversos tramos una cuneta de un metro de anchura que no será afectada por el transcurso de las obras.

4.8.4. Cuneta triangular 1,50 metro de ancho

Se ha diseñado una cuneta de 1,50 metro de ancho colocada en toda la margen derecha. La pendiente del talud derecho es 2H:1V y talud izquierdo 4H:1V consiguiendo así un calado de 25 cms. Esta cuneta se dispone en los siguientes tramos:



- Eje Aux 1D: desde el pk 1+000,000 hasta el pk 1+060,379 de la margen derecha.

- Eje Rotonda: desde el pk 1+091,707 hasta el pk 1+125,246 de la margen derecha.


En las zonas donde queda la plataforma proyectada fuera de la existente se dispone bajo la cuneta un dren longitudinal de 110 mm para el drenaje de la explanada.

4.8.5. Cuneta trapezoidal 1,00 metro de ancho

Se ha diseñado una cuneta de 1,00 metro de ancho colocada en la coronación del trasdos del muro anclado. La pendiente de los taludes es 1H:1V y un ancho en la base de 0,50 metros consiguiendo así un calado de 25 cms.


4.8.6. Obras de conducción

El agua procedente de las cuencas y de la plataforma de la carretera se recoge en cunetas y rigolas que desaguan a través de caños y sumideros, en la red de drenaje existente en la BI-623.

Se ha aplicado la fórmula de Manning, con valores del coeficiente de rugosidad de 0,014 para cunetas y tubos de hormigón y 0,009 para los tubos de PVC.

4.8.6.1. Rotonda

El drenaje de la rotonda dispone de dos puntos de conexión a la red existente.

En el PK 1+015 del Eje Aux 2.I existe un caño de diámetro 800 de hormigón que hay que alargar para dejar la arqueta de entrada fuera de la calzada existente. A este caño llega el agua del eje 1 tanto del drenaje longitudinal derecho e izquierdo como del colector ubicado en la mediana. Además, recoge el agua procedente del Eje 2, tanto de la margen derecha como de la izquierda.

El agua de la rigola de la isleta central de la rotonda se recoge en un pozo desde el que se dispone de un caño de hormigón de 300 mm de diámetro para cruzar la calzada en el Pk 0+007 hacia una arqueta existente situada en la isleta física del eje 3, siendo esta red la denominada Red E, siendo de diámetro 300 mm de hormigón en toda su longitud y con una pendiente de 3,50% en el primer tramo y de 5,00% en el segundo. Esta red llega a su vez a la Red D procedente del agua de escorrentía de la rigola ubicada en la margen derecha de la rotonda y del Eje 3 D con una tubería de 315 mm de PVC y una pendiente de 3,1%.

Por último, la Red C recoge el agua de escorrentía tanto de la rotonda como del eje 3I y 2D. Se inicia con una pendiente del 1,90% durante los primeros 65 metros, continúa con una pendiente del 3% durante 30 metros finalizando con 1% en los últimos 20 metros.

4.8.6.2. Colector de la mediana

Se ha proyectado un colector longitudinal de PVC bajo la mediana, de forma que recoge el agua de la rígola y la parte correspondiente de calzada. Se proyecta dos colectores que se describen a continuación:

- Colector A: Se inicia en el p.k. 1+160 a la altura de la pasarela donde es necesario por el nuevo trazado retranquear el tubo de 500 mm de PVC a la cuneta proyectada, finalmente cruza por un caño del mismo diámetro y material. Existe una subred que desagua en este caño, ubicada bajo la mediana, dicha red se inicia en el pk 1+350, dispone de un total de 6 arquetas rejilla y en su totalidad es de PVC de 315 mm de diámetro, estas rejillas recogen el agua de escorrentía de la mitad de la calzada del Eje 1.

- Colector B: Se inicia en el pk 1+370 y llega hasta el caño del p.k. 1+620 donde desagua, este colector continúa por debajo de la cuneta proyectada, y desaguando en un caño de diámetro 800 mm existente ubicado en la rotonda. Este colector recoge el agua de la mediana y el agua de las cunetas tanto de la margen derecha como de la margen izquierda del Eje 1.

- Colector F: Se inicia en el pk 1+036 y desagua en la cuneta existente de la mediana. Dispone de un total de 1 arqueta rejilla y en su totalidad es de PVC de 315 mm de diámetro. Esta rejilla recoge el agua de escorrentía de la mitad de la calzada del Eje 1.

4.8.7. Drenes subterráneos

Se disponen drenes subterráneos longitudinales en los bordes de la calzada donde se ejecute firme nuevo, en la zona donde se rebaja la calzada y en el interior de la rotonda. Estarán compuestos por una conducción porosa de P.V.C. de 110 mm de diámetro en el seno de material filtrante rodeado por geotextil, y cuya misión es la recogida de las posibles filtraciones de aguas subterráneas con objeto de evitar la expulsión del efluente hacia el entorno protegido.


4.9. ESTRUCTURAS

Dentro del proyecto se incluyen las siguientes estructuras:

- Muros de escollera para el sostenimiento del talud de desmonte.

- Muro anclado para el sostenimiento del terreno para la implantación de la rotonda en la intersección existente.

4.9.1. Muro anclado

Este muro se proyecta para contener el terreno existente en la zona norte de la futura rotonda, ya que la implantación de ésta en ese punto de la carretera causa afección del talud existente.

Se trata de un muro revestido de 0,40 metros de espesor, dispuesto de forma vertical. Posee altura variable que alcanza en algún punto los 7,10 metros de altura. El muro se ejecutará por bataches de 5,00 x 2,50 metros, de modo que en la secuencia de ejecución se realice un batache cada tres. Para el sostenimiento de los bataches se proyectan anclajes de cable de tipo permanente con doble inyección (Tipo 4A) dispuestos en una cuadricula de 2,50 x 1,25 metros, resultando en cada uno de los bataches hasta cuatro anclajes.

Se trata de anclajes de dos cables de 0,62” de diámetro con características del acero de 1710/1910, con una inclinación de 18º, de doble inyección que garanticen la correcta transmisión del esfuerzo sobre el macizo rocoso.

La distribución de los bataches y de los anclajes en ellos se ha realizado de modo que los que empujes puedan ser soportados por anclajes de 25 Ton considerando unos empujes de 7,25 T/m2 correspondiente a un factor de seguridad 1,5.

4.9.2. Muros de escollera

Para contener los taludes tanto en la margen derecha como en la izquierda de la calzada de la carretera foral BI-625 para la ampliación de la plataforma, se han dispuesto tres muros de escollera, con altura máxima de 3,50 metros.

La tipología del muro tiene dos partes bien diferenciadas:

- Cimentación del muro: está formada por un trapecio de base inclinada 3H:1V. Esta cimentación está empotrada en el terreno, de tal forma que el lado menor de la cimentación (intradós) se empotra al menos 0,50 metros en roca sana.

- Alzado del muro: está formado por una base apoyada sobre la cimentación descrita anteriormente. La inclinación del intradós es de 1H:3V igual que la del trasdós. El ancho de coronación será constante de 1,50 metros.

La escollera 1 tiene un desarrollo de 114,64 metros de longitud, variando la altura del alzado de 1,50 hasta alcanzar un máximo de 2,00 metros. El muro comienza en el P.K.1+064 y termina en el P.K. 1+180 de la margen derecha según el sentido ascendente de los p.k.s con un ancho de coronación constante de 1,50 metros.

La escollera 2 tiene una longitud de 141,82 metros (entre el p.k. 1+384 y el 1+530 de la margen derecha) y una altura de 2,50 máxima, disminuyendo en sus extremos a 1,50 metros.

La escollera 3 tiene un desarrollo de 90,98 metros de longitud, la altura varía entre 2,00 metros y 3,50 metros. El muro queda ubicado entre el p.k. 1+547 y el 1+630 de la margen izquierda del Eje 1.

La ejecución de estas estructuras se realizará mediante bataches de no más de 5,00 metros de ancho, completando la ejecución de los muros en esta sección antes de comenzar con la siguiente.


4.10. ILUMINACIÓN

Se ha previsto adecuar la iluminación de la carretera, así como dotar de iluminación a la rotonda proyectada. Las nuevas redes de alumbrado se proyectan de forma que se asegure en todo momento los niveles lumínicos adecuados.

Se utilizarán luminarias herméticas IP-65 con lámpara V.S.A.P. de 250 W de potencia, sobre columnas de diez metros en la carretera BI-623 y en la rotonda proyectada. Se colocarán luminarias herméticas IP-65 con lámpara V.S.A.P. de 150 W de potencia, sobre columnas de cuatro metros en el paseo peatonal que bordea la futura rotonda.

Los equipos instalados estarán dotados de reductores de flujo con equipos electrónicos de alta frecuencia para una disminución de los niveles de iluminación en el alumbrado de medianoche.

La canalización definitiva estará formada por una conducción subterránea constituida por tubo de PVC, por cuyo interior discurrirán cuatro cables de distribución y un cable desnudo de puesta a tierra.

Tanto los cálculos luminotécnicos como los relativos a los circuitos eléctricos se recogen en el Anejo nº 13.

4.11. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y BARRERAS DE SEGURIDAD

4.11.1. Señalización horizontal y vertical

Se han proyectado todos los elementos constitutivos de la señalización del nuevo trazado, tanto en lo que se refiere a la señalización horizontal (líneas continuas de bordes de calzada, separación de carriles especiales, líneas discontinuas en desvíos e incorporaciones, separación de cebreados, desvíos provisionales, líneas transversales continuas de detención obligatoria y discontinuas de ceda el paso, inscripciones, flechas y cebreados), como en lo que hace referencia a la señalización vertical (señales y carteles).

Para la definición de las dimensiones geométricas de las marcas se han utilizado los criterios recogidos en las Norma 8.2. I.C. Marcas Viales para una velocidad específica menor o igual a sesenta kilómetros por hora, en la zona de la rotonda y entre sesenta y cien kilómetros por hora en el Eje 1.

Se aplicarán pinturas termoplásticas a todas aquellas marcas de color blanco que se realicen sobre la capa de rodadura definitiva.

Para la definición de las dimensiones geométricas y del nivel de retrorreflectancia de las señales se han utilizado los criterios recogidos en las Norma 8.1-I.C. Señalización vertical.

En el presente Proyecto se fija un nivel de retrorreflexión 2 para las señales de código y el nivel 3 para los carteles y paneles complementarios y para las señales de advertencia de peligro, prioridad y prohibición de entrada.

Las señales y soportes a utilizar serán de acero galvanizado.

Se utilizarán señales estampadas lisas, con una zona de contraste del uno y medio por ciento de su longitud, entre borde y orla, lo cual permite aumentar la distancia nocturna de percepción.


4.11.2. Barreras

Para la elección del tipo de barrera de seguridad empleado se han seguido los criterios recogidos en la Orden Circular 28/2009 sobre “Criterios de Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas”.

Todos los sistemas de contención que se coloquen deberán disponer del correspondiente marcado CE.

Las barreras proyectadas se engloban principalmente en dos grupos diferenciados:

Barreras metálicas

Los tipos de barreras metálicas y los lugares donde se van a utilizar son los siguientes:

- La barrera de seguridad metálica simple (N2,W6) BMSNA4 ó similar, se colocará en las bermas exteriores en los tramos que se indican en la siguiente tabla:

Vial P.K. Situación BI-623:

1+015 a 1+060 Derecha 1+220 a 1+380 Derecha 1+590 a 1+065 (Eje2 ) Derecha

Eje Aux 2D p.k 1+050 a Eje Aux 3I p.k 1+050 Derecha

1+600 a 1+076 (Aux 3D) Izquierda 1+040 a 1+140 Izquierda 1+200 a 1+385 Izquierda

Barreras de hormigón

Se ha previsto colocar barrera de hormigón prefabricada en la mediana del tronco, separando así las dos calzadas de circulación. Se considera accidente de tipo grave la posible invasión de la calzada opuesta, para lo que, con una IMDp comprendida entre 400 y 5000 como es el caso, se opta por un nivel de contención H1. El reducido espacio existente entre ambas calzadas materializado por arcenes de 0,50 metros y por la existencia

de la rígola de 0,40 en el lado del desagüe de la plataforma viaria, obliga a colocar barreras con una reducida anchura de trabajo. Se opta por una barrera con anchura de trabajo W4, proponiéndose la barrera Delta Bloc DB80 o similar.

Esta barrera se inicia en el pk 1+000 del eje BI-623, de forma que de continuidad a la barrera metálica existente. La barrera continúa a lo largo de toda la mediana hasta el pk 1+673,179. La última pieza de la barrera se dispondrá con el desvanecimiento proyectado para esta barrera.

4.11.3. Señalización de Obra

La señalización de las obras se ha realizado considerando las distintas fases en las que se ha planteado ordenar la construcción de la glorieta.

El empleo de señalización específica de obras se concreta en el uso de señalización vertical, señalización horizontal, elementos de balizamiento y carteles informativos. Tanto para el diseño de la señalización como para la definición de los elementos empleados se siguen las directrices indicadas en la norma 8.3-IC sobre Señalización de Obras.

En el Anejo nº 14 se describe la señalización de obras a disponer en cada fase.


4.12. REVEGETACIÓN Y RECUPERACIÓN MEDIOAMBIENTAL

Tal y como se indica en el Anejo nº 17 Evaluación de impacto ambiental, en este proyecto no es necesario la realización de un Estudio de Impacto Ambiental.

Sin embargo, el hecho de que no se considere necesaria la evaluación de impacto ambiental, no ha de eximir de tener en cuenta y tomar las medidas medioambientales básicas y necesarias para cualquier proyecto de obra civil. Han de minimizarse los efectos sobre el medio ambiente siguiendo las buenas prácticas medioambientales indicadas en el anejo nº 18 y las recogidas en el capítulo 10 del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.

El proceso de Revegetación y Recuperación medioambiental se ha realizado teniendo en cuenta las características climáticas, botánicas y edáficas de la zona.

Los objetivos fundamentales que se persiguen son:

- Integración paisajística de la obra en el entorno.

- Recuperación de suelos deteriorados durante la obra.

- Ocultación de vistas indeseables.

- Control de la erosión.

- Minimización de molestias a personas y predios colindantes.

- Defensa de estructuras y obras.

- Mejora del entorno.

- Recuperación de hábitats para la fauna.

El proceso de Revegetación y Recuperación medioambiental conlleva un conjunto de operaciones de preparación del terreno, siembras, otros trabajos previos, plantaciones y operaciones de conservación durante el plazo de garantía de un año.

Las soluciones adoptadas para alcanzar dichos objetivos son las siguientes:

- Preparación del terreno: Se ejecutará un laboreo en las superficies donde interesa un buen acabado, acompañado de un rastrillado superficial. También se ha previsto un despedregado que actúe a modo de limpieza de restos de obra en algunas zonas.

- En todos los taludes con pendientes no excesivas y zonas alteradas se hará necesario el aporte de una capa de tierra vegetal. Finalmente se prevé necesario el aporte de “mantillo” en forma de compost tamizado en la zona de la rotonda.

- Hidrosiembras y siembras manuales: Se ha planteado un tipo de hidrosiembra: la (H2) destinada a zonas con problemas de erosión reducidos y sustrato bueno.

- Las siembras manuales (S) se realizarán en la zona de la glorieta donde interesa un mejor acabado

- Plantaciones: En la zona de la rotonda se introducen especies de arbustos más enfocadas a la jardinería, para su realce estético.

- Protecciones: Se han planteado una serie de protecciones a la hora de realizar las plantaciones con el fin de conseguir que el número de marras sea mínimo y el mantenimiento menos oneroso.

- Mantenimiento y conservación: Se ha previsto un mantenimiento consistente en riegos, abonados, siegas y entrecavas durante el año siguiente a la ejecución de los trabajos de revegetación.

Eliminación de antiguos firmes: Los firmes del vial existente en la actualidad que se van a renovar para ajustarlos a la nueva cota de rasante o que se van a eliminar por cambio de trazado, serán demolidos y transportados a vertedero autorizado.


4.13. EXPROPIACIONES

Puesto que las obras a ejecutar se encuentran dentro de la zona de dominio público, no es necesaria la ocupación de terrenos propiedad de terceros ni siquiera de forma temporal. Aún así se han incluido los planos en los que se representan las parcelas colindantes y la zona de dominio público de las carreteras del proyecto.

5. GESTIÓN DE RESIDUOS

De acuerdo con el Real Decreto 105/2008, y con el Decreto 112/2012 aprobado posteriormente para el País vasco, en los que se regula la producción y gestión de residuos de construcción y demolición; así como con el Decreto 49/2009, por el que se regula la eliminación de residuos mediante depósito en vertedero y la ejecución de los rellenos, se incluye dentro del proyecto el Estudio de Gestión de Residuos de Construcción y Demolición.

Dentro del estudio se realiza una estimación de la cantidad de residuos de construcción y demolición que se generarán en la obra codificados de acuerdo a la lista europea de residuos publicada por la Orden MAM/304/2002.

Los posibles destinos para los residuos generados en la obra, se señalan en el Anejo nº 18: Estudio de Gestión de Residuos.


6. SERVICIOS AFECTADOS

La detección de los servicios afectados se ha llevado a cabo tanto en campo, con inspección e incluso levantamiento topográfico de elementos significativos como postes, arquetas, etc.

En los apartados siguientes se definen uno a uno los servicios afectados detectados, así como las variantes propuestas, agrupados en los siguientes conceptos:

- Abastecimiento.

- Saneamiento.

- Alumbrado.

- Líneas eléctricas.

- Gas.

- Telefónica.

- Cerramientos.

En todos los casos se ha estudiado la compatibilidad de las variantes propuestas para un servicio determinado con otros servicios, tanto existentes como modificados, así como con la red de drenaje de la carretera.

6.1. ABASTECIMIENTO

Existe una conducción (S.A. 101) que discurre por la acera de la margen derecha de la carretera BI-623 sentido Bilbao, cruzando la intersección actual con tubería de polietileno de 150 mm de diámetro que continua por la calle Gasteiz.

Desde la arqueta proyectada en la zona ajardinada, junto al paseo peatonal (p.k. 1+020 Eje Aux 1D), se ejecutara una nueva canalización de polietileno Ø 150 mm bordeando la futura rotonda hasta la arqueta proyectada con una válvula de corte en la zona ajardinada de la calle Gasteiz para conectar con la red existen. Además se reforzarán los tramos de conducción que se ubiquen debajo de la calzada.

En la acera de la margen derecha de la calle Arriluzea existe una red de abastecimiento de diámetro 125 mm de Fundición dúctil que da servicio a los bloques de viviendas. Dicha canalización no se vera afectada por las obras.

A la altura del p.k. 1+250 de la carretera BI-623 (Eje 1) existe un cruce de calzada (S.E nº 102) siendo la tubería de diámetro 63 mm de Polietileno. Dicha canalización no se verá afectada por el transcurso de la obra, así mismo se deberá tener en cuenta para evitar posibles afecciones cuando se ejecute el terraplén de la margen derecha.

6.2. SANEAMIENTO

6.2.1. Pluviales

Se producen varias afecciones a la red de recogida de aguas pluviales de la carretera BI-623 en la zona de actuación que se describen en el anejo nº 10: Hidrologia y Drenaje. A continuación se procede a describir la red actual.

En el inicio del tramo de la carretera BI-623 (entre el p.k. 29+250 y el p.k. 29+350) existe en la mediana una cuneta de 1,50 metros de anchura que desagua en la arqueta del p.k. 29+250 que mediante una tubería de 315 mm de PVC cruza la calzada sentido Vitoria hasta la arqueta ubicada en la margen derecha (p.k. 29+240) que a través de un caño de 1300 mm de hormigón cruza ambas calzadas.


En el p.k. 29+490 (a la altura de la pasarela) llega a la arqueta de la margen derecha una tubería de hormigón de diámetro 800 mm que se canaliza debajo de la cuneta mediante un tubo de diámetro 500 de PVC, este tubo llega a una arqueta que cruza la calzada en el p.k. 29+410 con el mismo diámetro y material.

En el p.k. 29+600 se ubica el siguiente paso transversal con un diámetro de 1600 mm de hormigón.

En la margen izquierda de la calzada de la BI-623 discurre una cuneta triangular de un metro de anchura que desagua en una arqueta que cruza la calzada en el P.K.30+023 a través de un caño de Ø 315 mm de PVC hasta otra arqueta situada en la margen derecha. Para continuar bajo la cuneta de 1,5 m existente con un tubo de hormigón de Ø 400 mm. hasta el P.K 30+075, donde cruza la calzada mediante un caño de diámetro 800 mm de hormigón para desaguar en la regata existente.

En la acera de la carretera BI-623 proviene una red de sumideros conectados en serie mediante tubo de P.V.C de Ø 315 y 400 mm, que desagua en la arqueta situada en el P.K 30+093 para finalmente desaguar en la regata existente.

La regata existente rodea la intersección existente canalizándose en dos tubos que cruzan la calle Arriluzea. El primero de ellos se une con el tubo procedente de la recogida de la isleta central de la intersección (Ø500 mm hormigón) y continúa dirección al jardín. El segundo de los tubos llega hasta una arqueta ubicada en el jardín y continúa hacia la calle Tabira donde ambas canalizaciones desaguan en el río Mañaria.

En ambos lados de la calle Arriluzea hay sumideros que recogen el agua de escorrentía de la calzada y acera.

6.2.2. Fecales

Al sur de la intersección a remodelar, por la margen derecha discurre una canalización de saneamiento (S.A 301) paralela a la carretera de PVC con diámetro 315 procedente del barrio Elizalde. En el P.K 30+120 dicha red cruza el carril sentido Mañaria hasta una arqueta situada en la isleta con un tubo de hormigón de Ø 300mm. Para volver a

cruzar hasta la arqueta de la acera de la margen izquierda. Desde este punto se dirige perpendicular a la BI-623 hasta conectar al colector Durango-Izurtza.

Dicha red será modificada por el trazado de la nueva rotonda, con el fin de desplazar la arqueta existente de la calzada al interior de la isleta del eje 2. La reposición será con tubería de hormigón de 300 mm.

6.3. LÍNEAS ELÉCTRICAS

No se produce afección a la red eléctrica que discurre dentro del ámbito de actuación de las obras. En el tramo a estudio existen líneas de media y baja tensión aéreas.

La línea de media tensión atraviesa la carretera existente a la altura del P.K 29+910.

Por otra parte, existe una conducción aérea de baja tensión con apoyos de postes de madera que discurre a lo largo del camino peatonal que bordea la rotonda, para continuar por la acera de la margen izquierda de la calle Arriluzea.

Este servicio no se verá afectado, pero deberá ser tenido en cuenta a lo largo del desarrollo de las obras evitando así afecciones no previstas.

6.4. TELEFONÍA

Desde el barrio de Elixalde proviene una canalización de telefónica (SE 501) bajo la acera compuesta de 6 tubos de PVC de diámetro 110 mm. Dicha red continua bajo el paseo peatonal, bordeando la intersección existente, para cruzar la calle Arriluzea hasta una arqueta situada en la calle Gasteiz.

Entre los edificios 1 y 3 de la calle Arriluzea discurre una canalización (S.E 502) compuesta por 2 tubos de P.V.C de diámetro 63 que proceden de la arqueta anteriormente mencionada, para dar servicio al edificio nº3.


No se prevé la afección a la red de telefónica, sin embargo, se deberá prestar especial atención en los trabajos de ejecución de la nueva isleta de la calle Arriluzea, ya que dicha conducción discurre bajo ella.

6.5. ALUMBRADO

En el ámbito de actuación del proyecto existen varias luminarias a ambos lados con el fin de iluminar el acceso a Durango. En la isleta central de la rotonda, actualmente hay un proyector con seis focos.

El alumbrado existente esta compuesto de luminarias herméticas IP-65 con lámpara V.S.A.P de 250 W de potencia, dispuestas sobre columnas de 10 metros de altura.

Dichas luminarias están conectadas al centro de mando situado en el camino peatonal, que bordea la intersección.

La red de alumbrado existente en la carretera se eliminara para disponer de una nueva red que ilumine correctamente la rotonda a implantar. Mientras que en el paseo peatonal se dispondrá de una nueva canalización mediante luminarias de potencia 150 W sobre columnas de 4 m.

Será necesario desmontar el centro de mando del Ayuntamiento ubicado en la calle Arriluzea para adecuarlo a la cota definitiva. Existen en dicha calle farolas a ambos lados donde habrá que adecuar las necesarias para ajustarlas a la nueva rasante proyectada.

Finalmente, en la zona de la pasarela existe alumbrado que no será afectado por el transcurso de las obras.

6.6. GAS

En la actualidad, la red de gas existente (SE 701) en la zona discurre paralela a la carretera BI-623 por la margen derecha hasta el P.K. 30+280 donde la conducción cruza hacia la margen izquierda.

Este servicio no se verá afectado por el transcurso de las obras.

6.7. CERRAMIENTOS

Actualmente en el ámbito del proyecto se encuentran varios tipos de cerramientos: verja metálica y muro de hormigón con valla metálica.

En la margen izquierda de la carretera entre los P.K 1+570 y P.K 1+640 de la BI-623 existe un cerramiento metálico que se vera afectado por las obras. Dicho cierre será repuesto por malla de simple torsión.


7. PLAN DE OBRA

La programación de las obras, que se ha desarrollado de forma detallada en el Anejo nº 15, se ha realizado en base a la consecución de los siguientes objetivos:

- Garantizar la viabilidad de la misma desde el punto de vista técnico.

- Evitar, al máximo posible, las interferencias que la ejecución de las obras, imponen para el tráfico existente y consiguientemente a la seguridad de los usuarios.

- Adelantar, dentro de lo posible, la ejecución de los tajos de mayor dificultad, con el fin de evitar retrasos en la finalización de las obras por posibles complicaciones en los mismos.

- Lograr la utilización óptima de los recursos de mano de obra, maquinaria y materiales evitando en lo posible, puntas de trabajo con el objeto de lograr una alta rentabilidad económica.

Del análisis del Plan de Obra se deducen cuales son las actividades más críticas y a cuales se deberá dedicar una mayor atención durante la ejecución de los trabajos para evitar que, debido a causas no previstas, se originen retrasos o paralizaciones en otros tajos a los cuales condicionan, lo que supondría una alteración importante tanto en los costos como en los plazos estimados.

7.1. ANÁLISIS DE LA OBRA

Para realizar el análisis de los diferentes tajos que componen la ejecución de la obra, se ha dividido la misma en diversas fases, atendiendo al orden de prelación impuesto por la necesidad de que determinadas actividades deben estar finalizadas antes de dar comienzo a otras, así como a la existencia de una problemática particular en un determinado tajo que por sus características, pudiera afectar al desarrollo de los restantes.

Por último se ha procedido al análisis de los diversos tipos de situaciones que se presentan en las diferentes fases en las que se ha dividido la obra.

Para la ejecución de la Mejora de la carretera BI-623, en Durango, se han establecido cinco fases de actuación en el tiempo, que engloban a su vez diferentes subfases a lo largo de su ejecución. Las diferentes fases se encuentran dividas de tal manera que en todo momento se permita el paso del tráfico rodado sobre la carretera BI-623.

Los trabajos de asfaltado y los caños transversales ubicados en la carretera foral se realizarán en horario nocturno.

7.2. FASE 1

Esta fase se divide en dos subfases.

7.2.1. Fase 1a

Inicialmente se colocará la señalización de obra, consiste en la colocación de las señales TP-18 “Señalización de Obra” TR-500 “Fin de prohibiciones” entre otras. También se pintarán las marcas viales necesarias para la correcta señalización de la zona de obras.

Se puede incluir en esta fase la implantación de todas las instalaciones y permisos necesarios por parte del contratista principal, así como los acopios de los materiales y de la maquinaria que pudiera utilizar a lo largo de las obras.


Corresponde a la eliminación de las isletas físicas existentes, lo que permite la desviación de la circulación provisional por dichas zonas, generando una flexibilidad en la distribución del tráfico. Para ello se procederá a la demolición y excavación de las mismas con el consiguiente extendido de las capas de firme proyectadas.

7.2.2. Fase 1b

Inicialmente se colocará la señalización de obra, consiste en la colocación de las señales TP-18 “Señalización de Obra” TR-500 “Fin de prohibiciones” entre otras. También se pintarán las marcas viales necesarias para la correcta señalización de la zona de obras.

Esta fase engloba los trabajos relacionados con el movimiento de tierras dejando diferenciadas dos zonas de actuación. Por un lado, la zona donde se ejecuta el muro anclado en la rotonda y por otro, la ampliación de la plataforma en el eje 1 en su margen izquierda y derecha.

Debido a que la tarea que más se prolongará en el tiempo corresponde a la ejecución del muro anclado se propone el comienzo de su ejecución cuanto antes. Al proyectarse un muro por bataches anclados se deberá comenzar su ejecución por la parte superior.

Paralelamente se podrá comenzar la excavación en el tramo entre la rotonda existente hasta la intersección a remodelar, ya que puede acometerse con independencia de las actividades del muro anclado.

Esta excavación se realizará por tramos en la que se irán ejecutando los distintos muros de escolleras por bataches. Una vez ejecutados estos muros, se procede a la implantación de los firmes de nueva construcción sin incluir la capa de mezcla bituminosa de rodadura. Para poder acometer dicha actividad se deberán ejecutar tanto el drenaje como la iluminación.

7.3. FASE 2

Al inicio de esta fase se deberá ejecutar en horario nocturno el extendido de la capa intermedia de la carretera BI-623 entre el 1+520 y el 1+620 para evitar una junta longitudinal en la carretera, debido principalmente a que se encuentran a distintas cotas la zona ampliada en la fase 1b (en capa intermedia) y la carretera BI-623.

Para la ordenación del trafico será necesaria una cuña, ejecutada con firme para salvar la diferencia de alturas entre la cota existente de la intersección y el Eje Aux 1I, encontrándose este último a la cota proyectada.

Una vez conseguido una plataforma a la misma cota se colocará la señalización de obra que consiste en la colocación de las señales TP-18 “Señalización de Obra”, TR-500 “Fin de prohibiciones” entre otras. También se pintarán las marcas viales necesarias para la correcta señalización de la zona de obras.

La primera actuación a realizar en esta fase será la excavación en el Eje 1 en la zona más cercana a la futura rotonda para bajar la rasante de la carretera, una vez alcanzada la cota deseada se procederá a la ejecución del paquete de firmes y el drenaje correspondiente. La segunda actuación a realizar será en la zona oeste de la rotonda donde se ejecutará el afirmado, drenaje e iluminación.

7.4. FASE 3

Esta fase se divide en dos subfases.

7.4.1. Fase 3a

La ejecución del firme de la rotonda supone una elevación de la rasante respecto a la actual, lo que impide una apertura al tráfico de forma directa si se realizara por zonas puntuales. Dicha actuación se realizará en dos subfases, siendo en ambas fases los trabajos a ejecutar los mismos, diferenciándose entre ellos por la ordenación del tráfico.

Inicialmente se colocará la señalización de obra, consiste en la colocación de las señales TP-18 “Señalización de Obra”y TR-500 “Fin de prohibiciones” entre otras.


También se pintarán las marcas viales necesarias para la correcta señalización de la zona de obras.

La primera actuación a realizar en esta fase será la del paquete de firmes necesario en la zona de la futura rotonda comprendida entre el Eje 1 y el Eje 3, y en el carril de entrada a la rotonda desde la calle Arriluzea.

La segunda actuación de esta fase corresponde a la ejecución de la mediana entre el p.k. 1+000 y el 1+560, para ello se ejecutará el drenaje de la mediana y la posterior colocación de la barrera.

La ejecución de los caños deberá realizarse en horario nocturno para minimizar la afección al tráfico.

7.4.2. Fase 3b

Inicialmente se colocará la señalización de obra, consiste en la colocación de las señales TP-18 “Señalización de Obra” y TR-500 “Fin de prohibiciones” entre otras. También se pintarán las marcas viales necesarias para la correcta señalización de la zona de obras.

La actuación a realizar en esta fase será análoga a la anterior con la diferencia el afirmado necesario se ubicará en la zona de la futura rotonda comprendida entre el Eje 2 y el Eje 3, y en el carril de salida de la rotonda a la calle Arriluzea. En el Eje Aux 2D será necesario el rebaje de la calzada actual para ajustarse a la cota proyectada.

7.5. FASE 4

Durante el desarrollo de esta fase la intersección funcionará como la rotonda proyectada. Al mismo tiempo se ejecutará la isleta central y las isletas de separación de sentidos en los abocinamientos de la rotonda, incluyendo la colocación de los bordillos y la preparación tanto del hormigón impreso como de la cama para la revegetación del interior de la rotonda.

La segunda actuación dentro de esta fase es la colocación de la mediana a lo largo de la BI-623 entre la nueva rotonda y la ejecutada en fases anteriores (p.k. 1+560 y el p.k. 1+678 del Eje 1). Para ello se ejecutará el drenaje de la mediana y la posterior colocación de la barrera. Al igual que en la fase anterior la ejecución de los pasos transversales se harán en horario nocturno.

7.6. FASE 5

La principal actuación de esta fase es el fresado donde fuese necesario y el posterior extendido de la capa de rodadura definitiva en toda la zona de afección de la obra. Para dicha operación se determinará un horario que permita combinar la mínima afección al tráfico viario con la reducción de molestias que se les pudiera causar a los usuarios de la vía.

También se llevará a cabo la revegetación de las zonas donde actualmente es calzada y en la nueva reordenación quedan fuera de la nueva plataforma, así como la implantación de la señalización definitiva horizontal y vertical.

Esta quinta fase, y última, concluirá con las actuaciones de remates y de limpieza.


7.7. RESUMEN GENERAL

En general, se debe señalar que dadas las características de la obra, no existe ninguna unidad cuya construcción presente una elevada complejidad. Sin embargo, si cualquiera de las actividades no se acomete en el momento preciso y con los medios adecuados y necesarios, tendrá incidencia en los plazos finales de ejecución.

Se detallan determinadas obras cuya ejecución es fundamental que se realicen en los plazos establecidos, con el objeto de que la obra no incurra en retrasos y/o, en algunos casos, provoque paralizaciones en determinados tajos:

- Localización, obtención de permisos y preparación de accesos.

- El extendido y la compactación de las diversas capas de mezclas bituminosas que en su mayor parte coexistirán con el tráfico rodado, por lo que dichas actividades deberán planificarse con la necesaria anterioridad para garantizar un elevado rendimiento sin perjuicio del resultado final de la obra, y reduciendo la afección a los usuarios de la vía.

- La ejecución del muro anclado en la rotonda debido al reducido espacio existente y a la cercanía del tráfico que circula.

8. PLAZO DE EJECUCIÓN

De acuerdo con la programación realizada, el Plan de Ejecución de las Obras del presente Proyecto prevé un plazo de NUEVE MESES contados desde la firma del acta de replanteo, para su completa terminación.


9. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA

Según lo dispuesto en el Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado mediante R.D. 1098/01 de 12 de octubre, se propone que las condiciones mínimas de clasificación del Contratista sean:

- Grupo B, Puentes, viaductos y grandes estructuras: Subgrupo 2, categoría d.

- Grupo G, Viales y pistas: Subgrupo 4, categoría e.

10. PRESUPUESTOS

Según se desprende del Documento nº 4: Presupuesto, los presupuestos para el presente Proyecto resultan ser los siguientes:

Presupuesto de Ejecución Material

El Presupuesto de Ejecución Material asciende a la cantidad de DOS MILLONES CIENTO VEINTITRES MIL DOSCIENTOS SETENTA Y CINCO EUROS CON SESENTA Y SIETE CÉNTIMOS (2.123.275,67 €).

Presupuesto Base de Licitación sin IVA

El Presupuesto Base de Licitación sin IVA asciende a la cantidad de DOS MILLONES QUINIENTOS VEINTISEIS MIL SEISCIENTOS NOVENTA Y OCHO EUROS CON CINCO CÉNTIMOS (2.526.698,05 €).

Presupuesto Base de Licitación con IVA

El Presupuesto Base de Licitación con IVA asciende a la cantidad de TRES MILLONES CINCUENTA Y SIETE MIL TRESCIENTOS CUATRO EUROS CON SESENTA Y CUATRO CÉNTIMOS. (3.057.304,64 €).


11. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS

1.1 MEMORIA

1.2 ANEJOS

1.- Expropiaciones, Servidumbres y Ocupaciones temporales. 2.- Servicios Afectados. 3.- Planeamiento Urbanístico. 4.- Justificación de Precios. 5.- Cartografía y Topografía. 6.- Geología y geotecnia. 7.- Movimiento de Tierras. 8.- Tráfico. 9.- Trazado Geométrico y Replanteo. 10.- Climatología, Hidrología y Drenaje. 11.- Estudio de Firmes y Pavimentos. 12.- Estructuras. 13.- Iluminación. 14.- Señalización, Balizamiento y Barreras de seguridad. 15.- Plan de Obra. 16.- Seguridad Vial 17.- Impacto Ambiental. 18.- Estudio de Gestión de Residuos. 19.- Coordinación con otros organismos.

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS

1.- Generales. 2.- Conjunto. 3.- Definición geométrica en planta. 4.- Definición geométrica en alzado. 5.- Secciones Tipo. 6.- Perfiles Transversales. 7. Obras de Fábrica. 8.- Drenaje. 9.- Iluminación. 10.- Señalización, Balizamiento y Barreras de Seguridad. 11.- Expropiaciones. 12.- Servicios Afectados. 13.- Revegetación. 14.- Tratamiento de superficies.

DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO

1.- Mediciones auxiliares. 2.- Mediciones. 3.- Cuadro de Precios Nº 1. 4.- Cuadro de Precios Nº 2. 5.- Presupuestos Parciales. 6.- Presupuesto General. 7.- Unidades Ordenadas por Importe.

DOCUMENTO Nº 5. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

1.- Memoria 2.- Planos 3.- Pliego de prescripciones técnicas 4.- Presupuesto


12. PERSONAL QUE HA INTERVENIDO EN LA REDACCIÓN DEL PROYECTO

Por parte de la Excma. Diputación Foral de Bizkaia, el Proyecto ha sido dirigido por el Jefe de la Sección de Proyectos y Obras I de Conservación D. Francisco Martín Rodríguez y por la Jefa del Servicio de Mantenimiento, Mejora y Modernización Dña Pilar Trueba Fernández.

Por parte de DAIR Ingenieros, S.L., empresa consultora para la redacción del Proyecto, ha intervenido en el mismo los siguientes técnicos:

Antonio Villanueva Oliva Ingeniero de Caminos Stephen Woods Lamata Ingeniero Civil

Carmen del Río López Ingeniera de Caminos Nadia Mazuelas Pérez Ingeniera Técnica de Obras Públicas Araceli Herrera Sáenz Ingeniera Técnica de Obras Públicas Noelia Valderrey García Proyectista

13. CONCLUSIÓN

Se considera que el proyecto cumple la normativa vigente, especialmente lo estipulado en el Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado por R Decreto 1098/2001 y en los artículos 123 y 124 del Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, y que está correctamente redactado, por lo que se propone su aprobación por la Superioridad.

Bilbao, Noviembre de 2013

AUTORES DEL PROYECTO

Fdo.: Stephen Woods Lamata Ingeniero Civil

Fdo.: Carmen del Río López Ingeniera de Caminos

DIRECCIÓN DEL PROYECTO

Fdo.: Pilar Trueba Fernández Jefa de Servicio de Seguridad Vial,

Mejora y Modernización

Fdo.: Francisco Martín Rodríguez Jefe de Sección de Proyectos y Obras

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