E Marina Civil - Ministerio de Transportes, Movilidad y ... · lugar de refugio, agilizando el...

Marina Civil

GNL

Creando nuevasestructuras

La barcaza deBoluda Tankers“SpabunkerCuarenta”

El “BencomoExpres” deFred. Olsen

CONSTRUCCIÓNNAVAL

“Texelstroom”Construido porLaNaval

“Espalmador Jet”Construido porRodman Poliships

Auxiliar del“Dr. FridtjofNansen”Construido porAstilleros Gondán

B&EBuques y Equipos

Marina Civil

Necesidades de refugioCertificados de seguro

El peso de los contenedores

Así son nuestras unidadesMARSEC-16

Puertos cocherosGrandes navieras

NÚMERO 118

Pensadospara navegar

Los lubricantes Repsol para motores Marinos y de Cogeneración están diseñados para responder ante las necesidades que puedan surgir en alta mar. La experiencia de Repsol y Lubmarine conforman una red logística global con presencia en más de 70 países y 700 puertos. Por eso, su calidad y la innovación tecnológica hacen de estos productos la mejor opción para flotas y armadores, siempre a costes competitivos.

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001 SUMARIO 118:001 SUMARIO 116.qxd 06/07/16 17:14 Página 1

Nuestra portada:Ferry “Texelstroom”

construido por LaNaval parael armador holandés TESO.

Redacción y coordinación institucional:

Fernando Martín Martínez

Redacción y coordinación técnica:

Juan Carlos Arbex Sánchez

Coordinadores de áreas:

OMIVíctor Jiménez Fernández

Marina MercanteBenito Núñez Quintanilla

Salvamento MarítimoEugenia Sillero Maté

FotografíaLucía Pérez López

Colaboradores

Alfonso Álvarez MenéndezCarlos Bretos ValdepeñasCarlos Fernández SalinasCarmen Lorente Sánchez

Manuel Maestro LópezEsteban Pacha Vicente

Sergio Rodríguez CarbonellÓscar Villar Serrano

Salvamento Marítimo:

Fruela, 3 - 28071 MadridTel.: 917 55 91 17 - Fax: 914 63 42 09

www.salvamentomaritimo.es

D.G. Marina Mercante:

Ruiz de Alarcón, 1, 2ª planta28071 Madrid

Tel.: 915 97 90 90 - Fax: 915 97 91 21www.fomento.es

Edición y coordinación general:

Autoedición y PublicidadOrense, 6, 3ª planta - 28020 MadridTel.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60

e-mail: [email protected]

ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

Esta revista no se hace necesariamentepartícipe de las opiniones que puedan

mantener sus colaboradores

SUMARIO

El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en:www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es

www.facebook.com/salvamentomaritimo.es @salvamentogob www.youtube.com/user/salvamentomaritimo

13/ Salvamentomarítimo• Así son nuestas unidades

• Ejercicio MARSEC-16

5/ OMI• Presentación de las Directrices

Operativas de la UE sobrebuques necesitados de refugio

• Delegación de la expedición delos certificados de seguroobligatorio

• Nueva norma que exige que severifique la masa de loscontenedores antes deembarcar en los buques

27/ Gas naturallicuado• Avance del GNL

47/ Construcciónnaval• Un ferry de LaNaval para el

siglo XXI

Núm. 118 • ABR. MAY. JUN. 2016

• El “Espalmador Jet”opera entre Ibiza yFormentera

• Auxiliar para un buqueoceanográfico noruego

89/ Puertoscocheros• El tráfico de automóviles crece

en los puertos

95/ Grandesnavieras• Suardiaz refuerza la logística

europea

• Naviera Armas se abre anuevos horizontes

105/ Noticias

83/ Actualidad delsector• Naviera Baleària y Rolls Royce

muestran sus proyectos

3/ Editorial• España activa su presencia

en el ámbito marítimointernacional

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

www.navieraelcano.com • [email protected]

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500

EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688“Forte de São Felipe” Bulkcarrier 83.486“Forte de São José” Bulkcarrier 78.000

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD (Malta)“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

OJEDA SHIPPING LTD (Malta)“Castillo de Pambre” Asphalt Carrier 7.222

IBERIAN BULKCARRIERS, LTD (Malta)“Castillo de Malpica” Bulkcarrier 120.000“Castillo de Navia” Bulkcarrier 120.000

EN CONSTRUCCIÓN“Castillo de Mérida” LNG 178.000 m3

“Castillo de Caldelas” LNG 178.000 m3

TBN Bulkcarrier 121.000TBN Bulkcarrier 121.000TBN Chemical / Product 13.000

ELCANO:Compromiso de fiabilidad

y eficacia en el transporte marítimo

ELCANO:Compromiso de fiabilidad

y eficacia en el transporte marítimo

anuncio elcano 2016:anuncio elcano 2016.qxd 06/07/16 14:41 Página 1

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Editorial

Bajo la presidencia española de la Asamblea de laOMI, el 103º período de sesiones de su Comité

Jurídico ha avanzado en la resolución de cuestionesque llevan años sin resolverse de forma estable. Setrata de los Certificados de seguro obligatorio en losConvenios internacionales conocidos como CLC (1969)y SNP (2010).

En el primero de los casos, el del Convenio Internacionalsobre responsabilidad civil nacida por daños causadospor la contaminación de las aguas del mar conhidrocarburos (CLC), en su enmienda de 1992, carece deun marco explícito para delegar la expedición decertificados de seguro. En el segundo de los casos, el delConvenio sobre sustancias nocivas y potencialmentepeligrosas (SNP), se plantea el mismo problema.

Es cierto que el Convenio SNP todavía no ha entradoen vigor y permanece a la espera de su ratificación porlos Estados, pero es importante avanzar en laresolución de sus aspectos jurídicos. Lo cierto es que eltransporte marítimo de estas sustancias dispone ya denormativas de prevención, de preparación y luchacontra la contaminación, pero carece de un marcojurídico que, implantado a nivel nacional, establezcaun sistema de responsabilidad estricta y unos criteriosde indemnización claros.

De ahí la urgencia de establecer el procedimiento paraque el contaminador pague, garantizando que elsector marítimo y las industrias de SNP indemnicen aquienes sufran pérdidas o daños resultantes de unaccidente.

Especial protagonismo ha tenido España en la OMI,presentando detalladamente las actuaciones llevadasa cabo a raíz del accidente del buque Ro-Ro “ModernExpress”, donde han sido aplicadas las recientesDirectrices Operativas de la Unión Europea relativas ala utilización de puertos refugio o Puerto Seguro.

Las directrices son resultado del esfuerzo conjunto delas autoridades de los Estados miembros, de la

Comisión, la EMSA y la industria marítima. Su objetivoes mejorar la comunicación y la cooperación entre lasautoridades competentes de los Estados miembros ensituaciones en las que un buque en peligro solicita unlugar de refugio, agilizando el proceso de toma dedecisiones. En este caso, el puerto fue Bilbao.

Otra importante novedad de la OMI es la entrada envigor de las normas sobre el cálculo de la masa de loscontenedores antes de su embarque. Se trata de unamedida de seguridad para los buquesportacontenedores, que ahora podrán adecuar laestiba de forma correcta. Precisamente, el Ministeriode Fomento ha remitido a Bruselas la propuestaespañola de reforma de la estiva, anunciada durante laAsamblea general de Anave.

Esta edición de MARINA CIVIL se hace eco del ejercicioMARSEC-16 en aguas de Cartagena, donde la ArmadaEspañola ha jugado un papel destacado. Otra novedades el inicio de una serie de reportajes específicos sobrelos medios humanos y materiales de SalvamentoMarítimo, comenzando por la acción que desarrollanlos aviones del servicio en emergencias SAR y en lalucha contra la contaminación.

El capítulo de astilleros, entre otros buques, dedicaamplia información al innovador ferry construido paraarmadores holandeses, donde la sostenibilidad, eldiseño y eficiencia energética pasan a primer plano yen cuyo desarrollo han participado industrias punterasespañolas.

Otra nueva serie de artículos tendrá comoprotagonistas a las navieras, su historia reciente y susplanes de futuro. Arrancando con el Grupo Suardiaz yla Naviera Armas, que cumple aniversario, el objetivoperseguido por MARINA CIVIL es reconocer a nuestraflota de bandera. Una flota que sufre la lenta pérdidade tonelaje, y ante la perspectiva de potenciar ytransformar el Registro Especial de Canarias paradetener e invertir el proceso.

España activa su presencia en

003 EDITORIAL 118:003 EDITORIAL 116.qxd 06/07/16 14:45 Página 3

el ámbito marítimo internacional

Velázquez, 150 – 4º izq.28002 Madrid • SpainOffice: +34 91 658 50 65Fax: +34 91 650 46 63www.knutsenoas.com

Knutsen OAS Shipping, Flota de LNG Propulsión

Bilbao Knutsen Steam 138.000 m3 2004Cádiz Knutsen Steam 138.000 m3 2004Ibérica Knutsen Steam 138.000 m3 2006Sestao Knutsen Steam 138.000 m3 2007Barcelona Knutsen DFDE 173.400 m3 2010Sevilla Knutsen DFDE 173.400 m3 2010Valencia Knutsen DFDE 173.400 m3 2010Ribera del Duero Knutsen DFDE 173.400 m3 2010La Mancha Knutsen MEGI 176.300 m3 2016 *Rioja Knutsen MEGI 176.300 m3 2016 *** Entrega agosto 2016 - ** Entrega noviembre 2016

Knutsen 2016:Maquetación 1 06/07/16 14:52 Página 1

El 27 de enero de este año sepresentaron las Directrices

Operativas de la Unión Europeasobre buques necesitados de refugiocoincidiendo con la reunión del inter

grupo parlamentario sobre mares,islas, ríos y zonas costeras delParlamento Europeo con la presenciade la comisaria de Transporte, VioletaBulc.

Pocos días después, el 1 de febrero,España concedía refugio en el Puertode Bilbao al “Modern Express”. Deesta manera España fue el primerpaís en poner en práctica, y con 5

Presentación de las Directrices Operativas de la UE sobre buques necesitados de refugio

España ha sido el primer paísen ponerlas en práctica con éxito

> Representación de España ante la OMI. De izquierda a derecha: el consejero de Transportes y representante permanente alternoante la Organización, Victor Jiménez; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y Esteban Pacha del Áreade Transportes e Infraestructuras de la Embajada de España en Londres.

La presentación oficial de las Directrices Operativas de laUE sobre buques necesitados de refugio, ha sido elobjetivo de la Comisión Europea ante el principal forointernacional sobre seguridad marítima, el Comité deSeguridad Marítima de la Organización MarítimaInternacional (OMI). España ha sido el primer país enponer en práctica con resultados satisfactorios lasmismas, al conceder refugio en el Puerto de Bilbao al“Modern Express”.

Presentation of the EU Operational Guidelines for vessels inneed of assistanceSPAIN FIRST COUNTRY TO IMPLEMENT THEGUIDELINES SUCCESSFULLYSummary: The official presentation of the EU Operational Guidelinesfor ships in need of assistance, has been the goal of the EuropeanCommission at the main international forum on maritime safety,the Maritime Safety Committee of the International MaritimeOrganization (IMO). Spain was the first country to implement theguidelines successfully when it granted a place of refuge in the portof Bilbao to the listing cargo ship the "Modern Express”.

OMI2:Maquetación 1 06/07/16 14:57 Página 5

resultado satisfactorio, lasdisposiciones recogidas en estasDirectrices Operativas.

Entre los objetivos que la UniónEuropea y sus Estados Miembros sehan marcado respecto a estasDirectrices está la de la difusión de sucontenido, como una forma depromover las mejores prácticas y unaactuación homogénea y coordinadaentre estados a la hora de responderfrente a las necesidades de buquesque necesitan ser acogidos.

Con este fin, la Comisión decidió queuna buena forma de darcumplimiento a al citado objetivo dediseminación del contenido de lasDirectrices, sería mediante un acto depresentación oficial ante el principalforo internacional sobre seguridadmarítima, el Comité de SeguridadMarítima de la OMI. De esta manera,el 18 de mayo, la comisión organizóuna sesión de presentación delComité.

> Aplicación prácticaLa intención de la presentación fue,además de difundir el contenido yutilidad de las Directrices, la demostrar una aplicación práctica de lasDirectrices que comprendiese laperspectiva de los diversos actoresimplicados. De este modo, lapresentación contó con lasintervenciones:

• The spirit and contents of the EUOperational Guidelines por JacobTerling de la DG de movilidad dela Comisión Europea.

• Application of the EU OperationalGuidelines in the 'Modern Express'case – Salvage perspective porRichard Janssen de SMIT Salvage.

• Relevant InternationalConventions, in particular the2007 Nairobi Wreck RemovalConvention, to Places of Refuge acargo de Jan de Boer delSecretariado de la OMI.

> Intervención españolaTambién se desarrolló la intervenciónespañola:

• Application of the EU OperationalGuidelines in the “ModernExpress” case – handling State

perspective por parte de BenitoNúñez Quintanilla de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante.

La misma centró en la descripción dela operativa aplicada de lasDirectrices Operativas de la UniónEuropea que condujo a la acogida del“Modern Express” y a la exposición dedeterminados aspectos relativos a lacobertura y forma de constitución delas garantías financieras exigibles a lahora de la concesión de refugio a unbuque.

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> Fotografía del “Modern Express” que encontró refugio en el Puerto de Bilbao. Españaaplicó con éxito la operativa de las Directrices Operativas de la Unión Europea.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El representante de la DGMMdescribió la acogida del“Modern Express” en Bilbao.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Jacob Terling de la DG de movilidad de la Comisión Europea (a la izquierda) y elrepresentante de la Dirección General de la Marina Mercante, Benito Núñez quedescribió como se llevó a cabo el refugio del “Modern Express”.


En la sede de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) en

Londres, ha tenido lugar el 103ºperíodo de sesiones del ComitéJurídico de la misma, entre cuyospuntos del orden del día figuraba el

examen de la delegación de laexpedición de los certificados deseguro obligatorio de los ConveniosCLC 1992 y SNP/HNS 2010, en base aldocumento LEG 103/13/2, presentadopor la Delegación francesa.

Este documento resume el estadoactual del tema, indicándose cómo yahabía sido tratado en la reuniónanterior del Comité Jurídico, en el quese alcanzó un consenso acerca de laposibilidad de delegar la facultad de 7

Exigidos por los Convenios CLC 1992 Y SNP/HNS 2010

Delegación de la expedición de loscertificados de seguro obligatorio

> Nada debe impedir a un Estado soberano delegar la expedición de Certificados, aunque sin menoscabo de sus obligaciones yresponsabilidades.

El examen de la delegación de la expedición de loscertificados de seguro obligatorio de los Convenios CLC1992 y SNP/HNS 2010, en base al documento LEG 103/13/2,presentado por la Delegación francesa, ha sido uno de lospuntos de orden de día del 103º periodo de sesiones delComité Jurídico de la Organización Marítima Internacional(OMI), que ha tenido lugar en su sede londinense.

Delegation of authority to issue insurance certificatesUNDER THE CLC AND THE HNS CONVENTIONSSummary: An examination of the delegation of authority toissue insurance certificates under the CLC 1992 and SNP/HNS2010 Conventions, based on document LEG 103/13/2, presentedby France, has been one of the points of the agenda at the103rd Session of the IMO Legal Committee (LEG) held in June attheir London headquarters.


expedir los certificados prescritos enlos dos Convenios citados, si bien erapreciso continuar debatiéndolo enfuturos períodos de sesiones delComité.

La cuestión estriba en que, alcontrario de lo que acontece enotros Convenios, como son elProtocolo 2002 al PAL, Bunkers 2001

o Nairobi 2007, en el CLC 1992 ySNP/HNS 2010, en los que laresponsabilidad del propietario secomplementa con las aportacionesde un fondo de indemnización, no secontempla de forma expresadelegar la expedición de loscertificados de seguro, omisión quepudiera ser debida a que tanto elCLC 1992 como la redacción primerade 1996 en la que se basa el actualtexto SNP/HNS 2010, son de ladécada de los 90, mientras que losotros tres instrumentos citados son“de otra generación”, la del 2000.Sea como fuere, varias delegacionesexpresaron su opinión de que laopción de delegar la expedición decertificados es una cuestión decarácter administrativo quecompete al Estado Parte y que dichaopción es posible, esté o noreconocida expresamente.

> PrecaucionesCon independencia de las diversasopiniones que puedan sostenersesobre este asunto, lo que, encualquier caso, resulta evidente, esque, de permitirse la delegación dela expedición de los certificados deseguro, deberían adoptarse lassuficientes precauciones en aras aevitar las repercusiones negativas

en los fondos de indemnización.Tales precauciones podrían basarseen las contenidas en el Protocolo2002 a PAL, Bunkers 2001 y Nairobi2007, que establecen laresponsabilidad del Estado respectode los certificados cuya expedicióndelegue, así como la obligación denotificación y las correspondientesreglas sobre los derechos yfacultades de la entidad habilitada,precauciones actualmenteinexistentes en los dos ConveniosCLC 1992 y SNP/HNS 2010.

> RegulaciónLa regulación de la facultad dedelegar la expedición de loscertificados de seguro para los dosConvenios citados, podría llevarse acabo por una de las tres formassiguientes:

a) Mediante una resolución de laAsamblea elaborada por elComité Jurídico.

b) Mediante una Resolución deuna Conferencia de las Partes,de un día de duración,coincidiendo con un período desesiones del Comité Jurídico.En esta Conferencia podríaincluirse el tema relativo a lautilización de certificadoselectrónicos en el marco deambos Convenios, tal comoreconocen los otros tresConvenios referenciados.

c) Mediante la enmienda deambos Convenios, en base a laaprobación, en Conferencia,de sendos protocolos.El procedimiento de enmiendatácita no sería posible en estecaso, ya que está reservadoexclusivamente a lamodificación de los límites deindemnización de losconvenios de responsabilidad.

> ResponsabilidadUnido a su expresado documentoLEG. 103/13/2, la Delegación francesaha presentado un proyecto deresolución de la Asamblea, porentender que, de las tres posibilidadesde regulación expuestas, es la formamás adecuada, rápida y eficaz paraafrontar y resolver esta cuestión. Endicha resolución (i) se afirmaríaexpresamente la posibilidad dedelegar la expedición de loscertificados de seguro de losConvenios CLC 1992 y SNP/HNS 2010;(ii) se reiteraría que los Estadosdeberán adoptar las mismassalvaguardias, diligencias yprecauciones contenidas en los otrostres Convenios citados, y (iii) se dejaríasuficientemente claro que los Estadosque deleguen la expedición de loscertificados serán responsables enidéntica manera que en la expediciónde certificados que no se deleguen.

El presidente del Comité Jurídico, enel resumen del extenso debatehabido sobre este punto del orden deldía, puso de manifiesto su impresiónde que, aunque los Convenios no lorecojan expresamente, nadaimpediría a un Estado soberanodelegar la expedición de certificados,aunque sin menoscabo de susobligaciones y responsabilidades.Propuso continuar el tratamiento deeste tema, teniendo en cuentaespecialmente el documento francésreferido, a fin de proseguir el examendel mismo durante el próximoperíodo de sesiones del ComitéJurídico.•

Fernando RUIZ-GÁLVEZ(Ruiz-Gálvez Abogados)

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Deberían adoptarse suficientesprecauciones para evitarrepercusiones negativas en losfondos de indemnización.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Conveniencia de que nadaimpida a un Estado soberanodelegar la expedición decertificados.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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> Los expedidores de carga están obligados ahora a verificar la masa bruta de los contenedores de forma individualizada antes deembarcar.

El 1 de julio ha entrado en vigor la nueva normativa de laOrganización Marítima Internacional (OMI) que obliga a laverificación de la masa bruta de los contenedores asícomo a su certificación. El cambio afecta a casi toda laindustria del transporte marítimo en contenedor.El objetivo es evitar los incidentes que se suceden por lasdiferencias entre los pesos declarados por los expedidoresy los realmente cargados en los contenedores en lasterminales de los puertos y que generan no pocos sustos.Busca una mayor seguridad en el mar y en las operacionesportuarias.

Entry into force 1st July

NEW REGULATIONS TO VERIFY THE GROSS MASS OFCONTAINERS PRIOR TO VESSEL LOADINGSummary: The 1st July saw the entry into force of a newInternational Maritime Organization (IMO) regulationrequiring the mandatory verification and certification of thegross mass of packed containers. The objective is to avoidincidents resulting from a discrepancy in the gross massdeclared by shippers and the actual gross mass of a packedcontainer loaded in port terminals which have played no smallrole in marine casualties and incidents. The aim is to enhancesafety at sea and in port operations.

Ha entrado en vigor el 1 de julio

Nueva norma que exige que severifique la masa de los contenedores

antes de embarcar en los buques

contenedores:Maquetación 1 06/07/16 15:07 Página 9

El sector marítimo ya ha empezadoa adaptarse a la nueva normativa

de la OMI (Organización MarítimaInternacional) que obliga a laverificación de la masa bruta de loscontenedores así como a sucertificación. El plazo, que busca unamayor seguridad en el mar y en lasoperaciones portuarias, ha expirado el1 de julio, fecha en la que estáprohibido embarcar sin estaverificación. Este cambio afecta a casitoda la industria del transportemarítimo en contenedor, ya queaquellos contenedores embarcadosencima de un chasis o remolque quevaya en un buque de transbordorodado que efectúe “viajesinternacionales cortos” no se veránen la obligación de verificar el pesode los contenedores.

Las nuevas prescripciones tampoco seaplican a aquellos buques queefectúen viajes que discurranenteramente entre puertos españoles.Con algunas dudas todavía, lo ciertoes que ya no hay marcha atrás. LaOrganización Marítima Internacional(OMI) modificó el articulado delConvenio Internacional para laSeguridad de la Vida Humana en elMar (conocido por su acrónimo inglés,SOLAS), la biblia de los que trabajanen este medio, y establece laobligatoriedad para los expedidoresde carga de verificar la masa bruta delos contenedores de formaindividualizada antes de embarcar.

El objetivo es evitar los incidentes quese suceden por las diferencias entrelos pesos declarados por losexpedidores y los realmente cargadosen los contenedores en las terminalesde los puertos y que generan nopocos sustos. El problema delsobrepeso, o también la falta de él,

entraña graves riesgos a la hora derepartir la carga en el buque. Comoexplican los expertos en el sector, sonvidas humanas lo que está en juego,amén de un riesgo de contaminaciónambiental por posibles residuos quemerecen una solución.

> ErroresEn la retina de todos quedanimágenes como el incidente delbuque portacontenedores “Deneb” en2011, que escoró en Algeciras porerrores en la planificación de sucarga. Los 150 contenedores que seestibaron antes del vuelco pesaban241 toneladas más que la cantidaddeclarada por sus propietarios. Dehecho, según las investigacionesposteriores, en 16 de ellos el pesodeclarado era más de dos vecessuperior al utilizado para los cálculosde estabilidad. Precisamente por esadiferencia de pesos, los contenedoresse colocaron en posiciones altas sobrecubierta, desfavorables para laestabilidad del buque.

Más lejos en el mapa (Yemen), peromás cerca en el tiempo (año 2013),fue el caso del portacontenedores“MOL Comfort”, que se partió en doscuando navegaba de Singapur condestino a Jeddah (Arabia Saudita). Elcatastrófico accidente dejó las dospartes del buque separadas flotando,pero se perdieron gran cantidad de

contenedores que quedaron flotandoen el mar, además de un preocupantederrame de hidrocarburos.

> ResponsabilidadesAnte el problema de la variación de lamasa bruta real respecto de ladeclarada de los contenedores, la OMIentiende que éste afecta a laseguridad del tráfico marítimointernacional. De ahí estasenmiendas al SOLAS en las que seespecifica que el expedidor de uncontenedor debe asegurarse de quela masa bruta esté disponible en losdocumentos de embarque, firmadospor persona autorizada por elexpedidor. Toca a éste tanto laverificación de la masa bruta como sucomunicación al capitán del buque yal representante de la terminal.

En cuanto a la certificación, no cabeduda de que es necesario un sistemade calidad que debe de ser validadopor las autoridades. Ello conllevaríaademás, un trabajo de pesaje conbásculas calibradas y controles quedan pie al nacimiento de nuevosnegocios. Ya sea como empresasexternas antes de la llegada delcontenedor al puerto, o como servicioextra ofrecido por el propio puerto, loque supone una nueva fuente deingresos. En cualquier caso, la masabruta verificada debe ser parte de undocumento de transporte marítimo.

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La OMI obliga al sector aadaptarse a las recientesprescripciones... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La OMI entiende el problema de la variación de la masa brutal real respecto de ladeclarada de los contenedores afecta a la seguridad del tráfico marítimointernacional. En cuanto a la certificación, es necesario un sistema de calidad quedebe de ser validado por las autoridades.


La Dirección General de la MarinaMercante ha elaborado unaResolución para armonizar criteriosde interpretación de las disposicionesde la OMI al respecto. A la vez, seencuentra preparando un borrador dereal decreto con normascomplementarias a las publicadas enel SOLAS.

> Valencia conPesoLa plataforma conPeso, habilitada porla Fundación Valenciaport ha puestodesde el 1 de julio a disposición de loscargadores o una red de básculasdebidamente calibradas y conectadascon el portal valenciaportPCS. Estopermitirá la automatización del envíode la información a las navieras yterminales, evitando errores ytambién colas de espera.

Su manera de funcionar es ágil ycómoda. El cargador puede disponerde un saldo (previo pago electrónico)para realizar las solicitudes de pesaje.Posteriormente, el transportista, conel localizador o código de barras de lasolicitud de pesaje o de la orden deadmisión de valenciaportPCS, podrádirigirse a la báscula y realizar elpesaje. El pesaje y el envío de la masabruta verificada a la naviera yterminal se realizará de formaautomática. El usuario de esteservicio puede consultar las básculasdisponibles en un listado dereferencia.

> Mar de dudasEs inevitable que surjan las dudas…¿qué pasa si?

- Límite: no hay un tiempo límite paraentregar la masa bruta verificadadel contenedor. Pero la regulaciónestablece que debe estar disponiblecon anticipación suficiente para serutilizado por el capitán del buque osu representante, así como por laterminal, tanto para la elaboracióndel plano de estiba como para laseguridad de las operacionesportuarias.

- Si hay exceso de peso:Los contenedores cuyo pesosobrepase el máximo no pueden sercargados en el buque. Pero esta noes una nueva regla, ya que elConvenio SOLAS actualmente envigor permite la denegación deembarque de los contenedores cuyamasa bruta exceda de la masa brutapermitida.

- Moratoria. ¿Qué pasa con loscontenedores que han salidocargados antes del 1 de julio, yllegan a puerto después de esafecha para ser transbordados ycontinuar viaje? La OMI recomiendauna moratoria de tres meses para

dar facilidades a todo el sector deltransporte, un tiempo prudentepara que aquellos contenedores quesalieron antes de la entrada en vigorde las nuevas disposiciones lleguena su destino final y no se lesapliquen éstas si tienen que sertransbordados a otros buques.Después, será una violación delSOLAS cargar un contenedor llenosobre un buque si el operador delbuque y el operador de la terminalmarítima no tienen la masa brutaverificada del contenedor.

Por la seguridad en el mar, todo espoco.• Maite CABRERIZO

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> Los contenedores que han salido cargados antes del 1 de julio, y llegan a puertodespués de esa fecha para ser transbordados y continuar viaje, la OMI recomiendauna moratoria de tres meses para dar facilidades a todo el sector del transporte.

> La Fundación Valenciaport, a través de la plataforma conPeso, ha puesto desde el 1de julio a disposición de los cargadores o una red de básculas debidamentecalibradas y conectadas con el portal valenciaportPCS. Su manera de funcionar eságil y cómoda.


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Salvamento Marítimo - Así son nuestras unidades

> Los aviones pueden intervenir en operaciones de largo alcance y de duración prolongada gracias a su autonomía.

Salvamento Marítimo dispone en la actualidad tresaviones EADS-CASA 235-300 de salvamento vigilancia ylucha contra la contaminación Equipados con la másavanzada tecnología y se destinan al patrullaje marítimo,la localización de siniestros, la detección decontaminación y la búsqueda de náufragos paraSalvamento Marítimo. Están distribuidos por fachadas:Mediterránea, ubicado en Valencia; Galaico-Cantábrica,en Santiago de Compostela; y en la zona SAR Canaria,situado en Gran Canaria.

EADS CASA CN-235/300

THREE RESCUE, SURVEILLANCE AND POLLUTIONCONTROL AIRCRAFTSummary: The Spanish Maritime Rescue Agency currently hasthree EADS-CASA 235-300 rescue, surveillance and pollutioncontrol aircraft equipped with the latest technology andintended for maritime patrolling, positioning of distress calls,pollution detection and SAR for Maritime Rescue.They are distributed by coastal areas: The Mediterranean,located in Valencia; The Galician-Cantabrian area, located inSantiago de Compostela; and in the Canarian SAR zone, locatedin Gran Canaria.

EADS CASA CN-235/300

Los tres aviones de salvamento,vigilancia y lucha contra

la contaminación

aviones salvamento:Maquetación 1 06/07/16 15:21 Página 13

La Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima dispone, en su

flota aero-marítima, de tres avionesEADS-CASA 235-300 destinados alsalvamento marítimo, la vigilancia yla lucha contra la contaminación.

Actualmente, cubren la fachadaMediterránea (ubicado en Valencia);la fachada Galaico-Cantábrica, enSantiago de Compostela; y en la ZonaSAR Canaria, en Gran Canaria.

La longitud de los aviones es de21.40 metros, su altura de 8.17 metrosy su envergadura de 25.81 metros.Los aviones pueden intervenir enoperaciones de largo alcance y deduración prolongada gracias a suautonomía, que es de 9 horas, con unalcance de 2.000 millas (3.706 km.),radio de acción de 1.000 millas(1.853 km.), y su velocidad, de 236

nudos (437 kilómetros por hora).

Estas unidades aéreas estánequipadas con la más avanzadatecnología. y se destinan al patrullajemarítimo, la localización de siniestros,la detección de contaminación y labúsqueda de náufragos paraSalvamento Marítimo.

> Herramienta útil yeficaz

En el ámbito de la contaminaciónmarina, la vigilancia aérea hademostrado ser la herramienta másútil y eficaz para la mejora de laseguridad marítima y la prevención ydetección de dicha contaminación,dado su potencial para la observaciónde las normas de navegación y portratarse, por regla general, del medioobjetivamente más próximo a lapresunta infracción.

Para ello las tres unidades aéreasllevan:

• Radar de barrido lateral (SLAR),que realiza la detección devertidos al mar de hidrocarburos.Permite cubrir grandessuperficies detectando pequeñasy grandes contaminaciones queposteriormente son analizadas endetalle por otros sensores.

• Sensor (IR/UV) Infra-Rojo yUltravioleta, usado para elanálisis detallado de cualquiercontaminación. La informaciónobtenida por el escáner IR/UV,

permitirá la estimación de lasuperficie del vertido o zonacontaminada.

• Sensor microondas (MRW) quepermite medir el espesor de lacapa de contaminante en lasuperficie del mar. El sistemapermite su operación tantodurante el día como la noche, asícomo en condicionesmeteorológicas adversas y estarábasado en la detección de laradiación térmica.

MARINA CIVIL 118

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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Están equipados con la másavanzada tecnología.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Las tres unidades aéreas llevan tecnología altamente avanzada por la detección devertidos en la mar.


> Informaciones relevantesLos EADS CASA CN-235/300 poseenpara obtener la mejor y más relevanteinformación de:

• Laser fluoresensor (LFSL) quepermite la discriminación yclasificación del tipo decontaminación. La determinacióndel rango de espesores estaráentre 0,1 y 20 μm. permitiendo ladetección de contaminación bajola superficie marina.

• AIS (Sistema Automático deIdentificación). El objetivofundamental del sistema AIS esconocer la posición de los buquesy otras informaciones relevantespara que otros buques oestaciones puedan conocerla.

• Sensor IR/EO está compuestoesencialmente de una torretagiroestabilizada que contiene:

una cámara infrarroja y unacámara diurna CCD de TV encolor con zoom continuo.

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Salvamento Marítimo - Así son nuestras unidades

> El objetivo fundamental de las herramientas de los aviones de SalvamentoMarítimo es la mejora de la seguridad marítima, la prevención y detección de lacontaminación en la mar. También el personal a bordo, puede conocer la posición delos buques y otras informaciones relevantes para que otros buques o estacionespuedan conocerla.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cubren la fachada Mediterránea,Galaico-Cantábrica y la zona SARCanaria... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El objetivo principal del ejercicio espracticar la coordinación en

operaciones de rescate de medios enla mar, aéreos y marítimos,pertenecientes a diferentes

organizaciones, agencias ysociedades, en una operación desalvamento. Implicó la evacuaciónmasiva de personal tanto por víamarítima como aérea.

Además se marcó como objetivosgenerales:

- Mejorar la coordinación entreCentros y unidades en la mar enlabores de y rescate (SAR) ante 17

MARSEC-16

> Colaboración de unidades de salvamento marítimo con un helicóptero de la Armada durante el ejercicio MARSEC-16 en aguas deCartagena.

Comprobar la capacidad de coordinación y colaboraciónde la Fuerza de Acción Marítima de la Armada con otrasorganizaciones para afrontar operaciones de seguridadmarítima, así como mejorar la coordinación en la marentre unidades de ésta y Organismos Gubernamentales yno Gubernamentales” es la finalidad de los ejerciciosMARSEC. Cubren un amplio espectro de situaciones,incluidos episodios de colaboración en el auxilio debuques siniestrados, y catástrofes marítimas. En este casose describe el escenario II del ejercicio MARSEC-16 enaguas de Cartagena.

Marsec 2016 Joint Maritime Exercise off-CartagenaVARIOUS AGENCIES COLLABORATE IN MARITIMEDISASTER OF GREAT PROPORTIONSSummary: The aim of the joint maritime MARSEC exercises isto test the Spanish Navy’s Maritime Action Force and itscapacity to work together with other organizations inmaritime security operations aimed at improving coordinationat sea between naval, governmental and non-governmentalassets. The exercises cover a wide range of situations, includingcollaboration to rescue ships in distress, and coordination inmaritime disasters of great proportions. This article describesthe action taken in Scenario 2 off Cartagena waters.

Ejercicio MARSEC 2016 en aguas de Cartagena

Diversos organismos afrontanun accidente marítimo

de grandes proporciones

MARSEC2016:Maquetación 1 06/07/16 15:43 Página 17

una emergencia de grandesproporciones.

- Adiestramiento en la ejecución ycoordinación de medios en la marante una catástrofe marítima degrandes proporciones.

- Puesta en práctica de los nivelesde ejecución del (SistemaNacional de Respuesta anteContaminación Marina) –R.D. 1695/2012 –, y Orden delFOM/1793/2014 (Plan MarítimoNacional de respuesta ante laContaminación del MedioMarino).

- Adiestramiento y práctica de losniveles operacional y estratégico.El adiestramiento de ambosniveles se realizó de formaparalela sin interferencia entreellos.

> Objetivos específicos• En el nivel operacional:

- Adiestramiento del capitánmarítimo en funciones de OCS(On Scene Coordinator) en la mar,ante una catástrofe de grandesproporciones, de acuerdo con loestablecido en el Art. 266 g) delR.D.L. 2/2011 (Texto refundido dela Ley de Puertos del Estado y dela Marina Mercante – TRLPEMM),reaccionando en la toma dedecisiones en tiempo real, en unsupuesto operacional complejo yavanzado. Se empleó como guía lapublicación Mass RescueOperation Planning Guidance (U.S.Coast Guard).

- Adiestramiento en el empleo demedios coordinados desalvamento marítimo, y suimplicación en la reacción anteuna gran catástrofe, de acuerdocon lo establecido en el Art. 7.2 delR.D. 638/2007 por el que seregulan las Capitanías Marítimasy Distritos Marítimos.

- Práctica de intercambio deinformación entre centrosoperativos en el nivel operacional.Empleo de la herramientaENCOMAR (chat de intercambiode información entre centros demando y unidades en la mar de laArmada Española).

- Adiestramiento en lacoordinación de unidades aéreasy de superficie de diferentesorganismos en la escena deacción en operaciones SAR,incluida una unidad de unamarina extranjera (patrullero dela Marina Real Marroquí).

- Adiestramiento del OSC yunidades participantes encomunicaciones con los centrosde mando en tierra, basadas en elServicio Móvil Marítimo – ServicioMundial de Socorro y SeguridadMarítima (SMM – SMSSM).

- Adiestramiento de la unidad decontrol aéreo (ACU) conaeronaves de diferentes

organismos en la escena deacción.

- Adiestramiento en el empleo deun buque con capacidad deasistencia médica ROLE 1,(Buque con capacidad de asistirheridos y accidentados en unsiniestro) en una catástrofemarítima con evacuación masivade bajas.

- Adiestramiento de las unidadesparticipantes en la recepción deheridos, control del personalevacuado, medios sanitarios.

- Adiestramiento de las unidadesparticipantes, con medios deauxilio exterior para colaborar enla extinción del incendio.

> Nivel estratégico• En el nivel estratégico:

- Activación y seguimiento del PlanMarítimo Nacional de Respuestaante la contaminación del mediomarino, de acuerdo con loestablecido en FOM/1793/2014,especialmente en sus Art. 6.1, 11.1,Art. 12, y Art .19. Solo a efectos decomunicaciones.

MARINA CIVIL 118

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> Adiestramiento en la mar en un ejercicio de siniestro de grandes proporcionesimplicando unidades de diferentes organizaciones, siendo el Capitán Marítimo elOSC.

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El OSC en la mar ha sido elcapitán marítimo de Cartagena.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


- Activación en Fase de Alerta delPlan Interior Marítimo del Puertode Cartagena (PIM), en fase dealerta, de acuerdo con lo previstoen el Art 12 de la citada Orden delFOM. Solo a efecto decomunicaciones.

- Comprobación de la coordinaciónentre el Plan Marítimo Nacional yel Plan Territorial de la Región deMurcia y Planes Locales de losmunicipios costeros afectados, deacuerdo con lo previsto en los Art13 y 14 de la Orden del FOMcitada. Solo a efectos decomunicaciones.

> Zona y descripción delescenario

La zona de ejercicios tuvo lugar en lasinmediaciones del puerto deCartagena, aproximadamente ochomillas al sur de la bocana.

El ejercicio se llevó a cabo el día 20 demayo; en una sola fase que sedesarrolló durante la mañana.

El día 19 de mayo, previo al ejercicio,se realizó una reunión decoordinación a bordo del “Castilla”.

La descripción del escenariocomienza cuando un buque depasaje (simulado por el buque de laArmada AK “Martín Posadillo”) entránsito hacia el puerto deCartagena, sufre una colisión en lamar con un petrolero (buquesimulado). La colisión producirá unincendio en el buque de pasaje y,posteriormente, un derrameimportante de combustible por elpetrolero (contaminación marina).

> ParticipantesLos participantes han sido:

• Capitanía Marítima de Cartagena:

- Capitán Marítimo.

- 1 Inspector marítimo

• Salvamento Marítimo:

- Jefe del Centro de Coordinaciónde Salvamento Marítimo enCartagena.

- Centro Nacional de Coordinaciónde Salvamento (CNCS) deMadrid.

- Centro de Coordinación deSalvamento (CCS) de Cartagena.

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MARSEC-16

> El buque “Clara de Campoamor”, interviene en la sofocación del incendio en el buque siniestrado.

> Posición en que se simula la colisión de un buque de pasaje con un buque tanque.

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Activación en fase de Alertadel Plan Interior Marítimo delPuerto de Cartagena.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


- Buque polivalente “CLARACAMPOAMOR”

- Salvamar “MIMOSA”

- “HELIMER 202” (con base enAlmería).

- 3 figurantes (aeroevacuados por“HELIMER 202”).

- 12 figurantes del IFP “ClaudioGaleno” de Murcia.

• La Armada Española:

- COVAM

- Patrullero “FORMENTOR”.

- LPD “CASTILLA”.

- 1 SH3D con “NASAR” (Helicóptero“MORSA”)

- AK “MARTÍN POSADILLO”

• Guardia Civil:

- Centro de coordinaciónCOS/CECORVIGMAR.

- Patrullera “RÍO GUADALENTIN”del SMGC.

• Servicio de Vigilancia Aduanera(DAVA):

- CENTRO DE OPERACIONES (COP).

- Patrullero “ABANTO”.

• Cruz Roja:

- 2 embarcaciones semirrígidas.

- Personal a bordo del “CLARACAMPOAMOR” para controlfiliación.

- 24 + 15 figurantes.

• Marina Real Marroquí:

- OPV “RAIS CHARKAOUI”. Colaborócon el trozo de auxilio exterior ypuso sus medios a disposición delOSC para colaborar en la recogidade náufragos.

> Red de coordinaciónLa primera fase del ejercicio,comienza cuando el capitán delbuque de pasaje informa al Centro deCoordinación y Salvamento (CCS) deCartagena del accidente. El CCS, através del Capitán Marítimo deCartagena, destaca sus mediosdisponibles (buque polivalente “ClaraCampoamor” y Salvamar “Mimosa”).Además de estos medios, debido a lagravedad del accidente, se solicitaapoyo a la Armada a través del Centrode Operaciones y Vigilancia de AcciónMarítima (COVAM), Guardia Civil yDirección Adjunta de VigilanciaAduanera (DAVA).

El COVAM informa al CCS de lapresencia en las inmediaciones de lazona dos unidades de la Armada, elPatrullero ligero “Formentor” y el LPD“Castilla”, con disponibilidad de unequipo de auxilio exterior, unhelicóptero en configuración SAR y deROLE-1 (atención médica primaria yde urgencia).

El Servicio Marítimo de la GuardiaCivil (SMGC) y DAVA informan de ladisponibilidad de sus mediosmarítimos basados en Cartagena. Porparte del SMGC la patrullera “RíoGuadalentín” M-39, y por parte deDAVA el patrullero “Abanto”.

MARINA CIVIL 118

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> LPD Castilla en labores de ACO y ROLE 1 durante el ejercicio.

> Unidades del servicio marítimo de la Guardia Civil y del Servicio de VigilanciaAduanera participantes en el ejercicio.


El primer buque en llegar a la escenaes el patrullero “Formentor”, el cualasume la función de Coordinador dela Escena de Acción (OSC), establececomunicaciones con el buquesiniestrado en la “red de acción”(canal 15 VHF del Servicio MóvilMarítimo) conforme instrucciones decomunicaciones del ejercicio; y recibela información sobre el estado delbuque de pasaje y sus necesidadespara sofocar el incendio.

A continuación, llegan a zona elbuque “Clara Campoamor”, con elCapitán Marítimo de Cartagena abordo, momento en el que asume lafunción de OSC, y el “Castilla”. Elpatrullero “Formentor” releva con elbuque “Clara Campoamor” y leinforma de la situación. El OSCestablece una “red de coordinación”(canal 06 VHF del SMM, conformeinstrucciones de comunicaciones delejercicio), en la zona, coordina y dirigelos medios disponibles.

> EvacuaciónEn un primer momento se envían losequipos de auxilio exterior de losbuques (“Castilla” y “Rais Charkaoui”)para intentar sofocar el incendio.Ante la gravedad del mismo, que haceimposible su extinción, el Jefe delequipo de auxilio exterior del“Castilla”, recomienda al capitán delbuque de pasaje declarar elabandono de buque. El capitándeclara el abandono de buque ysolicita la evacuación de lospasajeros y la tripulación. Los equiposde auxilio exterior regresan a bordo ala orden de sus Comandantes. El OSCinforma a otros centros decoordinación y solicita apoyo demedios aéreos para el rescate y la

presencia de las unidades marítimasdel SMGC, DAVA y Cruz Roja, paracolaborar en la evacuación.

En primer lugar se evacuaron desde elagua por medios aéreos los pasajerosheridos de mayor gravedad (7figurantes), mediante el helicópteroorgánico del “Castilla” y el “Helimer202”. El controlador de los mediosaéreos (ACU) fue el buque de laArmada Española el “Castilla”. Seemitieron instrucciones especiales decoordinación aérea. Los figurantesaeroevacuados fuerondesembarcando del “MartínPosadillo” a su RHIB y se desplazaron500 yds del buque, momento en quelos figurantes se lanzaron al aguapara ser recogidos por los mediosaéreos. Se efectuó un controlcronológico al detalle con el númerode figurantes rescatados por cadarotación y medio aéreo. Todos losnáufragos recogidos por los

helicópteros fueron trasladados al“Castilla”, donde se les realizó unaprimera evaluación médica.

> RescateA continuación dos embarcacionespertenecientes a la Cruz Roja, con 7 y11 figurantes cada una, simularon serbalsas salvavidas con parte del pasajey tripulación, que fueron rescatadaspor los medios marítimos a criteriodel OSC. Además de lasembarcaciones, en las inmediacionesde la escena hubo 16 náufragos en elagua, en dos grupos de ocho(simulados por figurantes de la CruzRoja/ IFP Claudio Galeno), quetambién fueron rescatados por losmedios marítimos. La recuperación delos náufragos a bordo del “Castilla” serealizó por la puerta de costado, paraesta maniobra, se alistó escala depráctico y medios necesarios parabajas que precisaron camilla. 21

MARSEC-16

> “Helimer 202” evacuando náufragos del agua.

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Salvamento Marítimo participócon un helicóptero, un buquepolivalente y una Salvamar.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El personal rescatado por víamarítima que simuló necesitabaatención médica, se puso enconocimiento del OSC para coordinarsu traslado a bordo del “Castilla”.Independientemente de lascondiciones en las que se simulabanencontrar los rescatados, todos losmedios marítimos que los recibierona bordo, informarán a través de la“red de filiación”, como circuito decontrol de personal (canal 67 VHF delSMM, conforme instrucciones decomunicaciones) de los datospersonales de cada rescatado. Paraello, todos los figurantes portaban uncartel con datos personales ficticios,así como, posibles patologías

derivadas del accidente (quemaduras,intoxicación por humo, traumatismos,hipotermia, etc.) para que pudieranser tratados por personal médico delROLE-1 a bordo del “Castilla”.

El control de filiación de lospasajeros y tripulantes rescatadosdel Buque de pasaje siniestrado, fuerealizado por personal de la CruzRoja, que embarcó en el “Clara

Campoamor” para asistir al OSC enesta labor. Una vez rescatados atodos los pasajeros y tripulantes seprocedió a dar por finalizado enejercicio.

No se efectuó la segunda fase, en laque se simulaba que el “Castilla”informa, a través chat del ENCOMAR,avistamiento mancha combustibleen las inmediaciones del petrolerosiniestrado.

> Desarrollo cronológicoDesarrollo cronológico del ejercicio:

- JUEVES, 19 DE MAYO

09:30: El personal participanteasiste a la PSC (Pre-SailConference). Salen del muellede la Bocana (Cartagena),para su traslado a LPD“Castilla” mediante LCM(Lanchas de desembarco).

10:30: PSC del ejercicio a bordo del“Castilla”.

Al finalizar la PSC regreso al muellede la Bocana .

- VIERNES 20 DE MAYO

07:30: Figurantes en puerta delArsenal. Salida hacia muelledel Carbón.

08:00: Figurantes embarcan en“Martín Posadillo”. Salida a lamar “Martín Posadillo”.

08:15: Dos LCM del “Castilla” enmuelle de la Bocana pararecogida personal.

08:30: Embarque personal en LCMsen muelle de la Bocana.

08:45: Salida a la mar buque “ClaraCampoamor”.

09:00: “Martín Posadillo” en puntode colisión. Inicio fase 1escenario II MARSEC 2016.El buque de pasaje realizallamada auxilio a CCSCartagena. (llamada inicialcanal 16).

MARINA CIVIL 118

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> Voluntarios de la Cruz Roja extraídos del agua por “Salvamar Mimosa”.

> Remolque de una embarcación de la Cruz Roja que simula una lancha salvavidas.

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Hubo una “excelentecoordinación” durante la fasede planeamiento y ejecucióndel ejercicio” entre el ALMAR ylas distintas organizaciones... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


09:15: EL CCS solicita apoyo aCOVAM, Guardia Civil, DAVA yCruz Roja.

09:30: Llegada patrullero“Formentor” a escena deacción. Se establecencomunicaciones en “red deacción” (CH 15 SMM).Buque siniestrado informasituación y necesidades.

09:45: Llegada a escena del buque“Clara Campoamor”. Seestablecen comunicacionesentre el patrullero“Formentor” y el buque quesimula al buque de pasaje“Martín Posadillo”. Relevo con“Formentor” en zona. OSC(Capitán Marítimo deCartagena) a bordo del “ClaraCampoamor”.

10:00: Llegada a escena LPD “Castilla”y “Rais Charkaoui”. Seestablecen comunicaciones enla “red de coordinación” (Ch 06

VHF del SMM) por parte delOSC, que solicita el personal deauxilio exterior de ambosbuques para intentar sofocar elincendio.

10:15: El buque “Martín Posadillo”simula incendio a bordo (encubierta de vuelo) con botes dehumo. Buques de SalvamentoMarítimo simulan realizartécnicas de contraincendiosdesde el exterior.

10:30: Salida del personal del trozo deauxilio exterior del “Castilla” y“Rais Charkaoui” medianteRHIBS propias, hacia el buquede pasaje siniestrado.

10:45: Personal de auxilio exterior deambos buques a bordo delbuque de pasaje siniestrado.Comienzan trabajos deextinción.

11:15: Incendio fuera de control. Elcapitán del ferry declaraabandono de buque. El OSCsolicita apoyo de medios aéreospara el rescate. Personal deauxilio exterior del “Castilla” y“Rais Charkaoui” desembarcandel buque siniestrado.

11:45: Personal de auxilio exterior abordo del “Castilla” y “RaisCharkaoui”. Desembarcan dosfigurantes en la RHIB del“Martín Posadillo” y se dirigenal punto de extracción aéreo(500 yds al sur de la posicióndel “Martín Posadillo”). Una vezen el punto de extracción aéreo,los figurantes se lanzan al aguay la embarcación se aleja de lazona. Desde la RHIB del “MartínPosadillo”, se va informando alOSC a bordo del “Clara deCampoamor”, del número defigurantes en el agua. 23

MARSEC-16

> Colaboración de personal de Salvamento Marítimo, Armada y Cruz Roja.


11:55: Helicóptero del “Castilla”,“Morsa”, en el aire en misiónSAR.

12:00: Morsa comienzaaeroevacuación de dos heridos.Desembarcan dos figurantesen la RHIB del “MartínPosadillo” y se dirigen al puntode extracción aéreo. Una vez enel punto de extracción, yfinalizada primeraaeroevacuación, los figurantesse lanzan al agua y laembarcación se aleja de lazona.

12:10: Morsa toma en cubierta“Castilla”. Los heridos sonevaluados por personal ROLE-1.

12:15: “Helimer 202” comienzaaeroevacuación de dos heridos.Desembarcan dos figurantes enla RHIB del “Martín Posadillo” yse dirigen al punto deextracción aéreo. Una vez en elpunto de extracción, y finalizadasegunda aeroevacuación, losfigurantes se lanzan al agua y laembarcación se aleja de la zona.

12:20: “Morsa” en el aire. Las dosembarcaciones de la Cruz Rojase encontraron en el costadodel “Martín Posadillo”.Desembarcan 10 y 11 figurantesen cada balsa, respectivamente.Una vez todos los figurantes abordo de las dos embarcacionesde la Cruz Roja, se dirigirán alpunto de extracción marítimo(500 yds al norte del “MartínPosadillo”).

12:25: “Helimer 202” toma en cubiertadel “Castilla”. El herido esevaluado por personal ROLE-1.Las dos embarcaciones de laCruz Roja se encontrarán en elpunto de extracción marítimo(500 yds al norte del “MartínPosadillo”) con 10 y 11

figurantes, respectivamente.

Las embarcaciones de la CruzRoja informaron al OSC, a travésdel circuito de coordinación,cuando se encontraron en elpunto de extracción y listaspara ser remolcadas, simulandoque se trataba de balsassalvavidas del buquesiniestrado. Las embarcacionesfueron remolcadas hasta el“Castilla” según lasinstrucciones del OSC.

12:35: “Morsa” comienzaaeroevacuación de dos heridos.Desembarca un figurante en laRHIB del “Martín Posadillo” y sedirige al punto de extracción.Una vez en el punto deextracción, y finalizada latercera aeroevacuación, elfigurante se lanza al agua y laembarcación se aleja de la zona.

12:40: “Helimer 202” en el aire.

12:50: “Morsa” toma en cubierta“Castilla”. Los heridos sonevaluados por personal ROLE-1.

12:55: “Helimer 202” comienzaaeroevacuación de un herido.

13:00: “Morsa” en el aire. Embarcan12 figurantes en la RHIB del“Martin Posadillo” en dosgrupos, que se dirigirán alpunto de extracción marítimo.Una vez en el punto selanzarán al agua los grupos de6 personas y fueron recogidospor los medios marítimos quedispuso el OSC y trasladados al“Castilla”.

13:10: “Helimer 202” toma en cubiertadel “Castilla”. El herido esevaluado por personal ROLE-1.

13:45: Todos los miembros de latripulación y pasaje a bordo delas embarcaciones desalvamento. El personalencargado del control defiliación (Cruz Roja) realizó unacomprobación con el fin decorroborar que todos losfigurantes se encuentranrepartidos entre el “Castilla” yel “Clara Campoamor”. Seextrajeron 33 figurantes de lamar realmente por mediosaéreos y marítimos.

14:00: Fin del ejercicio.

MARINA CIVIL 118

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> Voluntarios de la cruz roja simulando náufragos tras la colisión.


> Bibliografía:1.- Explan Ejercicio Marsec 2016 (Escenario II).

E.M. del ALMAR. Cartagena 2016.

2.- Mass Rescue Operation Panning Guidance.Passanger Vessel Safety Program.U.S. Coast Guard. USA 2004.

3.- Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre,por el que se aprueba el Reglamento porel que se regulan las radiocomunicaciones

marítimas a bordo de los buques civilesespañoles. BOE número 261, de 1 denoviembre de 2006.

3.- R.D. 638/2007, de 18 de mayo, por el que seregulan las Capitanías Marítimas yDistritos Marítimos.

4.- R.D.L 2/2011, de 5 de septiembre, por el quese aprueba el Texto Refundido de la Ley dePuertos del Estado y de la MarinaMercante.

5.- R.D. 1695/2012, de 21 de Diciembre, por elque se aprueba el Sistema Nacional deRespuesta ante contaminación marina.(BOE número 13 de 15 de enero de 2013).

6.- Orden FOM/1793/2014, de 22 deseptiembre, por el que se aprueba el PlanMarítimo Nacional de respuesta ante lacontaminación del medio marino. (BOE nº241 de 4 de octubre de 2014.

7.- Ley 14/2014, de 24 de julio, de NavegaciónMarítima.

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MARSEC-16

Lecciones aprendidas......................................................................................

Del ejercicio MARSEC 2016, puedenextraerse algunas lecciones:

• Hubo una excelente coordinacióndurante la fase de planeamientoy ejecución del ejercicio delEstado Mayor del ALMAR con losresponsables de las diferentesunidades Gubernamentales y noGubernamentales participantes.

• Se pudo comprobar que lacolaboración de diferentesunidades pertenecientes adistintos organismos y agencias,en caso de grandes catástrofesen la mar, es un medio adecuadopara poder afrontar encondiciones de éxito este tipo deemergencias en caso real.

• El ejercicio ha permitido simularuna acción coordinada paraafrontar la emergencia quesupone un buque incendiado enla mar, y posteriormente simularen un entorno próximo a larealidad, la evacuación depersonal por medios aéreos ymarítimos, demostrando lasunidades participantes yvoluntarios, su compenetración yentendimiento durante elejercicio, considerando además ladificultad del mismo.

• Se emplearon durante elejercicio comunicaciones delSMM (Servicio Móvil Marítimo)– SMSSM (Sistema Mundial de

Socorro y Seguridad Marítima),de acuerdo con lo previsto en elR.D 1185/2006, enlazando endiversas frecuencias tantoaéreas como marítimas,unidades de mando en tierra yunidades en la mar, conresultado satisfactorio.

• Se efectuó un adiestramientoreal en el que se ensayó elembarque de personal de laCapitanía Marítima a bordo deuna unidad de salvamentomarítimo con funciones de OCS(Capitán Marítimo),coordinando el desarrollo delejercicio, y la participación denumerosas unidades marítimasy aéreas de diferentesorganizaciones, en un supuestoque se aproximó en suejecución a un escenario real.

• Se ensayó la coordinación de unbuque desde el que se efectuóla coordinación de las unidadesde superficie “Clara deCampoamor”, con otro buqueque actuó como coordinador deoperaciones aéreas “LPDCastilla”, efectuandosimultáneamente evacuacionesde náufragos por vía aérea ymarítima.•

Óscar VILLAR SERRANO (Capitán marítimo de Cartagena.OSC del escenario II del ejercicio

MARSEC 2016)

> Transporte de personal de Unidades participantes a la PSC a bordo del “Castilla”.


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La realidad del GNL, que resultamás visible y destacada en

determinados países del norte deEuropa y en Estado Unidos a causade las normativas ambientalesestablecidas en sus zonasmarítimas adyacentes, también se

pone de manifiesto en España.La asociación Gasnam tiene comomisión exponer esta realidad,mostrando todas sus luces yhaciendo frente a sus sombras, anteel sector marítimo de la penínsulaibérica.

Con motivo de la celebración en Vigode la Feria Navalia, Gasnam organizóen ella una jornada técnica sobre elgas como combustible marítimo. Conel aforo al completo, la jornada fueabierta por el secretario general de laasociación, Manuel Lage, que actuó 27

Gas natural licuado

Creando nuevas estructuras energéticas en el transporte marítimo

Avance del GNL

> La Feria Navalia de Vigo 2016, escaparate de las políticas y las tecnologías marítimas en España, contó con la activa presencia deGasnam.

La reducción hasta su completa eliminación de lasemisiones de NOx, producidas por los combustibles fósilesen el transporte marítimo, tiene como única alternativareal, económica e inmediata, al Gas Natural Licuado. Es lasolución preferida en los buques de nueva construcción,incorporando motores diseñados para trabajar con GNL, ytambién para los buques en servicio, reformando yadaptando sus motores. En paralelo y avanzando enidéntico sentido, las empresas suministradoras de GNLestán desarrollando proyectos de específicos buques desuministro del combustible limpio mientras que lospuertos se activan para acoger la nueva energía.

Creating new energy structures in maritime transport

PROGRESS IN LNGSummary: The move to reduce and completely eliminate NOxemissions produced by the combustion of fossil fuels inshipping, has only one real, affordable and immediate solution:Liquefied Natural Gas. It is the preferred fuel solution for newbuilds that are increasingly being fitted with engines designedto work with LNG, and also for ships in service, that refurbishand adapt their engines. Alongside this and moving in thesame direction, we can see LNG companies developing projectsfor clean fuel supply vessels while ports are increasinglyengaging in how to accommodate the new fuel.

gasnam118 OK:Maquetación 1 06/07/16 16:59 Página 27

de moderador a lo largo de las tresmesas redondas previstas en laintensa jornada.

En la primera, la ingeniería Cotenavalpresentó el diseño del nuevo ferry deBaleària, que pronto iniciará suconstrucción en los astilleros deLaNaval de Sestao. Este nuevoproyecto llega a los astilleros delNervión después de haber entregadoa su armador el ferry “Teso”,propulsado con gas natural licuado,dotado de generación de energíasolar fotovoltaica, con las últimastecnologías a bordo y disfrutando lamás moderna habilitación yentretenimiento puesta al serviciodel pasaje. Para España, el futuroferry de Baleària será una graninnovación y un modelo a seguir. Porsu parte, los fabricantes de motoresMAN Diesel & Turbo y Wärtsilä,presentaron sus gamas disponiblespara funcionar con gas natural comocombustible.

En la segunda mesa redonda deGasnam, los ponentes abordaron ladiversidad de aspectos que afectan ala flota pesquera gallega y lasposibilidades del uso de GNL en susmáquinas. En este sentido, lassociedades de clasificación BureauVeritas y Lloyd’s Register indicaron laspautas y recomendaciones para laconstrucción de buques con gasnatural licuado, mientras queEnergylab presentó los avances de suproyecto, junto con Gas NaturalFenosa y la Xunta de Galicia, deUnidad Mixta de Movilidadsostenible con gas natural en elsector marítimo. El proyecto permiteanalizar el potencial real deaplicación del gas natural,comprimido o licuado, a la flotagallega de porte menor de 50 metrosde eslora.

La tercera sesión, sin dudatrascendental, trató sobre elsuministro de gas natural licuado y laposición privilegiada de la penínsulaIbérica y sus archipiélagos atlánticosy mediterráneos, cuanto adisponibilidad y logística, paraabastecer los buques que utilicen gasnatural en cualquier punto del litoral.Reganosa destacó la necesidad deofrecer una cadena logística flexible yeficiente en la distribución de GNL apequeña escala, a través de cisternas.También presentó el proyecto delbuque de suministro de GNLdiseñado en colaboración con laXunta de Galicia. La empresasgasistas Gas Natural Fenosa y Endesadescribieron sus capacidades y ladeterminación de estar en la primeralínea en este nuevo mercado cuyocrecimiento se acelera de formacontinua.

> El puerto de Cartagena yel GNL

Representantes del transportemarítimo, ferroviario y por carreterahan participado en la jornadaorganizada por el Puerto deCartagena, Enagás y Gasnam para lapotenciación del uso del gas natural

como alternativa a otros tipos decombustibles en el transporte.

La jornada se dividió en cuatroapartados dedicados, el primero, alimpacto del gas en la economía y enel medio ambiente, así como su usocomo transporte; el segundo, comocombustible en el transportemarítimo; el tercero, en el transporteterrestre (carretera y ferroviario); y elcuarto mostrando la visión delGobierno Regional de Murcia ante laevolución y el futuro del gas naturalen la región.

Entre las prioridades del puerto deCartagena está incrementar lostráficos de mercancías. El GNL es unode los tráficos que presentaposibilidades más inmediatas dedesarrollo y que respeta lasprioridades del puerto, centradas enla calidad, la seguridad y el cuidadodel medio ambiente. El Presidente dela Autoridad Portuaria, AntonioSevilla, aprovechó la reunión paraexponer que se desarrollarán nuevosservicios logísticos en el puerto para

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> La Jornada de Navalia 2016 organizada por Gasnam completó el aforo de asistentes.

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Gasnam presente en Navalia... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Potenciar el GNL comoalternativa a otros combustibles... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


atender los requerimientos delmercado y posicionar a Cartagenacomo hub logístico de GNL.

La Autoridad Portuaria de Cartagenaha sido la primera en España enaprobar un reglamento para elsuministro de GNL a buques desdecamiones cisterna. El Puertoparticipa en el proyecto de desarrollode una cadena de aprovisionamientopara repostaje de GNL en el mar, queabarca la cuenca mediterráneaespañola, y que ha obtenidofinanciación europea de la RedTranseuropea de Transporte (FondosTEN-t). Las instalaciones industrialesde Enagás en Escombreras, junto conlas portuarias que ofrecen dosatraques independientes, permitenofrecer servicios de primera calidaden suministro de GNL, como elefectuado al buque “Kvitbjorn” decarga general y a variosremolcadores.

La apuesta por el GNL ha asociado aEnagás y la Autoridade Portuaria,tras el convenio firmado endiciembre de 2014 y con laparticipación de ambas entidades enel proyecto CoreLNGas Hive,cofinanciado con fondos CEF. El

compromiso asumido por Cartagenatiene muy en cuenta que en el año2020, y como exigencia de la OMI yde la Unión Europea, los buquesdeberán utilizar combustibles menoscontaminantes que el fuel. Lasinfraestructuras y la privilegiadasituación geográfica del puerto deCartagena juegan a favor de esaapuesta.

> Convenio entre el Puertode Barcelona y Enagás

Mientras se desarrollan los servicioslogísticos para GNL en Cartagena,Enagás ha firmado otro convenio enBarcelona para la elaboración deiniciativas que conviertan al puertode la capital catalana en un hub dedistribución de GNL en elMediterráneo. Se estima que a finalesde 2016 un centenar de buques en elmundo serán propulsados por gasnatural.

El principal beneficio que tendrá laimplantación de este cambio decombustible en el Puerto deBarcelona será la reducción de gasescontaminantes y de partículas ensuspensión en el entorno portuario, loque se traducirá en la mejora de lacalidad del aire en la ciudad.Comparado con los carburantesderivados del petróleo, el GNL suponeuna reducción del 80% en la emisiónde NOx y del 100% en la emisión departículas en suspensión y de óxidosde azufre.

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Gas natural licuado

> El puerto de Cartagena acumula experiencia en el suministro de GNL a buques.En la imagen, bunkering de gas natural al remolcador “Borgoy” mediante camióncisterna y manguera. (Foto cortesía Repsol.)

> El convenio suscrito entre la Autoridad Portuaria de Barcelona y la empresa Enagásfortalece las expectativas de convertir al puerto en un hub de GNL en elMediterráneo occidental. En la imagen, el presidente del Port de Barcelona, SixteCambra, a la izquierda, y el consejero delegado de Enagás, Marcelino Oreja durantela firma del convenio.


Para Enagás, con más de 45 años deexperiencia en el sector del gasnatural, es de singular importancia elpapel que juega la planta deregasificación de Barcelona, comocentro logístico de distribución en uncontexto de creciente demanda.Además de las indudables ventajasambientales para los ciudadanos, segenera una mejora de lacompetitividad de la actividad deltransporte, ya que se trata de uncombustible más barato que losderivados del petróleo.

La colaboración entre el Puerto deBarcelona y Enagás se extiende alproyecto europeo Core LNGas Hive,liderado por Enagás en colaboracióncon más de 40 entidades y empresas,donde la Autoridad Portuaria deBarcelona participa como socia ycoordinadora de cinco concretasiniciativas. Estas acciones consistenen:

- La adaptación de un atraque delmuelle de la Energía para elsuministro de GNL a gabarras ybuques de pequeñas dimensiones.

- La modificación de una gabarrapara suministrar GNL a buques.

- El diseño y montaje de un motoralimentado por GNL para generarelectricidad y suministrarla abuques de carga durante suestancia en el puerto.

- La transformación de dos straddle-carriers (maquinaria de terminal)en las dos terminales decontenedores del Puerto deBarcelona (TCB y BEST) para serpropulsadas por GNL.

- El diseño de un remolcadorpropulsado por gas natural.

La planta de regasificación deBarcelona asume un papelpreponderante. Aporta la tecnología

necesaria para realizar cargas ydescargas de buques y dispone deuna capacidad total dealmacenamiento de 760.000 m3 deGNL en seis tanques y capacidad deemisión de 1.950.000 m3 (n)/h.

> Nuevos Ro-pax escocesespropulsados a gas

La Caledonian Maritime Assets Ltd.(CMAL), naviera propiedad delGobierno de Escocia (ScottishTransport) y con sede en Glasgow(Reino Unido) dispone de unadiversificada flota de ferries ytrasbordadores que suma 32

unidades. Como empresa pública,las líneas que cubren los buques deCMAL son operadas, mediantecontrato público, por otrasempresas, como la también públicaCaledonian MacBrayne (CalMac),atendiendo a las necesidades detransporte entre el enjambre deislas que salpica el norte y el oestede Escocia.

En la actualidad, y después de ganarel ultimo concurso público de sieteaños de duración, CalMac opera 32

buques que ofrecen 135.585 viajescada año, con una media de 371

singladuras diarias, con destino a 24

islas y 50 puertos. Los ferriestransportaron a más de 4,6 millonesde pasajeros en 2015, junto con 1,1

millones de coches y 87.000

vehículos comerciales.

En esta flota conviven desde elpequeño trasbordador “Eigg” (1974),con apenas 22,5 metros de eslora ycapacidad para trasladar cincoautomóviles, y el moderno “LochSeaforth” (2014), de 117,9 metros deeslora.

Desde hace varios años, la naviera hatomado la senda de la eficienciaenergética y la sostenibilidad. Unejemplo es el antes mencionado“Loch Seaforth”, construido por losastilleros FSG (Flensburger -Alemania), diseñado dentro de laClase 700, para sustituir a los dosferries que anteriormente atendían lalínea de la Isla de Lewis y las Hébridasexteriores. El buque, más grande ysilencioso, está propulsado pormotores Wärtsila (8L 32) y sueficiencia energética genera unahorro del 30% del combustible,respecto de otros Ro-pax similares.

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Una barcaza reformada.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Dos ferries con motoresDual Fuel... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Uno de los tres ferries híbridos de Caledonian MacBrayne, el “Lochinvar”, prestandoservicio en uno de los pequeños puertos escoceses.


Más cerca en el tiempo, en laprimavera de 2016, CMAL ha recibidodel constructor Ferguson el tercero deuna serie de ferries medianos,integrados en el Proyecto de FerryHíbrido y Bajas Emisiones,cofinanciado por la Unión Europea através del FEDER (Fondo Europeo deDesarrollo Regional). Los MV gemelos“Catriona”, “Lochinvar” y “Hellaig”, de43,4 metros de eslora y con capacidadpara albergar 23 coches y 150

pasajeros, ya operan en la flota entreel Clyde y las Hébridas, propulsadospor motores diesel y con laelectricidad acumulada en baterías

El siguiente y definitivo paso hacia lasostenibilidad, el que conduce a laimplementación del GNL, no podíaestar lejos. El pasado mes de febrero,en los astilleros de Ferguson MarineEngineering Ltd, emplazados a orillasdel río Clyde, se empezaba a cortar lachapa de acero para construir dosnuevos ferries propulsados mediantemotores Dual Fuel. Se trata de las dosfuturas unidades para CMAL, de 102

metros eslora, aptas para recibir 1.000

pasajeros y hasta 127 automóviles.

Estos Ro-pax serán los primerosbuques de cabotaje domésticoconstruidos en el Reino Unido con elsistema DF, contando con ingeniería yequipos totalmente aportados porWärtsila. Además de los dos motoresWärtsilä 34DF de seis cilindros,operando con GNL y dieselconvencional, la firma finlandesaentregará dos motores auxiliaresWärtsilä 20DF, las reductoras, lapropulsión de paso variable CPP(Controllable Pitch Propeller) condoble hélice, el paquete WärtsiläEnergopac que optimiza la propulsióny la maniobra, las hélices en túnel deproa, el LNGPac de almacenamientodel gas licuado y la completaingeniería y sistemas automatizadosde control. Se espera que la pareja debuques entre en servicio en la

segunda mitad del año 2018 paraoperar a lo largo de la costaoccidental de Escocia.

> Fundación ValenciaportLa Autoridad Portuaria de Valencia(APV) participa actualmente endiferentes proyectos e iniciativaspara fomentar el uso del GNL comocombustible en la industriamarítima, como es el casoGAINN4MOS. Como gestor de unpuerto core europeo, es responsablede garantizar que, antes de 2025, el

puerto de Valencia ofrezca el serviciode suministro de GNL y cumpla laDirectiva 2014/94/EU.

Por otro lado, el puerto debegarantizar que el suministro del GNLse realice de forma segura, por lo quedeberá completar los procedimientosde seguridad y los pliegos decondiciones para el suministro.Dentro de las acciones enmarcadasen el proyecto GAINN4MOS,coordinado por la FundaciónValenciaport y cofinanciada por laComisión Europea a través del

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Gas natural licuado

> Simulación en 3D del resultado final del proyecto de adaptación de la barcaza“Spabunker Cuarenta”. (Fuente: SEAPLACE.)

> Imagen virtual de uno de los nuevos ferries de Caledonian que serán propulsadoscon motores Dual Fuel. (Foto Ferguson Enginnering Shipyard.)


Programa «Conectar Europa»(CEF - Connecting Europe Facility),se encuentra la adaptación de unabarcaza de bunkering al suministrode GNL.

En el proyecto participan sieteentidades españolas: BoludaCorporación Marítima, Seaplace,Autoridad Portuaria de Valencia,Fundación Valenciaport, DirecciónGeneral de la Marina Mercante,Bureau Veritas y CIMNE. Uno de losobjetivos del proyecto es laimplementación de las metodologíasy herramientas necesarias para medirel CO2 y las emisiones de SOx y NOx,con el fin de poder comparar lasemisiones antes y después de lareconversión de la barcaza. Tambiénse realizará el estudio de riesgos delas operaciones en bunkeringship-to-ship en la zona de fondeo.

Uno de los objetivos concretos deGAINN4MOS es la adaptación de labarcaza “Spabunker Cuarenta”,propiedad de Boluda Tankers, demanera que pueda suministrar GNL alos buques que hagan escala en elPuerto de Valencia, aunquemanteniendo su actual capacidad desuministro de otros combustiblesutilizados en la industria marítimacomo el Heavy Fuel Oil (HFO) y elMarine Gas Oil (MGO).

Para la transformación de la barcazase instalarán tres tanques de GNLadicionales en la cubierta principal,dotándola de una capacidad desuministro de GNL de 700 m3.Además, se procederá a laremotorización de la embarcación demanera que pueda ser propulsadapor dicho combustible.

El proyecto, además de su facetaambiental y sostenible, disminuirá enun 30% los costes operativos

asociados al consumo decombustible de las navieras,reduciendo en un 20% las emisionesde carbono y en un 80% lasemisiones de azufre. Se trata defacilitar los primeros casos dedemanda inicial de GNL comocombustible marino en los puertosespañoles, constituyendo un primerpaso hacia la conversión de Españaen un nodo estratégico deabastecimiento. El plazo para larealización de la ingeniería, desarrollodel prototipo y operaciones reales seextiende desde enero de 2015 hastaseptiembre de 2019. Para el diseñodel proyecto se llevarán a cabo lassiguientes actividades:

Cálculo de la estabilidad:

El buque debe cumplir con losrequisitos de estabilidad mínimosque garanticen la seguridad de lanavegación. La instalación de los trestanques en cubierta modifica elcentro de gravedad del buqueexistente, por lo que esta verificaciónserá un punto de control esencialdurante la fase de diseño.

Refuerzo de la estructura:

La instalación de los tanques de GNLsupone un incremento muysignificativo del peso a soportar.

Dado que la estructura no estabainicialmente calculada para este pesoadicional, es necesario reforzar laestructura del buque. El cálculo de laestructura, considerando losrequerimientos especiales de lostanques de GNL, se realizarámediante el método de elementosfinitos (FEM).

Comprobación de los sistemasde seguridad:

Al partir de un buque de suministrode combustible, los elementos deseguridad instalados cumplen con losmás altos estándares requeridos. Noobstante, la instalación de tanques deGNL a bordo conlleva laimplementación de sistemasadicionales que garanticen laseguridad del almacenaje y de lasoperaciones. Uno de los puntos atener en cuenta es que el GNL es unfluido que coexiste de manerapermanente en dos estadosdiferentes (líquido - gas), cada uno deellos con características muydiferenciadas y con riesgos asociadosque deben tratarse de maneraindividual.

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Una barcaza multicombustible... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Capacidad de 700 metroscúbicos de GNL.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La barcaza de Boluda Tankers, “Spabunker Cuarenta” en su actual configuración.


Instalación de sistemas de suministro:

Para llevar a cabo el abastecimientode GNL a otros buques es necesarioinstalar nuevos sistemas desuministro en la barcaza. Es precisomodificar los actuales sistemas dealimentación del motor, paraposibilitar que la barcaza consuma elpropio GNL que almacena a bordo.

Comportamiento en la mar:

Aunque el requisito fundamental esel cumplimiento con la estabilidaddel buque, que garantice la seguridaden navegación, hay que tener encuenta que la operación desuministro de GNL a otros buques serealizará abarloándose un buque alotro. Esta operación (ship to ship -STS) se estudiará en detalledefiniendo los límites de operación yla envolvente de las condicionesambientales máximas.

Diseño de la operativa:

Actualmente no existen guías deoperación adoptadasinternacionalmente por todos losoperadores, haciéndose necesarioque, durante la fase deimplementación se verifiquen lasguías existentes y se adoptenaquéllas que mejor se adapten a laoperación y que cumplan con elestándar más restrictivo deseguridad.

Aplicación de la reglamentación:

Dado el carácter pionero del proyecto,y el incipiente desarrollo de guías ynormativas que regulan los diseños yoperaciones de buques que utilizanGNL como combustible, es necesarioprestar especial atención a la correctaaplicación de la normativa vigente. Lasupervisión de la Dirección Generalde Marina Mercante y de la entidad

Clasificadora Bureau Veritas, durantela fase de diseño resulta de vitalrelevancia, para garantizar la correctainterpretación y aplicación de lanormativa.

Verificación ambiental:

Para evaluar cuantitativamente losbeneficios ambientales del uso delgas natural como combustiblemarino, se realizarán una serie demediciones de los gases de escapedel buque actual y del buquemodificado. Estas mediciones realesproveerán datos para comprobar losbeneficios alcanzados con el presenteproyecto.

Finalmente, el proyecto incluye unafase de prueba en entorno real paracomprobar la operativa de la barcazadesde diferentes perspectivas:técnica, ambiental, económica yfinanciera.

Respecto al valor añadido que aportael proyecto, la reconversión del“Spabunker Cuarenta” se enfrenta alreto técnico y económico de adaptaruna barcaza, pero manteniendo laposibilidad de suministro de otroscombustibles. La incipiente flota de

buques propulsados por GNL haceque la construcción de un buquededicado exclusivamente a este finno sea económicamente rentable, porlo que el presente proyectorepresenta una solución intermedia,contribuyendo de forma sostenible aldesarrollo del GNL como combustiblemarino.

Adicionalmente, la puesta enfuncionamiento de la barcazamulticombustible solventa elobstáculo que supone para muchosarmadores la falta deinfraestructura de suministro deGNL en puerto. Muchas navierascitan, entre los motivos por los queno invierten en la adaptación de suflota a GNL, la inexistencia deservicios de aprovisionamiento deGNL en las zonas geográficas en lasque despliegan sus buques. El“Spabunker Cuarenta” elimina esteescollo y posibilitará que armadoresque conectan España con el resto deEuropa y Norte de África apuestenpor esta solución energética. 33

Gas natural licuado

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La DGMM supervisa el proyectode conversión.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Plano de la nueva configuración del “Spabunker Cuarenta”. (Fuente: SEAPLACE.)

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Garantizar el bunkeringes clave para las navieras... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Así mismo, el servicio de bunkeringcon la barcaza resultará mucho másrápido y ágil que la alternativa desuministro mediante camionescisterna, que es la opciónpredominantemente utilizada en laactualidad en Europa. Comocomplemento, el área de operación semaximiza al ser posible suministrarGNL en una amplia zona geográfica,

gracias a la elevada autonomía denavegación de la barcaza. Entre losobjetivos de operación de este buqueno sólo están otros buquespropulsados por GNL, sino plantassatélites costeras en zonas de difícilacceso.

La Acción GAINN4MOS incluye,además del mencionado proyecto,otros 16 estudios de ingeniería para la

adaptación de infraestructuras yestaciones de abastecimiento de GNLy para la reconversión y/o nuevaconstrucción de buques, así como eldesarrollo de otros 10 proyectospilotos que incluyen prototipos debuques reconvertidos a GNL yestaciones de abastecimiento de GNL.Se puede encontrar más informaciónen http://www.gainnprojects.eu.

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Puertos del Estado y Enagás...............................................................................................................

La empresa Enagás y Puertos delEstado han presentadorecientemente en Madrid elproyecto Core LNGas hive. No es unanoticia nueva para el sector, pero sílo es la divulgación a alto nivel deuna iniciativa cofinanciada por laUnión Europea que buscadesarrollar una cadena logística degas natural licuado (GNL) quepermita impulsar la utilización delgas como combustible para eltransporte, especialmente elmarítimo, en la península ibérica.

El proyecto contempla la realizaciónde 25 estudios encaminados aanalizar la adaptación de lasinfraestructuras y el desarrollologístico y comercial que permita laprestación de servicios deabastecimiento a pequeña escala yde bunkering a buques.

La presentación de Core LNGas Hiveha tenido lugar en la sede de lasinstituciones de la Unión Europeaen España, teniendo en cuenta quela Comisión Europea aporta lamitad de los 33 millones de euroscon los que está dotado el proyecto.En el acto participaron el DirectorGeneral de Energía de la ComisiónEuropea, Dominique Ristori, elSecretario de Estado de Energía,Alberto Nadal, y los presidentes dePuertos del Estado y de Enagás, JoséLlorca y Antonio Llardén,respectivamente.

La iniciativa Core LNGas Hive fueseleccionada por la ComisiónEuropea como adjudicataria en laconvocatoria de ayudas delmecanismo “Conectar Europa” (CEF)para el desarrollo de la Red

Transeuropea de Transporte(Convocatoria 2014). El proyecto,liderado por Puertos del Estado ycoordinado por Enagás, cuenta conun total de 42 socios de España yPortugal.

> Enagás opera cinco plantas de regasificación en la costa peninsular de España(Bilbao, Barcelona, Sagunto, Cartagena y Huelva).

> Acto de presentación de la iniciativa comunitaria Core LNGas Hive.


> La naviera Fred. Olsenadopta el GNL

La imparable tendencia entre losarmadores del norte de Europa, deequipar sus nuevos buques conmotores capaces de emplear GNLcomo combustible único oalternativo, se desplaza hacia el surdel continente. Si cada hito es pioneroen cada concreto caso, en el armadorFred. Olsen reviste singulartrascendencia, ya que opera unamoderna flota de ferries de altavelocidad.

Efectivamente, Fred. Olsen y losastilleros Navantia han firmadorecientemente el contrato para llevara cabo las pruebas de un motor dieseltransformado por la naviera, para quepueda operar como DF (Dual Fuel),tanto con gas natural como con dieselmarino. El contrato es el resultado de

la licitación pública que Fred. Olsenlanzó a finales de 2015, enmarcada enel proyecto europeo GAINN4SHIPINNOVATION, coordinado por laFundación Valenciaport y co-financiado por la Unión Europa através del programa «ConectarEuropa».

El motor objeto del estudio deingeniería es un diésel Caterpillar,modelo 3618 de cuatro tiempos, conpotencia máxima de 7.200 kW y unpeso de 35 toneladas. Se trata de unamáquina sobradamente probada enbuques tipo catamarán de altavelocidad, como el “HSV-2 Swift” de laUS Navy, el “Express” (ex -“Catalonia”) de la naviera P&O, o el“Jonathan Swift” de Irish Ferries. Parala transformación del robusto motorse ha llevado a cabo un exhaustivoestudio termodinámico que hadefinido el kit de conversión que será

necesario instalar para sufuncionamiento con GNL.

Una vez transformado al modo DF, elmotor se validará en el banco depruebas que Navantia tiene en susinstalaciones de Cartagena,siguiendo el protocolo establecidopor la sociedad de clasificación DNVGL. La empresa Endesa suministraráel gas natural, en las condiciones decaudal y presión requeridas por esteprototipo de motor. Tras superar el“Acceptance Test” requerido por DNVGL, quedará garantizado elfuncionamiento seguro y fiable delmotor en modo dual, cumpliendocon la normativa técnica y deregulación de emisionesactualmente vigente. 35

Gas natural licuado

> La conversión de un motor gemelo a los motores principales del “Bencomo Express” (Fred. Olsen) es el primer paso antes de quelos cuatro motores principales del buque, también Caterpillar 3618, también sean convertidos en Dual Fuel y operenindistintamente con diesel y GNL. El resto de la flota de Fred.Olsen seguirá esta nueva senda.

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Gas Natural para la altavelocidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El desarrollo del nuevo motor dualtransformado ha sido posiblegracias al proyecto GAINN4SHIPINNOVATION, cuyo objetivo principal

es la adaptación del buque“Bencomo Express” a la propulsiónpor gas natural y diésel. Debido a laspeculiaridades del gas natural, el

suministro y almacenamiento abordo será en forma de Gas NaturalLicuado (GNL).

La adaptación del “BencomoExpress” será el primer caso en elmundo de reconversión de unbuque ro-pax de alta velocidad, concapacidad para pasajeros ymercancía, manteniendo lasprestaciones actuales en la líneaque opera en las Islas Canarias,archipiélago considerado como zonamarina especialmente sensibledesde el año 2004.

Para la adaptación del buque se haoptado por transformar primero unmotor externo, de las mismascaracterísticas que los cuatromotores que tiene el “BencomoExpress”. Tras la validación en elbanco de pruebas, se transformaránlos cuatro Caterpillar 3618 delbuque, aportando al archipiélagocanario un transporte más ecológicoy sostenible.

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> De izquierda a derecha: Lucas Ribeiro, Director de Área para España, Francia y Portugal en DNV GL; Mercedes de Juan, Jefe deProyectos de la Fundación Valenciaport; Iván Fernández, Director Técnico de Fred. Olsen; Miguel Ángel Barroso, NuevosDesarrollos - Gestión de Grandes Clientes en Endesa; y Jorge Pinto, Director de Seguridad, Medioambiente y Calidad y PrincipalInspector Senior para la Península Ibérica y Francia en DNV GL.

> Esquema 3D del motor Caterpillar 3618, transformado para poder trabajar con GNLdespués de su validación en el banco de pruebas de Navantia (Cartagena).


Se espera que la iniciativa deFred. Olsen genere una demandapotencial de gas natural en las IslasCanarias puesto que la intención dela compañía no se reduceúnicamente a la adaptación del“Bencomo Express”, sino quecontempla el objetivo, a corto ymedio plazo, de modificar toda suflota para el empleo de GNL.

La inminente construcción de laplanta de regasificación de GNL enel Puerto de Granadilla de Abona(Puertos de Tenerife), aprobada en elplan energético español, constituyeun factor clave para dotar deviabilidad al proyecto de adaptaciónde la flota de buques rápidosoperados por Fred. Olsen,significando un “win - win” aldevenir la naviera un importantecliente para dicha planta deregasificación.

El proyecto GAINN4SHIPINNOVATION fue presentado en lareciente Feria Navalia. Fred. Olsen yla Fundación Valenciaport, junto arepresentantes de DNV-GL y Endesa,dieron a conocer la transformacióndel “Bencomo Express”. Lainnovadora tecnología utilizada seráextrapolable a la mayoría de buquesde alta velocidad que operan en elmundo.

Esta iniciativa pionera, junto con elproyecto GAINN4SHIP Innovation,ha sido seleccionada para la Galeríade Innovación de Genera 2016, FeriaInternacional de Energía y MedioAmbiente celebrada en IFEMA(Madrid), como proyecto innovadorpor su contribución a la mejora de laeficiencia energética, lasostenibilidad y la protección delmedio ambiente.

> Cruceros de AIDAabastecidos conelectricidad a partirde GNL

El puerto de Hamburgo ha marcadoun hito en el suministro de GNL abuques. Dos buques de crucero, el“Aidaprima” y el “Aidasol” fueronlos dos primeros buques de lanaviera Aida en ser suministradosde forma simultánea con energíaproducida a partir de GNL, durantesu atraque en los muelles deHamburgo. Los motores dual fueldel “Aidaprima” fueron abastecidosdirectamente desde un camión deGNL en la terminal de cruceros enSteinwerder. El “Aidasol” fuesuministrado en HafenCity, a travésde la barcaza híbrida a GNL“Hummel”.

Después de un primer ensayo debunkering de GNL, el buque insigniade la compañía, “Aidaprima”también completó su primeraoperación de suministro de GNL enlos puertos de Southampton, LeHavre y Zeebrugge. Esto significa

que el crucero puede ser abastecidoen este combustible en los cuatropuertos de su recorrido.

El “Aidaprima” fue el primer buquede crucero capaz de operar en lospuertos con GNL. Con la entrada enservicio de una próxima generaciónde buques durante el período 2019 -2020, Aida Cruises dará un gran pasoadelante al operar con “CrucerosVerdes” que trabajen al 100% conGNL. Además del beneficio global querepresenta la política energética de lacompañía germana, los másdirectamente beneficiados serán losentornos portuarios de las ciudadesvisitadas y la calidad de su aire.

> Proyecto ForwardLa sociedad de clasificación ABS(American Bureau of Shipping) se haasociado con la naviera griega AristaShipping, la ingeniería finlandesaDeltamarin, la ingeniería francesa detanques de membrana Gaztransport& Technigaz (GTT) y la compañíaWärtsilä en la iniciativa conjuntadenominada “Proyecto Forward”, conel objetivo de desarrollar un

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Gas natural licuado

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Acuerdo entre Fred.Olsen,Navantia, DNV GL y Endesa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Abastecimiento de GNL mediante cisterna a uno de los cruceros de Aida Cruisers enel puerto de Hamburgo.


concepto de granelero propulsadocon GNL. El diseño Kamsarmax (1),será el primero en su tipo para darservicio en todo el mundopropulsado por GNL. Cumplirá conlas normas de Índice de Diseño deEficiencia Energética 2025 de laOrganización Marítima Internacionaly con la reglamentación NOx Nivel IIIy niveles de emisiones SOx Anexo VIdel MARPOL.

El proyecto apuesta por el GNL alargo plazo, ahora que lasoportunidades a corto plazo parabuques más grandes y en rutascomerciales fijas y conocidas estánclaras. Pero surgirán másoportunidades mientras losconceptos maduran y hasta que seamplíe la infraestructura global delbunkering. El cuidado del medioambiente seguirá siendo unapreocupación y los armadorescontinuarán evaluando opcionesalternativas de combustible.

El Proyecto Forward propone almercado un diseño práctico yrealizable para graneleros de cargaseca, un tipo de buque queconstituye el núcleo duro de la flotadel transporte marítimointernacional. La misión es desarrollarla próxima generación de buquesgraneleros energéticamenteeficientes, respetuosos con el medioambiente y sostenibles, preparadospara operar a partir del año 2030.

Los desafíos técnicos que presenta eldesarrollo del diseño sonconsiderables. Una de lasfundamentales reside en la necesidadde transportar un gran volumen deGNL (2.500 m3), cantidad que se

corresponde con una operación derango completo y 40 días denavegación, y en un tipo deembarcación donde el espaciodisponible es siempre limitado y elespacio de carga es un bien escaso.

ABS proporcionará la aprobación enprincipio para el concepto, basado enel diseño optimizado de DeltamarinB.Delta 82, que utiliza un depósito decombustible de GNL dotado demembrana aportada por GTT. Estediseño podría aplicarse a otrosformatos de graneleros y servir comomodelo de base para desarrollar unfuturo buque tanque o cisternaigualmente alimentado con GNL.

> Wärtsilä se uneal Proyecto Forward

Liderado por la naviera griega AristaShipping, el Proyecto Forward diosus primeros pasos en mayo de 2015,con el objetivo de desarrollar elfuturo bulkcarrier propulsado conGNL que cumplimentara el EnergyEfficiency Design Index (EEDI) 2025

de la OMI, así como las normas deemisiones. Junto con la ingenieríanaval Deltamarin, la sociedad de

clasificación ABS (Houston – Texas) yel fabricante francés GTT, Wärtsilaaporta el corazón del proyecto.

La base de la propulsión para elnuevo tipo de granelero de cargaseca será el motor dual de Wärtsila31, concretamente su versión DualFuel que permite el empleo de GNLy combustibles convencionales.Aunque en este tipo de buques estradición emplear motores lentos dedos tiempos, el Wärtsila 31 es unaopción competitiva y viable.

Gracias a la aportación de Wärtsilaal Proyecto Forward, con su modelo31 DF trabajando en modo gas, elbuque cumplirá con losrequerimientos del TIer III de la OMIsin necesidad de recurrir a sistemasde limpieza de los gases de escape.Los armadores de buques mercantesde carga deberán decidir, en lospróximos cinco – diez años, si el gasnatural es la respuesta a los retosambientales. Con el ProyectoForward podrá valorarse estacapacidad. Durante la FeriaPosidonia 2016, celebrada en Atenas,el proyecto ha sido presentado ydebatido.

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38(1) Los buques graneleros del tipo Kamsarmax se acomodan al atraque en el Puerto de Kamsar (Guinea), en cuya más grande terminal

de carga de bauxita se admiten buques con una eslora total (LOA) inferior a los 229 metros.

> El Proyecto Forward contempla la participación da la ingeniería finlandesaDeltamarin, responsable del diseño del bulkcarrier a GNL.

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Un proyecto de dimensióninternacional... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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> Un remolcador a GasNatural Comprimido(GNC)

Tres potentes empresas europeas delsector naval se han asociado paradesarrollar el primer buqueremolcador Reverse Stern Drive (RSD)alimentado exclusivamente con GNC

(Gas Natural Comprimido). Losprotagonistas de este desarrollo son elastillero holandés Damen Shipyards, laempresa armadora danesa Svitzer, quelo incorporará a su flota deremolcadores y buques de salvamento(430 unidades) y el fabricante demotores alemán MTU Friedrichshafen(Rolls Royce Power Systems AG).

El nuevo modelo de remolcador“Eco-tug” será botado a lo largo de2016 y operará como Tractor y ASD(Azimut Stern Drive) combinando susvirtudes de alta maniobrabilidad conlos bajos costes de combustible y unasubstancial rebaja de las emisiones.La motorización de MTU consiste enuna modificación basada en laprobada serie 4000, modelo M63

diesel de 16 cilindros, que en estaocasión empleará exclusivamente gasmetano. La máquina se complementacon inyección multipunto del gas,control dinámico del motor y unconcepto optimizado de la seguridad.

En el diseño integral del buque sebusca conseguir el elevado perfil decarga de un remolcador y lasaceleraciones que proporciona unmotor diesel. Gracias a su limpiacombustión, el remolcadorcumplimenta la normativa Tier III dela OMI sin necesidad de equipos detratamiento de gases de escape. ElMTU de gas, con 2.000 kW, combinabajos consumos y alta potencia.

Para el armador, Svitzer (GrupoMaersk), los costes de combustibleson el capítulo más importante de lasoperaciones en una flotainternacional que cuenta con 430

buques trabajando en los cincocontinentes. Conciente de su papel deliderazgo, la naviera danesa dio ya sus

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Gas natural licuado

> El motor Wärtsila 31, representante de una amplia generación de motores develocidad media. Se comercializa en configuraciones de 8 a 16 cilindros, dentro deuna horquilla de potencias de entre 4.2 MW y 9.8 MW, a 720 y 750 r.p.m.

> Recreación del remolcador RSD de Svitzer, cionstruido porDamen y, propulsado por MTU alimentado con gas naturalcomprimido (GNC).

> El MTU 4000, preparado para funcionar exclusivamente congas natural, en el banco de pruebas de la factoría deFriedrischaffen.


primeros pasos en la innovación, laeficiencia energética y la reducción deemisiones. Derivados de la Clase M, laempresa construyó sus primerosECOtug, los híbridos “Svitzer Gaia” y“Svitzer Geo”, entregados en el año2012 y presentados en Gotemburgo(Suecia) con motivo del Día MarítimoEuropeo.

Posteriormente, en 2015 Svitzerrecibiría de los astilleros de SingapurASL Shipyards cuatro nuevosremolcadores ECOtug equipados consistema híbrido Diesel – Eléctrico.Fueron los Svitzer Dugong, Boodie,Perentie y Euro, diseñados paratrabajar en espacios naturalesaltamente protegidos. Actualmenteoperan en las instalaciones de BarrowIsland, dentro del proyecto Gorgon degas natural, desarrollado por lapetrolera Chevron en la costanoroccidental de Australia.

Con estos antecedentes, la navieradanesa sigue avanzando en larenovación de su flota mediantebuques que se adentran en lallamada Transición Energética.

> Motores MTU en el lagoConstanza

MTU (Motoren und Turbinen Union) ,la unidad de motores de alta velocidadque Rolls-Royce gestiona en lalocalidad alemana de Friedrichshafen,desarrolla sus primeros motoresmarinos que operarán solamente congas natural y cuyas primeras unidades

están destinadas a equipar buquestransbordadores europeos.

La ciudad de Friedrichshafen selevanta a orillas del lago Constanza,cuyas aguas bañan las riveras deAlemania, Austria y Suiza. Comoespacio acuático fronterizo, el lago esalimentado por las limpias aguasalpinas del joven Rin, antes de seguirsu camino rumbo al Mar del Norte. Elespacio lacustre es frecuentado poruna ingente flota de embarcaciones yrecorrido por variadas líneas deferries, exigiendo prestar unaparticular atención a la calidadambiental de sus aguas.

Al sur del lago, la ciudad alemana deConstanza cuenta con unemprendedor ayuntamiento, alma dela empresa municipal de serviciospúblicos Stadtwerke Konstanz. Entresus funciones está mantener unaflota de ferries que enlazan la urbecon la población de Meersburg, alotro lado del lago. La empresa havenido empleando en sus buques,desde 1980 y por razones obvias, losfiables motores fabricados por MTU

en la vecina Friedrichshafen. La mediadocena de ferries o trasbordadores deStadtwerke Konstanz trabaja los 365

días del año, durante las 24 horas ytransporta unos 4,2 millones depasajeros y 1,5 millones deautomóviles al año.

La renovación de la flota se impone,aportando las soluciones másrespetuosas para el entorno naturaldel lago Constanza, frecuentado porun turismo exigente. Enconsecuencia, MTU construye elsistema de propulsión de gas naturallicuado (GNL), basado en sus motoresya existentes, para equipar el nuevoferry de la ciudad de Constanza. Laintención es que el nuevo miembrode la flota entre en servicio en el año2019.

El nuevo ferry será uno de losprimeros en Europa accionado por unmotor de alta velocidad puramentede gas. Dispondrá de 8 cilindros, conuna potencia nominal de 750 kW y sebasará en los motores diesel MTU dela Serie 4000. El concepto decombustión limpia hará que seaposible cumplir con los estándares deemisiones Tier III de la OrganizaciónMarítima Internacional, sin lanecesidad de post-tratamiento paralos gases de escape.

> Lloyd´s Register apruebael diseño de buque debunkering de GNL

Destinado a operar en el puertoberlga de Zeebrugge, el futuro buquede bunkering será un diseño deHyundai Mipo Dockyard (HMD), con

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> Los cuatro ECOtugs de Svitzer, con propulsión diesel - eléctrica, atracados en su basede Barrow Island (Australia).

> Aspecto del nuevo ferry de la empresa municipal de Constanza, que será propulsadomediante GNL.


capacidad para transportar 6.600 m3

de GNL y ha recibido la aprobación enprincipio (AIP) de Lloyd’s Register (LR).Gracias a su versatilidad podráabastecer en pequeña escala ytrabajar en máximos atendiendo agrandes buques comerciales.

Cumpliendo con las normas delCódigo IGC de la OMI revisado, en sudiseño incorpora dos tanquescilíndricos del tipo “C”, una plantarelicuefacción, un nuevo y sofisticadobrazo de carga y alta maniobrabilidadpara efectuar operaciones seguras.El diseño permite que el buquedisponga de uno o dos propulsores ycon diferentes opciones de hélice.

El astillero coreano HMD desarrollavariados diseños de buquespropulsados con GNL y trabaja sobreel proyecto de tres prototipos debuques de bunkering de GNL de6.600 m3 y de 15.000 m3. El primerodispondrá de dos tanques cilíndricosy en forma de arco, mientras que elde 15.000 m3 de capacidad utilizarátres tanques bi-lobulares. Ambosbuques serán compatibles con elreglamento estándar NOx Tier III enmodo de gas y su planta de re-

licuefacción tendrá una capacidad detratar 1.000 kg/hora. Los buques seequiparán con diferentescombinaciones de propulsores y conun sistema de gobierno que mejorarála maniobrabilidad y la estabilidad enaguas agitadas.

Para el Lloyd´s Register, el transportemarítimo y el sector naval mundialesse encuentran en el comienzo de laera del bunkering de GNL. Aunque esdifícil vaticinar cuál será velocidadque tomará la adopción comercial debuques y embarcaciones que empleanel GNL como combustible, de

momento se registra una potentereacción por parte de la industria, queestá desarrollando soluciones técnicaspara apoyar los requerimientoscomerciales de armadores yoperadores y para cumplir con lasexigentes normativas internacionales.

> Reunión del ComitéNaval Español deBureau Veritas

El objetivo de la reunión fue analizarla actividad de la División de Marina yOffshore de la compañíainternacional durante el año 2015. ElPresidente del Comité Naval Españolde Bureau Veritas, Juan Riva Francosinformó que la sociedad declasificación ha alcanzadoimportantes logros durante el pasadoejercicio en España y Portugal, alregistrar un crecimiento del 5% enrelación al año anterior. Destacócomo la Sociedad de Clasificaciónmás activa en I+D en España y liderarel GNL combustible en buques.Además, ha desarrollado una intensaactividad en los países deHispanoamérica, operando enMéxico, Panamá, Ecuador, Perú, Chile,Colombia, Venezuela, Brasil, Uruguayy Argentina.

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Gas natural licuado

> Aspecto del diseño de buque para bunkering de GNL destinado a operar en el puertobelga de Zeebrugge y aprobado, en principio, por el Lloyd´s Register.

> Los motores MTU, que han equipado la flota de ferries de la ciudad de Constanza enlos últimos 36 años, emplearán GNL en el futuro inmediato.

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Crece la flota europea debuques para bunkering de GNL.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El Vicepresidente Ejecutivo de Marinay Offshore de la sede central deBureau Veritas, Philippe Donche-Gay,fue el encargado de presentar laactividad naval de Bureau Veritas enel mundo a lo largo de 2015,señalando que Bureau Veritas seguíasiendo la segunda Sociedad deClasificación en número de buquesdel mundo. Confirmó que, el pasadoaño, la División de Marina y Offshoreexperimentó un crecimientointernacional del 4%, manteniendo suposición estratégica en ese concretomercado.

Por su parte, el Director de Marina yOffshore de Bureau Veritas paraEspaña y Portugal, Luis GuerreroGómez, expuso los éxitosconseguidos en 2015 por la compañíaen ambos países ibéricos.

Entre los datos aportados al Comité,destacó que Bureau Veritas seguíasiendo la primera Sociedad deClasificación en número de buquesen España y mantenía el 100% decuota de mercado de nuevaconstrucción en Portugal.

Para concluir, el Director Técnico deMarina y Offshore de Bureau Veritas

para España y Portugal, JaimePancorbo Crespo, impartió unaponencia sobre los esfuerzos delsector naval en la lucha contra elCambio Climático y sus efectos,describiendo los proyectosGAINN4MOS y Core LNGas Hive, enlos que Bureau Veritas aparece comouno de los principales socios.

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> Mesa de la Reunión de Bureau Veritas, con Luis Guerrero Gómez (2º desde laizquierda) y Juan Riva Francos (3º desde la izquierda).

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BV líder en el desarrollo del GNLcomo combustible... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> La adaptaciónal entorno

El collar de las islas Frisias, en largay curvada sucesión, se extiende

sobre el Mar de Wadden frente a las

costas de Holanda y Alemania, hastaalcanzar la frontera de Dinamarca enla península de Jutlandia. Por suposición geográfica se identifican tresgrandes agrupaciones: las FrisiasOccidentales, las Orientales y las del

Norte. En su conjunto, forman elmayor ecosistema de arenas yfangales intermareales del mundo,albergando cerca de 10.000 especiesde fauna y flora salvajes, incluidosmamíferos marinos. 47

Construcción naval

Sestao despide al “Texelstroom”

Un ferry de LaNavalpara el siglo XXI

> El ferry “Texelstroom” maniobra en aguas de las islas Frisias occidentales. El entorno natural de las islas ha condicionado fuertementesu completo diseño, la ingeniería y su aspecto exterior e interior.

La botadura del ferry híbrido a gas, diesel y electricidad“Texelstroom” ha culminado el afianzamiento de laconstrucción naval más innovadora en los astillerosespañoles. Desde su concepto, el avanzado buqueholandés ha estado comprometido con la sostenibilidad yla adaptación a un medio ambiente exclusivo. Las másprestigiosas empresas han intervenido en este trabajoque ha durado más de un año en las instalaciones deLaNaval. En la actualidad, el “Texelstroom” se encuentraya preparado en la isla de Texel para iniciarse primeracampaña veraniega.

Sestao delivers the “Texelstroom”

A LANAVAL FERRY FOR THE XXI CENTURYSummary: The launching of the hybrid gas, diesel and electriceco-ferry the “Texelstroom” has consolidated the position ofinnovative Spanish shipbuilders in the industry. Since itsconception, this advanced Dutch vessel has been committed tosustainability and adaptation to its particular environment. Anumber of highly prestigious companies have been involved inthe construction of the vessel for over a year at the LaNavalfacilities. Currently, the “Texelstroom” is ready to operate onthe island of Texel at the start of its first summer season.

ferry LaNaval añadido:Maquetación 1 06/07/16 18:56 Página 47

Con elevaciones de un puñado demetros, el aplastado perfil de las IslasFrisias se pierde en un horizonte dearena blanca, praderas recubriendolas dunas y charcas mareales.Las islas integradas en losarchipiélagos holandés y alemánfueron declaradas Patrimonio de laHumanidad por la UNESCO en el año2009, mientras que las situadas en elterritorio y las aguas de Dinamarca lofueron en 2014.

Todas las islas reciben millones devisitantes a lo largo del año,especialmente en los meses máscálidos, incluidos destinos de granlujo como el de la isla alemana de Sylt(Frisias del Norte), reconocida desdeel siglo XIX como una las estacionesbalnearias más exclusivas y famosasdel Mar del Norte. El turismo buscaen las Frisias la naturaleza en suestado más puro, los inmensosespacios a recorrer a pie o enbicicleta, las solitarias playas dondese practican todo tipo de deportes,incluido el triciclo a vela (windkart -aéroplage), en medio del siemprecambiante flujo de las ampliasmareas.

Tan singular ubicación, unido a lacoyuntura socioeconómica de lasFrisias holandesas, ha invitado a lanaviera Royal Texels Eigen StoombootOnderneming (TESO) a adaptarhistóricamente su flota detrasbordadores al paraíso naturalcircundante.

> TESO, una navieradiferente

La isla de Texel es la más grande yoccidental de las Frisias holandesas. Adiferencia de otras ocho islasagrupadas este concreto archipiélago,

que pueden ser alcanzadas a piedurante la marea baja, la isla de Texelsolamente es accesible en barco. Sinpuentes, manteniendo una poblaciónestable de más de 13.582 habitantes(2015) y a escasas dos horas en cochedel centro de Amsterdam, sucomunicación mediante Ro-pax esineludible.

La historia de la naviera TESO remitea la vital comunicación de Texel contierra firme. La villa de Den Helder(60.000 hab.) se levanta a cuatro

kilómetros de distancia de la isla y elprofundo canal que la separa de laisla de Texel (el Marsdiep) era salvado,desde el año 1882, por los vapores dela empresa Alkmaar Packet. Sinembargo, la población isleña noestaba satisfecha con aquellosbuques de madera, sus elevadastarifas y la escasa frecuencia de lastravesías. Quien recogía el malestarde los habitantes de Texel era elmédico de la isla, el Dr. AdriaanWagemaker, quien tuvo la iniciativa

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> Paraíso natural de Mar de Wadden holandés, la región donde empieza a operar el“Texelstroom” es altamente apreciada por el turismo procedente de los países delnorte de Europa.

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Un paraíso natural frecuentadopor el turismo ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Uno de los pequeños buques de pasaje operados por la extinta naviera AlkmaarPacket que operaba en los canales y costas de Holanda, en una imagen deprincipios del siglo XX. La empresa privada atendió la línea Texel – Den Helderdesde 1882 hasta 1909.


de proponer la creación de unanaviera comunal mediante lavoluntaria aportación económica delos vecinos.

En el año 1907, el médico habíacreado una agrupación de inversoresy recaudado una importante suma,naciendo la Texels Eigen StoombootOnderneming (Compañía de vaporesde Texel), fletando de inmediato unbarco de vapor de 37 metros, denombre “Dageraad”, con el queempezó a competir con AlkmaarPacket en la ruta. La antigua naviera,boicoteada por los pasajeros isleños,tuvo que retirarse de la línea dos añosdespués, desmantelándosefinalmente la totalidad de la empresaen el año 1948.

El resto de la historia es una sucesiónde ampliaciones del servicio ofrecidopor la armadora comunal TESO. En lossiguientes cien años, el atractivoturístico de la isla de Texel no cesó deaumentar, favorecido por lamotorización generalizada de lapoblación europea y las bellezas de laisla. Aunque buena parte de loshabitantes de la isla temía que elturismo destruyera la apacible vidade Texel, la demanda de transportefue imparable.

En los años 50, un nuevo y esbeltotrasbordador Ro-pax, de nuevobautizado como “De Dageraad”

cubría la travesía del canal cargandotreinta coches y un centenar depasajeros. Hacia 1962, el puerto dellegada a Texel fue transferido más alsur de la isla, hasta el lugar conocidocomo Het Horntje, acortando laduración del viaje desde Den Helder ypermitiendo aumentarprogresivamente el tamaño de lasembarcaciones.

La constante inquietud por mantenerun servicio ágil, capaz y respetuosocon el medio natural conviviótempranamente con los avancestecnológicos. Buena prueba fueron

los ferries que TESO operó conpropulsión diesel – eléctrica. Elprimero de ellos data de 1927, con elnombre de “Koningin Wilhelmina”.Más tarde, trabajarían en TESO losferries “Texelstroom” (el primero enllevar este nombre) y el “Marsdiep 2”,construidos respectivamente en 1966

y 1963 y equipados también conpropulsión diesel – eléctrica. Comogran novedad, los dos ferries eranperfectamente simétricos y conaccesos de carga y pasaje situados aproa y popa, lo que evitaba efectuarmaniobras de giro en cada atraque.

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Construcción naval

> En la década de los años 50, la llegada del segundo “De Dageraad” a la naviera TESOfue todo un acontecimiento

> Dos embarcaciones históricas de TESO. A la izquierda, el primer vapor operado por la empresa popular, el “Dageraad”, construidoen 1908 y desguazado en 1935. A la derecha, uno de sus inmediatos sucesores, el buque a motor “Voolwaarts” que trabajó desde1937 como unidad de apoyo, pudiendo transportar hasta 330 personas en sus 32 metros de eslora.


Los grandes problemas logísticos paraTESO comenzaron en la década de losaños 80. Buques como el primer“Texelstroom”, donde se encajaban 70

automóviles, no eran capaces deatender la fulgurante demanda detrasbordo. Las esperas estivales en losmuelles de la isla y de Den Helderllegaban a las ocho horas, provocandolas quejas de miles de turistas yvecinos. Para colmo, los coches eranprogresivamente más largos yanchos, necesitándose buquesdotados con más superficie para lacarga rodada y mayor manga.

El ferry “Molengat” del año 1980, consus 86,26 metros de eslora, 18,02 demanga y doble cubierta, fuesustituido por buques dotados de dosaccesos independientes para la cargarodada, como el “Schulpengat” de1991, buen ejemplo del radicalcrecimiento que empezaba aexperimentar el tamaño de los ferriesde TESO. El “Schulpengat” crecíahasta los 110,40 metros eslora y los18,70 metros de manga, rompiendomoldes al equiparse con seis motoresCaterpillar de 1.600 kW cada uno,

repartidos en dos salas de máquinasindependientes que accionabancuatro propulsores cicloidales deVoith. La maniobrabilidad seacrecentó de forma considerable.

Botado en 1990 por los astillerosholandeses Verolme BV (Rotterdam),disponía de dos cubiertas bajas paracoches, sobre ellas se extendía unatercera para bicicletas y motos, antesde alcanzar la cubierta superior parael pasaje. Cargaba hasta 242

automóviles y 1.750 personas. Fue elbuque insignia de TESO hasta lallegada del megaferry “DokterWagemaker” en 2005, momento en el

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Fuerte crecimiento en la décadade los 80’. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El “Schulpengat” cruzando el canal en 2004. Todavía era el buque insignia de TESO ylucía los colores corporativos imitando, con sus franjas amarillas y toques de verdeen las partes elevadas, el perfil de la isla de Texel visto desde el mar. En 2007, trasun incendio sin consecuencias, sufrió un retrofiting que cambio su aspecto exterior.En una de sus cubiertas de carga rodada aparece un autobús articulado.

> El primer “Texelstroom”, construido en el año 1966 por los astilleros holandeses IHCHolland, transportaba 700 pasajeros entre Texel y Den Helder. Vendido después de30 años de impecable servicio, acabó sus días haciendo un trabajo muy parecido,aunque sobre aguas más soleadas y tibias, enlazando el puerto de La Valetta(Malta) con la isla de Gozo, operado por Gozo Lines. Fue desguazado en 2002.


que el “Schulpengat” pasó aconvertirse en el buque de reserva dela naviera, reposando en su atraquede Texel y siempre preparado paratrabajar durante las horas puntaestivales.

La llegada del nuevo “Texelstroom”desde Bilbao supone la desaparicióndel “Schulpengat”, ya que será el“Dokter Wagemaker” quien ocuparáesa función de reserva, dejando elduro trabajo diario al moderno reciénllegado. En verano, el “Texelstroom”llegará a efectuar 16 viajes redondosdiarios, sin otra interrupción que lasveloces maniobras de carga ydescarga. La venta del espléndido“Schulpengat” no es sencilla, altratarse de un buque construido a lamedida de los atraques usados porTESO, por lo que su eventual nuevopropietario podría verse forzado areformar los accesos del ferry.

> La TESO del nuevomilenio

El nombre del fundador de laempresa ya figuraba en la amura deun vapor que empezó a operar paraTESO en 1934. Pero el segundo“Dokter Wagemaker” construido en2005 entró en servicio sobre el canalMarsdiep en enero de 2006. El granferry, todavía en servicio activo,aumentó la capacidad de carga hastalos 300 vehículos repartidos en cincocubiertas.

Con 130,40 metros eslora y 22,15 demanga, el “Dokter Wagemaker”inauguró el sistema de atraquemediante succión por vacío queeliminaba las clásicas estachas en elatraque de Den Helder, acelerando yasegurando las maniobras deembarque y desembarque. Cuentacon ascensores interiores y fueconstruido en Rumanía por losastilleros Damen, realizando unazaroso viaje desde ladesembocadura del Danubio en el

Mar Negro hasta Texel, sobre aguasatlánticas poco adecuadas para untrasbordador prácticamente fluvial.

Con la entrada en servicio del “DokterWagemaker”, se logró que la travesíadurase apenas 20 minutos, pero laempresa ya pensaba en lasposibilidades de un futuro de buquesmovidos con gas, energía solar, eólicao biofuel. Sobretodo después de lainclusión del territorio en la lista delPatrimonio de la Humanidad y tras ladesignación en 2002 del ParqueNacional de las Dunas de Texel, conuna superficie de 43 kilómetroscuadrados. La apuesta ambiental eramuy clara y empezó a forjarse elsegundo “Texelstroom”.

TESO deseaba construir un ferry quecumpliera con las más exigentesnormas ambientales, que pudieraemplear gas natural para impulsarsey que realizara un altoaprovechamiento de la energía solar.Además, debería ofrecer la máximacomodidad a los viajeros y tener un

diseño interior que encajase con elentorno donde iba a operar. Con el“Dokter Wagemaker” trabajandodesde enero de 2006, y cumpliendocon los tiempos medios derenovación de buques en la empresaestablecida cada 12,5 años, era elmomento de encargar una nuevaunidad.

> Los condicionantesdel diseño

Previamente a cualquier iniciativa,TESO se sometió a las indicaciones deDTV Consultants (Dienstencentrumvoor Toerisme en Verkeer), firmaconsultora holandesa especializadaen turismo y movilidad. Para laconsultora, mantener ajustados lostiempos de espera de los pasajeros,en aumento constante, pasaba porincrementar en un 10% la capacidadde cargar coches en el nuevo ferry.

Pero había un severo inconveniente ala hora de encargar un buque de másenvergadura. Las características de losdos únicos atraques de la línea 51

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Un ferry para 20 minutos detravesía... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El “Dokter Wagemaker” maniobra para atracar en su rampa Ro-ro de Den Helder. Apartir de junio, la bandera de buque insignia de la compañía ha pasado a ondear enel “Texelstroom”.

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Imaginación en el diseño general... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


dependían del organismo estatalRijkswaterstaat (Ministerio deInfraestructuras y Medio Ambiente),que no tenía previsto adaptar losatraques en Texel y Den Helder en lospróximos 50 años, obligando aemplear las estructuras Ro-ro yaexistentes. En consecuencia, el nuevoferry no podría tener mayor manga yaumentar la eslora supondría añadirdificultades a la maniobrabilidad.

Por otro lado, subir en alturaañadiendo una cubierta representabaun riesgo frente al viento lateral y laestabilidad.

En el año 2012, contando con laexperiencia aportada por el “DokterWagemaker”, la ingeniería C-JobNaval Architects fue invitada aparticipar en el estudio de unproyecto de nuevo ferry, creándose

sendas comisiones navales, técnicas ycomerciales (empresa Rebotex deservicios). La propuesta de incluir unacubierta suplementaria para cochesno fue tomada en consideración,escogiendo en su lugar el ensancharel buque por encima del nivel de lasestructuras fijas del atraque,manteniendo las medidas de línea deagua o de flotación. El resultadoafectaba al salón (atrio) de pasajerosy a la cubierta más superior de lacarga rodada.

Los dos nuevos carriles resultantes acada banda, sumados a una esloraligeramente aumentada en 5 metros,podrían ofrecer hasta 380 coches decapacidad en el nuevo proyecto, 60

más que en el “Dokter Wagemaker”.Solucionado este aspecto, TESOdeseaba un ferry sostenible, conreducción de los costes operativos yde las emisiones.

La sección del buque en forma de “T”,sumado a un optimizado diseño delas bandas laterales de la obramuerta y del casco, reduciría laresistencia al viento y al avance en elagua. También se generarían ahorros

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> Primer aspecto general del ferry “Texelstroom” sobre plano de perfiles y “fachadas”especialmente cuidadas por el diseñador. La vista frontal del buque permiteapreciar su forma de “T”, a causa del ensanchamiento de la cubierta alta de cochesy de la inmediatamente superior destinada a los pasajeros (atrio o salón).

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Un buque perfectamentesimétrico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Uno de los principales escollos a la hora de proyectar el nuevo ferry de TESO fue tener que adaptarse a las condiciones de losatraques, imposibles de modificar. En la imagen de la izquierda, las instalaciones de TESO en la isla de Texel, con las diferentesrampas de acceso para coches al interior del “Texelstroom”, ya preparado, que incluyen una específicamente dedicada a lasbicicletas. En la foto de la derecha, el sistema de atraque en Den Helder.


energéticos gracias a la adopción desistemas de recuperación del calor, elalmacenamiento de energía eléctricaa bordo y un completo alumbradoLed.

> La propulsión yla energía

No obstante el mayor avance en eldiseño sería utilizar motores a gasnatural, en combinación conbaterías eléctricas. El objetivo erareducir en un 25% los consumos deenergía, en comparación con losregistrados por el “DokterWagemaker”, mientras que seaumentaba en un 10% la capacidadde carga rodada manteniendo casiinmutable el formato de la obraviva.

Para los motores, la factoría de ABC(Anglo Belgian Corporation) situadaen Gante propuso mantener elprobado diseño general de dos salasde máquinas independientes,respetando el modelo simétrico delbuque capaz de operar de formalineal y sin necesidad de giros. Cadaplanta motriz tendría la suficientepotencia para asegurar el serviciocon vientos de hasta fuerza 9 en laescala Beaufort. Dos de los motoresserían ABC Dual Fuel (diesel y GNC),

a 1.000 r.p.m., y otros dos ABC dieselconvencionales, a 750 r.p.m. Todosellos ofrecerían por encima de los2.000 kW. La propulsión seencomendaría a un sistemaazimutal, con alta maniobrabilidad,impulsando el ferry 10 nudos develocidad de servicio y a un máximode 15 nudos.

La opción del GNC (Gas NaturalComprimido) fue elegida por laingeniería C-Job en lugar del GNL,recurriendo al análisis

Windflow/CFD, diseño de carenas,estudios de ventilación inteligente,análisis FEM (Método de ElementosFinitos), cálculos de estabilidad eincluso HAZID (Hazard IdentificationStudy). La razón básica fue lacarencia de infraestructuras fijasgasísticas en los atraques y elsobrecoste de un suministro de GNLmediante cisterna o barcaza debunkering. Otro impedimento era elexcesivo coste de mantenimiento detanques criogénicos dondealmacenar el GNL.

Instalando una estación decompresión en las cercanías delatraque en Texel, conectada a la redde gas natural local, el GNC podíaser preparado y suministradodurante la noche en forma de dosbaterías o racks de botellas,posteriormente instaladas en lacubierta superior del ferry. Un solorack de botellas sería casi suficientepara cubrir las necesidades de todoun día de operación.

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> El “Texelstroom” efectúa su primera salida a mar abierto desde El Abra de Bilbao.

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Empleará gas naturalcomprimido.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Bocetos previos de la ingeniería C-Job de las estructuras y formas exteriores delbuque.


En relación con la energía eléctrica, setomaban en consideración lasfluctuaciones de las necesidadesdurante los amarres, en lasmaniobras de atraque, acelerando yen las travesías. El sistema dealmacenamiento fue decidido en laforma de 252 baterías de Ion-litio, conuna capacidad total de 1,6 MWh.Energía suficiente como para moverel buque en caso de emergencia.Los cálculos de la propulsión fuerontambién determinados por C- Job.

En consecuencia, el nuevo ferry seríaun híbrido en el que las baterías

intervendrían durante los picos dedemanda eléctrica. Como refuerzo,una planta de paneles solaresfotovoltaicos debería ser capaz desuministrar la mitad de lasnecesidades en electricidad de losservicios Hotel del buque. Laingeniería C-Job asistiría a TESO

durante el proceso de construccióndel buque. Para complementar larecarga de las baterías de Ion Litio, seproyectó la instalación de 700 m2 depaneles solares, teniendo en cuentaque el ferry operaría en la regiónholandesa más soleada.

Los trabajos y costes del diseñofueron apoyados por el programacomunitario “I.Transfer”, quepreconiza facilitar el acceso altransporte en Europa medianteferries, incentivar su sostenibilidad yque se anime a los ciudadanos a lanavegación. Como complemento aestos grandes rasgos, el nuevo buquedebería disponer de un cascoreforzado (Ice Class) para navegar conhielos, además de contar con lanotación PCAC (Passenger and CrewAccommodation Comfort) de Lloyd´sRegister.

TSI efectuó la predicción devibraciones y ruidos. La de ruidosradiados se hizo en cumplimiento connormativa Lloyd´s Beaufort ClassNotation PCA 2.2 con directivaseuropeas y regulación holandesa.

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> El gas natural es suministrado a los motores duales desde botellas conteniendo gasnatural comprimido a 200 bares de presión. Cada rack será protegido por una cajaacristalada.

> Las más de doscientas cincuentabaterías de Ion-Litio que transporta el“Texelstroom”, organizadas en Racks,han sido suministradas por unaempresa canadiense.

> La imagen aérea del ferry de TESO permite apreciar la instalación de los panelesfotovoltáicos en la cubierta superior, entre los dos puentes.


Con las dudas que suele plantear elconcepto de la “sostenibilidad” y anteel carácter comunitario de la naviera,TESO hizo un ejercicio departicipación para recabar el aportede ideas a tener en consideracióndurante la etapa inicial del proyecto.Más de 600 sugerencias, relacionadascon el diseño y la operatividad, fueronexpuestas por tripulantes, personalde gestión, socios de TESO, usuarios yestudiantes.

Las propuestas se integraron en trescategorías: ahorros en el consumo deenergía a bordo; reducción de lasemisiones de gases de escape; yreducción de la generación deresiduos en otros sistemas del buque.

TESO estimaba una reducción del 10%en emisiones de CO2 (780 toneladasaño), gracias a los paneles solares, labaja carga de la energía consumidapor el Hotel y la combinación híbridade las baterías en la propulsión diesel

- eléctrica. Además, con el sistemaDual Fuel, con un consumo de tansólo el 7%-10% de diesel, se lograríaotra economía de 450 toneladas deCO2 anual, 70% menos de SOx y un90% menos de partículas (PM).

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Construcción naval

Condiciones parala operatividad

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• El ferry debe navegar con gasdurante el mayor tiempoposible. En condicionesnormales, y gracias a lossistemas de generación deenergía a bordo, los solosmotores Dual Fuel deberían sercapaces de proporcionar lamáxima velocidad de servicio sies necesario.

• Los motores Duales arrancan enmodo diesel (MGO), perocambian a gas (GNC) tras dosminutos de marcha.

• El ferry operará desde las 06:00

horas hasta las 22:00 horas, sinpausas y entre los dos extremosde la línea, uniendo Den Heldery Texel. Debe respetar el actualtiempo de recorrido,establecido en 20 minutos porviaje sencillo, ya que lavelocidad es crucial en este tipode servicio.

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El diseño general incluyóconsultas a los usuarios... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . > Disposición definitiva del “Texelstroom”. En el buque, hablar de proa y popa resulta

del todo irrelevante. Sin embargo, hay sensibles diferencias entre ambos extremos,identificando el final Texel y el final Den Helder. En cualquier caso, la instalación fijade las placas fotovoltaicas (que no aparecen reflejadas en los planos), resulta ser unelemento decisivo que rompe la simetría del “Texelstroom”. Al efectuar un recorridoque sigue invariablemente la dirección norte-sur, la situación del sol en el cielodurante la totalidad del trayecto es determinante. Las placas tienen que montarseclaramente orientadas al sur, hacia Den Helder, lo que condiciona que el buque nopueda modificar su posición respecto de la ruta.


> LaNaval se adjudicael contrato

En el mes de mayo de 2014, dos añosdespués de iniciadas las primerasgestiones en Holanda respecto deldiseño del nuevo ferry, la navieraTESO formalizaba el contrato deconstrucción del segundo“Texelstroom” con los AstillerosNavales del Norte, La Naval, de Sestao(Bilbao). Establecida una estrechacolaboración entre el astillero, lanaviera y la ingeniería C-Job, laprimera pieza de la quilla del ferry fuecolocada sobre la grada el día 30 dediciembre de 2014.

La originalidad del proyecto y suinnovadora faceta energéticaconvertía a LaNaval en un referenteinternacional en este tipo deconstrucciones con elevado gran valortecnológico. De hecho, el astillero delNervión está especializado en laconstrucción de buques de altocontenido técnico y se ha convertidoen uno de los pocos astilleroseuropeos capaces de asumir laconstrucción de buques de tan altasprestaciones e innovaciones, como lasque representa el “Texelstroom”.

En julio de 2015 se procedía a labotadura del ferry, con la presenciadel Director General de TESO, Cees deWaal, y su esposa, Kiran de Waal-Sukhai, que amadrinó el buque, juntoa representantes institucionales ypersonalidades del sector naval. Trasabarloarse al muelle de armamentodel astillero, el ferry sería completadoen los meses siguientes, hasta sudefinitiva entrega en marzo de 2016.

El “Texelstroom” transporta hasta1.750 personas y 350 vehículos. Tieneunas dimensiones de 135,40 metrosde eslora y 27,90 de manga e

incorpora buena parte de lastecnologías ambientales y deeficiencia energética disponibles en elmercado, estableciendo nuevasreferencias en cuanto a consumos yrespeto del medio ambiente. En suscriterios de diseño había sido

fundamental el requerimiento de unaoperatividad continua del barco, porlo que el ferry está dotado desistemas de redundancia, tanto en lageneración de potencia como en lapropulsión y en los sistemas decontrol.

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> Colocación de la primera pieza del la quilla del “Texelstroom” en la grada de LaNaval.

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El trabajo en el astillero bilbaínoha durado quince meses... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El Director General de TESO y su esposa, que actuaba de madrina del buque,aparecen en el centro del grupo de autoridades en el día de la botadura. La imagenpermite apreciar el tamaño del ferry y, sobre todo, el sobrevuelo de las cubiertassuperiores en el costado del buque, lo que ha permitido ampliar la capacidad decarga rodada sin alterar los atraques portuarios.


Asimismo, el buque cuenta conacabados muy cuidados, atendiendoa las necesidades y requerimientosdel armador que mostró especialinterés en el diseño de interiores,para lograr el encaje de las formas,colores y materiales con el entornonatural donde el barco va a operar.Para ello contaba con la reputadacompañía holandesa Vripack

(Sneek - Holanda) y sus diseñosnavales.

Las labores íntegras de construcciónen LaNaval implicaron más de600.000 horas de trabajo. Antes de laentrega definitiva al armador, LaNavalllevó a cabo las correspondientespruebas de mar para comprobar larespuesta del ferry y sunavegabilidad.

> Maquinaria y equiposLa propulsión del “Texelstroom” estadistribuida en las dos cámara demaquinas simétricas y en los doslocales que albergan la maquinariade propulsión. Una utiliza dosmotores Dual Fuel de Anglo BelgianCorporation (ABC), modelo 12VDZD-

1000-125 a 2.081 kW y 1.000 r.p.m., yotra dos motores diesel de ABCconvencionales, modelo 12VDZC-750-

176 de 2.130 kW ,a 750 r.p.m. Así, sihubiera un problema con el gas,siempre quedaría la “sala diésel”operativa.

Los ABC Dual Fuel se sitúan en la salade máquinas de popa, acoplados ageneradores de 2300 KVA -500 V, delmodelo GBLF0906, suministrados porIngeteam/Indar. En la sala demáquinas de proa se instalan los dosgeneradores ABC diesel, congeneradores de 2300 KVA - 500 V, delmodelo GBLF1008, tambiénsuministrados por Ingeteam/Indar.

El buque emplea cuatro hélicesazimutales de Rolls Royce,alimentadas eléctricamente cada unade ellas por su correspondiente motor(Ingeteam/Indar). Las hélices,repartidas en parejas, son del modeloUS255P30 FP, de paso fijo. Tienen unapotencia entrada de 1.800 Kw,diámetro de 2.300 mm, con cuatropalas de Nickel-Aluminio-bronce ycon el mismo sentido de giro.

Los motores eléctricos que muevenlas hélices pueden ser alimentados através de las 252 baterías,suministradas por la empresacanadiense Corvus Energy 57

Construcción naval

Principales características• Eslora total .................................................................................................. 135,40 m• Eslora a 4,05 m. .......................................................................................... 134,27 m• Manga total ................................................................................................ 27,90 m• Manga del casco entre defensas .......................................................... 23,50 m• Puntal a la cubierta baja de coches ..................................................... 7,18 m• Puntal a la cubierta alta de coches ...................................................... 12,37 m• Calado máximo ......................................................................................... 4,40 m• Peso muerto al máximo calado ............................................... 1.684 toneladas• Número máximo de vehículos ................................................. 350 Vehículos• Número máximo de pasajeros ................................................. 1.750 personas• Velocidad al calado de diseño ............................................................ 15,4 nudos

Notación de clase de Lloyd’s RegisterIce Class Ferry

Operating on LNG, Batteries & Solar auxiliary power, or on Diesel

Class Notation@ 100A1 Passenger/Vehicle Ferry, Extended Protected Waters Service from

Texel, EU(B) @LMC, UMS, PSMR, IFP, PCA2.2Descriptive note: Ice Streghthening in Fore/Aft Ship According RIZA-

Observation Report and Fi-Sw Ice Class Scantling Requirements

> La botadura del ferry en la ría del Nervión, en julio de 2015, supuso el inicio demeses de trabajo en su interior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dos salas de máquinasindependientes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Cuatro hélices azimutalesaseguran la maniobrabilidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


(Vancouver), del modelo AT6500 48V.Ubicadas en el interior de los localesde la maquinaria de propulsión, lasbaterías se distribuyen en cuatroRacks y pueden ser recargadas cadanoche mediante conexión a tierra,además de poder emplear la energíageneradas por los paneles solares.

La proveedora de las baterías, Corvus,tiene experiencia en este tipo deinstalaciones. En el año 2013,transformó el ferry “PrincessBenedikte” en un buque híbridoeléctrico, sustituyendo uno de susgeneradores diesel por un grupo debaterías que sumaban 2,7 MW, encolaboración con Siemens. En laactualidad, el buque puede operardurante media hora gracias a la

energía de sus baterías, siendoregularmente empleadas en lasmaniobras portuarias, sin generaremisiones que puedan afectar a laspoblaciones de las ciudadesenlazadas.

Este buque, perteneciente a la navieradanesa Scandlines, realiza el trayectode 18 km entre los puertos deRødbyhavn, en Dinamarca, yPuttgarden, en Alemania. Los motoresrecargan las baterías en navegación, o

bien mediante manguerasconectadas al muelle, en el plazo de30 minutos. Este suministro enpuerto es doblemente sostenible, yaque la energía eléctrica entregada albuque desde tierra procede deaerogeneradores eólicos offshoredaneses y alemanes.

Por lo que respecta alalmacenamiento a bordo del“Texelstroom” del GNC, las botellas ocilindros ha sido suministrados por lafirma alemana Xperion Energy &Environmental. Son del tipo IV “all-composite” (polímero) yespecialmente apropiadas paracontener gas natural comprimido apresiones comprendidas entre los 200

y 250 bares.

De momento, las instalacionesdestinadas a la propulsión con el GNCse mantienen a la espera deadaptarse a la legislación holandesaen la materia. Los dos rakcs debotellas, previstos en el diseño y laingeniería, colocadas en posiciónhorizontal dentro de las jaulas, sesituarán en la cubierta y detrás de losrespectivos puentes de gobierno.

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> Una de las dos amplias salas de máquinas del ferry, mostrando dos de los motoresABC.

> Los cuatro motores del ferry han sidosuministrados por Anglo BelgianCorporation (ABC).

> Los sistemas híbridos eléctricos, que almacenan electricidad en racks de baterías,son especialmente indicados para ferries que realizan trayectos cortos y frecuentes.Generalmente, la electricidad es empleada en las maniobras de atraque ydesatraque y durante la estancia en puerto. El “Princess Benedikte”, del año 1997,trabaja con este sistema desde 2013.


La propulsión del ferry dispone desistemas de control y monitorizaciónpara cada motor. La planta eléctrica,además de los grupos generadores ylas baterías, utiliza dos cuadrosprincipales (MSB – Miniature CircuitBreaker), cuatro convertidores defrecuencia y cuatro transformadoresde distribución, habiendo sidoinstalado el conjunto por Ingeteam, laempresa de diseño de electrónica queha trabajado intensamente en elproyecto. Por su parte, los panelessolares situados sobre la cubiertasuperior del buque generan 150 Kw.

Alusín Solar, empresa situada enAvilés (Asturias), en colaboración conBikote Solar, ha diseñado e instaladotoda esta matriz solar. La complejidaddel proyecto solar ha sido alta debidoa la climatología a la que lainstalación se verá expuesta. El hechode instalar este tipo de sistemassobre la cubierta de un ferry suponeque las placas y estructuras habránde soportar la corrosión constanteocasionada por la bruma marina.

Para paliar el problema se hanaplicado anodizados especiales,capaces de soportar climatologíasextremas como los que la empresaavilesina ya ha instalado en proyectosejecutados en Jamaica, RepublicaDominicana o Puerto Rico.

Otro factor a tener en cuenta para ladurabilidad del sistema de panelessolares son los vientos. Para resolverlo

se ha optado por la instalación deestructuras angulares, inclinadasunos 15 grados sobre la cubierta,usando sujeciones y fijacionesreforzadas para soportar cargas deviento huracanadas, tambiénempleadas previamente en losproyectos destinados a paísescaribeños.

> Maquinaria auxiliar yequipamientos

Los siguientes sistemas auxiliareshan sido instalados en el“Texelstroom” por el astillero LaNavaly las empresas especializadascontratadas para la obra.

- Sistemas de recuperación de calor(agua caliente), (bombas,calentadores, radiadores).

- Sistemas de lubricación(filtración, bombas, enfriadores).

- Sistemas de alimentación decombustible (filtración, bombas).

- Sistemas de exhaustación degases.

- Sistemas de tratamiento delaceite sucio (filtros, bombas).

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Construcción naval

> Cuadros y armarios eléctricos en el “Texelstroom” suministrados por Ingeteam.

> El proveedor e instalador de la planta solar del ferry ha cuidado el acabado y elrobusto montaje de las placas fotovoltáicas. La planta proporciona la mitad de laenergía eléctrica consumida en la sección Hotel del buque (alojamientos, espaciospúblicos, alumbrado,…).

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Una compleja instalacióneléctrica ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


- Sistemas de tratamiento deaguas aceitosas (separador,sentinas, bombas).

- Sistemas de aire comprimido dearranque, trabajo y control(compresores, secadores de aire,botellas de almacenamiento).

- Sistemas contraincendios(bombas).

- Sistemas de agua técnica, aguapotable, aguas grises y negras(bombas, grupos hidroforos,planta de tratamiento de aguasresiduales).

El grupo MAESSA (Mantenimientos,Ayuda a la Explotación y Servicios,S.A.), como empresa de servicioscompletos a la construcción naval, haintervenido en la prefabricación engrada y el montaje de los diferentesbloques que conforman la estructuradel “Texelstroom”. En concreto, son desu factura los seis bloques quecomponen la cubierta superior decoches a proa y popa (65 ton. cadabloque), los de la cubierta del salón,proa y popa (de 26 toneladas), y losde la cubierta de los dos puentes (40

toneladas).

En la fase de armamento, MAESSA hainstalado la calderería convencionalde todo el buque, las tuberías deservicios generales, consistente en3.288 tubos y 3.500 m de longitudtotal, y el montaje de los equipospertenecientes al paquete dearmamento 52 del ferry, formado por2.400 unidades. También se hizocargo de la instalación de 44

ventanas en los puentes denavegación de proa y popa, las 51

ventanas existentes en las bodegasde coches y camiones, además de 9ventanas abiertas en los pasillosexteriores, en la cubierta inferior decamiones y en la de bicicletas.

Por su parte, los servicios ofrecidospor Kaefer se refieren a laconstrucción, mantenimiento yrehabilitación de todas las áreas de

aislamiento, de protección desuperficies y de protección pasivacontra incendios, aislamiento detuberías de exhaustaciones y elaislamiento de tuberías de serviciosgenerales.

Para el aislamiento A60 de los localestécnicos se han empleado materialesde última generación de bajadensidad, con el objetivo de conseguiruna reducción de peso manteniendolas propiedades de protección contrael fuego. En el caso del aislamiento delas exhaustaciones se han instalado

materiales para temperaturas dehasta 650º C. Las tuberías de serviciosgenerales, fundamentalmente lainstalación de calefacción, ha sidoaisladas con materialeselastoméricos.

GEA ha suministrado la instalaciónfrigorífica para las gambuzasfrigoríficas del ferry TESO, este buquecuenta con 4 espacios frigoríficos (dosen la cubierta tween, y dos en lacubierta saloon), para los cuales GEAha suministrado dos instalacionesindependientes una por cada

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> Aspecto de una de las cubiertas destinadas al tráfico rodado en el ferry.

> Detalle de uno de los extremos del ferry, con los accesos y las puertas que cierranlos garajes.


cubierta, compuestas porcompresores frigoríficos de pistóntrabajando con refrigerante fluoradocon un sistema por expansióntermostática a los evaporadoresinstalados en cada espacio frigorífico.

GEA ha suministrado el sistema deseguridad de los espacios frigoríficossuministrando un sistema con losdispositivos adecuados dentro y fuerade los espacios frigoríficosconectados al sistema de alarmas delbuque y con aviso en diferentesubicaciones en el buque.

Las compuertas necesarias para elacceso del tráfico rodado a los Ro-paxrevisten especiales características querequieren un detallado diseño,ajustada fabricación y cuidadosomontaje. Se trata de grandes piezasque deben combinar integridad yflexibilidad, cuya estructura esanalizada con métodos de cálculodirecto que permiten poner demanifiesto el comportamiento encondiciones de carga.

En el “Texelstrooms”, la ingeniería SPConsultores, con sede en Sevilla, hafabricado y montado las puertas deentrada y salida de las cubiertas altay baja de vehículos (Upper Car yLower Car) en cada extremo del ferry.Cada una de las puertas, compuestade dos piezas, se acciona mediantecilindros hidráulicos y se asegurancon mecanismos igualmentehidráulicos (Bolt Type). Con un pesode hasta 8,5 toneladas, estándiseñadas estancas al agua cuandopermanecen cerradas, con acabadosen caucho que presionan contra laestructura del buque.

Los tiempos de operación de lasdiversas puertas de SP son de entre 15

y 30 segundos según el tipo, concontrol desde el puente y señalesvisuales y acústicas funcionamiento yde alarma. Los equipos hidráulicosconsisten en dos bombas, contandocon medios de accionamientoauxiliares.

> Un ferry con altos nivelesde confort acústico ytérmico

Después de realizado un análisisconjunto entre el responsable de lahabilitación y la firma Isover, acercade las peculiaridades del“Texelstroom” en cuanto anecesidades térmicas, acústicas y delimitación de pesos del buque, OliverDesign decidió depositar su confianzaen los aislamientos “Ultimate” paratodas las zonas de acomodación delbuque. En concreto, las solucionesadoptadas para las diferentes partesdel buque han sido:

Para el confort térmico y acústico, elproducto UMFA 36 (rollo de ULTIMATEde 36 kg/m3 con Aluminio) y el UMFA24 (Ultimate de 24 kg/m3 conAluminio) en 30 mm. Para cumplir conla Clase A30 en cubiertas se empleóUMFA 24 (Ultimate de 24 kg/m3 conAluminio) en 50 mm. En mamparos ycubiertas se emplearon UMFA 36 en60 mm. Con esta solución se ahorropeso y se aportó más libertad creativay de montaje en la fase de diseño,mejorándose hasta un 35% lasprestaciones para las solucionesconstructivas de fuego (A30 y A60) yhasta en un 50% en el confort, conrespecto de los resultados que habríalogrado el uso de lana de roca

tradicional. En conjunto, este tipo desoluciones supuso un ahorro en pesode más de 16 toneladas.

Una de las ventajas conseguidas esque el material aislante utilizado seadapta perfectamente a la forma delos refuerzos estructurales demamparos y techos, por lo que lainstalación es más rápida. El hecho deutilizar principalmente rollos con altacompresibilidad permitió disminuir el

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Construcción naval

> Otra vista del salón del ferry, donde se aprecia el trabajo en la selección de losmateriales de solado. En este caso, las áreas de tránsito, en tono marrón, imitan losfangales mareales y sus texturas, marcando las ondulaciones y dibujos del agua alretirarse.

> El sistema de aislamiento en el ferryevita los puentes térmicos y sonoros,facilitando el trabajo de diseño yhabilitación.


espacio de trabajo necesario y reducirel desaprovechamiento por losrecortes, ahorrando hasta un 15% dematerial.

El confort buscado en los buques,especialmente en un Ro-pax como el“Texelstroom”, es objeto de crecientesexigencias. Precisamente, laacomodación del ferry de TESO hasido unos de los aspectos másespectaculares de la construcciónllevada a cabo en Bilbao.

> El diseño interior yla habilitación

El contrato de LaNaval con TESOincluía el importante capítulo deldiseño exterior y de la habilitacióninterior, aspecto que la armadoraholandesa había cuidado desde elcomienzo del proyecto. En su día, laempresa seleccionada fue el antesmencionado estudio holandés deingeniería y diseño naval Vripack,cuyo trabajo se inspiró en lasespecíficas características del Mar deWadden, su fauna, sus colores,texturas y el paisaje de dunas.

En las bandas laterales del buque, lasgrandes cristaleras pretenden imitarel vuelo de uno de los pájaros máshabituales en las Frisias, elCharrancito común (Sternulaalbifrons), con las alas desplegadas.Las escamas o bracteas de los pinos,tan frecuentes en Texel, han inspiradolos miradores del salón principal,mientras que las dunas y praderasespesas de hierbas y plantas quedanreflejadas en los tonos del suelo y enmobiliario, además de delatarse en lapintura exterior de la obra mierta.

El interior del salón ha sido decoradocon un árbol desnaturalizado,abundante en la isla de Texel, quesirve como punto de encuentro paralos viajeros. En este gran espaciointerior, los asientos se repartenformando islas, a imitación de lasFrisias, albergando un pequeñorestaurante, una zona infantil ynumerosas pantallas de información

sobre Texel y las áreas naturalescircundantes. Un ingenioso sistemade señalización ayuda a que lospasajeros encuentren rápidamente elcamino.

Los diseñadores han tenido en cuentala breve duración del viaje, evitandosobrecargar el espacio y limitando lainstalación de cafeterías, comercios oactividades que no da tiempo autilizar, primando el disfrute de lanavegación y la contemplación delpaisaje a través de los grandesventanales.

> La ejecución dela acomodación

La prestigiosa empresa vizcaína OliverDesign, especializada en diseño yarquitectura naval, ha sido laencargada de hacer realidad las ideasy modelos previos conceptualeselaborados por Vibrack, aportando suexperiencia y sus propias ideas. Paracumplimentar este contrato, lacompañía con sede en Getxo hainvertido más de año y medio detrabajo y ha empleado a más de uncentenar de profesionales dediferentes gremios.

Ha sido necesario realizar más de unmillar de planos constructivos y deejecución, correspondientes a los4.000 m2 que ocupa el salón principalde la cubierta de pasajeros, las áreasde buffet y la guardería infantil, lasterrazas exteriores, las verandas yservicios, los dos puentes de mando ylas oficinas de la tripulación, suscomedores y demás dependenciascorrespondientes a la tripulación delferry. En los trabajos de montaje abordo han intervenido personalpropio de Oliver y especialistassubcontratados.

La totalidad de los materialesutilizados en la decoración estáncertificados por la OrganizaciónMarítima Internacional (IMO) ycumplen con los requerimientos encuanto a incombustibilidad, baja

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62> Una de las estancias habilitadas en el exterior y en los dos extremos del ferry,

situadas bajo cada uno de los puentes de gobierno.

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Un diseño que imitala naturaleza.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


propagación de llama, emisión dehumos y de gases tóxicos,aislamientos sonoros y demásexigencias requeridas por la Sociedadde Clasificación y por administraciónmarítima neerlandesa.

Cabe desatacar, en materia deseguridad, la instalación de doscortinas cortafuegos que, en caso deemergencia por incendio, puedenseparar la gran cubierta-salón en treszonas perfectamente aisladas. Setrata de las más grandes montadasen un ferry de pasajeros, con unaaltura de 2,5 metros y una longitudde más de 8 metros.

Junto a la utilización de materialescomo la fibra de vidrio, resinasintética, cristal templado, aceroinoxidable o aluminio, destacan lasofisticación de los acabados y unmobiliario ergonómico fabricado a lamedida para unos diseñosimaginativos. En el área de laguardería, por ejemplo, por medio deun suelo de resina sin juntas y decristaleras curvas se simula la arenade la playa, e incluso se han colocadoconchas auténticas recogidas en laslargas playas de la isla de Texel.

Destacan los paneles decorativos, conimágenes de la avifauna iluminadosdesde el interior. Aunque, sin duda, elelemento más llamativo es el árbol,de envergadura considerable, que

preside el salón. Se trata de un pinoelaborado artesanalmente y a lamedida, incorporando cortezas yramas naturales especialmentetratadas y con las hojas liofilizadaspara garantizar su conservación.

En relación con la “habilitación” de lacarga rodada, el garaje del“Texelstroom” consiste en doscubiertas, baja (Low deck) y media,destinadas a los vehículos, y otratercera superior que acepta bicicletasy motos. El ferry no dispone derampas interiores de comunicación

entre las tres cubiertas, sino quedichas rampas se encuentran en lospropios atraques y terminales. Deesta forma, la carga y descarga serealiza de forma mucho más rápida,con accesos directos.

Como ya sucediera con el “DokterWagemaker”, el nuevo ferry cuentacon el sistema de atraque y sujeciónal muelle sin estachas, mediantesucción por vacío, desarrollado por laingeniería suiza Cavotec (Lugano) einstalado en 2014 en la terminal deDen Helder. La instalación, quefunciona como una ventosa, es deltipo MoorMaster de Cavotec, modeloMN 400 a 10, y consiste en dos juegossendas placas de vacío que se

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Construcción naval

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Acomodación adaptada a labreve duración del viaje... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La zona central salón del buque, a la altura de la cuaderna maestra, muestra un árbol representativo del paisaje de la isla de Texel.A la izquierda, el diseño conceptual creado por Vripack. A la derecha, la interpretación final de Oliver Design, trabajando en estrechacolaboración con el estudio holandés, respeta fielmente el concepto inicial, prueba del cuidadoso trabajo de la empresa española.

> Las verandas habilitadas en las bandas laterales del ferry.


adhieren firmemente al casco deacero del ferry en zonas preparadasde babor y estribor. A su vez, lasplacas se hacen firmes en sendospontones flotantes con unacapacidad de 80 toneladas detracción. Trabajan en un rango detemperaturas entre -25º C y +50º C.

Las ventajas de este tipo de amarrelateral es evitar el empleo del empujede los motores para mantener elbuque en posición, proporcionandouna interesante economía decombustible, la menor concentraciónde emisiones en el puerto y lavelocidad de las operaciones deamarre, lo que permite mejorar lostiempos de carga y descarga.

En su momento, TESO acarició laidea de adoptar un sistema deamarre mediante imanes, pero elsistema magnético genera dudasante un buque de acero que puedeacabar “imantado” después dedocenas de aplicaciones de imanesa su estructura. La desventaja delmétodo es el campo magnéticocreado, capaz de provocarperturbaciones en los equiposelectrónicos del propio buque, en laspersonas a bordo y en los vehículosembarcados.

> Equipos de navegacióny gobierno

El alcance del suministro deequipamiento electrónico para el“Texelstroom” incluye un sistema a lamedida Alphatron Mooring DistanceSystem. Este sistema fue inicialmenteinstalado en el buque “DokterWagemaker” y fue aportado por lafirma Alphatron Marine.

El dispositivo mide la distancia de laproa del buque hasta el atraque, asícomo las distancias de las bandas a

los costados del muelle donde seencaja el ferry, usando sensoresultrasónicos. El sistema se activa deforma automática desde el momentoen el que las rampas de carga ydescarga para pasaje y vehículos seencuentran aseguradas.

A causa del intenso tráfico generadoen las cargas y descarga, así como porculpa de un inesperado golpe deviento, existe la posibilidad degenerarse una ligera separación delmuelle. Una vez detectado algúnligero movimiento, que exceda lastolerancias previamenteprogramadas, se genera una alarmaen el puente para que el oficial demaniobra corrija la situaciónaccionando los propulsoresazimutales.

Siendo el “Texelstroom” un buquedestinado a navegar en aguasprácticamente interiores, el doblepaquete de equipos electrónicos decomunicaciones y navegacióndestinados a los dos puentes es eladecuado para el SMSSM en el áreaA1. Cada uno de los dos puentesgemelos dispone de:

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> A ambos costados del atraque en Den Helder, el “Texelstroom” empleará el sistemade amarre mediante fijación por vacío, ya utilizado por el ferry “Dokter Wahemaker”.

> En el luminoso salón del ferry, los tonos blancos, crema y verde pálido simbolizanlos colores dominantes en la isla de Texel.

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Todos los equipos estánduplicados.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


• Alphatron AlphaBridge para lanavegación presentado enconsolas.

• Alphatron AlphaLine para controlcomplementario.

• Dos asientos de control sobrecarriles, en cada puente, conmandos en los reposabrazos.

• Alphatron AlphaChart ECS.

• Alphatron Alphawind para medirel viento.

• Alphatron ecosonda de aguassomeras.

• Alphatron luces de navegación ysu sistema de control (LED).

• Radares JRC JMR-9210

multifunción (MFD) con opciónde plotting.

• DGPS de JRC, modelo JLR-7800.

• Data recorder de viaje JRCJCY-1950 SVDR.

• Radio Sailor VHF/DSC RT6222.

• Radio Sailor SP3520 GMDSS VHF.

• Telefonía Motorola GM360 UHF,con footswitch.

• Corredera Ben Marine.

Otros equipos, igualmenteduplicados, comprenden compás JRCJLR-21 GPS, Navtex JRC NCR-333, AIsde JHS-183, girocompás Alphatron,

Alpha Mini Course, sistemas deselección y distribución, de calado ytrimado, de alarma general ycomunicación interior, de telefonía yde vigilancia CCTV con tres estacionesy 32 cámaras.

La pintura final del buque, queretoma en su obra viva algunos de loscolores clásicos de la compañíanaviera, fue ejecutada en LaNavalutilizando dos productos de AKZONobel. El Intergard 7600, un epoxypuro resistente a la abrasión y lacorrosión, fue el usado como

protector universal. El otro tipo deprotector fue el Intershield 163 Inerta160, aplicado en la obra viva. Se tratade un recubrimiento con altocontenido en sólidos y bajo VOC(Volatile Organic Compounds),especialmente indicado para navegaren aguas con hielo y temperaturas dehasta -50º C.

El Grupo Indasa (Industrial deAcabados S.A.), con sede central enGijón, se hizo cargo de la pinturaintegral del ferry, acometiendo eltrabajo en dos fases. En la primera setrataron los bloques en cabinas degranallado metálico. Tras la limpieza ypreparación de cada bloque seprocedió a un primer pintado, antesdel montaje iniciado en diciembre del2014, aplicando una primera capa de50 micras de espesor.

En la segunda fase, y con el buquearmado en la grada de LaNaval, sereparó la pintura dañada durante elproceso de ensamblado, aplicándoselos esquemas de pinturaespecificados. En el desarrollo deltrabajo, Indasa diferenció áreas detrabajo que han requerido diferentestratamientos.

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Construcción naval

> El espacio destinado a guardería cuenta con juegos adaptados y facilita lasupervisión de los padres durante la corta travesía.

> Uno de los dos puentes de navegación, exactamente iguales, del ferry.


En los espacios vacíos de doble fondo(25.100 m2) se aplicaron espesoresmínimos de 250 micras, mientras queen los tanques de lastre, agua potabley misceláneos (6.000 m2 aprox.) sediferenció según el servicio de cadatanque: desde las 400 micrasaplicadas en los tanques de lastre yde agua potable, hasta las 250 y 300

micras para los tanques de aguastérmicas y aguas grises,respectivamente.

En las cámaras de máquinas, garajesy locales interiores (72.500 m2), elespesor alcanza las 330 micras, conacabados en poliuretano por suscaracterísticas de brillo, durabilidad yestética. En el apartado de lascubiertas exteriores (4.300 m2) seutilizó un sistema de tres capas quesuman 430 micras, dada la continuaexposición a las inclemencias deltiempo y al ambiente marino.

La obra viva (3.900 m2) recibió unrecubrimiento epoxi de alto espesor(mínimo de 500 micras), resistente ala abrasión y con un materialprotector diseñado para navegarentre hielos. La obra muerta(6.200 m2), situada por encima de la

línea de flotación, se completósiguiendo el criterio de emplearespesores de 530 y 280 micras, enfunción de la proximidad al agua decada superficie tratada y laconsiguiente exposición a lacorrosión.

Una vez completado por el astilleroLaNaval, el ferry se trasladó hasta losastilleros de Astander (Santander)donde la firma Aplicaciones yTratamientos Navales (ATN) aplicólos últimos remates de pintura en laobra muerta y los cintones. En estaetapa se prestó muy especialatención a los acabados en las zonasdel buque donde se aplican lasplacas de succión durante el amarreen Den Helder, necesitadas de contarcon una superficie lisa, limpia yextremadamente pulida.

Durante su breve estancia enSantander, a bordo del“Texelsrtromm” continuaron lostrabajos de habilitación y otroscomplementos, especialmentellevados a cabo por el numerosopersonal perteneciente a la ingenieríade diseño Oliver Design.

Los equipos de seguridad del ferry,reglamentarios para atender a 1.750

personas y a los tripulantes, ha sidosuministrados por Survitec, en forma

de chalecos autohinchables del tipoCrewsaver SOLAS 275N, chalecos deespuma Crewsaver Premier 2010

SOLAS 150N, todos los aros salvavidasy bote de rescate Zodiac SOLAS Ribo450, propulsado por un motorYamaha SOLAS de 25HP.

El “Texelstroom” abandonódefinitivamente Bilbao, su lugar denacimiento, desfilando bajo el PuenteColgante a mediados de marzo de2016. En su viaje al norte de Europahizo escala en los astilleros Damen,en Holanda, para completar diversosequipos y completar las pruebas ycertificados finales, antes de entraren el servicio activo de TESO. Se leesperaba en Horntje, puerto base dela naviera y cabecera de la línea, el día26 de mayo de 2016, teniendoprevisto comenzar sus idas y venidasen la ruta a mediados del mes dejunio de 2016.

Tras esta singular construcción,LaNaval tiene en su cartera depedidos un buque multipropósitocablero destinado al sector deenergía eólica offshore, para elarmador Tideway/Deme, y dosdragas de succión para la compañíaVan Hoord, asegurando carga detrabajo en el astillero de Sestaohasta finales de 2017.•

Juan Carlos ARBEX

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> El “Texelstroom”, llegado a su destino final, se cruza de vuelta encontrada en medio del canal con el “Dockter Wagemaker”, quejugará un nuevo papel como ferry de reserva.

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Un esquema de pinturaespecífico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> Adhesivos estructuralespara la fijación de panelesy acristalamientos en elsector naval

La instalación y montaje de paneles,tanto exteriores como interiores yacristalamientos en el sector naval ymarino ha sido tradicionalmente unamateria complicada debido a las altasexigencias que se requieren en estesector.

En principio se trata de colocar algofrágil y/o pesado y de difícilmanipulación como es un cristal o unpanel fenólico en un alojamiento queestará sometido a las más durasinclemencias, esfuerzos de torsión delcasco, impactos de oleaje, aguasalada y un ambiente donde secombina la luz solar con el agua y lasal, ingredientes los tres queconstituyen la más eficaz receta paraque la corrosión haga su aparición.

Por ello la utilización de adhesivosque, a la par que son estructurales,son elásticos resuelve una multitud deproblemas en un sector en el cual lapalabra sellado o aislamiento cobranun protagonismo fundamental.Ningún material aguanta muchotiempo en un barco si no estádebidamente sellado y protegido.

Los adhesivos son el único sistema deunión que combinan perfectamentela palabra aislamiento y sellado con laposibilidad de unir materialesdiferentes, ausencia de taladros ygarantías reales contra la corrosión.

Un cristal frontal en un puente degobierno de un moderno ferry puedepesar por término medio unos 700 Kgy deben soportar unas tremendastensiones dinámicas de viento yoleaje, así como estáticas y cuasiestáticas procedentes de la torsión ydeformación de la estructura delcasco. Los paneles de acabado que seutilizan en los modernos yates de hoydía, si bien no pesan lo que puede

pesar un cristal, sí están sometidos alas más duras exigencias en materiade perfecto acabado, continuidad,resistencia y, en adición, su montajesobre una subestructura interiorsupone un inconveniente importanteal requerir taladros, clips o fijacionesque al final suponen un gran riesgode acumular y conducir agua. Lautilización de un adhesivo para estosmontajes suponen una garantía. Elsistema de montaje de Sika enadición, es de una extraordinariafacilidad lo cual permite un perfectoacabado e un cortísimo tiempo.

Los adhesivos elásticos estructuralesconstituyen una solución de oro pararesolver tan arduos problemas yaque, por sus propiedades, combinanuna serie de ventajas tales como:

• Resistencia estructuralcombinada con capacidad demovimiento

• Absorción de movimientos• Compensación de tolerancias• Alta capacidad de relleno• Proporcionan un perfecto

aislamiento del exterior• Alta resistencia ante esfuerzos

dinámicos y fatiga

Por esta razón los métodostradicionales de fijación ya no seutilizan en la mayoría de los casosdebido al gran número delimitaciones que presentan talescomo dificultad de adaptación a lagran cantidad de cristales distintos ycon distintas medidas que tiene unbarco (vidrios orgánicos o minerales,simples o dobles, vidrios laminados yvidrios especiales, blindados, etc.).Los modernos sistemas de fabricaciónpermiten fabricar los cristales eninfinitas medidas y curvaturas y estastienen una aplicación inmediata enlos modernos diseños estilizados.Utilizar métodos de fijacióntradicional tales como burletes decaucho, etc es poco menos queimposible.

Los adhesivos aportan además laposibilidad de proporcionar unamayor superficie transparente y (muyimportante) y la posibilidad deutilizar el cristal como una parteresistente estructural.

Tres tipos de panelizaciones distintas:Paneles opacos, cristales minerales ycristales orgánicos. Tres demandasdistintas.

Son aplicaciones exteriormente muysimilares pero, en cambio, las trestienen una exigencias muy distintas

Paneles Opacos:

Se utilizan para recubrimientosexteriores (principalmente techos),pasillos, etc. Suelen ser paneleslaminados fenólicos de muy altaresistencia a la humedad, maderas dealta calidad o composites dealuminio.

Estos paneles suelen montarse sobreuna subestructura interior metálica yla exigencia principal, aparte de ladurabilidad, es que se pueda realizarun montaje rápido ya que estospaneles se colocan en la última fasede construcción del barco. El sistemaSika a base de Sikaflex®292icombinado con nuestra cinta dedoble cara SikaTack® Panel, basado ennuestra experiencia en panelizaciónen Construcción, proporcionan unsistema rápido y seguro en el cual lacinta adhesiva asegura la fijacióninstantánea del panel y el espesoradecuado de adhesivo paracompensar las tolerancias de ajuste ypoder absorber los movimientos dedilatación que se produzcan en elbarco.

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Construcción naval

> Panelización del techo de pasilloexterior en barco.


Cristal mineral:

La industria marina y naval estápermanentemente afrontandofuertes retos y modernizaciones. Losarmadores y propietarios de barcosdemandan diseños muy individualescombinados con una alta fiabilidad yseguridad. Un elemento clave en eldiseño son las distintas dimensiones yconfiguraciones de cada ventanadesde el puente de gobierno hasta lalínea de flotación. Tradicionalmente seha utilizado el cristal mineral en loscasos en los que se requieren cristalesde grandes dimensiones tales comocruceros, ferrys y otros buquescomerciales aunque es utilizado enocasiones para acristalamientos degrandes yates de placer. Debido a lasgrandes dimensiones de estoscristales se deben utilizar sistemas depegado apropiados. Es, en estos casos,de obligado cumplimiento el cálculode las diferentes cargas y tensionesque se producen teniendo en cuentaslas altas cargas de vientomovimientos estructurales en latotalidad del buque.

El pegado de cristales minerales serealiza siempre con nuestro adhesivoestructural elástico Sikaflex®296, elcual ya lleva más de 15 añosgarantizando la seguridad de lafijación de los grandesacristalamientos en los modernoscruceros.

El vidrio se pega sobre un marco odirectamente sobre sobre el casco o lacubierta pero requiere un profundoconocimiento de todas las partesinvolucradas. Es esencial que secumplan todos los requisitos,demandas y normativas requeridaspara la aplicación tales comoresoluciones del IMO u otrasregulaciones.

La protección contra la radiación UVde la línea de pegado debe cumplirlos requerimientos de Sika de formaque el adhesivo esté protegidoadecuadamente.

Pegado y sellado de cristalesorgánicos:

La utilización de cristales orgánicostales como Policarbonato (PC) yPolimetilmetacrilato (PMMA) es máscomún en la construcción de yates ybarcos de placer donde el diseñorequiere curvaturas extremas o seutilizan cristales de menor dimensiónaunque también, en ocasiones, parabuques comerciales, barcos fluviales yferrys. En cualquier caso los cristalesorgánicos no son habituales enpuentes de gobierno, ventanas demamparos y escotillas. Cuándo seutilizan cristales orgánicos se debeprestar especial atención a lastensiones internas (stress cracking) yes obligado también una correctaprotección de la línea de pegado.

La mayoría de los cristales orgánicosutilizados en la industria marina sona base de Policarbonato oPolimetilmetacrilato. Si se instalande forma incorrecta se puedenproducir roturas por tensionesinternas medioambientales(environmental stress crackings).Para minimizar este riesgo se debe

colocar el cristal sin tensiones yutilizando el adhesivo adecuado. Esteadhesivo debe ser más elástico queen otros casos de pegado de panelesy cristales debido a la necesidad decompensar todos los movimientosque se pueden producir.

Es importante, debido a la granexpansión térmica de estos cristales,al riesgo de tensiones internas y a ladificultad de alojamiento de algunoscristales el seguir los consejos einstrucciones de Sika para diseñar elpegado y sellado en las dimensionesapropiadas y con seguridad. Elproducto idóneo para estos trabajos,que es capaz de compensartolerancias, absorber movimientos ysoportar las tensiones es el Sikaflex®-295 UV. En caso de duda se puedecontactar directamente con elservicio técnico de Sika para elapropiado asesoramiento.

Cómo conclusión final podemosafirmar que Sika dispone de losmejores sistemas para el montajeseguro de paneles y acristalamientosde todo tipo en el sector naval ymarino.

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> Pegado de cristales en barcos de salvamento.


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Construcción naval

Tres empresas de Ingeteam unidas en LaNaval........................................................................................................................................................................................

La multinacional españolaIngeteam, con sede central enVizcaya, ha aplicado las sinergias delgrupo en los suministros al proyectodel ferry “Texelstroom”,participando en el astillero LaNavalcon sus ramas IPT Marine (IngeteamPower Technology), Indar (motores,generadores y bombas) y Pine(instalaciones eléctricas).

Entre los suministros aportados porIPT Marine se encuentran losequipos necesarios para laconfiguración de la planta degeneración eléctrica, la plantahíbrida de propulsión eléctrica y lossistemas de automatización ymonitorización. Entrando en eldetalle, el Equipo Eléctrico de lasplantas generadora y propulsoraestá formado por:

- 4 generadores de fabricaciónINDAR, de 2.300 kVA / 500 Vac.

- 4 Convertidores de Frecuencia“Multidrive LV400”, defabricación Ingeteam y querealizan el control de lapropulsión (Convertidor de1.800 kW), la distribución detensiones (Static Converter de250 kW) y la gestión de lasbaterías (DC/DC Converter de1.575 kW).

- 4 Motores de Propulsión defabricación Indar, de 1.800 kW /1.000 rpm.

- Todos los cuadros principales yauxiliares del Buque.

- Transformadores principales yauxiliares.

- Los sistemas de alimentaciónininterrumpida (SAI –UPS).

En la Planta Híbrida de generacióneléctrica, Ingeteam realiza el controlde los cuatro racks de las baterías deCorvus Energy, formado cada uno deellos por 63 módulos, con unacapacidad total de 1.638 kWh y con

una tensión de 932 Vdc y el controlde los 700 m2 de paneles solaressuministrados por Bikote, coninversores fabricados por Ingeteam.

Por lo que respecta al tercercapítulo, el referente al sistemaintegrado de Automatización yMonitorización de Alarmassuministrado por IPT, regula elequipamiento y las funciones detodo el buque. El sistema controlamás de 6.500 señales e incluyeprocesadores y servidoresredundantes, 24 estaciones detrabajo y monitorización, más de 60

mímicos y un elevado número deunidades remotas distribuidas a lolargo de todo el buque.

Las funciones principales quegestiona este sistema integradoson:

- Sistema de Alarmas- El PMS (Power Management

System), bajo la denominaciónde Ingeship PMS, que gestionatoda la planta generadora delbuque, optimizando elfuncionamiento de losconsumidores en función de lapotencia disponible.

- El EMS (Energy ManagementSystem), bajo la denominaciónde Ingeship EMS, gestionan lasdiferentes fuentes de energía decara a cubrir la demanda decarga que requiere el buque encada momento. Este sistema seutiliza cuando existen diferentes

fuentes energía en el buque(Generadores, baterías, panelessolares, etc).

- El control de los sistemas de aireacondicionado, ventilación,calefacción e iluminación.

- El control de los sistemasauxiliares del buque (bombas,motores, ventiladores, válvulas,etc.)

- El control de puertas y rampas,tanto para vehículos como parapasajeros.

La planta eléctrica resultante esfiable ante fallos y “blackouts”,garantizando en todo momento elcontrol de todos los sistemas del“Texelstroom”.

El alcance del suministro de Indar esla entrega los generadoresprincipales del buque, consistenteen los dos generadores de 2.300

kVA, a 1.000 r.p.m. y 500 V detensión, y los otros dos generadoresde 2.300 kVA, a 750 r.p.m. y 500 V detensión. Además de los cuatromotores de la propulsión principal,dos en cada extremo del buque, quedesarrollan una potencia unitaria de1.800 kW a 1.000 r.p.m. y 690 V.

Pine Equipos Eléctricos participa enel proyecto con la construcción detodos los cuadros eléctricos de bajatensión del buque. Los cuadros hansido fabricados con la caldereríapropia de Pine, cumpliendo losestándares de calidad másexigentes.


Desde mediados del mes de juniode 2016, la travesía marítima

entre el puerto de Ibiza y el de LaSavina, en la isla de Formentera,utiliza los servicios de un catamaránde última generación construido por

Rodman Polyships en sus astilleros deMoaña (Vigo). El buque es elresultado del contrato suscrito en2015 entre el astillero gallego y lacompañía armadora Servicios yConcesiones Marítimas Ibicencas, S.A.,

comercialmente conocida comoTrasmapi. El buque está destinadoexclusivamente al transporte depasajeros, dejando el transporte deautomóviles en esta línea a suRo -pax “Castavi Jet”. 73

Construcción naval

Catamarán de alta velocidad en Es Freus

El “Espalmador Jet” operaentre Ibiza y Formentera

> La llegada del nuevo “Espalmador Jet” forma parte del programa de modernización de la naviera Trasmapi y trabajará en la líneaIbiza - Formentera.

El astillero Rodman Poliships se ha especializado en eldiseño y construcción de catamaranes de tamaño medio.Su última realización, para la naviera ibicenca Trasmapi,con cuarenta años de experiencia en las aguas de laPitiusas. El nuevo “Espalmador Jet”, con capacidad para310 pasajeros, cuenta con un diseño del astillero.Alcanza los 27 nudos y efectuará el trayecto desde esteverano en apenas media hora.

High-speed Catamaran in Es FreísTHE “ESPALMADOR JET” OPERATES BETWEEN IBIZAAND FORMENTERASummary: The shipyard Rodman Poliships has become specializedin the design and construction of medium-sized catamarans. Itslatest project has been for the Ibizan shipping company Trasmapiwith forty years’ experience in the waters of the Pitiusas. The new“Espalmador Jet”, able to carry 310 passengers boasts an advancedengineering. It can reach 27 knots and make the crossing in abouthalf an hour due to start operating this summer.

Espalmador Jet ok:Maquetación 1 07/07/16 8:35 Página 73

Durante los últimos años, Rodmanha diseñado y construido diferentestipos de catamaranes de tamañomedio, adquiriendo una valiosaexperiencia que le ha convertido enuno de los astilleros europeos dereferencia en este tipo deembarcaciones.

Para abordar el proyecto, el equipotécnico de Rodman se ha ceñido alCódigo internacional de seguridadpara naves de gran velocidad de laOMI adoptado en 1994

(International Code of Safety forHigh-Speed Craft – HSC) NormativaNGV 2000), lo que le permitiráconstruir otras embarcaciones enPRFV para más de 250 personas y sinlimitación de velocidad.

En las pruebas efectuadas, elmodelo Rodman 90, bautizadocomo “Espalmador Jet”, alcanzó los27 nudos de velocidad máxima ymantuvo una velocidad de crucerode 24 nudos. Las prestacionesmostradas permitirán que elcatamarán realice la ruta Ibiza -Formentera en menos de 30

minutos. El buque ha sidoclasificado por Lloyd’s Register.

El “Espalmador Jet” cumple con laregulación IMO Tier II, respetando elentorno y el medio ambiente, a lavez que mejora su eficiencia deconsumo de combustible. La nuevaunidad viene a sustituir al anteriorcatamarán del mismo nombre,construido en 1998 y queoriginalmente había sido diseñadopara trabajar en Noruega en la rutaBergen – Stavanger. Tras la venta, seha renombrado como “Krilo Star” yopera en Croacia, en la rutaadriática que enlaza Split conDubrovnik.

MARINA CIVIL 118

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Construido en Galicia paraoperar en Baleares... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Una ruta cargada de recuerdos........................................................................................................................

Cruzar desde Ibiza hasta lapequeña isla de Formentera, através del canal de Es Freus, ha sidoun viaje iniciático y de “culto” paramiles de jóvenes europeos desdelos años sesenta. La travesía hastala isla encalmada y de desiertabelleza hacía soñar y provocabainsoportables mareos en losembarcados. Especialmente en elinolvidable trasbordador “JovenDolores”, en servicio a partir delaño 1965.

Aquel ancho buque de madera,evolucionado con gran voluntad apartir de una barca de pesca deTarragona, tardaba una hora ymedia en recorrer la ruta, cargadocon incontables pasajeros yllevando tres únicos yafortunados coches atravesadosen la cubierta de proa. Puntual einfatigable, el “Joven Dolores”terminó sus días en 1995,desguazado en un apartado patiode Denia.

> La imagen forma parte de la historia ibicenca. Pasajeros rumbo a Formentera seagolpan en el muelle de Ibiza para embarcar en el “Joven Dolores” durante elverano. En proa y bajo el puntal de carga, se aprecia la presencia de tres cochespequeños, embarcados mediante rampas de tablones. El buque necesitaba unahora y media para efectuar el viaje.

> Instalaciones para el pasaje a bordo del “Espalmador Jet”.


> Propulsión delcatamarán

La proveedora viguesa de equipospropulsores completos Progener,integrada en el Grupo Emenasa, enque también se inscribe la ingenieríaVicusdt, ha suministrado los motoresalojados en los cascos del catamarán.Se trata de dos motores principalesMitsubishi, del modelo S12R-(Z3)MPTAW-2. Son motores de cuatrotiempos y 12 cilindros en V a 60º. Lacilindrada total de cada motor es de49 litros y generan una potencia de1.040 kW a 1.650 r.p.m.

Sometidos a las regulaciones OMITier II, los motores consiguen unimportante ahorro de combustible.

Cada uno de ellos se acopla a unareductora – inversora ZF 5000 consalida recta y relación de reducción2.963:1. La reductora mueve doshélices italianas de Elice Radice(Milán).

Vulkan Española ha suministrado:

2 x acoplamientos Vulastik L 3411S

(silicona) confirmados mediante elcorrespondiente TVC (cálculo devibraciones torsionales).

8 x tacos elásticos T60-HA-DS paralos motores y 4 x tacos elásticosAVR-100 con chapa de montaje paralas reductoras confirmados medianteel correspondiente cálculo 6DOF(6 grados de libertad).

La maquinaria auxiliar del catamaránconsiste en un grupo generador SoleDiesel 85GT, con una potencia de 68kWe, 85 kVA, a un régimen de 1.500

r.p.m. La corriente es trifásica, 50 Hz y400 / 230 v de tensión.

Kobelt, a través de Centramar, hasuministrado los mandos de control

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Construcción naval

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Acorde con la NormativaNGV 2000. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El catamarán utiliza dos motores Mitsubishi de 1.040 kW.

La entrañable nave fue sustituidapor el primer ferry “Espalmador”,de aspecto más asiático ytumultuoso que mediterráneo,aunque hubiera sido construido en1985 en astilleros de Marín(Pontevedra). Fue operado por laextinta Umafisa, antes de lucir loscolores de Baleària, hasta su ventaen 2006 a un armador griego querebautizó la nave como “Kyriaki I”.

La pequeña isla de Espalmador, deapenas 3 kilómetros cuadrados,

merecía ver su nombre en lasamuras buques más airosos,esbeltos y veloces. Lo consiguió conel fast ferry “Espalmador”,construido en Australia con cascode aluminio y puesto en servicioentre 2008 y 2015 por Trasmapi -Baleària. El ferry recién llegado,efectuando la travesía desde Ibizahasta La Savina en apenas mediahora, con todas las comodidades yen condiciones de alta seguridad,ha dejado en el olvido al “JovenDolores”.

> El veterano “Espalmador”, sucesor del “Joven Dolores”.


MARINA CIVIL 118

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electrónico para el paquetepropulsivo y el sistema de direccióneléctrica para el accionamiento de latimonería del buque.

La instalación del aire acondicionadoha sido diseñada por Frimarte.

> Optimización de formasDentro del proyecto de construccióndel catamarán, la ingeniería navalVicusdt realizó una optimización de lacarena mejorando las prestacionesdel buque de forma significativa. Enprimer lugar, se modificaron los skegsde los semi cascos para reducir laresistencia y mejorar el flujo de aguahacia la hélice.

Así mismo, se realizó undimensionamiento preliminar de lospropulsores en base a la predicción depotencia instalada, con el fin dedeterminar las dimensiones quedebían tener los túneles de popa paraalbergar los propulsores.Adicionalmente, se dieron lasindicaciones de diseño de los túnelespara un adecuado funcionamiento delas hélices.

Tras el proceso, se realizó unapredicción de potencia final deverificación, contemplando lasmodificaciones adicionales quesurgieron durante el desarrollo delproyecto. Una fue la posición

longitudinal del centro de gravedad ydesplazamiento, cuyas variacionesson susceptibles de modificar deforma significativa la resistencia alavance y el trimado enembarcaciones rápidas.

La simulación del funcionamiento dela hélice en condiciones deautopropulsión permitió verificar losrendimientos y la respuesta encavitación de la hélice. Durante laspruebas de mar, llevadas a cabo en laRía de Vigo, se pudo comprobar eléxito de las optimizacionesrealizadas, ya que se alcanzó lavelocidad requerida inicialmente.

> Equipos de Navegacióny Comunicaciones

El equipamiento completo consta de:- 1 x Corredera doppler de Furuno

DS-80.- 1 x Sonda navegación IMO/SOLAS.- 2 x Radares de Furuno FAR-2117BB,

con antena XN20AF de 6,5 pies(incluyen monitor depresentación HattelandH19T14FUD y monitor derendimiento Furuno PM-31).

- 1 x GPS de Koden, modeloKGP-920.

- 2 x Cajas reparto señal de NMEANBF-3.

- 1 x Sistema de identificación AISde JRC JHS-183 (con antena SCANVHF76).

- 1 x Sistema registrador de datosVDR de Furuno VR-7000.

- 1 x Radioteléfono VHF GMDSSclase A de Sailor 6222 (Con 2antenas SCAN VHF76).

> El estudio de Vicusdt permitió mejorar las prestaciones del catamarán de altavelocidad.

> Puente del “Espalmador Jet”.

La firma Nautical se encargó de lainstalación del apartado deelectrónica de navegación ycomunicaciones, tomando enconsideración la certificación de laembarcación como “buque de pasaje”y “embarcación de alta velocidad”.

- 1 x Receptor Navtex de JRCNCR-333.

- 3 x Radioteléfonos portátiles VHFde Sailor SP-3520.

- 1 x Radioteléfono banda aéreaIcom.

- 1 x Fuente de alimentaciónGMDSS de Furuno PR-300.

- 1 x Sistema de alarma de guardiaBNWAS de FurunoBR-500.

- 1 x Equipo de órdenes y megáfonode Furuno LH-3000 (con 2Altavoces/Interfono LH-3010 y 2Altavoces Exterior).

- 1 x Sistema de cartografía ECDISde Furuno FMD3100 con sucorrespondiente cartografía.

El armador del “Espalmador Jet” hainstalado radiobalizas EPIRB deMcMurdo, del modelo G-5, y untranspondedor radar SART deMcMurdo. Por su parte, el astillero haproporcionado, a través de HispanoRadio Marítima (HRM), una cámaravisión nocturna térmica FLIR MV.Navico ha instalado el pilotoautomático AP-70 y el Gyro GC-85 yBaitra suministró el sistema para elcontrol y monitorización de las lucesde navegación.

Elemento destacable en el modernocatamarán es su sistema desupervivencia y evacuación,proporcionado por Survitec-Zodiac.En el “Espalmador Jet”, la compañíaha instalado dos sistemas principalesMES (Marine Evacuation System) deltipo SIS (Small inflatable Slide).Consiste en balsas autoinflables ORIL(Open Reversible Inflatable Liferaft)hasta las que se llega mediantetoboganes desplegadosautomáticamente desde el costadode la embarcación.

La instalación de este mecanismo deevacuación requiere la colaboracióndel astillero ya que se integra en laestructura del buque, siendoadecuado para equiparembarcaciones de alta velocidad ybordas bajas. Se colocan cerca de lasportas de evacuación y pueden seractivadas de forma manual. Ennuestro caso, el buque utilizatoboganes de 2,2 metros yplataformas donde alojar a 151

personas, como sistema principal.Además, el buque cuenta con otra

plataforma adicional a estribor, conplataforma de 50 personas.

Con motivo de la entrega del buque,la naviera Trasmapi organizó en elpuerto de Ibiza un ejercicio prácticode utilización del sistema SurvitecZodiac, convocando a través de supágina web a voluntarios que seprestaran a realizar la evacuación delcatamarán. Como agradecimiento, lanaviera ofrecía un billete gratuito aFormentera a cada uno de losnumerosos participantes. 79

Construcción naval

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Sistema de evacuación rápido.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Ejercicio de abandono del catamarán mediante toboganes directos a las balsas.

Principales características del Rodman 90 “Espalmador Jet”• Eslora total ................................................................................................... 28,40 m• Eslora de casco ............................................................................................ 27,50 m. • Manga ........................................................................................................... 9,00 m. • Calado ........................................................................................................... 1,45 m. • Puntal a cubierta principal ...................................................................... 3,40 m. • Potencia máxima .............................................................................. 2 x 1.040 Kw. • Velocidad máxima ................................................................................... 27 nudos • Desplazamiento a plena carga ...................................................... 110 Toneladas • Capacidad combustible ..................................................................... 6.250 Litros • Capacidad agua dulce ..................................................................... 2 x 335 Litros • Pasajeros .............................................................................................................. 300

• Motorización ................................................. 2 x Mitsubishi S1 2R-(Z3) MPTAW


El nuevo buque oceanográfico“Dr. Fridtjof Nansen”, del

Instituto de Investigaciones Marinasde Noruega, completa suarmamento en el muelle deAstilleros Gondán, tras su botadurael 23 de diciembre de 2015. En sumomento, MARINA CIVIL informósobre la adjudicación a Gondán

sobre de la construcción ycaracterísticas de este avanzadobuque, diseñado para el estrictocumplimiento de la normativaICES 209 para la reducción de ruidoradiado al agua, será destinado a larealización de estudios deecosistemas marinos en países envías de desarrollo.

Los mencionados estudios seintegran en los programas de laNORAD (Norwegian Agency forDevelopment Cooperation), la FAO yel Ministerio de Asuntos Exterioresde Noruega. Uno de los elementos 81

Construcción naval

Auxiliar para el buque oceanográfico noruego

Embarcación de trabajoligera y resistente

> La embarcación de trabajo hace pruebas en las aguas del cantábrico cercanas a Ribadeo. Será embarcada en el buque “FridtjofNansen” que astilleros Gondán completa a flote.

Con el buque oceanográfico “Dr. Fridtjof Nansen” en fasede terminación, la División GRP de Gondán ya ha botado yprobado la embarcación de trabajo que incorporará.Está construida en fibra reforzada y será empleada entrabajos sobre aguas someras. Alcanza los 20 nudos develocidad y puede transportar a 10 personas.

Support vessel for the Norwegian oceanographic vesselLIGHT-WEIGHT AND RESISTANT WORKING VESSELSummary: With the oceanographic vessel “Dr. Fridtjof Nansen” inits final phase of construction the GRP Division of Gondán haslaunched and is testing the support vessel it will carry on board.Built from reinforced fibre it will be used in research in shallowwaters. Reaching 20 knots in speed it can carry up to 10 people.

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Construida en fibra reforzada ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

gondan articulo:Maquetación 1 07/07/16 9:17 Página 81

del buque, diseñado porSkipsteknisk, es el “workboat”, cuyaejecución Gondán desplazó desdeFigueras a su División GRP ubicadaen la vecina localidad de Castropol.La planta GRP de Gondán orienta laproducción hacia embarcaciones detrabajo fabricadas en aluminio o enPRFV (Plástico Reforzado con Fibrade Vidrio), hasta una eslora de 34

metros. La unidad, que operaráintegrada en el “Dr. FridtjofNansen” es una piezaindependiente del contratoprincipal que Gondán también seadjudicó en concurso públicointernacional, con el nombreprovisional G10 WB.

Durante las pruebas, efectuadasdentro de la Ría del Eo y en marabierto, la lancha ha mostrado una

altísima pervivencia ymaniobrabilidad, con olas de másde dos metros. Está fabricada conun casco robusto y resistente queincorpora una protección de Kevlar

en la roda, permitiendo varadas enplayas y protección eficaz contraobjetos flotantes. El principal papela realizar por la embarcacióndiscurrirá, generalmente, en aguaspoco profundas donde el buqueoceanográfico nodriza no puedeacceder.

El “workboat” es una cómodaplataforma de trabajo paracientíficos e investigadores dediferentes países participantes enlos programas de estudios llevadosa cabo a bordo del buqueoceanográfico, disponiendo de unpequeño aseo. Será izado y arriadodesde el “Dr. Fridtjof Nansen”,mediante el gancho de izado,certificado, que monta sobrecubierta a la banda de babor.

En la amplia cabina es capaz dealojar hasta diez personas ytransportarlas a 20 nudos. Larobusta embarcación de la DivisiónGRP ha sido diseñada por elastillero asturiano, su estructura esmás resistente incluso que otrassimilares construidas en acero, peroaportando importantes ahorros depeso y en consumos decombustible.

MARINA CIVIL 118

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Características principales

• Eslora total ................................................................................................... 10,40 m• Manga total ................................................................................................. 3,25 m• Calado ........................................................................................................... 0,68 m• Desplazamiento .......................................................................................... 8 tons• Tripulación ....................................................................................... 2 + 8 personas• Máquina ......................................................... 1 x Volvo D6, 435 HP, 3.500 r.p.m.• Propulsión ............................................................ 1 x Hidrojet Hamilton HJ 292

• Reductora - inversora ............... ZF 220 con salida recta y reducción 1,964:1

• Cap. combustible .................................................................................... 600 litros• Cap. agua dulce ....................................................................................... 100 litros• Velocidad máxima .................................................................................. 20 nudos• Autonomía ......................................................................... 240 millas a 10 nudos

> Imagen virtual del “Fridtjof Nansen” terminado, donde se aprecia la futuraubicación de la embarcación de trabajo, estibada a popa y en la banda de babor.

gondan articulo:Maquetación 1 07/07/16 9:17 Página 82

> Baleària proyecta unaterminal de ‘ferries’ enLa Habana

Uno de los principales retos quedesea acometer y hacer realidad

la naviera Baleària en el año 2016 es

entrar a operar en las conexionesmarítimas entre los EE.UU. y Cuba. Eneste propósito, la naviera española yadispone de los permisos necesariosdel gobierno norteamericano y estápendiente de recibir la autorizaciónpor parte de las autoridades cubanas.

El objetivo es doble. Por un lado, lanaviera estudia invertir cerca de 35

millones de euros en la construcciónde una terminal en el puerto de LaHabana, desde donde operar ferriesque realicen rutas internacionales.Por otra parte, y como elemento 83

Actualidad del sector

Planes de futuro en combustibles y automatismos

Naviera Baleària y Rolls Roycemuestran sus proyectos

> Si bien la naviera Baleària está ya presente en el Mar Caribe, a través de su filial Baleària Caribbean (línea Everglades – GranBahama), desde hace tiempo prepara su desembarco en la bahía de La Habana, donde quiere crear un sistema de transportemarítimo multifuncional que incluye terminal de carga y de pasaje, líneas Ro-pax regionales y un transporte interior sostenible.

Future plans: fuel and autonomous ships NAVIERA BALEÀRIA AND ROLLS ROYCE UNVEIL THEIRPROJECTSSummary: Balearias’ presentation of its Memorandum onCorporate Responsibility revolved around innovation and gavevaluable insight into the short-term plans of the Spanishshipping company, committed to sustainable transport. Outsideof Spain, we are seeing the first steps towards creating self-driving drone ships, with all the advantages and disadvantagesof unmanned navigation. Advances in propulsion technologiesused by the Navy are always applied in innovative ways andinevitably transferred to the civilian Navy.

actualidad sector118:Maquetación 1 07/07/16 9:24 Página 83

La presentación de la Memoria de ResponsabilidadCorporativa de Baleària gira en torno a la innovación ysirve de enlace para conocer la inmediata trayectoria de lanaviera española, comprometida con el transportesostenible. Fuera de nuestras fronteras, se dan losprimeros pasos hacia la creación de buques drones, sintripulantes, con todas sus ventajas y todos susinconvenientes. Los avances en materia de propulsiónaplicados en la marina de guerra tienen siempre el interésde su innovación y su inevitable trasvase a la marina civil.

integrado en el proyecto, deseaestablecer una flotilla deembarcaciones alimentadas conenergía solar que comuniquendistintos puntos de la bahía a la quese asoma la capital cubana y suentorno.

La empresa española aspira exportara Cuba su modelo de negocio, basadoen el tráfico marítimo combinado depasaje, vehículos y carga rodada. Elproyecto tiene como objetivocontribuir al desarrollo económico ysocial de La Habana y de toda Cuba,atendiendo a criterios desostenibilidad e innovación,integrando el puerto en la ciudad yfacilitando las conexiones marítimasregulares de Cuba con el resto delCaribe.

Se contempla la construcción de unaestación marítima multifuncional deferries, diseñada bajo el concepto deLiving Lab (centro laboral y productivoen permanente innovación parabeneficio de toda una comarca oregión), junto con una oferta deservicios comerciales, culturales y deocio que acompañe a los propios delos ferries en sus recorridos. De estaforma, la estación marítima seconvertiría en un polo de innovaciónsocial y la bahía de La Habana en unnuevo centro de referencia para laciudad, el país y el Caribe.

El sistema de intercomunicaciónmarítima de la bahía habanera prevéla construcción de cuatroembarcaciones propulsadas porenergía solar, tomando como modelola que Baleària opera en el puerto deDenia. Los propuestos buques solarespara Cuba, de 18 metros de eslora ycon capacidad para transportar 100

pasajeros, son sostenibles yecoeficientes.

Gracias a ellos se ofrecería un accesoa la bahía cómodo, rápido,autosuficiente y de gran atractivo. Seprevé que, aproximadamente,2.200.000 pasajeros podrían usar elsistema cada año. También secontempla la adecuación de lasestaciones marítimas como nudos deconexión intermodal metropolitana(autobuses, tren, bicicletas, taxis).

La inversión prevista quiereaprovechar la privilegiadalocalización geográfica de la bahía ysu hinterland, preservando demanera armónica el patrimoniocultural y paisajístico de La HabanaVieja, declarada Patrimonio de laHumanidad por la UNESCO. En estecontexto, los ferries contribuyen demanera responsable al desarrollo deun turismo sostenible basado en elrespeto al territorio y las personas. Lapropuesta, con un efectoincentivador de la actividadeconómica, podría crear más de 150

puestos de trabajo directo, ademásde la generación de empleo indirectoe inducido.

> Baleària presenta laMemoria deResponsabilidad SocialCorporativa ySostenibilidad 2015

El presidente de Baleària, Adolfo UtorMartínez, ha presentado en Valenciala sexta Memoria de ResponsabilidadSocial Corporativa y Sostenibilidad dela compañía. El documento contienelas iniciativas llevadas a cabo por lanaviera durante el año 2015 paraofrecer un servicio innovador, decalidad y respetuoso con el medioambiente.

En el transcurso del acto se hadestacado la idea de que unaempresa justa, que garantice laigualdad de oportunidades no soloserá más competitiva, sino quecontribuirá a crear una sociedadmejor. Como reflexión final, AdolfoUtor afirmaba que ser honesto esrentable.

La innovación sigue siendo uno de losprincipales ejes estratégicos de la

MARINA CIVIL 118

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> La terminal marítima de Denia y su centro urbano se enlazan mediante el pequeñocatamarán “La Panseta”, exclusivamente alimentado por energía solar fotovoltaica.El buque, de 12 metros de eslora y con capacidad para 72 pasajeros, utiliza 18 placassolares y 26 baterías que garantizan su autonomía energética diaria, realizandotrayectos cada 20 minutos. Fue construido por la empresa mallorquina Sealcleanery desde su botadura en 2013 ha transportado a 155.000 personas. “La Panseta” es elmodelo que Baleària desea para la bahía de La Habana.

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La apuesta cubana deuna naviera.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


empresa y puede asegurarse que,además de otras iniciativasdestacables, 2015 fue el año de laapuesta por el GNL. Este camino haempezado a dar frutos,desembocando en la instalación deun motor auxiliar a gas en el ferry“Abel Matutes” y en el compromisode invertir 175 millones de euros en laconstrucción de un cruise ferrypropulsado por GNL. El futuro buque,que estará entre los mayores delmundo, será un smartship donde losclientes podrán interaccionar a travésde sus móviles con los serviciosmontados a bordo.

Baleària invirtió en 2015 un total de 3millones de euros en diversosproyectos de innovación parafavorecer una navegación máseficiente, como fueron la aplicaciónde sistemas anti incrustantes, lareducción de carga de los motores, lossistemas de control de trimado yconsumo de combustibles bajos encarbono. Son aspectos de la naviera

que han sido ampliamente recogidospor MARINA CIVIL en sucesivasediciones.

La Memoria recoge que, a pesar dehaber aumentar en un 12% la millasrecorridas por los buques de lanaviera en el pasado año, sumando924.000 millas totales, la ratio detoneladas de CO2 emitidas creció soloun 4%. El Índice de Ecoeficiencia deBaleària (IEB), definido como la masade CO2 emitida a la atmósfera porunidad de actividad de transporte, semantuvo en la cifra 0,16,prácticamente igual que en 2014,gracias al incremento de un 10% de lacarga.

El grado de satisfacción del clientetambién queda reflejado en laMemoria, al recibir una puntuacióndel 8,3, la más alta conseguida hastala fecha. Sin embargo, el número dequejas recibidas disminuyeron en un18% respecto al año anterior.

La naviera sigue apoyando eldesarrollo profesional y personal desu plantilla, formada por 1.200

personas. En 2015, más del 83% de la

plantilla recibió un total de 18.000

horas de formación. Entre losprincipales incentivos socialesimplementados se encuentra el PlanFamilia Baleària, dirigido a empleadoscon familiares con discapacidad a sucargo, y el fondo social de Flota,destinado a cubrir el seguro de saludde 162 tripulantes.

El presidente Adolfo Utor significóque la naviera sigue social yculturalmente comprometida con losterritorios en los que opera, a travésde la Fundació Baleària, con más de170 actividades sociales, culturales ymedioambientales organizadas ycompletadas. Unas 15.000 personasasistieron a los cerca de 60 actosculturales que se realizaron en EsPolvorí (Eivissa) o en la Casa de laParaula (Denia). Entre losreconocimientos recibidos pordesarrollar esta labor socioculturaldestaca la Menció Producció CulturalSant Jordi, otorgada por el Institutd’Estudis Eivissencs a raíz del ciclo deactividades culturales bautizadocomo “Un mar de paraules” (Un marde palabras).

En términos globales, durante elejercicio 2015 la compañía transportómás de 3,2 millones de pasajeros,680.000 vehículos y 4,6 millones demetros lineales de carga rodada, abordo de una flota de 25 buques quecubren un total de 15 líneas en lasIslas Baleares, el Estrecho y el MarCaribe.

> Flying Dutchman 2.0La leyenda del espectro fantasmal deun buque no tripulado, conocidacomo el Flying Dutchman (Elholandés errante), es un objetivorealista para Rolls-Royce. Ahorasignifica que buques “inteligentes”puedan gobernarse sin necesidad dedisponer de una tripulación a bordo.La predicción de Rolls-Royce es laentrada en servicio, antes de 2020, de 85


> El gran ferry “Abel Matutes”, que cubre la línea Barcelona - Palma de Mallorca,alberga en su interior uno de las primeras medidas tomadas por Baleària en lasenda de la innovación y la eco-eficiencia, gracias a su generador auxiliaralimentado con GNL.

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La I+D+i como factor propulsor... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


los primeros buques no tripulados(“drones flotantes”), que podríancomenzar siendo ferries oremolcadores.

Tratándose de una visión de futuro, elproyecto AAWA de Rolls Royce(Advanced Autonomous WaterboneApplications) trabaja en los aspectostécnicos que plantea la navegaciónautónoma. Junto a expertos deuniversidades de Finlandia,compañías del sector naval y DNV GL,Rolls-Royce estudia la forma deintegrar los sistemas de control yautomatización necesarios parallegar al objetivo. Los participantes enel estudio previo se encargarían dedefinir los términos sociales, legales yeconómicos involucrados engarantizar la seguridad en la mar deun buque no tripulado. Y de quienesse cruzan en su camino.

Para Rolls Royce, las ventajas de unbuque no tripulado son los menorescostes salariales y menosprobabilidades de accidentes debidosa errores humanos. La compañía de

seguros Allianz ha calculado que, enel año 2012, entre un 75% y un 96% delos accidentes ocurridos en el marfueron debidos a errores humanoscausados, principalmente, por elcansancio y la falta de concentración.

También contempla dos aspectos,como son los costes de formación delas tripulaciones, cada vez maselevados debido al creciente gradode complejidad de los buques, y elevitar tripulaciones alejadas de sushogares y familias durante los largos

periodos de operación. La idea esque, en el futuro, un solo capitán seacapaz de dirigir varias flotas debuques desde un punto de control entierra firme.

Los motores también podrían sermonitorizados desde tierra. SegúnRolls Royce, los registros de datosrecogidos por la unidad de controldel motor pueden ser estudiados porel capitán desde tierra, detectandofallos o la necesidad demantenimiento de algúncomponente. No obstante, el sistemade vigilancia en un buque autónomo,además de enviar datos debe de sertambién capaz de recibir lainformación, para poder actuar antelos problemas que pudieran surgir enel sistema de propulsión.

Como ejemplo de este control, elsistema Callosum de automatizaciónintegrado de MTU para buquespermite a la tripulación motorizar elcompleto sistema de propulsión, elsuministro de energía a bordo y losservicios del buque. Los buques notripulados podrían ser controladosremotamente o ser completamenteautónomos, aunque la solución finalquizá pase por un punto intermedio.

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> Un buque sin puente de gobierno, sin acomodación y sin todos los elementos queconstituyen el capítulo de la seguridad humana (SOLAS). Solo máquinas, bodegasde carga y electrónica: este es el proyecto sobre el que trabaja Rolls Royce.

> Un único capitán, instalado a los mandos de un puente virtual en tierra firme,controlaría la navegación de una completa flota de buques autónomos.

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Buques sin tripulantes, ventajase inconvenientes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El capitán al mando se situaría en unpuesto de control en tierra que emulael puente de navegación del buque.Desde ese lugar virtual, el capitánsería capaz de tener una visión de360 grados de la situación del buque.Los requisitos tecnológicos para laconstrucción de este tipo deembarcaciones están disponibles,pero no así el marco regulatorio,como las consecuencias de unaccidente y su compensación. Porquesurgen dudas en cómo asegurar losbuques autónomos y quién seríaresponsable de la resolución deposibles disputas.

Las normativas sólo podránadaptarse a la nueva realidadcuando la tecnología sea tan seguracomo en un buque convencionaltripulado. En caso de pérdida delcontrol desde tierra, el buque tendríaque entrar inmediatamente en unmodo seguro predefinido,reduciendo la velocidad, echando elancla o entrando en modo reposo.No obstante, los buques detransporte de mercancías peligrosas,de petroleros, metaneros o buquesde crucero tienen más complicadoadoptar este modelo de navegación.

> Sistemas Diesel MTUpara la Royal Navy

La firma de Friedrischafen MTUsuministrará doce sistemasgeneradores diesel a BAE Systems,responsable de la puesta en marchade las tres primeras fragatas “Type 26

Global Combat Ships” para la RoyalNavy. La solución es adoptar unapropulsión combinada CODELOG(Combined Diesel-Electric or GasTurbine), formada por cuatrogeneradores diesel con motores MTU20V de la serie 4000 M53B, cada unode ellos capaz de entregar una

potencia de 3.015 kW mecánicos, yuna turbina de gas Rolls-Royce,modelo MT30.

Las fragatas “Type 26” serán lasprimeras embarcaciones de superficiede nueva construcción en llevarinstalados motores MTU quecumplen los requerimientos de ladirectiva IMO III. El cumplimiento dela normativa pasa por la utilizacióndel sistema de tratamiento de gasesde escape con SCR (Reductor

Catalítico Selectivo), encargado deneutralizar las emisiones de óxido denitrógeno.

Además de este proyecto, MTU estásuministrando sistemas generadoresaccionados con motores de la serie4000, para el reacondicionamiento delas fragatas clase “Duke” (“Type 23”),

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> El programa de BAE de las fragatas Tipo 26, utilizará el sistema de propulsiónCODELOG de MTU.

> El generador de MTU para la Royal Navy se entrega encapsulado dentro de una cajaacústica que reduce las emisiones de ruido y de vibraciones, capaces de interferircon los sistemas de escucha a bordo y que no ayudan precisamente a la discrecióndurante las operaciones.

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Sin la normativa adecuada.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Motores silenciosos y limpiospara las armadas europeas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


y proporcionando sistemas degeneración, también con motoresMTU, para los submarinos británicosde la clase “Astute”, tambiéndiseñados por BAE Systems.

El objetivo del sistema CODELOG seráproporcionar un plus de potencia quepermita navegar a velocidades porencima de la de servicio cuando seanecesario.

El conjunto del grupo generador irámontado sobre apoyos especiales,encapsulado e insonorizado parareducir el impacto acústico ymantener bajos niveles de ruido,aspecto especialmente importante enbuques de aplicación gubernamentalo militar. Existen similares sistemasde propulsión combinada instaladosen las fragatas alemanas F-125, ClaseBaden-Württemberg, y en lasfragatas francesas e italianas de laClase europea “FREMM” (FrègatesMulti – Missions).

> Electrónica. Un puenteunificado avanzado

La complejidad que llega a alcanzarun puente de mando y gobierno,recogiendo toda la informaciónsobre los innumerables sistemas delbuque y su control, corre el riesgo deconfundir y perturbar a la hora de latoma de decisiones. Al final, laergonomía, definida como laadaptación del trabajo a lascapacidades y posibilidades del serhumano, comienza a materializarse abordo de los buques.

El resultado es el “puente de mandounificado”, fruto de investigacionesavanzadas realizadas por ingenierosy arquitectos navales de variospaíses. El objetivo es la simplificaciónde uso de los múltiples sistemas, conmás seguridad y sencillez.

En la puesta en marcha yrealización del futuro puesto demando, la empresa japonesa Eizo,

fundada en 1968 y especializada enmonitores y pantallas aporta susavances en la integración deinformación para sectoresaltamente tecnológicos, como elaeroespacial, la cirugía, el tráficomarítimo, la gestión del color, elbroadcasting o la industria.

Por definición, la propuesta de Eizo sebasa en un gestor de señales devideo, denominado “LMM”, quepermite multiplexar diferentesfuentes de video que sonrepresentadas simultáneamente enuna única pantalla. La combinación

con una estructura de matrices devideo y convertidores de señal,permite distribuir las diferentesfuentes de vídeo en el monitor dereferencia elegido. La particularidades que se alcanza una granintegración del firmware entre losdiferentes componentes de lainstalación, lo que permite un manejointuitivo y seguro.

En la actualidad, Eizo aplica esteproyecto a varios buquespertenecientes a empresas navierasdedicadas a la pesca de altura y eltransporte marítimo, aportando sucapacidad de personalización de losproductos y su adaptación a lasnecesidades reales.

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> Puente de mando unificado de Eizo, equipado con monitores DuraVision DV4624.

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Nuevo puente unificado.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El Multiplexador de Eizo, modelo LMM0804, donde se integran varios escenarios detrabajo.


> Exponentes de laglobalización

Frágiles por principio ynecesitados de tripulaciones

experimentadas, la escueta flotamundial de buques cocheros, cifradaen dos centenares de unidades, es

un eslabón irreemplazable delcomercio internacional deautomóviles. Los datos y estadísticasde sus tráficos mundiales secontemplan como indicadores de lasituación y las perspectivas de laeconomía global, tan fiables comopueden serlo las cifras del tráfico de

los productos precursores movidos abordo de buques tanquequimiqueros. En base a los datosgenerales que se ofrecen en laprimera mitad del ejercicio 2016, elhorizonte europeo parecedespejarse para el sector de laautomoción. 89

Puertos cocheros

Recuperación del transporte marítimo de automóviles

El tráfico de automóvilescrece en los puertos

> Barcelona sigue liderando el tráfico de automóviles por vía marítima en España. Las dos terminales que operan en el puertomovieron cerca de 900.000 vehículos ligeros.

La paulatina recuperación de la industria europea delautomóvil está incidiendo positivamente en la logística delos puertos. En este momento favorable para lasexportaciones de coches destacan determinados puertosde Alemania y los puertos españoles que disponen determinales especializadas, a pesar de la debilidad de lademanda en Rusia y China. Seis puertos peninsularessobresalen en la recuperación, encabezados por Barcelona,Valencia y Santander, a cuyos muelles llegan los buquescocheros más grandes del mundo y en los que se practicaun intenso cabotaje de distribución e nivel continental,gracias a la potente industria española del automóvil.

Recovery for car shipping

CAR TRAFFIC GROWS IN PORTSSummary: The gradual recovery of the European car industry ishaving a positive effect on port logistics. In what arefavourable times for car exports, certain ports in Germany andSpain with specialized terminals are doing very well, despiteweak demand from Russia and China. Six mainland ports areleading the recovery including Barcelona, Valencia andSantander, whose docks receive the largest car carriers in theworld and where cars are then distributed by short seashipping and continent-wide distribution channels, thanks tothe potent Spanish car market.

COCHEROS DEFINITIVO:Maquetación 1 07/07/16 10:35 Página 89

A lo largo del año 2015, los grandespuertos europeos, equipados conterminales para el movimiento decoches nuevos, empezaron aproyectar la expansión de susinfraestructuras, para ofrecer mayorcapacidad de tráfico, mayor fluidezdel mismo y mejoras en lasconexiones con las redes decomunicaciones y distribución haciael interior del continente.

Parece que no hay expectativasinmediatas para un incremento agran escala del volumen de este tipode tráficos, si bien en España yAlemania algunos puertos estánmarcando un vigoroso ritmo decrecimiento, siempre con la atenciónpuesta en las normativas sobre lasemisiones de azufre emitidas por losPPC cuando transitan por las zonasECA, precisamente donde se sitúanlos dos puertos cocheros de Europacon mayor actividad. Por fortuna, loscostes añadidos que representa lareducción de emisiones han llegadoacompañados por el descenso delprecio del petróleo.

En el escalafón de los liderazgosportuarios europeos se mantienenlas posiciones, con el puerto alemánde Bremerhaven en primer puesto ylos 2,25 millones de coches movidosen 2015, seguido de cerca por el belgaZeebrugge, con 1,94 millones.

Durante 2015, por toda Europa eltráfico de vehículos nuevos ligerossubió en los puertos más grandes,reforzando la recuperación de unsector industrial que aparecíaadormecido hace apenas tres años.Las cifras son evidentes: según losdatos recabados por Finished VehicleLogistics, relativas al seguimientopermanente que realiza sobre 41

grandes puertos internacionales, enel pasado año el volumen total deltráfico, incluidos los trasbordos,sumó 20 millones y medio deunidades, lo que significa un 10%más que en 2014.

Dentro de estos puertos controlados,es destacable el auge de lasimportaciones de vehículos nuevosdestinados a mercados de la UniónEuropea y de países de la EFTA, quesubieron por encima del 14%. Por loque se refiere a las exportacioneseuropeas, donde resulta notable elprotagonismo de ciertos puertos delnorte del continente y de España,crecieron un 6,8% hasta alcanzar los11,71 millones de coches. Si bien lacifra es importante, debe matizarseque respondió a la demanda internaeuropea y a las exportaciones hacia

Norteamérica, observándose unasensible rebaja en los tráficos haciaChina.

Durante los últimos años de estaresiliente recesión, algunas navierasque operan buques cocherosaprovecharon la disminución de laactividad para someter a sus buquesa revisiones en dique y para mejorarlas prestaciones de sus terminales.Puede ser el caso de la naviera UECC,especializada en el tráfico de cabotaje(Short Sea Shipping) de automóviles ycon tan frecuente presencia enpuertos españoles, que aprovechó lacoyuntura de los últimos años paramejorar sus estructuras en lospuertos de Zeebrugge, Bremerhaven,Southampton y Le Havre.

> La locomotora españolaCon un aumento cercano al 25% en2015, los puertos españoles actuaroncomo locomotora del tráfico devehículos en Europa, sobresaliendocinco puertos nacionales quesumaron 2,6 millones de coches. Elcrecimiento del quinteto estáencabezado por Valencia (+45,5%) ypor Barcelona (+35%). El salto en lasexportaciones españolas ha venidoacompañando el aumento de laproducción de coches en las fábricasnacionales y gracias el repunte de lasventas internas, superior al 20%respecto de 2014. De formasimultánea, en el pasado ejercicio lospuertos españoles recibieronimportantes inversiones en materiade accesos ferroviarios.

A continuación se ofrece unpanorama general de esta actividadportuaria en España a lo largo del año2015, con el detalle de los tráficos ypeculiaridades de los principalespuertos.

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Bremerhaven y Zeebrugge encabeza europea.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Terminales de logística para automóviles en el puerto de Bremen (Alemania).

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Media docena de puertoscocheros... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> Puertos exportadores ypuertos importadores

El movimiento de vehículos nuevospara el conjunto de los puertos deinterés general en España alcanzó3.153.846 unidades en 2015. La cifra dePuertos del Estado supone unincremento del 18,4% respecto a los2,6 millones movidos en 2014.Todos los segmentos y variaciones deeste tipo de tráfico hanexperimentado fuertes incrementos.Mientras que las exportaciones (1,98

millones de unidades) crecieron un13%, las importaciones (897.968

unidades) lo hicieron en un 24,6% ylos vehículos en tránsito (268.525

unidades) en un 37,9%.

El sector del automóvil, con trecefactorías instaladas en nuestroterritorio, convierte a España en elnoveno productor mundial. Aporta16.000 millones de euros a la balanzacomercial y mantiene cerca de 93.000

empleos directos (2014). De los 2,2

millones de vehículos exportadosdesde España en 2015, según datosproporcionados por la AsociaciónNacional de Fabricantes de Vehículos(Anfac), el 87,4% (1,9 millones) fuedespachado hacia los mercadosinternacionales a través del mar.

Los puertos con fábricas deautomóviles enclavadas en susproximidades son los que mayorvolumen de movimientoconcentraron. Es el caso de Barcelonaque, con más de 886.000 unidadesmovidas, es el puerto más activo de lapenínsula. Por su parte, las 686.000

unidades importadas por Valenciafavorecen que este puerto destaquehasta situarse en el segundo lugardel ranking.

En la costa del Mediterráneo hay quemencionar la actividad cochera de lasIslas Baleares, con más de 138.000

unidades, y de Tarragona con 113.879

unidades. En el norte de la Península

sobresalen el puerto de Vigo,netamente exportador y con más de441.000 vehículos movidos,Santander, claramente importador,recoge más de 460.000, y el puerto dePasajes 245.000. Los puertos canariosmovieron más de 137.000 unidades.

> BarcelonaLas dos grandes terminales delpuerto de Barcelona, Setram, S.A. yAutoterminal, S.A., movieron en 2015

unos 886.000 vehículos, viendo cómocrecía su papel en la distribución enEuropa de coches llegadosdirectamente desde fabricantes enAsia y Norte de África (planta deRenault Nissan en Tánger -Marruecos), y destinados a abastecermercados en el sur y norte de Europa.Como exportador, el puerto deBarcelona ha aumentado su actividadhacia Argelia, Túnez y Marruecos(+27%), además de subir los envíos decoches a Turquía, Oriente Medio y elReino Unido (+15%). A pesar de lageneral debilidad de la demandachina, la exportación de coches desdeBarcelona hasta el gigante asiáticocreció un 23%.

La capacidad general de Barcelonacomo puerto cochero también crecióen 2015 gracias a la entrada enservicio de dos nuevos muelles degran calado y de un tercero destinadoal tráfico de cabotaje de automóviles.La existencia de 24 hectáreas desuperficie contigua a los muelles delas dos terminales garantiza futuroscrecimientos del tráfico. Los accesosferroviarios han sido notablementemejorados al completarse, a finalesde 2015, los tramos de vía quepermiten operar simultáneamentecon hasta tres trenes de mayorlongitud, ya que los tramos han sidoampliados hasta los 750 metroslineales de vía. Las infraestructurasaceptan vagones de ancho de víaespañol y de estándar UIC.

El tráfico portuario de coches estádirectamente ligado a la producciónde las fábricas situadas en el área deinfluencia de la capital catalana,sobre todo beneficiando su capacidadexportadora. 91

Puertos cocheros

> El embarque de automóviles en los PCC se somete a una rigurosa estandarizaciónen los movimientos portuarios. En la imagen, embarque de vehículos Ford en unpuerto de Tailandia.

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Barcelona cuenta con dosgrandes terminales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


En este caso se trata de las factoríasde Seat y Nissan. Las salidas totalesde vehículos a través de las dosterminales concentraron la mayorparte de la actividad, sumando en2015 un total de 453.357 unidadesdestinadas a puertos de otros países,un 5,1% más que en el 2014, y otras89.324 dirigidas a otros puertosespañoles, principalmente a las islasBaleares y Canarias (+23,7%). Aunquecon un menor volumen dentro deltotal, las importaciones deautomóviles fueron las que máscrecieron en 2015, gracias al repuntede la demanda interna española,descargándose 172.143 vehículos(+40,7%). También se incrementaronlas llegadas en tráfico de cabotajehasta alcanzar las 30.880 unidades(+22%).

En el ranking europeo, Barcelonaocupa la séptima posición, detrás depuertos británicos y del centro ynorte del continente. Un últimointento por parte de Barcelona decaptar tráficos continentales de granvolumen de automóviles en 2015 noprosperó, ya que Daimler AG(Mercedes Benz) escogió la ciudadeslovena de Koper para gestionar sus

vehículos fabricados en Alemania condestino a Extremo Oriente.

Captar un mayor volumen de tráficode transbordo, en forma deautomóviles que llegan a Barcelona abordo de car carriers oceánicos paradespués reembarcarlos en trayectosde cabotaje, es otra de las vías decrecimiento. Aunque este tipo deconfiguración Hub es todavía bajo, alsumar 136.188 unidades en 2015,resulta esperanzador comprobar quesubió un 44% respecto del volumenregistrado en 2014.

> ValenciaLa Autoridad Portuaria de Valencia,que incluye el puerto de Saguntoigualmente equipado para el tráficode coches, registró en 2015 el mayorvolumen de tráfico de automóviles desu reciente historia, al alcanzar las607.000 unidades, comparadas conlas 417.000 del año anterior. El mayorresponsable de este crecimientoespectacular fueron lasexportaciones, al crecer un 45,5%respecto de 2014. Detrás de esteporcentaje está la actividaddesarrollada por la fábrica Ford deAlmusafes, localidad situada a 20

kilómetros del puerto.

Con una actividad y un tipo de tráficoque precisa de grandes espacios deaparcamiento, el puerto de Valenciaha preparado 50.000 metroscuadrados suplementarios desuperficie adicional y se encuentra enel proceso de obtener otros 100.000

metros cuadrados. Además, al ofrecerun 30% más de capacidad para elempleo del ferrocarril, Valencia seencuentra en disposición deaumentar su tráfico.

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> El mayor PCTC del mundo hasta la fecha, el “Höegh Target” operando en laAutoterminal de Barcelona. El buque del armador noruego puede transportar hasta8.500 coches y pertenece a la Clase New Horizon, que emite el 50% menos de CO2por coche transportado que buques anteriores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El puerto de Sagunto captavehículos fabricados en Aragón.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La terminal de Valencia (VTE), operada por Grimaldi, se beneficia de la proximidadde la factoría Ford de Almusafes.


De momento, la cuota de Ford rondael 40% del total de vehículosgestionados por el Puerto de Valencia,seguido por otras marcas como Fiat yOpel (General Motors). A la actividadde la Valencia Terminal Europe (VTE),gestionada por Grimaldi, se une laterminal que Toyota opera en elPuerto de Sagunto. En el caso deGeneral Motors, los vehículos sonenviados desde su planta deFigueruelas (Zaragoza) medianteferrocarril a través de Teruel.

> SantanderEl Puerto de Santander y lasterminales de automóviles de losmuelles de Raos tambiéncontemplaron fuertes recuperaciones(+21,9%) en las exportaciones y en eltotal de vehículos gestionados,llegando a los 454.000 coches, muylejos de los 372.000 del año 2014.Detrás de este crecimiento está lamejora de las infraestructurasferroviarias que enlazan los muellesde Raos con fábricas de coches, comoes el caso de Renault (Palencia yValladolid), operando trenes de 750

metros de longitud.

El puerto ha instalado una cuartalínea ferroviaria como apartadero,dedicada a la carga y descarga devehículos, ha mejorado el sistema deiluminación que facilita lasoperaciones nocturnas y ha renovadomás de 54.000 metros cuadrados depavimentos, la mayor parte en losmuelles Raos 7 y Raos 8 destinados alalmacenamiento de los automóviles.

La frecuente presencia de grandesbuques, pertenecientes a Höegh,Wallenius, y otras navieras, ayuda aaumentar las cifras, aunque tambiénexige cuantiosas inversiones en laadecuación de superficies que nosiempre es posible realizar endeterminados puertos. En enero de2016 el “Höegh Trigger”, uno de losmayores PPC del mundo, realizó suprimera escala en Santander paracargar 800 vehículos nuevos. Este

buque es el segundo de los seis de laClase post-panamax New Horizonque la naviera Höegh Autoliners ASpondrá en servicio a lo largo de 2016

y 2017. Con una superficie total decubiertas que suma 71.400 metroscuadrados repartidos en 14 cubiertas,5 de ellas variables en altura, tieneuna capacidad de carga de 8.500

vehículos ligeros.

> VigoVigo es el cuarto puerto de Españaque más tráfico de vehículos registródurante 2015, por detrás de Barcelona,Valencia y Santander. En total, en lasterminales de Bauzas se movieronmás de 440.000 vehículos,manteniendo la confianza de alcanzarlas cifras de Barcelona antes de 2020.

No obstante, el crecimientoexperimentado en el pasado año fuemenor del esperado (+1,7%), en partedebido a una ralentización en lasexportaciones hacia el mercado deautomóviles de Argelia. Ladisminución, atendiendo a las causasexpuestas por responsables de lanaviera UECC (United European CarCarriers), fue causada por nuevasmedidas de seguridad impuestas alas importaciones y que afectaron ala línea entre Vigo y el puertoargelino de Djen Djen.

A pesar de este inconveniente surgidocon las exportaciones al norte deÁfrica, el tráfico con el Reino Unido,Francia, Alemania, Turquía e Italia hacontinuado creciendo. El desarrollotiene su origen en la fuerte actividad

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Puertos cocheros

> La factoría de PSA en Vigo alimenta en buena medida la actividad de la Terminal deTransbordadores de Bouzas.

> Instalaciones en los muelles de Raos, Santander. En el centro de la imagen, las líneasferroviarias que enlazan el puerto con las fábricas de Castilla y León.


de la planta que el grupo PSA(Peugeot – Citröen) tiene en lasafueras de Vigo. Igualmente, ha sidopositivo el asentamiento de la línearegular de cabotaje entre Vigo y lospuertos franceses de Nantes y St.Nazaire. Como novedad, Vigo haañadido a sus infraestructuras unasexta rampa flotante que compensalos movimientos mareales durantelos embarques y desembarques,especialmente indicada para elmovimiento de camiones de carga.

> PasajesLa adopción de infraestructurasespecíficas para el tráfico Ro-ro en losaños 80, permitió que entoncesPasajes se convirtiera en el primerpuerto exportador de automóviles deEspaña. Desde 1980 hasta 2015 se hancargado y descargado en el puerto dePasajes más de 4 millones devehículos. En el año 2015, las cifrasmuestran un crecimiento del 10,1%. Laexperiencia acumulada, unida a larapidez y seguridad en la rotación delas unidades, hace que Pasajes seauno de los puertos preferidos pormuchos fabricantes.

Las zonas dedicadas exclusivamenteal movimiento y depósito deautomóviles en Pasajes ocupan unasuperficie total de 170.000 metroscuadrados. Noventa mil de elloscorresponden al nuevo silo (garaje -almacén) de tres plantas, inauguradoen 2006. Gracias a los equipamientosportuarios, la naviera UECC tienecapacidad para exportar o importarhasta 600.000 vehículos anuales,frente a los 320.000 que era su topeanterior, lo que supone duplicar suoperatividad.

> TarragonaTras los 113.879 vehículos movidos porel puerto en 2015, el año 2016 está

anunciando cifras importantes. Entrelos meses de enero y febrero, laterminal de Tarragona, gestionadapor BISL (Bergé Infraestructuras yServicios Logísticos) ha movido 26.925

unidades, lo que supone unincremento del 58% respecto almismo periodo del año anterior,donde se registraron 17.045 vehículos.De este volumen, 19.339 vehículoshan sido de importación y 7.586 deexportación.

Estas cifras ponen de manifiesto queel movimiento de automóviles en elpuerto tarraconense sigue latendencia al alza de los últimosmeses y recupera los índices demovimiento de años anteriores a la

crisis económica. En esta primavera, elpuerto estrena una nueva línearegular que transportará cocheshasta el puerto Málaga. La línea esgestionada por el Grupo Bergé yconsignada por Condeminas,descargando semanalmente en lacapital malagueña coches nuevos delas marcas Hyundai y Kia. Elalmacenamiento provisional de estosvehículos en Málaga tendrá lugar enla explanada de carga del muellenúmero cuatro, desde donde saldránlos coches en camiones especiales.

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> A pesar de la compleja orografía del puerto de Pasajes, donde el espacio es untesoro, la terminal de vehículos mantiene una fuerte actividad gracias a los silos dealmacenamiento y su especialización en el cabotaje de coches.

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El ferrocarril, íntimamenteunido al buque.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Terminal del Port de Tarragona.

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Recuperación generalizada ynuevas instalaciones... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Grandes navieras

Potenciando el Grupo

Suardiaz refuerzala logística europea

> El car-carrier operado por Suardiaz.

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El Grupo Suardiaz es el único armador españolespecializado en buques específicamente cocheros y enlos mixtos PCTC para todo tipo de carga rodada.Los puertos en los que escala Flota Suardiaz, ofrecen laoportunidad para conectar con puertos para tráficosinternacionales en Asia, América y África, con un fuerteprotagonismo del transporte de vehículos nuevos desdelas fábricas hasta los mercados. Aunque su sede central seencuentra en Madrid, la relación de Suardiaz con Galicia yel puerto de Vigo es intensa.

Enhancing the Group

SUARDIAZ STRENGTHENS EUROPEAN LOGISTICSSummary: The Suardiaz Group is the only Spanish ship-ownerin the rolling cargo sector and specialises in car carrier vesselsand mixed PCTC carriers. The ports that Fleet Suardiaz scale,offer the opportunity to connect with ports for internationaltraffic in Asia, America and Africa, and the company is aleading transporter of new vehicles from factories to markets.Although its headquarters is in Madrid, Suardiaz maintainsclose ties with Galicia and the port of Vigo.

España es el noveno fabricantemundial de automóviles y lidera

el repunte europeo del transportemarítimo de vehículos. Sin embargo,cuenta con una única empresaarmadora de buques PCC: el GrupoSuardiaz. La situación puede parecer

contradictoria, aunque es cierto quegrandes navieras especializadas enesta modalidad de tráfico batenpabellón de naciones con una escasaindustria de la automoción, como enel caso de Holanda, Noruega oFinlandia.

Las banderas de los buques PCC quecon mayor frecuencia trabajan en lospuertos españoles son de Alemania(Eukor), Japón (NYK - Mitsui), Suecia(Wallenius), Finlandia (UECC), Noruega(Höegh), Italia (Grimaldi) y, desdeluego, Suardiaz, pionera en España.

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Ya que independientemente de labandera de sus barcos, Eukor y Glovisson coreanos, Wallenius-Willhelmsenson sueco-noruegos y UECC estécnicamente portugués pero enrealidad noruegos como Hoegh.También habría que añadir a K-lineentre las japonesas, y añadir a EML deBelgica.

A la hora de operar buques Ro-Ro,Flota Suardiaz cuenta con los únicosbuques car carrier españoles. En laactualidad dispone de una flotaespecializada en el transporte devehículos ligeros, de trailers y cargarodada de todo tipo entre puertos deEuropa, África y Asia.

Los clientes de Suardiaz forman partedel núcleo duro de los grandesfabricantes de automóviles, comoBMW, Daimler, Grupo Volkswagen,Ford y PSA, de camiones y maquinariapesada y de obras públicas, comoJoseph Cyril Bamford´s y DAF, y depotentes operadores logísticos comoGefco y CAT.

> Antecedentes del éxitoCon más de setenta años de historia,desde su fundación en 1945, el Grupoarmador fue pionero en las

operaciones Ro-Ro en España y, através de Flota Suardiaz, opera en laactualidad once buques y dosbarcazas de bunkering. Además de suaspecto netamente comercial yprivado, la naviera participa entransportes humanitarios y militares,para Naciones Unidas y la OTAN. Consede central en Madrid, la Flota tieneuna plantilla de dos centenares deprofesionales, incluida la gente demar que representa la mitad de suequipo humano.

Las siete líneas regulares queSuardiaz mantiene, enlazan puertosde España con Reino Unido, Bélgica,Alemania, Francia, Italia, Marruecos y

Argelia, mediante una flota integradapor 10 buques Ro/ro. Según normasRT, el “Galicia”, del año 2003, concapacidad para transportar 1.409

automóviles; el “Suar Vigo”, de 2003,para 1.404 automóviles; el “Bouzas”,de 2002 para 1.164 automóviles; el“Tenerife Car”, de 2002 para 1.356

automóviles; el “Gran Canaria Car”,de 2001 con 1.146 automóviles; el “LaSurprise”, de 2000 y 1.164

automóviles; el “L´Audace”, de 1999 y1.164 automóviles; finalmente, el“Iván”, de 1996 que carga hasta 853

vehículos ligeros.

Tras renovar su contrato con el grupoPSA (Gefco), el Grupo Suardiaz halogrado también contratar con elfabricante Renault y su Grupo CAT(Compagnie d´Affrètement etTransport) la logística del transportepara 30.000 automóviles nuevos a lolargo de un año, fabricados enValladolid y Palencia, utilizando pararealizar este tráfico la línea regularque une Vigo con Francia.

> La Autopista del MarDesde noviembre de 2015, la línearegular que une el puerto de Vigo conel puerto de Montoir (Nantes - SaintNazaire), en la Bretaña francesa, se haconvertido oficialmente en unaAutopista el Mar al cumplimentar losrequerimientos de la Unión Europeaen este tipo de estructuras detransporte comunitarias.

> Uno de los grandes de la flota Suardíaz, el Ro-Ro “Galicia”, construido en 2003 porBarreras. Transporta más de 1.400 coches y tiene 16.361 GT.

> Automóviles y semirremolques de Gefco en la terminal de Suardiaz en Bouzas (Vigo).

Gracias a los importantes volúmenesde tráfico que garantizan el contratoa largo plazo suscrito con Gefco, ellogístico del grupo PSA, dos buquesRo-Ro de Suardiaz aseguran las tresrotaciones semanales con unatravesía de 36 horas. Cada buquepuede transportar una mediacombinada de 110 semirremolques y250 coches, o bien exclusivamente1.404 coches. El transporte rodado y«no acompañado» de su conductorrepresenta la mayoría de las cargas,ya que los Ro-Ro aceptan un máximode 12 conductores de camión abordo.

> Desarrollo del transporteintermodal

En el subsector de los buquescocheros, Suardiaz se integra dentrode las navieras de tamaño medio ycompite ofreciendo flexibilidad yopciones como servicios combinados,trailers y todo tipo de vehículosnuevos, como coches, camiones,furgonetas, máquinas de obraspúblicas, etc. A la flexibilidad de lacarga se une el interés por abrirnuevas líneas entre Francia y Argelia,así como entre Italia (Savona ySalerno) y Argelia (Djen Djen), o bienentre España y Marruecos.

En Suardiaz, el transporte devehículos nuevos combinaperfectamente con los trayectos deretorno, que son aprovechados paratransportar piezas de recambio,necesitando buques con cubiertasmodulables para lograr la necesariaflexibilidad, unido al tráfico normalde semirremolques. La adaptación delas cargas se combina con el interéspor potenciar el transportemultimodal.

La intermodalidad, a pesar de losesfuerzos realizados por extender suimplantación, sigue siendo malcomprendida por transportistas

tradicionales. En la mayoría de lasocasiones, avanzar en laintermodalidad que preconizaSuardiaz no es una cuestión deinversión, sino de cambio dementalidad y el convencimiento deque no significa cambiar eltransporte terrestre por el marítimo,sino de combinar ambos. Suardiaz seesfuerza en descubrir a suspotenciales clientes las ventajas delsemirremolque “no acompañado”,promoviendo viajes de prueba aprecios interesantes.

La Autopista del Mar es el máximoexponente de la idea, ofreciendo elgran beneficio de la regularidad,independientemente del clima y sindepender de los tiempos de reposo delos conductores y su seguridad. Laventaja económica es que setransporta más mercancía con menoscabezas tractoras, menos conductoresy menos esperas e inversiones. En suaspecto social, la Autopista del Maroperada por Suardiaz evita los largostrayectos al volante, se trabaja de díay se regresa a casa después derecuperar los semirremolques delbuque y entregarlos.

Por último no deben olvidarse locostes ambientales y añadidos a lacolectividad, como los deconstrucción y mantenimiento de lascarreteras y autopistas europeas.Además, transportar 110 remolquesjuntos por mar es desembarazar a lasrutas terrestres de 110 camiones, consus emisiones de gases y sucontaminación acústica. Es posibleque la implantación de la Ecotasa, tandebatida en Francia y que Alemania yBélgica instaurarán en breve, tendrárepercusiones positivas en el fomentodel transporte intermodal.

> Condiciones de futuroLa innovación y la formación delpersonal en logística es una tareapermanente, ya que el sector deltransporte evoluciona sin cesar. Lapresión sobre los costes deltransporte empuja en la direccióndeseada, mientras que los bajosprecios del petróleo, que desde haceun año favorecen el transporte porcarretera, no durarán eternamente.

Para navieras como Suardiaz, elTransporte Marítimo de CortaDistancia (Short Sea Shipping, SSS) 97

Grandes navieras

> El “La Surprise” embarcando nuevos camiones autobombas de bomberos en laterminal Ro-Ro de Montoir, fabricados por la empresa Sides de Saint- Nazaire.


precisa de un empuje institucionalque favorezca modelos alternativosque involucran al ferrocarril y albuque, sin olvidar que éstos nopractican el “puerta a puerta” y quesiempre se necesitará un camión. Setrata de practicar lacomplementariedad y asociar modosde transporte, en lugar de hacerloscompetir.

Por otro lado, el trabajo de Suardiazplantea una simplificación de lagestión portuaria. Trabajandohabitualmente con buques queefectúan largas singladuras,numerosos puertos no estánhabituados a la regularidad de unTransporte Marítimo de CortaDistancia. No obstante, las tarifasson iguales para ambos tipos debuques, lo que no favorece laintermodalidad que, además,necesita de una gestión portuariamucho más ágil.

El futuro se presenta lleno de retos,donde las limitaciones impuestas porla huella de carbono de los buques noes de los menores. Junto con otrosactores del sector, Suardiaz trabaja ensoluciones prácticas, como reconvertiralgunos de sus buques al empleo deGNL mediante motores DF, parareducir las emisiones de gases. El año2016 constituye para Suardiaz unhorizonte de esperanza y nuevasoportunidades, aunque el éxito deuna expansión depende, en buenamedida, de las condicionesgeopolíticas y económicas de lasnaciones del norte de África.

> La flota Suardiaz yel puerto de Vigo

No obstante su amplio mercado,Suardiaz tiene en el puerto de Vigo elcentro neurálgico de su actividad en

logística de vehículos nuevos. Laterminal que gestiona en Bouzasdispone de 350.000 metroscuadrados con acceso directo a lafactoría del Grupo PSA y es cabecerade la descrita línea regular Vigo –Nantes. La ruta es atendida por losbuques “Suar Vigo” y “Bouzas” y hasido recientemente renovada en suexplotación, con un contrato que seextiende hasta el año 2019. LaAutopista del Mar estásubvencionada por España, Francia,dentro del Programa comunitarioMarco Polo.

Con motivo de la SemanaInternacional del Transporte y laLogística (SITL París 2016), el Puertode Nantes-Saint Nazaire presentósus infraestructuras y servicios,cobrando un protagonismo especialla Autopista del Mar Vigo-SaintNazaire. Una delegación del GrupoSuardiaz, encabezada por supresidente, Juan Riva, acudió alcertamen señalando que lasindustrias de las regiones francesas

del Loira, de Nantes y de Galicia,han respondido a las expectativasde la compañía. Para Suardiaz, lalínea regular ha avanzado en elobjetivo de lograr un mayorequilibrio entre los tráficos deexportación y de importación,sustentado en una activa políticacomercial.

En épocas de mayor demanda, los dosbuques que operan la línea se venreforzados por un tercero de apoyo,en régimen de spot. Las condicionesestablecidas por el convenio, relativoa las subvenciones comunitarias parael desarrollo del servicio, que fijan en25.000 las UTIs (unidades detransporte intermodal) en el primeraño de servicio, pueden sersuperadas. En los primeros nuevemeses del año 2015 se movieron300.000 toneladas de mercancías y9.600 semirremolques en laAutopista del Mar.

Asimismo, Suardiaz valora laimportancia que las ayudascomunitarias han tenido en elmantenimiento de la actividad delGrupo PSA en Vigo, habida cuenta delpeso específico que el coste logísticotiene en la factura total del Grupoautomovilístico francés.

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Naviera abanderada en eltransporte intermodal... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Uno de los buques de Suardiaz atracado en la rampa Ro-Ro del puerto de Montoir(Nantes –Saint Nazaire)

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Una de las principales navieraseuropeas en el transporte decoches y semirremolques... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Durante el mes de mayo, el granRo-pax de la Naviera Armas

“Volcán de Tinamar” hacía pruebas demaniobra y atraque en el puerto deAlmería, como ejercicios previos deseguridad antes de comenzar aoperar en la nueva conexiónmarítima establecida entre Almería yel puerto marroquí de Nador. La línearepresenta un refuerzo para la anualOperación Paso del Estrecho, iniciadael 15 de junio de 2016.

En total, son ya tres los puertosandaluces que la Naviera Armasenlaza con las Islas Canarias y elNorte de África, desde Huelva,Almería y Motril, dentro de unproceso de expansión para una flotarenovada y preparada para competiren cualquier destino. En este año de2016, la Naviera Armas cumple 75

años de valiosos y esencialesservicios para la población deCanarias.

> Voluntad de progresoLos historiadores recogen el primerintento de Antonio Armas Curbelo(Yaiza – Lanzarote, 1899) dediversificar y ampliar su negocio detransporte de sal y de otras cargas,entrando en el sector del transportemarítimo. Su iniciativa fructificó enel año 1936, tras la compra delpailebote “Rosario” y su entrada enservicio. Poco duró la aventura, al 99

Grandes navieras

La naviera canaria cumple 75 años

Naviera Armas se abrea nuevos horizontes

> Naviera Armas celebra su aniversario convertida en una de las flotas de Ro-pax más modernas y potentes de Europa.

Gracias a un esfuerzo empresarial sostenido, la NavieraArmas cumple tres cuartos de siglo prestando susservicios. Por su flota ha pasado medio centenar debuques, desde pequeños veleros hasta modernos Ro-pax,pasando por cargueros de cabotaje que han impulsadola economía del archipiélago. Con la llegada del siglo XXI,la empresa ha dado un espectacular salto al futuro y la haproyectado hacia nuevos escenarios.

Canarian Shipping company celebrates 75 years

NAVIERA ARMAS OPENS UP TO NEW HORIZONS

Summary: Thanks to a sustained business effort, Naviera Armascelebrates three quarters of a century of providing its services.Its fleet has seen fifty or so ships from small sailing ships andmodern Ro-pax vessels to short sea shipping carriers that havecontributed to the economy of the archipelago. Now in the XXIcentury, the company has taken a spectacular leap into thefuture with a number of new ventures.

Armas articulo v3:Maquetación 1 07/07/16 10:50 Página 99

perderse el velero cuando arribaba alpuerto lanzaroteño de Arrecife endiciembre del siguiente año.

Tras recuperarse de revés, Armascompró su segundo pailebote a lanaviera bilbaína La Semana. Era elaño 1941 y la goleta, botada en SanCiprián (A Coruña) en 1904, llegó alpuerto de Arrecife cargada con 37

años de trabajo en unas cuadernasque se sujetaban interiormente contensores de hierro, para que no seabrieran, y después de habersobrevivido, en 1913, al abordaje delvapor inglés “Sterndale” a la alturadel Cabo Machichaco. El buque demadera medía 22,80 metros de eslorapor 6,80 de manga, empleando unmotor semi-diesel de 170 HP capaz deimpulsarlo a 6 nudos.

Como nunca es recomendablecambiar el nombre de un buque,Armas tomó al pie de la letra estafaceta sobrenatural de la vidamarinera y conservó el nombre“Astelena” (lunes, en euskera,evidente para una naviera llamadaLa Semana), transportando sal desdelas salinas de Janubio hasta Tenerife,Gran Canaria y Fuerteventura. En1954, atracado en Santa Cruz deTenerife, una bombona de gas butanoestalló a bordo causando la muertede cuatro tripulantes.

Reflotado y reparado, en los añossiguientes el motovelero participó enel tráfico de sal, piedra caliza yestacadas para tomateras, junto aotros pailebotes de la empresa, comoel “Rápido” o el “Diana”, hasta serrevendido a otro armadorlanzaroteño. Algunas fuentes dicenque se hundió tras un mortalincendio en 1959, rumbo a Ifni(Marruecos) cargado con latas degasolina. Otras, señalan que fuevendido a Holanda en 1979, parahacer viajes turísticos. En cualquier

caso, como “patriarca” de la actualflota, la intensa vida laboral delpailebote es un ejemplo del espíritude la naviera.

> Cincuenta buquesLa vocación como transportista demercancías ha sido la señal deidentidad de la naviera desde susinicios. En la década de los sesenta,Armas poseía una flota de pequeñoscargueros de cabotaje, como los“Andrés Rial”, “Medina Tanya”,“Lanestosa”, “Antonio Armas”,“Felipe”, “Ramales”, “Musel”,“Golondrín” o “Barreras Puente”.Los infatigables buques de AntonioArmas y sus tripulantes recorrían lospuertos peninsulares, cruzaban elcanal de Suez y llegaban a Terranova,cargados de cebollas, tomates ominerales.

A partir del año 1971, con laimplantación del Régimen Económicoy Fiscal de Canarias (REF), se facilitó laimportación de buques y NavieraArmas adquirió a la naviera danesaDFDS (Det Forenede Dampskibs-

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De los veleros al gran Ro-pax.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El pequeño motovelero “Astelena”formó parte de la nutrida flota depailebotes y balandras que abasteciólas islas canarias en toda clase demercancías hasta bien entrado elsiglo XX.

> Representante de una época dorada de la naviera, la flota de cargueros de cabotajede Antonio Armas asentó los actuales cimientos. El “Lanestosa”, en la fotografía,fue comprado por Armas en 1961, después de haber visto alargado su casco. Tenía42,95 metros de eslora y 7,52 de manga, propulsado por un semidiesel De Laval quele permitía navegar a 9 nudos. Se hundió deliberadamente en 1971 para formar unarrecife artificial.


Selskab) su buque “Firlinguen”. Era unRo-ro puro, dotado de puertaslaterales ante la dificultad deencontrar puertos dotados derampas, construido en Triestre (Italia)en el año 1967. Fue bautizado como“Volcán de Yaiza”, en honor a lalocalidad lanzaroteño donde nació elarmador.

El Ro-ro significó un cambiorevolucionario para la empresa y paralos puertos canarios donde operaba.Inmediatamente después de sullegada se incorporaría a la flotas sugemelo, el “Volcán de Tahiche” (ex -“Rollingen”), sumándose entre ambosbuques la extraordinaria capacidadde poder cargar más de 160 metroslineales de carga rodada.

En los siguientes veinte años, laNaviera Armas modificó susperspectivas de negocio y decidió, conla llegada de los años 90, abordar eltransporte de pasajeros, entrandodecididamente en el transporte tipoRo-pax. Esta transformación fuellevada a cabo con buques como el“Volcán de Timanfaya”, tercero en suClase y primero de nuevaconstrucción, encargado por Antonio

Armas Fernández, hijo y sucesor delfundador. El Plan de Renovación de laFlota, iniciado por la naviera en 2003,completó la tendencia Ro-pax y lamodernización del transportemarítimo en las Islas Canarias, alvertiginoso ritmo de un buque nuevocada año.

En el año de su 75 aniversario, secontabiliza medio centenar debuques que han forjado la historia dela compañía, desembocando en laactual flota de bandera españolaformada por nueve grandes Ro-pax ypor el catamarán de alta velocidad“Volcán de Tirajana”, que en laactualidad cubre la línea de LosCristianos (Tenerife) a la isla de ElHierro, gracias al contrato logradohasta 2019. Se trata de la segundaincursión de la Naviera Armas en esteconcreto nicho de los Ro-pax, despuésde una primera experiencia llevada acabo con el catamarán “Volcán deTauce”, en 2005.

> Las nuevas y reforzadaslíneas

Para la Naviera Armas, trabajar fuerade las aguas del archipiélago canarioha sido la norma. Lo fue desde susinicios, navegando con sus primerospailebotes y motoveleros hasta las

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Los Ro-ro llegan a Canarias... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Tres cabotajes de los pasados añossesenta y setenta: de arriba abajo, el“Barreras Puente” en sus últimostiempos, ocioso y atracado en unmuelle de Santas Cruz de Tenerife.En medio, el “Andrés Rial”, perdido en1966 en las costas africanas; y el“Antonio Armas”, adquirido en 1966 yúnico que llevó el nombre delfundador de la naviera pintado en lasamuras.

> El Ro-ro “Volcán de Yaiza” inauguró una nueva etapa en la naviera. Todavía no habían llegado los tiempos del pasaje y escaseabanlas rampas Ro-ro en los puertos. Por esa razón, el buque contaba con puertas en las bandas y próximas a la popa, tal y comos eaprecia en las dos fotos.


costas del continente africano ypeninsulares, siguió despuésenviando sus pequeños cargueroshasta las costas andaluzas y lo estodavía con líneas que se refuerzanante la llegada del verano. Además, lanaviera sigue cubriendo desde 2003

la travesía entre los puertos de SanVicente y San Antonio, en Cabo Verde,mediante su pequeño Ro-pax “Mard´Canal”

La ruta más notable, por suextensión, es la que enlaza desde elaño 2011 la ciudad de Huelva con LasPalmas y Santa Cruz de Tenerife unavez a la semana. Este servicio, que enrealidad atiende a todas las islasgracias a la conexión gratuita con lospuertos de salida, es cubierto con elmás moderno buque de la empresa,el “Volcán del Teide”, construido en elaño 2011 y con un diseño máspróximo al buque de crucero que alsimple trasbordador.

La más novedosa línea es la queenlaza el puerto de Almería con

Nador, atendida por el “Volcán deTamasite”, gemelo del “Volcán delTeide”, desde el día 15 de junio.La gran capacidad del buque, quepuede recibir a 1.200 pasajeros, vienea reforzar la anual Operación Paso delEstrecho que se desarrolla entre laUnión Europea y el norte de África,con motivo de las vacacionesestivales.

Naviera Armas mantiene unaposición de vanguardia en laprotección ambiental, asumiendo unSistema de integrado de GestiónAmbiental y manteniendo en su flotala certificación ISO 14.001 desde el

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> El Ro-pax “Volcán de Tamasite”, construido por Hijos de J. Barreras (Vigo) en 2004,transporta a 1.466 pasajeros y cerca de 400 coches, ofreciendo 1.220 metros linealesde carga. Pertenece a la segunda generación de ferries encargados por la naviera ensu Plan de Renovación de Flota.

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La naviera atiende a la totalidadde las Islas Canarias... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El “Volcan del Teide”, como su gemelo “Volcán de Tamasite”, dispone de tres cubiertas para carga rodada que suman 3.578 metroslineales, además de una cubierta para 353 coches (car deck). El acceso de los vehículos se realiza a través de dos rampas situadas apopa, con aberturas de 16 x 8 metros. En el interior, el buque cuenta con tres rampas movibles que permiten los movimientos delos coches entre las cubiertas. El buque aportó como novedad escaleras mecánicas para facilitar el movimiento de los pasajeros,además de una moderna acomodación proyectada y ejecutada por Oliver Design.

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La completa renovacióndespega en 2003. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


año 2004. Uno de sus más recientesservicios afecta a la isla de El Hierro,convertida en isla autosuficiente enenergía, gracias a una combinaciónde energía eólica e hidráulica quegenera electricidad y potabiliza aguade mar. Para conocer esta realidadcanaria, similar a las diseñada en lacercana Madeira, Naviera Armaspropone conocer la isla en un día,gracias a la alta velocidad que ofreceel catamarán “Volcán de Tirajana”,zarpando a las 8 de la mañana de LosCristianos para regresar a las cuatro ymedia de la tarde.

En este año de aniversario, la flota yla plantilla de la empresa, formadapor seiscientos profesionalesembarcados y otros cuatrocientosen tierra, es una realidad repleta deoportunidades. Una de sus grandesvirtudes es que presta servicio atodas las islas del archipiélago. Sinembargo, el crecimiento de lanaviera depende, en buena medida,de sus instalaciones poprtuarias deatraque y embarque. Por esa razón,especialmente significativo para lanaviera es completar la nuevaTerminal proyectada en la zonaportuaria conocida como La Esfinge(Dique Nelson Mandela), en elnuevo puerto exterior de Las Palmasde Gran Canaria.

Dispondrá de una superficie parauso de pasajeros y mercancías de31.500 metros cuadrados, de otros3.350 destinados rampas ypantalanes, a los que se suman8.790 de superficie de flotación. Losdos muelles de atraque, de 170

metros de longitud cada uno, estaráequipados con cuatro rampaspermitiendo operar a cuatro buquessimultáneamente. La terminal seráun edificio administrativo y de

recepción de pasajeros de dosplantas, equipado con los serviciospropios del siglo XXI. Lasinstalaciones serán una valiosaherramienta para crecer hastacumplir brillantemente elcentenario en el año 2041.

En abril de 2016 se colocaba elprimer cajón prefabricado queconstituirá el núcleo de los futurosatraques, resueltos por 14 cajones dehormigón. Las grandes piezas son

construidas en el Dique Reina Sofíapor la empresa Dragados,adjudicataria de los trabajos,empleando un dique flotante. Lasestructuras quedarán fijadas en elfondo marino previamentepreparado para el anclaje. La nuevainfraestructura del Puerto de La Luzcuenta con un presupuesto queronda los 20 millones de euros definanciación privada y se espera quecomience a operar en los primerosmeses de 2017. 103

Grandes navieras

> La zona de popa del “Volcán del Teide” hace recordar que su personalidad es máspropia de un lujoso buque de crucero.

> Aspecto virtual de la futura terminal de Naviera Armas, que se levantará en laampliación exterior del Puerto de la Luz gran canario. La voluntad es que lasinstalaciones de la naviera sean operativas en el primer trimestre de 2017.

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Una terminal a la altura dela flota.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Noticias

La ministra de Fomento, AnaPastor y el presidente de la

Asociación de Navieros Españoles(Anave), Alejandro Aznar,destacaron la importancia de unaregulación nacional einternacional en diversasmaterias, para el desarrollo deltransporte marítimo, en su susintervenciones de la AsambleaGeneral de la Asociación.Posteriormente intervino elembajador de España en el ReinoUnido y presidente de laAsamblea General de laOrganización MarítimaInternacional (OMI). FedericoTrillo. Asistieron numerosasautoridades como el secretario deEstado de Infraestructuras,Transporte y Vivienda, JulioGómez Pomar; el director generalde la Marina Mercante, RafaelRodríguez Valero; el presidente dePuertos del Estado, José Llorca, oel diputado Teófilo de Luis; juntocon una amplia representación deempresas e instituciones de losdiferentes sectores marítimosespañoles.

El acto se inició con la entrega delCarus Excellence Award 2016, querecogió el Mario el directorgeneral de Grimaldi España,Mario Massarotti. A continuación,la ministra de Fomento y elpresidente de la Asociaciónentregaron los Premios Anave deperiodismo 2015. El primer

premio, dotado con 6.000 euros,correspondió a Beatriz Couce porsu trabajo La revolución que traeel gas en el mar, publicado en Lavoz de Galicia. Los dos accésitscomo finalistas, dotados con2.000 euros cada uno, seentregaron a Ángel Llanos Castro,por su artículo Tráfico marítimoSur-Sur: ¿graneles o TEUS enGranadilla?, publicado en elDiario de Avisos, y a MiguelFerrary Ojeda, por su artículo Losproductos para la construcción ylos agrícolas tiran del tráficoportuario, publicado en el diarioLa Opinión de Málaga.

> Perspectivas positivasSobre la evolución de la flota, elcomercio marítimo y el mercadode fletes, el presidente de Anave,destacó la importancia de la OMIcomo foro regulador global, lacapacidad de los Estadosmiembros de la misma paraalcanzar consensos y losalentadores resultados de lasnormas que se adoptan en laOrganización y que aplican susEstados miembros. Tambiénrecordó que los ministros detransportes de la UE, en laDeclaración de Atenas de 2014,

Fomento y Anave destacan la importanciade nuevas regulaciones para el desarrollo

del transporte marítimo

> La ministra de Fomento confirmó que la reforma de la estiba ya se ha redactado yse ha remitido a la Comisión Europea.

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propusieron a la OMI, una tregualegislativa, de modo que todos losEstados y las partes afectadastengan tiempo de tomar un respiroy concentrarse no tanto en nuevoscambios normativos como en laaplicación correcta de las normasya existentes.

Aznar se centró a continuación enel ámbito nacional, destacando elpapel de las navieras españolasque operan las líneas regulares decabotaje nacional, declaradas deinterés público. Recordó que lascantidades que cada año sedestinan en los PresupuestosGenerales del Estado asubvencionar parcialmente eltransporte de los residentes nopeninsulares van dirigidas a losciudadanos, no a lostransportistas. Subrayó que en laactualidad, la normativadiscrimina negativamente altransporte marítimo frente alaéreo, a pesar de ser éste más caropara el Estado y máscontaminante por pasajerokilómetro.

Concluyó su discurso hablando deldescenso de la flota mercantenacional, debido a la pérdida decompetitividad del RegistroEspecial de Canarias (REC), y de lanecesidad de reforzar lacompetitividad relativa del REC yasí recuperar la flota española y elempleo en la misma, un objetivoque sabemos es alcanzable, comoha demostrado recientementePortugal con su registro deMadeira. Anave ha presentado alMinisterio de Fomento unconjunto de medidas parareconducir esta situación. Aznarcerró su intervención afirmandoque las recientes inversiones de

las empresas navieras españolaspermiten mirar al futuro conperspectivas positivas.

> EstabilidadLa ministra de Fomento concluyóel acto, confirmando que ya se haredactado el texto para darcumplimiento a la sentencia delTribunal de Luxemburgo sobre elsistema de estiba español. Éste yaha sido remitido a la ComisiónEuropea. En este sentido, lareforma de la estiba ya está ennuestra agenda. Y será cuando se

forme un nuevo Gobierno cuandola iniciativa pueda materializarsecomo nueva Ley.

También explico las distintasacciones llevadas a cabo en elámbito de la Marina Mercante yPuertos del Estado, todas ellasdirigidas a impulsar el transportemarítimo, generador de puestosde trabajo y contribuir a la mejorade la economía nacional. Españanecesita un Gobierno estable. Conla responsabilidad de todos,seremos capaces de que hayagobernabilidad en nuestro país.

> El presidente de Anave habló de la necesidad de reforzar la competitividad delRegistro Especial de Canarias.

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Noticias

Preparando el futuro proyectoeuropeo Picasso

> Representantes de las instituciones que participan en la propuesta.

Está relacionado con la innovacióntecnológica, el factor humano y

la formación en el transportemarítimo y la navegación.

El proyecto Picasso (PreventingIncidents and Accidents by SaferShips in the Ocean) ha sidopropuesto ante la Comisión

Europea, como continuación delproyecto Monalisa 2.0 y estárelacionado con la innovacióntecnológica, el factor humano y laformación en el transportemarítimo y la navegación.

En caso de ser aprobado, contaríacon la participación de 26 socios

procedentes de 8 países de la UniónEuropea junto con Israel, ySalvamento Marítimo lo lideraría.

Se han reunido en Madrid –en lasede del Centro Nacional deSalvamento Marítimo–representantes de las institucionesque participaron en la propuesta.

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El Capitán Antonio M. Padrón y Santiago, “EmbajadorMarítimo de la OMI” y Capitán Marítimo de Tenerife

mantuvo una reunión con representantes de laempresa PALUMBO TENERIFE SHIPYARD, en relación conla implantación del astillero en Tenerife.

La empresa PALUMBO TENERIFE SHIPYARD, conastilleros y centros de reparación naval en Nápoles,Mesina, Malta y Marsella, se instalará en el Puerto deSanta Cruz de Tenerife ya que, para sus responsables,por su privilegiada situación geográfica constituye unamagnífica plataforma logística y comercial, capaz deofrecer los mejores servicios tecnológicos y deaprovisionamiento para el comercio marítimo, ademásde ser un estratégico centro de reparación naval enpleno océano Atlántico.

Durante la reunión, estuvieron presentes: Lucía deSuñer Machado, Directora General de PALUMBOTENERIFE SHIPYARD, Maria Marciano di Scala, OutreachConsultant-Parliamentary Secretary forCompetitiveness and Economic Growth (Malta),

Joseph Calleja, General Manager de PALUMBO MALTASHIPYARD y Vittorio Carratú, Project Coordinator dePALUMBO MALTA SHIPYARD.

También se reunió con Beatriz HUARTE, SocioFundador de HUARTE INTERNATIONAL, quién mostró

su apoyo al Programa de Embarque de Alumnos deNáutica.

HUARTE INTERNATIONAL es una firma internacional deabogados y servicios jurídicos con una altaespecialización en el ámbito del Derecho Internacional yEuropeo, destacando el Derecho Marítimo y Pesquero,así como el Comercio Internacional.

La firma cuenta con una amplia experiencia en elámbito del Derecho marítimo y del transporte que lepermite asesorar a sus clientes y defender sus interesesde modo global, tanto en cuestiones concretas de laactividad marítima y pesquera como en el desarrollo desu actividad económica en el negocio marítimo yportuario. Su expertise en el área del derecho pesquerole convierte también en uno de los despachos dereferencia en la ciudad de Vigo, cuyo Puerto Pesquero esel más importante de la Unión Europea.

Reuniones con el Embajador Marítimode la OMI

> De izquierda a derecha: Caudio M. Marciano, Lucía de Suñer,Capitán Antonio M. Padrón, Joseph Calleja y Vittorio Carratú.

> Beatriz Huarte y Capitán Antonio M. Padrón.

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Noticias

Representantes de TENERIFE OFFSHORE & SHIPPINGAGENCY, quienes manifestaron su apoyo al

Programa de Embarque de Alumnos de Náutica.

TENERIFE OFFSHORE & SHIPPING AGENCY ofrece a susclientes una atención personalizada tanto comoAgentes de buques como en todo lo relacionado con larealización de reparaciones y mantenimiento en elsector offshore.

Además, con su base en Tenerife –puertoestratégicamente situado entre Europa, África yAmérica– la empresa ofrece servicios complementariosde importación y exportación, tránsitos de mercancías ysuministro de equipos.

> De izquierda a derecha: Lidia Villegas, Capt. Antonio M. Padróny Thierry B. Verstraete

El grupo español de ingeniería y tecnología Sener haparticipado en la 24ª edición de la ITS (International

Tug, Salvage & OSV Convention and exhibition)

celebrada este año 2016 en la ciudad norteamericana deBoston, utilizando su propio stand. Considerando a la ITScomo una conferencia y una exposición, organizadacada dos años, ofrece la oportunidad de que los pesospesados de la industria naval internacional se relacioneny presenten sus mejoras y avances.

Este carácter de escaparate mundial es lo que hainvitado a Sener, mostrando en Boston su ampliaexperiencia dentro de la ingeniería naval y, en concreto,los avances que ha desarrollado en el campo de losremolcadores. Con 60 años de dedicación al diseño y a laingeniería naval, Sener se ha convertido en una de lasempresas líderes en el diseño de diferentes tipos y clasesde remolcadores y sus sistemas de propulsión.

Por otro lado, el Sistema Foran de Sener, como softwarede CAD/CAM/CAE para el diseño y producción decualquier tipo de buque y artefacto marino, ha cumplido50 años en 2015. Representa medio siglo de continuareinvención de un sistema que lo convierte en el máslongevo del mercado. En la actualidad, Sener desarrollauna intensa labor en la zona de América del Norte,dentro del área del diseño y la construcción naval.

Sener en la ITS de Boston

> Sener tiene 50 años de experiencia en el diseño e ingenieríade remolcadores, como es el caso de los buques polivalentespertenecientes a la Clase “María de Maeztu”, con el “MaríaZambrano”, “María Pita”, “Marta Mata”, ”SAR Mastelero”,“SAR Gavia” y “SAR Mesana”, incorporados a la flotaespañola de Salvamento Marítimo (Sasemar). En la imagen,uno de los buques de la Clase diseñada por Sener efectúaejercicios con helicóptero.

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La naviera FRS ha colaborado con autoridadesde Salvamento y Rescate marroquíes y

españolas para realizar un simulacro deevacuación. El objetivo es el de coordinar losorganismos y administraciones que intervienenen un rescate en caso de emergencia antes deque comience la Operación Paso del Estrecho.

El dispositivo de la OPE está diseñado paracoordinar el paso de más de dos millones depasajeros y más de 500.000 vehículosprocedentes de Europa que, del 15 de junio al 15

de septiembre, cruzarán el Estrecho de Gibraltarpara disfrutar de sus vacaciones estivales en elnorte de África.

Para coordinar el operativo de seguridad que sepone en marcha durante la campaña, losdispositivos de Salvamento y Rescate marroquíes,así como Salvamento Marítimo español, hanrealizado un ejercicio que ha consistido en unsimulacro de inundaciones en el ferry AlgecirasJet, cuando se dirigía al puerto de Tarifa desdeTánger Ville, lo que provocó en primer lugar laalarma del Capitán. Tras la pérdida total de lapropulsión, el barco ha quedado a la deriva y hasido necesaria su evacuación. Se ha avisado alcentro de Salvamento marítimo y movilizado losmedios aéreos, marítimos y terrestres encoordinación con los remolcadores del puerto. Demanera simultánea, el barco activó su plan deemergencia con la intervención de la tripulacióndel barco. Una vez asegurados, se ha procedido aevacuar a los pasajeros del barco. Todo el ejercicio,se llevó a cabo de acuerdo con el plan previsto, enel que se ha puesto a prueba la respuesta, del

SAREX 2016> Simulacro

de evacuaciónen el Estrecho

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El simulacro de inundación en el buqueAlgeciras Jet en la ruta Tánger Ville - Tarifademuestra la capacidad y alto grado deefectividad de la naviera.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Imágenes del simulacro.

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Noticias

propio ferry y su tripulación, así como lacoordinación de los distintos grupos de actuaciónimplicados en el operativo.

“El satisfactorio resultado de estas maniobrasdemuestra que FRS supera sin problemas los testde seguridad a los que se somete periódicamentemanteniendo un alto grado de efectividad”, haasegurado Javier Álvarez, director de operacionesde FRS.

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El Servicio de Búsqueda y Rescate (SAR)marroquí y español, el Ejército, la GuardiaCivil y la Policía son algunos de los equiposque han intervenido en el ejercicio.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Miembros de la organización del ejercicio.

Meyer & Meyer, uno de losprincipales especialistas de

logística textil en Europa y el nortede África, y FRS, han anunciado lafirma de un contrato decolaboración de larga duración. Apartir de ahora, los camiones deMeyer & Meyer utilizaránregularmente el nuevo ferry de FRS,el “Al Andalus Express”, entre Motrily Tánger Med.

Los factores decisivos para queMeyer & Meyer eligiera esta ruta

operada por FRS han sido laubicación geográfica y la excelenteinfraestructura del Puerto de Motril.A esto se ha sumado las nuevascaracterísticas del “Al AndalusExpress” ya que está equipado conmodernos camarotes queproporcionan a los conductores decamiones una mayor comodidad ycumplir así con los períodos dedescanso reglamentarios. “Cubrimosgrandes distancias mientras elconductor descansa y esto nos

permite planificar una ruta máseconómica”, explica Matthias Meyer,Gerente Regional en Meyer & Meyer.

FRS comenzó a operar la ruta Motril- Tánger Med en enero de 2016 y,con el nuevo Al Andalus Express, quecomenzó a operar el 1 de julio, lanaviera reforzará aún más suinversión a largo plazo en el Puertode Motril. El “Al Andalus Express”contará con los estándares decalidad más exigentes paragarantizar el alto nivel de servicio yconfort para los pasajeros. “Tenemosmucho interés en mantener unacooperación estratégica a largoplazo con un socio tan fuerte comoMeyer & Meyer. Con nuestrasfacultades y experiencia comonaviera especializada en eltransporte de mercancías, podemosofrecer a las empresas de logísticauna alternativa fiable y atractivapara el transporte por carretera”,señala Tim Gaedecken, directorgeneral de FRS.

Meyer & Meyer y FRS trabajan juntosen el Estrecho

> El nuevo ferry de FRS, “Al Andalus Express” cubre la línea entre Motril y Tánger Med.

NOTICIAS 118 07/07/16 11:04 Página 3

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La Junta General Ordinaria deAccionistas de Pymar celebrada

en Madrid, ha dado cuenta del buenmomento que atraviesa el sector dela construcción naval privada enEspaña. Durante la clausura del acto,que ha corrido a cargo de laSecretaria General de Industria y dela PYME, Begoña Cristeto, se hahecho balance de los logrosconseguidos en 2015, destacando elsólido apoyo y confianza con quecuenta el sector por parte de lasAdministraciones públicas.

Pymar ha presentado el Informe deActividad del Sector de laConstrucción Naval, con el balancedel sector a nivel mundial, europeo ynacional, constatando la presenciade España en los puestos más altosde los rankings europeos decontratación, donde históricamenteacaparaba una importante cuota demercado en buques offshore (6ªposición mundial), remolcadores (4ª)y pesqueros (7ª).

La cartera de pedidos de losastilleros privados españolesasciende a 1.282 millones de euros ygarantiza siete millones y medio dehoras de trabajo, con una carteraconjunta de 51 pedidos de 51, un 24%superior a la cartera de hace unaaño. Los astilleros españoles hansabido adaptarse a los cambiosimpuestos por el mercado,diversificando su cartera de pedidos(con incrementos relevantes entipos de buques menos habituales,como dragas y buquesoceanográficos), situando a Españacomo el tercer país europeo conmayor número de unidades encartera en 2015.

Por su parte, la actividad dereparaciones y transformacionesmantuvo asimismo una trayectoriapositiva, consolidando de esta formala buena tendencia que vieneregistrando en los últimos años.

La Consejera Delegada de Pymar,Almudena López del Pozo, tambiénha expresado su satisfacción por elbuen trabajo conjunto en losdistintos procesos seguidos en

Luxemburgo en relación con el “taxlease”. Las sentencias europeas hanvalidado de forma definitiva lalegalidad del sistema de “tax lease”,confiriéndole el máximo nivel deseguridad jurídica.

Por un lado, la sentencia de 17 dediciembre de 2015 del Tribunal deLuxemburgo anulaba la Decisión dela Comisión Europea, que habíadeclarado parcialmente

Los astilleros españoles entre las tresprincipales potencias europeas del sector

> Presentación del balance del sector de los astilleros. De izquierda a derecha, laConsejera delegada de Pymar, Almudena López del Pozo, la Secretaria General de laIndustria y de la PYME, Begoña Cristeto, y el Presidente de Pymar, Álvaro Platero.

NOTICIAS 118 07/07/16 11:14 Página 8

La reciente edición de Navalia 2016 ha sido elescenario elegido para la firma del contrato de

construcción de un catamarán de pasaje. AstillerosGondán construirá un nuevo buque para la NavieraNabia (Grupo Acuña) en PRFV (poliéster reforzado confibra de vidrio), con capacidad para transportar 250

pasajeros en las aguas de la Ría de Vigo. La naviera operaembarcaciones turísticas y de pasaje en las Rías Bajas deGalicia y enlazando las islas atlánticas, como la de Onsde donde es originaria la empresa familiar Acuña.

El buque contratado tendrá 24 metros de eslora y 8 demanga, con una velocidad de crucero de 15 nudos y serácapaz de alcanzar los 20 nudos. Su autonomía cubrirá750 millas y su destino será servir en la ruta turísticaque visita las Islas Cíes. El diseño procede de laingeniería viguesa Insenaval, fundada en 2002, ypresenta como principal novedad la utilización de unmoderno casco optimizado para reducir las sensacionesde mareo, gracias a un sistema de conductos lateralesque evacuan el agua de las olas durante la navegación,amortiguando las aceleraciones verticales.

La flota de pasaje de la Naviera Nabia, actualmentecompuesta por cuatro embarcaciones, fue recienterenovada gracias al catamarán “Pirata de San Simón”

(2015), destinado a la llamada Ruta del Mejillón en la Ríade Arousa. La fuerte demanda de este tipo de buques enlas rías gallegas, especialmente en los trayectos hacia elParque Nacional de las Islas Atlánticas, ha aconsejado alGrupo Acuña potenciar su flota. La División de Fibra deastilleros Gondan, sigue consolidándose como uno de losprincipales constructores en España de cascos en PRFV.

Un catamarán para el Grupo Acuña

> La Gerente del Grupo Acuña, María Jesús Otero Acuña, y elPresidente de los astilleros Gondán, Álvaro Platero Gómez,firmaron el contrato de construcción del nuevo catamaránpara la naviera Nabia en el transcurso de Navalia 2016.

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Noticias

incompatible el antiguo sistema de“tax lease”, dejando sin efecto laorden de recuperación que se habíaimpuesto a las supuestas ayudasrecibidas por los antiguosinversores.

Por otro lado, el 14 de abril de 2016,la Justicia Comunitaria dictaba unanueva sentencia rechazando elrecurso holandés contra el actual‘tax lease’ y confirmando, de formainapelable, la legalidad del nuevosistema. Desde su puesta en marchaen el año 2013, se han realizadohasta 28 operaciones con el nuevo“tax lease”, por importe de 934

millones de euros y que hansupuesto más de seis millones dehoras de trabajo.

> La botadura del “Ocean Osprey” en los astilleros Zamakona de Pasajes, en agostode 2013, coincide en fechas con el inicio de la fuerte recuperación de la actividad enlos astilleros españoles.

NOTICIAS 118 07/07/16 11:14 Página 9

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El armador holandés C-Bed ha encargado a WärtsiläShip Design el diseño de la transformación del

buque de investigación sísmica 'Viking II', para su usocomo buque hotel. Wärtsilä ya realizó el diseño originalpara el 'Viking II', primeramente bautizado como 'VeritasViking II', y que fue entregado en 1999 a su primerarmador, Eidesvik (Noruega).

La empresa naviera C-Bed se ha especializado en operarhoteles flotantes para alojar al personal que atiende alos campos eólicos instalados y funcionando en el Mardel Norte. Equipados con todo el confort de un modernohotel, buques como el “Wind Ambition” y el “WindSolution”, son venerables unidades Ro-Pax reconvertidas

y dotadas de camarotes individuales con todas lascomodidades y servicios que puede ofrecer un buque decrucero. La flota utiliza los puertos de Emden (Alemania)y de Esbjerg (Dinamarca) como base.

La selección por C-Bed de antiguos buques Ro-Pax paraser modificados a este tipo de actividad se debe a lasfacilidades que ofrece su habilitación interior, repartidaen camarotes, y en las grandes puertas de carga rodadaabiertas a escasa distancia de la superficie. Desde esaspuertas, los encargados del mantenimiento de losaerogeneradores pueden embarcar en lanchas lanzaderas(CTV – Crew Transfer Vessels) que les depositan al pie decada turbina. En 2015, en las aguas alemanas del Mar deNorte funcionaban 668 aerogeneradores.

Una vez finalizada la reconversión del buque sísmico, quese lleva a cabo en el astillero Fayard AS de Dinamarca, el“Wind Innovation” se incorporará a la flota de C-Bed en elprimer trimestre de 2016. Después de la conversión, elbuque dispondrá de alojamiento e instalacioneshoteleras para 125 personas, entre tripulantes yhuéspedes. Su mayor innovación, respecto de los otrosdos grandes buques de la naviera, es que contará con unapasarela compensada que permite acceder directamentea los aerogeneradores de nueva generación, lo queevitará el uso de las embarcaciones CTV.

El buque convertido cumplirá los requisitos para buquescon fines especiales. La actividad de la armadora C-Bedse ha multiplicado tras la expansión de las energíasoffshore en las aguas de la ZEE de Alemania, cuyoobjetivo es llegar a los 6,6 GW generados por estesistema en 2020.

Wärtsilä diseña la conversiónde un buque offshore

> A la izquierda, el “Viking II” en su anterior configuración como buque de exploración sísmica. A la derecha, el transformado“Wind Innovation” apenas altera su aspecto general, salvo por la pasarela compensada que se levanta a popa del puente. Losradicales cambios están en la habilitación interior del buque, profundamente remozado para que funcione como hotel flotante.Ahora ofrece 80 camarotes individuales y todos los servicios necesarios para vivir a bordo con la comodidad de un buen hotel,incluido gimnasio.

> Una lancha CTV trasborda profesionales desde el hotelflotante de C-Bed, “Wind Ambition”. El buque fue construidoen 1974 por los astilleros Wärtsila en Turku, para la navieraRederi AB, y fue destinado a la Sessan Linjen bautizado como“Prinsessan Birgitta”. En sus 42 años de vida ha tenido unadecena de propietarios, el último la Turkish Marmara Linesbajo el nombre “Cesme”, y es una muestra activa de lacalidad de los astilleros europeos.

NOTICIAS 118 07/07/16 11:15 Página 10

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Noticias

El fast ferry “Avemar Dos”, de la Naviera Baleària, sereincorpora a la línea Ceuta-Algeciras tras las obras

de remotorización y reforma integral de los espaciosinteriores destinados al pasaje. Fue construido porAustal Ships (Fremantle, Australia), en 1997. Con 5.517

toneladas brutas, mide 82,30 m de eslora total, 23 m demanga y 3,10 m de calado. Tiene capacidad para 600

pasajeros y 175 coches, o su equivalente en vehículospesados, alcanzando una velocidad de 34 nudos. Lostrabajos de modernización, acometidos por astilleros deGibraltar, ofrecerán mayor comodidad y velocidaddurante la travesía después de haber realizado unainversión cifrada en más de 5,5 millones de euros.

Durante los dos meses de varada en el astillero, se hancambiado los cuatro motores principales del buque paramejorar el sistema de propulsión, reducir el consumo decombustible y bajar las emisiones. El nuevo sistemapropulsor permite al buque alcanzar mayor velocidad, loque redundará en la disminución del tiempo de travesíadel Estrecho de Gibraltar. También se han actualizado lossistemas de navegación y seguridad a bordo, queincluyen los equipos contraincendios, de salvamentomarítimo y los sistemas de seguridad interior. Por otrolado, el casco del buque y la pintura exterior han sidoreparados.

Los espacios interiores se han dotado de mayor confortpara el pasaje, reemplazando la totalidad de las butacasde los salones principales y su disposición. Los aseosdisponen de pavimento renovado y se ha incorporado unnuevo sistema de televisión por satélite. El “AvemarDos” cuenta ahora con un bar ubicado en la popa delbuque, la tienda ha sido ampliada y se ha protegido delas intemperies la habitual zona de viaje para lasmascotas.

El “Avemar Dos” regresa al Estrecho

> El buque “Avemar Dos” fue bautizado con el nombre de “Superstar Express” para la Star Cruises Senifaran (Malasia). En el año1998 llegó a Portsmouth para cubrir las líneas del canal de la Mancha, fletado por P&O European Ferries, pasando después aP&O Irish Ferries. Buquebús lo incorporó a su flota y fue rebautizado con su nombre actual e inscrito en la matrícula naval deSanta Cruz de Tenerife. Desde 2008 opera para Balearia.

> La renovación del mobiliario en la zona de pasaje ofrecemayor comodidad a los pasajeros

NOTICIAS 118 07/07/16 11:18 Página 7

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MARINA CIVIL 118

NOTICIAS 118 07/07/16 11:20 Página 110

La ingeniería Ghenova (Vigo) desarrollará el diseño básicodel que será el primer ferry propulsado por gas natural

licuado del Mediterráneo. Encargado por la navieraBaleària, el buque se construirá en el astillero LaNaval, enSestao (Vizcaya). Este es el segundo trabajo que laingeniería Ghenova realiza para LaNaval, evidenciando laconfianza del astillero en las capacidades técnicas y degestión de proyectos de la ingeniería viguesa.Completado el diseño conceptual del nuevo ferry, Ghenovaejecutará la ingeniería básica completa, donde la ideainicial cobra su forma definitiva. El Ro-Pax tendrá más de230 metros de eslora y 30 de manga, transportando más de1.700 personas a bordo junto con 325 turismos y 185

camiones. Podrá alcanzar los 23 nudos impulsado pormotores Dual Fuel, alimentados indistintamente medianteGNL y combustibles tradicionales (MDO y HFO).

Desde la perspectiva de la ingeniería, el buque presenta elreto de ser el primero en construirse en Españacumpliendo el reglamento de Seguridad del SOLAS encuanto a SRtP (Retorno Seguro a Puerto). Con ello, segarantiza el mayor confort posible para todos los pasajerosen caso de accidente, como un fuego a bordo o unainundación de compartimentos. En estos casos, el buqueserá capaz de retornar a puerto seguro utlizando suspropios medios de propulsión.La ingeniería tiene reconocida experiencia en proyectos deferries, lo que respalda su capacidad para ofrecersoluciones prácticas y viables. Ejemplo de ello son losproyectos constructivos de todos los buques monocascoactualmente en servicio en Baleària, como el “AbelMatutes” o el “Martin i Soler”, junto con todos los buquesmonocasco de Naviera Armas y de Trasmediterránea hoyen servicio. Además, Ghenova ha desarrollado proyectosconstructivos de ferries para Transmanche Ferries, BrittanyFerries o Maritime New Zealand.Complementariamente, la ingeniería ha participado enproyectos para la industria del GNL, incluyendo el diseñode buques de suministro, como el reciente proyecto de unnuevo buque para el bunkering, de gran capacidad,destinado a la empresa de transporte y regasificaciónReganosa.

Ghenova trabaja en el ferry GNL de Baleària

> Aspecto virtual del futuro gran ferry de Baleària que seráconstruido en los astilleros LaNaval de Sestao (Vizcaya).

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La Feria Internacional del sector naval celebrada enAtenas, Posidonia 2016, ha contado con la presencia

del stand del Grupo Astilleros Cernaval. El grupoindustrial opera en sus instalaciones en la bahía deAlgeciras y en Málaga, donde acomete todo tipo dereparaciones y construcciones navales. La feria griegaabrió sus puertas entre el 6 y el 10 de junio, siendovisitada por más de 22.000 profesionales del sector ycontando con la presencia de 1.800 empresasexpositoras. El stand de la empresa española recibiónumerosas y significativas visitas de importantesempresas armadoras.

En el primer trimestre de 2016, el Grupo AstillerosCernaval obtuvo los mejores resultados de su historiaen número de reparaciones realizadas y en el grado desatisfacción de sus clientes. Se repararon veinticuatrobuques, de los que quince lo fueron en dique seco,nueve de ellos en las instalaciones de Algeciras y seisen las de Málaga. Los otros buques fueron reparados aflote, uno en Algeciras y ocho en Málaga.

La actividad desarrollada en este periodo de tiempopermitió la ocupación en un 95% del dique seco, quecon 400 metros de eslora y 50 metros de manga es unode los más grandes de la zona. Los diques flotantes delGrupo se vieron ocuparos el 68% del tiempo en el

trimestre. De nuevo, en el Puerto de Málaga se llevarona cabo dos reparaciones consecutivas de BitumenTankers (Vroon Shipmanagement). En concreto setrabajó en los buques “Iver Balance” e “Ivar Ability”,varados en seco durante los meses de Febrero y Marzo,respectivamente.

En el caso del “Iver Ability”, fue el buque de mayormanga varado en el dique malagueño, destacando elcomplejo trabajo efectuado para la retirada demateriales contaminados con amianto, abriendo unnuevo nicho de mercado y ofreciendo Cernaval lamejor y más segura elección del MediterráneoOccidental para llevar este tipo de procesos. Comoresumen, en Málaga se repararon cuatro buquesquimiqueros, dos de ellos bajo condiciones de gasinerte, una barcaza o plataforma flotantemultipropósito y un carguero, para armadores daneses,italianos y alemanes.

Las instalaciones de Algeciras recibieron la visita debuques Ro-ro, cementeros, bulkcarriers,portacontenedores, cocheros, un buquesemisumergible para el transporte de cargas pesadas(“Rolldock Sea” - Heavy Lift Vessel), ferries y buques decarga general. La fuerte actividad ha continuadodurante el segundo trimestre del año, con los diquesflotantes del Grupo trabajando a pleno rendimiento.

El Grupo Cernaval en Posidonia 2016

> Con una plantilla de 120 profesionales fijos y otros 300

pertenecientes a empresas subcontratadas, Cernaval ofrecetoda clase de trabajos de reparaciones y mantenimiento debuques, contando con dos diques flotantes de 140 y 176

metros de eslora ubicados en Málaga y Algeciras,respectivamente.

> El portacontenedores de MSC “Marta” recibió en Cernavaluna nueva hélice de 65 mtons.

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El primer motor diésel de MANperteneciente a la serie D2676

(LE443) ha sido el seleccionadopara propulsar la nuevaembarcación de pesca LT32

construida por el astillero MavrikMarine, en el Estadonorteamericano de Washington. Setrata de una embarcacióníntegramente construida enaluminio y destinada a la capturadel salmón en aguas pocoprofundas, mediante el desplieguede redes de enmalle. Por estarazón, el tipo de pesquero recibe elsobrenombre de ”Gilnetter”.

El motor de MAN ha sido diseñadopara operaciones ligeras y genera,en sus diferentes versiones, hasta537 kW (730 HP) a 2.300 r.p.m., conseis cilindros en línea y un cubicajede 12.4 litros. El astillero MavrikMarine había equipadoanteriormente a un buen número

de sus embarcaciones de la seriePB32 con el modelo de motoranterior al ahora desarrollado, elconocido D2876 de MAN.

La peculiaridad del pesquero LT32

es su adaptación para poder serplenamente operativo en las aguaspoco profundas de la bahía deBristol (Alaska). En este sentido, laligereza del motor D2676 es unaventaja respecto del modeloanterior de MAN, ya que con sus1.200 kg. pesa 105 kg menos que supredecesor.

Para el patrón y armador delenmallero de aluminio, con 35 añosde experiencia en la pesca delsalmón, las ventajas del motorD2676 son su bajo consumo decombustible y el escaso ruido quegenera, proporcionando un altoconfort a bordo. Los ingenieros delCentro Internacional de formación

de MAN han trabajado en busca deestas propiedades, logrando lasbajas vibraciones gracias a laadopción del sistema de inyecciónCommon Rail, trabajando a 1.800

bares de presión.

El diesel MAN D2676 sustituye alos modelos anteriores D2866 yD2876. Aunque instalado en estaocasión a bordo de un ligeropesquero, el modelo tieneaplicaciones múltiples, comoferries de pasaje, lanchas deprácticos, pesqueros ligeros oembarcaciones de rescate.Se comercializa en versiones aptaspara trabajos pesados, 537 kW(730 hp) y 588 kW (800 hp), paratrabajos medios, 412 kW (560 hp) y478 kW (650 hp); o bien paratrabajos ligeros 323 kW (440 hp) y382 kW (520 hp). Se espera que elenmallero de Mavrik Marine seabotado en el otoño de 2016.

Un motor ligero y versátil

> Construida íntegramente en aluminio, la embarcación LT32 de Mavrik Marine es propulsada con el nuevo motor diésel rápidode MAN. Se dedicará a la pesca de salmones con artes de enmalle en la Bahía de Bristol (Alaska).

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Noticias

El nuevo AIS de la Clase A, Furuno FA-170, pertenece ala tercera generación de equipos del fabricante. Su

función como AIS básico incluye la interconexión conECDIS y radar, para una sencilla identificación deobjetivos. Como notable mejora respecto de suantecesor, el nuevo FA-170 cumple con los últimosestándares IEC-61162-450 y permite la integracióneficiente en la red de un sistema integrado de puente denavegación a través de ethernet.

El transpondedor asegura un mínimo de mantenimientoe incorpora un número de puertos de serie suficientespara acometer cualquier instalación, ya se trate denueva construcción o en el caso de un retrofit, sinnecesidad de añadir interfaces adicionales. En concreto,dispone de 6 puertos de entrada y salida para laconexión con: radar banda S, radar banda X, dos paraECDIS, Pilot Plug y VDR. Cuenta, además, con trespuertos serie de entrada destinados a la conexión delGPS y la Giroscópica.

El transpondedorFA-170 cuentacon lacertificaciónMED, incluyendovarios elementosque soncomunes con elanterior modelo(FA-150), lo quefacilita laslabores dereconversión ode mejora. Las unidades se entregan con untranspondedor FA-1701, una unidad de presentación ycontrol FA-1702, una antena GPA-017S (opcional con GVA-

100), caja de distribución DB-1, cable de 5 metros para lainterconexión entre el transpondedor AIS y la unidad depresentación, el materia de necesario para hacer lainstalación y los repuestos estándar. No obstante, loscables de antena de GPS / VHF y la antena de VHF noestán incluidos en el suministro.

> El AIS de Furuno FA-170.

Aage Hempel Holanda, dentro desu acuerdo firmado con el

astillero holandés De Hoop, hahecho entrega del quinto puenteintegrado LR IBS NAV1 de los diezfirmados el pasado año 2015.

Este acuerdo contempla elsuministro de todos los equipos denavegación y comunicaciones decada uno de estos barcos PSV(Platform Supply Vessel) queoperarán en plataformaspetrolíferas de los Emiratos ÁrabesUnidos a través de la empresaESNAAD, miembro del grupo ADNOC(Abu Dhabi National Oil Company).

Estos diez barcos, de 65 metros deeslora y provistos de DP2, cumplencon los requisitos operativos yambientales para poder trabajar enel Golfo Pérsico y, aunque diseñadosprincipalmente con propósitos de

suministro a plataformaspetrolíferas, también podrán prestarotros servicios como el de extinciónde incendios.

Según palabras de Andoni Zamora –Director Comercial de Aage HempelGroup: “Estamos muy satisfechospor haber cumplido con los plazosde entrega de los primeros cincobuques y con mucha seguridad, delos cinco restantes. Nuestrocompromiso con el astillero era elsuministro, instalación y puesta enmarcha del total de los diez puentesintegrados en un año y medio y,llegados a este hito, no hay dudaque lo conseguiremos.”

Con el avance de este proyecto, AageHempel Group consolida su posiciónen el mercado de las nuevasconstrucciones, mientras mantienesu histórica posición como uno de

los líderes mundiales en lareparación de equipos de electrónicanaval y suministro decomunicaciones vía satélite.

Aage Hempel Holanda entrega el quinto LloydsRegister IBS NAV1 Platform Supply Vessel

AIS de Furuno

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MARINA CIVIL 118

El Grupo Vanguard Marine ha efectuado la entrega dedos unidades de su modelo TX-540 a la Cruz Roja de

Vizcaya. El destino de una de las dos embarcaciones es elservicio en las playas en la costa, mientras que lasegunda unidad, con base en la ría de Bilbao, constituiráuna herramienta fundamental para la búsqueda depersonas desaparecidas en el agua. Esta últimasemirígida viene equipada con una sonda con scannerde profundidad. Gracias a su capacidad para operar en

aguas con poca profundidad es el medio adecuado paraacceder a lugares de difícil acceso.El modelo TX-540 ofrece gran eficiencia en eldesempeño de actividades profesionales y encondiciones de mar difícil. Se fabrica y entrega equipadade serie con un depósito de combustible estibado bajocubierta de 100 litros de capacidad, lo que contribuye aaumentar su estabilidad en el mar al descender elcentro de gravedad, proporcionando una granautonomía y más espacio libre en cubierta. Su casco enforma de “V” profunda aporta maniobrabilidad y buencorte de la ola, características que, junto a la estabilidad,son fundamentales para las labores de rescate.Otros aspectos altamente valorados son su tamañocompacto y la funcionalidad del diseño, facilitando sutransporte por carretera mediante remolque, lo queaumenta su versatilidad y amplía su campo deintervención. Los dos modelos han sido entregados a laCruz Roja de Vizcaya equipados con un motorfueraborda Yamaha F60, completamente instalado, ycon una configuración de consola jockey que lleva dosasientos modulares integrados.

Cruz Roja estrena unidades para el verano

> La semirígida 540 de Vanguard ofrece gran estabilidad almontar el depósito de combustible bajo cubierta.

El 4 de julio tuvo lugar en lasinstalaciones de Astilleros

Gondán en Figueras, coincidiendocon la pleamar, la botadura de unremolcador de propulsión dual - gasnatural licuado o diesel - hecho enEuropa. Es el primero de la serie detres remolcadores escolta queAstilleros Gondán estáconstruyendo para el armadornoruego Østensjø Rederi, compañíacon la que ha firmado 13 contratosde construcción en la últimadécada.

Diseñado por la compañíacanadiense Robert Allan, este nuevoremolcador escolta de 40,20 metrosde eslora y 16 metros de manga,está diseñado para dar servicios deapoyo y remolque a la flota de la

compañía energética noruegaStatoil en la isla de Melkøya, másallá del círculo polar ártico. Parasoportar las inclemencias de unclima tan extremo, el buquepresenta unas formas singulares,con un carenado específicamentediseñado que le permitedesempeñar sus funciones atemperaturas de hasta 20º gradosbajo cero. Además, gracias a su altocomponente tecnológico, puedecombinar el uso de gas naturallicuado con la flexibilidad del dieselcuando sea necesario, garantizandouna total capacidad operacional encualquier circunstancia, de manerarespetuosa con el medio ambiente.

Durante los próximos meses, elremolcador permanecerá atracado

en el muelle del astillero, donde sellevarán a cabo las distintas laboresde montaje y equipación hasta queel buque esté completamenteterminado. Una vez completada latarea de construcción, serásometido a unas meticulosas yexigentes pruebas de mar, tras lascuales estará listo para la entrega alarmador, en 2017.

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Botadura en Astilleros Gondán del primerremolcador europeo de propulsión dual

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