E porque não? - Transportes Tr · E será que os providers de soluções de transporte têm...

E porque não?Recentemente foi anunciado o transporte por comboio dos automóveis produzidos, na Autoeuropa para o porto de Setúbal. Esta é uma noticia relevante e que trás consi-go várias dimensões que importam destacar.Desde logo a melhoria substancial na pegada de carbo-no, do fabricante e do país, pois garante de imediato, a retirada, até final do ano, de mais de 5.700 camiões das estradas. Por outro lado, confere ganhos substanciais na eficiência, eficácia e estabilidade da cadeia logística do maior exportador nacional, onde se prevê que o transpor-te por ferrovia assegure, já a partir de 2020, o transporte de 68% da produção, ou seja, mais de 182 mil automó-veis/ano, através da circulação de quatro viagens diárias.Não menos importante é sublinhar que esta operação demonstra que é possível equacionar o transporte ferro-viário como solução viável, imagine-se, para um operador tradicionalmente de base rodoviária, já que toda a opera-ção fica a cargo da Rodo Cargo. Com contratação da tra-ção e assegurando vagões próprios, o operador rodoviário teve a audácia de sair da sua zona de conforto e montar uma operação económica e financeiramente sustentável, diria até, rentável, com enormes ganhos, entre os quais ao nível da alocação de meios, sejam camiões, sejam re-cursos humanos.Mas esta operação ainda coloca em evidência uma ou-tra dimensão que não é despiciente e que consiste na demonstração que a oferta ferroviária atualmente exis-tente parece estar aquém das necessidades do mercado, ou melhor, das oportunidades que o mercado apresenta. Será assim?Recorde-se que ainda no tempo da CP Carga este serviço ferroviário foi assegurado durante anos, tendo sido des-continuado pela empresa que a adquiriu. Não está em causa a decisão da supressão deste serviço que sendo le-gítima e certamente alinhada com a nova estratégia da empresa, abriu esta janela de oportunidade que, curiosa-mente, um operador rodoviário identificou e não a deixou fugir.E haverá no mercado nacional outras oportunidades onde o comboio pode assegurar o transporte de mercadorias? E será que os providers de soluções de transporte têm audácia e rasgo para sair da sua zona de conforto?Obviamente que estas são questões que só os empre-sários podem responder, mas o que fica evidente é que caberá a eles o papel de encontrar as melhores e mais sustentáveis soluções que o mercado necessita e clama.

“Alguns homens veem as coisas como são e dizem: Por quê? Eu sonho com as coisas que nunca foram e digo: Porque não?”

Bernard Shaw [email protected]

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Propriedade – Editor:

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Postal Ilustrado

Yilport investe 122M€ no Terminal de Alcântara

Porto de Sines vai receber investimentos de cerca de 1,3 mil milhões de euros

União Europeia estabelece plataforma única para o setor marítimo

DESTAQUE: Estudo sobre a navegabilidade no Tejo

Medway quer fazer comboio para centro da Alemanha em 2020

Automação, tecnologia e futuro dos transportes

Transitários têm de apostar mais em parcerias e na digitalização

SUPLEMENTO: Veículos Elétricos

Garland Transport Solutions aposta em setores estratégicos

SUPLEMENTO: Gás Natural News

Nasceu um novo líder nacional em correio expresso, a DPD Portugal

Mercedes-Benz com conectividade total

IVECO apresenta FIT CAB e MAGIRUS

Renault comemora 125.º aniversário com edição especial

Scania: mais eficiência na distribuição

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José Monteiro LimãoDiretor

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Fabricado na Suíça, o Komatsu eDumper é o maior veículo elétrico do mundo. Com um peso total de 111 toneladas, é capaz de transportar até 60 toneladas

de carga em ambientes sinuosos. O eDumper tem uma bateria de 600 kWh – a maior alguma vez instalada num VE – permitindo reduzir até 130 toneladas de CO2

e 50 mil litros de diesel por ano.

EM DIRETO

Lisboa é uma cidade esquecida. As infraestruturas são horríveis, têm 40 anos ou mais. Então porquê investir em Lisboa? Muitas pessoas dizem que sou doido por querer investir em Portugal. Eu respondo: esperem e vão ver!Robert Yildirim, presidente da Yilport e do Grupo Yildirim

Há cada vez mais custos com os motoristas e com a subida das despesas com combustíveis. Isto está a levar os operadores rodoviários a complementar a oferta com a ferrovia para corresponder aos seus picos de procura.Carlos Vasconcelos, presidente do conselho de administração da Medway

Para fazer o transporte efetivo de mercadorias, em condições de segurança, alinhamento e profundidade adequada, é necessário fazer as dragagens para se aprofundar o rio e as barcaças poderem navegar.Ana Paula Vitorino, ministra do Mar

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POSTAL ILUSTRADO

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Investimento 100% privado

Yilport investe 122M€ no Terminal de AlcântaraAcordo entre APL e Liscont contempla uma concessão até 2038 e um plano de investimento de 122 milhões de euros, a ser concretizado no Terminal de Contentores de Alcântara.

A ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE LISBOA (APL) e a Liscont (Grupo Yilport) assinaram um Memorando de Entendimento relativo ao consenso alcançado no processo de Re-negociação do Contrato de Concessão do Terminal de Contentores de Alcântara. O acordo entre as partes contempla uma con-cessão até 2038 e um plano de investimen-to de 122 milhões de euros – 100% privado

– no Terminal de Contentores de Alcântara.Deste montante, serão investidos 26,5 milhões de euros em infraestruturas, dois milhões de euros na aquisição e implemen-tação de infraestrutura tecnológica e 93,5 milhões de euros na aquisição e instalação de equipamentos.Segundo o Ministério do Mar, “grande fatia do investimento será realizada nos próximos dois anos (entre 2020 e 2021), período no qual serão aplicados 44,1 mi-lhões de euros no Terminal de Contentores

de Alcântara, destacando-se a aquisição de dois novos pórticos de cais e seis novos pórticos de parque, além de investimentos direcionados para a formação, segurança e certificação das operações”.Na cerimónia de assinatura do memorando, a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, des-tacou que este investimento vai permitir ao Terminal de Alcântara “reunir todas as con-dições para a sua afirmação como terminal portuário de referência, no âmbito de um setor de atividade altamente competitivo,


ATUALIDADESmarítimas

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Pedro Venâncio [email protected]

desempenhando adequadamente o papel idealizado no quadro do mercado nacional e internacional de receção e movimentação de carga contentorizada”.Entre a modernização dos equipamentos, será feita a substituição das gruas RTG, movimentadas a diesel, para equivalentes elétricas, permitindo uma redução de 85% nas emissões de CO2. Além disso, os pórti-cos serão com rodado de pneu, permitindo operações mais silenciosas no terminal.Concluído o investimento, estima-se ainda o “aumento do feixe ferroviário, impul-sionando a operação ferroviária e, a im-plementação do transporte fluvial, para a expedição e entrega de contentores no ter-minal, através do rio Tejo”, disse a ministra do Mar.O presidente da Yilport e do Grupo Yildi-rim, Robert Yildirim, justificou mais um in-vestimento em Portugal pela estabilidade económica do país. “A economia portugue-sa não é grande, mas é estável, e gostamos da forma como cresce e tem potencial para crescer”.

Assim, o empresário turco prometeu “au-mentar o investimento em infraestruturas, portos e logística” em Portugal, por forma a “ajudar a economia portuguesa a crescer”.No seu discurso, Robert Yildirim disse ain-da que “Lisboa é, francamente, uma cidade esquecida. As infraestruturas são horríveis, têm 40 anos ou mais. Desde aí, nada mais foi feito. Então porquê investir em Lisboa? Muitas pessoas dizem que sou doido por querer investir em Portugal. Eu respondo: esperem e vão ver!”.

Ministra admite dragagens entre Lisboa e Castanheira do RibatejoA intermodalidade foi outra das questões levantadas por Ana Paula Vitorino na ce-rimónia de assinatura do Memorando de Entendimento. “Estima-se que a repartição modal relativa à ferrovia, atualmente na ordem dos 10%, venha a atingir os 25% no decorrer do projeto. E relativamente ao tráfego fluvial, com a dinamização do transporte de contentores por barcaças, estima-se que venha a absorver 35 mil contentores por ano no final do projeto”.Em declarações à comunicação social, Ana Paula Vitorino reforçou a importância deste investimento “para fazer crescer as capacidades da nossa economia, de uma forma eficiente e sustentável”, além de permitir o aumento e a melhoria “da capa-cidade operacional, da produtividade, da eficiência energética e da eficiência am-biental”.“Enquadrando este grande projeto, exis-tem intenções que vão ser vertidas numa

nova forma de escoar os produtos, isto é, vamos fazer um aumento de capacidade sem que isso represente um maior impacto sobre a rede viária de Lisboa e um aumen-to do número de camiões”.“Também faz parte deste projeto aumen-tar em 25% aquilo que é a utilização da ferrovia, mas acima de tudo, conseguir, por via fluvial, escoar 35% dos produtos. Neste momento já foi concluído o estudo económico-financeiro da ligação fluvial dos terminais de Lisboa à Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, a partir da qual as mercadorias poderão posteriormente ser escoadas por via fluvial, ferroviária ou ro-doviária”, revelou a ministra do Mar.Contudo, para implementar a ligação flu-vial à Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, a governante admite serem necessárias dragagens dos canais de liga-ção dos terminais de Lisboa até Vila Franca de Xira. Ainda assim, avisa, “é um trabalho muito mais célere do que fazer todos es-tes investimento no terminal da Liscont” e que permitirão “descongestionar a malha urbana de Lisboa”.A navegabilidade fluvial no rio Tejo é, para o ministra do Mar, “uma alternativa efi-caz ao transporte ferroviário e rodoviário nas entradas e saídas do porto de Lisboa” e apesar deste transporte não estar ain-da regulado nem ter alinhamentos que o permitam fazer com regularidade, a go-vernante reforça a importância da diminui-ção do impacto ambiental e a retirada de centenas de camiões das estradas por cada desembarque.


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44,6M de toneladas

Portos do continente com quebra de 3,9% nos primeiros 6 meses do ano

Em Conselho de Ministros

Segurança privada armada a bordo de navios portugueses aprovada em Conselho de Ministros

No primeiro semestre de 2019, os portos do continente registaram um decréscimo de 3,9% face a igual período de 2018, movi-mentando 44,6 milhões de toneladas. Se-gundo a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), “esta quebra é explicada pela diminuição de petróleo bruto em Leixões e Sines e pela perda de carga contentorizada em Sines, por efeito da greve dos trabalhado-res portuários do Terminal XXI”.O porto de Aveiro merece particular destaque após ter registado, nos primeiros seis meses deste ano, um crescimento homólogo de 62,5 mil toneladas (+2,4%), mantendo o re-gisto de melhor marca de sempre no volume global de carga movimentada. Sines regista também neste período a melhor marca de sempre no volume de produtos petrolíferos e de outros granéis líquidos.A nível de mercados de carga, o primeiro se-mestre registou desempenhos interessantes na carga contentorizada, carga ro-ro e carga fracionada em Leixões, com acréscimos de 8,4%, 18,3% e 16,6%, respetivamente. A carga fracionada em Aveiro cresceu 13,8%, cerca de 98 mil toneladas. O porto de Sines mantém a sua quota do vo-lume de carga abaixo dos 50%, fixando-se no mês de junho em 49,7% (-0,4 pontos per-centuais face ao primeiro semestre de 2018), seguido de Leixões (21,4%), Lisboa (12,4%), Setúbal (7,9%) e Aveiro (6,1%).

Também nos primeiros seis meses deste ano, o movimento de contentores registou uma variação global negativa de 3,1% no volu-me de TEU’s movimentados (cerca de -1,4 milhões de TEU’s). Este desempenho é ex-plicado não só pelo desempenho negativo da carga contentorizada em Sines, derivado das perturbações laborais observadas neste porto, como também pelos registos negati-vos apresentados em Lisboa, Setúbal e Sines. Neste segmento, apenas Leixões e Figueira da Foz exibiram um comportamento positi-vo, com acréscimos de 9,6% e 8,8%, respe-tivamente.Ainda neste segmento, o porto de Sines continua a liderar, detendo uma quota de 53,3%, seguindo-se Leixões (24,3%), Lisboa (16,4%), Setúbal (5,2%) e Figueira da Foz (0,8%).

Foi aprovado o decreto-lei que estabelece o regime jurídico do exercício da atividade de segurança privada armada a bordo de navios que arvorem bandeira portuguesa e que atravessem áreas de alto risco de pira-taria.O regime aprovado “permite aos armadores de navios nacionais contratar empresas de segurança privada para a prestação de servi-ços de segurança a bordo, com recurso a ar-mas e munições adequadas aos propósitos

de proteção, desde que atravessem áreas de alto risco de pirataria”. Esta necessida-de prende-se “com o facto de a pirataria ter um impacto significativo na segurança de pessoas e bens e no transporte marítimo do qual depende 90% do comércio mundial”. Aprovado o decreto-lei, existirá a possibi-lidade dos armadores de navios nacionais “contratarem empresas sediadas em países da União Europeia ou do Espaço Económico Europeu para a prestação desses serviços”.

Origem do Brasil

Porto de Aveiro recebe escala com 19.000 toneladas de toros de madeira O navio Taizhou Pioneer escalou pela primeira vez o porto de Aveiro com uma carga de 19.259 toneladas de toros de madeira, provenientes do Brasil. Esta foi a primeira escala de um navio com origem do Brasil, com esta tipo-logia de carga e dimensões, a atracar em Aveiro.Agenciado pela Orey Comércio e Na-vegação, em parceria com a Portline Ocean e a The Navigator Company, o Taizhou Pioneer tem já programada uma segunda escala no porto avei-rense. A operação de descarga do navio fi-cou a cargo da Aveiport – Sociedade Operadora Portuária de Aveiro.Recorde-se que o porto de Aveiro me-rece particular destaque no panora-ma do setor portuário nacional após ter registado, nos primeiros seis me-ses deste ano, um crescimento homó-logo de 62,5 mil toneladas (+2,4%), mantendo o registo de melhor marca de sempre no volume global de carga movimentada.



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A expansão do Terminal XXI contará com um investimento global de 547 milhões de euros, totalmente privado, a concretizar pela concessionária PSA Sines. Já a construção do novo terminal de contentores Vasco da Gama irá representar um investimento de cerca de 642 milhões de euros, cujos encargos ficarão a cargo da entidade que vencer o concurso

Terminal XXI e Vasco da Gama

Porto de Sines vai receber investimentos de cerca de 1,3 mil milhões de euros

O Governo anunciou, finalmente, a expansão do Terminal XXI e a construção do Terminal Vasco da Gama. Os muitos milhões que serão investidos no porto de Sines, maioritariamente por fundos privados, serão determinantes para a afirmação de Sines no contexto ibérico e europeu. No entanto, as acessibilidades ferroviárias previstas serão suficientes para suportar dois terminais de contentores?

A MINISTRA DO MAR, Ana Paula Vitorino, deslocou-se, no início de agosto, ao porto de Sines para apresentar publicamente os projetos de investimento destinados àquela infraestrutura portuária.

público que brevemente será lançado para a concessão daquele terminal. Ana Paula Vito-rino anunciou que o Governo irá avançar com um investimento público de 99,1 milhões de euros em vários projetos. No total, serão in-vestidos, cerca de 1,3 mil milhões de euros no porto de Sines. Por outro lado, o PNI 2030 também prevê um investimento de cerca de



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Pedro Costa Pereira [email protected]

250 milhões de euros em acessibilidades, rodoviárias e ferroviárias, ao porto de Sines. Com os dois terminais construídos, o porto de Sines terá uma capacidade máxima de 7,1 milhões de TEU´s, tornando-o no maior porto ibérico de contentores. Segundo Ana Paula Vitorino, este é “um in-vestimento muito significativo para o país, impactante para a economia e o emprego da região. Vamos colocar Sines nas rotas lo-gísticas e internacionais, ou seja, no topo da primeira liga do transporte marítimo e inter-nacional”. A ministra acrescentou que aquele porto alentejano tem já “um peso de 1,5% do nosso PIB e com estes investimentos não duplicamos mas quase, ou seja, ficamos se-guramente acima dos 2,5% do PIB, o que é significativo. Estamos a falar da maior infraes-trutura nacional que vai ficar ao nível daquilo que é o topo da competitividade na Europa e dos portos do norte de África”. Além dos investimentos projetados para os dois terminais de contentores, estão previstos vários investimentos, com destaque para a ampliação do Molhe Leste do porto de Sines em 750 metros (75 milhões de euros); a con-tratualização da construção de uma nova lan-cha de pilotos (900 mil euros); a construção de um Centro de Despacho de Mercadorias & Pré-Gate Rodoviária (4,8 milhões de euros); o reforço da rede elétrica para alta tensão (dez milhões de euros); e a requalificação do ramal ferroviário do porto de Sines (8,4 milhões de euros). Segundo a ministra do Mar, estes são “investimentos vitais para a afirmação dos portos nacionais como uma referência num setor de atividade altamente competitivo a nível internacional”.A governante visitou, também, o novo sis-tema de controlo de tráfego marítimo, VTS, investimento recente que permite aumentar a segurança e vigilância marítima. O novo sis-tema VTS permitirá aumentar a fluidez e a se-gurança da navegação das embarcações que demandam os portos de Sines, Faro e Porti-mão. Está também integrado com o principal sistema operacional de suporte ao negócio (a JUP), permitindo obter dados essenciais para o processo de faturação da APS e das restantes autoridades, no âmbito da FUP – Fatura Única Portuária. “Este investimento de cerca de 900 mil euros, adjudicado através de concurso público Internacional, envolve a reposição das condições de operacionalidade dos equipamentos, adequando-os às exigên-cias do desenvolvimento marítimo-portuário

e da legislação em vigor, imprescindível para a manutenção da competitividade do porto e para a manutenção das suas certificações”, salienta a APS em comunicado.

Expansão do Terminal XXI finalmente aprovadaConcessionado em 1999 à PSA – Port of Singapore Authority, por um período de 30 anos, o Terminal XXI iniciou operações em 2004. Após a fase de implantação, que de-correu entre 2000 e 2003, foram já levadas a cabo dois projetos de expansão, um que ter-minou em 2012 e outro (expansão 2+) que acabou em 2016. Entretanto, a PSA Sines já tinha manifestado há muito, junto do Gover-no, a sua intenção de proceder a uma terceira fase, que iria permitir praticamente duplicar a capacidade atual do terminal, que é de cerca de 2,3 milhões de TEU´s. No entanto, só em setembro de 2018 é que a ministra do Mar decidiu criar uma comissão para renegociar a concessão do Terminal XXI. Em causa, re-feria na altura o Ministério, estaria o dever de garantir que a concessionária obtivesse “uma remuneração adequada aos montan-tes investidos, em condições de exploração normais, impedir eventuais benefícios injusti-ficados para a concessionária, decorrentes da renegociação” e minimizar “a probabilidade de circunstâncias geradoras ou potenciado-ras da obrigação de reposição do equilíbrio financeiro”.

O acordo agora alcançado, para a terceira fase da expansão, prevê a extensão do con-trato por mais 20 anos, passando a ter um prazo de 50 anos (irá terminar em 2049) e irá significar um investimento de 547 milhões de euros, a concretizar pela PSA Sines ao longo do prazo do contrato de concessão. De acor-do com a Tutela, “esta prorrogação do prazo da concessão justifica-se pela necessidade de, em conformidade com o modelo económico--financeiro inicialmente contratualizado, per-mitir à concessionária a amortização e ade-quada remuneração dos seus investimentos, tendo em conta os valores estimados de mo-vimentação de contentores”.A expansão vai permitir que o Terminal XXI passe a oferecer uma frente de cais de 1.950 metros, repartidos numa frente de 1.750 me-tros e noutra de 200 metros, no sentido de possibilitar a atracação simultânea de quatro navios porta-contentores de última geração. Também a área de armazenagem passará dos atuais 42 hectares para 60 hectares, permi-tindo aumentar a capacidade instalada dos atuais 2,3 milhões de TEU’s para 4,1 milhões. Neste âmbito, serão ainda instaladas mais nove gruas super post-panamax, 30 pórticos de parque e equipamentos transportadores.

Terminal Vasco da GamaJunto ao Terminal XXI ficará o novo terminal de contentores Vasco da Gama. O Governo aprovou o decreto-lei que irá dar início ao



processo de concurso do novo terminal e estabeleceu as bases da concessão. Para a concretização do novo terminal serão inves-tidos cerca de 642 milhões de euros (fundos privados), sendo o prazo de concessão de 50 anos. A infraestrutura portuária terá uma ca-pacidade de movimentação anual de três mi-lhões de TEU’s, bem como um cais com 1.375 metros de comprimento, com três posições de acostagem. Além disso, para as restantes operações portuárias, a infraestrutura vai dis-por de uma área de terrapleno com 46 hecta-res, 15 pórticos de cais e fundos de -17,5 m ZH. Está ainda prevista a construção de uma plataforma ferroviária para carga, descarga e manobra de composições, constituída por um mínimo de duas linhas e uma outra linha para manobras, assim como a construção dos edi-fícios necessários e adequados para os servi-ços da concessionária e das autoridades com intervenção no controlo das mercadorias, pessoas e meios de transporte operados no novo terminal. A primeira fase do projeto terá de ficar concluída no prazo de quatro anos, após a assinatura do contrato com a conces-sionária, e deverá incluir, no mínimo, um cais com o comprimento mínimo de 940 metros, uma área de terrapleno com 25 hectares e 10 pórticos de cais. De acordo com decreto-lei aprovado pelo Governo, “o projeto pretende ter um impac-to significativo nas exportações de serviços, na medida em que se prevê que os maio-res clientes sejam operadores internacionais de mercadorias em trânsito (transhipment), servindo o terminal maioritariamente como

plataforma de rotação entre as grandes ro-tas intercontinentais, onde operam os navios das últimas gerações, com capacidade para dez mil a 24 mil TEU´s, e de distribuição para destinos escalados por navios de menores dimensões, operando em rotas de médio curso”.

As acessibilidades ferroviárias e rodoviáriasO vice-presidente da Câmara de Sines, Fer-nando Ramos, recordou, durante a visita da ministra do Mar a Sines que “aguarda com expetativa” a concretização dos investimen-tos necessários na rodovia e na ferrovia, no-meadamente de ligação da A26 (IP8) à A2 em perfil de autoestrada e a construção de uma ligação ferroviária rápida e competitiva entre Sines e Madrid. De acordo com o autarca, “es-tes dois investimentos também se encontram inscritos no Plano Nacional e Investimentos

2030. (...) Se o atual Governo os recuperou, após anos de adiamento, é porque entende a sua importância e prioridade. Contamos, por isso, com enorme determinação na sua concretização, fundamental para a comple-mentaridade do aumento da capacidade por-tuária em Sines”. Neste sentido, o PNI 2030 prevê um investimento de cerca de 250 mi-lhões de euros em acessibilidades rodoviárias e ferroviárias, ao porto de Sines. Na rodovia, está prevista a conclusão do IP8 entre Sines e Beja, com a construção do troço entre Santa Margarida do Sado e Beja e o aumento da ca-pacidade entre Sines e o nó da A2, cujo traça-do irá passar a ter duas vias em cada sentido. O investimento público será de 130 milhões e o PNI 2030 aponta que as obras deverão ser realizadas entre 2021 e 2028. Já na ferrovia, o que está projetado é a cons-trução de uma nova ligação entre Sines e Grândola de modo a potenciar o transporte de mercadorias e promover a interoperabi-lidade ferroviária com as redes espanhola e europeia. O projeto inclui a construção de uma nova linha em via única eletrificada en-tre Sines e Grândola (linha do Sul), dotada das necessárias estações de cruzamento para comboios com 750 metros, a adaptação da estação de Grândola Norte e a construção de uma concordância entre a nova linha e a linha do Sul, passado assim, a integrar o itine-rário Sines – Elvas (fronteira), que representa uma secção do eixo ferroviário de transpor-te de mercadorias da Rede Transeuropeia de Transportes. O período estabelecido para a conclusão da obra, segundo o PNI 2030, é 2026-2030. Portanto, as novas acessibilidade rodoviárias e ferroviárias previstas só estarão concluídas entre 2028 e 2030, daqui a cerca de dez anos. É provável que a PSA Sines avance o mais rapidamente com as obras de expansão do Terminal XXI e que em 2024 (de acordo com o decreto-lei) a primeira fase do Termi-nal Vasco da Gama esteja concluída. Assim, pelo menos durante quase uma década, tudo irá manter-se tal como está. E é legítimo per-guntar: as acessibilidades terrestres serão su-ficientes para escoar as mercadorias de Sines, apesar de se saber que cerca de 80% a 85% do tráfego gerado nos dois terminais será de transhipment?Fonte da Transportes em Revista, revelou que «com o crescimento do Terminal XXI esgota-se a capacidade da ferrovia na Linha de Sines. Se o terminal Vasco da



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22 comboios por dia (ida e volta) para 44 comboios/dia. Ora, 44 comboios/dia são dois comboios por hora, tendo já em consideração os tempos de carga e des-carga. É a otimização levada ao limite», diz a mesma fonte à Transportes em Revista. Considera ainda que «o perfil de via que existe atualmente na Linha de Sines é demasiado agressivo para aquilo que é

o transporte ferroviário, o que obriga a equacionar um novo traçado, eliminando pendentes e curvas. Não sabemos qual é o traçado da nova linha anunciada no PNI 2030. Também não se sabe qual o tama-nho das estações e se vão permitir cruzar comboios com 750 metros. Nem sabemos se isto está a ser equacionado». Esta mesma fonte refere que «quem concor-rer ao Terminal Vasco da Gama terá certa-mente isto em conta, mesmo que 90% do seu tráfego seja transhipment. Vai querer ter a certeza que existe disponibilidade na ferrovia. Com a extensão do Terminal XXI, o limite da capacidade ferroviária na Linha de Sines fica esgotado, mesmo com as obras previstas, deixando de existir margem para crescimento. A ferrovia não vai conseguir dar resposta quando os dois projetos estiverem concluídos. A única opção é construir uma via dupla ou então utilizar a nova linha e a atual, que certa-mente terão capacidades diferentes».

Gama for construído só há uma opção: duplicar a via na Linha de Sines e na Li-nha do Sul até pelo menos Ermidas do Sado e o Poceirão». A mesma fonte reve-la que, «atualmente, existem duas linhas para carga e descarga no Terminal XXI e fazem-se 11 comboios/dia, que no to-tal, são 22 comboios (ida e volta). Não se fazem mais comboios, não por causa do esgotamento da infraestrutura, mas por-que a infraestrutura portuária não permi-te ter mais composições».Entretanto, a PSA Sines já está a proceder à expansão da res-petiva plataforma ferroviária através da cons-trução de mais duas linhas com capacidade para comboios até 750 metros, duplicando desta forma o número de linhas existentes, e anunciou que, no futuro, a plataforma es-tará preparada para receber o assentamento de mais três linhas ferroviárias. «Estas obras irão permitir, em teoria e de acordo com os rácios atuais, duplicar a quantidade de canais horários, que assim passariam dos


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Diretiva de 2010 revogada

União Europeia estabelece plataforma única para o setor marítimoA nova plataforma terá de estar implementada num prazo máximo de seis anos, embora tenha sido fixado um prazo de dois anos para a Comissão Europeia produzir os vários atos delegados e de implementação previstos.

FOI PUBLICADO O REGULAMENTO Euro-pean Maritime Single Window Environment (EMSWe) que estabelece as bases para a cria-ção de um ambiente digital harmonizado nos Estados-membros da União Europeia para re-ceção de obrigações de declaração, sempre que um navio entra ou sai de um porto.Em comunicado, a DGRM – Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marí-timos considera que “este novo regulamento representa uma evolução radical e inovadora da Comissão e dos Estados-membros em rela-ção à anterior diretiva de 2010, já que materia-liza em concreto vários conceitos e boas práti-cas para o estabelecimento deste ecossistema de janelas únicas a nível europeu”.A nova plataforma terá de estar implementa-da num prazo máximo de seis anos, embora a Comissão Europeia tenha apenas dois anos para produzir os vários atos delegados e de im-plementação previstos.O novo ambiente de Janela Única para o setor marítimo visa reunir todas as formalidades de declaração associadas a uma escala de navio nos portos marítimos europeus. Além disso, estabelece igualmente a existência de um interface único a nível europeu para que, in-dependentemente do Estado-membro, a utili-zação seja idêntica. São incluídas ainda dispo-sições para melhorar a interoperabilidade e a interligação entre vários sistemas, permitindo assim a partilha e a reutilização dos dados em

larga escala, nomeadamente entre os Estados--membros. As novidades vão ainda reduzir o esforço administrativo do setor associado aos atos declarativos, bem como melhorar a res-posta dos países da UE.“O objetivo deste regulamento não é substituir as soluções de Janela Única nacionais para o setor marítimo, mas antes ligá- las entre si, e estabelecer um ecossistema europeu de par-tilha, suportado na rede de partilha europeia SafeSeaNet, que alargará dessa forma, o seu âmbito além da segurança e proteção maríti-mo-portuária”, detalha a DGRM.O novo regulamento destaca ainda a eficiência das escalas portuárias e impacto em toda a ca-deia logística relacionada com o transporte de mercadorias e de passageiros de e para os por-tos. Com vista a assegurar a interoperabilida-de, a multimodalidade e a fácil integração do transporte marítimo na cadeia logística geral, e a fim de facilitar outros modos de transporte, o regulamento define que as plataformas úni-cas nacionais para o setor marítimo deverão prever a possibilidade de intercâmbio de infor-mações necessárias.

De referir que regulamento está em linha com a convenção sobre a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional (FAL) da Organização Marítima Internacional (IMO), a qual prevê que as autoridades públicas devem sempre exigir apenas as informações de declaração essen-ciais e reduzir ao mínimo o número de itens, prevendo também que as condições locais poderão exigir informações específicas para garantir a segurança da navegação.No parecer da DGRM, “Portugal está muito avançado relativamente a outros Estados--membros, consequência da Janela Única Por-tuária que se encontra em funcionamento em todos os portos nacionais e resultante da boa articulação que existe entre todas as autori-dades que têm competências nos portos, que paulatinamente têm trabalhado para a cons-tante digitalização do setor marítimo-portuá-rio”. Por outro lado, o projeto de implemen-tação da Janela Única Logística (JUL), previsto na Estratégia para o Aumento da Competitivi-dade da Rede de Portos Comerciais do Conti-nente – Horizonte 2026, permite dar completo cumprimento ao novo regulamento aprovado.



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1,2M€

Porto de Setúbal investe na melhoria de infraestruturas de apoio

De janeiro a junho

Porto de Leixões movimentou 9,5M de toneladas de mercadorias

A Administração dos Portos de Setúbal e Se-simbra (APSS) anunciou o investimento de 1,2 milhões de euros para obras de ampliação e melhoria de diversas infraestruturas de apoio às operações portuárias. A verba vai permitir “a criação de mais 83 lugares de espera e estacio-namento, junto aos Terminais Multiusos Zona 2 e Roll-On Roll-Off”, e deverá estar concluída até ao final deste ano, detalha a administração portuária. Segundo a APSS, este investimento vai “aumentar capacidade do atual parque de espera de pesados no Terminal Multiusos 2, de 17 para 61 lugares”. Igualmente previsto está o aumento do número de lugares de estaciona-

mento de veículos ligeiros, de 48 para 87 luga-res, distribuídos por dois parques.O projeto de melhoria das infraestruturas de apoio às operações portuárias contempla ain-da a substituição da atual portaria do Terminal Ro-Ro – Coelho da Mota, que será demolida, por uma nova portaria e um novo edifício de apoio, bem como a construção de uma passa-gem pedonal entre o parque de espera de pesa-dos do Terminal Multiusos 2 e um dos parques de estacionamento de ligeiros e ainda novas infraestruturas de combate a incêndio, abaste-cimento de água potável, rede elétrica e CCTV e fibra ótica.

De janeiro a junho de 2019, transitaram no Por-to de Leixões 9,5 milhões de toneladas de mer-cadorias, com as exportações a registarem um aumento de 14,4% relativamente ao período homólogo. Também as cargas roll-on/roll-off, fracionada e contentorizada aumentaram 18,3%, 16,6% e 8,4%, respetivamente.O número de contentores embarcados em Lei-xões também subiu (9,95%) e os TEU’s regista-ram um aumento de 9,64%. Por seu turno, os

granéis sólidos assinalaram um ligeiro aumen-to de 1,4%, face aos primeiros seis meses de 2018. Os navios que transitaram em Leixões neste período destacaram-se pela arqueação bruta (GT) cada vez maior, “comprovando a tendência de aumento do tamanho das embar-cações”, refere a Administração dos Portos, Lei-xões e Viana do Castelo. Neste caso, a evolução foi de 4,9%, um valor máximo para o período.“O Porto de Leixões é, efetivamente, uma in-fraestrutura em crescimento, pelo que é funda-mental adaptar-se às exigências do mercado”, reitera a APDL. Os produtos refinados, ferro e aço, papel e cartão e a pedra foram as merca-dorias que mais pesaram nos valores registados no total da carga exportada, ao passo que o pe-tróleo em bruto, a estilha, as matérias plásticas e a sucata lideraram as importações no primeiro semestre.

DGRM

Nova geração de certificados eletrónicos para o Mar ganha escalaA Direção-Geral de Recursos Natu-rais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) anunciou que tem vindo a acelerar a adoção dos certificados ele-trónicos como output dos seus proces-sos, todos eles resultantes de pedidos dos seus clientes realizados online no Balcão Eletrónico do Mar (BMar).Segundo a DGRM, “até ao final do mês de julho, foram processados 12.865 pedidos no BMar, dos quais 65% são referentes setor da náutica de recreio ao abrigo da nova legislação vigente, 33% relativos a certificados de reco-nhecimento de competências (endor-sements) de acordo com a Convenção STCW – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, e os restantes relativos a pedidos de títulos de aquicultura ou utilização do espaço marítimo nacional e outros tipos”.Independentemente da sua tipolo-gia, todos os certificados eletrónicos são assinados digitalmente e contam com outros elementos de segurança, nomeadamente o Número Único de Identificação (Unique Tracking Num-ber) e de um QR Code que, além de aumentarem a segurança, facilitam também a consulta no referido sítio na internet.“Esta nova solução de emissão e ges-tão de certificados eletrónicos, que utiliza as mais avançadas tecnologias de assinatura digital e mecanismos de controlo de autenticidade, foi desen-volvida em linha com as orientações emitidas pela Organização Marítima Internacional e permite aos clientes ganharem em celeridade e segurança e as entidades de fiscalização e ins-petivas passaram a contar com uma nova ferramenta de verificação online dos certificados”, refere a DGRM em comunicado.



Defende a APAT

Economia do Mar não vai crescer sem investimentos em equipamentos, infraestruturas e acessibilidades Em comunicado, a Associação dos Transitários de Portugal (APAT) faz um balanço “positivo” à atual legislatura e ao Ministério do Mar. Se-gundo a Associação, “a carga contentorizada continua a aumentar, e se não foram criadas novas infraestruturas, é porque havia condi-ções de crescimento exponencial pouco explo-radas. Se isto é verdade, também é verdade que o crescimento do volume de carga não poderá continuar a crescer indefinidamente sem investimentos”.A APAT “congratula os investimentos anun-ciados para a generalidade dos portos portu-gueses, acreditando que teremos uma facha-da atlântica mais eficiente, mais eficaz e mais competente para competir com outros portos europeus. Desta forma, será igualmente possí-vel dinamizar ainda mais a economia, os trans-portes, a logística e os serviços”.Contudo, a Associação alerta que “não po-demos desistir de continuar a trabalhar em prol da nossa economia e do nosso país, até porque ainda estamos muito longe de alcan-

çar o anunciado até 2026”, isto é, “aumentar 200% o movimento de contentores, diminuir em 20% o tráfego rodoviário de e para os por-tos, aumentar o tráfego fluvial de mercadorias, e criar 12 mil postos de trabalho até 2030”.A previsão de implementação da Janela Úni-ca Logística (JUL) em todos os portos, até ao fim do ano, assim como a regulamentação do porto seco através de legislação própria, são outros dois objetivos que poderão igualmente dinamizar a chamada “logística de serviços”, esclarece a APAT. “A Economia do Mar, focada

no aspeto do transporte de mercadorias (ex-portações e importações), não deverá conti-nuar a crescer enquanto não se concretizarem investimentos nos equipamentos, nas infraes-truturas, nas acessibilidades e na convergência dos interesses de todos players que intervêm no negócio. Esta sustentabilidade tem de ser conseguida em três aspetos: financeiro, social e ambiental”. A Associação dos Transitários acredita ainda que “trabalhar hoje para termos futuro, não se compadece com anos e calen-dários eleitorais, mas sim com políticas de con-vergência e pactos de regime que permitam uma unanimidade política sobre a importân-cia das decisões estratégicas”. Desta forma, prossegue, “o nosso futuro dependerá muito daquilo que fizermos hoje, ou seja a melhor forma de fazer futuro é criá-lo”. Por fim, a Associação coloca-se “à disposição de todas as entidades para colaborar, ajudar e mediar, intervindo e criando espaços de deba-te para todos os assuntos transversalmente, de forma transparente”.

Lloyd’s Register Quality Assurance

APDL renova certificação Sistema de Gestão da QualidadeA Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana Do Castelo (APDL) renovou a certificação de Sistema de Gestão da Qualidade, segundo o refe-rencial NP EN ISO 9001:2015, atribuída pela Lloyd’s Register Quality Assurance. Desde 2010 que a APDL tem vindo a renovar esta certificação, “considerada estratégica”, e “resultado da melhoria contínua dos serviços”.“Somos uma entidade que se diferencia no setor ma-rítimo-portuário e da navegação fluvial e temos vindo a aplicar as melhores e mais recentes práticas interna-cionais no sistema de gestão, através de uma Política da Qualidade de aposta global. Esta renovação re-flete o pensamento baseado na melhoria contínua”, refere a APDL. A empresa inicia assim um novo ciclo (triénio 2019-2021), com acompanhamentos anuais de todo o Sistema de Gestão da Qualidade, dando continuidade à respetiva certificação.

1.º semestre de 2019

Porto de Viana do Castelo aumenta movimentação de carga em 16%De janeiro a junho de 2019, o movimento de mercadorias no porto de Via-na do Castelo cresceu 16,3%. Com cerca de 213 mil toneladas de carga transportada nos primeiros seis meses do ano, a média mensal superou as expetativas e subiu 16% face ao período homólogo do ano anterior.Segundo a Administração dos Porto do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), os granéis sólidos registaram o maior aumento (+139%) face ao mesmo período de 2018. Já os agroalimentares movimentados aumenta-ram 42 mil toneladas, tornando-se igualmente numa das principais merca-dorias importadas neste porto.“O porto de Viana do Castelo tem vindo a surpreender, pelo que se prevê que este seja o melhor ano dos últimos seis. É certo que esta infraestrutura dispõe de capacidade instalada e de condições para satisfazer as exigên-cias da região e a prova está nos números hoje divulgados”, afirma APDL.O movimento global de exportações já representa 74% do total do porto minhoto, sendo o papel kraft a principal mercadoria exportada. Recorde-se que, em fevereiro deste ano, iniciou-se a construção dos novos acessos ro-doviários ao setor comercial do porto de Viana do Castelo, representando um investimento de 5,3 milhões de euros, o qual pretende “melhorar a acessibilidade à infraestrutura portuária, reforçando a sua competitividade e alargando o seu hinterland”, refere a administração portuária.



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Cais acostável

Porto de Aveiro terá investimento de 7,38M€ Foi publicado em Diário da República e no Jornal Oficial da União Europeia o anúncio do concurso público internacional para a construção de um cais acostável no porto de Aveiro. O investimento de 7,38 milhões de euros destina-se a servir a Unidade de Pro-dução de Estruturas Metálicas Offshore da ASM Industries, uma sub-holding da A. Silva Matos, unidade situada no porto de Aveiro. O prazo máximo de execução foi fixado em 330 dias.Recorde-se que, a 25 de novembro de 2017, em cerimónia presidida pela ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, se procedeu à assinatura do contrato de concessão para a construção e instalação de uma Unidade de Produção de Estruturas Metálicas Offshore situada no porto de Aveiro. O contrato então assinado integra-se na Estratégia do Governo para o Aumento da Competitividade Portuária Ho-

rizonte 2026 que o Ministério do Mar lançou em 2016, sendo um projeto estratégico para a concretização de um Cluster Nacional de Energias Renováveis Offshore.Segundo a APP – Portos de Portugal, “a loca-lização do porto de Aveiro e a possibilidade de usufruir de um cais de uso privativo são fatores de competitividade a relevar, saben-

do-se que devido às dimensões e peso destes elementos os custos logísticos representam, aproximadamente, 20% do custo no caso de um aerogerador. É, pois, muito relevante, a localização num porto, permitindo eliminar o custo de transferência entre o local de fa-brico e o ponto de embarque para efetuar o transporte até ao local da instalação”.

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DESTAQUE

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Estudo sobre a navegabilidade no Tejo

Faz sentido, há procura e condições físicas para potenciar a navegação no TejoA Administração do Porto de Lisboa (APL) encomendou um exaustivo estudo, com mais de 600 páginas, sobre navegabilidade no Tejo, e cuja apresentação teve lugar no início de agosto. O documento aponta que o transporte fluvial no Tejo irá permitir não só descongestionar a malha urbana da cidade de Lisboa, através da transferência modal (rodoviária para fluvial), como também reforçar a ligação do porto de Lisboa às plataformas logísticas da zona norte da Área Metropolitana de Lisboa.

DURANTE A APRESENTAÇÃO do Estudo de Mercado, de Avaliação Económico-Financeira e de Operacionalização da Navegabilidade do Estuário do Tejo, a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, destacou que esta possibilidade ga-rante “uma alternativa eficaz ao transporte ferroviário e rodoviário nas entradas e saídas do porto de Lisboa” e que apesar de o trans-porte fluvial no Tejo, com recurso a barcaças, ainda não estar regulado nem “ter alinhamen-tos que o permitam fazer com regularidade”, a navegabilidade no rio será uma certeza. E, de acordo com a ministra, esta alternativa irá per-mitir diminuir o impacto ambiental e poderá vir a retirar diariamente cerca de uma centena de camiões das estradas da região. O objeti-vo é aparentemente simples: fazer com que o transporte de mercadorias no Tejo vá até à pla-taforma logística de Castanheira do Ribatejo, local onde o Grupo ETE já está a construir um terminal fluvial e uma plataforma para receção de contentores.Para tal, é necessário fazer investimentos, con-forme referiu Ana Paula Vitorino: “para fazer o transporte efetivo de mercadorias, em con-dições de segurança, alinhamento e profundi-dade adequada, é necessário fazer as draga-gens para se aprofundar o rio e as barcaças poderem navegar”. Outra grande vantagem do projeto, é que a sua concretização irá per-mitir a integração dos terminais situados na

margem sul, os atuais e o futuro Terminal do Barreiro, consolidando o porto de Lisboa como um porto multimodal, desenvolvido nas duas margens do rio. Segundo Ana Paula Vitorino, “o estudo da navegabilidade fluvial do Rio Tejo – do corredor fluvial da Cala das Barcas até ao limite montante da área de jurisdição do porto de Lisboa – em articulação com a sua extensão natural até à plataforma logística de Castanheira do Ribatejo, é fundamental para retomar a movimentação de mercadorias no rio Tejo, incluindo a carga contentorizada dos terminais situados na margem norte, promo-vendo o crescimento do porto e evitando a entrada de carga pesada no tecido urbano”.A TISpt, Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas e a WW, Consultores de Hidráulica e Obras Marítimas, tiveram a responsabilidade de realizar para a APL um exaustivo estudo, a que a Transportes em Revista teve acesso, que não só faz uma análise detalhada de todas as atividades realizadas nos terminais do porto de Lisboa, como também analisa o mercado po-tencial e global para a navegabilidade no Tejo e identifica cenários e investimentos necessá-rios para garantir o transporte de mercadorias no rio, nomeadamente granéis sólidos e carga contentorizada.

Cala das Barcas é a melhor opção para garantir navegabilidade até Castanheira do RibatejoAtualmente, o porto de Lisboa, nos seus 15 terminais, movimenta cerca de 12 milhões

de toneladas de mercadorias, essencialmen-te, granéis e carga contentorizada. A análise de mercado que foi realizada revela, nas suas conclusões, que existe um potencial de trans-ferência de mercadorias para o transporte flu-vial correspondente a cerca de 20% das mer-cadorias que atualmente são movimentadas no porto de Lisboa. Por outro lado, salienta, que ao nível do transporte contentorizado, e num horizonte até 2043, este pode ultrapas-sar 100 mil TEU/ano. O estudo adianta ainda que existe um grande potencial de crescimen-to no transporte fluvial no que respeita aos granéis, principalmente porque as indústrias que existem na margem sul e norte, como por exemplo a Atlanport e Sovena ou a Cimpor, poderão passar a utilizar o transporte fluvial como alternativa.Neste sentido, o documento conclui que o ca-nal da Cala das Barcas, que começa na zona de Cabo Ruivo e se prolonga até Alhandra, é aquele que melhor pode potenciar a nave-gabilidade no Tejo, uma vez que proporciona a ligação até Castanheira do Ribatejo. A op-ção de dragar este canal à cota -4,0 m (ZH), é aquela que permite captar mais tráfego, ter uma gestão da oferta de transporte mais flexí-vel (porque não limitada à maré para as barca-ças hoje existentes), e permite composições de frota igualmente mais flexíveis (ainda que com eventuais restrições). Igualmente, esta transfe-rência modal tem um impacto positivo em as-petos tão importantes como descongestiona-mento do tráfego rodoviário, redução de ruído

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e acidentes rodoviários e contribuir para mino-rar alterações climáticas, benefícios estes que são compatíveis com o nível de investimento inicial e de manutenção num horizonte de 25 anos. Atualmente, é possível navegar neste ca-nal, no entanto, a navegação está limitada às marés e daí a opção de fazer uma dragagem de -4,0 metros em toda a sua extensão, permi-tindo, deste modo uma navegação sem con-dicionamentos à maré para barcaças e alguns navios flúvio-marítimos. O estudo aponta para este canal poder ser em via única, uma vez que existem várias zonas em que o cruzamento de embarcações é possível, e que deverá permitir navegação diurna e noturna. Igualmente, recomenda-se que a APL, dentro das suas competências, promova a possibili-dade de instalação de um terminal de granéis em Castanheira do Ribatejo ou na sua proximi-dade, porque tal não exige da administração portuária um esforço financeiro associado a novos investimentos, uma vez que o esforço financeiro de construção do terminal será as-segurado pela entidade que o venha a explo-rar, mas permitindo, deste modo, garantir um significativo aumento de tráfego no estuário do Tejo (por maior transferência modal e mais e diferentes cargas satisfeitas). Segundo o do-cumento, uma parte importante dos granéis

agroalimentares descarregados no porto de Lisboa destina-se à zona a norte de Lisboa, incluindo zonas servidas por autoestradas que convergem no nó do Carregado; um terminal de granéis poderá também ser aproveitado

para a exportação de outros produtos: areias ricas em sílica, mármores e outras rochas de-corativas, etc.O estudo coloca ainda em cima da mesa al-ternativas de investimento em outros canais,

Estudo de mercado, de avaliação económico-financeira e de operacionalização da Navegabilidade no Estuário do Tejo

DESTAQUE

Pedro Virtuoso – Grupo ETE

Terminal de Castanheira do Ribatejo entra em funcionamento em 2020

DISCURSO DIRETO

www.transportesemrevista.com18 TR 197 JULHO 2019

Transportes em Revista (TR) – Recentemen-te, foi apresentado pela Tutela, o Estudo de Mercado, de Avaliação Económico--Financeira e de Operacionalização da Na-vegabilidade do Estuário do Tejo. Como é que o Grupo ETE classifica este estudo?Pedro Virtuoso (PV) – É um importante con-tributo para o desenvolvimento da atividade portuária de Lisboa, com uma abordagem bastante diversificada e rigorosa. A atividade de transporte fluvial no estuário do Tejo tem, historicamente, tido um volume significativo, mais de dois milhões de toneladas até ao ano

2000 e, após o fecho do alto forno da Side-rurgia, mantendo-se acima de um milhão de toneladas durante os anos deste século. Natu-ralmente que um estudo desta natureza siste-matiza e agrega um conjunto de possibilidades de desenvolvimento ligados ao potencial de crescimento da atividade portuária de Lisboa e reequaciona necessidades de investimento ao nível de infraestruturas nomeadamente de navegabilidade do rio Tejo.

TR – Quais as grandes vantagens, para o Grupo ETE, de apostar e investir na nave-

gabilidade fluvial no Tejo? Que tipologia de mercadorias serão transportadas por via fluvial?PV – O Grupo ETE está ativo na navegação fluvial do Tejo desde há mais de 70 anos, transportando mercadorias diversas, cereais, clínquer, cargas de projeto, etc., em volumes que ultrapassam em diversos anos um milhão de toneladas. Continuamos a investir nesta atividade, ligando diretamente os navios à in-dústria (através de terminais fluviais existentes) e contribuindo para a diversificação da oferta de serviços do porto de Lisboa. Todas as opor-

intermodalidade e obviamente que esta é uma solução que poderá ser bastante vantajosa, uma vez que não se vislumbra como resolver o botlle neck rodoviário e ferroviário no acesso ao porto de Lisboa». O responsável refere que «os investimentos projetados para o porto de Lisboa não pa-recem contemplar investimentos relevan-tes nas acessibilidades terrestes, mas já na acessibilidade marítima, esse investimento aparentemente é forte. Estamos perante um meio de transporte “pesado”, ainda que não seja terrestre. Na nossa opinião, é uma boa solução. Não me choca nada ver barcaças com contentores a subir o Tejo». No entanto, Nabo Martins alerta para o fac-to de ainda não se saber a localização exata dos terminais previstos no estudo e ainda um possível aumento dos custos logísticas da ope-ração fluvial. «Para a APAT é importante sa-lientar que o eventual acréscimo de custos que esta operação logística possa vir a ter terá de ser suportado por alguém. O tran-sitário não terá capacidade para suportar esse possível incremento de custos. Fala-mos de eventual ou possível incremento porque ainda não conhecemos os núme-ros finais do transporte “via barcaça”», adianta.

como por exemplo, uma ligação entre a Cala das Barcas e o futuro terminal de contento-res do Barreiro (permitindo a transferência de carga deste terminal para o transporte fluvial) e um investimento no Canal do Terminal de Líquidos, na margem sul. O estudo refere que “os benefícios económicos associados ao in-vestimento de alargamento e aprofundamen-to do canal só importam à Alkion, exceto no caso de ser viável o potencial abastecimento de combustíveis ao aeroporto do Montijo. Este investimento, a realizar-se, deverá ser assegu-rado pelos beneficiários diretos, ainda que a APL possa vir a cofinanciar”. Por outro lado, refere, o terminal da Alkion tem área suficien-te para duplicar o atual volume de receção de granéis líquidos e um aprofundamento do canal poderá potenciar um serviço ao fu-turo aeroporto do Montijo, pela possibilida-de de receção e armazenamento de jet-fuel e abastecimento do aeroporto por pipeline, com potencial impacto na redução do tráfe-go rodoviário. Também a Atlanport (Canal de Granéis Sólidos) pode vir a beneficiar de uma melhoria da navegabilidade no Tejo, pois tal pode potenciar investimentos na recuperação dos cais. O estudo conclui igualmente que as condições a criar para o acesso ao novo termi-nal do Barreiro serão um elemento facilitador

para outros investimentos porque assegura-rão condições de navegabilidade a navios de maior porte em parte importante dos canais de acesso na margem esquerda, reduzindo o nível de investimento a ser assegurado por ter-ceiros para terem acesso destes navios maiores aos seus terminais.

Navegabilidade no Tejo é “uma boa solução”Em declarações à Transportes em Revista, An-tónio Nabo Martins, presidente-executivo da APAT – Associação dos Transitários de Portu-gal, realça que «o projeto de navegabilida-de no Tejo é muito interessante. A APAT tem vindo a alertar para a questão da

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tunidades de desenvolvimento de novos negó-cios na área do transporte fluvial são encaradas pelo Grupo como um desafio ao seu potencial de crescimento em resultado do aproveitamen-to das sinergias resultantes. De realçar que uma das áreas importantes da internacionalização do Grupo ETE tem sido o transporte fluvial com o qual estamos presentes no Uruguai e na Colômbia desde 2012. A aposta num novo investimento de um terminal em Castanheira do Ribatejo permitirá a ligação direta entre os terminais de contentores do porto de Lisboa e um terminal localizado fora da zona urbana e muito próximo de uma zona de grande ativida-de logística, retirando a pressão de um volume significativo de carga da malha urbana.

TR – O Grupo ETE é, atualmente, a úni-ca empresa a realizar transporte fluvial de mercadorias. Quantos equipamentos (barcaças, gruas, rebocadores) o Grupo ETE tem disponíveis para estas operações

no Tejo? Está prevista a aquisição de mais equipamentos?PV – A ETE tem uma frota de 15 barcaças (com cerca de 40 mil toneladas de capacidade es-tática), três rebocadores, três gruas flutuantes e três pontões de apoio à movimentação de carga nas suas operações em Portugal. Novas aquisições dependem sempre de novas opor-tunidades e há dois anos construímos num dos estaleiros do Grupo – a NavalTagus no Seixal, o nosso mais recente rebocador/empurrador, o Baía do Seixal, com uma conceção inteiramen-te nossa associando o conhecimento técnico à experiência nesta atividade. A construção e reparação naval é, aliás, uma das áreas de negócio que podem crescer significativamente com o desenvolvimento do transporte fluvial.

TR – Como está a decorrer a implementa-ção do Terminal Fluvial de Castanheira do Ribatejo? Quando estará concluído? Quais as suas características?

PV – Prevê-se que o Terminal Fluvial de Casta-nheira do Ribatejo possa entrar em funciona-mento no próximo ano. Numa primeira fase, será um terminal bastante simples, com capa-cidade para movimentar até 50 mil TEU por ano. A sua localização, a montante da ponte de Vila Franca de Xira e numa zona de inten-sa atividade logística, permitirá o seu rápido desenvolvimento e tem um potencial de cres-cimento bastante grande, oferecendo uma nova oferta de serviços ao porto de Lisboa, uma vez que servirá como um inland gate.

TR – Quais as previsões do Grupo ETE para o primeiro ano de operação do Terminal de Castanheira do Ribatejo? Quantas liga-ções semanais estimam operar?PV – A previsão de funcionamento no ano de arranque será com uma oferta de três li-gações semanais regulares e um volume total entre os 20 e os 25 mil TEU durante o pri-meiro ano.

Transporte de produtos frescos

DHL Supply Chain opera comboio entre Valência e Roterdão

Ramal de Braga

IP concessiona terminal ferroviário de Tadim à Agremor

A DHL Supply Chain Iberia iniciou um novo serviço rodoferroviário en-tre Valência e Roterdão para o transporte de fruta e legumes frescos. Segundo a multinacional, a transferência de cargas não implica custos acrescidos aos clientes.Numa primeira fase, o comboio vai partir às 18 horas de terça-feira de Valência, chegando a Roterdão às 21 horas de quinta-feira. Uma vez em solo holandês, as mercadorias serão distribuídas de camião para Amesterdão e Bruxelas, ficando à disposição dos clientes na manhã de sexta-feira. Além deste serviço, a DHL Supply Chain Iberia tem planea-do, para os próximos meses, estender novas ligações ferroviárias até França e Alemanha. Segundo a empresa, a utilização do comboio, ao invés de camiões, permite reduzir em mais de 70% as emissões de CO2 associadas ao transporte de frutas e legumes frescos.

A Agremor – Materiais de Construções e Ser-viços irá explorar, durante os próximos cinco anos, o terminal ferroviário de Tadim, localiza-do no ramal de Braga. O contrato de conces-são entre a Agremor e a IP prevê a extensão do prazo de concessão por mais dois anos (cinco mais dois), caso se verifique “o bom desempe-nho da concessionária”. De acordo com a IP, “esta concessão insere-se na estratégia da IP de valorização dos termi-nais intermodais de mercadorias e de promo-ção do transporte ferroviário na rede”. O ter-minal de mercadorias de Tadim, com uma área de cerca de seis hectares, está localizado no ramal de Braga, entre as estações ferroviárias de passageiros de Tadim e Aveleda. Dispõe de três linhas com cerca de 500 metros para car-ga e descarga de mercadorias, bem como de um armazém coberto com aproximadamente mil metros quadrados. “Esta infraestrutura está vocacionada para um conjunto alarga-do de atividades no âmbito da transferência modal de mercadorias, tendo estado, nos úl-timos anos, ligada ao setor do transporte de

madeira e inertes. O presente contrato de con-cessão integra um conjunto de mecanismos de estímulos e incentivos de desempenho. Nomeadamente, estabelece um valor igual ou superior a 312 como número mínimo anual de comboios a realizar na rede em consequência da atividade que a concessionária implemen-tar no terminal”, refere a IP em comunicado. O contrato prevê ainda benefícios a favor da concessionária sempre que esta promova, por via da sua atividade, circulações ferroviárias acima de 104 comboios por trimestre. Para a IP, “estes benefícios por bom desempenho poderão refletir-se, por exemplo, numa dila-

tação do prazo da concessão. No contrato de concessão é dada também particular atenção às disposições legais que têm vindo a ser in-troduzidas no domínio do acesso a este tipo de infraestrutura, nomeadamente no que con-cerne às condições equitativas de utilização do terminal sem qualquer tipo de discriminação entre diferentes operadores ferroviários. A celebração deste contrato de concessão abre expetativas positivas, considerando-se que a atividade a desenvolver no Terminal de Tadim pode contribuir para a valorização do setor da logística e, particularmente, do transporte fer-roviário de mercadorias”.

Em seis anos

Tráfego ferroviário de mercadorias no Porto de Valência cresceu 78%A Autoridade Portuária de Valência (APV), em Espanha, tem im-pulsionado a utilização da ferrovia para o transporte de merca-dorias. E tem conseguido alcançar o objetivo com sucesso, pois entre 2018 e 2012, o número de contentores transportados em comboio aumentou 78%, enquanto o transporte rodoviário re-gistou um crescimento de apenas 2,8%. Em termos de volume, passou-se de 957 mil toneladas em 2012 para 1.824.280 tone-ladas em 2018. Em 2019, a APV espera encerrar o ano com mais de dois milhões de toneladas de mercadorias transportadas por ferrovia. No ano passado, 8,52% do transporte de mercadorias, importação e exportação, no Valenciaport, era feito através da ferrovia, um valor superior ao registado há seis anos (5,11%). Em 2012, foram transportados pela ferrovia 110.267 TEU´s dos 2.158.162 manobrados no Valenciaport, um valor muito inferior ao registado em 2018, quando se movimentaram de comboio 196.194 TEU’s. O Valenciaport quer continuar a investir na fer-rovia para o transporte das suas mercadorias e está a ponderar investir em portos secos ou estações intermodais no interior da Península Ibérica.


ATUALIDADESferroviárias

20 TR 197 JULHO 2019

Balanço de 4 anos

Medway quer fazer comboio para centro da Alemanha em 2020

A Medway assumiu o comando da CP Carga há quatro anos. Em género de balanço, a empresa adiantou já ter investido 25 milhões e ter reduzido a dívida. O futuro será para continuar a investir, querendo fazer um comboio para o centro da Alemanha já em 2020.

EM MEADOS DO PRÓXIMO ANO, a Medway quer fazer um comboio, designado Vasco da Gama, direto de Portugal para o centro da Alemanha. Este comboio irá transportar so-bretudo componentes da indústria automó-vel e terá ainda o objetivo de servir o norte de França, Bélgica e Holanda. “É um assunto muito trabalhoso e temos de ver o que é necessário do lado da procura e do lado da oferta. Já identificámos soluções e parceiros que nos permitem arrancar com o comboio em meados de 2020. Há procura e os indicadores são otimistas”, afirmou Carlos Vasconcelos, presidente do conselho de ad-ministração da Medway, num encontro com jornalistas, em Lisboa. A Medway quer fazer o comboio Vasco da Gama diariamente porque o seu sucesso de-pende muito da frequência com que for feito. “A forma como a logística está organizada é pouco compatível com comboios de dois em dois dias. O comboio diário é condição essen-cial para a viabilidade económica do serviço”, disse. A empresa deverá também ficar res-ponsável pelo transporte da carga em toda a Península Ibérica até à localidade de Irún.

O encontro com os jornalistas serviu para assinalar os quatro anos desde a privatiza-ção da CP Carga. Carlos Vasconcelos infor-mou que a Medway já investiu mais de 25 milhões de euros nos últimos quatro anos e que as receitas subiram 11% desde 2015. A dívida da empresa também decresceu de 12 milhões de euros para 213 mil euros. O futu-ro passa por conquistar cada vez mais mer-cadorias à rodovia e posicionar-se como líde-res no mercado ibérico. “Há cada vez mais custos com os motoristas e a subida das despesas com combustíveis. Isto está a levar os operadores rodoviários a complementar a oferta com a ferrovia para corresponder aos seus picos de procura”, comentou Car-los Vasconcelos, acrescentando que “quere-mos continuar na trajetória de sucesso e não desistimos da ambição de ser líder no mer-cado ibérico”. O transporte de contentores ocupa neste momento 50% da operação da Medway. “Não queremos ser uma empresa de transporte de contentores, queremos fa-zer o que for sustentável”.

Uma estratégia a 30 anosCarlos Vasconcelos defendeu ainda que de-veria existir uma “estratégia para a ferrovia a 20 ou 30 anos consensual que não mude

quando mudar o Governo”, deixando um apelo “às forças políticas para se entenderem e chegarem a um consenso”. Para o presiden-te do conselho de administração da Medway, é estruturante para a estratégia ferroviária e para a empresa poder fazer comboios de 750 metros, permitir o cruzamento destes comboios e circular à velocidade máxima, em segurança.

Novas contrataçõesO universo Medway emprega atualmen-te 641 colaboradores, um crescimento de 13,1% no período de 2015 até ao primeiro semestre de 2019. E as perspetivas são de continuar a crescer. Até setembro, a empresa quer contratar mais 70 colaboradores. Bruno Silva, managing director da empresa, acres-centou ainda que, além destas 70 novas con-tratações, está prevista a entrada de “cerca de dez agentes de acompanhamento” até ao fim do ano.No final do primeiro semestre, a Medway contava com 641 colaboradores, mais 13,1% do que no final de dezembro de 2015. Em ordenados, a empresa tinha, no final de ju-nho, um valor de oito milhões de euros, um número que cresceu 26% face a 2015, sendo o aumento médio por colaborador de 11%.


ATUALIDADESferroviárias

22 TR 197 JULHO 2019

Sara Pelicano [email protected]

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Novas tendências

Automação, tecnologia e futuro dos transportesA World Maritime University, juntamente com o ITF lançaram, este ano, um estudo sobre o futuro do trabalho no setor dos transportes até 2040. Perspetiva-se uma forte adoção tecnológica neste setor nos próximos anos.

O MUNDO ENCONTRA-SE HOJE LIGADO por redes de comércio globais baseadas na indústria dos transportes, tendo estas uma necessidade constante de aumentos de eficiência. Em paralelo, a automação e o aparecimento de novas tecnologias estão a tornar obsoletas algumas funções, e a

criar outras a curto prazo, impactando for-temente nos modelos de trabalho de um modo geral. Governos, setores de ativida-de, sindicatos, organismos reguladores e todos os restantes intervenientes nesta ca-deia de valor, revelam grande interesse no que a chamada “quarta” revolução indus-trial vai mudar, e de que modo as socieda-des vão ter que se ajustar a esta mudança com a chegada de novas soluções quase

todos os dias. Enquanto os grupos afeta-dos serão primariamente os menos qualifi-cados, as mudanças tecnológicas adotadas em cada elo da cadeia vão estar sempre dependentes de fatores locais. A introdução e o nível de difusão de al-gumas tecnologias vão sempre depender do nível de desenvolvimento dos países e das vantagens competitivas na sua adoção. Apesar dos altos índices de automação re-


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24 TR 197 JULHO 2019

Pedro Galveia [email protected]

Yilport Iberia – Global Logistics Center

gistados em alguns segmentos, recursos humanos qualificados continuarão a ser necessário no futuro.

Que novas tecnologias irão surgir na cadeia global de transportes?Nas várias indústrias ligadas ao transporte mundial de mercadorias pelos diferentes modos modais, muitas soluções têm evo-luído à volta da digitalização, do incremen-to da interconexão nos processos de pro-dução e dos altos níveis de automação. A implementação dessas tecnologias come-çou já em muitos segmentos da cadeia de transporte, e vai continuar a trazer grandes mudanças em todos os modos de transpor-te no futuro.As tendências da evolução tecnológica po-dem ser definidas num contexto de qua-tro clusters. A automação dos veículos e infraestruturas, a sua manutenção, novas interfaces para clientes e operadores de equipamentos e novos serviços proporcio-nados aos clientes/utilizadores.Definindo o primeiro cluster, a operação de alguns veículos e suas infraestruturas inclui tarefas repetitivas ou monótonas, que po-dem ser por vezes complexas e difíceis de controlar por operadores humanos. Essas tarefas promovem o erro humano, sendo frequentemente usado o termo como um dos fatores para situações de acidentes em várias indústrias. Ao mesmo tempo, a

presença humana permitiu que, em imen-sas situações de risco, o perigo de aciden-te pudesse ser anulado em virtude da sua presença e posterior tomada de decisão. O objetivo da introdução da automação, in-cluindo a assistência a operadores de veí-culos e infraestruturas na monitorização de tarefas que sejam passíveis de erros quan-do desempenhadas por humanos, deixa os operadores livres dessas tarefas, e com foco em outras tarefas com maior impor-tância estratégica. Ao nível da operação com veículos são já hoje algumas as soluções existentes e que podem ajudar os utilizadores em vários as-petos. Avisos de saída de faixa, direções GPS, controlo de velocidade, economia de combustível, identificação de sinais e peri-gos, avisos luminosos de realidade aumen-tada, entre muitos outros, são alguns dos exemplos de ajudas ao utilizador. A introdução de veículos autónomos – ou depois de reunidas algumas condições – vai chegar dentro de algum tempo, podendo ser feita em alguns dos casos com supervi-são humana. Estes sistemas são compostos por um sem número de sensores que avaliam as condi-ções em seu redor, de modo a prossegui-rem num ecossistema que lhes é ainda pe-rigosamente adverso, o dos humanos. Em virtude disso, os veículos autónomos serão introduzidos em áreas definidas e especí-ficas, criando ecossistemas próprios numa

primeira fase. Na vertente marítima, bem como na aviação, estes sistemas estão já implantados em parte, chegando à parte terreste com soluções anunciadas de veícu-los autónomos ou “comboios de veículos”, tipo follow-me.No segundo cluster temos a manutenção. Tem um papel de extrema importância, também na vertente da segurança. Alguns desses trabalhos são muito exigentes fisi-camente, deixam os equipamentos inativos durante algum tempo, levando a quebras de produtividade ou paragens devido à sua manutenção. Atualizações de software, bem como al-guns trabalhos já podem ser hoje feitos remotamente. Avanços tecnológicos per-mitem fazer uma monitorização muito pró-xima e ao vivo dos equipamentos hoje em dia, bem como das infraestruturas que os suportam. É natural aceder remotamente a sensores colocados em pontes, armazéns, portas, sistemas de ventilação, e conjugar essa informação com a que os equipamen-tos transmitem durante o seu uso. Todos esses dados podem ser analisados e con-jugados, de modo a passar de um modelo de manutenção programada e preventiva, para manutenção preditiva, onde a con-dição base dos equipamentos é constan-temente monitorizada e gerida ao nível das temperaturas de operação, vibrações, tempos de operação de cada componente e desgaste. Deste modo, é mais eficiente o programa de revisão/intervenção nos equipamentos, reduzindo o seu tempo de inatividade e au-mentando a eficiência dos mesmos. Mais recentemente, o termo digital twin veio acrescentar uma nova dimensão a este mundo, com a criação de gémeos digitais que absorvem o comportamento atual dos equipamentos e conseguem prever e simu-lar cenários, derivados de experiência e si-mulação feita digitalmente, prevenindo o tempo de inatividade dos equipamentos, ajudando desde o início na prototipagem, modelagem e desenho dos equipamentos e todos os seus componentes. A impressão 3D tem também trazido al-gumas vantagens neste campo. A manu-faturação aditiva de componentes permite criar algumas peças on demand, reduzindo a quantidade de peças sobressalentes em stock e também os tempos de manuten-ção em alguns casos. A tecnologia está ao

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serviço não apenas das pessoas, mas dos equipamentos e infraestruturas.O terceiro cluster evidencia isso mesmo. Novas interfaces para clientes e operadores de equipamentos. Atrás dos teclados e dos ecrãs existem hoje um sem número de tec-nologias que irão ter um grande impacto na forma como será o futuro do trabalho no setor dos transportes. A realidade vir-tual, a telepresença (ainda recentemente num canal televisivo português, e recorren-do à tecnologia 5G foi possível fazer uma telepresença de um estúdio para outro), a realidade aumentada combinada com os gémeos digitais, suportados por redes mais rápidas e com maior largura de banda, vão permitir operar veículos, ou simplesmente fazer alguns tipos de assistência remota-mente, da mesma maneira que já hoje es-tas tecnologias permitem fazer exames ou atos médicos, mesmo que mais complica-dos, remotamente. As aplicações móveis já existem hoje para os mais variados tipos de indústria, adap-tando-se às necessidades dos clientes/uti-lizadores. Estas interfaces trazem a mobili-dade e o controlo para as nossas mãos, em qualquer parte do mundo. As soluções de RFID são também elas hoje em dia suporte de toda a cadeia logística, dando informação sobre o posicionamento das mercadorias. Ao nível dos serviços ao consumidor, exis-tem também soluções de chat bots, que processam texto automaticamente ou mes-mo através de voz sintetizada para ajudar os consumidores na resolução de grande parte dos seus problemas, sendo por vezes

quase impercetível que esse controlo esteja a ser feito por máquinas.O último cluster é reservado para os no-vos serviços. Será que ainda podemos ter mais serviços do que temos hoje? Este cluster é influenciado pela tecnologia dis-ponível em cada parte do mundo ou in-dústria num dado momento, mas também pelas ideias “fora da caixa”, fruto de ne-cessidades dos consumidores ou simples-mente de mercado. Soluções usadas de Mobility as a Service (MaaS) agilizando vá-rios modos modais para transporte de pas-sageiros ou cargas, ou outros modelos que despontam como as a service, possibilitam trazer para o mercado soluções “chave--na-mão” para a resolução de problemas mais complexos para o know-how de uma determinada empresa. SaaS (Security as a

Service) também já usado para proteção de empresas é também exemplo da exter-nalização de novos serviços, criados para elevar os padrões do serviço prestado, mas não podemos esquecer que estamos tam-bém a externalizar conteúdos internos com outras entidades, que por sua vez prestam esses mesmos serviços por vezes a empre-sas concorrentes. Estamos dispostos hoje em dia a estar mais focados no output de um produto, no tempo de receção de uma mercadoria ou na qualidade de um produ-to, deixando de lado todos os passos inter-médios por onde ele passa, desde países a empresas ou colaboradores. Todos estes novos passos retiram peças de trabalho de um lado da cadeia, transformando-os ou adaptando-os noutros pontos, ao longo da cadeia de distribuição.A capacidade de execução técnica, os be-nefícios económicos, a regulação e políti-cas que precisam de ser postas em prática são revistas de modo a permitir a imple-mentação/introdução de algumas soluções no mercado.A automação e as novas tecnologias vão sendo introduzidas progressivamente em todos os setores de transporte, com al-gumas diferenças entre os vários modos modais. O setor da aviação costuma ser pioneiro em algumas dessas alterações, seguindo-se depois o modo marítimo onde novas soluções surgem tanto em terra como no mar. O setor rodoviário também tem sentido cada vez mais a introdução de novas tecnologias e por fim o ferroviá-rio, que a seu modo também tem refleti-


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do algum avanço tecnológico. Através da regulamentação e definição de políticas, espera-se que alguns modos autónomos possam surgir na próxima década, fruto de projetos-piloto já em prática nos vários mo-dos de transporte.A tecnologia e a automação são também catapultadas pela eficiência e pela segu-rança em alguns casos, não sendo sempre a redução de capital humano o principal motivo da sua adoção. Veículos autónomos ou remotamente controlados reduzem em alguns casos a exposição dos trabalhos a ambientes menos favoráveis ao corpo hu-mano. Exoesqueletos que ajudam no levantamen-to e manuseamento de objetos mais pesa-dos, gruas controladas remotamente a uma distância de segurança e drones aéreos ou aquáticos possibilitam inspeções e repara-ções em navios ou estruturas offshore que normalmente são desempenhados em am-bientes adversos aos humanos.De um modo geral, os serviços de trans-porte vão progredir com o ímpeto de se-rem mais eficientes através da redução de custos, aumento da utilização, redução do consumo de combustíveis, aumento da ca-pacidade e aplicação de novas tecnologias.

Que efeito pode ter a automação na força de trabalho atual dos transportes?Estudos dizem que o potencial de auto-mação no setor dos transportes é alto, em linha com outras indústrias. Os avanços ve-rificados em inteligência artificial, machine

learning e robótica, conjuntamente com o preço cada vez mais baixo da computação, levam a que esta indústria esteja ao nível de muitas outras, na possibilidade de ado-tar novas tecnologias e novos modelos e métodos de trabalho. Contudo, a velocidade a que as alterações vão sendo introduzidas é que pode variar de setor para setor. A tendência histórica mostra que a au-tomação de tarefas rotineiras levou ao desaparecimento de certos trabalhos, re-legando esses trabalhadores para classes de trabalho inferiores. Uma pequena per-centagem, por outro lado, é reconvertida e atualizada para o extremo oposto, seguin-do e acompanhando a vertente tecnológi-ca, acedendo a melhores condições. Novas tecnologias podem ajudar a diminuir esse downgrade, registado em alguns casos,

aumentando a capacidade dos operacio-nais poderem contribuir para o proces-so homem-máquina, amplificando o seu conhecimento com recurso à tecnologia, pondo-a ao seu serviço. A figura 1 resume, para o setor dos transportes, o potencial de automação de algumas funções desempe-nhadas atualmente na indústria dos trans-portes, de acordo com um estudo da World Maritime University.Os sete fatores que tornam possíveis estes avanços tecnológicos podem ser identifi-cados como: o benefício económico que poderá provir dos mesmos; a regulação e a governança com um papel extremamente importante na adoção das tecnologias; a existência de capacidade tecnológica dis-ponível num dado sítio/momento; a acei-tação social por parte da sociedade que irá usufruir desses avanços; a especialização e o conhecimento adquirido; a existência de dinâmicas laborais que permitam acomo-dar essas alterações; e por fim a disponi-bilidade de tecnologia capaz de resolver os problemas encontrados na implementação de algumas soluções. A introdução da automação e tecnologia tem o potencial de transformar o merca-do de trabalho, no entanto, o transporte global de mercadorias vai seguir uma ten-dência mais evolutiva do que revolucioná-ria, sendo expectável um aumento de mais trabalhadores dedicados ao transporte a nível mundial no futuro. Um decréscimo da força de trabalho num dado ponto da ca-deia, irá ser traduzido num aumento num outro ponto, com diferentes necessidades, adequando e treinando a força atualmente existente.

FIGURA 1 – Potencial de automação de funções desempenhadas na indústria dos transportes

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António Nabo Martins – presidente-executivo da APAT

Transitários têm de apostar mais em parcerias e na digitalização

Os transitários portugueses reúnem-se em outubro, no Algarve, por ocasião do 17.º Congresso da APAT. Com um programa bastante diversificado, este seminário pretende alertar os profissionais do setor para as novas realidades, como a economia digital, as estratégias colaborativas e a partilha de informação.

TRANSPORTES EM REVISTA (TR) – Nos dias 11 e 12 de outubro, será realizado, em Portimão, o 17.º Congresso da APAT, que tem como tema principal “O Transitário Digital e Colaborativo”. O que esperam desta conferência e porque escolheram o Algarve?António Nabo Martins (ANM) – Certa-mente, não escolhemos o Algarve por causa do bom tempo. A APAT tem vindo a apostar sempre nos temas da intermodalidade e da sustentabilidade ambiental do transporte de mercadorias. Neste sentido, importa salientar que, por exemplo, o porto de Portimão pode constituir uma alternativa ao transporte de mercadorias e vir a ter um papel muito im-

portante nas importações e exportações para o norte de África. Atualmente, as operações de transporte para aquela zona são realizadas quase na sua totalidade por rodovia e todas saem por Espanha. Por isso, queremos dizer que existe mais esta possibilidade, caso se ve-rifique a aposta no lançamento de uma linha regular (Ro-Ro), das suas cargas serem trans-portadas através do porto de Portimão e que é importante dinamizar esta infraestrutura e aproveitar as suas capacidades. É interessante perceber que há alternativas muitas vezes não avaliadas porque não são equacionadas.Por outro lado, temos grandes expetativas em relação a este congresso. Julgo que será im-portante para os transitários perceberem que existem outras formas de fazer as coisas, que não são aquelas a que estamos habituados a fazer, e que podem ter igual sucesso...

TR – O programa do Congresso é bastante equilibrado e mostra uma transversalida-de de temas muito grande...ANM – Também temos essa opinião, mas exis-tem temas que estão subjacentes em todas as sessões: partilha, parcerias, informatização e digitalização.

TR – Um dos temas a ser discutido é “A Ati-vidade Transitária na Economia Digital”. De que forma é que a chamada economia digital pode afetar a atividade do transi-tário?ANM – Eu diria de outra forma: de que forma é que a atividade transitária se vai adaptar à economia digital? Porque não acredito que vá afetar de forma relevante a nossa atividade. Queremos, isso sim, passar uma mensagem aos nossos associados que passa por lhes dizer


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que temos de nos adaptar a uma economia que tem menos papel, que é mais exigente, mais computorizada e mais rápida. Neste sen-tido, temos apostado muito nesta vertente, de termos uma formação mais tecnológica, que é essencial nos dias de hoje. Na prática, todos já vivemos nesta economia digital, no nosso dia a dia, resta saber adaptar essas vivências para a nossa função.

TR – O surgimento de novos players de mercado, que operam exclusivamente numa janela digital, pode colocar em cau-sa a atividade do transitário tal como a conhecemos?ANM – Há companhias que querem fazer online o trabalho do transitário e de uma for-ma direta. Penso que, eventualmente, isso é possível em operações de transporte mais sim-ples. Só que as empresas que têm operações de transporte mais complexas necessitam de uma coisa: confiança nos seus parceiros. Essa confiança tem de estar subjacente no desenho da cadeia logística e achamos que só o transi-tário o pode assegurar. As pessoas ainda são e continuarão a ser a alma do negócio.

TR – Nesta primeira sessão vão contar com a presença, entre outros, da DGRM. A JUL, que está em desenvolvimento, é um bom exemplo de como a digitalização pode po-tenciar e acelerar os processos dentro da cadeia logística...ANM – A DGRM tem feito uma aposta muito grande no desenvolvimento da JUL, projeto do qual somos parceiros e que é muito impor-tante para os transitários. Temos de perceber como as coisas acontecem, mesmo que num primeiro momento não estejamos preparados para lá estar. Mas é nossa obrigação acom-panhar o desenvolvimento do projeto e fazer parte dele. O que a APAT pretende é desper-tar consciências e dizer aos nossos associados aquilo que está a acontecer no setor e que te-mos de estar atentos ao que vai acontecer em relação à digitalização da atividade transitária.

TR – Outro dos temas em destaque é “Es-tratégias Colaborativas Terra, Mar e Ar”. O que é que se pretende discutir com esta sessão?ANM – A intermodalidade está sempre subja-cente. Mas, por exemplo, sabemos que existe carga aérea que é feita por camião, mas tam-bém sabemos que não existe um entreposto que conecte a ligação rodoviária com a aérea,

assim como a ferroviária com a aérea... Aliás, a própria JUL não inclui o modo aéreo. Porque não existe uma JUL que seja global? Provavel-mente vamos ter que trabalhar esta questão. No entanto, se olharmos para a realidade portuguesa, vemos que as grandes empresas transitárias de capital português de grande di-mensão não são assim tantas em Portugal. E a APAT entende que quanto mais juntos estiver-mos, mais fortes vamos ser. E daí as parcerias e estratégias colaborativas. Se todos tivermos vantagem em partilhar interesses, vontades, custos e receitas, conseguimos também estar mais ativos e acredito que de forma comple-tamente diferente no mercado. Por exemplo, se um transitário português, de média/grande dimensão em Portugal, for para a Alemanha, comparativamente, passa a ter uma micro di-mensão o que aumentará as dificuldades na sua implantação. Por isso é que queremos despertar consciências para a importância das sinergias e das parcerias.

Por outro lado, o transitário português con-segue estar em todo o lado, e bem. E tem uma grande vantagem que é a capacidade de adaptação e aquilo a que gostamos de chamar de “desenrascanço”. Só que depois não con-seguimos consolidar estas capacidades e dar continuidade às mesmas.

TR – Os associados da APAT estão abertos a estas parcerias e sinergias?ANM – Os nossos associados começam a des-pertar para essa necessidade e... realidade. Se calhar, há uns anos atrás, isso não acontecia, pelo menos da forma que acontece hoje, mas está a mudar. E as empresas já perceberam

que através de parcerias estratégicas podem estar presentes no mercado internacional, com mais relevância, mais músculo e mais fortes. Se recuarmos ao Dia do Transitário de 2018, Pires da Fonseca referiu: “não damos um pas-so para lado nenhum sem um transitário. (…) O transitário é a chave do nosso sucesso, é o confidente”, quando apresentamos soluções é “chave na mão” e para isso necessitamos dos melhores parceiros porque o resultado final é produto nosso e não dos vários intervenientes individualmente.

TR – E também é deste modo que se con-segue captar valor económico, que é ou-tro dos temas da conferência: “Estratégias Colaborativas na Captura do Valor Econó-mico”...ANM – Muitas vezes trabalhamos muito e ganhamos pouco. Porquê? Porque não conse-guimos estabelecer as parcerias mais corretas. Ganhar 100% de dez é uma coisa, e ganhar 10% de 100 é outra. Temos transitários que utilizam preferencialmente o modo rodoviário, temos outros que utilizam só o aéreo e outros que analisam caso a caso e utilizam aquele que é melhor para o seu negócio. O segredo é: como conseguimos retirar mais valor do nosso trabalho?O valor não está apenas num produto ou serviço mas em toda cadeia, em que cada in-terveniente agrega alguma coisa ao produto final (valor final) que o cliente vai receber. E é importante perceber isso e de que forma po-demos encontrar os parceiros certos.

TR – O que é que os associados da APAT podem esperar deste 17.º Congresso?ANM – Esperamos que os associados saiam deste congresso com a perceção de que é pre-ciso estar atento a estas novas realidades e isso já é uma grande vitória.Participação, partilha, networking é o que esperamos, por exemplo, quando levamos empresas que aparentemente não têm nada que ver com a vossa atividade, por exemplo, da área dos combustíveis, alimentar, das pe-quenas entregas, porque têm outras experiên-cias que importa conhecer. Se calhar eles têm uma outra visão que nos pode ser útil. Importa perceber como é que estas grandes empresas enfrentaram estas novas realidades e como conseguiram aduzir valor à sua atividade. Te-nho a certeza que será um congresso bastan-te participado e em que os nossos associados irão conseguir obter mais conhecimentos.

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UMA PARCERIA:

A base de estudo partiu de oito fatores: aumento dos impostos, incerteza fiscal, aumento do preço dos combustíveis, au-mento do custo de outras matérias-pri-mas, nova legislação mais restritiva, falta de mão-de-obra, evolução da economia e aumento da concorrência. Além dos fatores em análise, os inquiridos puderam apontar outros dois assuntos consi-derados relevantes para a sua atividade.A avaliação de cada um dos pontos foi feita em função do seu impacto na qualidade do sono dos participantes. Para cada questão em análise, os participantes tinham cinco opções de resposta: “perco totalmente o sono”, “durmo mal”, “durmo OK”, “durmo mui-to bem” ou “durmo que nem um anjo”.

O QUESTIONÁRIO

A APAT, o IPAM e a Grounded, em conjunto com a Transportes em Revista, desenvolveram um barómetro para avaliar os fatores que mais preocupam os associados da APAT. Assim, foram escolhidos oito fatores relevantes para a área dos transitários, com possível impacto negativo no negócio das empresas. Participaram no estudo todos os indivíduos que desempenham funções na área de atividade transitária e que trabalham numa empresa associada da APAT.

DADOS PARA O ESTUDO: BASE DE DADOS DA APAT(85 RESPOSTAS VÁLIDAS)

79%

21%

GÉNERO

PORTO 48% LISBOA 32% OUTROS12%REGIÕES AUTÓNOMAS8%

IDADES

26/34 ANOS

55/64 ANOS

MAIS DE 65 ANOS

35/54 ANOS

1%

28% 9%

62%

68% 24%PROPRIETÁRIOS, GERENTES OU MEMBROS DA DIREÇÃO OUTROS

OCUPAÇÃO PROFISSIONAL

RESIDÊNCIA

Entre as diferentes tipologias de transporte, o marítimo é o transporte mais recorrido pelos participantes do estudo. Em sentido inverso, a expressividade da utilização do trans-porte ferroviário é nula por parte dos associados que responderam ao inquérito.

MODO DE TRANSPORTE UTILIZADO

34% 45% 21%www.transportesemrevista.com30 TR 197 JULHO 2019

CONCLUSÕESAs ações do Governo são aquelas que mais tiram o sono aos participantes do estudo. É de salientar que dois dos fatores direta-mente dependentes do Governo afetam de igual forma todas as empresas transitárias. Contudo, o fator de legislação mais restri-tiva tem um maior impacto nos transitários que utilizam maioritariamente o transpor-te marítimo. A falta de mão-de-obra e o aumento do preço dos combustíveis tira mais o sono aos participantes que utilizam o transporte rodoviário. Por seu turno, a confiança no desenvolvimento da eco-nomia poderá estar a ser minada pela incerteza fiscal, que por sua vez está for-temente correlacionada com o aumento de impostos e um aumento do preço dos combustíveis e das matérias-primas. As-sim, estes dados ajudam a explicar os re-sultados do primeiro barómetro, em que a maioria dos participantes afirmou que iria diminuir ou manter os seus investi-mentos para o próximo ano.

Os fatores avaliados podem ser ordenados em três grupos: no primeiro encontram-se aque-

les que estão diretamente de-pendentes das ações do Governo,

como a incerteza fiscal, o aumento de impostos ou uma nova legislação mais restritiva. Num segundo grupo estão os fatores relacionados com os custos das empresas, nomeadamente o aumento do preço dos combustí-veis e o aumento do preço de outras matérias-primas. Num terceiro grupo encontram-se os fatores relativos ao mercado, seja a evolução da econo-mia, o aumento da concorrência e a falta de mão-de-obra.

RESULTADOS

NOVA LEGISLAÇÃO MAIS RESTRITIVA

AUMENTO DO CUSTO DE OUTRAS MATÉRIAS-PRIMASINCERTEZA

FISCAL

AUMENTO DOS IMPOSTOS

EVOLUÇÃO DA ECONOMIA

AUMENTO DO PREÇO DOS COMBUSTÍVEIS AUMENTO

DA CONCORRÊNCIA

FALTA DE MÃO-DE-OBRA12%

31%

57%

5% 62%

33%

6% 57%

37%

7%

34%59%

5% 60%

35%

4%

35%61%

13%

40%

47%

7%

46%

49%

DURMO BEM

DURMO OK

DURMO MAL

Nova legislação mais restritiva

Falta de mão-de-obra

Evolução da economia

Aumento da concorrência

Aumento do preço dos combustíveis

Aumento do custo de outras matérias-primas

Aumento dos impostos

Incerteza fiscal

52%

65%

50%

35%

67%

46%

58%

63%

66%

63%

50%

54%

63%

29%

60%

64%

50%

57%

57%

57%

57%

39%

57%

64%

DORMEM MAL OU MUITO MAL

Rodoviário Marítimo Aéreo


Índice trimestral

CHEP lança índice de mercado que prevê tendências do consumo em PortugalA CHEP acaba de lançar o CHEP Retail Index, um índice trimestral único que prevê a ativi-dade e as tendências futuras de consumo do setor do retalho nacional. Este índice pretende solucionar a existência de uma lacuna de mercado na capacidade de tomada de decisões estratégicas que es-tejam alinhadas com as tendências de con-sumo num mercado cada vez rápido e dinâ-mico.O CHEP Retail Index é um índice trimestral, criado pela CHEP em parceria com a Metio-ra, uma empresa especialista na análise de big data. Os dados são conseguidos através de infor-mações agregadas de mais de 45 milhões de movimentos de paletes, baseados em dados históricos da CHEP de mais de cinco anos, com dados macroeconómicos de Portugal e aplicado a técnicas de Deep Learning (variá-veis de correlação com o consumo). Através

deste índice, as empresas do setor de consu-mo a retalho conseguem fazer uma melhor planificação das vendas com base nestas previsões de tendências de consumo.Filipa Ferreira Mendes, country general ma-nager da CHEP Portugal, afirma que “por acompanharmos de perto o negócio dos nossos clientes e, logo, as suas necessidades, aferimos uma lacuna no mercado quanto à capacidade da tomada de decisões estraté-gicas alinhadas com as tendências do consu-mo. Como tal, a CHEP investiu no desenvol-vimento desta ferramenta que permite aos seus clientes fazer um correto planeamento dos seus recursos, face à evolução tão dinâ-mica do nosso mercado”.O CHEP Retail Index foi apresentado pela primeira vez em 2011, na Austrália. Em Por-tugal, esta é a quarta edição do índice, que é exclusivo a vários clientes da CHEP no país. A primeira edição foi apresentada em outubro

de 2018, data em que se assinalou o 25.º aniversário da CHEP em Portugal.O posicionamento privilegiado da CHEP enquanto líder de mercado e parceira de soluções logísticas, assim como a sua capa-cidade de utilizar big data, permitem à em-presa oferecer uma solução inovadora que contribui para o crescimento sustentável das empresas portuguesas.

Investimento de 17,4M€

Dachser terá nova filial na Alemanha A Dachser vai arrancar com a construção de um terminal de transporte destinado a produtos industriais e alimentares no norte da Alemanha, mais precisamente na zona industrial de Neumünster. As obras começam em setembro e a aber-tura do edifício está planeada para o ter-ceiro trimestre de 2020. O investimento no novo centro de transporte e distribuição de mercadorias ronda os 17,4 milhões de euros e prevê-se a criação de cerca de 30 postos de trabalho.O novo terminal vai integrar 76 cais para carga e descarga de mercadorias e ocupar uma área total de 6.700 metros quadra-dos: cinco mil dedicados a bens industriais e 1.700 refrigerados e restritos ao trans-porte de bens alimentares. O espaço vai ainda contemplar um edifício de escritórios de mil metros quadrados. Este novo centro da Dachser irá servir toda a região de Schleswig-Holstein e estará co-

nectado à rede de transporte terrestre Da-chser European Logistics, que conta com 85 linhas diretas, assegurando mais de três mil conexões diárias em toda a Europa. Na cerimónia de apresentação, Alexander Tonn, diretor-geral da European Logistics Germany, que é responsável pelas filiais alemãs da unidade de negócio de trans-porte terrestre e logística da Dachser, re-

feriu que “Neumünster vai ser mais um terminal-chave para a Dachser no norte da Alemanha” e que “a localização vai permi-tir a ligação direta à extensa rede de trans-porte terrestre europeia”. Além disso, o responsável disse que “a nova construção está em conformidade com os padrões de qualidade, promovendo a empregabilida-de em logística na região”.


ATUALIDADESlogísticas

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PESADOS

Dez operadores europeus estão a participar num programa de testes em condições reais com o camião totalmente elétrico da Mercedes-Benz, o eActros. Desde setembro de 2018 que os camiões elétricos Innovation Fleet estão a ser avaliados por empresas europeias de vários setores de atividade como a Hermes (distribuição pesada), TBS (cons-trução e obras públicas), Meyer-Logistik (distribuição pesada), EDEKA (transpor-te frigorífico), Logistik Schmitt (distribui-ção pesada), Rigterink Logistikgruppe (transporte de bens alimentares), Dach-ser (logística), Pfenning Logistik (logísti-ca), Camion Transport (logística), Migros (retalhista) ou Nagel-Group (distribuição alimentar).Em função da operação de cada empre-sa, a Mercedes-Benz Trucks disponibili-za uma versão de dois eixos com peso bruto de 18 toneladas ou de três eixos com peso bruto de 25 toneladas. O ob-jetivo consiste na realização de rotas em ambiente urbano com emissões zero, utilizando um camião elétrico basea-do no modelo diesel de produção, mas equipado com dois motores de elétricos (cada um com uma potência de 126 kW) montados nos cubos das rodas traseiras, um eixo de tração elétrico ZF AVE 130 e uma bateria de iões de lítio com uma capacidade total de 240 kWh. A au-tonomia anunciada do Mercedes-Benz eActros é de aproximadamente 200 quilómetros. A bateria pode recuperar a sua capacidade total num período com-preendido entre duas e 11 horas, caso se

CAMIÃO ELÉTRICO DA MERCEDES TESTADO POR OPERADORES

utilize um carregador com uma potência de 150 kW ou 20 kW.No âmbito deste programa, também um Mercedes-Benz eActros de três eixos e 26 toneladas de peso bruto irá ser ope-rado pela Logistik Schmitt na mesma rota da autoestrada elétrica para efeitos de comparação com o projeto que utiliza camiões híbridos equipados com pantó-grafo para ligação a catenária. Nesta experiência será utilizada uma versão do Mercedes-Benz eActros com maior ca-pacidade de carga e maior autonomia. Este camião terá a mesma especificação que os camiões da autoestrada elétrica e irá percorrer a mesma rota com 18 qui-lómetros de extensão. O objetivo consiste na recolha de dados entre as duas soluções elétricas (bateria e catenária). Como veículo de referên-cia neste projetado, será utilizado um camião diesel convencional Mercedes--Benz Actros para comparação do con-sumo de energia entre os camiões elétri-

cos – bateria e catenária – e a solução tradicional a gasóleo.A Daimler adianta que atualmente não tem planos para desenvolver camiões preparados para catenária devido ao elevado custo da infraestrutura e a sua aposta passa por camiões elétricos a bateria, que deverão começar a ser pro-duzidos em série a partir de 2021.

3JULHO 201922

LIGEIROS

COMERCIAIS HÍBRIDOS PLUG-IN SÃO “SOLUÇÃO PRÁTICA E ACESSÍVEL” EM RELAÇÃO AO DIESEL

A cidade de Londres foi palco, durante 12 meses, de uma série de testes com 20 furgões Ford Transit Custom Plug-In Hybrid. O projeto teve como objetivo testar se as empresas poderiam exercer as habituais funções diárias dos seus veículos a gasóleo e, si-multaneamente, maximizar a utilização somente em modo elétrico. No total, foram percorridos 240 mil qui-lómetros, concluindo-se que “veículos comerciais híbridos plug-in (PHEV) po-derão constituir a opção mais prática e já disponível para empresas que tentam cumprir as metas de ar limpo nas cida-des”.Os testes, que receberam um subsídio de cerca de 5,2 milhões de euros por parte do Advanced Propulsion Centre, com fundos cedidos pelo governo do Reino Unido, tiveram a participação de empresas como a Addison Lee Group, Autoglass, British Gas, Clancy Plant, DPD, Aeroporto de Heathrow, Interser-ve, Mears Group, Metropolitan Police, M Group Services, RNLI, Royal Mail, Speedy Hire, Sky, Transport for London e Vodafone. Segundo detalha a Ford, durante a realização dos testes, “75% da quilome-tragem da frota, no centro de Londres, e 49% na área da Grande Londres, foi efetuada com recurso a propulsão 100%

elétrica”. Além disso, “mesmo sem uma rede de carregamento de veículos elé-tricos totalmente implementada, os fur-gões híbridos foram capazes de reduzir drasticamente as emissões de gases de escape no centro da cidade, utilizando, quando necessário, a flexibilidade de um extensor de autonomia a gasolina para completar as deslocações mais longas”.Num dia normal de utilização, os veícu-los comerciais que circulam em Londres fazem 280 mil deslocações, o equiva-lente a 13 milhões de quilómetros, nú-mero que tende a aumentar. No centro da capital inglesa, em horas de ponta, os furgões representam 75% do tráfego de mercadorias, com mais de sete mil veículos por hora a circular nos perío-dos mais congestionados.Mark Harvey, diretor do programa Ur-ban Electrified Van, realça que “a mobi-lidade livre de emissões é essencial para o futuro das nossas cidades e dos seus cidadãos, mas sabemos que temos ain-da de enfrentar diversos obstáculos na mudança para a eletrificação”. Segundo o responsável, “as empresas ainda têm preocupações legítimas sobre a auto-nomia dos veículos totalmente elétricos, bem como a sua rentabilidade e a sua fiabilidade”, todavia, “estes testes ajuda-ram a Ford e os seus clientes a perceber em que medida os veículos PHEV podem

contribuir para alcançar metas de quali-dade de ar urbano sem comprometer a produtividade”.Estes testes permitiram ainda à Ford introduzir desenvolvimentos no mode-lo de produção Transit Custom Plug-In Hybrid, que estará disponível no final de 2019. Entre os melhoramentos, des-taque para o aumento do desempenho do motor, estratégias operacionais oti-mizadas e ecrãs revistos, de forma a ins-truir os condutores a obterem a máxima regeneração elétrica.Depois de Londres, a Ford anuncia que os próximos testes serão feitos em Co-lónia e Valência, com intuito de recolher “dados de diferentes mercados, cidades e tipos de clientes”. Nas duas cidades serão utilizados furgões Transit Custom Plug-In Hybrid e o novo Tourneo Cus-tom Plug-In Hybrid, de transporte de passageiros.Os novos veículos apresentam uma au-tonomia, em modo elétrico, de 50 quiló-metros e utilizam um motor a gasolina EcoBoost de 1,0 litros como extensor de autonomia. O bloco de baterias alojado sob o piso do veículo pode ser recarre-gado com recurso a uma tomada nor-mal de 230 V e foi projetado de modo a não afetar o espaço interior em termos da habitabilidade e capacidade de car-ga do veículo.

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LIGEIROS

DB SCHENKER E SWISS POST JÁ UTILIZAM MAN ETGE

DUCATO VAI TER VERSÃO ELÉTRICA COM AUTONOMIA ATÉ 360 KM

A versão elétrica do comercial de gran-des dimensões da MAN, eTGE, passou a integrar as frotas da DB Schenker, na Noruega, e da Swiss Post, na Suiça. No total, foram entregues 19 unidades aos dois operadores para missões des-tinadas à distribuição de última milha e serviço postal. A filial norueguesa da DB Schenker começou a operar oito furgões elétricos da MAN que estão a ser utilizados dentro do anel Ring 3, de Oslo. Exteriormente, não existe praticamen-te qualquer diferença visível entre um MAN 3.140 diesel e um MAN eTGE elé-trico. Mesmo a designação do modelo é a mesma, uma vez que os oito furgões

A primeira versão elétrica de um mode-lo da Fiat Professional terá como base o modelo Ducato e chegará aos conces-sionários durante o ano de 2020. De-senvolvido e projetado segundo os mais avançados padrões de qualidade do Grupo FCA, será proposto em todas as variantes de carroçaria e nos mesmos volumes de carga do Ducato de com-bustão, dos dez aos 17 metros cúbicos, e com uma capacidade de carga até 1.950 quilogramas.Concebido e desenvolvido com base num estudo específico de real utilização que os clientes fazem dos seus veículos, o Ducato Electric vai estar vocacionado para os operadores que dão uma par-ticular importância ao custo total de

da DB Schenker têm um peso bruto de 3,5 toneladas e estão equipados com um motor que desenvolve uma potência de 100 kW, isto é, 136 cv. O comparti-mento de carga do MAN eTGE oferece um volume útil de 10,7 metros cúbicos, que é idêntico ao da versão de com-bustão com tração dianteira. A bateria de iões de lítio tem uma capacidade de 36 kWh, encontrando-se localizada por baixo do compartimento de carga, e proporciona uma autonomia de até 173 quilómetros em ciclo NEDC.Por sua vez, a Swiss Post recebeu 11 via-turas MAN eTGE L3H3 para serem uti-lizadas na entrega de encomendas em três localidades do cantão de Berna:

utilização (TCO) e geralmente têm um baixo nível de variação nos percursos e um elevado número de dias de utili-zação, mas com uma quilometragem diária relativamente baixa. Entre as áreas específicas de atividade que es-tão em condições de serem as primeiras a adotar esta tecnologia, considerando o crescimento verificado no comércio online, encontram-se os serviços postais e de correios, a entrega ao domicílio de comida pronta a comer e a distribuição urbana.

Ostermundingen, Geneva e St. Gallen. Os furgões elétricos permitirão evitar emissões anuais de 40 toneladas de dióxido de carbono e a eletricidade utilizada será proveniente de fontes renováveis na Suíça. As vantagens pro-porcionadas pelos veículos elétricos levaram o operador helvético de ser-viços postais a apostar esta tipologia de viaturas na área da distribuição de encomendas. Até 2023, a Swiss Post pretende introduzir na sua frota até 400 furgões elétricos para entregas de encomendas, que inicialmente se destinam a ser operados em grandes cidades, estando previsto o alargamen-to posterior a outras regiões.

O Ducato Electric vai receber um motor elétrico que desenvolve uma potência máxima de 90 kW, um binário máximo de 280 Nm e um sistema modular da bateria, que oferecerá uma autonomia total entre 220 e 360 quilómetros em ciclo NEDC. Para se ajustar às neces-sidades dos clientes contará com dife-rentes configurações de carregamento e terá uma velocidade máxima limitada a 100 km/h.Numa primeira fase, o Ducato Electric vai ser testado por alguns clientes, a partir de setembro, com o objetivo de explorar o respetivo capital de conhe-cimentos e identificar as exigências de utilização a ter em conta durante a personalização e configuração dos veículos para cada aplicação. Com estes projetos-piloto junto de grandes empresas industriais, o fabricante ita-liano pretende desenvolver soluções de mobilidade elétrica completas, que vão desde veículos a infraestruturas.

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MODOS SUAVES

O QUE SÃOCada vez mais vemos diferentes tipos de bicicletas em Portugal. Ainda assim, existem poucas bicicletas de carga nas ruas, também conhecidas por Cargo Bikes, um veículo que dá tanto jeito para a cidade e que pode substituir por completo o carro. Existem vários tipos, mas as mais comuns são idênticas às bicicletas normais. São mais alongadas à frente, com a roda frontal um pouco mais adiante, para ter espaço para um cesto. É nesse cesto que dá para levar qualquer outro tipo de carga que ne-cessitemos. A grande maioria dos ces-tos são em madeira, mas também exis-tem em plástico reciclado. Outros são num género de esferovite, em metal ou somente com um fundo e proteção à frente e atrás e sem proteção aos la-dos, que servem para levar cargas de maiores dimensões.Estas bicicletas são ideais para quem quer uma bicicleta para todas as oca-siões na cidade. Amesterdão é exemplo disso: é das cidades com mais bicicle-tas de carga, as típicas “Bakfiets” (bici-cleta com cesto, em holandês), bicicle-tas com duas e três rodas com um cesto à frente de madeira.

PARA QUE SERVEMNa Holanda, a cultura é usar estas bici-cletas em vez do carro. Para transpor-

BICICLETAS DE CARGA ELÉTRICAS

Nuno Prata, fundador da loja de bicicletas The Fietsen Shop, escreve-nos um texto sobre as bicicletas e a sua capacidade de transportar mercadorias.

tar tudo o que é mais volumoso e neces-site de mais espaço são utilizadas estas bicicletas. Seja para ir ao supermerca-do fazer as compras do mês, como ir comprar algo para a casa ou até levar as mochilas do trabalho e do ginásio, as bicicletas de carga dão para quase tudo. Contudo, para muitas pessoas, o principal objetivo na compra destas bi-cicletas é levar os filhos à escola.

QUE TIPOS EXISTEMExistem diferentes tipos de Cargo Bi-kes: as Bakfiets, um tipo de bicicleta com a parte frontal alongada e com um cesto, normalmente de madeira; as Longtail, que são bicicletas normais, mas ao contrário das Bakfiets, têm a parte traseira alongada e as mercado-rias são colocadas no suporte para os alforges; as Long John, são idênticas às Bakfiets, com duas rodas, uma à frente e outra atrás, com a parte frontal alon-gada, a diferença é não ter um cesto e ser completamente aberta. Nestas últimas existe simplesmente um fundo e uma proteção à frente e atrás, sendo que algumas nem têm estas proteções frontais e traseiras. Existem ainda os triciclos para mercadorias, com duas rodas na traseira. Estas bicicletas dis-põem de um espaço para colocar car-ga entre as duas rodas, contendo uma só roda na parte frontal. Por último, existem os quadriciclos. Estas bicicle-tas, com quatro rodas, dispõem de uma caixa de grandes dimensões na sua parte traseira. Muitas vezes, estas bici-cletas não são muito para uso do públi-co, mas mais para empresas de distri-buição, pois são bicicletas de grandes dimensões.

As Bakfiets ainda se dividem em três outros tipos de bicicletas de carga: as bicicletas com duas rodas, uma à frente e outra atrás; as bicicletas com três ro-das do tipo duas à frente e uma atrás; e as bicicletas com três rodas do tipo duas à frente e uma atrás, mas com inclinação, ou seja, em vez de ser um triciclo em que temos de rodar o volan-te para fazer a curva, podemos inclinar para virar, através de um sistema pró-prio.

MOTOR E BATERIAComo estas bicicletas são mais volumo-sas, é necessário ter um pouco mais de atenção em relação ao motor e à bate-ria. Se pensar que basta comprar uma bicicleta com um motor mais potente, de 500 Watts, desengane-se, porque dessa forma o consumo da bateria au-menta. Os motores normais nas bicicle-tas urbanas têm uma potência de 250 Watts. Esta é a potência mais comum e mais eficaz para ebikes. Para este tipo de potência, as baterias mais comuns e recomendadas são as de 10.4Ah. Estas têm a melhor relação entre o consumo, o peso e a potência do motor. Com um

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MODOS SUAVES

motor de 500 Watts é necessária uma maior bateria para conseguir um alcan-ce semelhante ao alcance dos motores de 250 Watts, pois o motor consome mais. Contudo, aumentando a bateria vai aumentar também o peso da bici-cleta.Nas bicicletas de carga, é comum con-tinuar a usar os motores de 250 Watts e uma bateria um pouco mais forte, por exemplo, com uma carga de 11Ah. Existem modelos que têm a possibilida-de de colocar baterias de 14Ah, para assim aguentar mais tempo com uma carga mais constante durante mais

tempo. Os motores de 500 Watts são mais indicados para as bicicletas de carga quando estas são muito pesadas (bicicletas com refrigeradores, bicicle-tas para entregas, ou bicicletas para transporte de mais de uma pessoa) ou quando as inclinações para subir são muito íngremes (montanhas e cerros) e a distância a percorrer entre um ponto e outro é pequena.Neste momento, vê-se cada vez mais bicicletas de carga em Portugal, mas ainda estamos muito longe de termos cidades repletas deste magnifico veícu-lo urbano. É um tipo de bicicleta que

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dá muito jeito para qualquer situação dentro da cidade. Mesmo pessoas que não costumam andar de bicicleta ficam fascinadas e dizem que nunca viram uma criança triste ou zangada numa destes velocípedes. A realidade é que as crianças adoram andar nestas bici-cletas pois vão a conversar com os pais durante a viagem, a apreciar as vistas, a respirar o ar fresco e a sorrir para as pessoas que passam. É um estilo de vida que muita gente devia experimen-tar porque nunca mais se quer outra coisa e o carro fica a descansar mais vezes na garagem.

Nichos de mercado em crescimento

Garland Transport Solutions aposta em setores estratégicosCom mais de dois séculos de história, o Grupo Garland tem apostado na diversificação da sua atividade, apesar de manter uma forte presença nos mercados têxtil e automóvel. Para a empresa, os nichos de mercado podem representar bons negócios, sobretudo se o serviço se distingue entre a concorrência.

O SEGREDO DA LONGEVIDADE do Grupo Gar-land que, com 243 anos, é um dos cinco mais antigos no país, reside na aposta em ciclos de crescimento de setores da economia nacional. Foi com base nesta estratégia que a empresa foi adaptando o seu negócio ao longo da sua his-tória e vencendo crises que poderiam ter deter-minado a sua extinção. A aposta em mercados estratégicos continua a ser o foco de todas as empresas do grupo. No caso da Garland Trans-port Solutions (GTS), os mercados têxtil e auto-móvel concentram uma boa parte dos serviços que desenvolve, e, neles, a empresa conquistou uma posição de liderança. Segundo um estudo realizado pela consultora Deloitte para a Mobinov – Associação do Clus-ter Automóvel, divulgado no ano passado, o setor automóvel em Portugal valeu perto de 11 mil milhões de euros, o que correspondeu a 5,9% do PIB registado nesse ano. Hoje, este cluster engloba 975 empresas e 10 mil peças e 177 mil automóveis made in Portugal. Afirmando-se como um dos principais players no transporte de cargas deste setor de e para Portugal, a GTS movimenta 120 camiões por semana só no âmbito deste negócio, o qual é muito exigente no que ao cumprimento de pra-zos diz respeito. A performance da empresa de

transporte do Grupo Garland ronda os 98% de eficácia. O setor automóvel representou 14,4% da carga movimentada pela GTS em 2018. Com clientes em todo o país, é no Parque da Autoeuropa, em Palmela, que a Garland con-centra grande parte da sua atividade. Dos 120 camiões semanais que movimenta nos sentidos de importação e exportação, 90 são em servi-ços para empresas daquele centro empresarial.

Garland foi pioneira no transporte e armazenamento de pendurados para o têxtilO setor têxtil é, desde há uns anos, outra das grandes apostas do Grupo, sobretudo nas ver-tentes de transportes e de logística, onde tem vindo a oferecer serviços customizados, adap-tados às necessidades do mercado. Com uma produção de 7.500 milhões de euros em 2018, este representou 10% do total das exportações portuguesas. O setor teve um peso de 6,1% no volume de carga transportado pela GTS no ano passado. A empresa disponibiliza serviços para praticamen-te toda a Europa, tendo sido pioneira a desen-volver o transporte e o armazenamento em sis-tema de pendurados com o objetivo de garantir a integridade da mercadoria. Com saídas dos

Centros Logísticos de Abóboda (Cascais) e Maia para Espanha, Reino Unido, França e Benelux, Alemanha, Polónia e Escandinávia, a GTS dispo-nibiliza serviços em paletes e em pendurados.

Motos são nicho de mercado em constante crescimentoMas nem só de setores determinantes para a economia nacional se faz as apostas estraté-gicas da Garland. Os nichos podem represen-tar bons negócios, sobretudo se o serviço se distingue entre a concorrência. Tendo conhe-cimento que o número de motards não para de crescer em Portugal – só este ano, segun-do dados da Autoinforma, já se venderam 20.298 veículos motorizados de duas rodas, quase tantos quanto os vendidos em todo o ano de 2016 (23.677) –, que os mesmos gostam de viajar com usufruto do motociclo e que não havia plataformas adequadas para o seu transporte, a GTS apostou neste negó-cio. Começou por desenvolver 20 plataformas especificamente para o transporte de motos – número que em ano e meio se viu “obrigada” a quintuplicar face à procura do serviço. Só no primeiro semestre deste ano, a GTS já trans-portou 315 motos, tantas quanto as transpor-tadas ao longo de todo o ano passado.



Investimento de 4,5M€

Olicargo aumenta instalações e contrata 30 novos colaboradoresA Olicargo, empresa de transportes e logís-tica sediada na Trofa, vai triplicar o tamanho das suas instalações com recurso a um inves-timento de 4,5 milhões de euros, que ficará concluído até ao próximo mês de novembro. Simultaneamente, o número de colaborado-res vai também crescer: 30 novos trabalhado-res vão juntar-se aos atuais 100.Com este investimento, a Olicargo vai pas-sar a ter mais de 20 mil metros quadrados de instalações, incluindo espaços destinados a escritórios. Paulo Salgado, CEO da Olicargo, afirma que “já está em andamento o processo de recru-

tamento” e que a empresa está a “recepcio-nar currículos para começar as entrevistas. O objetivo é termos a equipa constituída e operacional para iniciar funções assim que

o armazém estiver concluído e as operações arranquem”. A internacionalização foi outro fator que contribuiu para o crescimento sus-tentado da empresa. Paulo Salgado afirma assim que o objetivo é “continuar a reforçar a presença em mercados externos e apostar em novas geografias”.Com 32 de anos de existência e um volume de negócios equivalente a 40 milhões de eu-ros, a Olicargo está presente em 190 países. Com o intuito de estar mais próxima dos seus clientes, a empresa apostou também num novo canal de comunicação: um contacto de WhatsApp profissional.

Em 2020

Chronopost planeia investimento de 3,5M€ no Alentejo e AlgarveA Chronopost vai investir 3,5 milhões de euros em duas novas bases logísticas no Alentejo e no Algarve, para dar apoio às suas operações na região sul de Portugal, a partir do segundo semestre de 2020.“Os novos espaços da Chronopost em Évora e Faro têm como objetivo dar res-posta ao forte crescimento da empresa na região sul. Ao longo dos últimos anos, a Chronopost tem registado um aumento significativo no volume de encomendas no

Alentejo e Algarve, como tal, este inves-timento tem como finalidade continuar a manter um serviço de excelência para os nossos clientes e criar todas as condições para lidar com o crescimento esperado das nossas atividades nos próximos anos”, ex-plica Olivier Establet, diretor-executivo da Chronopost.No Alentejo, a nova base logística, com dois mil metros quadrados, vai ser inserida no complexo do Mercado Abastecedor da

Região de Évora, enquanto que no Algarve se vai situar no Mercado Abastecedor da Região de Faro, que conta com um espaço de 3.300 metros quadrados.A Chronopost adianta ainda que será a concessionária dos novos espaços na re-gião sul e que as obras estarão concluídas em junho de 2020. Atualmente, a empresa conta com 13 estações em Portugal, uma frota própria de 400 viaturas e emprega mais de 800 colaboradores.

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10.000 m2

Garland planeia expansão do centro logístico de Aveiro

PROFISHOP

Jungheinrich Portugal renova imagem da loja online e aumenta oferta A Jungheinrich Portugal renovou o design da PROFISHOP Portugal, a sua loja online especializada em venda de equipamentos e produtos para áreas como a produção, lo-gística, compras e administração. “Com um novo conceito de design digital, inteligente e moderno e uma navegação mais intuitiva, a PROFISHOP está ainda mais próxima do cliente, melhorando a experiência de com-pra”, considera a multinacional alemã. Dis-

poníveis estão também agora duas formas de pagamento online: cartão de crédito ou transferência bancária antecipada. A PRO-FISHOP foi lançada em Portugal no último semestre de 2017 sendo que, no primeiro semestre de 2019, registou um crescimento de 30% comparativamente a igual período de 2018. Segundo a Jungheinrich Portugal, “os objetivos deste projeto são ambiciosos”. Atualmente, a loja online é responsável pela

comercialização de 7.500 referências. Mark Wender, diretor-geral da Jungheinrich Portu-gal, acredita que “a aposta no e-commerce dá resposta às tendências atuais do mercado e da indústria 4.0, onde se verifica um au-mento significativo das vendas online, além de ir ao encontro da estratégia da Junghein-rich que passa pela diversificação do modelo de negócio, enquanto parceiro completo de soluções de intralogística”.

A Garland estuda a expansão do centro logís-tico de Aveiro, face ao crescimento do volume de negócios no valor de 1,5 milhões de euros. Atualmente, as instalações com 14 mil metros quadrados, 15 cais desnivelados e capacidade para 21 mil paletes, junto à zona industrial e à A25, estão na sua capacidade máxima. No-vos terrenos anexos foram já adquiridos pela empresa, com o intuito de construir um novo centro logístico com dez mil metro quadrados.“Esta plataforma é de extrema importância es-tratégica para as operações da Garland já que, além de se encontrar próxima das principais zonas industriais da zona centro do país, o que

permite entregas e recolhas mais rápidas para importadores e exportadores, funciona como um interface entre os nossos centros logísticos da Maia e de Cascais”, explica Ricardo Sousa Costa, administrador responsável pela Logísti-ca do Grupo Garland. O responsável adianta

que “para o tecido empresarial desta região, a presença forte de um operador logístico como a Garland permite que as empresas locais pos-sam dispor de outro tipo de capacidade de resposta a necessidades de crescimento e de melhores níveis de serviço, aumentando assim a sua competitividade num mercado já por si extremamente dinâmico”. Além disso, o mes-mo considera Aveiro “um concelho com um elevado potencial de crescimento económico, já que possui um tecido empresarial com eleva-do grau de modernização, apoiado por impor-tantes infraestruturas, como o porto marítimo ou a excelente rede viária”.



150 trabalhadores integrados

CTT Expresso finaliza fusão com a Transporta...

Nos EUA

UPS cria UPS Flight Forward para entregas via drone

... e lança campanha sobre envios internacionais Expresso

Os CTT – Correios de Portugal concluíram a fusão da Transporta com a CTT Expresso, in-corporando nos quadros 150 trabalhadores da antiga empresa do Grupo Barraqueiro. A operação, no valor de 1,5 milhões de euros, passou ainda por um aumento de capital de 250 mil euros, elevando para 5,25 milhões o capital social da CTT Expresso.“Esta fusão traz vantagens competitivas, per-mitindo a harmonização e a melhoria da ofer-ta atual dos serviços prestados pelo grupo CTT através da CTT Expresso e da Transpor-ta”, esclarecem os CTT. Além disso, a incor-poração da Transporta vai permitir “a obten-ção de economias de escala e de sinergias do ponto de vista operacional e comercial”, bem

como “uma maior racionalização dos custos e recursos disponíveis, reforçando a eficiência”.A fusão das duas empresas de distribuição vai ainda permitir o “reforço da posição compe-titiva dos CTT num mercado cada vez mais exigente, consolidando a rentabilidade da

operação de expresso e carga”. Segundo a empresa, nos primeiros seis meses do ano, o segmento de expresso e encomendas gerou receitas operacionais de 72,8 milhões de eu-ros (+0,1%), com os rendimentos nacionais a situarem-se nos 45,9 milhões de euros, uma subida de 3,9% face a igual período do ano passado.Salvaguardados ficaram os postos de traba-lho dos 150 trabalhadores da antiga trans-portadora do Grupo Barraqueiro. “Com os cerca de 150 trabalhadores da Transporta a serem incorporados na CTT Expresso”, a em-presa garante o seu “alinhamento das con-dições de trabalho com as existentes na CTT Expresso”, explica.

A UPS solicitou à Federal Aviation Administra-tion (FAA) dos Estados Unidos a certificação Part 135 para poder operar voos comerciais de drones dentro da rede UPS, através da empresa subsidiária UPS Flight Forward. Refira-se que, ao contrário de outras certifica-ções, a Part 135 atribui a uma empresa a de-signação legal de Transportadora e Operadora Aérea certificada.Uma vez emitida a certificação, a UPS Flight Forward poderá ser uma das primeiras empre-sas a efetuar voos regulares com drones nos EUA. Esta certificação estabelece ainda as ba-ses para os voos com drones, além da linha de visão do operador e para voos diurnos e no-turnos – que são alvo de fortes restrições nos Estados Unidos e aprovados apenas excecio-

nalmente. “Na UPS, estamos empenhados em utilizar a tecnologia para transformar a forma como desenvolvemos a nossa atividade”, afir-mou Scott Price, chief Transformation e Strate-gy Officer da UPS. “A criação de uma empresa de entrega através de drones e o pedido para iniciar operações regulares com este nível de certificação é algo histórico para a UPS, assim como para os setores dos drones e da logística em geral”.Atualmente, a UPS está a realizar entregas de assistência médica com recurso a drones, numa situação específica e sob a certificação Part 107, da FAA. Em março, a empresa efe-tuou também o primeiro voo com um drone aprovado pela FAA para voos comerciais regu-lares com vista à entrega contratual de produ-

tos nos Estados Unidos, no principal hospital e campus da WakeMed em Raleigh, na Carolina do Norte. Através deste programa, a empresa fornece amostras médicas por meio de drones não tripulados, complementando assim o ser-viço de entregas em terra. A UPS pretende ex-pandir a entrega por drones a outros hospitais ou campus.

Os CTT iniciaram recentemente uma nova campanha em loja sobre a oferta Interna-cional Expresso, que garante a possibilidade de envio de documentos e mercadorias, com caráter de urgência, para 220 destinos inter-nacionais (exceto Espanha). Entre os destinos desta nova modalidade de envio, os CTT des-tacam o Rio de Janeiro, Luanda e Londres.O conceito criativo apresentado pela agência Partners traduz-se em elementos simbólicos construídos com caixas (Cristo Rei/Rio de

Janeiro, Monumento ao Soldado Desconhe-cido/Luanda, ou Ponte de Londres/Londres) e associam-se às bandeiras dos países como fundo, para reforçar a segmentação e a men-sagem a transmitir.Os CTT entregam atualmente documentos e mercadorias até 30 quilogramas em 220 des-tinos, “assegurando a rapidez na entrega das encomendas, a partir de dois dias úteis nas principais capitais mundiais”. Além disso, “to-dos os envios incluem entrega das encomen-

das numa morada à escolha”, com possibili-dade de “seguir o percurso das encomendas até ao momento de entrega, na ferramenta de Track&Trace (também disponível na app CTT)”. Os CTT disponibilizam ainda a “prova de entrega assinada pelo recetor (enviada por email), a pedido através da linha CTT Expres-so e seguro base (máximo dez euros/quilo)”. Outras funcionalidades podem ser adiciona-das pelos clientes a este tipo de envio.



03

BRUXELAS NGVA Europa emite

recomendações políticas

ESPANHASEUR adquire 10 novos

camiões a GNL

IMO QUER TRANSPORTES MAIS SUSTENTÁVEIS

GNL É O COMBUSTÍVEL DO FUTURO NO TRANSPORTE MARÍTIMO

A Organização Marítima Internacio-nal (OMI) tem empreendido nos úl-timos anos uma grande luta contra as

alterações climáticas, incentivando o desenvol-vimento sustentável do setor marítimo. Nesse sentido, esta organização adotou um conjunto de orientações que visam diminuir a emissão de gases poluentes pelos navios. O Gás Natural Liquefeito (GNL) surge como o futuro, muito próximo, dos combustíveis no transporte marítimo. A IMO impôs inclusive, há mais de um ano, que os navios tenham um teor de 0,5% de enxofre, diminuindo assim dos 3,5%, salvaguardando uma exceção para zonas de navegação, nas quais esta restrição já se aplica.

NO COMBATE ÀS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS

GNL PODE SER ESTRATÉGICO PARA O SETOR MARÍTIMOO Gás Natural Liquefeito (GNL) foi apontado como o combustível de futuro no setor marítimo, sendo de especial relevância no combate às alterações climáticas. Nesse sentido, a Organização Marítima Internacional adotou algumas orientações que visam alcançar o objetivo de tornar o setor marítimo mais limpo.

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O lema marítimo para 2020, selecionado pela OMI, é “Um transporte marítimo sustentável para um planeta sustentável”. O secretário-geral da OMI, Kitack Lim, disse acreditar que “este lema proporcionará flexibilidade aos Estados-membros ao destacar os inumeráveis temas e desafios que implica a Agenda 2030 para o desenvolvimento sustentável. Ao mesmo tempo, vai proporcionar excelentes oportunida-des para destacar as contribuições, já significativas, do transporte marítimo mundial e da OMI para construir um futuro sustentável”. “2020 vai marcar o começo de uma década de ação e dedicação. Será uma década decisiva, não apenas para a indústria marítima, como também para o planeta”, disse Kitack Lim. O mesmo responsável co-mentou ainda que “o setor dos transportes maríti-

mos, com o apoio do quadro regulamentar da OMI, já iniciou a transição para este futuro sustentável. Adotá-mos, e continuamos a desenvolver medidas para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, reduzir o teor de enxofre do fuelóleo naval, implementar a Convenção de Gestão da Água de Lastro, proteger as regiões pola-res, reduzir os detritos marinhos, melhorar a eficiência do transporte marítimo através do intercâmbio eletrónico de informação, enfrentar os desafios da digitalização do transporte marítimo e melhorar a participação das mulheres na comunidade marítima”. Recentemente, em Espanha, num encontro sobre gás natural, Andrés Galván, represen-tante em Espanha da Organização Marítima Internacional, comentou que “os princípios estratégicos para a OMI são a luta contra as alterações climáticas e a contaminação do ar. As emissões de CO2 do transporte marítimo internacional devem re-duzir-se em 40% até 2030 e em 70% em 2050”. Os armadores espanhóis têm vindo a adotar a utilização de GNL nos seus navios e o diretor da Marinha Mercante, em Espanha, salienta mesmo que “o gás natural liquefeito é uma alterna-tiva necessária para a descarbonização do transporte marítimo, perante as limitações da energia elétrica”. Benito Núñez refere ainda que “os armadores tendem a considerar combustíveis alternativos quando veem soluções benéficas. É aqui que entra o gás natural, que será um caso de êxito”.Javier Cervera, responsável pelo desenvol-vimento de abastecimento de GNL da Natur-gy, assegurou que “segundo as previsões de consumo de GNL no setor marítimo, para 2030, é razoável espe-rar uma procura de abastecimento entre 20 e 40 mil milhões de metros cúbicos, pelo que é necessário um cres-cimento de novos barcos a um ritmo acelerado, passando dos atuais 100 para 1.500 barcos”. E acrescentou que “Espanha é, sem dúvida, um país estratégico para o desenvolvimento de GNL marítimo na Europa com seis plantas de regaseificação, além de ser o país com o maior volume de abastecimento de GNL da Europa, aportando cerca de 50% do aprovisionamento”.

Ministra do Mar defendeu GNL nos portos nacionaisEm Portugal, o tema do GNL é também acompanhado de perto. Recorde-se que já em maio, a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, defendeu a introdução de gás natural liquefei-to nos portos nacionais com o objetivo de “me-lhorar o desempenho ambiental e criar mais empregos”. “Continuarei a executar esforços apoiando a execução de missões empresariais. Como pode ser verificado, a estratégia nacional para o mar 2013-2020 está a ser concretizada. Desta forma, estaremos a construir um futuro económico resiliente e sustentável, com empregos mais atrativos para os portugueses”, disse.

CMA CGM recebe terceiro navio movido a GNL A Containerships, subsidiária do grupo francês CMA CGM, recebeu o seu terceiro navio movido a GNL. O Containerships Aurora permanece, contudo, no estaleiro Guangzhou Wenchong, na China, antes de começar a operar em rotas intraeuropeias.Em comunicado, a empresa acrescenta que o batismo vai ter lugar, brevemente, no porto de Roterdão. O Containerships Aurora é um dos quatro navios porta-contentores movidos a GNL que a

Veículos a gás natural crescem em Espanha O setor do transporte de mercadorias em Espanha tem investido no mercado de gás natural e isso já se reflete no número de veículos matriculados. Até este momento do ano, o crescimento de transporte de mercadorias e de passageiros a gás natural cresceu 62%, comparativamente ao mesmo período do ano anterior.

O parque total de veículos movidos com este meio de propulsão, em junho, era de 17.932 unidades. Só este ano, já se matricularam 3.716 veículos a gás natural: 2.406 são de turismo, 755 furgões, 335 camiões e 22 autocarros.

Rússia é 2.º maior fornecedor de GNL para a EU A Rússia é o se-gundo maior fornecedor de gás na-tural liquefeito (GNL) para a União Europeia, sendo o primeiro lugar ocupado pelo Catar. “Em termos de fornecimento de gás natural liquefeito para a União Europeia, a Rússia é uma das líderes e está em segundo lugar depois do Catar”, disse o primeiro vice-chefe do escritório do governo russo, Sergei Prikhodko.Entretanto, a Comissão Europeia in-formou, num relatório publicado no final de julho que, até ao momento, os Estados Unidos da América tor-naram-se o terceiro maior fornece-dor de GNL para a União Europeia, com 12,4% do total de embarques no primeiro semestre, contra os 5% em 2018.

A Seur adquiriu dez novos camiões Volvo movidos a Gás Natural Liquefeito (GNL). Cada um destes veículos vai economizar cer-ca de 10% de combustível em cada rota efe-

tuada, em relação a um modelo equivalente a diesel. Por ano, a Seur estima poupar 50 mil litros de combustível. Os novos camiões encontram-se operacionais desde julho em território espanhol.Segundo a empresa, a aquisição destes veícu-los a GNL vai ao encontro da sua estratégia de responsabilidade social, que engloba o compromisso em medir, reduzir e compen-sar a pegada de carbono, bem como oferecer aos seus clientes um serviço ambientalmente mais sustentável. Em 2018, a Seur reduziu as suas emissões poluentes em 5,2% com recur-so a veículos a gás natural, o equivalente a 65 mil toneladas de CO2.Com os novos dez camiões, a Seur conta re-duzir 234,4 toneladas de CO2 por ano. Além da redução de emissões carbónicas, os novos veículos serão mais silenciosos, ideais para as distribuições em meio urbano.

Seur adquire 10 novos camiões movidos a GNL

empresa encomendou ao estaleiro chinês Guangzhou Wenchong.Recorde-se que as duas primeiras embarcações – Containerships Nord e Containerships Polar – foram entregues em dezembro de 2018 e junho de 2019, respetivamente. Já o quarto e último navio – Containerships Arctic – será entregue até ao final do presente ano.

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Brittany Ferries ultima nova embarcação a GNL para 2023 A companhia de navegação Brittany Ferries vai investir 550 milhões de euros no seu programa de renovação de frota, com destaque para o ferry Santoña movido a GNL. Pertencente à Stena Line, a embarcação será incorporada em 2023.Com 215 metros de comprimento e três mil metros lineares para o transporte de veículos, os navios da classe E-Flexer estão entre os maiores da companhia de navegação, com capacidade para até mil passageiros.Entretanto, o Honfleur, o primeiro navio da Brittany Ferries movido a GNL, está a ser construído na Alemanha, e estará operacional já em 2020 na rota entre Portsmouth, no Reino Unido, e Caen, em França. Por sua vez, o ferry Salamanca junta-se à frota em 2022 para o transporte de carga e passageiros entre o Reino Unido e a Espanha.Com a aposta em embarcações movidas a GNL, a Brittany Ferries estima eliminar até 95% das emissões de NOx.As rotas entre o Reino Unido e Espanha vão ainda ser otimizadas com recurso às infraestruturas de abastecimento, em colaboração com a Total.

A companhia espanhola de navegação Baleària incorporou na sua frota o quar-to navio movido a Gás Natural Liquefeito (GNL), reafirmando o compromisso com a inovação e sustentabilidade. O Marie Cu-rie entrou em operação no passado mês de julho e faz a ligação entre Valência, Ibiza e Palma.O novo navio, semelhante ao Hypatia de Alejandría – já em operação entre Barce-lona, Alcúdia e Ciudadela – foi construído no estaleiro italiano Cantiere Navale Vi-sentiniy, e está equipado com motores du-

plos de GNL e combustível, com uma po-tência de 20.600 kW.Com uma velocidade máxima de 25 nós, o Marie Curie tem 186,5 metros de com-primento, capacidade para 880 pessoas, 166 automóveis e 2.194 metros lineares de carga.Aos quatro ferries da Baleària, outros tan-tos farão parte da frota da companhia em 2021, assim como o primeiro fast ferry do mundo movido a GNL, batizado de Eleanor Roosevelt, cuja operação está pre-vista para 2020.

Foi recentemente inaugurado o primeiro pos-to de abastecimento de gás natural compri-mido (GNC) na estação de serviço do porto de Dublin, no Círculo K. A infraestrutura faz parte do The Causeway Project – Gas Networks Ireland e representa mais um passo na procura pela sustentabilidade e redução carbónica do país.A frota de transporte comercial da Irlanda representa apenas 3% dos veículos em cir-culação, todavia, é responsável por cerca de 1/5 do total de emissões de carbono.As novas instalações de abastecimento rápido no Circle K Dublin Port têm capacidade para abastecer 50 veículos pesados por dia. Outra vantagem prende-se com o facto de um abas-tecimento não demorar mais do que cinco

minutos. Esta é a primeira estação pública de reabastecimento de GNC da futura rede de 150 postos de abastecimento que serão desenvolvidos na Irlanda nos próximos anos.

Baleària incorpora novo ferry a GNL

Irlanda abre 1.º posto público de GNC

Novo regulamento RDE entrou em vi-gor O novo regulamento comu-nitário para as emissões em RDE – Real Driving Emissions entrou em vigor em setembro. Este novo regulamento tem como objetivo medir e controlar as emissões de NOx e partículas em condições reais de condução. Ape-nas a Europa implementou contro-les deste tipo com limites de emissão que serão reduzidos ao longo do tempo. Estima-se que a indústria au-tomóvel investiu mais de 50 mil mil-hões de euros nos últimos cinco anos na melhoria do impacto ambiental dos carros.

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Petroleiro movido a GNL faz rota do Ártico O petroleiro Korolev Prospect, movido a GNL, será o primeiro navio de grande capacidade movido a GNL a realizar a rota do Ártico, fazendo a ligação entre o cabo Zhelanya, no norte da Rússia, junto ao mar de Barents, e o cabo Dezhnev, que fica localizado junto ao mar de Be-ring, na ponta mais ocidental daquele país. Posteriormente, o navio irá deslocar-se para a China. A em-barcação pertence ao armador Sovcomflot, que possui mais seis navios petroleiros movidos a GNL, tendo ainda mais cinco em construção.

Além das versões a GNL e GNC, a Scania vai produzir, a partir de 2020, camiões movidos a biogás. O anúncio foi feito pela sub-sidiária brasileira da marca sueca. A empresa firmou uma aliança com a empresa ZEG, especializada na geração de energia renová-vel e que será responsável pela produção do biometano usado pelos camiões. Além disso, a empresa garante que o combustível pode ser utilizado em qualquer veículo ou dispositivo a gás natural, como máquinas e equipamentos industriais.Embora o custo destes camiões seja, por norma, cerca de 30% superior às versões convencionais com as mesmas características, o investimento é posteriormente compensado pelo custo de ma-nutenção, 10% inferior que nas unidades a diesel. Assim, estima a Scania, em dois/três anos a empresa consegue amortizar o custo inicial do camião.Recorde-se que, na Europa, a Scania tem vindo a implementar camiões movidos a combustíveis alternativos nos últimos anos. Em 2018, o construtor sueco vendeu 4.540 veículos movidos a combus-tíveis alternativos, 4,5% do seu total de vendas.

Scania produzirá camiões a biogás no Brasil a partir de 2020

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A Autoridade Portuária de Valência continua a potenciar o uso do gás natural como combustível. Recentemente, o Conselho de Administração aprovou uma licença provisó-ria à Molgás Energia para o fornecimento de combustível a navios através de camiões cisterna nos portos de Valência e Gandia. A licença terá um prazo de dois anos ou até que seja adap-tado o novo Plano de Prescrições Particulares.Além disso, no último Conselho de Administração, foi aprovado o projeto para o início das obras de acondiciona-mento do edifício administrativo da planta de regaseifica-ção de Saggas, na localidade de Sagunto. Neste terminal é também possível realizar operações de abastecimento de gás natural liquefeito ship-to-ship, no mesmo molhe.

Porto de Valência reforça aposta no GNL

Scania fornece cami-ões a gás natural à Transcentro Marin O grupo logístico espanhol Transcentro Marin anunciou que adquiriu dois tra-tores R 410 GNL à Scania. As novas unidades a gás natural liquefeito, têm um motor de 13 litros e 410 cv e um binário máximo de 2.000 Nm, que funciona em parceira com o Scania Opticruise. Os veículos já se encontram a circu-lar e em operação exclusiva para um dos principais clientes da Trasncentro Marin, a Calidad Pascual. De acordo com Carlos Marín, diretor da trans-portadora espanhola, “escolhemos a Scania porque é uma marca de referência e bastante confiável. Os camiões já estão na estrada e os motoristas estão muito contentes com o veículo”.

Atualmente, mais de 30% da frota da Transcentro Marin é composta por veículos a gás natural. Para Carlos Marin, “os ganhos ambientais que se obtêm com o GNL são enormes. O mundo está cada vez mais consciente dos problemas ambientais e das alterações climáticas e queremos que a sustentabilidade ambiental seja uma vanta-gem competitiva. Esse é um dos motivos que nos levou a fazer parte deste ambicioso projeto da Calidad Pascual, que passa por utilizar veículos amigos do ambiente nas suas ope-rações logísticas e de transporte”.

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A NGVA Europa – Natural & BioGas Vehicle Association, divulgou o seu manifesto a favor do gás no setor dos transportes, que conta com cinco recomendações políticas que têm como objetivo “possibilitar um futuro mais limpo no setor”. Este manifesto deverá funcionar como uma base para orientar o futuro da mobilidade na Europa e a agenda ambiental, em que a utili-zação do gás natural e renovável pode contri-buir para a descarbonização e a melhoria da qualidade do ar. Segundo a associação, “após as eleições europeias, em maio, novos decisores políticos, reguladores e peritos estão agora a entrar na arena de Bruxelas. O manifesto pelo gás nos transportes esboça a visão da NGVA Europe e suas principais prioridades políticas para o setor da gmobility. A gmobility repre-senta o gás como combustível para os transportes. Ela dá valor aos nossos desperdícios, permite aos consu-midores de todos os orçamentos descarbonizarem o se-tor dos transportes e melhorarem a qualidade do ar em áreas urbanas e não só”. Para a associação, uma transição energética com êxito no setor da mo-bilidade deve ser baseada em várias soluções complementares e o gás pode de modo realis-ta contribuir para uma transição socialmente aceitável. Apesar de a produção de gás renová-vel já ser uma prática padrão, onde a disponi-bilidade e as frotas de veículos hoje já crescem rapidamente, o manifesto esboça a visão da NGVA Europa para 2030 e 2050.Neste sentido, para esta legislatura europeia, as cinco recomendações políticas e prioridades da NGVA Europe são as seguintes:- DescarbonizaçãoIntroduzir uma metodologia que considere para as emissões de CO2 as poupanças do gás

renovável a fim de por as tecnologias em pé de igualdade quando se considera o seu impacto climático geral.- Infraestrutura de abastecimento de gásAcelerar a implementação da Directiva da in-fraestrutura de combustíveis alternativos man-tendo uma abordagem tecnológica neutra. Manter o gás natural e renovável (na forma de GNC e GNL) como fontes de combustível alternativo – de acordo com o objetivo da des-carbonização da UE.- Tributação da energiaAplicar uma tributação preferencial ao gás como combustível para transportes em ligação com a sua contribuição rumo à mobilidade com baixas emissões e apoiando uma pene-tração mais rápida no mercado.- Integrar uma cada vez maior taxa de renováveis no mercadoReconhecer o potencial do gás renovável na le-gislação do mercado de gás, através da criação das condições certas para fortalecer a futura produção dedicada ao setor da mobilidade.- Evolução dos padrões de emissão e da qualidade do arConsiderar a especificidade do gás natural como um combustível limpo quando forem estabelecidos futuros padrões de emissão.Fundada em 2008, a NGVA Europa é uma plataforma para a indústria envolvida na pro-dução e distribuição de veículos e gás natural, incluindo fabricantes de componentes, forne-cedores de gás e distribuidores de gás. Atual-mente, conta com 127 membros, representan-do 31 países.

NGVA Europa publica recomendações políticas para o gás

E-commerce

DHL Express lança portal aduaneiro para simplificar fluxo de envios internacionais

ProGlove

DB Schenker introduz luva de digitalização inteligente na Alemanha

A DHL Express lançou um portal online que visa facilitar os procedimentos aduaneiros dos clientes de e-commerce. O objetivo é acelerar o fluxo de encomendas, fora da União Europeia, e facilitar os respetivos processos de desalfan-degamento.Disponível 24 horas por dia, o novo Portal Aduaneiro da DHL Express permite aos clien-tes gerir diretamente informações relacionadas com o despacho aduaneiro. Com esta aposta, a DHL Express aumenta a rapidez e simplifica o processo de desalfandegamento, que se tor-na agora mais automatizado e acompanhado continuamente pelo utilizador.Pedro Manuel Pereira, service performance & programmes manager da DHL Express Portu-gal, refere que a empresa “lida com milhões de declarações aduaneiras por dia e, através dos serviços locais que oferecemos aos nossos clientes, somos um dos maiores despachantes alfandegários do mundo. O nosso papel passa

por garantir que a documentação aduaneira é sempre exata e, ao mesmo tempo, que os pro-cessos decorrem de forma rápida. O lançamento do Portal Aduaneiro visa preci-samente agilizar e desburocratizar o processa-mento dos envios, permitindo aos nossos clien-tes atuarem diretamente, e caso necessário, na gestão do despacho, de acordo com a sua dis-ponibilidade. Paralelamente, as nossas equipas de Apoio ao Cliente podem dedicar-se a tarefas

de maior valor acrescentado para os clientes”.Devido à sua experiência local e escala global, a DHL Express detém um amplo conhecimento e experiência em lidar com questões aduaneiras em todo o mundo. Através de uma equipa de mais de 4.100 especialistas aduaneiros, a DHL Express garante o cumprimento dos códigos de conduta em toda a rede e a rapidez dos servi-ços de transporte expresso internacional.A DHL Express disponibiliza uma ampla ofer-ta de serviços alfandegários, entre os quais o desalfandegamento de importações e expor-tações e de bens de valor elevado, autoriza-ção de pré-envio, preparação de documentos aduaneiros, armazenamento relacionado a assuntos aduaneiros, entrega ao despachante, modificação pós-desalfandegamento, apoio sobre taxas alfandegárias, apoio na classifi-cação do conteúdo, trânsito de mercadorias retidas e prorrogação do pagamento de taxas aduaneiras.

A DB Schenker implementou no seu armazém em Eching, na Alemanha, a utilização da ProGlove – uma luva de digi-talização inteligente que faz a leitura de códigos de bar-ras no processo de recolha de mercadorias. Segundo a empresa, a unidade de digi-talização, “pequena e leve”,

está integrada na zona das costas da mão e é ativada quando se junta e pressiona os dedos polegar e indicador.Depois de digitalizar um código de barras, o colaborador recebe um feedback ótico, acústico e háptico. A comunicação visual com o sistema de gestão de armazém, ou seja, quantidades do produto e próximo local de recolha de mercadoria, por exemplo, podem ser realizados através de um tablet.“A ProGlove melhora significativamente a eficiência do processo. Enquanto os tradicionais scanners de anel são pouco ergonómicos e difíceis de usar, a ProGlove permite aos colaboradores desempenha-rem as suas funções de forma mais rápida, segura e fácil no proces-so de recolha de mercadorias”, afirma a DB Schenker.

Volume de negócios superior a 555M€

Faturação dos operadores logísticos em Portugal cresceu 4,1% em 2018Segundo o Estudo Setores Portugal, publicado pela Informa D&B, o volume de negócios dos operadores logísticos em Por-tugal ascendeu, em 2018, a 555 milhões de euros, valor que representa um crescimento de 4,1% face ao ano anterior, e uma variação de 21% em relação aos 457 milhões de euros regista-dos em 2012. Este valor inclui ainda as receitas decorrentes da armazenagem de mercadorias e das operações associadas reali-zadas sobre as mesmas (manipulação, transporte e distribuição).Os resultados apresentados permitem revelar que “o crescente grau de externalização das atividades de armazenagem, mani-pulação e transporte de mercadorias por partes das empresas, assim como a evolução favorável da economia portuguesa, tem favorecido nos últimos anos o volume de negócios dos opera-dores logísticos”.Por sua vez, “a introdução de novos serviços de maior valor acrescentado e a internacionalização da atividade do tecido empresarial são fatores que também contribuíram para o cresci-mento da atividade setorial”.O estudo revela ainda que “as projeções apontam para um au-mento da faturação setorial de cerca de 3,6% no ano 2019, para 575 milhões de euros”.



Fusão entre Chronopost e Seur

Nasceu um novo líder nacional em correio expresso, a DPD Portugal

Está colmatada a fusão entre a Chronopost e a Seur. As duas empresas de correio expresso passam assim a operar sob uma única marca, a DPD Portugal.

CHRONOPOST E SEUR vão passar a operar sob o nome de DPD Portugal. O anúncio foi feito por Olivier Establet, agora presidente da DPD. Segundo o responsável, «a fusão das duas empresas vai permitir consolidar as nossas ofertas e acelerar um programa de inves-timento no sentido de reforçar as nossas capacidades de produção e promover a inovação dos nossos serviços».Além disso, «a constituição de uma rede comum de distribuição com mais de 600 circuitos em todo o país, vai permitir-nos aproximar ainda mais das populações, permitindo entregar mais cedo e em mais locais», bem como «a uniformização dos processos e a sua simplificação vai trazer mais fiabilidade e qualidade ao serviço da DPD», explicou Olivier Establet. Nas palavras do anterior CEO da Chronopost e Seur, «esta-mos a juntar o líder do mercado doméstico com o líder do mercado ibérico». Refira-se que a Chronopost detém atualmente 26% da quota de mercado a nível nacional e a Seur é líder em Espanha e no fluxo de encomendas entre os dois países com 63% de quota de mercado. «Esta era uma realidade há mui-to falada e que agora se concretiza».

No seu discurso, Olivier Establet referiu ainda que esta fusão vai permitir «uniformizar os processos» das duas empresas. «Ao simpli-ficar, esperamos ganhar em fiabilidade e qualidade. Um mais um não vai dar dois, mais sim três», ironizou o presidente da DPD Portugal, reiterando que «a qualidade de serviços que a DPD vai passar a prestar a partir de hoje terá de ser superior ao ser-viço prestado por qualquer uma das duas empresas». Até ao final de 2019, a DPD Portugal estima entregar 22,5 milhões de encomendas e obter uma faturação de 77 milhões de euros. Além disso, a empresa conta operar 600 circuitos de distribuição, a partir de 12 bases de distri-buição em todo o país, com recurso a 1.400 colaboradores. «Atingir a liderança não é uma finalidade. Ganhar escala significa antecipar investimentos para justificar o crescimento orgânico», afirmou Olivier Es-tablet. No próximo ano, a DPD conta ainda crescer 10% ao nível do volume de entrega de encomendas.À Transportes em Revista, Carla Pereira, diretora de Marketing e Comunicação da DPD Portugal, confessou que a imagem da DPD será alterada de forma gradual em toda a frota e vestuário dos colaboradores, mantendo-se o vermelho e branco característico da Chronopost.

25M€ para novo centro de distribuição em Lisboa«Nos últimos meses, a DPD já investiu oito milhões de euros em Faro, Évora, Guarda, Coimbra e na margem sul». To-davia, «temos igualmente planos para abrir o maior centro de distribuição de correio expresso em Portugal, na região de Lisboa». Em local ainda por revelar, o presidente da DPD Portugal revelou que serão investidos «25 milhões de euros», até 2021, em «in-fraestruturas e imobiliário para o reforço da capacidade de processamento de en-comendas e equipamento de triagem». O novo centro será «o maior de Portugal», acredita Olivier Establet.Ao nível da inovação, a DPD Portugal encon-tra-se a ultimar a app My DPD, destinada para os clientes que efetuem encomendas online. Segundo o presidente da DPD Portugal, o ob-jetivo é «facilitar a vida dos nossos clien-tes». O desenvolvimento da nova aplicação móvel vem ao encontro do crescimento do e-commerce.«Queremos ser uma referência pela qua-lidade do serviço que prestamos e ser a melhor empresa para trabalhar. Esta será a base para o nosso sucesso», rematou o presidente da DPD Portugal.



38 TR 197 JULHO 2019


Acordo de exclusividade

Santos e Vale torna-se representante exclusivo da Palibex em Portugal A Santos e Vale anunciou um acordo de exclusividade com a Palibex para o trans-porte expresso de paletes. Segundo a Pa-libex, “a entrada da Santos e Vale é uma ótima notícia para a rede de transporte urgente Palibex, pois implica uma enorme melhoria nos tempos de trânsito das mer-cadorias e prazos de entrega oferecidos pela empresa, comprometida desde a sua origem com a rapidez nos serviços de pa-leteria”.Com esta parceria “a Santos e Vale refor-ça a sua presença a nível ibérico ofere-cendo um serviço rápido, seguro e fiável de e para Espanha, direcionado a envios de mercadorias em palete”, detalha em

comunicado. Joaquim Vale, administra-dor da Santos e Vale, estima que “muitos dos nossos objetivos e políticas de quali-dade são compartilhados pela Palibex, o que nos garante uma associação e uma abordagem ao mercado em sintonia e a uma só voz”. Além disso, o responsável

considera que “ter um parceiro que tenha a visão de ser a rede de referência para o transporte urgente de mercadorias paleti-zadas é fundamental, porque nos garante que irão fazer tudo para certificar a efi-ciência e a qualidade de serviço que tam-bém prometemos aos nossos clientes”.

Empresa adquiriu 50 camiões MAN

Luís Simões investe 3,5M€ na renovação de frotaA Luís Simões anunciou a aquisição de 50 veículos rígidos de transporte de tempera-tura controlada, num investimento que as-cendeu os 3,5 milhões de euros. Todos os veículos estão equipados com caixas isotér-micas e equipamentos de refrigeração que garantem “a máxima segurança no trans-porte dos alimentos e um serviço de qua-lidade aos clientes”, refere a Luís Simões.

A nova frota é composta por 50 veículos da marca MAN, das gamas TGE, TGL, TGM e TGS, com diferentes pesos brutos, que

variam entre 3.500 quilos e 26 toneladas. Todos possuem caixas isotérmicas, produzi-das pela empresa Jorge Pires, e equipamen-tos de refrigeração, fornecidos pela Frindus (Carrier). Além disso, por forma a garantir a máxima segurança no transporte dos alimentos, a Luís Simões estabeleceu também uma par-ceria com a empresa Cartrack para equipar os veículos com sensores térmicos. Este sistema permite a leitura remota em tempo real da temperatura da área de transporte, permitindo uma atuação ime-diata em caso de variações de temperatu-ra e outras variantes, como uma eventual abertura de portas não programada.Segundo Cláudia Trindade, gestora da Frota Ibérica da Luís Simões, trata-se de “mais um passo na melhoria da eficiência dos nossos processos, para a Luís Simões continuar a crescer de forma sustentável e rentável, oferecendo aos clientes as melho-res soluções”.A esta renovação junta-se ainda a entrada em Espanha de três veículos para a recolha de resíduos urbanos, que deverão estar a operar dentro de poucas semanas.

Renovação de frota

TBM adquire 40 novos camiões A Transportes Bernardo Marques (TBM) continua a renovação da sua frota de veículos pesados e adquiriu 40 novos camiões DAF XF 530 FT, categoria EURO 6. Com estas novas unidades, a TBM “reforça o seu compromisso com a DGE (Direção Geral de Energia) de redução de emissões de carbono através de três medidas essenciais: renovação de frota para EURO 6; eco-condução/formação motoristas e controle de pressão de pneus”, refere a empresa. Sediada na Guarda, a TBM tem mais de 25 anos de experiência em transporte rodoviário de mercadorias. Atualmente, possui uma frota com cerca de 280 camiões e 300 colaboradores, operando em mais de 20 países na Europa.

ATUALIDADESrodoviárias pesadas


Dachser

Nova ligação entre a Península Ibérica e a EslováquiaLiderança situacional

[email protected]

Mariana Santos PaivaMy Change

FATOR HUMANO

O que é ser um líder nos dias de hoje? Qual a estratégia e tipo de liderança mais eficaz e eficiente atualmente? Um líder é construído com base nas suas competências inatas ou depende do contexto em que está inserido e relações estabelecidas com os demais? Estas são apenas três questões que têm sido levantadas à volta desta te-mática e que têm inundado frequentemente redes sociais com cariz profissional (e.g. LinkedIn) ou revistas e publica-ções ligadas à área dos Recursos Humanos. Assim, torna--se relevante compreender que líder pode referir-se a uma “pessoa que exerce influência sobre o comportamento, pensamento ou opinião dos outros”, ou seja, refere-se a um indivíduo que exerce formal ou informalmente a sua influência sobre os outros a diferentes níveis, podendo os mesmos materializar-se em ações visíveis ou aspetos invi-síveis.É importante destacar que existem diferentes tipos e estra-tégias de liderança, que apareceram ao longo do tempo, alinhadas com aquilo que eram as necessidades macroe-conómicas e principais eventos históricos das economias mundiais de referência. Estes fatores, levam a que aquilo que se espera de um “líder de referência” nos anos 70 seja diferente daquilo que esperamos hoje. Tendo por base isto, podemos então perguntar a nós próprios algo idên-tico ao que Hersey & Blanchard pensaram nos anos 70: Será que um líder não deverá apresentar um conjunto de estratégias e doutrinas diferenciadas de liderança tendo em conta o contexto em que está a atuar?A resposta que encontraram acabou por ser afirmativa e de tal modo difundida e espalhada que o senso comum passou a integrar quase como provérbio que os grandes líderes escolhem o tipo ou estratégia de liderança que es-tão ao seu dispor (aqui destaca-se que os modos de atuar dependem do conhecimento que estes têm acerca de si) e que fazem um maior fit com a situação. De acordo com os dois autores, o líder deverá atuar de forma distinta tendo em conta a situação em que o colaborador se encontra. Por outras palavras, em analogia ao que acontece com o ciclo de vida dos produtos e serviços, um colaborador à medida que ganha experiência da função e na organiza-ção terá necessidades de liderança diferentes.Além desta necessidade de adaptação do líder à situação em que o colaborador se encontra, também é de destacar que a liderança, ao contrário daquilo que era perspetivado no passado, é uma construção e modelo que é desenvolvi-do em comunidade, através das relações interpessoais que são estabelecidas entre os indivíduos, e tendo por base aspetos relacionados com a motivação, expectativas e in-teresses das duas partes.


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A Dachser inaugurou uma nova rota de transporte rodoviário de mercadorias que liga a Península Ibérica, a partir do País Basco, e a capital eslovaca, Bratislava. A nova conexão, que reforça a aposta da multinacional de logística na expansão da sua rede de transporte por toda a Europa, assegura cinco saídas semanais, conectando e aproximando Portugal e Espanha aos países do leste europeu. A rota permite o transporte de mercadorias em dois dias úteis para Bratislava – um timing único a partir de Espanha –, e um tempo de trânsito estipulado entre 72 e 96 horas para os restantes países da Europa de Leste. Segundo Celestino Silva, managing director da Dachser Iberia, “a rapidez com que os envios chegam a Bratislava, um dos Eurohubs da Dachser na Europa, é uma vantagem muito com-petitiva e que diferencia a multinacional de logística do mercado existente”. O responsável acrescenta que “esta nova rota conecta mais rapidamente a Península Ibérica à Eslováquia, mas não só, já que a rede da Dachser se estende para países como República Checa, Polónia, Hungria ou Eslovénia”. Com esta nova aposta, a Dachser Iberia continua, assim, a expandir a sua rede de transporte, distribuição e armazenamento ao longo de toda a Europa, ligando Portugal e Espanha a 35 países europeus, através de linhas diretas e diárias.

Gigaliner

Autoeuropa integra mega-camião operado pela TorrestirA Autoeuropa integrou recentemente um novo mega-camião nas suas operações logísticas. Operado pela Torrestir, o Gigaliner de três eixos acoplado a um semi-reboque e a um dolly, irá percorrer cerca de 150 quilómetros entre a unidade de produção da Volkswagen, em Palmela, e Valado dos Frades (Nazaré), onde se localiza o fornecedor MD Plastics.“Com este projeto, será possível obter melhorias a vários níveis, mas real-ço sobretudo as perspetivas ambiental e económica”, comenta Dinora Guerreiro, diretora da cadeia de abastecimentos e transportes da Volks-wagen Autoeuropa.Segundo a empresa, o novo mega-camião vai permitir reduzir o tráfego de veículos pesados nesta rota entre 30% e 40% por semana. Além disso, serão reduzidos custos logísticos em 5%, bem como 70 toneladas de CO2 anualmente.“Dentro de um ano esperamos estender esta solução a outros fornece-dores portugueses e talvez a fornecedores espanhóis”, adianta Dinora Guerreiro.

Em 2019

Garland Transport Solutions estima duplicar volume de transporte de motosA Garland Transport Solutions (GTS) transportou, nos primeiros sete meses do ano, 315 motos, tantas quanto as transportadas ao longo de todo o ano passado. Face a estes números e à carteira de en-comendas, a empresa já antecipa duplicar, em 2019, o volume de viaturas transportadas em igual período de 2018.Lançado em setembro de 2017, este serviço tem como objetivo responder às necessidades dos clientes que pretendem um serviço especializado de transporte de motociclos para países estrangeiros. Face à procura do mercado, a GTS desenvolveu 20 plataformas especificamente preparadas para o transporte de motos e que permitem movimentar outras tantas viaturas em simultâneo. Um ano depois, face ao crescimento do negócio, a empresa quintuplicou a capacidade e, atualmente, pode transportar até 100 motos ao mes-

mo tempo. Sérgio Freitas, national director planning & execution da GTS, refere que, “de uma forma geral, o feedback dos clientes é muito positivo. Temos vários gru-pos que viajaram connosco no ano passado, regressaram este ano, e já falam em projetos para o pró-ximo ano”.Recentemente, a GTS estabeleceu uma parceria com a Hertz Ride,

marca especializada em soluções de aluguer de motos e mototurismo, criada em Portugal pela HR Ride Portugal. Um dos serviços diferencia-dores da Hertz Ride é o One-Way, que permite aos clientes devolverem a moto num destino diferente daquele onde a recolheram, “uma oferta única no mercado europeu”, segundo a empresa. Além disso, “a GTS assegura o retorno das motos sempre que este aconteça numa loja di-ferente daquela em que o serviço foi contratado”.

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Modelos Actros e Arocs

Mercedes-Benz com conectividade total

Com o sistema interativo Multimedia Cockpit instalado nos novos camiões Mercedes-Benz Actros e Arocs, os operadores conseguem aceder a um vasto conjunto de aplicações que permitem melhorar a eficiência e o conforto.

OS NOVOS CAMIÕES Mercedes-Benz Actros e Arocs vêm equipados com o sistema in-terativo Multimedia Cockpit que possibilita o acesso a um conjunto de funcionalidades de conectividade entre veículos, motoristas e empresas. Para o efeito, bastar acionar o co-mando Connect do ecrã principal do camião para aceder a um conjunto de aplicações que se encontram instaladas. As empresas de transporte podem recorrer ao Mercedes-

-Benz Truck App Portal para obterem os be-nefícios disponibilizados pelas novas oportu-nidades de conectividade e equipar os seus camiões com aplicações que melhoram a eficiência e o conforto. O Mercedes-Benz Truck App Portal oferece três tipos de aplicações: aplicações nativas da Daimler, que inclui as aplicações da Mer-cedes-Benz Trucks e Fleetboard; aplicações selecionadas de fornecedores terceiros para operações digitais de processos ou respos-tas a pedidos de transporte; e aplicações do próprio operador.

Com a utilização destas aplicações é possível integrar efetivamente o camião nos proces-sos digitais de negócio da empresa de trans-porte. O objetivo é facilitar a vida diária dos motoristas, dos carregadores e dos gestores de frotas.Além de comprar um camião com sistema interativo Multimedia Cockpit, o cliente também acede aos requisitos técnicos do Mercedes-Benz Truck App Portal, que pos-sibilita a utilização em toda a frota da em-presa, sendo compatível com sistemas insta-lados em camiões de outras marcas. Até há


INDÚSTRIArodoviária pesada

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pouco tempo, era necessário instalar novo hardware e software na cabina para se con-seguir utilizar o sistema de gestão de frotas ou de transportes no camião. A introdução do Mercedes-Benz Truck App Portal deverá motivar os clientes a desen-volverem as suas próprias aplicações ou a utilizar as existentes, como o Fleetboard, e integrá-las no veículo. As empresas de transporte podem conceber o seu porte-fólio de aplicações em função das neces-sidades, além de instalarem atualizações regularmente.Todavia, não são só os clientes a fornecer aplicações para o Mercedes-Benz Truck App Portal, mas também a indústria e os fornecedores de aplicações. Existem várias opções: aplicações que apoiam o motorista na segurança da carga ou no processamen-to das guias de transporte, ou mesmo apli-cações que ajudam o motorista a concluir a formação obrigatória legalmente, não em sala, mas no próprio camião. No Portal de Desenvolvimento, os parceiros interessados podem encontrar toda a infor-mação que necessitam acerca do Mercedes--Benz Truck App Portal, além de submeter uma aplicação.O Mercedes-Benz Truck App Portal fun-ciona com o sistema operativo Android, o mais utilizado pelas aplicações no setor dos transportes. Será de referir que como fabri-cante do veículo e responsável pela disponi-bilização da plataforma, todas as aplicações são sujeitas a uma análise de segurança por parte dos especialistas da Daimler antes de poderem ser utilizadas.

Truck Data CenterA base para as soluções de conectividade do camião nos novos Actros e Arocs é o Truck Data Center, que consiste num módulo de comunicações com a dimensão de um A5. Desenvolvido a partir de uma arquitetura elétrica/eletrónica padronizada internacio-nalmente, está a ser instalado em várias marcas da Daimler Trucks. A comunicação constante de todos os sis-temas conectados a bordo permite gerar vários gigabytes de dados por dia e por ca-mião. O Truck Data Center recebe os dados dos sensores, das câmaras e das unidades de controlo do camião, analisando-os para dife-rentes aplicações. O Truck Data Center também representa o interface para todos os serviços externos de

conectividade: o módulo emula o conceito de operação de um moderno smartphone ao recorrer a sinais Bluetooth ou 4G para comunicar com a infraestrutura, com outros veículos e com outros participantes no pro-cesso logístico. O Truck Data Center serve igualmente de base para o Mercedes-Benz Uptime, o serviço que se destina a assegurar a disponibilidade do camião. A Mercedes--Benz combina a conectividade inteligente do veículo com um intenso apoio ao clien-te, disponibilizando um inovador produto de serviço aos proprietários de veículos da marca. O objetivo é manter os camiões na estrada durante o maior período de tempo possí-vel e concluir todos os fretes de transporte com fiabilidade. As visitas às oficinas de-vem ser reduzidas ao mínimo e planeadas com maior eficiência. Para evitar avarias, é necessário antecipar as reparações a efe-tuar, levando em conta o planeamento operacional. Para que tal seja possível, o sistema de tele-diagnóstico totalmente automático do Mer-cedes-Benz Uptime monitoriza e verifica constantemente o estado dos sistemas do camião em tempo real. Os dados são inter-pretados, os estados críticos identificados e dadas as ações recomendadas. Caso seja necessário, o cliente recebe imediatamente

uma solução individual que foi coordenada em função da rota planeada e do estado do camião. Em muitos casos, o Mercedes-Benz Upti-me gere a informação automaticamente e envia as suas recomendações no espaço de 240 segundos antes do incidente ocorrer ao Customer Assistance Center (CAC), que é o parceiro de serviço da Mercedes-Benz e do portal de clientes frotistas. A recomendação inclui informação rela-tivamente à avaria e a possíveis restrições funcionais. O Mercedes-Benz Uptime também apoia a oficina, ao disponibilizar o diagnóstico e instruções de reparação para o planeamen-to e implementação do trabalho exigido. Com mais de 1.500 oficinas autorizadas certificadas para o Mercedes-Benz Uptime, isto reduz o tempo de diagnóstico para o teste inicial na oficina, poupando tempo e dinheiro. Segundo refere a marca, um estu-do recente indicou que a maioria dos veí-culos com Mercedes-Benz Uptime diminuiu as visitas imprevistas à oficina para mais de metade, graças à deteção precoce da ano-malia. Além dos veículos Mercedes-Benz Actros e Arocs, o sistema de telediagnósti-co Mercedes-Benz Uptime também passou a estar disponível na gama de distribuição Atego.



Modelo TGX XXL

Eurodinamika renova frota com 20 tratores MAN A empresa de transportes Eurodinami-ka, da Eslovénia, adquiriu 20 tratores TGX com cabina XXL para renovação de frota, tendo já recebido as primei-ras cinco unidades. A opção por este modelo foi uma decisão inequívoca, segundo adianta Hilmo Batlak, diretor--geral da Eurodinamika, uma vez que, quer os motoristas quer a gestão, foi a favor da MAN.“A satisfação dos motoristas é um dos fatores para o sucesso da nossa empre-sa”, sublinha o responsável. “A cabina XXL oferece um excelente conforto aos motoristas e de uma perspetiva empre-sarial, a MAN oferece uma vantagem competitiva em termos de fiabilidade, eficiência e assistência”. Os novos MAN TGX 18.500 XXL vêm ainda equipados com vários sistemas de assistência à condução



“Rei da Estrada”

V8 da Scania assinala 50 anosDesde a sua criação em 1969, que o V8 da Scania ganhou uma reputação de potência e fiabilidade junto do mercado, assim como o título de “Rei da Estrada”. Não obstante as profundas alterações na indústria dos transportes impulsionadas pelas mudanças tecnológicas e da sociedade, como a digitalização e as mudanças climáticas, o construtor sueco acre-dita num futuro risonho para o V8, que passará pela conectividade e pelos combustíveis alternativos. “Se olharmos para o espelho e para a realidade de há 20 anos, o motor tinha oito cilindros, oito pistões e um aspeto semelhante ao atual”, refere Anders Gau, engenheiro-chefe de motores V8 da Scania. “Claro, houve grandes mudanças nos últimos 20 anos. Passamos das normas de emissões Euro 3 para Euro 6 e aumen-tamos a potência máxima de 580 cv para 730 cv. O consumo de combustível melhorou muito, mas continua a ter um aspeto de V8”, acrescenta.Relativamente ao futuro, Anders Gau acredita que a conectividade irá ter uma grande importância no V8, adiantando que a geração atual já é compatível com os serviços conectados e os módulos

de formação disponibilizados pela Scania. Os desenvolvimentos nas cadeias cinemáticas inteligentes irão ajudar os motoristas a diminuir o consumo de combustível. Por outro lado, a utilização de combustíveis alternativos como o biodiesel ou o HVO permitirá baixar as emissões de dióxido de carbono.

DAF Trucks

Produção do CF e XF chega às 100.000 unidades

A fábrica de Eindhoven da DAF Trucks assi-nalou a produção da centésima milésima uni-dade da nova geração dos camiões CF e XF. Nunca anteriormente se tinha alcançado este número tão rapidamente. Os primeiros veícu-los da atual geração CF e XF saíram da linha de montagem em julho de 2017. “O facto de ter alcançado este recorde tão rapidamente é um testemunho da qualidade e eficiência desta recente geração de camiões”, sublinha Harry Wolters, presidente da DAF Trucks. “Os nossos clientes apreciam a fiabilidade, a eficiência de combustível, assim como o con-

forto para o motorista. Não será de estranhar que a DAF seja líder na Europa nos tratores”.A centésima milésima unidade do CF e XF foi entregue ao Gheys Group da Bélgica, espe-cializado em transporte a granel e de conten-tores. “Temos uma longa história com a DAF”, refere Luc Gheys, co-proprietário da empresa. “O primeiro camião que o meu pai começou a utilizar em meados da década de 1960 era um autocarro DAF transformado em camião de mudanças. Atualmente, temos 80 camiões DAF na nossa frota e este ano vamos comprar mais 25”.


Veículos centrados no motorista

IVECO apresenta FIT CAB e MAGIRUS

A IVECO continua a senda de desenvolvimento de camiões conectados com o motorista. Segundo o construtor italiano, os novos modelos FIT CAB e MAGIRUS da gama S-WAY, foram “desenvolvidos pelos clientes para os cliente”.

A IVECO REVELOU DOIS PROTÓTIPOS de ca-miões no âmbito do lançamento global da nova gama IVECO WAY: o IVECO FIT CAB e o IVECO MAGIRUS. O seu desenvolvimento está centrado nos clientes e por isso serão envolvidos no processo.A IVECO utilizará os concepts para conduzir uma série de workshops com motoristas e proprietários de frotas no âmbito do Cam-peonato da Europa FIA de Camiões. Durante os workshops com clientes, a equipa da IVE-CO irá trabalhar ativamente com todos os envolvidos para assim recolher todo o tipo de informação. Após a conclusão desta con-sulta, a IVECO incluirá os dados e comentá-rios fornecidos pelos clientes na fase final de desenvolvimento dos seus produtos.Como explica Gerrit Marx, presidente das áreas Comercial e de Veículos Especiais, “no desenvolvimento dos nossos produtos adotámos uma abordagem centrada nos clientes e nos motoristas: eles participam nas nossas atividades, nomeadamente nos testes dinâmicos, e fornecem-nos preciosas

indicações com as suas ideias. Com estes novos concepts, queremos criar, em conjun-to com os motoristas e os proprietários de frotas, veículos de referência e, ainda mais importante, envolvê-los num diálogo perma-nente sobre o seu trabalho, de forma que as próximas gerações dos nossos camiões se ajustem melhor às suas necessidades e de-sejos. Ou seja, camiões desenvolvidos pelos clientes para os clientes”.O IVECO FIT CAB eleva ainda mais os padrões do desenvolvimento centrado no motorista, com o objetivo de melhorar o seu bem-estar, conforto e desempenho, e reduzir drastica-mente as consequências de longas horas de condução. A decoração desportiva, com um logótipo inspirado nos programas de fitness, assinala as funcionalidades adicionais da ca-bina como um ginásio sobre rodas, dotada de dispositivos para melhorar a mobilidade, estabilidade, força e aptidão geral do mo-torista.No exterior, os ganchos e pontos de an-coragem integrados permitem acomodar acessórios especificamente concebidos para o efeito. O degrau dianteiro retráctil pode desdobrar-se e ser utilizado como uma fer-

ramenta de treino. O interior da cabina está repleto de equipamentos de ginásio, tais como uma polia multi-direcional integrada na parede, uma solução multi-aderência re-trátil integrada no tejadilho e um conjunto funcional que inclui faixas de resistência, sliders e pesos. Para o motorista, o IVECO FIT CAB é um companheiro de trabalho e de exercício físico sobre rodas.O IVECO MAGIRUS incorpora vários elemen-tos da marca original, incluindo pormenores como a clássica pintura bi-tom e detalhes cromados. Ao mesmo tempo que homena-geia a sua história, este concept é, também, inovador na sua abordagem ao desenvolvi-mento de um camião executado à medida, reinterpretando todo esse seu património com requinte, exibindo uma qualidade de construção de grande precisão e alta tecno-logia. Cada detalhe foi alvo da mais elevada atenção, dos acabamentos de elevada qua-lidade nos melhores couros e tecidos, aos comandos, comutadores, botões, alavancas e inserções em metal, bem como uma ampla gama de opções que permitem a cada clien-te fazer da sua cabina um projeto verdadei-ramente único e original.


Sara Pelicano [email protected]


Renault Trucks T High 1894 Edition

Edição limitada comemora 125.º aniversárioA Renault Trucks lançou uma edição limitada do trator T High para comemorar os 125 anos de história da marca. Com um estilo exterior e interior exclusivo, o Renault Trucks T High 1894 terá uma produção limitada a…125 unidades.

UMA DAS ORIGENS da atual Renault Trucks foi uma empresa criada em Vénissieux, nos arredores de Lyon, por Marius Berliet que se dedicava à produção de automóveis, camiões, autocarros e veículos militares. Tudo começou em 1894 quando o fundador da Berliet come-çou as suas experiências com automóveis. Os primeiros camiões começaram a ser fabricados durante a Primeira Guerra Mundial, e após a Segunda Guerra Mundial, a Berliet cessou a produção de automóveis, concentrando-se em pesados de mercadorias e passageiros. Em 1967, a Berliet seria adquirida à Citroën, detida na altura pela Michelin, acabando esta última por vender esta marca de camiões e autocarros à Renault. Após essa operação, a Berliet e a Saviem seriam fundidas numa só empresa em 1978, denominada Renault Véhi-cules Industriels. Para assinalar o 125.º aniversário da Berliet, a Renault Trucks lançou uma edição limitada a 125 unidades do modelo T High. Combinando um estilo moderno com a alusões à história da marca, o Renault Trucks T High 1894 Edition apresenta uma carroçaria pintada com a ex-clusiva cor azul midnight, enquanto algumas

peças da cabina, como a grelha do radiador, são realçadas com um amarelo dourado e ou-tros componentes, como os cubos das rodas, estão decorados a vermelho. Esta edição espe-cial do T High distingue-se ainda pela buzina em amarelo dourado e um conjunto de luzes no tejadilho da cabina.

O Renault Trucks T High 1894 Edition distin-gue-se ainda pela inclusão de vários detalhes gráficos na carroçaria, com destaque natural-mente para a assinatura “Edition 1894” nos dois lados da cabina e na traseira, que trans-mitem uma nova imagem e contribuem para o dinamismo do trator. As saias laterais rece-beram um logótipo concebido especialmente para esta edição especial, com contornos dos irónicos camiões da marca gaulesa em forma

de diamante, os logótipos da Renault Trucks e da Berliet (uma locomotiva) ao centro. O habitáculo possui um arranjo de cores se-melhante, com o painel de instrumentos e o volante em azul midnight, enquanto o interior das portas se caracteriza pelos acabamentos a vermelho e azul. O contorno vermelho das saí-das de ar proporciona um toque final à harmo-nia do interior da cabina. Os bancos Recaro em couro preto têm costuras vermelhas, enquanto o apoio de cabeça tem gravada a assinatura “Edition 1894” a amarelo dourado. O Renault Trucks T High 1894 também conta com ta-petes com costuras vermelhas e cortinas em amarelo dourado.Para oferecer as melhores condições de con-forto ao motorista, o equipamento de série também é topo de gama, incluindo um pai-nel de instrumentos panorâmico com um ecrã LCD “Edition 1894” e um ecrã ROADPAD+ secundário com câmara de marcha-atrás. Por baixo da cabina, o Renault Trucks T High 1894 está equipado com um motor diesel de seis cilindros em linha de 12,8 litros (DTI 13) que debita uma potência máxima de 520 cv e um binário máximo de 2.550 Nm entre as 1.000 e as 1.430 rpm. A transmissão é asse-gurada por uma caixa robotizada Optidriver de 12 velocidades.


Carlos Moura Pedro [email protected]


Scania P280B4x2NA

Mais eficiência na distribuiçãoA Scania introduziu um novo motor de sete litros na sua gama de distribuição, que permite aumentar a carga útil e diminuir os custos totais de utilização.

PARA OPERAÇÕES de distribuição e recolha de resíduos, a Scania desenvolveu um novo motor de seis cilindros em linha e 6,7 litros de cilindrada como alternativa ao conheci-do propulsor de cinco cilindros em linha de nove litros. Como principais vantagens do novo DC 07, a Scania aponta uma redução de peso de 360 quilogramas relativamen-te ao DC 09 e uma diminuição até 10% no consumo de combustível, o que traduz numa poupança de aproximadamente 750 euros por cada 100 mil quilómetros percor-ridos por ano. A melhoria do consumo de combustível foi alcançada não só graças ao peso inferior do motor de sete litros face ao de nove litros, mas também à disponibilização de

uma curva de binário plana e longa (entre as 1.050 rpm e as 1.600 rpm), proporcio-nando uma elevada elasticidade e agrada-bilidade de condução. A sobrealimentação está a cargo de um tur-bocompressor de geometria fixa, enquanto para o pós-tratamento dos gases de esca-pe, a Scania optou apenas pela tecnologia SCR (redução catalítica seletiva). Tal como os seus “irmãos” de maiores dimensões, funciona com óleo de baixa fricção, o que contribui igualmente para otimizar o con-sumo de combustível. O novo motor de sete litros da Scania encontra-se associado a uma transmissão manual de oito velocidades, com ou sem Opticruise (a esmagadora maioria das ven-das já é da versão automatizada).Proposto em três motorizações – 220 cv, 250 cv e 280 cv – o novo DC 07 pode ser

associado às cabinas G e P. Nesta última, é possível obter uma combinação do maior espaço interno da cabina P com o reduzi-do túnel de motor da cabina G, permitindo disponibilizar uma melhor habitabilidade e mobilidade no interior. O túnel de motor mais baixo (9,5 centíme-tros) significa que também que as cabinas P oferecem os mesmos compartimentos de arrumação que as cabinas G, além de no-vas opções para compartimentos de arru-mação traseira ou camas. Uma das opções na gama de distribuição da marca sueca é o Scania P280B4x2NA, equipado com motorização de 280 cv, cai-xa automatizada Opticruise e cabina curta CP17N, que oferece um maior espaço in-terno, graças à combinação de uma maior altura livre acima da cabeça e um maior comprimento do que a anterior CP16.


Carlos Moura Pedro [email protected]


Ambiente premiumO posto de condução foi desenvolvido ten-do como referência o motorista. A entrada rebaixada, com pegas práticas, facilitam a entrada e a saída. O banco do condutor é alto e proporciona uma boa visibilidade das condições de tráfego, o que se também se deve ao rebaixamento do vidro lateral e ao aumento da superfície vidrada. O painel de instrumentos também foi ligeiramente rebaixado para melhorar a visibilidade di-reta. A disponibilização, em opção, de um óculo inferior na porta exterior (Scania City Safe) permite melhorar a possibilidade de detetar obstáculos ou utentes vulneráveis da estrada como peões ou ciclistas.O painel de bordo apresenta materiais de qualidade, acabamentos premium e um ecrã tátil na consola central com sistema de infotainment premium. Todos os comandos estão facilmente acessíveis. O equipamento da unidade ensaiada é bastante completo, incluindo volante em couro multifunções, vidros e espelhos elétricos, ar condicionado automático, travão de estacionamento elé-trico, luzes automáticas, sensor de chuva, sistema de basculamento elétrico da cabi-na, Scania Driver Support. Em termos dinâmicos, a performance é bastante interessante, graças não só à cur-

va quase plana do binário do motor, mas também à caixa de velocidades Opticruise, que facilita a operação em ambiente urba-no. Igualmente positivo é o consumo de combustível, com o computador de bordo a registar uma média combinada de 20,0 l/100 km. Para auxiliar o condutor estão disponíveis vários sistemas de assistência como o auxiliar de arranque em subida, o sistema eletrónico de travagem, alerta de atenção do motorista, sistema de travagem de emergência avançada (AEB), o auxi-liar de manutenção da faixa de rodagem (LDW), ou o programa eletrónico de esta-bilidade (ESP). Para apoiar as manobras, a unidade en-saiada contava ainda com o sistema de câ-mara visão analógica de 360º, que ajuda o condutor a obter uma visibilidade clara de cada situação, graças a quatro câmaras de alta definição e grande ângulo, cobrindo as partes frontal, traseira e laterais do camião. O sistema permite minimizar os ângulos mortos em manobras urbanas, designada-mente cruzamentos para a direita ou nas ultrapassagens, quando o veículo retoma à sua faixa de rodagem. Outra vantagem é nas manobras de mar-cha-atrás e nas aproximações a cais de car-ga e descarga.

FICHA TÉCNICA

Motor/Chassis

Carroçaria

Performance e consumos

Equipamento Cabina CP17N

Cilindrada 6.700 cc

Cilindros/posição 6 em linha

Taxa de compressão 17,2:1

Diâmetro/curso (mm) 107x 124

Potência (cv/rpm) 280/1.900

Binário (Nm/rpm) 1.200/1.050 - 1.600

Velocidades GR875, oito veloc. com Opticruise

Ponte traseira Redução única

Nível de emissões Euro 6

Susp. Dianteira Lâminas parabólicas

Susp. Traseira Pneumática, de quatro foles

Travões fr/tr Discos/discos

Travão auxiliar Scania Retarder

Vel. Máxima (km/h) 90 km/h

Depósito combustível 300 litros

Depósito AdBlue 47 litros

Comp/larg/alt. (mm) 9.700/2.600/3.221

Dist. entre eixos (mm) 5.350

Peso bruto (kg) 17.200

Tara (kg) - 9.060

Painel de instrumentos alto, sistema de infotainment premium, banco do condutor medium, banco do passageiro rebatível, sistema de climatização automático, airbag de cortina lateral no lado do condutor, airbag condutor, volante em couro, sistema elétrico de basculamento da cabina, AEB, EBS, EPB com Auto Hold, ESP, LDW, Scania Driver Support, faróis LED automáticos, luz de curva, sensor de chuva, janela Scania City Safe.


Agritechnica 2019

MAN exibe camião personalizado para o setor agrícola A MAN Truck & Bus irá exibir um camião agrí-cola baseado no MAN TGS 18.510 4x4 BLS na Feira Agritechnica, em Hanover, entre os dias 10 e 16 de novembro.O MAN TGS está equipado com o motor D26, cujo design cumpre as mais recentes normas Euro 6, oferecendo um aumento de potência de 10 cv e um aumento de binário de 100 Nm em relação ao modelo standard. Como resultado, as novas classificações de potência serão de 430 cv, 470 cv e 510 cv.O trator com tração integral de 510 cv, em exibição, terá pneus especiais para terrenos agrícolas e estrada (445/65R22.5, na frente,

e 600/50R22.5, na traseira). Entre as carac-terísticas adaptadas para a indústria agrícola, incluem-se a tração permanente nas quatro

rodas, um sistema hidráulico sensível à carga com a TDF no lado do volante, uma variedade de acoplamentos de reboque e homologação opcional para uso como unidade agrícola ou florestal.Segundo a MAN, “os benefícios do design são evidentes na capacidade dos tratores de semirreboque poderem ser utilizados duran-te todo o ano, tanto na estrada como nos campos”. Mesmo não sendo necessária a sua utilização na agricultura, o veículo “pode ser convertido num veículo de construção ou num veículo de serviço de inverno, trocando o semirreboque e os pneus”.



Recolha de resíduos

Biffa adquire 43 Mercedes-Benz EconicEspecializada na gestão integrada de resíduos e em reciclagem, a empresa britânica Biffa reforçou a sua frota com 43 novos camiões Mercedes-Benz Econic. Com esta aquisição, este operador passou a contar com cerca de 1.500 camiões de recolha de resíduos no Reino Unido, a maioria dos quais do modelo Econic.A maioria dos camiões integrados recente-mente na frota são baseados no modelo Eco-nic 2630 L, com eixo traseiro direcional e uma carroçaria compactadora de lixo. “O Mercedes--Benz Econic é o nosso veículo de eleição para recolha de resíduos. É fiável e com baixos cus-tos operacionais. As nossas equipas apreciam o seu conforto e a cabina de passagem livre com ar condicionado”, comenta Colin Bagnall,

responsável de frota da Biffa. Além dos 38 camiões de três eixos e 26 toneladas de peso bruto, a Biffa também encomendou dois novos tipos de veículos: camiões porta-contentores e camiões-grua baseados no chassis de piso bai-xo do Econic. Os cinco novos veículos estão a ser testados em Londres: três camiões porta--contentores de três eixos Econic 1827 L e dois camiões-grua Econic 3235 L de quatro eixos. Ao equipar os veículos com um eixo direcional dianteiro, um eixo elevatório tandem com dois eixos de tração e um eixo direcional com um rodado, os camiões-grua estão otimizados à recolha de resíduos em zonas de elevado trá-fego, graças à manobrabilidade oferecida por esta combinação. Os novos Econic da Biffa vêm

equipados com um motor de seis cilindros em linha de 7,7 litros, que é proposto em níveis de potência de 299 cv nos camiões de recolha de resíduos, 272 cv nos camiões porta-conten-tores e 354 cv nos camiões-grua. Os modelos 2630 L recebem uma caixa automática de seis velocidades da Allison, enquanto os camiões porta-contentores e camiões-gruas possuem caixas automatizadas de 12 velocidades Mer-cedes PowerShift 3.

S.KO COOL

Schmitz Cargobull inclui telemática de série em todos os semirreboques frigoríficosA Schmitz Cargobull passou a instalar a ter-ceira geração da sua unidade de controle telemático em todos os semirreboques fri-goríficos S.KO COOL. O novo sistema fornece dados de tempe-ratura dentro do refrigerador, medidos por meio de dois ou quatro sensores instalados no compartimento de carga, a um novo gra-vador de temperatura digital certificado de acordo com a norma DIN EN 12830. Segun-

do a Schmitz Cargobull, “o sistema permite um alto grau de personalização em função das necessidades de cada transportador”. Adicionalmente, a marca alemã oferece, como opção, uma impressora portátil para que os profissionais obtenham informações impressas personalizadas e adaptadas às suas necessidades em todos os transportes. Neste sentido, sensores adicionais podem ser conectados à unidade de controle para

monitorizar a pressão dos pneus, as condi-ções das portas, o nível de combustível no tanque frio da máquina, as cargas do eixo e o estado de funcionamento das pastilhas de travão.Da mesma forma, a unidade de controle da Schmitz Cargobull transmite os dados para um novo portal, onde inclusive o motorista se pode consultar toda a informação neces-sária.

Na Polónia

MAN já produziu mais de 20.000 TGEA MAN Truck & Bus conta já com mais de 20 mil unidades produzidas do furgão TGE. Apresentado no IAA 2016, o modelo começou a ser produzido em série em abril de 2017 na Polónia. Em pouco mais de dois anos, o MAN TGE está já disponível em mais de 30 países, “uma conquista notável para todos os envolvidos”, sublinha o construtor alemão. “Atingimos este marco de produção muito mais cedo do que esperávamos”, disse Martin Imhoff, Head of Product Marketing Van na MAN Truck & Bus. O responsável adianta ainda que, até ao final do ano, haverá mais 100 concessionários na Europa a disponibilizar o modelo, aumentando o número para mais de 600. O vigésimo milésimo TGE a sair da linha de produção foi um eTGE alimentado com um motor elétrico de 100 kW e 136 cv de potência.


Nissan

Oferta reforçada com furgão compacto NV250 A Nissan vai reforçar a sua oferta de comerciais ligei-ros, a partir de setembro, com a introdução do furgão compacto, que se destina a substituir as versões de combustão do NV200. A nova proposta da Nissan parti-lha a mesma plataforma e motorizações com o Renault Kangoo, mas estará disponível em apenas dois compri-mentos de carroçaria (L1 e L2), com 4,28 metros e 4,67 metros, respetivamente.O NV250 será comercializado em versões de carroçaria furgão, com dois ou três lugares dianteiros, nos dois comprimentos de carroçaria, oferecendo volumes úteis de carga de três metros cúbicos a 4,6 metros cúbicos e capacidades úteis de 650 e 800 quilogramas. A gama inclui uma versão de passageiros de cinco lugares, ba-seada na variante de chassis longo (L2), que disponibi-liza divisórias multi-posições para um espaço de carga versátil. A oferta é complementada por uma variante Combi, com lotação para cinco pessoas, proposta com base na variante de chassis normal (L1), que está voca-cionada para uma utilização familiar ou o transporte de equipamento para desportos de ar livre.

No capítulo mecânico, o NV250 será comercializado em três motorizações diesel de 1,5 litros, com níveis de po-tência de 80 cv, 95 cv e 115 cv, que já cumprem a norma de emissões Euro 6d-TEMP.O novo furgão compacto da Nissan vai disponibilizar várias tecnologias de mobilidade inteligente da marca japonesa, incluindo o arranque assistido em subidas e aderência melhorada. Outro dos seus argumentos reside nas variadas possi-bilidades de conversões, desde painéis em madeira no compartimento de carga, passando por unidades de refrigeração ou plataforma de acesso para cadeira de rodas. O Nissan NV250 beneficiará ainda de uma garan-tia de fábrica de cinco anos ou 160 mil quilómetros, tal como sucede com a restante gama de veículos comer-ciais da marca japonesa.

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INDÚSTRIArodoviária ligeira

Novo modelo em 2023

Grupo PSA planeia investimento até 25M€ na fábrica de Mangualde O Grupo PSA quer investir até 25 milhões de euros na unidade de produção de Mangual-de. Em causa está a produção de um novo modelo que irá emitir menos CO2, com lan-çamento previsto em 2023. O anúncio foi feito por José Maria Castro, diretor-geral da unidade de Mangualde do Grupo PSA, à Lusa. “Estamos a tentar adaptar o produ-

to atual às normativas do CO2. Haverá uma versão que irá emitir menos CO2 e estamos a tentar convencer a direção-geral para, en-tre todos, conseguirmos ter um projeto a médio prazo que tenha também um futuro para Mangualde”, explicou o responsável. José Maria Castro não revelou qual o mo-delo em causa, adiantando apenas que “é

a adaptação de um modelo atual aos no-vos valores de emissões de CO2”, sendo o objetivo fechar o projeto “nos finais deste ano para poder começar a trabalhar e lan-çar o carro em 2023. Estamos a imaginar um investimento entre 20 a 25 milhões de euros”, esclareceu o diretor-geral da fábrica de Mangualde, considerando esta unidade de produção, “a melhor do Grupo PSA”.Segundo o responsável, o investimento será “sobretudo, para melhorar as instalações e depois a mão-de-obra. Para sermos compe-titivos e para automatizar, vamos ter indús-tria 4.0 que, em parte, leva a uma automa-tização, portanto, mão-de-obra não vamos ter mais. Vamos ter mão-de-obra muito mais qualificada que é também do que pre-cisa este país, porque mão-de-obra é pou-ca, então, a que temos tem de ser cada vez mais qualificada”, sublinhou.


Combo, Vivaro e Movano

Novos modelos garantem recorde mensal de vendas de comerciais à Opel A Opel foi a marca que mais subiu a venda de comerciais ligeiros no mercado portu-guês, no mês de julho. Com um total de 306 unidades vendidas, o fabricante alemão registou o seu melhor resultado mensal de veículos comerciais desde há cinco anos. Em julho, a Opel du-plicou o volume de vendas e praticamente duplicou a quota de mercado, para 9,7%, por comparação com o mesmo período do ano passado.O recém-lançado modelo Combo, eleito Comercial Internacional do Ano 2019, deu um contributo decisivo para o impulso da Opel no mercado, tendo comercializado 277 unidades, o equivalente a uma quota de 13% no seu segmento.“Estamos apostados em manter um ritmo acelerado de crescimento de vendas à me-dida que consolidamos a disponibilidade da nossa nova gama de veículos comerciais”, afirma Armando Carneiro Gomes, country

manager da Opel Portugal. “O novo Com-bo é um produto que se destaca com qua-lidades muito acima da média e com preço competitivo. O sucesso deste modelo conta também com o desempenho profissional da nossa rede de concessionários, nomea-damente em serviços de pós-venda de qua-lidade, que estão à altura para responder a todas as exigências”, explica o responsável.Nos primeiros sete meses do ano, a Opel re-

gistou um crescimento de 9,1% nas vendas de comerciais ligeiros, tendo vendido 1.125 unidades, traduzindo-se num aumento de quota de mercado de 5,1%. Recorde-se que o construtor alemão atra-vessa um período de renovação total da sua gama de veículos comerciais ligeiros. A linha de novos modelos de 2019 incluiu o furgão compacto Combo, o furgão médio Vivaro e o furgão grande Movano.

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