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La Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC) es el foro de encuentro apoyado por el Ministerio de Economía y Competitividad para todos los agentes del sistema ciencia-tecnología-empresa con un papel relevante en el fomento del empleo, la competitividad y el crecimiento en el sector de las infraestructuras viarias en España.

Desde su presentación en sociedad en febrero de 2010, la PTC trabaja como una plataforma transversal que fomenta el intercambio fluido de información y las discusiones a nivel tecnológico entre los agentes privados y públicos del sector, con el objeto de contribuir a que España se convierta en el referente mundial en materia de tecnologías asociadas a la carretera.

La colección de publicaciones “Cuadernos Tecnológicos de la PTC” surge de los convenios de colaboración que la Plataforma mantiene con un importante número de instituciones académicas activas en la I+D+i en materia de infraestructuras viarias. Cada Cuaderno se incardina dentro de alguna o varias de las temáticas y sub-temáticas de la vigente Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España (2011-2025).

LA COLECCIÓN “CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC”

Listado de Cuadernos Tecnológicos del año 2012:

01/2012: Análisis del Megatruck en España

02/2012: Conceptualización del transporte sostenible desde el comportamiento prosocial

03/2012: Consideraciones para la modificación de los límites de la velocidad en base a la accidentalidad

04/2012: Extrapolación de materiales viarios

05/2012: Gestión de la mejora de la movilidad a partir de servicios cooperativos

06/2012: Influencia de la meteorología adversa sobre las condiciones operacionales del tráfico y recomendaciones para la localización de sensores de variables atmosféricas

07/2012: Membranas flexibles ancladas al terreno para la estabilización de taludes en carreteras

08/2012: Priorización de actuaciones sobre accidentes de tráfico mediante reglas de decisión

09/2012: Sistemas lidar móvil para el inventario geométrico de carreteras

Listado de Cuadernos Tecnológicos del año 2011:

01/2011: Los retos de “Sistemas de adquisición de información de tráfico: estado actual y futuro”

02/2011: Los retos de “Firmes Permeables”

03/2011: Los retos del “Sistema fotogramétrico para la medición remota de estructuras en programas de inspección de puentes”

04/2011: Los retos de “Pago por uso de las infraestructuras viarias: Estudio de los accesos a Madrid”

05/2011: Los retos del “Sistema eCall: Situación actual y estándares”

06/2011: Los retos de “La velocidad de operación y su aplicación en el análisis de la consistencia de carreteras para la mejora de la seguridad vial”

07/2011: Los retos de “Desarrollo de una metodología de análisis de ciclo de vida integral específica para carreteras”

08/2011: Los retos de “Control pasivo de velocidad: intervención en tramos de acceso a entornos urbanos”

Para cualquier información adicional, contacte con [email protected] o visite www.ptcarretera.es.

Cuaderno Tecnológico de la PTC Nº 01/2012

En colaboración con:

Autores: Alejandro Ortega, Andrés Felipe Guzmán y José Manuel VassalloTRANSyT - Universidad Politécnica de Madrid

El Megatruck en España

Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera

en España (2011-2025)

Temáticas: Sub-temáticas:

Transporte e Intermodalidad Corredores “dedicados”

1. Introducción .................................................................................................. 1

2. Experiencias en otros países europeos y evolución española .................... 5

3. Vehículos y corredores seleccionados ........................................................11

4. Balance del Megatruck ............................................................................... 17

5. Conclusiones .............................................................................................. 35

6. Referencias ................................................................................................ 39

Índice

Autores

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1. Introducción

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En el seno de la Unión Europea se está produciendo un intenso debate sobre la idoneidad de permitir la circulación de vehículos de transporte de mercancías por carretera de mayores medidas y tonelaje, también conocidos como Megatrucks, Gigaliners, Eurotrucks, Eurocombi, etc.

La directiva europea 96/ 53/CE sobre pesos y medidas de los vehículos de transporte de mercancías por carretera da libertad a los Estados miembro para imponer los límites que considere oportuno en su tráfico interior, y fue revisada en el 2002 autorizando una mayor longitud y maniobrabilidad para los autobuses. Además, en la transposición española de esta directiva, realizada en el 2004, con el fin de fomentar el transporte combinado de mercancías se permitieron la circulación en determinados vehículos con carga de hasta 42 o 44 toneladas, en contraste con las 40 permitidas hasta ese momento.

En este sentido, son varios los países miembro que han realizado pruebas piloto para comprobar los distintos efectos de los Megatrucks sobre aspectos como la capacidad y fatiga de las infraestructuras, el consumo de combustible, las implicaciones medioambientales y energéticas o la variación en el coste del transporte. Prácticamente la totalidad de estos proyectos piloto han arrojado resultados positivos.

Sin embargo, y a pesar de demostrarse efectos beneficiosos en algunos países, no en todos los casos se ha decidido permitir la circulación de los Megatrucks. Por ejemplo, en Alemania existe una fuerte oposición en su contra por parte de ciertos grupos de presión como asociaciones ecologistas o competidores en el mercado.

En la presente investigación se trata de responder a la pregunta de si sería bueno o no para España permitir la circulación de Megatrucks. La metodología usada es la de un Análisis Coste Beneficio (ACB) en el que se tengan en cuenta la totalidad de ventajas e inconvenientes monetizables que tendrían estos vehículos para el caso particular español. El ACB se ha aplicado a una serie de rutas piloto en los principales corredores de mercancías del país. La longitud total de las vías estudiadas es de 6.602 Km. Además, se han realizado un análisis de sensibilidad a través de una simulación de Monte Carlo y unos gráficos de tornado del caso de estudio, que han permitido determinar los aspectos más relevantes en la planificación de esta política de transportes.

La investigación se divide en dos partes claramente diferenciadas. En la primera parte, se indican las diferentes experiencias internacionales relativas al tamaño de camiones y límites de pesos en el contexto Europeo. Por el contrario, en la segunda parte se analizan todos los posibles efectos de los vehículos de 60 toneladas en las carreteras españolas.

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Cuaderno Tecnológico de la PTC Nº 01 / 2012

Seguidamente se realizan unas previsiones de demanda basadas en la evolución reciente de la movilidad de mercancías, para finalmente hacer un Análisis Coste Beneficio y un análisis de sensibilidad sobre unos determinados corredores.

Con todo ello, en el último apartado se dan una serie de conclusiones y recomendaciones sobre la posible implantación de los Megatrucks. En términos generales, se ha obteniendo un resultado beneficioso para el conjunto de la sociedad española. Algunas de las principales conclusiones del estudio son la evidente mejora de la eficiencia energética en el transporte de mercancías por carretera, la reducción de los costes por tonelada transportada y la necesidad de un proyecto piloto que verifique los beneficios sociales esperados.

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El Megatruck en España Alejandro Ortega, Andrés Felipe Guzmán y José Manuel Vassallo

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En el presente apartado se destacan las experiencias más relevantes a nivel europeo de circulación de Megatrucks. Del mismo modo, se describe brevemente la evolución de la normativa española referente a los pesos y medidas permitidos en los vehículos de transporte de mercancías y la evolución del propio mercado de transporte de mercancías.

El país pionero en la circulación de este tipo de vehículos es Suecia, donde pueden verse en sus carreteras Megatrucks desde el año 1.995. Las medidas estándar en este país son de vehículos de 25,25 metros y 60 Toneladas de peso. Además, con carácter excepcional, se permiten para el transporte especial vehículos con mayores dimensiones. En Diciembre de 2008, se puso en marcha el proyecto piloto “En Trave Till”, consistente en permitir la circulación de vehículos de una longitud de 30 metros y una carga máxima de 90 Toneladas.

Son varios los aspectos que se pueden destacar de la experiencia sueca. El más relevante es el referente al consumo de combustible. Tras la introducción del Megatruck, disminuyó un 14,3% de media en el transporte de mercancías, con el consiguiente ahorro de emisiones de CO2. Este valor medio, varía dependiendo de la ruta adoptada entre 12,9% y un 15,3%. Sin este tipo de vehículos, las emisiones de dióxido de nitrógeno aumentarían en un 25%. En cuanto a la seguridad vial, hay un efecto negativo en los accidentes por alcance, ya que son más peligrosos debido fundamentalmente a su mayor carga e inercia. Por otra parte, en los accidentes por adelantamiento de estos vehículos, el aumento de riesgo en comparación con adelantar a un vehículo de 18 metros de longitud no es estadísticamente representativo.

Otro aspecto importante es el del cobro de un impuesto o tasa especial, o dicho de otro modo, la introducción de la Euroviñeta con estos vehículos. El Gobierno introdujo este impuesto, no solamente a los Megatrucks, sino a todos los vehículos de transporte de mercancías por carretera, con el fin de recaudar fondos para reforzar las estructuras de las vías. De esta forma, en el periodo 1996 – 2005 se recaudaron un total de 400 millones de Euros que se invirtieron en mejorar o reemplazar 1100 estructuras viarias.

En Finlandia la regulación es similar a la de su país vecino, Suecia, y se permiten vehículos de hasta 25,25 metros y 60 Ton. de peso. Además, estudios conjuntos realizados con Suecia demostraron que el uso de este tipo de vehículos de mayor longitud aumenta la eficiencia en aproximadamente un 20%, con el consiguiente ahorro de emisiones de CO2.

Continuando con los países de la región escandinava, Noruega es el siguiente en la lista. En este caso, se inició un proyecto piloto en Junio de 2009 y se impusieron una

2. Experiencias en otros países europeos y evolución española

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serie de restricciones a la circulación de estos vehículos, de forma que solamente circulasen por aquellas vías que cumpliesen con los condicionantes técnicos. Principalmente se permiten cruces con las vías de sus países vecinos, Finlandia y Suecia.

El último de los países nórdicos que ha realizado algún periodo de pruebas con Megatrucks es Dinamarca. Este periodo de pruebas se inició en el año 2008, y estaba previsto que su duración fuese de tres años, pero en Septiembre de 2010 el Gobierno danés prolongó este periodo de prueba hasta el año 2017. Las medidas que se permiten son las habituales de un Megatruck (25,25 metros y 60 Ton.), y en una primera fase, aquellas compañías que se involucraron en el proyecto tuvieron ciertas ventajas fiscales. En este caso han sido necesarios 145 Millones de Euros desde 2008 para la adecuación de las infraestructuras viarias, y es necesario destacar que los efectos de esta política de transportes han sido tan positivos que el Gobierno danés intentó relanzar el debate acerca de permitir este tipo de vehículos durante su presidencia de la U.E. en el primer semestre del 2.012.

En Holanda se han realizado igualmente pruebas en dos periodos diferentes (1999 – 2003, y 2004 – 2006). Los resultados de estos ensayos fueron positivos, con una disminución del consumo de combustible y un ligero aumento del riesgo de accidente. En un tercer periodo de pruebas que comenzó en el año 2007, inicialmente las medidas que se permitieron fueron de 25,25 metros y 50 Toneladas. Sin embargo, transcurrido un año de estas pruebas se decidió aumentar el límite del peso a 60 Toneladas. Para poder circular con un Megatruck por las carreteras holandesas existen diversas y severas restricciones, y resulta necesario estar previamente dado de alta en el programa del proyecto piloto.

En Alemania, en Octubre del año 2007, debido a la gran división existente acerca de la posibilidad del aumento de pesos y medidas en los vehículos de mercancías por carreteras, se suspendió el proyecto piloto que estaba desarrollándose. A comienzos del año 2008, también con gran división al respecto (de 16 Estados Federales, 7 están a favor y 9 en contra del uso del Megatruck), se inició otro proyecto piloto, permitiendo vehículos de longitud de 25,25 metros y manteniendo el peso en las 40 toneladas máximas. Hay igualmente previsto otro proyecto piloto que comenzará en 2012. En lo referente al pago por uso de las infraestructuras viarias, es uno de los países europeos en el que está implantada la Euroviñeta. Dicha tasa está en vigor desde el año 2003, y depende del número de ejes del vehículo y de la clase contaminante del mismo.

En Bélgica se realizó un proyecto piloto con medidas estándar de Megatruck, 25,25 metros y 60 Toneladas de peso. Los resultados de estas pruebas fueron un ahorro de combustible de hasta el 33% por tonelada transportada debido al aumento de capacidad de carga y una ligera mejora de la seguridad vial por el inferior número de vehículos en las carreteras. Aunque de forma estandarizada no se permite su circulación, éste es uno de los Estados posicionado ligeramente a favor de permitir su uso.

En Francia no está permitido el uso de Megatrucks, debido a la mala conservación de algunos de sus puentes. En este contexto, recalcar que hay puentes con más de 100 años y que

aproximadamente el 9% de los puentes se construyeron antes de 1940. Sin embargo, por motivos de la mejora de la eficiencia energética, se permite desde Enero del 2011 la

circulación de camiones de 44 toneladas para productos agrícolas (anteriormente solo se permitían 40 toneladas).

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El Megatruck en España Ortega, Guzmán y Vassallo

Por último, en Portugal, las medidas permitidas para la longitud de los vehículos son de 18,75 metros. Se trata de uno de los países de la UE, en los que se ha implantado recientemente una tasa a todos los vehículos por la circulación por las autovías que antes eran gratuitas.

En la Tabla 1 está resumida toda la información de experiencias europeas indicadas anteriormente y si aplican o no la conocida Euroviñeta. Es conveniente resaltar que la mayor parte de los países del norte y algunos del centro de Europa parecen estar más posicionados a favor del uso de los Megatrucks, mientras que los países mediterráneos y otra parte de los centro europeos están en contra de permitir el uso de estos vehículos.

PAÍSLONGITUD

(metros)PESO

(Toneladas)USO

MEGATRUCK

PERIODO PREVIO

PRUEBASEUROVIÑETA

Suecia 25,25 60 SíNuevo proyecto

pilotoSí

Finlandia 25,25 60 Sí

Noruega Proyecto Piloto con medidas similares a Suecia

Dinamarca 25,25 60 Sí, pero en proyecto piloto para ciertas vías principales.

Holanda 25,25 50 Sí, pero en proyecto piloto de 60 Ton.

Alemania 25,25 40 En proyecto piloto Sí

Bélgica 18,75 44 En proyecto piloto

Francia No permitidosConcurso Recientemente

Adjudicado

Suiza No permitidos Sí

Austria No permitidos Sí

Reino Unido

No permitidos tras proyecto piloto

Portugal No permitidos Sí, en determinadas rutas

Tabla 1 – Experiencias Europeas. Fuente: Ortega et al. (2011)

Dentro de este apartado, resulta interesante analizar la evolución tanto del mercado de transporte de mercancías por carretera como del transporte de mercancías en los últimos años, y la normativa relativa a los pesos y medidas permitidos en los vehículos.

En España, la normativa referente al número de ejes permitidos y las toneladas máximas para los vehículos de transporte de mercancías por carretera, ha evolucionado ligeramente con el paso de los años. Esta evolución ha sido lenta, pero constante. Los dos cambios más importantes en relación a los pesos y medidas permitidas se produjeron en los años 1.967 y 1.997. De esta forma, en 1.967 se aprobó un decreto con el que se permitían 18 metros de longitud y hasta 38 Toneladas de Peso. El cambio que se introdujo en 1.997 fue el de permitir camiones de 6 ejes de hasta 44 toneladas de peso, y aumentando las medidas máximas permitidas a 18,75 metros de longitud y 2,55 metros de ancho. La única medida que no ha sufrido alteración alguna con el paso de los años ha sido el gálibo, ya que se ha mantenido en los 4 metros. Los sucesivos cambios introducidos han buscado fomentar la intermodalidad y generalizar estas medidas al conjunto de las flotas de mercancías. De esta forma, el vehículo más habitual para los desplazamientos interurbanos en las carreteras españolas consta de 5 ejes y peso máximo de 40 Toneladas y 18,75 metros de longitud. Esta evolución puede verse en la Tabla 2.

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AÑONÚMERO DE

EJES

LÍMITE DE PESO

(Toneladas)

DIMENSIONES (metros)

LONGITUD ANCHO GÁLIBO

1962 Mayor de 3 32 16,50 2,50 4,00

1967 Mayor de 3 38 18,00 2,50 4,00

1986 6 44 18,00 2,50 4,00

1991 6 44 18,35 2,50 4,00

1995 6 44 18,35 2,50 4,00

1997 6 44 18,75 2,55 4,00

1998 6 44 18,75 2,55 4,00

2004 6 44 18,75 2,55 4,00

Tabla 2 – Evolución de la normativa española. Fuente: Ortega et al. (2011)

En cuanto a la evolución del mercado de transporte de mercancías, cabe destacar la fortaleza mostrada por la carretera, que ha sido con mucha diferencia el modo de transporte predominante. De esta forma, la liberalización completa del sector se finalizó en julio de 1.998. En ese mismo año, la carretera transportó el 81,7% del total de las toneladas – km, y en el año 2.010 esa cifra ascendió al 85,3%. Es más, durante la actual coyuntura económica el transporte de mercancías por carretera ha conseguido ganar aún más fortaleza con respecto a su principal rival dentro del transporte terrestre. En la dupla 2008 – 2010, el PIB descendió el 3,7% y el total de ton – km transportadas lo hizo un 15,51%. Por el contrario, el transporte de mercancías por carretera descendió un 16,1 % mientras que el de ferrocarril lo hizo en un porcentaje superior, del 23,4% (ambos medidos en ton – km). El gran beneficiado de esta crisis ha sido el transporte marítimo, que ha conseguido aumentar su cuota de mercado para el transporte interno del 11,4% al 12,2% del total de las ton – km transportadas.

En la Figura 1, puede observarse la evolución del tipo de vehículo utilizado para el transporte de mercancías por carretera. Hay dos conclusiones que son fácilmente extraíbles de esta figura. La primera es el importante aumento de vehículos articulados con respecto a los rígidos. La segunda es el lento, pero constante, aumento del tamaño de la flota. De esta forma, se puede decir que la flota ha pasado de vehículos rígidos y pequeños a vehículos articulados de mayor tamaño.

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En Suiza se prohibió la circulación de Megatrucks en Diciembre de 2008, y se aplica la Euroviñeta tanto a vehículos ligeros como pesados.

Al igual que en el caso de Suiza, en Austria se rechazó el uso de Megatrucks y está implantado el uso de la Euroviñeta.

En Reino Unido, tras un proyecto piloto, se decidió prohibir el uso de Megatrucks. Uno de los motivos que causaron esta prohibición fue el mal estado de conservación de sus vías.

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Por último, en Portugal, las medidas permitidas para la longitud de los vehículos son de 18,75 metros. Se trata de uno de los países de la UE, en los que se ha implantado recientemente una tasa a todos los vehículos por la circulación por las autovías que antes eran gratuitas.

En la Tabla 1 está resumida toda la información de experiencias europeas indicadas anteriormente y si aplican o no la conocida Euroviñeta. Es conveniente resaltar que la mayor parte de los países del norte y algunos del centro de Europa parecen estar más posicionados a favor del uso de los Megatrucks, mientras que los países mediterráneos y otra parte de los centro europeos están en contra de permitir el uso de estos vehículos.

Dentro de este apartado, resulta interesante analizar la evolución tanto del mercado de transporte de mercancías por carretera como del transporte de mercancías en los últimos años, y la normativa relativa a los pesos y medidas permitidos en los vehículos.

En España, la normativa referente al número de ejes permitidos y las toneladas máximas para los vehículos de transporte de mercancías por carretera, ha evolucionado ligeramente con el paso de los años. Esta evolución ha sido lenta, pero constante. Los dos cambios más importantes en relación a los pesos y medidas permitidas se produjeron en los años 1.967 y 1.997. De esta forma, en 1.967 se aprobó un decreto con el que se permitían 18 metros de longitud y hasta 38 Toneladas de Peso. El cambio que se introdujo en 1.997 fue el de permitir camiones de 6 ejes de hasta 44 toneladas de peso, y aumentando las medidas máximas permitidas a 18,75 metros de longitud y 2,55 metros de ancho. La única medida que no ha sufrido alteración alguna con el paso de los años ha sido el gálibo, ya que se ha mantenido en los 4 metros. Los sucesivos cambios introducidos han buscado fomentar la intermodalidad y generalizar estas medidas al conjunto de las flotas de mercancías. De esta forma, el vehículo más habitual para los desplazamientos interurbanos en las carreteras españolas consta de 5 ejes y peso máximo de 40 Toneladas y 18,75 metros de longitud. Esta evolución puede verse en la Tabla 2.

En cuanto a la evolución del mercado de transporte de mercancías, cabe destacar la fortaleza mostrada por la carretera, que ha sido con mucha diferencia el modo de transporte predominante. De esta forma, la liberalización completa del sector se finalizó en julio de 1.998. En ese mismo año, la carretera transportó el 81,7% del total de las toneladas – km, y en el año 2.010 esa cifra ascendió al 85,3%. Es más, durante la actual coyuntura económica el transporte de mercancías por carretera ha conseguido ganar aún más fortaleza con respecto a su principal rival dentro del transporte terrestre. En la dupla 2008 – 2010, el PIB descendió el 3,7% y el total de ton – km transportadas lo hizo un 15,51%. Por el contrario, el transporte de mercancías por carretera descendió un 16,1 % mientras que el de ferrocarril lo hizo en un porcentaje superior, del 23,4% (ambos medidos en ton – km). El gran beneficiado de esta crisis ha sido el transporte marítimo, que ha conseguido aumentar su cuota de mercado para el transporte interno del 11,4% al 12,2% del total de las ton – km transportadas.

En la Figura 1, puede observarse la evolución del tipo de vehículo utilizado para el transporte de mercancías por carretera. Hay dos conclusiones que son fácilmente extraíbles de esta figura.

La primera es el importante aumento de vehículos articulados con respecto a los rígidos. La segunda es el lento, pero constante, aumento del tamaño de la flota. De esta forma,

se puede decir que la flota ha pasado de vehículos rígidos y pequeños a vehículos articulados de mayor tamaño.


Figura 1 – Evolución del tipo de vehículo de transporte de mercancías. Fuente: Ortega et al. (2011)

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Como se ha podido comprobar en el apartado anterior, hay numerosas posibilidades respecto a las políticas llevadas a cabo para la introducción e implantación del vehículo de grandes dimensiones en las diferentes vías de comunicación. Por ejemplo, hay casos en los que para circular hay que solicitar permisos especiales, en los que se puede circular por cualquier tipo de vía, en los que se aplica un impuesto especial, etc. En este sentido, dos de las cuestiones clave que es necesario determinar son las configuraciones de los vehículos y los corredores por los que se permitiría su circulación.

Las configuraciones que se han estudiado para la realización del posterior Análisis Coste Beneficio, han sido tres. Todas ellas tienen una longitud total de 25,25 metros y un peso máximo de 60 Toneladas. En la Figura 2 pueden verse estas tres configuraciones de Megatruck seleccionadas.

La primera de estas configuraciones, que denominaremos configuración A, consta de una cabeza tractora con tres ejes, un semitrailer y un trailer. La siguiente configuración, B, consiste en añadirle al vehículo habitual de transporte de mercancías por carretera en España un trailer de dos ejes. Por último, la configuración C es un vehículo rígido de tres ejes, con un enganche (o dolly) y un semitrailer.

A la hora de establecer los corredores o nichos potenciales de mercado de los Megatrucks en España, hay que buscar rutas que cumplan una serie de condicionantes. En primer lugar, estas rutas deben cumplir con las limitaciones técnicas idóneas para este tipo de vehículos, lo que implican grandes radios de curvatura, rotondas con radios superiores a los 18 metros y pendientes suaves. Las vías de gran capacidad españolas cumplen, mayoritariamente, estos requisitos. En segundo lugar, se encuentras las restricciones de carácter estratégico, como por ejemplo los objetivos de los planes intermodales de infraestructuras de transporte como el PEIT (2004). Conviene recalcar que uno de los objetivos de estos planes intermodales es utilizar el transporte de gran capacidad para abastecer las zonas de influencia de los principales puertos del país. Aquí es donde los Megatrucks tendrían un papel fundamental de conexión entre diferentes zonas logísticas. Por último, para que los corredores seleccionados sean completamente idóneos, es necesario tener en cuenta una restricción adicional a las otros dos; se trata del tráfico de pesados. Un posible criterio para establecer un corredor en función de la IMD de pesados, puede ser fijar la frontera en aproximadamente 1.500–2.000 vehículos pesados. Por debajo de esos valores se descartaría el uso de este tipo de vehículos en esos corredores, por encima sería necesario un estudio específico para cada corredor, pero a priori, serían corredores adecuados para los Megatrucks.

3. Vehículos y corredores seleccionados

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VEHÍCULOS Y CORREDORES SELECCIONADOS

Como se ha podido comprobar en el apartado anterior, hay numerosas posibilidades respecto a las políticas llevadas a cabo para la introducción e implantación del vehículo de grandes dimensiones en las diferentes vías de comunicación. Por ejemplo, hay casos en los que para circular hay que solicitar permisos especiales, en los que se puede circular por cualquier tipo de vía, en los que se aplica un impuesto especial, etc. En este sentido, dos de las cuestiones clave que es necesario determinar son las configuraciones de los vehículos y los corredores por los que se permitiría su circulación.

Las configuraciones que se han estudiado para la realización del posterior Análisis Coste Beneficio, han sido tres. Todas ellas tienen una longitud total de 25,25 metros y un peso máximo de 60 Toneladas. En la Figura 2 pueden verse estas tres configuraciones de Megatruck seleccionadas.

Configuración Descripción

ACabeza Tractora con 3 ejesSemitrailer con 3 ejesTrailer con 2 ejes

BCabeza Tractora con 2 ejesSemitrailer con 3 ejesTrailer con 2 ejes

CVehículo Rigido con 3 ejesDolly con 2 ejesSemitrailer con 3 ejes

Figura 2 – Configuraciones estudiadas. Fuente: Belgian Road Research Center, (2007).

La primera de estas configuraciones, que denominaremos configuración A, consta de una cabeza tractora con tres ejes, un semitrailer y un trailer. La siguiente configuración, B, consiste en añadirle al vehículo habitual de transporte de mercancías por carretera en España un trailer de dos ejes. Por último, la configuración C es un vehículo rígido de tres ejes, con un enganche (o dolly) y un semitrailer.

A la hora de establecer los corredores o nichos potenciales de mercado de los Megatrucks en España, hay que buscar rutas que cumplan una serie de condicionantes. En primer lugar, estas rutas deben cumplir con las limitaciones técnicas idóneas para este tipo de vehículos, lo que implican grandes radios de curvatura, rotondas con radios superiores a los 18 metros y pendientes suaves. Las vías de gran capacidad españolas cumplen, mayoritariamente, estos requisitos. En segundo lugar, se encuentras las restricciones de carácter estratégico, como por ejemplo los objetivos de los planes intermodales de infraestructuras de transporte como el PEIT (2004). Conviene recalcar que uno de los objetivos de estos planes intermodales es utilizar el transporte de gran capacidad para abastecer las zonas de influencia de los principales puertos del país. Aquí es donde los Megatrucks tendrían un papel fundamental de conexión entre diferentes zonas logísticas. Por último, para que los corredores seleccionados sean completamente idóneos, es necesario tener en cuenta una restricción adicional a las otros dos; se trata del tráfico de pesados. Un posible criterio para establecer un corredor

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en función de la IMD de pesados, puede ser fijar la frontera en aproximadamente 1.500–2.000 vehículos pesados. Por debajo de esos valores se descartaría el uso de este tipo de vehículos en esos corredores, por encima sería necesario un estudio específico para cada corredor, pero a priori, serían corredores adecuados para los Megatrucks.

En la actualidad, el transporte de mercancías por carretera es la solución logística más usada, desde los distintos orígenes, para acceder a la mayoría de destinos del país. Las operaciones de los Megatrucks se establecerían en una serie de corredores principales que unen los nodos nacionales más importantes de mercancías, atendiendo a los criterios estratégicos, técnicos y de tráfico.

Algunos de los corredores principales del país y que cumplen todas las características anteriormente señaladas son los que se describen a continuación. El corredor Norte-Sur que conecta los puertos de Huelva y Algeciras con la frontera francesa en Irún, pasando por los nodos logísticos de Sevilla y Madrid. El corredor Centro-Noreste, que conecta los nodos principales de Madrid y Barcelona (y su puerto) hasta la frontera francesa en la Junquera. Un corredor, Centro-Este, que conecta Madrid con Valencia quedando unido el centro de la península con el puerto de mayor abastecimiento de mercancía general. Igualmente, se incluye el corredor Centro-Oeste que da acceso a la región de Extremadura. El corredor del Mediterráneo, que conecta la Región de Murcia con la frontera francesa a través del nodo logístico de Barcelona. Un corredor transversal dentro del propio sur que conecta Málaga con Sevilla y Almería. El corredor Cantábrico que abarca desde la Y griega vasca hasta la Y griega Asturiana. Y por último, el corredor Centro-Noroeste, que conecta el centro de la península con Galicia. En la Figura 3 pueden verse los corredores seleccionados para el presente estudio:

Figura 3 – Corredores Seleccionados. Fuente: PEIT y Elaboración Propia.

En estos corredores se debe intentar combinar el transporte por carretera, ferrocarril y barco, aunque resulta evidente que en la actualidad los corredores principales están

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En la actualidad, el transporte de mercancías por carretera es la solución logística más usada, desde los distintos orígenes, para acceder a la mayoría de destinos del país. Las operaciones de los Megatrucks se establecerían en una serie de corredores principales que unen los nodos nacionales más importantes de mercancías, atendiendo a los criterios estratégicos, técnicos y de tráfico.

Algunos de los corredores principales del país y que cumplen todas las características anteriormente señaladas son los que se describen a continuación. El corredor Norte-Sur que conecta los puertos de Huelva y Algeciras con la frontera francesa en Irún, pasando por los nodos logísticos de Sevilla y Madrid. El corredor Centro-Noreste, que conecta los nodos principales de Madrid y Barcelona (y su puerto) hasta la frontera francesa en la Junquera. Un corredor, Centro-Este, que conecta Madrid con Valencia quedando unido el centro de la península con el puerto de mayor abastecimiento de mercancía general. Igualmente, se incluye el corredor Centro-Oeste que da acceso a la región de Extremadura. El corredor del Mediterráneo, que conecta la Región de Murcia con la frontera francesa a través del nodo logístico de Barcelona. Un corredor transversal dentro del propio sur que conecta Málaga con Sevilla y Almería. El corredor Cantábrico que abarca desde la Y griega vasca hasta la Y griega Asturiana. Y por último, el corredor Centro-Noroeste, que conecta el centro de la península con Galicia. En la Figura 3 pueden verse los corredores seleccionados para el presente estudio:

En estos corredores se debe intentar combinar el transporte por carretera, ferrocarril y barco, aunque resulta evidente que en la actualidad los corredores principales están básicamente unidos por carretera. Sin embargo, en la potenciación de los puertos secos, los puertos marítimos y las autopistas del mar es vital la comunicación de los mismos entre sí y con las principales zonas económicas del país mediante un sistema intermodal de transporte.

En la Tabla 3, pueden apreciarse con mayor exactitud los distintos recorridos piloto que se han estudiado para el Análisis Coste Beneficio y el respectivo análisis de sensibilidad. Aparecen reflejados los distintos corredores con los tramos que componen cada corredor y sus orígenes y destinos. Todos los datos de esta tabla son los correspondientes al tráfico del 2008, y se han obtenido por medio de fuentes oficiales del Ministerio de Fomento.


básicamente unidos por carretera. Sin embargo, en la potenciación de los puertos secos, los puertos marítimos y las autopistas del mar es vital la comunicación de los mismos entre sí y con las principales zonas económicas del país mediante un sistema intermodal de transporte.

En la Tabla 3, pueden apreciarse con mayor exactitud los distintos recorridos piloto que se han estudiado para el Análisis Coste Beneficio y el respectivo análisis de sensibilidad. Aparecen reflejados los distintos corredores con los tramos que componen cada corredor y sus orígenes y destinos. Todos los datos de esta tabla son los correspondientes al tráfico del 2008, y se han obtenido por medio de fuentes oficiales del Ministerio de Fomento.

CorredorTramo

IMD(veh./día)

Tipo de víaIMD

pesados(veh./día)

Distancia entre P.K.

(Kilómetros)Nodo

OrigenNodo

Destino

NORTE

Madrid Burgos 25.918 Autovía libre 4.743 218

BurgosMiranda de

Ebro23.054

Autopista de peaje

4.712 74

Miranda de Ebro

Vitoria 11.350 Autovía libre 2.155 35

Vitoria San Sebastián 30.326Autopista de

peaje3.3691 103

Miranda de Ebro

Bilbao 24.981Autopista de

peaje3.963 80

Bilbao Eibar 29.784Autopista de

peaje3.791 45

ASTURIANO Oviedo – Gijón -Avilés 47.596 Autovía libre 4.082 47

CANTÁBRICOGijón Santander* 19.595 Autovía libre 2.151 175

Santander Bilbao 41.614 Autovía libre 4.742 100

NORESTE

Madrid Zaragoza 29.305 Autovía libre 6.834 300

Zaragoza Lleida 16.041Autopista de

peaje2.369 150

ZaragozaMiranda de

Ebro11.500

Autopista de peaje

1.350 235

Lleida Barcelona 30.199Autopista de peaje (AP-7

y AP-2)5.181 170

Lleida Barcelona 43.906Autovía libre

(A-2)9.843 160

ESTE

Madrid Valencia 31.108 Autovía libre 5.800 350

Atalaya del Cañavate

Albacete 20.564 Autovía libre 3.596 80

Albacete Murcia 18.596 Autovía libre 3.991 150

Albacete Alicante 28.412 Autovía libre 5.373 170

MEDITERRÁNEO

Gerona Barcelona 58.159Autopista de

peaje12.558 100

Tarragona Enlace AP-2 53.737Autopista de peaje AP-2

9.277 35

Tarragona Valencia 23.214Autopista de

peaje4.816 260

Valencia Alicante 25.018Autopista de

Peaje1.940 180

Valencia Alicante 36.780 Autovía libre 8.672 192

Alicante Murcia 43.316 Autovía libre 8.412 80

Cartagena Murcia 39.523Autovía

Libre3.889 48

SUR Madrid Córdoba 30.052 Autovía libre 7.046 400

9


Córdoba Sevilla 25.520 Autovía libre 4.487 140

Sevilla Huelva 37.967 Autovía libre 4.262 90

Sevilla Almería 24.089 Autovía libre 2.763 393

Córdoba Málaga 23.006 Autovía libre 2.791 170

Málaga Algeciras 57.396Ambas (A-7

y AP-7)3.522 140

MurciaMálaga (por

Almería)25.369

Ambas (A-7S y AP-7)

3.598 420

OESTE Madrid Badajoz 22.337 Autovía libre 3.280 395

NOROESTE

Madrid Benavente 25.570Ambas (A-6

y AP-6)4.365 265

Benavente La Coruña 13.530 Autovía libre 2.926 330

Benavente Vigo 13.313 Autovía libre 2.367 322

Tabla 3 – Recorridos particulares. Fuente: Adaptado de Ortega et al. (2011)

* Hay aproximadamente 23 km de carretera convencional que están siendo transformados en autovía libre. 1 Estimación propia por inconsistencia en los datos de tráfico.

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Autores

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En este apartado se describe en detalle los distintos costes que se han tenido en cuenta en el Análisis Coste Beneficio (ACB) y en su posterior análisis de sensibilidad, así como las hipótesis que han sido necesarias introducir en los posibles escenarios futuros. Con esta herramienta, se consigue determinar si esta nueva política de transportes podría ser beneficiosa o, por el contrario, podría resultar perjudicial para la economía española. Una vez conocidas las diferentes configuraciones y los corredores por los que se permitiría la circulación de los Megatrucks, es necesario conocer los distintos aspectos que influyen en el análisis, así como sus costes.

Inicialmente se describirán en detalle todos estos aspectos con sus correspondientes costes para cada una de las configuraciones de Megatrucks seleccionadas, ya que puede que unas configuraciones sean más convenientes que otras. A partir de estos valores, se presenta en una sección posterior el ACB y la sensibilidad de los distintos componentes. En este sentido, es conveniente indicar que todo ACB consiste en la comparación de un escenario 0 o escenario base con los escenarios futuros tras la nueva actuación. Por ello, el ACB compara la situación actual del transporte de mercancías por carretera con la situación futura tras la implantación del Megatruck en los corredores seleccionados.

4.1 Componentes del Análisis Coste Beneficio y sus Valores

Uno de los costes más importantes en el transporte de mercancías, es el coste de operación, medido en € por Tonelada – Kilómetro. En la Tabla 4 pueden verse los costes tanto directos como indirectos y totales de operación del vehículo articulado de carga general de 40 Toneladas (configuración habitual) y su comparación con las distintas configuraciones del Megatruck.

De la tabla anterior, se puede observar que el dato más relevante corresponde a la diferencia del coste de las Toneladas – Km, siendo en el peor de los casos de un 22,59% favorable al Megatruck (configuración C). No obstante, estos nuevos costes de las distintas configuraciones se han calculado considerando unos retornos en vacío para los Megatrucks del 15%. Sin embargo, estos retornos podrían ser considerados como optimistas por lo que se ha decidido incluirlos como parte del posterior análisis de sensibilidad. De esta forma, al aumentar los retornos en vacio de los vehículos de mayores medidas y tonelaje con respecto a los vehículos convencionales, la diferencia de costes se disminuirá y el resultado final puede verse alterado.

El siguiente de los costes que hay que analizar es el coste de conservación de las infraestructuras. En este sentido, los costes que pueden acarrear este tipo de vehículos

4. Balance del Megatruck

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El siguiente de los costes que hay que analizar es el coste de conservación de las infraestructuras. En este sentido, los costes que pueden acarrear este tipo de vehículos en la infraestructura son los derivados de los impactos en los firmes, estructuras, geometría de las vías y túneles. A continuación se desarrollan los cálculos correspondientes a cada uno de ellos.

Firmes: Para el desgaste de los firmes se han estudiado tres escenarios diferentes con cada una de las configuraciones. Los escenarios se corresponden con firmes flexibles, semirrígidos y rígidos. La ley aplicada para el cálculo ha sido la ley de Miner, considerando los ejes como simples (en el caso de un doble serían dos ejes simples, y de un triple, tres ejes simples) y con un α que tiene un valor de 4, 8 y 12 para cada uno de los tipos de firmes señalados anteriormente. Se ha considerado un firme que se agota con 1.000.000 de ejes de 13 Toneladas en todos los casos. El agotamiento del firme se da cuando existe un 100% de desgaste respecto al firme de diseño.

El proceso llevado a cabo es el señalado en el libro ingeniería de carreteras (Kraemer et al., 2004). El número de vehículos que pasan en cada uno de los casos es de 1.000.000, distribuidos uniformemente desde su peso muerto hasta la carga máxima que pueden llevar. Los resultados de este análisis son los que se detallan en la Tabla 5. Un desgaste menor del 100% respecto al firme de diseño indica que aún no se ha agotado la vida útil del firme. Igualmente, un desgaste positivo respecto a la configuración habitual, señala que es necesaria una mayor inversión en mantenimiento.

Tipo De

firme

Configuración del vehículo

Flexible (α=4) Semirrígido (α=8) Rígido (α=12)

Desgaste respecto al

firme de diseño

Desgate respecto a la

configuración Actual


firme de diseño




firme de diseño



A 35,33% -0,61% 4,77% -52,49% 1,01% -79,92%

B 46,19% +29,93% 7,72% -23,11% 1,93% -61,63%

C 34,94% -1,72% 3,69% -63,25% 0,55% -89,07%

Actual 35,55% - 10,04% - 5,03% -

Tabla 5 - Desgastes respecto al firme y la configuración habitual de los diferentes Megatrucks. Fuente: Ortega et al. (2011)

Para calcular el mantenimiento adicional del firme con la circulación de los Megatrucks, ha sido necesario introducir la hipótesis de que el mantenimiento del firme depende exclusivamente de la circulación de los vehículos pesados. De esta forma, se atribuye en el escenario base el coste de mantenimiento a la circulación de los vehículos articulados de 40 toneladas, y en los escenarios futuros a la combinación de Megatrucks y articulados de 40 toneladas. El coste de mantenimiento de los firmes se puede conocer por el libro del tráfico en las autopistas de peaje de Fomento (Fomento, 2010). Como se observa en la Tabla 6, en las configuraciones que existe un mayor desgaste del firme el coste en mantenimiento es superior que en la habitual, mientras que en las que existe un menor desgaste el coste se ve reducido. Los resultados de la tabla son completamente lógicos desde el punto de vista del esfuerzo que debe realizar el firme, ya que una de las principales variables es la carga por eje. De esta forma, aunque en los Megatrucks la carga total es superior (lo que sin duda afectará a las estructuras), la carga por eje es menor y hace que el coste de mantenimiento del firme sea, por tanto, menor.

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BALANCE DEL MEGATRUCK

En este apartado se describe en detalle los distintos costes que se han tenido en cuenta en el Análisis Coste Beneficio (ACB) y en su posterior análisis de sensibilidad, así como las hipótesis que han sido necesarias introducir en los posibles escenarios futuros. Con esta herramienta, se consigue determinar si esta nueva política de transportes podría ser beneficiosa o, por el contrario, podría resultar perjudicial para la economía española. Una vez conocidas las diferentes configuraciones y los corredores por los que se permitiría la circulación de los Megatrucks, es necesario conocer los distintos aspectos que influyen en el análisis, así como sus costes.

Inicialmente se describirán en detalle todos estos aspectos con sus correspondientes costes para cada una de las configuraciones de Megatrucks seleccionadas, ya que puede que unas configuraciones sean más convenientes que otras. A partir de estos valores, se presenta en una sección posterior el ACB y la sensibilidad de los distintos componentes. En este sentido, es conveniente indicar que todo ACB consiste en la comparación de un escenario 0 o escenario base con los escenarios futuros tras la nueva actuación. Por ello, el ACB compara la situación actual del transporte de mercancías por carretera con la situación futura tras la implantación del Megatruck en los corredores seleccionados.

1.1 Componentes del Análisis Coste Beneficio y sus Valores

Uno de los costes más importantes en el transporte de mercancías, es el coste de operación, medido en € por Tonelada – Kilómetro. En la Tabla 4 pueden verse los costes tanto directos como indirectos y totales de operación del vehículo articulado de carga general de 40 Toneladas (configuración habitual) y su comparación con las distintas configuraciones del Megatruck.

Costes de OperaciónConfiguración

HabitualConfiguración

AConfiguración

BConfiguración

C

Indirectos (€/Km) 0,0737 0,0762 0,0762 0,0762

Directos (€/Km) 0,9071 1,129 1,117 1,138

Totales 0,9808 1,205 1,193 1,215

Diferencia (€/Km) 0 0,224 0,212 0,234

Diferencia (%) 0 22,88 % 21,63 % 23,85 %

Capacidad de Carga Ton. 25 Toneladas 40 Toneladas 40 Toneladas 40 Toneladas

Diferencia de carga Ton. 0 15 Toneladas 15 Toneladas 15 Toneladas

Diferencia de carga (%) + 60% + 60% +60%

€/Ton - km 0,0462 0,0354 0,0351 0,0357Diferencia €/Ton - km 0 - 0,0107 - 0,0111 - 0,0104

Diferencia % €/Ton - km + 0% - 23,19% - 23,98% - 22,59%

Tabla 4 – Costes de Operación. Fuente: Ortega et al. (2011)

De la tabla anterior, se puede observar que el dato más relevante corresponde a la diferencia del coste de las Toneladas – Km, siendo en el peor de los casos de un 22,59% favorable al Megatruck (configuración C). No obstante, estos nuevos costes de las distintas configuraciones se han calculado considerando unos retornos en vacío para los Megatrucks del 15%. Sin embargo, estos retornos podrían ser considerados como optimistas por lo que se ha decidido incluirlos como parte del posterior análisis de sensibilidad. De esta forma, al aumentar los retornos en vacio de los vehículos de mayores medidas y tonelaje con respecto a los vehículos convencionales, la diferencia de costes se disminuirá y el resultado final puede verse alterado.

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Tipo De

firme

Configuraciónvehículo

Flexible Rígido

Coste en

Euros/Km

Coste adicional en

Euros/Km

Coste en

Euros/Km

Coste adicional en

Euros/Km

A 16.011,729 -98,271 82,328 -327,672

B 20.931,723 4.821,723 157,317 -252,683

C 15.832,908 -277,092 44,813 -365,187

Actual 16.110 0 410 0

Tabla 6 - Costes respecto al firme y la configuración habitual de los diferentes Megatrucks. Fuente: Ortega et al. (2011)

Estructuras: En las estructuras es necesario distinguir los dos aspectos más relevantes. Son la fatiga y las cargas máximas (o capacidad portante) que puede soportar una estructura. La fatiga es muy difícil de conocer a priori en un estudio como el presente, pues sería necesario conocer la longitud exacta del puente en concreto, el tipo de estructura (hormigón, metálica o mixta), la configuración de la misma (tipo de armadura, de acero, espesores de hormigón, etc.). Por todo ello, resulta conveniente hacer una aproximación por medio de la carga máxima. En cuanto a la carga máxima, lo más importante es conocer los cortantes máximos en los extremos y los momentos máximos en el centro de vano. Una vez conocidos estos valores, se debe comprobar que no excedan de los marcados por la normativa correspondiente.

Para el cálculo de puentes de carretera la normativa actualmente en vigor es la IAP-98, “Instrucción sobre las acciones a considerar en los puentes de carretera”. En esta instrucción se indica que dependiendo de si el ancho del tablero del puente es mayor o menor de 12 metros, se deben considerar diferentes cargas máximas. En el caso de un tablero menor de 12 metros, se considerará un tren de cargas de 60 Toneladas, mientras que si el tablero es mayor de 12 metros, se considerarían dos trenes de cargas de 60 Toneladas. En las Figuras 4 y 5 se puede apreciar la disposición de estos trenes para el cálculo de proyectos de puentes.

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en la infraestructura son los derivados de los impactos en los firmes, estructuras, geometría de las vías y túneles. A continuación se desarrollan los cálculos correspondientes a cada uno de ellos.

Firmes: Para el desgaste de los firmes se han estudiado tres escenarios diferentes con cada una de las configuraciones. Los escenarios se corresponden con firmes flexibles, semirrígidos y rígidos. La ley aplicada para el cálculo ha sido la ley de Miner, considerando los ejes como simples (en el caso de un doble serían dos ejes simples, y de un triple, tres ejes simples) y con un α que tiene un valor de 4, 8 y 12 para cada uno de los tipos de firmes señalados anteriormente. Se ha considerado un firme que se agota con 1.000.000 de ejes de 13 Toneladas en todos los casos. El agotamiento del firme se da cuando existe un 100% de desgaste respecto al firme de diseño.

El proceso llevado a cabo es el señalado en el libro ingeniería de carreteras (Kraemer et al., 2004). El número de vehículos que pasan en cada uno de los casos es de 1.000.000, distribuidos uniformemente desde su peso muerto hasta la carga máxima que pueden llevar. Los resultados de este análisis son los que se detallan en la Tabla 5. Un desgaste menor del 100% respecto al firme de diseño indica que aún no se ha agotado la vida útil del firme. Igualmente, un desgaste positivo respecto a la configuración habitual, señala que es necesaria una mayor inversión en mantenimiento.

Para calcular el mantenimiento adicional del firme con la circulación de los Megatrucks, ha sido necesario introducir la hipótesis de que el mantenimiento del firme depende exclusivamente de la circulación de los vehículos pesados. De esta forma, se atribuye en el escenario base el coste de mantenimiento a la circulación de los vehículos articulados de 40 toneladas, y en los escenarios futuros a la combinación de Megatrucks y articulados de 40 toneladas. El coste de mantenimiento de los firmes se puede conocer por el libro del tráfico en las autopistas de peaje de Fomento (Fomento, 2010). Como se observa en la Tabla 6, en las configuraciones que existe un mayor desgaste del firme el coste en mantenimiento es superior que en la habitual, mientras que en las que existe un menor desgaste el coste se ve reducido. Los resultados de la tabla son completamente lógicos desde el punto de vista del esfuerzo que debe realizar el firme, ya que una de las principales variables es la carga por eje. De esta forma, aunque en los Megatrucks la carga total es superior (lo que sin duda afectará a las estructuras), la carga por eje es menor y hace que el coste de mantenimiento del firme sea, por tanto, menor.

Estructuras: En las estructuras es necesario distinguir los dos aspectos más relevantes. Son la fatiga y las cargas máximas (o capacidad portante) que puede soportar una estructura. La fatiga es muy difícil de conocer a priori en un estudio como el presente, pues sería necesario conocer la longitud exacta del puente en concreto, el tipo de estructura (hormigón, metálica o mixta), la configuración de la misma (tipo de armadura, de acero, espesores de hormigón, etc.). Por todo ello, resulta conveniente hacer una aproximación por medio de la carga máxima. En cuanto a la carga máxima, lo más importante es conocer los cortantes máximos en los extremos y los momentos máximos en el centro de vano. Una vez conocidos estos valores, se debe comprobar que no excedan de los marcados por la normativa correspondiente.

Para el cálculo de puentes de carretera la normativa actualmente en vigor es la IAP-98, “Instrucción sobre las acciones a considerar en los puentes de carretera”. En esta instrucción se indica que dependiendo de si el ancho del tablero del puente es mayor o menor de 12 metros, se deben considerar diferentes cargas máximas. En el caso

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Figura 4 - Planta del tren de cargas de la Instrucción IAP-98. Fuente: IAP-98

Figura 5 - Alzado del tren de cargas de la Instrucción IAP-98. Fuente: IAP-98

El tren de cargas consiste en uno o dos vehículos de seiscientos kilo-newtons (600 kN =60 toneladas) cada uno, cuyo eje longitudinal se considera paralelo al de la calzada, y formado cada uno por seis cargas de cien kilonewtons (100 kN =10Ton). La separación entre las cargas en sentido longitudinal es de un metro y cincuenta centímetros, mientras que en sentido transversal es de dos metros. La superficie de apoyo sobre la que actúa cada carga es de veinte centímetros, en paralelo al eje del vehículo, por sesenta centímetros de ancho. En la figura 4, esta distribución puede observarse claramente. Debe ser considerado en su posición más desfavorable para el cálculo. Por lo tanto, para el momento máximo el tren debe situarse en el centro de vano de la estructura, y para los cortantes máximos en los extremos.

En cuanto a los puentes de tablero mayor de 12 metros de ancho, no existe problema de colapso de la estructura. Sin embargo, en un puente de tablero menor de 12 metros, aunque el número no alcanza en ninguno de los escenarios el máximo previsto, si que está muy cerca del mismo. Por ello es recomendable un estudio más detallado y monográfico dedicado a este aspecto.

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En el cálculo se considera que el coste en puentes y viaductos en obras de fábrica se verá incrementado en lo que se incremente porcentualmente el esfuerzo en dichas estructuras. De esta forma, si con el paso de los Megatrucks el esfuerzo se ve incrementado en un 25%, el mantenimiento lo hará en el mismo porcentaje. En la Tabla 7 puede verse el incremento porcentual del esfuerzo de la estructura y del coste de mantenimiento. Al depender los esfuerzos de la longitud de vano, estos porcentajes adicionales de esfuerzo, que se traducen posteriormente en costes, se han calculado como un promedio de escenarios entre longitudes de 40 y 300 metros de vano. Una vez más remarcar que se trata de hipótesis que es necesario introducir para realizar el cálculo, ya que para conocer con exactitud estos costes harían falta estudios particulares de cada recorrido concreto.

Configuración de Megatruck

Esfuerzo adicional (%)

Coste Total

(Euros / Km)

Coste adicional

(Euros/Km)

A 42,478 6.012,234 1.792,234

B 42,370 6.008,014 1.788,014

C 42,075 5.995,354 1.775,354

Actual 0,000 4.220,000 0,000

Tabla 7 - Costes de los diferentes Megatrucks en las estructuras. Fuente: Ortega et al. (2011)

Geometría de las vías: Para conocer si la geometría de las vías es adecuada para la circulación de los Megatrucks, es necesario acudir a la actual instrucción de carreteras sobre los radios de giro y las maniobras que pueden realizar los vehículos de mayor tamaño sin problemas de vuelco u obstaculizar a otros vehículos. Con los actuales radios de giro de las vías de gran capacidad, las operaciones de los vehículos de gran tonelaje y dimensiones no se verían dificultadas. El problema puede presentarse en las salidas y entradas de las vías, en rotondas, accesos a aparcamientos, pasos elevados, en algunas carreteras secundarias, etc. El último de los problemas queda completamente descartado porque los itinerarios previstos de estos vehículos se limitan a la unión de los grandes corredores españoles por medio de vías de gran capacidad. En el resto de aspectos indicados es necesario realizar un estudio específico de los recorridos en los que vaya a circular el vehículo, y determinar las posibles entradas y salidas, y los itinerarios con el detalle necesario. Este estudio se debería realizar para cada una de las configuraciones elegidas.

De una forma teórica, el radio de giro (o radios de curvatura) que necesita un Megatruck para no tener ningún problema en rotondas es como norma general de aproximadamente 18 metros. Para evitar posibles problemas en el giro en las rotondas, es preferible que el radio de curvatura se fije en 20 metros. Estos 20 metros se consideran en el caso de que el camión no cambie de dirección en la rotonda; si por el contrario realiza un giro de tres cuartos de circunferencia de la rotonda, el valor mínimo preferible es de 22 metros. Recalcar, una vez más, que se trata de valores teóricos y orientativos que necesitan de un estudio en mayor profundidad (Oficemen, 2009).

Por todo lo comentado con anterioridad, en la geometría de las vías no será necesario añadir ningún tipo de coste adicional.

Túneles: En la normativa de túneles la parte más afectada es la referente a la mayor cantidad de accidentes que pueden existir derivados de la presencia de estos vehículos.

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de un tablero menor de 12 metros, se considerará un tren de cargas de 60 Toneladas, mientras que si el tablero es mayor de 12 metros, se considerarían dos trenes de cargas de 60 Toneladas. En las Figuras 4 y 5 se puede apreciar la disposición de estos trenes para el cálculo de proyectos de puentes.

El tren de cargas consiste en uno o dos vehículos de seiscientos kilo-newtons (600 kN =60 toneladas) cada uno, cuyo eje longitudinal se considera paralelo al de la calzada, y formado cada uno por seis cargas de cien kilonewtons (100 kN =10Ton). La separación entre las cargas en sentido longitudinal es de un metro y cincuenta centímetros, mientras que en sentido transversal es de dos metros. La superficie de apoyo sobre la que actúa cada carga es de veinte centímetros, en paralelo al eje del vehículo, por sesenta centímetros de ancho. En la figura 4, esta distribución puede observarse claramente. Debe ser considerado en su posición más desfavorable para el cálculo. Por lo tanto, para el momento máximo el tren debe situarse en el centro de vano de la estructura, y para los cortantes máximos en los extremos.

En cuanto a los puentes de tablero mayor de 12 metros de ancho, no existe problema de colapso de la estructura. Sin embargo, en un puente de tablero menor de 12 metros, aunque el número no alcanza en ninguno de los escenarios el máximo previsto, si que está muy cerca del mismo. Por ello es recomendable un estudio más detallado y monográfico dedicado a este aspecto.

En el cálculo se considera que el coste en puentes y viaductos en obras de fábrica se verá incrementado en lo que se incremente porcentualmente el esfuerzo en dichas estructuras. De esta forma, si con el paso de los Megatrucks el esfuerzo se ve incrementado en un 25%, el mantenimiento lo hará en el mismo porcentaje. En la Tabla 7 puede verse el incremento porcentual del esfuerzo de la estructura y del coste de mantenimiento. Al depender los esfuerzos de la longitud de vano, estos porcentajes adicionales de esfuerzo, que se traducen posteriormente en costes, se han calculado como un promedio de escenarios entre longitudes de 40 y 300 metros de vano. Una vez más remarcar que se trata de hipótesis que es necesario introducir para realizar el cálculo, ya que para conocer con exactitud estos costes harían falta estudios particulares de cada recorrido concreto.

Geometría de las vías: Para conocer si la geometría de las vías es adecuada para la circulación de los Megatrucks, es necesario acudir a la actual instrucción de carreteras sobre los radios de giro y las maniobras que pueden realizar los vehículos de mayor tamaño sin problemas de vuelco u obstaculizar a otros vehículos. Con los actuales radios de giro de las vías de gran capacidad, las operaciones de los vehículos de gran tonelaje y dimensiones no se verían dificultadas. El problema puede presentarse en las salidas y entradas de las vías, en rotondas, accesos a aparcamientos, pasos elevados, en algunas carreteras secundarias, etc. El último de los problemas queda completamente descartado porque los itinerarios previstos de estos vehículos se limitan a la unión de los grandes corredores españoles por medio de vías de gran capacidad. En el resto de aspectos indicados es necesario realizar un estudio específico de los recorridos en los que vaya a circular el vehículo, y determinar las posibles entradas y salidas, y los itinerarios con el detalle necesario. Este estudio se debería realizar para cada una de las configuraciones elegidas.

De una forma teórica, el radio de giro (o radios de curvatura) que necesita un Megatruck para no tener ningún problema en rotondas es como norma general de aproximadamente 18 metros. Para evitar posibles problemas en el giro en las rotondas, es preferible que el radio de curvatura se fije en 20 metros. Estos 20 metros se consideran en el caso

de que el camión no cambie de dirección en la rotonda; si por el contrario realiza un giro de tres cuartos de circunferencia de la rotonda, el valor mínimo preferible es de 22 metros. Recalcar, una vez más, que se trata de valores teóricos y orientativos que necesitan de un estudio en mayor profundidad (Oficemen, 2009).

Por todo lo comentado con anterioridad, en la geometría de las vías no será necesario añadir ningún tipo de coste adicional.

Túneles: En la normativa de túneles la parte más afectada es la referente a la mayor cantidad de accidentes que pueden existir derivados de la presencia de estos vehículos. El Real Decreto 635/06 sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado, indica los condicionantes mínimos que debe cumplir un túnel para que la seguridad vial no se ponga en peligro. Concretamente, en su anexo I se indican las medidas de seguridad necesarias en los túneles. Estas medidas de seguridad se dividen en 4 apartados diferentes, que son:

1. Bases para decidir las medidas de seguridad.

2. Medidas en infraestructura.

3. Medidas relacionadas con la explotación.

4. Campañas de información.

Si se realiza un análisis somero de estos cuatro apartados, puede verse que el único punto afectado es el primero de todos. En la Tabla 8 están los parámetros que pueden variar con respecto a los actuales. En esta tabla se representan las variaciones con la circulación de Megatrucks, de forma que unos parámetros variarán de forma positiva y otros lo harán en sentido negativo.

Para el volumen de tráfico se indica en el apartado 1.3 del Anexo que “Cuando el número de vehículos pesados supere el 15 % de la IMD, o cuando existan valores de IMD estacionales que sean significativamente superiores se evaluará el riesgo adicional y se tendrá en cuenta incrementando proporcionadamente la cifra de volumen de tráfico en el túnel para la aplicación de los puntos siguientes”. Esto implica que se deberían tomar medidas adicionales tanto en la infraestructura como en la explotación. Por ejemplo, intensificar las campañas de información. Sin embargo, en este aspecto es mejor el escenario tras la implantación de los Megatrucks, pues en cualquier caso se reducirá el porcentaje de vehículos pesados en las carreteras españolas.

Como ejemplo de buenas prácticas en las restricciones existentes en la normativa, se puede tomar el caso de los túneles del Guadarrama en la A-6, que además es uno de los ejes principales de mercancías del país. En estos túneles la separación mínima entre vehículos debe ser de 75 metros, y un gálibo máximo de 4,35m.

A pesar de que en los túneles con una buena legislación (por ejemplo obligar a los Megatrucks a no circular cuando haya operaciones salida o retorno) no existirían sobrecostes, se incrementa

un 10% el coste de mantenimiento de los mismos, principalmente por las campañas de información. Esto se hace para todas las configuraciones de Megatrucks analizadas porque

tienen la misma longitud, y por ello, para la realización de un adelantamiento en un túnel de un turismo a un Megatruck el “miedo escénico” que pueden tener algunos 22



El Real Decreto 635/06 sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado, indica los condicionantes mínimos que debe cumplir un túnel para que la seguridad vial no se ponga en peligro. Concretamente, en su anexo I se indican las medidas de seguridad necesarias en los túneles. Estas medidas de seguridad se dividen en 4 apartados diferentes, que son:

1. Bases para decidir las medidas de seguridad.2. Medidas en infraestructura. 3. Medidas relacionadas con la explotación. 4. Campañas de información.

Si se realiza un análisis somero de estos cuatro apartados, puede verse que el único punto afectado es el primero de todos. En la Tabla 8 están los parámetros que pueden variar con respecto a los actuales. En esta tabla se representan las variaciones con la circulación de Megatrucks, de forma que unos parámetros variarán de forma positiva y otros lo harán en sentido negativo.

Parámetro Variación con Megatruck

Volumen de tráfico por tubo (incluida su distribución temporal)

Positiva

Riesgo de congestión (diaria o de temporada) Positiva

Presencia y porcentaje de vehículos pesadosHay un menor porcentaje, pero la presencia de este

vehículo para el conductor resulta más peligrosa

Presencia, porcentaje y tipo de tráfico de mercancías peligrosas

Dependiendo de si los Megatrucks se utilizarían para mercancías peligrosas o no, sucede lo mismo

que con el apartado anterior

Velocidad máxima autorizadaTiene una velocidad máxima autorizada menor que

el camión convencional

Medio geográfico y climatologíaEn climas muy hostiles (heladas,…) podrían existir

dificultades

Tabla 8 - Variación de la seguridad en los túneles con los Megatrucks. Fuente: Ortega et al. (2011)

Para el volumen de tráfico se indica en el apartado 1.3 del Anexo que “Cuando el número de vehículos pesados supere el 15 % de la IMD, o cuando existan valores de IMD estacionales que sean significativamente superiores se evaluará el riesgo adicional y se tendrá en cuenta incrementando proporcionadamente la cifra de volumen de tráfico en el túnel para la aplicación de los puntos siguientes”. Esto implica que se deberían tomar medidas adicionales tanto en la infraestructura como en la explotación. Por ejemplo, intensificar las campañas de información. Sin embargo, en este aspecto es mejor el escenario tras la implantación de los Megatrucks, pues en cualquier caso se reducirá el porcentaje de vehículos pesados en las carreteras españolas.

Como ejemplo de buenas prácticas en las restricciones existentes en la normativa, se puede tomar el caso de los túneles del Guadarrama en la A-6, que además es uno de los ejes principales de mercancías del país. En estos túneles la separación mínima entre vehículos debe ser de 75 metros, y un gálibo máximo de 4,35m.

16


A pesar de que en los túneles con una buena legislación (por ejemplo obligar a los Megatrucks a no circular cuando haya operaciones salida o retorno) no existirían sobrecostes, se incrementa un 10% el coste de mantenimiento de los mismos, principalmente por las campañas de información. Esto se hace para todas las configuraciones de Megatrucks analizadas porque tienen la misma longitud, y por ello, para la realización de un adelantamiento en un túnel de un turismo a un Megatruck el “miedo escénico” que pueden tener algunos conductores al adelantar este tipo de vehículos será igual. Se pasa de un coste por kilómetro de 830 Euros a 913 Euros.

En cualquier caso, tal y como ya se ha indicado previamente, en los cuatro puntos anteriores (firmes, estructuras, geometría y túneles) sería necesario un estudio específico para cada corredor y así conocer el estado de conservación de los distintos elementos.

Otro de los aspectos más importantes, es el de las barreras de seguridad. Se estudia si las barreras de seguridad son suficientes para poder resistir el impacto de estos vehículos. En caso negativo, habrá que indicar el coste de reposición de estas barreras en las rutas de circulación. Mientras que si no es necesario reponerlas, puede que haya que aumentar el coste de su mantenimiento, lo que se incluirá en el cálculo.

Otros elementos que también se han analizado para el desarrollo del estudio han sido el drenaje y plantaciones, la iluminación y señalización en las carreteras españolas, y por último, los aparcamientos.

En la Tabla 9, pueden observarse los distintos costes de conservación en vías de gran capacidad con una IMD de 3.389 vehículos pesados.

Costes en conservación de infraestructuras

Configuración Habitual

Configuración A

Configuración B

Configuración C

Costes por km de vía construida (€/km)

TOTAL (€/ Km) 69.940 73.063 78.054 72.830

Costes por vehículo-km recorrido

Coste unitario (€/km) 0,049 0,052 0,055 0,0519

Diferencia coste unitario (%) 0,0 +6,12 + 12,24 +5,91

Tabla 9 - Costes de conservación. Fuente: Ortega et al. (2011)

En cuanto a las externalidades, los costes medios unitarios recogidos en el estudio de Vassallo et al. (2011), reflejan la situación actual del transporte de mercancías español. La utilización de Megatrucks en una parte del transporte modificaría ligeramente estos valores, al presentar este tipo de camiones externalidades distintas a los camiones convencionales. Así, los Megatrucks tienden a consumir aproximadamente un 33% más de combustible por kilómetro con carga recorrido, y consiguientes emisiones asociadas, que los camiones convencionales. Debido fundamentalmente a este mayor consumo de combustible, las externalidades producidas por kilómetro recorrido se incrementarían en torno a un 40%. Este 40% más de externalidades se divide en dos miembros, que son un 33% consecuencia del aumento de las emisiones de contaminantes y CO2, y un 7% debido al aumento de los costes de seguridad vial dirigidos al control de la accidentalidad. Este término de seguridad vial también se introducirá en el posterior análisis de sensibilidad. Sin embargo, no se ha considerado el coste por congestión. Este coste es menor en los Megatrucks, como consecuencia de la reducción de vehículos-kilómetro asociados a la utilización de vehículos de mayor capacidad. Estos costes de congestión son de 0,11 € por vehículo-kilómetro recorrido. Por ello, el coste externo

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para el ACB es de 0,19 €/veh – km en el caso de la configuración habitual y de 0,27 €/veh – km para las tres configuraciones de Megatruck. En la Tabla 10 se pueden observar los costes externos del vehículo tipo del transporte de mercancías por carretera correspondientes al año 2008 de Vassallo et al. (2011)

Costes

(€/veh-km con carga)Min.

Más

probableMax.

Ruido 0,00 0,01 0,02

Accidentes 0,00 0,03 0,03

Contaminación atmosférica 0,06 0,08 0,21

Cambio climático 0,01 0,02 0,04

Congestión 0,00 0,11 0,78

Procesos aguas-arriba y aguas-

abajo0,01 0,03 0,07

Naturaleza y paisaje 0,00 0,01 0,01

Suelo y contaminación acuática 0,00 0,01 0,01

TOTAL 0,08 0,30 1,17

TOTAL sin congestión 0,08 0,19 0,39

Tabla 10 - Costes medios externos del transporte de mercancías por carretera en España (2008). Fuente: Vassallo et al. (2011)

No se consideró el efecto de la congestión por dos razones. La primera es que en las carreteras españolas no hay congestión para los movimientos interurbanos en días laborales que es cuando los camiones suelen circular. La segunda es que en España la congestión interurbana es ocasionada por los vehículos ligeros durante ciertos picos de demanda, como por ejemplo fines de semana o vacaciones de verano.

Una vez conocidos los distintos costes y sus variaciones con respecto al escenario actual de las carreteras españolas, una de las cuestiones clave para el ACB y el análisis de sensibilidad es la proyección de demanda de los distintos tipos de vehículos de transporte de mercancías por carretera. Para conocer esta proyección, se parte de hipótesis de demanda de Ortega et al. (2011), que se basa en la evolución histórica observada con los cambios de pesos y medidas permitidos en el transporte de mercancías por carretera. En la Tabla 11 puede observarse la distribución de vehículos en la predicción de la demanda realizada tras la introducción del Megatruck.

Tipo de Pesado Distribución de vehículos

Antes Después

Rígidos

< 10 Ton. 54 54

10 - 13,5 Ton 66 66

14,1 - 18 ton 58 58

18 - 24 Ton 44 44

24 - 26 Ton 3 3

> 26 Ton 5 1

Articulados

< 10 - 32 Ton 438 438

32, 1 - 38 Ton 245 106

38,1 - 44 Ton 87 38

Megatrucks 0 100

Megatrucks inducidos 0 10

18

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conductores al adelantar este tipo de vehículos será igual. Se pasa de un coste por kilómetro de 830 Euros a 913 Euros.

En cualquier caso, tal y como ya se ha indicado previamente, en los cuatro puntos anteriores (firmes, estructuras, geometría y túneles) sería necesario un estudio específico para cada corredor y así conocer el estado de conservación de los distintos elementos.

Otro de los aspectos más importantes, es el de las barreras de seguridad. Se estudia si las barreras de seguridad son suficientes para poder resistir el impacto de estos vehículos. En caso negativo, habrá que indicar el coste de reposición de estas barreras en las rutas de circulación. Mientras que si no es necesario reponerlas, puede que haya que aumentar el coste de su mantenimiento, lo que se incluirá en el cálculo.

Otros elementos que también se han analizado para el desarrollo del estudio han sido el drenaje y plantaciones, la iluminación y señalización en las carreteras españolas, y por último, los aparcamientos.

En la Tabla 9, pueden observarse los distintos costes de conservación en vías de gran capacidad con una IMD de 3.389 vehículos pesados.

En cuanto a las externalidades, los costes medios unitarios recogidos en el estudio de Vassallo et al. (2011), reflejan la situación actual del transporte de mercancías español. La utilización de Megatrucks en una parte del transporte modificaría ligeramente estos valores, al presentar este tipo de camiones externalidades distintas a los camiones convencionales. Así, los Megatrucks tienden a consumir aproximadamente un 33% más de combustible por kilómetro con carga recorrido, y consiguientes emisiones asociadas, que los camiones convencionales. Debido fundamentalmente a este mayor consumo de combustible, las externalidades producidas por kilómetro recorrido se incrementarían en torno a un 40%. Este 40% más de externalidades se divide en dos miembros, que son un 33% consecuencia del aumento de las emisiones de contaminantes y CO2, y un 7% debido al aumento de los costes de seguridad vial dirigidos al control de la accidentalidad. Este término de seguridad vial también se introducirá en el posterior análisis de sensibilidad. Sin embargo, no se ha considerado el coste por congestión. Este coste es menor en los Megatrucks, como consecuencia de la reducción de vehículos-kilómetro asociados a la utilización de vehículos de mayor capacidad. Estos costes de congestión son de 0,11 € por vehículo-kilómetro recorrido. Por ello, el coste externo para el ACB es de 0,19 €/veh – km en el caso de la configuración habitual y de 0,27 €/veh – km para las tres configuraciones de Megatruck. En la Tabla 10 se pueden observar los costes externos del vehículo tipo del transporte de mercancías por carretera correspondientes al año 2008 de Vassallo et al. (2011)

No se consideró el efecto de la congestión por dos razones. La primera es que en las carreteras españolas no hay congestión para los movimientos interurbanos en días laborales que es cuando los camiones suelen circular. La segunda es que en España la congestión interurbana es ocasionada

por los vehículos ligeros durante ciertos picos de demanda, como por ejemplo fines de semana o vacaciones de verano.

Una vez conocidos los distintos costes y sus variaciones con respecto al escenario actual de las carreteras españolas, una de las cuestiones clave para el ACB y el

análisis de sensibilidad es la proyección de demanda de los distintos tipos de 24


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vehículos de transporte de mercancías por carretera. Para conocer esta proyección, se parte de hipótesis de demanda de Ortega et al. (2011), que se basa en la evolución histórica observada con los cambios de pesos y medidas permitidos en el transporte de mercancías por carretera. En la Tabla 11 puede observarse la distribución de vehículos en la predicción de la demanda realizada tras la introducción del Megatruck.

Como puede verse en la Tabla 11, este tipo de vehículos afectarían solamente a un segmento del transporte de mercancías por carretera, de forma que se reducirían únicamente los camiones dedicados al transporte de mayor distancia.

La transferencia del ferrocarril a la carretera no se ha tenido en cuenta dentro del ACB porque la cuota de participación del transporte del ferrocarril puede ser considerada como marginal y la


para el ACB es de 0,19 €/veh – km en el caso de la configuración habitual y de 0,27 €/veh – km para las tres configuraciones de Megatruck. En la Tabla 10 se pueden observar los costes externos del vehículo tipo del transporte de mercancías por carretera correspondientes al año 2008 de Vassallo et al. (2011)

Costes

(€/veh-km con carga)Min.

Más

probableMax.

Ruido 0,00 0,01 0,02

Accidentes 0,00 0,03 0,03

Contaminación atmosférica 0,06 0,08 0,21

Cambio climático 0,01 0,02 0,04

Congestión 0,00 0,11 0,78

Procesos aguas-arriba y aguas-

abajo0,01 0,03 0,07

Naturaleza y paisaje 0,00 0,01 0,01

Suelo y contaminación acuática 0,00 0,01 0,01

TOTAL 0,08 0,30 1,17

TOTAL sin congestión 0,08 0,19 0,39

Tabla 10 - Costes medios externos del transporte de mercancías por carretera en España (2008). Fuente: Vassallo et al. (2011)

No se consideró el efecto de la congestión por dos razones. La primera es que en las carreteras españolas no hay congestión para los movimientos interurbanos en días laborales que es cuando los camiones suelen circular. La segunda es que en España la congestión interurbana es ocasionada por los vehículos ligeros durante ciertos picos de demanda, como por ejemplo fines de semana o vacaciones de verano.

Una vez conocidos los distintos costes y sus variaciones con respecto al escenario actual de las carreteras españolas, una de las cuestiones clave para el ACB y el análisis de sensibilidad es la proyección de demanda de los distintos tipos de vehículos de transporte de mercancías por carretera. Para conocer esta proyección, se parte de hipótesis de demanda de Ortega et al. (2011), que se basa en la evolución histórica observada con los cambios de pesos y medidas permitidos en el transporte de mercancías por carretera. En la Tabla 11 puede observarse la distribución de vehículos en la predicción de la demanda realizada tras la introducción del Megatruck.

Tipo de Pesado Distribución de vehículos

Antes Después

Rígidos

< 10 Ton. 54 54

10 - 13,5 Ton 66 66

14,1 - 18 ton 58 58

18 - 24 Ton 44 44

24 - 26 Ton 3 3

> 26 Ton 5 1

Articulados

< 10 - 32 Ton 438 438

32, 1 - 38 Ton 245 106

38,1 - 44 Ton 87 38

Megatrucks 0 100

Megatrucks inducidos 0 10

18


IMD TOTAL 1000 918

Ahorro de vehículos 8,2%

Tabla 11 – Distribución de partida de vehículos. Fuente: Ortega et al. (2011)

Como puede verse en la Tabla 11, este tipo de vehículos afectarían solamente a un segmento del transporte de mercancías por carretera, de forma que se reducirían únicamente los camiones dedicados al transporte de mayor distancia.

La transferencia del ferrocarril a la carretera no se ha tenido en cuenta dentro del ACB porque la cuota de participación del transporte del ferrocarril puede ser considerada como marginal y la introducción de Megatrucks no variará este porcentaje. De hecho, Vassallo y Fagan (2007) analizan los problemas de transporte por ferrocarril en España y Europa demostrando que la diferencia más importante entre el mercado americano y el mercado europeo se debe a razones estructurales y políticas.

Por último, no se han considerado los camiones que transportan productos químicos, petrolíferos y sus derivados debido a que las empresas encargadas de la logística de estos productos no están interesadas en la adopción de Megatrucks. Estos productos acumularon el 8,8% del total de Toneladas-Km transportadas por carretera en el año 2008. El resto de la carga puede ser transportada por estos vehículos.

1.2 Análisis Coste Beneficio y Sensibilidad

Una vez conocidos los distintos componentes, costes y corredores por los que circularía el Megatruck, se desarrolla con detalle el ACB. Tal y como se comentó en la sección anterior, existen determinados factores que pueden influir en la implementación del Megatruck en España. Por esta razón hemos decidido añadir al ACB un análisis de sensibilidad, para poder determinar cómo se ve afectado el resultado final teniendo en cuenta diferentes rangos de valores.

Aunque el método ACB se ha utilizado en un marco de predicción para pronosticar el análisis económico asumiendo una naturaleza determinista, De Palma et al. (2007) ponen de manifiesto que los riesgos y la incertidumbre no son considerados en este tipo de análisis. Por ello, distintos enfoques han sido reconocidos para evaluar los riesgos e incertidumbres, y así, superar estas deficiencias. Estos enfoques son: (1) Valor en Riesgo, (2) Valor en Riesgo Condicional; (3) Análisis del riesgo a la baja, y (4) Ratio de eficiencia.

El Valor en Riesgo (VaR) es definido por Tapiero (2003) como la pérdida máxima esperada derivada de un movimiento adverso en el mercado, con una probabilidad determinada durante un periodo de tiempo. Además, Gregory y Reeves (2008) distinguen tres metodologías para el cálculo del VaR: (1) simulación histórica, (2) paramétricos “matriz de varianzas covarianzas basadas en normalidad” y (3) simulación de Monte Carlo a partir de una distribución conocida.

En el caso de la simulación de Monte Carlo, este método considera la incertidumbre del modelo con mayor precisión, ya que selecciona distintos valores modificables al azar en cada iteración. En nuestro caso hemos seleccionado un procedimiento de simulación de Monte Carlo debido a la capacidad para representar distintos escenarios cambiantes que representan incertidumbres y riesgos dentro de los múltiples factores que afectan al ACB de la implantación de los Megatrucks en España.

19


En la sección anterior se detallaron los aspectos de costes más relevantes para el ACB. Sin embargo, algunos de estos aspectos tienen asociados incertidumbres y riesgos que modifican el ACB y la viabilidad de la nueva política de transporte, como la transferencia de demanda, la demanda inducida, los ratios de carga máxima, retornos en vacio, accidentes y precio de la gasolina. En la Tabla 12 se presentan estos distintos parámetros y sus valores considerados. A continuación se detallan la obtención de estos rangos de valores para cada uno de los parámetros.

Aspecto analizadoValor

MínimoValor

MáximoDesviación Estándar

Distribución de Camiones Rígidos (%) -75 -95 2.5

Distribución de Camión Articulado 32-38 Toneladas (%) -60 -80 2.5

Distribución de Camión Articulado 38-44 Toneladas (%) -40 -60 2.5

Demanda Inducida (%) 5 10 1

Ratio de Carga Máxima – Camiones Rígidos 2.29 2.5 0.025

Ratio de Carga Máxima Camión Articulado 32-38 Toneladas 1.81 1.9 0.01

Ratio de Carga Máxima Camión Articulado 38-44 Toneladas 1.5 1.6 0.01

Retornos en Vacío (%) 15 18 0.5

Accidentes (%) 5 9 0.8

Precio Gasolina (%) -30 50 15

Tabla 12 – Parámetros Seleccionados para el ACB. Fuente: Elaboración Propia

En primer lugar, la distribución de vehículos actuales que pasarían a ser Megatrucks. Por ejemplo, en el caso de los vehículos rígidos se considera la diferencia entre el escenario del año 2008 y el escenario con Megatrucks. Si se selecciona el valor mínimo, esto implica que un total del 75% de los camiones rígidos con más de 26 toneladas permitidas han sido transferidos de estos vehículos a los Megatrucks. Del mismo modo, se aplica la distribución de los vehículos articulados 32-38 toneladas y los vehículos articulados de 38-44 toneladas representando que porcentaje de éste tipo de camiones son transferidos a los Megatrucks. Los escenarios de máximos y mínimos han sido elegidos de acuerdo a la evolución del transporte de este tipo de camiones. Además, este intervalo es aproximadamente el mismo que el intervalo señalado por Knight et al. (2008). Lo anterior muestra claramente cómo los vehículos de menor tamaño se transferirán a configuraciones con más capacidad.

Con relación a la demanda inducida, ésta es la demanda adicional en el transporte de Megatrucks debido a la reducción de costes en el transporte. Para su análisis hemos seleccionado una demanda inducida variable entre el 5 y el 10% del total de vehículos transferidos a los Megatrucks. Hemos introducido un porcentaje bajo de demanda inducida, porque existe poca evidencia de que el aumento y el uso de los límites máximos de peso puede generar una importante demanda de transporte adicional (CIT, 2000).

El ratio de carga máxima es la relación del peso neto máximo entre un Megatruck totalmente cargado y los demás tipos de camiones completamente cargados. La diferencia entre el valor máximo y mínimo se explica por las restricciones en volumen o en peso. Por ejemplo, si se compara la proporción de peso neto máximo para el caso de los vehículos articulados de 38 a 44 toneladas, el resultado puede explicar estas diferencias. Para el análisis hemos seleccionado el camión convencional con 40 toneladas de peso bruto máximo autorizado. La relación mínima es de 1,5 correspondiente a la diferencia entre un Megatruck completamente cargado con las

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introducción de Megatrucks no variará este porcentaje. De hecho, Vassallo y Fagan (2007) analizan los problemas de transporte por ferrocarril en España y Europa demostrando que la diferencia más importante entre el mercado americano y el mercado europeo se debe a razones estructurales y políticas.

Por último, no se han considerado los camiones que transportan productos químicos, petrolíferos y sus derivados debido a que las empresas encargadas de la logística de estos productos no están interesadas en la adopción de Megatrucks. Estos productos acumularon el 8,8% del total de Toneladas-Km transportadas por carretera en el año 2008. El resto de la carga puede ser transportada por estos vehículos.

4.2 Análisis Coste Beneficio y Sensibilidad

Una vez conocidos los distintos componentes, costes y corredores por los que circularía el Megatruck, se desarrolla con detalle el ACB. Tal y como se comentó en la sección anterior, existen determinados factores que pueden influir en la implementación del Megatruck en España. Por esta razón hemos decidido añadir al ACB un análisis de sensibilidad, para poder determinar cómo se ve afectado el resultado final teniendo en cuenta diferentes rangos de valores.

Aunque el método ACB se ha utilizado en un marco de predicción para pronosticar el análisis económico asumiendo una naturaleza determinista, De Palma et al. (2007) ponen de manifiesto que los riesgos y la incertidumbre no son considerados en este tipo de análisis. Por ello, distintos enfoques han sido reconocidos para evaluar los riesgos e incertidumbres, y así, superar estas deficiencias. Estos enfoques son: (1) Valor en Riesgo, (2) Valor en Riesgo Condicional; (3) Análisis del riesgo a la baja, y (4) Ratio de eficiencia.

El Valor en Riesgo (VaR) es definido por Tapiero (2003) como la pérdida máxima esperada derivada de un movimiento adverso en el mercado, con una probabilidad determinada durante un periodo de tiempo. Además, Gregory y Reeves (2008) distinguen tres metodologías para el cálculo del VaR: (1) simulación histórica, (2) paramétricos “matriz de varianzas covarianzas basadas en normalidad” y (3) simulación de Monte Carlo a partir de una distribución conocida.

En el caso de la simulación de Monte Carlo, este método considera la incertidumbre del modelo con mayor precisión, ya que selecciona distintos valores modificables al azar en cada iteración. En nuestro caso hemos seleccionado un procedimiento de simulación de Monte Carlo debido a la capacidad para representar distintos escenarios cambiantes que representan incertidumbres y riesgos dentro de los múltiples factores que afectan al ACB de la implantación de los Megatrucks en España.

En la sección anterior se detallaron los aspectos de costes más relevantes para el ACB. Sin embargo, algunos de estos aspectos tienen asociados incertidumbres y riesgos que modifican

el ACB y la viabilidad de la nueva política de transporte, como la transferencia de demanda, la demanda inducida, los ratios de carga máxima, retornos en vacio, accidentes y precio de la

gasolina. En la Tabla 12 se presentan estos distintos parámetros y sus valores considerados. A continuación se detallan la obtención de estos rangos de valores para cada uno de los

parámetros.26



Histograma ACB Configuración Megatruck B

Histograma ACB Configuración Megatruck C

Figura 6 – Histogramas ACB Configuraciones Megatruck A, B y C. Fuente: Elaboración Propia

Con respecto a las curvas de distribución de probabilidad acumulada, es de destacar que la media de la distribución es equivalente al ACB esperado. En la Tabla 13 se expone el resultado de los análisis de cada caso. Se presenta el valor mínimo, máximo y el valor

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Histograma ACB Configuración Megatruck B

Histograma ACB Configuración Megatruck C

Figura 6 – Histogramas ACB Configuraciones Megatruck A, B y C. Fuente: Elaboración Propia

Con respecto a las curvas de distribución de probabilidad acumulada, es de destacar que la media de la distribución es equivalente al ACB esperado. En la Tabla 13 se expone el resultado de los análisis de cada caso. Se presenta el valor mínimo, máximo y el valor

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restricciones de volumen y un camión de 40 toneladas con las restricciones de volumen también. La diferencia es de tres TEU de capacidad frente a dos de TEUs de capacidad. La proporción máxima es de 1,6 y equivale a la diferencia entre un Megatruck completamente cargado por las restricciones de peso y un camión de 40 toneladas con restricciones de peso también. En este caso, tenemos que comparar 40 toneladas de peso neto en comparación con 25 toneladas de peso neto en el camión existente.

En este sentido, es muy importante señalar que los transportadores funcionan a su máximo ratio de capacidad de carga porque tienen que competir muy fuerte en un mercado abierto. Así, según los datos oficiales, los camiones existentes circulan totalmente cargados con un nivel de retornos en vacío de 15%. Estos retornos en vacío podrían ser mayores con los Megatrucks. El ejemplo más claro de la subida de los retornos de vacío con Megatrucks es el del transporte de mercancías por ferrocarril. Si pensamos en el caso de un tren que transporta materias primas procedentes de la mina a la planta de fabricación, éste tiene unos retornos en vacío del 50%. Por lo tanto, es importante destacar que los vehículos más grandes son más difíciles de cargar por completo que los más pequeños. En consecuencia, los Megatrucks tendrán una mayor tasa de retornos en vacío. En los dos últimos términos, es donde se analiza la consolidación de carga, que es una de las claves para el éxito de la implantación de los Megatrucks (McKinnon, 2008).

En cuanto a los costes de los accidentes, no hemos encontrado evidencias claras sobre si este coste aumentará o disminuirá. Por un lado, después de la implementación de los Megatrucks existirán menos camiones en las carreteras, lo que significa menos accidentes y por lo tanto menos costes. Por otro lado, existe alguna posible "ansiedad" de los conductores al adelantar a los Megatrucks y la gravedad de los accidentes podría ser mayor (Bast 2006). Por ello, hemos variado este rango entre el 5% y el 9% superior en el caso de los costes de accidentes del Megatruck en comparación con el coste de los accidentes del camión convencional de 40 toneladas.

Finalmente hemos variado el precio del combustible en el intervalo -30% y +50%. El precio del combustible ha aumentado en España en los últimos 10 años un 46,85%. Además, los precios en un año pueden sufrir variaciones en un valor cercano al 30%, tal y como sucedió en el año 2008. Por estas dos razones la proyección es adecuada para el aumento general de precios de combustible año tras año y las variaciones en el mismo año.

Hemos realizado el análisis VaR teniendo en cuenta el rango de los valores dados en la Tabla 12 para cada factor basándonos en los supuestos mencionados anteriormente. El análisis se realizó a través de una simulación de Monte Carlo considerando un generador de números aleatorios ejecutados con Excel VBA, asumiendo una distribución normal. Se han efectuado un total de 2.000 simulaciones para cada configuración distinta de Megatruck. Los resultados de la simulación se ordenaron y se representaron en histogramas (ver Figura 6). De esta forma, se consigue ilustrar la distribución de los posibles resultados del ACB para cada caso considerado. Asimismo, se construyeron las curvas de distribución de probabilidad acumulada (también conocida como curva de Valor en Riesgo y Ganancia (Ver Figura 7)).

Histograma ACB Configuración Megatruck A

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En primer lugar, la distribución de vehículos actuales que pasarían a ser Megatrucks. Por ejemplo, en el caso de los vehículos rígidos se considera la diferencia entre el escenario del año 2008 y el escenario con Megatrucks. Si se selecciona el valor mínimo, esto implica que un total del 75% de los camiones rígidos con más de 26 toneladas permitidas han sido transferidos de estos vehículos a los Megatrucks. Del mismo modo, se aplica la distribución de los vehículos articulados 32-38 toneladas y los vehículos articulados de 38-44 toneladas representando que porcentaje de éste tipo de camiones son transferidos a los Megatrucks. Los escenarios de máximos y mínimos han sido elegidos de acuerdo a la evolución del transporte de este tipo de camiones. Además, este intervalo es aproximadamente el mismo que el intervalo señalado por Knight et al. (2008). Lo anterior muestra claramente cómo los vehículos de menor tamaño se transferirán a configuraciones con más capacidad.

Con relación a la demanda inducida, ésta es la demanda adicional en el transporte de Megatrucks debido a la reducción de costes en el transporte. Para su análisis hemos seleccionado una demanda inducida variable entre el 5 y el 10% del total de vehículos transferidos a los Megatrucks. Hemos introducido un porcentaje bajo de demanda inducida, porque existe poca evidencia de que el aumento y el uso de los límites máximos de peso puede generar una importante demanda de transporte adicional (CIT, 2000).

El ratio de carga máxima es la relación del peso neto máximo entre un Megatruck totalmente cargado y los demás tipos de camiones completamente cargados. La diferencia entre el valor máximo y mínimo se explica por las restricciones en volumen o en peso. Por ejemplo, si se compara la proporción de peso neto máximo para el caso de los vehículos articulados de 38 a 44 toneladas, el resultado puede explicar estas diferencias. Para el análisis hemos seleccionado el camión convencional con 40 toneladas de peso bruto máximo autorizado. La relación mínima es de 1,5 correspondiente a la diferencia entre un Megatruck completamente cargado con las restricciones de volumen y un camión de 40 toneladas con las restricciones de volumen también. La diferencia es de tres TEU de capacidad frente a dos de TEUs de capacidad. La proporción máxima es de 1,6 y equivale a la diferencia entre un Megatruck completamente cargado por las restricciones de peso y un camión de 40 toneladas con restricciones de peso también. En este caso, tenemos que comparar 40 toneladas de peso neto en comparación con 25 toneladas de peso neto en el camión existente.

En este sentido, es muy importante señalar que los transportadores funcionan a su máximo ratio de capacidad de carga porque tienen que competir muy fuerte en un mercado abierto. Así, según los datos oficiales, los camiones existentes circulan totalmente cargados con un nivel de retornos en vacío de 15%. Estos retornos en vacío podrían ser mayores con los Megatrucks. El ejemplo más claro de la subida de los retornos de vacío con Megatrucks es el del transporte de mercancías por ferrocarril. Si pensamos en el caso de un tren que transporta materias primas procedentes de la mina a la planta de fabricación, éste tiene unos retornos en vacío del 50%. Por lo tanto, es importante destacar que los vehículos más grandes son más difíciles de cargar por completo que

los más pequeños. En consecuencia, los Megatrucks tendrán una mayor tasa de retornos en vacío. En los dos últimos términos, es donde se analiza la consolidación de carga, que es una

de las claves para el éxito de la implantación de los Megatrucks (McKinnon, 2008).

En cuanto a los costes de los accidentes, no hemos encontrado evidencias claras sobre si este coste aumentará o disminuirá. Por un lado, después de la implementación


esperado del ACB para cada una de las configuraciones de Megatruck. Los resultados del ACB de la implantación del Megatruck a través de la simulación de diferentes escenarios han permitido establecer los valores mínimos de beneficio esperados de su implantación (cercanos a los 400 millones de euros) e igualmente ha definido valores máximos superiores a los 600 millones de euros.

Figura 7 – Distribución de Probabilidad Acumulada Configuraciones Megatruck A, B y C. Fuente: Elaboración Propia

ParámetroACB (millones €)

Configuración Megatruck

A B CValor Esperado (ACB) 531.452 539.902 512.065Desviación Estándar 23.201 23.650 23.244 Minino ACB 438.300 444.730 418.845 Máximo ACB 612.725 622.417 593.398

Tabla 13 – Resultado del ACB. Fuente: Elaboración Propia

Finalmente, se ha realizado un análisis de sensibilidad mediante el grafico de tornado para las distintas configuraciones de Megatrucks. Con ello, se puede determinar la variabilidad de cada uno de los diferentes aspectos considerados. Este análisis detallado de cada parámetro que afecta el ACB de Megatrucks ofrece una visión general de los cambios potenciales de los resultados con respecto a cambios específicos en las variables de entrada. Por ejemplo, se analiza cuál es el cambio total en el ACB si el

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esperado del ACB para cada una de las configuraciones de Megatruck. Los resultados del ACB de la implantación del Megatruck a través de la simulación de diferentes escenarios han permitido establecer los valores mínimos de beneficio esperados de su implantación (cercanos a los 400 millones de euros) e igualmente ha definido valores máximos superiores a los 600 millones de euros.

Figura 7 – Distribución de Probabilidad Acumulada Configuraciones Megatruck A, B y C. Fuente: Elaboración Propia

ParámetroACB (millones €)

Configuración Megatruck

A B CValor Esperado (ACB) 531.452 539.902 512.065Desviación Estándar 23.201 23.650 23.244 Minino ACB 438.300 444.730 418.845 Máximo ACB 612.725 622.417 593.398

Tabla 13 – Resultado del ACB. Fuente: Elaboración Propia

Finalmente, se ha realizado un análisis de sensibilidad mediante el grafico de tornado para las distintas configuraciones de Megatrucks. Con ello, se puede determinar la variabilidad de cada uno de los diferentes aspectos considerados. Este análisis detallado de cada parámetro que afecta el ACB de Megatrucks ofrece una visión general de los cambios potenciales de los resultados con respecto a cambios específicos en las variables de entrada. Por ejemplo, se analiza cuál es el cambio total en el ACB si el

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precio de la gasolina varía un -30% o un +50%. El análisis se ejecuta a través del diagrama de tornado para mostrar al mismo tiempo el cambio de los datos de entrada y el ACB obtenido. Cada barra representa el cambio de ACB cuando la variable de entrada se varía desde un extremo de su valor a la otra; manteniendo el resto de las variables restantes constante (ver Figura 8).

Sensibilidad ACB Configuración Megatruck A

Sensibilidad ACB Configuración Megatruck B

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Sensibilidad ACB Configuración Megatruck C

Figura 8 - Análisis de Sensibilidad del ACB para Megatrucks A, B, y C. Fuente: Elaboración Propia

Como puede observarse, el resultado de permitir la circulación del Megatruck en una serie de corredores estratégicos para el transporte de mercancías, conllevaría unos importantes beneficios a la economía española, de casi 527 Millones de Euros anuales de media para las configuraciones consideradas.

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Sensibilidad ACB Configuración Megatruck C

Figura 8 - Análisis de Sensibilidad del ACB para Megatrucks A, B, y C. Fuente: Elaboración Propia


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de los Megatrucks existirán menos camiones en las carreteras, lo que significa menos accidentes y por lo tanto menos costes. Por otro lado, existe alguna posible “ansiedad” de los conductores al adelantar a los Megatrucks y la gravedad de los accidentes podría ser mayor (Bast 2006). Por ello, hemos variado este rango entre el 5% y el 9% superior en el caso de los costes de accidentes del Megatruck en comparación con el coste de los accidentes del camión convencional de 40 toneladas.

Finalmente hemos variado el precio del combustible en el intervalo -30% y +50%. El precio del combustible ha aumentado en España en los últimos 10 años un 46,85%. Además, los precios en un año pueden sufrir variaciones en un valor cercano al 30%, tal y como sucedió en el año 2008. Por estas dos razones la proyección es adecuada para el aumento general de precios de combustible año tras año y las variaciones en el mismo año.

Hemos realizado el análisis VaR teniendo en cuenta el rango de los valores dados en la Tabla 12 para cada factor basándonos en los supuestos mencionados anteriormente. El análisis se realizó a través de una simulación de Monte Carlo considerando un generador de números aleatorios ejecutados con Excel VBA, asumiendo una distribución normal. Se han efectuado un total de 2.000 simulaciones para cada configuración distinta de Megatruck. Los resultados de la simulación se ordenaron y se representaron en histogramas (ver Figura 6). De esta forma, se consigue ilustrar la distribución de los posibles resultados del ACB para cada caso considerado. Asimismo, se construyeron las curvas de distribución de probabilidad acumulada (también conocida como curva de Valor en Riesgo y Ganancia (Ver Figura 7)).

Con respecto a las curvas de distribución de probabilidad acumulada, es de destacar que la media de la distribución es equivalente al ACB esperado. En la Tabla 13 se expone el resultado de los análisis de cada caso. Se presenta el valor mínimo, máximo y el valor esperado del ACB para cada una de las configuraciones de Megatruck. Los resultados del ACB de la implantación del Megatruck a través de la simulación de diferentes escenarios han permitido establecer los valores mínimos de beneficio esperados de su implantación (cercanos a los 400 millones de euros) e igualmente ha definido valores máximos superiores a los 600 millones de euros.

Finalmente, se ha realizado un análisis de sensibilidad mediante el grafico de tornado para las distintas configuraciones de Megatrucks. Con ello, se puede determinar la variabilidad de cada uno de los diferentes aspectos considerados. Este análisis detallado de cada parámetro que afecta el ACB de Megatrucks ofrece una visión general de los cambios potenciales de los resultados con respecto a cambios específicos en las variables de entrada. Por ejemplo, se analiza cuál es el cambio total en el ACB si el precio de la gasolina varía un -30% o un +50%. El análisis se ejecuta a través del diagrama de tornado para mostrar al mismo tiempo el cambio de los datos de entrada y el ACB obtenido. Cada barra representa el cambio de ACB cuando la variable de entrada se varía desde un extremo de su valor a la otra; manteniendo el resto de las variables restantes constante (ver Figura 8).


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El análisis de sensibilidad realizado evidencia que en cualquiera de las configuraciones analizadas el aspecto de mayor importancia corresponde a la variación de la demanda de vehículos articulados de 32-38 ton que se transferirían a los Megatrucks. Con relación a los ratios de carga máxima, retornos en vacío, y precio de la gasolina, la variación del ACB oscilaría entre el 5% y el 7%. Por último, la variación de la demanda inducida y la accidentalidad, han evidenciado que no influyen significativamente en los resultados encontrados.

En todo este ACB realizado existen dos cuestiones que se han eliminado del análisis. La primera de ellas corresponde a la adaptación de las estructuras a las nuevas cargas. Conforme se ha estudiado, no sería necesario adaptar los puentes a cargas de 60 Toneladas, siempre y cuando el ancho de su tablero sea superior a 12 metros. En cualquier caso, sí que se necesitaría un estudio más detallado de los puentes en los corredores seleccionados, y puede que fuese necesario reforzar alguno. El segundo de los aspectos no considerado de forma directa es la inversión para la adaptación de las flotas de vehículos. Sin embargo, este coste ya ha sido tenido en cuenta por medio de la amortización y financiación de estos equipos en los costes de operación.

Además de los factores ya indicados anteriormente, hay otros que pueden conllevar gran variabilidad de resultados, como por ejemplo una nueva fiscalidad a los camiones, el lapso de tiempo en el que se haga el análisis o las previsiones de demanda del transporte de mercancías en su conjunto. Sin embargo, no hay motivos para pensar que, dentro de unos márgenes razonables, esta variabilidad hiciese que el resultado fuese negativo.

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Autores

: Alej

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Orte

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Felipe

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José

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idad P

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k en E

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5. Conclusiones

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Del estudio se concluye que hay una serie de aspectos que mejoran claramente si se permite la circulación de vehículos de 60 Toneladas.

En primer lugar, se mejoraría no solamente la movilidad de las mercancías por carretera, sino la movilidad general de las mercancías a nivel nacional. En este sentido, recalcar que en el año 2.010 un 85,30% del total de las mercancías dentro de España fueron transportadas por carretera. Esta ganancia del sector de transporte de mercancías por carretera supondría una bajada del precio en las toneladas – km transportadas por este tipo de vehículos superior al 22%. Se mejoraría, por tanto, la productividad y eficiencia de un sector clave para la economía española.

Esta importante bajada de costes repercutiría en el precio final del consumidor, que tendría un mayor poder adquisitivo, activando así la demanda nacional y muy probablemente influyendo de forma más positiva en el total de la economía que con la reducción de empleos del sector. En este contexto, indicar que la reducción de empleos de un sector puede mejorar el conjunto de la economía, siempre y cuando consiga aumentar la demanda interna y mejorar la productividad. Se mejoraría, aunque de forma leve, la productividad de la economía española.

Además, supone una nueva oportunidad de negocio para el sector, al mejorar notablemente su competitividad y flexibilidad. Estas dos mejoras, se traducen en la mejora de las exportaciones, y por lo tanto, redunda en un claro beneficio para la economía española.

Resulta necesario añadir que se trata de una medida de mejora medioambiental, aumentando notablemente la eficiencia energética de la movilidad de las mercancías por carretera.

Todas estas ganancias, se traducirían en un beneficio para la sociedad española cercano a 527 Millones de Euros anuales. Se puede afirmar que se trata de una medida positiva para el conjunto de la sociedad española. Sin embargo resulta necesario indicar que estos resultados están sujetos a ciertas variaciones tales como pueden ser el precio del combustible o los retornos en vacío. En este sentido, es de destacar que los aspectos claves en el éxito de la implantación de estos vehículos son por orden de importancia los siguientes. En primer lugar, la distribución de los vehículos articulados de 32 -38 toneladas que pasarían a ser Megatrucks, que influye en un 12% del resultado. En segundo lugar, los retornos en vacío de los Megatrucks, que suponen más de un 6,5% de los resultados. Por último, tanto el precio de la gasolina como el ratio de carga máxima, explican algo más del 5% del análisis final. Sorprendentemente, todos aquellos costes que influyen de forma directa en la decisión y operación de los operadores privados tienen una influencia superior a la de los costes que se reparten entre toda

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la sociedad.

Del mismo modo, en el desarrollo del estudio se han detectado una serie de aspectos que deben ser analizados en el futuro con mayor profundidad.

En primer lugar, sería necesario desarrollar un nuevo marco normativo en el que se permitiese vehículos con las medidas apropiadas (25,25 metros y 60 Toneladas). Igualmente, la velocidad de estos vehículos no debe ser superior a cierto límite, por ejemplo 85 Km/h, para evitar un mayor consumo de combustible y facilitar las maniobras de adelantamiento por parte de conductores más inexpertos o con ciertas reticencias a la hora de superar a estos vehículos. Además, habría que estudiar las posibles limitaciones en la circulación que deben existir, a fin de evitar las puntas de demanda provocadas por el tráfico ligero. También resulta necesario un estudio más específico de cada uno de los corredores para determinar si las estructuras necesitan algún tipo de refuerzo o no, las rotondas y los accesos a los distintos nodos logísticos.

Además, sería recomendable analizar con mayor profundidad los efectos sobre el empleo y los distintos sectores de la economía española, así como detectar en mayor profundidad otra serie de nichos de mercado o la complementariedad con el transporte ferroviario de mercancías.

Finalmente, sería recomendable un proyecto piloto, en el que se comprobasen los efectos previstos tanto económicos como sociales o ambientales por los vehículos de mayores dimensiones y tonelaje.

Agradecimientos

La presente investigación supone un avance respecto a los resultados del estudio: “Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 y 60 Ton. en España. Balance del incremento de las dimensiones y capacidad de carga máximas de los vehículos pesados de transporte por carretera” que se presentó el pasado 13 de diciembre de 2011, en el seno de la Cátedra Amelio Ochoa (convenio de colaboración entre la Universidad Politécnica de Madrid y la fundación Francisco Corell), gracias a la cual se pudo desarrollar.

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6. Referencias

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Belgian Road Research Center (2007). Working Group on Longer and Heavier goods Vehicles (LHVs): a multidisciplinary approach to the issue.

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Ortega, A., Vassallo, J.M. y Perez, P. (2011). Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 y 60 Ton. en España. Balance del incremento de las dimensiones y capacidad de carga máximas de los vehículos pesados de transporte por carretera. ISBN: 978–84–695-0776-6. Editado por la Fundación Corell.

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En colaboración con:

Con el apoyo de:

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