EL CHAPINElChapÍnPrensaElChapÍnPrensa @ElChapÍnPrensa

Un sistema qu

e frac

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peaton

alizac

ión y la voz

de los

vecin

os en esta edició

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mov

ilida

d.

NEGOCIOS DE POCOS

MAL DE MUCHOS

EL CHAPÍN e s u n a i n i c i a t i v a d e e d u c a c i ó n c i u d a d a n a h e c h a p o r j ó v e n e s d e c h a p i n e r o p a r a s u s v e c i n o s .

EL CHAPIN

EL CHAPIN2 L o c a l i d a d d e C h a p i n e ro B o g o t á

HAN PASADO 14 AÑOS desde que se instauró en la ciudad el Sistema Transmilenio. Por ser “demasiado costoso”, la administración de Peñalosa reemplazó la construcción del metro por el sistema de los buses articulados, originaria de Curitiba, Brasil . La evidencia advertía la inconveniencia de replicar el modelo, no sólo porque Bogotá era mucho más grande y con casi 5 veces la población de Curitiba, sino además porque el metro como sistema pesado, tiene la capacidad de llevar el doble de pasajeros en la mitad del tiempo que lo que hace un sistema mediano como el Transmilenio.

A nadie se le ocurre comprar una camisa talla "S" para un adulto talla “XL” sólo por el pretexto del precio. Pero la ciudad no sólo compró el sistema con la talla equivocada, por su contenido el contrato de Transmilenio, es tal vez, el negocio más desequilibrado en la historia de la capital a favor de 12 familias.

Catorce años después la evaluación del modelo no solo es negat iva , también v iene empeorando. E l Chapín intentará exponer tres e lementos del contrato que expl ican porque e l colapso de Transmi lenio está en su propia natura leza .

las utilidades se reparten de manera totalmente inversa al valor de los aportes : de cada $ 100 pesos que recauda el sistema sólo $4 van para la ciudad el resto se lo reparten los privados así :

¿EN QUE CONSISTE EL MODELO TRANSMILlENO?

un pesimo negocio!

POR QUE ES TAN ALTA LA TARIFA?

la formula del hacinamiento

!

?

-

-

-

-

¿ SE HA PREGUNTADO POR QUÉ LOS BUSES VAN TAN LLENOS?

TARIFA COMERCIAL TARIFA TÉCNICA

En 2010 el recaudo de Transmilenio s.a. Fue de $735 mil millones, pero el Distrito apenas facturó $41 millones. Ese mismo año el distrito gastó $102 mil millones en funcionamiento, seguridad y aseo.

EN EL MUNDO LOS SISTEMAS METROS TRANSPORTAN 45 MIL PASAJEROS HORA SENTIDO, MIENTRAS LOS SISTEMAS MEDIANOS COMO TRANSMILENIO SOLO 20MIL. HOY TRANSMILENIO SIENDO UN SISTEMA DE MEDIANA CAPACIDAD TRANSPORTA 50 MIL PASAJEROS HORA SENTIDO.

$1.800 $2.283 APROX

La construcción del sistema Transmilneo contó con el 96% de aportes públicos y aunque la participación privada fue mínima, fue la forma que encontraron para beneficiar a unas cuantas familias.

Los contratos iniciales establecieron un indicador de ocupación llamado IPK, como un incentivo para los operadores. Si el IPK era menor a 4,8 los operadores asumían las perdidas. Pero si IPK era mayor, el distrito les pagaba una tarifa más alta, de $6729, por kilómetro recorrido. En los casos extraordinarios que el IPK superara los 5,8 la ciudad les pagaría un ajuste adicional. En la renegociación se eliminó el IPK pero se mantuvieron las altas ganancias como se mostrará en la página 3.

El sistema Transmilenio maneja 2 tarifas. La tarifa del usuario y la “Técnica”, que el distrito paga a los privados por los “costos reales” del sistema. Ambas tarifas incluyen costos que DEBERÍAN asumir los privados y se convierten en subsidios para ellos.

- Llantas- Combustibles- Conductores

- Costo de oportunidad 7%: reconocimiento por no haber invertido su dinero en otro negocio.

- amortización de los buses 10% : el distrito devuelve a los operadores el gasto que hicieron por los buses.

- Prima de riesgo 16%: el negocio "podría" ser riesgoso, entonces la ciudada debe garantizarles una ganancia fija.

Fue el diferencial tarifario entre 2012 y noviembre de 2014. ¿A dónde va esa plata? ¿Vías, puentes? Esta diferencia entre el costo promedio. de transportar a un pasajero y el valor promedio. que el pasajero paga por ser transportado, resulta ser un regalo para los operadores.

APORTES UTILIDADES

96%4%

EL DISTRITO aportó las vías, los parqueaderos, las

estaciones y losas .

12 FAMILIAS que compraron los buses rojos y verdes.

$70 PARA LOS BUSES ROJOS

$11 PARA RECAUDADOR $0,5 PARA LA FIDUCIARIA

$15 PARA LOS BUSES VERDES

INCLUYE PAGO DE : Varía según la demanda. En enero/2014 (vacaciones) alcanzó los $2.517. Incluye: {

2

3

1

1´1 BILLONES→

EL CHAPIN

EL CHAPIN 3w w w. fa c e b o o k . c o m / E l C h a p i n P re n s aB o g o t á t w i t t e r. c o m / e l c h a p i n p re n s a

L a renegociación de los contratos de Transmilenio tiene origen en el fallo del Tribunal Administrativo de Cundinamarca de noviembre de 2011. El Tribunal advirtió los enor-mes desequilibrios contractuales

del Sistema y solicitó a la administración renego-ciarlos para que el Distrito alcanzara “un mayor porcentaje de ingresos…y…se puedan otorgar bene-ficios a ciertos estamentos de la población”.

Documentos oficiales como “Anál is is para una posible negociación y/o modif icación de los contratos de concesión para la fase I y fase I I del s istema Transmilenio” de marzo 2013, plantean que la renegociación “se trata de una reforma que no persigue afectar el equi l ibrio contrac-tual , ni supone un cambio en los incentivos con los que se entregó bajo competencia la partici-pación de este mercado. De hecho, la modif i-cación busca reconocer el costo por ki lómetro

recorrido inicialmente l ic itado ( … ) el iminar el r iesgo de demanda que perciben los concesio-narios.” A pesar del discurso “social” , “humano”, “anti-mafias” , el Alcalde terminó beneficiando a las 12 famil ias dueñas del transporte en Bogotá, como incluso lo af irmó su copartidario Carlos V. De Roux. Afirmamos que está desnudo porque pese a su discurso, sus acciones demuestran que jugó contra la ciudad y los usuarios. El Chapín expone 4 elementos que lo demuestran: .

¡EL ALCALDE AL DESNUDO!!PETRO Y LA RENEGOCIACIÓN DE LOS CONTRATOS

1 . EL ENGAÑO TRAS LA “TARIFA BARATA” EN HORA VALLE.

PETRO RECLAMA CON INSISTENCIA haber ba-

jado la tarifa de Transmilenio al establecer una hora va-

lle y una hora pico. En la hora valle la tarifa para adultos

mayores y población SISBEN es de $1500, mientras en

las horas pico es $1800 para todo el mundo.

Lo que no explica el Alcalde es que la plata del des-

cuento para los pasajes en hora valle no sale de cambiar

las condiciones contractuales a los privados, sino que

salen de los fondos del Distrito, de los impuestos que

pagamos todos los capitalinos. A los operadores priva-

dos se les paga lo mismo pero más plata de nuestros

impuestos se destina a cubrir esos costos.

3. Buses viejos para los usuarios, $272.000.000 para los privados.

Al cumplir los 10 años, los buses rojos de la fase 1 y

2 agotaban su vida útil (periodo de óptimo funciona-

miento), pero además estarían pagos, por la prima de

amortización (pago de los buses) que encarecía la tari-

fa en 10% como explicamos en la página 2. Al concluir

los 10 años, los buses estarían pagos y la alcaldía debía

abrir l icitación para renovar la flota.

Sin embargo, Petro no abrió licitación. Decidió pro-

longar la vida útil de los buses por 3 años más y no eli-

minó la prima de 10% por amortización de los buses.

Es decir: los usuarios seguimos pagando por buses que

ya están pagos y que además están en pésimas condi-

ciones, lo que pone en peligro la vida de los usuarios.

Extender la vida útil de los buses sin eliminar la prima de

amortización representa un ingreso adicional (REGALITO)

descomunal para los operadores privados CADA DÍA.

AL OPERADOR TRONCAL LE CORRESPONDE POR CON-

TRATO EL 70% DE LA TARIFA, $1800. DE ESE VALOR EL 10%

CORRESPONDE A $126 QUE MULTIPLICADO POR LOS 2 MI-

LLONES DE VIAJES PROMEDIO AL DÍA, REPRESENTAN MÁS

DE $272.000.000 CADA DÍA DURANTE LOS TRES AÑOS.

Como en el cuento infantil "El traje nuevo del em-perador", alguien debe decirle al alcalde que está desnudo, que el traje de izquierda no le queda y sus decisiones en la renegociación de los contratos de Transmilenio lo han puesto al descubierto. Bil l Clinton y Gustavo Petro

 

2. El mismo hacinamiento por la misma remuneración.

El objetivo principal de la renegociación fue balancear

las ganancias entre los dueños de los buses rojos y los

nuevos agentes: los dueños de los buses azules del SITP.

Como la función de los buses zonales del SITP (azules,

naranjas, rojos bermejo) es alimentar las troncales

(buses rojos), se esperaba un aumento de la demanda,

que habría permitido que los buses troncales ganaran

por encima del costo licitado, a costilla de las empresas

de los buses zonales, pues se hubiesen perjudicado.

Petro NO modificó el valor del kilómetro recorrido que los

operadores troncales se estaban ganando en los anteriores

contratos, eliminó el riesgo que tenían de obtener pérdidas

extraordinarias y dividió las ganancias con los operadores

de los buses zonales a costa de un alto precio.

Conclusión: no hubo ninguna ganancia para el distrito

que sigue pagando el mismo valor por kilómetro

recorrido, el hacinamiento será mayor en las estaciones

que recibirán miles de nuevos usuarios por los buses

azules y los operadores privados rojos y azules

repartirán las ganancias de la onerosa tarifa.

4. El Negociazo eléctrico para Bill Clinton

La información off the record que conoció El Chapín con

personal de Transmilenio S.A. es que la prolongación de la

vida útil de los buses obedeció a la iniciativa del negocio

de los buses eléctricos. La propuesta de los operadores y

los acercamientos con Bill Clinton, representante del Clean

Thechnology Fund y lobista de estos buses eléctricos

serían las primeras piezas del negocio que se concretará al

finalizar los 3 años de extensión de la vida útil de los buses.

El asunto empezó con un regalazo, pues las empresas de

los buses híbridos que ya transitan por la Cra. 7ma ¡no

tuvieron que pagar chatarrización!

La capacidad energética de la ciudad, las necesarias

electrolineras y sus costos son interrogantes para la

implementación de este negocio.

los más amiguis

EL CHAPIN

EL CHAPIN4 L o c a l i d a d d e C h a p i n e ro B o g o t á

“ L A s A G U I T A S T I B I A S d e l a l c a L d e "

SITP!:LA FASE III DEL CAOS

AQUÍ EN

CHAPINERO

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“Hay personas que han perdido

sus empleos, pues es imposible

llegar a tiempo. Un bus se demo-

ra 30 o 45 minutos en pasar, y

cuando llegan vienen tan llenos

que uno no se puede subir”.

Eduardo Silva. Barrio La Sureña

El objetivo de los buses del SITP es aumentar el número de pasajero/kilómetro en las troncales. Las ganancias de los operadores del SITP y Transmilenio están en transportar a la mayor cantidad de gente en cada bus y sentido. Por eso en muchas rutas, los usuarios en vez de ir más cómodos, van hacinados, y las frecuencias de los viajes de los buses del SITP son bastante largas.

•NO MEJORÓ LA PRESTACIÓN

DEL SERVICIO•

El SITP dividió la ciudad en 13 zonas operacionales y una zona neutra (Chapinero está en esta última). Cada zona es operada por una de las 9 empresas privadas. Por eso pasamos de los recorridos largos de los buses tradicionales, que atravesaban la ciudad de extremo a extremo, a los viajes zonales del SITP, y si queremos pasar de una zona a otra, debemos hacer transbordos, y pagar $300 pesos adicionales en cada uno.

•No mejoró los recorridos• Los transbordos pueden realizarse máximo en 75 minutos. Pasado este tiempo, debemos volver a pagar $1.500 de servicio zonal, ó $1.800 pesos de servicio troncal. Como el recaudo no está unificado, sólo se permiten transbordos entre servicios zonales y/o entre servicios fase III y servicios zonales. Para pasar de un bus azul a alguna estación de la Av. Caracas, debemos pagar $1.500 pesos del servicio zonal, más $1.800 pesos del servicio troncal, y manejar tarjetas diferentes.

“Con un bus Germania me demoro 20 minutos en llegar a la universi-dad. Con el SITP me demoro el do-ble y me toca caminar muchísimo.

¡Prefiero pagar taxi!”. Ana Prada. Estudiante de Arquitec-

tura, Universidad de los Andes.

“Antes con $1.000 pesos viajába-

mos desde Bosque Calderón has-

ta Fontibón, ahora el mismo reco-

rrido nos cuesta $2.100 pesos”.

Andrés Cuellar. Bosque Calderón

Tejada. Estudiante de Lic. Educa-

ción Básica, Universidad Distrital.

1.8 millones de usuarios no usan el SITP por caro o incómodo, generando pérdidas que alcanzan los

$50.000 millones de pesos mensuales, que el Distrito está obli-

gado a pagar a los privados.

Para la implementación total del SITP: Se aprobaron $850.000 millones. Sólo en esta administración se

han ejecutado $1.3 billones, es decir, 73% más de lo previsto. Sin

embargo la implementación apenas llega al 80%.

4 de los 9 operadores privados del s istema

están quebrados, o tienen gravísimos problemas financieros.

eL 59% DE LOS USUARIOS del SITP verán incremen-

tados sus gastos de transporte por los transbordos, como declaró

Transmilenio en derecho de petición. !Esto representa un aumen-

to mínimo del 30% en sus gastos de transporte!

uno

DOS

TRES

La única obligación de los operadores es

chatarrizar los buses viejos, pero no la han

cumplido. Pese a esto, el distrito les dará

$300.000 millones para ese propósito.

Pero los problemas financieros del siste-

ma y de las empresas amenazan con que

el "préstamo" termine en regalo.

Nuevo tributo que no tendrá destina-

ción específica y podrá ser usado para

financiar el quebrado SITP. Si el Concejo

lo aprueba, la plata irá de nuestros bolsi-

llos a los operadores privados, de nuevo.

B•O•G•O•T•Á PIERDE CON EL SITP•4 síntomas de un mal negocio•

* Estas y otras historias en la sección

Chapinereando, Pg 6.

¨¿SOLUCIONES PARA LOS USUARIOS O PARA LOS OPERADORES PRIVADOS?

Busca trasladar pasajeros de los buses

tradicionales al SITP. Osea, $700 millones

diarios para los dueños del SITP sin obli-

garlos a chatarrizar, agravando el hacina-

miento en buses zonales y troncales.

Sobre la Av. Cr 7. No representa una solu-

ción estructural para la movildad, y suma-

da a la eliminación del contraflujo a partir

del mes de diciembre, podría afectar la ve-

locidad promedio por esta importante vía.

E n el 2009 Bogotá adoptó el SITP como eje estructural de la movil idad en la ciudad. Casi 6 años más tarde vale la pena preguntarse ¿El SITP ha mejorado la movil idad? Las cifras actuales del

sistema y las movil izaciones ciudadanas desde los inicios de su implementación nos alejan de una respuesta positiva.

El Chapín Prensa apoya la implementación de un sistema integrado de transporte público, que centralice el control y gestión de la flota, que unifique el recaudo, que disminuya los tiempos de recorrido y priorice la comodidad y el beneficio de los usuarios por encima del interés particular. Pero los problemas actuales del sistema, asociados directamente a la relación contractual entre los operadores y el distrito nos obligan a cuestionar el modelo actual, y a contar a todos nuestros vecinos los aspectos más relevantes de tan importante tema. Pues somos nosotros, los ciudadanos, los principales damnificados del SITP.

•Encareció el transporte•

PICO Y PLACA PARA BUSES

CARRIL PREFERENCIAL

CHATARRIZACIÓN A CRÉDITO

PEAJES URBANOSCUATRO

EL CHAPIN

EL CHAPIN 5w w w. fa c e b o o k . c o m / E l C h a p i n P re n s aB o g o t á t w i t t e r. c o m / e l c h a p i n p re n s a

EL CHAPÍN DEL MES7

EL CHAPÍN (ECH): ¿En qué consiste el proyecto de peatonalización

propuesto por la alcaldía local?

RESIDENTES ZONA G (RZG): Es algo complejo, verá, la

información que hemos recibido siempre ha sido difusa,

incompleta. La forma como se ha conocido este proyecto no ha

sido transparente, supimos de esto por la prensa, siempre fuimos

los últimos en enterarnos. Hace dos años empezamos a oír

sobre el tema, la vocera del proyecto era Juliana Márquez, edil

de Cambio Radical . Poco a poco salieron a la luz la relación entre

varios miembros de Cambio Radical y algunos restaurantes de la

zona, lo que nos hizo pensar en un conflicto de intereses.

Lo más reciente son las declaraciones del Alcalde local en la prensa

(Octubre 2014), anunciando que el proyecto iba y que contaba

con el respaldo de los vecinos. Totalmente falso. Hoy sabemos

que además de peatonalizar dos calles ( la 69a… entre la 7ma y la

5ta y la Cra 6ta) pretende instalar unas cámaras y unos bolardos

eléctricos y que cuesta $3.600 millones, el 60% del presupuesto

de malla vial de toda la localidad en un año.

ECH: ¿y cómo se relaciona el proyecto con los problemas de la

zona?

RZG: Esta es una zona tradicionalmente residencial con

comercio de bajo impacto, como restaurantes. Eso es lo que está

legalmente establecido para el uso del suelo del sector. Pero en

los últimos años algunos restaurantes han decidido convertirse

en bares y armar rumba hasta las 3am. Esto ha generado muchas

perturbaciones a los vecinos por el tema del ruido, hay incluso

casos de vecinos con problemas serios de salud.

Lo más grave es que no hay quien haga cumplir la ley, hemos

denunciado 14 establecimientos por ruido e indebido uso del

suelo, pero los cierres de los establecimientos infractores no se

han hecho efectivos o se emiten resoluciones con sospechosos

vacíos. Hay algunos establecimientos que siguen funcionando a

pesar tener cierre definitivo y varios sellamientos policivos.

Hay negl igencia y complicidad con los bares como lo demuestra

la denuncia de un intendente de la pol ic ía que expl ica como 6

EL PERSONAJE DESTACADO DE ESTA EDICIÓN SON LOS VECINOS RESIDENTES DE LA ZONA G, QUIENES SE HAN ORGANIZADO Y MOVILIZADO CONTRA EL PROYECTO DE PEATONALIZACIÓN EN LA ZONA QUE HAN CALIFICADO COMO ANTI TÉCNICO,

ANTIDEMOCRÁTICO Y SOSPECHOSO. UNA HISTORIA EJEMPLAR DE RESISTENCIA CÍVICA. CONOZCA SU HISTORIA Y SUS RAZONES.

funcionarios de la secretaría de gobierno interfir ieron en el c ierre que procedía hacer sobre uno

de los establecimientos de la zona por sus abusos frente al uso del suelo. Ahí están comprometidos

personajes como Pablo Romero, hermano del pol ít ico Camilo Romero, copresidente de la Al ianza

Verde, que en Twitter ha señalado su respaldo al proyecto.

Con la proliferación de los bares l legaron los problemas de ruido, inseguridad, micro tráfico, manejo

de basuras, obstrucción de calles y andenes con carros que l legan a esos establecimientos. Creemos

que el proyecto profundizará el conflicto originado por la omisión en el control del uso del suelo

que favorece la invasión de bares i legales. No queremos que nuestro barrio sea una nueva zona T,

exigimos se respete el uso del suelo, tenemos el derecho a vivir en un lugar tranquilo y lo vamos a

defender.

ECH: Pero si los vecinos no apoyan el proyecto ¿Para quién se hace?

RZG: Cuando uno pregunta al Alcalde Jaramillo cual es la comunidad que supuestamente respalda su

proyecto, él se remite a un cabildo ciudadano de hace dos años donde se priorizó la peatonalización.

Revisando las actas de ese cabildo encontramos que participaron cerca de 10 personas: trabajadores

y dueños de los establecimientos con problemas por funcionar como bares. ¿Concentrar tantos

recursos en 2 calles para beneficiar a 10? Es evidente que el proyecto carece de legitimidad

ECH: ¿Se ha contemplado posibles efectos en la movil idad?

RZG: La 5ta colapsa sin peatonalización y a veces es realmente un martirio poder entrar a nuestras

casas después del trabajo ¿Se imagina como será con la peatonalización? Hay un concepto de 2007

de la Sec. de Movil idad que afirma que no es viable generar más tráfico para la carera 5ta. Además el

IDU ha señalado más de 1200 vías en la localidad con más urgencia que la 69a….

ECH: ¿Cómo ha sido la interlocución con el alcalde local?

RZG: Jaramillo no ha sido transparente ni respetuoso con la comunidad ni las instituciones.

Tramposamente intentó sugerir que lo respaldamos y no da la cara, ha sido citado dos veces por la

personería a audiencias públicas y se ha ausentado sin justificación.

ECH: La participación de los vecinos ha sido ejemplar,¿Qué sigue para ustedes ahora?

RZG: Aquí hay un grupo de vecinos consolidado, hemos hecho muchas reuniones explicando el tema.

Juntos estudiamos y presionamos a las autoridades recordándoles que aquí hay unos residentes

que no fueron consultados, pero que sabemos lo que sí necesita la zona y que le apostamos a un

proyecto de ciudad equitativa, transparente y participativa.

Hace unas semanas realizamos una twitteraton y fuimos tendencia en Bogotá, hemos recogido

firmas, estamos empapelando nuestras ventanas con carteles en contra del proyecto, planeamos

realizar un cabildo y nos preparamos para una movil ización. Haremos lo que sea necesario para

evitar la realización de este inconveniente proyecto.

-

zona GPEATONALIZACION

NO

SITP!:LA FASE III DEL CAOS

Camilo Reales, Sharon Díazgranados (Voceros de la Comunidad)

`

EL CHAPIN

EL CHAPIN6 L o c a l i d a d d e C h a p i n e ro B o g o t á

El drama que representa la movilidad en Bogotá tiene rostros concretos en nuestra localidad. Estudiantes, trabajadores

y pensionados; jóvenes y adultos mayores; ejecutivos y obreros; hombres y mujeres de diferentes zonas y estratos que ven en el transporte público de la capital un verdadero dolor de cabeza. En esta edición, la sección de Chapinereando buscó registrar la opinión de algunos vecinos que como la mayoría de la población de Chapinero y Bogotá padecen un modelo de transporte indigno, pensado para que algunos pocos se llenen los bolsillos y las mayorías suframos la incomodidad, largas esperas, el hacinamiento y una onerosa tarifa.

“Antes con $1.000 o $1.500 pesos viajábamos desde Bosque Calderón hasta Fontibón, ahora el mismo recorrido nos cuesta $2.100 pesos, porque debemos hacer transbordo en Juan XXII para tomar la ruta C4 del SITP.”

ANDRÉS FELIPE CUELLAR· 22 AÑOS· Estudiante de Lic. Educación Básica, Universidad Distrital.Vecino de Bosque Calderón Tejada.

“Algunas personas perdieron sus empleos, porque era imposible llegar a tiempo. Los buses tardaban 30 o 45 minutos en pasar, y al llegar,

venían tan llenos que uno no se podía subir. Nos quitaron la ruta de Coointracondor,

que nos l levaba hasta Lucero Alto, Ciudad Bolívar por $1.500. Como ninguna de las rutas del SITP hace este recorrido, ahora

tardamos más y pagamos $3.300 porque en la Caracas no se puede hacer Transbordo.

“En un bus Germania, me demoro 20 minutos en llegar a la universidad. Con el SITP me tardo el doble, porque una sola ruta no me lleva hasta la Calle 19, entonces debo hacer 2 transbordos, o caminar desde el Museo Nacional. Yo prefiero pagar taxi.

A quienes vivimos en Chapinero y estudiamos en el centro, el SITP no nos sirve. Es más incómodo y menos eficiente."

ANA PRADA · 24 AÑOS· Estudiante de Arquitectura, Universidad de los Andes.Vecina del barrio La Salle.

EDUARDO SILVA· Maestro de obraJAC Barrio La Sureña, UPZ vSan Isidro Patios.

EL CHAPIN

EL CHAPIN 7w w w. fa c e b o o k . c o m / E l C h a p i n P re n s aB o g o t á t w i t t e r. c o m / e l c h a p i n p re n s a

dos por la ley: 70% la nación, 30% el Distrito. De no ser así es probable que se repita la historia de Transmilenio: donde 12 familias aportan el 4% de inversión y se llevan el 96% de las utilidades. El metro debe ser público sin particulares enriqueciéndose en el proceso.

Como en todos los sistemas de transporte masivos del mundo, el Estado debe subsidiar la tarifa. Una misión redistributiva ante los altos costos del sistema, símbolo de progreso, señal de un Estado al servicio de sus ciudadanos y estimulo adicional para la movilidad social. No hay forma de que estos sistemas funcionen sin subsidios, ni siquiera Trans-milenio, aunque en este caso terminen en los bolsillos de los privados.

Bogotá necesita el metro como eje principal de la

movil idad. Articulado con Transmilenio, los buses zonales del SITP, un programa de bicicletas públicas y otras formas (las necesarias) en un complejo sistema intermodal como funciona en las principales ciudades del mundo.

Las discusiones técnicas propias de su realización, de-berían tener en cuenta ese elemento fundamental, por ejemplo, para decidir la distancia entre las estaciones del metro cuando este coincida (compita) paralela-mente con el Transmilenio. Y lo principal, que debe ser un sistema público, con tarifa subsi-diada y sin modelo Transmilenio.

carta del director

D esde hace más de un siglo en las metrópolis (ciudades con po-blación entre 4 y 8 millones de habitantes) se adoptó el metro pesado subterráneo como solución de movilidad, que además

de no rivalizar con el espacio público tradicional, resolvía los retos que sugiere el crecimiento poblacional, la expansión de las urbes y la altísima densidad (habitantes/hectáreas). Hoy solo hay 6 ciudades en el mundo con más de 7 millones de habitantes que no tienen metro.

Increíblemente en Bogotá aún se discute si es necesario o si profundi-zamos Transmilenio “porque el metro es muy caro”. Tan absurdo como comprar una camisa “short” para un adulto talla “xlarge” solo porque la primera es más barata. Bogotá necesita un metro y sería inadmisible volver a equivocarnos en la “talla” y escoger Transmilenio.

Un metro es ambientalmente más amigable, alcanza una mayor veloci-dad y mejor capacidad. Si hoy Transmilenio transporta una cantidad similar de pasajeros/km que un Metro, lo hace a costas de un pésimo servicio: demorado, repleto, caro, una máquina de tortura contra el ciudadano.

Pero a la ciudad tampoco le favorece que el Metro funcione con el mismo modelo de Transmilenio: utilidades particulares por encima del beneficio, la comodidad y la economía de los bogotanos; subsidiando las ganancias de 12 familias a costa de una tarifa onerosa y el desangre de las arcas distritales como hemos explicado en esta edición.

Esto implica que el gobierno distrital y el gobierno nacional se com-prometan en cumplir cabalmente con los montos necesarios y estableci-

POR UN METRO SIN MODELO TRANSMILENIO

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SEBATIAN GALEANO · 27 AÑOS - Abogado Vocero de la Liga de Usuarios de Transmilenio. Barrio María Cristina.

“Antes del SITP, teníamos 8 buses y 2 rutas, una que nos llevaba al 7 de Agosto y otra al centro. Con el SITP sólo tenemos 2 buses y nos quitaron la ruta hacia el centro. Ahora ir al centro a reclamar la pensión sale más caro. Nos toca pagar transporte informal para bajar y subir a los cerros. Los buses vinotintos del SITP se demoran mucho en pasar y están en mal estado, en este año ya van más de 20 accidentes en este sector."

HÉCTOR CALVO · 70 AÑOS· Pensionado. Barrio el Paraíso.

liga de usuarios dE tranmilenio

“La Bogotá Humana de Gustavo Petro, ha puesto en riesgo la vida de millones de usuarios con la renegociación de los contratos de Transmilenio, ya que le amplió la vida útil a los buses de las fases I y II, sin abrir una licitación, pero sobretodo sin importar que estos buses ya habían cumplido su vida útil, y actualmente no cuentan con la capacidad técnica de soportar a la creciente cantidad de personas que a diario se suben al sistema Transmilenio. Por esto se explican los buses que se parten por la mitad durante

la operación. Este año se han registrado más de 300 accidentes y 35 muertos. Los vecinos de Chapinero debemos exigirle a la Alcaldía que renueve la flota de la Av. Caracas. Transmilenio no debe esperar a que ocurra una catástrofe anunciada para corregir esta irresponsabilidad. La liga de Usuarios es de todos los ciudadanos. Por eso invitamos a todos nuestros vecinos a ejercer una veeduría ciudadana sobre los temas del transporte en la ciudad y a defender los intereses de los usuarios."

EL CHAPIN

EL CHAPIN8 L o c a l i d a d d e C h a p i n e ro B o g o t á

I m p r e s o e n

8

ANTES DE CERRAR

Desde hace 6 meses, en el cora-zón de la zona G, un grupo de

jóvenes chapinerunos han organi-zado un espacio dedicado al arte, la cultura y la actualidad del país, la ciudad y la localidad. Todos los martes a partir de las 6:30pm se realizan tertulias con reconocidos artistas, académicos o figuras de opinión que comparten con los vecinos y asistentes sus reflexio-nes sobre temas de interés gene-ral. La 69 cultural es un excelente

espacio para romper la rutina, co-nocer gente nueva, compartir con los vecinos los temas de mayor interés ciudadano. El espacio cuenta con el apoyo de INNOVO- The Friendly Co-ffee Shop, un centro de innova-ción social y cultural que tiene por objetivo ayudar a articular iniciativas sociales y culturales diversas. El Chapín saluda esta iniciativa y a todos los que ayudan a hacerla posible.

La 69 Cultural. Todos los martes, 6:30 pm- Calle 69a # 5- 59

MARTES DE COSAS BUENAS EN L A 69

Y MUCHAS GRAC IAS A. . .

EQUIPO:

Zona G

SubSidia cuervos y te sacaràn los pesos

Julio Peluffo Jhon @juliocpj88 DIRECTOR / Ana Carolina Petro Aguilar @anacpetroa EDITORA / Manuel Aguilar Medina @elmanu787 DIRECTOR DE DISEÑO /Jessica Deakin Duperly @Jess_Deakin FOTOGRAFÍA /Juliana Acero Castellanos @JulianaAcero

DISEÑO GRÀFICO /María Rodriguez @mariangelrv DISEÑO GRÀFICO/ Teddy Peluffo Jhon @teddypeluffo MANAGER.