Eep idac-1002

IDAC 1002

ESTÁNDARES PARA EXÁMENES PRÁCTICOS

DE

HABILITACIÓN DE INSTRUMENTO

• AVION

• HELICOPTERO

• SUSTENTADOR MOTORIZADO

ENERO 2007

DIRECCIÓN DE NORMAS DE VUELO

DEPARTAMENTO DE LICENCIAS AERONAUTICAS

SANTO DOMINGO, D. N.

NOTA: El material IDAC 1002 será efectivo a partir de Enero de 2007

ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002

IDAC 1002/Original 30/Enero/07

i

PRÓLOGO Esta guía de Estándares para Exámenes Prácticos (EEP) para la Habilitación de Instrumentos es publicada por la Dirección de Normas de Vuelo del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) para establecer los estándares para los exámenes prácticos para la certificación de habilitación de instrumentos para avión, helicóptero y sustentador motorizado. Estos Estándares para Exámenes Prácticos deberán también ser usados para la porción de instrumento de los exámenes de Piloto Comercial – Dirigible. Los Inspectores del IDAC y los pilotos examinadores designados deberán conducir los exámenes prácticos en concordancia con estos estándares. Los instructores de vuelo y solicitantes deben encontrar este estándar provechoso durante el entrenamiento y al prepararse para los exámenes prácticos.

________________________ Dirección de Normas de Vuelo



ii



iii

CONTENIDO

INTRODUCCION

1. Información general……………………………………… 1 2. Concepto de los estándares para exámenes prácticos… 2

3. Descripción de la guía de exámenes prácticos……………………………… … 2

4. Abreviaturas…………………………………………………………………… 4

5. Uso de los estándares de exámenes prácticos……………………............... ... 5

6. Áreas de énfasis especial……………………………………………………. 6

7. Prerrequisitos de exámenes prácticos: habilitación instrumento...……. .…… 6

8. Prerrequisito de aeronave y equipo requerido para el examen práctico……… 7

9. Uso de un simulador de vuelo o un dispositivo de entrenamiento de vuelo

Aprobado por el IDAC.........…………………………………….…………… 8

10. Responsabilidad del instructor en vuelo ……………………………............. 8 11. Responsabilidad del examinador……………………………………….............9

12. Rendimiento satisfactorio…………………........................................................10

13. Rendimiento no satisfactorio………………………………...............................10

14. Carta de descontinuación…………………………………………………… 11

15. Toma de decisión aeronáutica y manejo del riesgo………………….……..… 11

16. Administración del manejo de los recursos de un solo piloto………………… 11

17. El uso del solicitante de la lista de chequeo…………………..……….......... 11

18. Uso de distracciones durante exámenes prácticos…………….……………… 11

19. Intercambio positivo de controles de vuelo…………………….………… 12

20. Énfasis en el vuelo de instrumento de posición y procedimientos de

Emergencia………………………………………………………………… 12

21. Tabla de TAREAS de Habilitación………………………………….…… … 13

LISTA DE CHEQUEO DE EXÁMENES PRACTICOS DEL SOLICITANTE……. 17 LISTA DE CHEQUEO DE EXÁMENES PRACTICOS DEL EXAMINADOR…... 18



iv

AREA DE OPERACION:

I. PREPARACION ANTES DEL VUELO …………………………………………………………………………………...... 17

II. PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO.......................................................... 18

III. AUTORIZACIONES Y PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE TRAFICO

AEREO…………………………………………………………………………… 20

IV. VUELO POR REFERENCIA DE INSTRUMENTOS.………………….……… 21

V. SISTEMAS DE NAVEGACION………………………………..……………… 22

VI. ROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION DE INSTRUMENTOS..……..…… 23

VII. OPERACIONES DE EMERGENCIA…………………………………..……… 26

VIII. PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO………………………..………… 28

TAREAS VS. CREDITO DISPOSITIVO DE SIMULACION…..…………………. 29 USO DE LA TABLA................................................................................................... 29 NIVEL DE DISPOSITIVO DE SIMULACION DE VUELO.……………………… 30



1

INTRODUCCIÓN 1. INFORMACIÓN GENERAL El Dirección de Normas de Vuelo del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) ha desarrollado esta guía de exámenes prácticos como el estándar que deberá ser utilizado por los inspectores del IDAC y los pilotos examinadores designados al conducir los exámenes prácticos para la habilitación de instrumento para avión, helicóptero, sustentador motorizado y chequeos de pericia de instrumento para todas las aeronaves. Estos Estándares para Exámenes Prácticos (EEP) deberán también ser usados para la porción de piloto comercial –dirigible. Se espera que los instructores utilicen este EPP al preparar a los solicitantes para los exámenes prácticos. Los solicitantes deben familiarizarse con este EPP y referirse a estos estándares durante su entrenamiento. Este EEP establece los requerimientos de los exámenes prácticos para la adición de una habilitación de instrumentos a una licencia de piloto en aviones, helicópteros y aeronaves con sustentador motorizado. La información considerada directiva es descrita en esta guía de EPP en términos, como “deberá” y “debe” indicando que las acciones son obligatorias. La información de guía esta descrita en términos de “debería” y “puede” indicando que las acciones son deseadas o permitidas, pero no obligatorias. Este EEP puede ser comprado en el Instituto Dominicano de Aviación Civil. Este EPP esta disponible para ser descargado, en formato de PDF, en la página Web del IDAC http://www.idac.gov.do Este EPP es publicado por la Dirección de Normas de Vuelo del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC). Los Comentarios concernientes a esta publicación deben ser enviados a: Dirección de Normas de Vuelo, Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) Av. México esq. Dr. Delgado, Oficinas Gubernamentales Bloque A 2do Nivel, Sto. Dgo. RD.



2

2. CONCEPTO DE ESTÁNDARES PARA EXÁMENES PRÁCTICOS El Reglamento Aeronáutico Dominicano (RAD) 61, especifica las ÁREAS DE OPERACIÓN en las cuales el conocimiento y la habilidad deben ser demostradas por el solicitante antes de la expedición de una habilitación de instrumento. Los Reglamentos proporcionan la flexibilidad de permitir que el IDAC publique los Estándares para Exámenes Prácticos que contienen las ÁREAS DE OPERACIÓN y TAREAS específicas en las cuales la competencia del piloto deberá ser demostrada. El IDAC revisará este EPP siempre que se determine que los cambios sean necesarios en el interés de la seguridad. La adherencia a las provisiones del Reglamento Aeronáutico Dominicano y de los Estándares para Exámenes Prácticos es obligatoria para los exámenes de solicitantes de pilotos de instrumento. 3. DESCRIPCIÓN DE LA GUIA DE EXÁMENES PRÁCTICOS Esta guía de exámenes contiene los Estándares para los Exámenes Prácticos para habilitación de instrumento para avión, helicóptero y sustentador motorizado. También contiene requerimientos de tarea para la adición de avión, helicóptero, o sustentador motorizado, si el solicitante es titular de una habilitación de instrumento en al menos una u otra categoría de aeronave. Se debe hacer referencia al estándar de Examen práctico de dirigible-piloto comercial para determinar las TAREAS de instrumentos requeridos para ese examen práctico. Las TAREAS requeridas para los chequeos de pericia (PC) de instrumento están contenidas en estos Estándares para Exámenes Prácticos. Las ÁREAS DE OPERACIÓN son fases de los exámenes prácticos dispuestas en una secuencia lógica en dos secciones dentro de este estándar. Comienzan con la preparación antes del vuelo y finaliza con los Procedimientos después del vuelo. El examinador, sin embargo, puede conducir los exámenes prácticos en cualquier secuencia que dé lugar a unos exámenes eficientes y válidos, sin embargo, la porción de tierra de los exámenes prácticos deberá ser realizada antes de la porción de vuelo. Las TAREAS son direcciones de las áreas del conocimiento, de los procedimientos de vuelo, o de las maniobras apropiadas a un ÁREA DE OPERACIÓN. El solicitante que es titular una habilitación de instrumento de avión, helicóptero o sustentador motorizado no tendrán que tomar el examen completo al solicitar una habilitación agregada. Las TAREAS requeridas para cada habilitación adicional de instrumento son mostradas en la tabla de la TAREA de Habilitación en la página 16. Los solicitantes para un chequeo de pericia de instrumento requerido por la sub-sección 61.57 del RAD 61, deben realizarse a los estándares de las TAREAS enumeradas en la guía proporcionada en la página 16. NOTA: Se utiliza para enfatizar las consideraciones especiales requeridas en el ÁREA DE OPERACIÓN o TAREA. La REFERENCIA identifica la(s) publicación(es) que describe(n) la TAREA. Las descripciones de TAREAS no están incluidas en este estándar de exámenes prácticos porque esta información puede ser encontrada en la edición actual de las referencias enumeradas. Las publicaciones que no sean aquellas numeradas pueden ser usadas como referencia si su contenido transmite el mismo significado que los materiales referenciados. Este estándar de exámenes practica esta basado en las siguientes referencias:



3

RAD 61 Licencias: Pilotos, Instructores en Vuelo e Instructores en

Tierra

RAD 91 Tránsito Aéreo y Reglas de Operación General

CA 60-28 Requerimientos de conocimiento del Idioma Español, de acuerdo a los Reglamentos 61, 63 y 65.

AIP Publicación de Información Aeronáutica

NOTAM Notificación al Personal Aeronáutico

OTROS*

o Procedimientos de Aproximación de Instrumento

o Manual de Operaciones del Piloto Pertinente

o Manual de Vuelo Aprobado por el IDAC

o Cartas de Baja Altitud en Ruta

o Manual de Vuelo del Avión

o Manual de Vuelo de Instrumento

o Manual de Vuelo de la Aeronave a Rotor

o Manual del Piloto de Conocimiento Aeronáutico

o Manual de Procedimientos de Instrumentos

o Procedimientos de salidas por Instrumentos

* Circulares de asesoramiento acerca de:

Estado del Tiempo en la Aviación,

Servicios del estado del Tiempo en la Aviación

Toma de Decisión Aeronáutica,

Vuelo Controlado de Aviación General a Tierra

Rol de la Preparación antes del Vuelo

Rol del Piloto en la Evitación de Colisión

Entrenamiento en Manejo de Recursos de la Tripulación

* Disponibles en medios electrónicos y publicaciones del mercado aeronáutico. El objetivo enumera los elementos que deben ser realizados satisfactoriamente para demostrar capacidad en una TAREA. El objetivo incluye:

1. específicamente lo que el solicitante debe poder hacer; 2. condiciones bajo las cuales la TAREA ha de ser realizada; y 3. los estándares de funcionamiento aceptables.



4

4. ABREVIATURAS

RAD Reglamento Aeronáutico Dominicano ADF Localizador Automático de Dirección ADM Toma de Decisión Aeronáutica AIRMETS Información Meteorológica del Piloto APV Aproximación con Guía Vertical ATC Control de Tráfico Aéreo ATIS Servicio de Información Automático de Terminal ATS Servicio de Tráfico Aéreo CDI Indicador de Desviación de Curso CFIT Vuelo Controlado hacia el Terrero CRM Manejo de los Recursos de Cabina DA/DH Altitud de Decisión /Altura de Decisión DH Altura de Decisión DME Equipo para Medir la Distancia DP Procedimientos de Partida IDAC Instituto Dominicano de Aviación Civil FDC Centro de Datos de Vuelo FMS Sistema de Administración de Vuelo GLS Sistema de Aterrizaje GNSS GNSS Sistema de Satélite de Navegación Global GPS Sistema de Posición Global GPWS Sistema de Alerta de Proximidad de Tierra IAP Procedimientos de Aproximación de Instrumentos IFR Reglas de Vuelo de Instrumentos ILS Sistemas de Aterrizaje de Instrumento IMC Condiciones Meteorológicas de Instrumentos LAHSO Operaciones de Aterrizaje y Esperar Corto LCD Exposición de Cristal Líquido LDA Localizador-tipo de Ayuda de Dirección LED Diodo de Expedición de Luz LOC Localizador ILS LORAN Navegación de Largo Rango MAP Punto de Aproximación Fallida MDA Posición de Descenso Mínimo MLS Sistema de Aterrizaje de Microondas NAVAID Ayudas de Navegación NDB Señal de No Dirección (Localizador de Dirección Automática) NOTAM Notificación al Personal Aeronáutico NPA Aproximación de No precisión ONAMET Oficina Nacional de Meteorología PA Aproximación de Precisión PC Chequeo de Pericia EEP Estándares para Exámenes Prácticos



5

RAIP Monitoreo de Integridad Autónoma Recibidor RMI Indicador de Radio Magnético RNAV Navegación de Área SAS Sistema de Aumento de Estabilidad SDF Instalación de Dirección Simplificada SIGMETS Asesoramiento Meteorológico Significante STAR Llegada de Terminal Estándar TCAS Alerta de Tráfico y Sistema de Evitación de Colisión VDP Punto de Descenso Visual VHF Frecuencia Muy Alta VNAV Navegación Vertical VOR Frecuencia Muy Alta de Rango Omni direccional

5. USO DE LOS ESTÁNDARES PARA EXÁMENES PRÁCTICOS Los Estándares para Exámenes Prácticos para habilitación instrumento están designado para evaluar la competencia en conocimiento y habilidad. El IDAC requiere que todos los exámenes prácticos sean conducidos de acuerdo con los Estándares para Exámenes Prácticos apropiados y las políticas dispuestas en la INTRODUCCIÓN. Los solicitantes de una habilitación instrumento serán evaluados en TODAS las TAREAS incluidas en cada ÁREA DE OPERACIÓN del estándar del examen práctico apropiado (a menos que se indicare en forma diferente). En preparación para cada examen práctico, el examinador deberá desarrollar un "plan de acción escrito." El "plan de acción" es una herramienta, para el único uso del examinador, para ser usado al evaluar al solicitante. El plan de acción no necesita ser gramaticalmente correcto o en ningún formato formal. El plan de acción debe contener todas las TAREAS y ÁREAS DE OPERACIÓN requeridas y cualquier TAREA seleccionada por el examinador. El “plan de acción” deberá incorporar uno o mas escenarios que serán usados durante el examen práctico. El examinador debe tratar de incluir tantas TAREAS en el escenario como sea posible, pero mantener la flexibilidad para cambiar debido a situaciones no esperadas, en la medida que surgen y que aun resulte en un examen valido y eficiente. Cualquier TAREA seleccionada para los exámenes durante unos exámenes prácticos será evaluada en su totalidad. El examinador no es requerido seguir el orden exacto en la cual las ÁREAS DE OPERACIÓN y las TAREAS aparecen en este guía. El examinador puede cambiar la secuencia o combinar TAREAS con Objetivos similares para tener un flujo ordenado y eficiente de los exámenes prácticos. Por ejemplo, procedimientos de espera pueden ser combinados con procedimientos de aproximación o aproximación frustrada si una entrada de espera es parte del procedimiento. Las TAREAS aplican a aviones, helicópteros, sustentador motorizado y a dirigibles. En ciertos casos, las NOTAS describen diferencias en el funcionamiento de una TAREA de un “solicitante de avión," “solicitante de helicóptero" o “solicitante de sustentador motorizado". Al usar los estándares del examen práctico, el examinador debe evaluar el conocimiento y la habilidad del solicitante en suficiente profundidad para determinar que los estándares de funcionamiento enumerados para todas las TAREAS son cumplidos. Todas las TAREAS en estos estándares para examen práctico se requieren para la expedición de una habilitación de instrumento en aviones, helicópteros y sustentador motorizado. Sin embargo, cuando un elemento particular no es apropiado a la aeronave, su equipo o a la capacidad de operación, que el elemento puede ser omitido. Los ejemplos de estas excepciones de elemento



6

serían fenómenos del estado del tiempo a gran altitud para los helicópteros, los sistemas integrados de vuelo para aeronaves no tan equipadas, u otras situaciones donde no son compatibles la aeronave o la operación con el requerimiento del elemento. 6. ÁREAS DE ÉNFASIS ESPECIAL Los examinadores pondrán énfasis especial sobre las áreas de operaciones de las aeronaves consideradas críticas a la seguridad de vuelo. Entre éstas están:

1. Control positivo de la aeronave; 2. Intercambio positivo de procedimiento de los controles de vuelo (quién está volando el

avión ); 3. Conocimiento de perdida de velocidad/giro; 4. Evitación de colisión; 5. Evitación de turbulencia generada; 6. LAHSO; 7. Evitación de incursión de la pista; 8. CFIT; 9. ADM y manejo de riesgo; 10. Uso de la lista de chequeo; y 11. Otras áreas juzgaban apropiadas a cualquier fase de los exámenes prácticos.

Aunque estas áreas pueden no tratarse específicamente bajo cada TAREA, son esenciales para la seguridad de vuelo y serán evaluadas durante los exámenes prácticos. 7. PRERREQUISITOS DE EXÁMENES PRÁCTICOS: HABILITACIÓN INSTRUMENTO A un solicitante para un examen práctico de habilitación instrumento se le requiere de acuerdo al RAD 61:

1. Ser titular de por lo menos una licencia de piloto privado vigente con una habilitación de aeronave apropiado a la habilitación de instrumento buscada;

2. Pasar el examen apropiado de conocimiento de habilitación de instrumento desde el principio del 24to mes antes del mes en el cual el examen práctico es tomado.

3. Obtener el entrenamiento aplicable y la experiencia aeronáutica prescritos para la habilitación de instrumento buscado;

4. Poder leer, hablar, escribir y entender la lengua española; y 5. Obtener una declaración escrita de un instructor en vuelo autorizado que certifica que

han dado al solicitante el entrenamiento de vuelo en la preparación para el examen práctico en el plazo de 60 días antes de la fecha de la aplicación. La declaración deberá también indicar que el instructor encuentra al solicitante competente para pasar el examen práctico y que el solicitante tiene conocimiento satisfactorio del (la) área(s) sujeto(as) en el (las) cual(es) una deficiencia fue indicada por el Reporte de Examen de Conocimiento del Personal Aeronáutico.

Si hay preguntas referentes a requerimientos de la lengua española, referirse a la CA 60-28, Estándares de la Habilidad de Lengua Española requeridos por los RAD 61, 63 o 65 o por la Sub-Dirección Técnicas para Normas y Regulaciones. Los requerimientos de la lengua española deben ser determinados para ser cumplidos antes de comenzar el examen práctico.



7

8. PRERREQUISITO DE AERONAVE Y EQUIPO REQUERIDO PARA LOS EXÁMENES PRÁCTICOS. El RAD 61 requiere que el solicitante de una habilitación de instrumento proporcione una aeronave aeronavegable y certificada para el uso durante el examen práctico. Sus limitaciones de funcionamiento no deben prohibir las TAREAS requeridas en el examen práctico. Los instrumentos de vuelo son aquellos requeridos para controlar la aeronave sin referencias exteriores. El equipo de radio requerido es el que es necesario para las comunicaciones con el ATC y para el funcionamiento de dos aproximaciones de no precisión de los siguientes aquí mencionados: VOR, NDB, GPS, LOC, LDA, SDF, o RNAV y una aproximación de precisión: ILS, GLS, o MLS. El equipo de GPS debe ser certificado de instrumento y contener la base de datos actual. Nota: Las aproximaciones de APV se pueden sustituir solamente con las aproximaciones de no precisión en este estándar. Una aproximación de APV no será utilizado en lugar de la aproximación de precisión requerida. La tecnología moderna ha introducido en la aviación un nuevo método de exhibir los instrumentos de vuelo, tales como Sistemas de Instrumento de Vuelo Electrónico, las exhibiciones de la Cubierta de Vuelo Integrada y otros. Para los fines de los estándares del examen práctico, cualquier exhibición de instrumento de vuelo que utilice el tubo de LCD o del cuadro como las exhibiciones será referida como "Exhibición Electrónica de instrumento de Vuelo." La aeronave equipada de esta tecnología puede o no tener instrumentos de vuelo de reserva instalados separados. El procedimiento anormal o de emergencia para la pérdida de la exhibición electrónica de instrumento de vuelo apropiada a la aeronave será evaluado en la TAREA de la Pérdida Primaria de los Instrumentos. La pérdida de la exhibición de instrumento de vuelo electrónico primario se debe adaptar a las fallas que serían encontradas normalmente en la aeronave. Si la aeronave es capaz, la falla total de la exhibición electrónica de los instrumentos de vuelo o de un componente de soporte, con el acceso solamente a los instrumentos de vuelo de espera o la exhibición de reserva deberá ser evaluada. Al solicitante se le requiere proporcionar un dispositivo de visión limitada apropiado que es aceptable al examinador. Este dispositivo será utilizado durante todo el examen que requiere evaluación "solamente por referencia de instrumentos." Este dispositivo debe prevenir al solicitante de tener referencia visual fuera de la aeronave, pero no evitar que el examinador tenga referencia visual fuera de la aeronave. Un procedimiento se debe establecer entre el solicitante y el examinador en cuanto a cuando y cómo este dispositivo debe ser puesto y ser quitado y este procedimiento debe ser informado antes del vuelo. Se espera que el solicitante utilice un sistema de piloto automático y/o de administración de vuelo (FMS), si está instalado correctamente, durante el examen práctico de instrumento para asistir a la administración de la aeronave. Se espera que el examinador examine el conocimiento del solicitante de los sistemas que están instalados y operativos durante las porciones orales y de vuelo del examen práctico. Requerirán al solicitante demostrar el uso del piloto automático y/o del FMS durante uno de las aproximaciones de no precisión. Si el examen práctico se conduce en la aeronave, y la aeronave tiene un GPS operable y correctamente instalado, el solicitante debe demostrar pericia de aproximación del GPS cuando se le pida. Si el solicitante ha contratado para su entrenamiento un curso aprobado que incluye el entrenamiento del GPS en el sistema que está instalado en el avión /simulador/FTD y el avión /simulado/FTD usados para el chequeo/examen tiene el mismo sistema instalado correctamente y operable, el solicitante debe demostrar pericia de aproximación del GPS. Cuando un examen práctico se conduce para un operador bajo RAD 135, el programa de entrenamiento aprobado del operador es la autoridad que controla.



8

Para obtener una habilitación de instrumento con privilegios del multímotor, un solicitante debe demostrar capacidad en un avión multímotor no limitado al empuje central. El avión multímotor que se utiliza para obtener privilegios ilimitados de multímotor debe tener una velocidad publicada VMC establecida por el fabricante y producir una configuración asimétrica de empuje con la pérdida de unos o más motores. Si un examen de vuelo de instrumento se conduce en un avión multímotor limitado al empuje central, una limitación será puesta en la licencia del solicitante: HABILITACIÓN INSTRUMENTO, AVION MULTIMOTOR, LIMITADO AL EMPUJE CENTRAL. 9. USO DE SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO DE VUELO APROBADO POR EL IDAC Un piloto solicitante para la certificación de habilitación instrumento puede ser autorizado a utilizar un simulador de vuelo o un dispositivo de entrenamiento de vuelo calificado y aprobado por el IDAC, para completar ciertos requerimientos de la TAREA de vuelo enumerados en este estándar de examen práctico. Cuando las TAREAS de vuelo se realizan en una aeronave, ciertos elementos de la TAREA se pueden realizar con acciones "simuladas" en el interés de la seguridad y del sentido práctico, pero cuando son realizadas en un simulador de vuelo o un dispositivo de entrenamiento de vuelo, estas mismas acciones no serían “simuladas." Por ejemplo, en una aeronave, un fuego de motor simulado puede ser tratado retardando la marcha a marcha lenta, simulando la pérdida de velocidad del motor, simulando la descarga del agente de supresión del fuego, si es aplicable, simulando la desconexión de los sistemas, eléctricos, hidráulicos y neumático, etc. Sin embargo, cuando la misma condición de emergencia se trata en un simulador de vuelo o un dispositivo de entrenamiento de vuelo, todos los elementos de la TAREA deben ser realizados como se esperaría bajo circunstancias reales. Similarmente, la seguridad de las precauciones de vuelo tomadas en la aeronave para la realización de una maniobra específica o el procedimiento (tal como limitación de altitud en una aproximación para perder o fijar la velocidad aérea máxima para una falla de motor esperada para dar lugar a un despegue abortado) no necesita ser tomada cuando se utiliza un simulador de vuelo o un dispositivo de entrenamiento de vuelo. Es importante entender que ya sean realizadas en una aeronave, simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento de vuelo, todas las TAREAS y los elementos para cada maniobra o procedimiento tendrán los mismos estándares de funcionamiento solicitados igualmente la determinación del funcionamiento satisfactorio total. El solicitante debe demostrar todos los procedimientos de aproximación de instrumento requeridos por la parte RAD 61. Por lo menos un procedimiento de aproximación de instrumento se debe demostrar en un avión, un helicóptero o un sustentador motorizado como es apropiado. Una aproximación de precisión y de no precisión no seleccionados para la demostración real de vuelo se pueden realizar en los simuladores de vuelo o los dispositivos de entrenamiento de vuelo que cumplen los requerimientos del apéndice 1 de este estándar de examen práctico. 10. RESPONSABILIDAD DEL INSTRUCTOR EN VUELO Un instructor en vuelo apropiadamente clasificado es responsable de entrenar al solicitante de piloto comercial a los estándares aceptables en todas las áreas de tema, procedimientos y maniobras incluidas en las TAREAS dentro de cada ÁREA DE OPERACIÓN en el estándar de exámenes prácticos de piloto comercial apropiado. Debido al impacto de sus actividades de enseñanza en desarrollar pilotos seguros, experimentados, los instructores de vuelo deben demostrar un alto nivel de conocimiento,



9

habilidad y de capacidad de impartir ese conocimiento y habilidad a los estudiantes. Además, el instructor en vuelo debe certificar que el solicitante puede realizar con seguridad como piloto de instrumento y es competente de pasar el examen práctico requerido. A través del entrenamiento del solicitante, el instructor en vuelo es responsable de enfatizar el funcionamiento de los procedimientos de exploración visual efectiva y de la evitación de colisión. A través del entrenamiento del solicitante, el instructor en vuelo es responsable de enfatizar el funcionamiento de la exploración, evitación de colisión, y de los procedimientos visuales eficaces de evitación de la incursión de la pista. Estas áreas se cubren, en parte, en la Circular de asesoramiento de El Rol del Piloto en la Evitación de la Colisión; en el Manual de vuelo del Avión; en el Manual del Piloto de Conocimiento Aeronáutico y en el Manual de Información Aeronáutica. 11. RESPONSABILIDAD DEL EXAMINADOR¹ El examinador que conduce los exámenes prácticos es responsable de determinar que el solicitante cumple los estándares aceptables de conocimiento y habilidad de cada TAREA en las áreas de temas asignadas dentro de los Estándares para Exámenes Prácticos apropiados. Ya que no hay una división formal entre las porciones “oral" y de “habilidad” de los exámenes prácticos, esto se convierte en un proceso continuo a través de toda la exámenes. Para evitar distracciones innecesarias, la Examinación oral debe ser usada juiciosamente en todo momento, especialmente durante la porción de vuelo de los exámenes prácticos. Los examinadores deberán examinar al mayor grado practicable las capacidades correlativas del solicitante en vez de la mera enumeración de memoria de hechos a través del examen práctico. Si el examinador determina que una TAREA esta incompleta o el resultado es incierto, el examinador puede requerir al solicitante repetir esa TAREA o porciones de esa TAREA. Esta disposición se ha hecho en el interés de la imparcialidad y no significa que la instrucción, la práctica o la repetición de una TAREA insatisfactoria están permitidas durante el proceso de la certificación. Durante la porción de vuelo del examen práctico, el examinador evaluará el uso del solicitante de la exploración visual, y procedimientos de la evitación de colisión, cuando es apropiado. A excepción del despegue y del aterrizaje, todas las TAREAS serán conducidas solamente por referencia de los instrumentos bajo condiciones de vuelo reales o simuladas de instrumento. ¹ La palabra “examinador” es usada a través de este estándar para expresar ya sea un inspector o un piloto examinador designado por el IDAC quien es que conduce el examen practico oficial. El examinador no puede ayudar al solicitante en el manejo de la aeronave, las comunicaciones por radio, el equipo de navegación y las cartas de navegación. En el caso en que el examen se conduce en una operación de aeronave que requiere a una tripulación de dos, el examinador puede asumir los deberes del segundo al mando. Los helicópteros certificados para las operaciones de IFR se deben volar usando dos pilotos o un solo piloto, con un piloto automático aprobado o un SAS. Por lo tanto, cuando se conducen pruebas prácticas en un helicóptero (sin el piloto automático, el SAS o el copiloto), los examinadores pueden actuar como piloto automático (es decir., mantener dirección y altitud), cuando son solicitadas, para permitir que los solicitantes sintonicen radios, seleccionen cartas, etc. Los examinadores pueden realizar las mismas funciones que un piloto automático pero no deben actuar como un copiloto que realiza deberes más extensos. El examinador seguirá estando alerta



10

para otros tráficos en todo momento. El examinador utilizará la terminología apropiada del ATC al simular autorizaciones del ATC. 12. RENDIMIENTO SATISFACTORIO El funcionamiento satisfactorio para cumplir los requerimientos para la certificación se basa en la capacidad del solicitante para que con seguridad:

1. Realice las TAREAS especificadas en las ÁREAS DE OPERACIÓN para la licencia o la habilitación buscada dentro de los estándares aprobados;

2. Demuestre maestría de la aeronave con el resultado acertado de cada TAREA realizada nunca puesta seriamente en duda;

3. Demuestre la habilidad y la capacidad satisfactorias dentro de los estándares aprobados; 4. Demuestre sano juicio y AMD; y 5. Demuestre capacidad como un solo piloto si la aeronave es certificada tipo para las

operaciones de un solo piloto. 13. RENDIMIENTO NO SATISFACTORIO Las tolerancias representan el funcionamiento esperado en buenas condiciones de vuelo. Si, a juicio del examinador, el solicitante no cumple los estándares de funcionamiento de ninguna TAREA realizada, el ÁREA DE OPERACIÓN asociada se reprueba y por lo tanto, se reprueban el examen práctico. Nota: Las tolerancias representan el rendimiento esperado en buenas condiciones de vuelo. Si a juicio del examinador, el solicitante no alcanza los estándares de rendimiento de cualquier TAREA realizada, el AREA DE OPERACIOM asociada se reprueba y por lo mismo, el examen práctico se reprueba. El examinador o el solicitante pueden descontinuar el examen en cualquier momento cuando la falla de una ÁREA DE OPERACIÓN hace a solicitante inelegible para la licencia o la habilitación buscada. Los exámenes se pueden continuar SOLAMENTE con el consentimiento del solicitante. Si se continúa los exámenes, el solicitante tiene derecho a crédito solamente para esas ÁREAS DE OPERACIÓN y sus TAREAS asociadas realizadas satisfactoriamente. Sin embargo, durante la reexaminación y a discreción del examinador, cualquier TAREA se puede reevaluar, incluyendo ésas aprobadas previamente. Las áreas típicas de funcionamiento y argumentos insatisfactorios para la descalificación son:

1. Cualquier acción o carencia de la acción del solicitante que requiere la intervención correctiva del examinador para mantener un vuelo seguro.

2. Falla al utilizar las técnicas de exploración visual apropiadas y eficaces para despejar el área antes y mientras que realiza las maniobras.

3. Constantemente exceder las tolerancias indicadas en los objetivos. 4. Falla en tomar la acción correctiva inmediata cuando se exceden las tolerancias.

Cuando una notificación de desaprobación es emitida, el examinador registrará el funcionamiento insatisfactorio del solicitante en los términos del ÁREA DE OPERACIÓN y de TAREA(s) específica(s) que no cumplen el estándar apropiado a los exámenes prácticos conducidos. El (las) AREA(s) de OPERACION/TAREA(s) no probada(s) y el número de las fallas en los exámenes prácticos también será registrado. Si el solicitante reprueba el examen práctico debido a un área de énfasis especial, la Notificación de Desaprobación indicará la TAREA asociada. Por ejemplo, ÁREA DE OPERACIÓN VII, TAREA E Aterrizaje de una Aproximación En Línea Recta o Circulando, falla en evitar la incursión en la pista.



11

14. CARTA DE DESCONTINUACIÓN Cuando un examen práctico se descontinúa por razones que no sean de rendimiento insatisfactorio (es decir, enfermedad o falla del equipo), el Formulario IDAC 1000-3, Solicitud para una Licencia de Personal Aeronáutico y/o Habilitación, y, si es aplicable, Informe de Prueba del Conocimiento de Personal Aeronáutico, serán devueltos al solicitante. El examinador en ese momento preparará, firmará y emitirá una Carta de Discontinuación al solicitante. La Carta de Discontinuación debe identificar las ÁREAS DE OPERACIÓN y sus TAREAS asociadas de los exámenes prácticos que fueron terminadas con éxito. El solicitante deberá ser informado que la Carta de Discontinuación será presentada al examinador cuando se reanuden los exámenes prácticos y hecha parte del archivo de certificación. 15. LA TOMA DE DECISIÓN AERONÁUTICA Y EL MANEJO DE RIESGOS. El examinador deberá evaluar a través del examen práctico la capacidad del solicitante de utilizar buenos procedimientos aeronáuticos de toma de decisión para evaluar riesgos. El examinador realizar este requerimiento desarrollando los escenarios que incorporan tantas TAREAS como sea posible para evaluar la administración de riesgo de los solicitantes para tomar decisiones aeronáuticas seguras. Por ejemplo, el examinador puede desarrollar un escenario que incorpore decisiones del estado del tiempo y el planeamiento del funcionamiento. La capacidad del solicitante de utilizar todos los activos disponibles en la fabricación de un análisis de riesgo para determinar la línea de conducta más segura es esencial para el funcionamiento satisfactorio. Los escenarios deben ser realistas y dentro de las capacidades de la aeronave usada para el examen práctico.

16. ADMINISTRACIÓN DEL RECURSO DE UN SOLO PILOTO

El manejo del Recurso de un Solo Piloto se refiere al uso efectivo de TODOS los recursos disponibles: recursos humanos, hardware, e información. Es similar a los procedimientos de Manejo de los Recursos de la Tripulación (CRM) que se están enfatizando en operaciones con múltiples miembros de la tripulación a menos que solamente un miembro de la tripulación (el piloto) esté involucrado. Los recursos humanos "... incluyen a todos los grupos que trabajan rutinariamente con el piloto, que estén involucrados en las decisiones que se requieren para operar un vuelo con seguridad. Estos grupos incluyen, pero no se limitan a: despachadores, meteorólogos, personal de mantenimiento y controladores de tráfico aéreo." La Administración del Piloto no es una sola TAREA; es un sistema de capacidades de habilidad que deben ser evidentes en todas las TAREAS en este estándar de examen práctico en relación a la operación de un solo piloto. 17. EL USO DEL SOLICITANTE DE LA LISTA DE CHEQUEO A través de los exámenes prácticos, el solicitante es evaluado en el uso de cada lista de chequeo apropiado. El uso apropiado depende de la TAREA específica que es evaluada. La situación puede ser que el uso de la lista de chequeo, mientras se realizaban elementos de un objetivo, sería inseguro o impráctico. En este caso, una revisión de la lista de chequeo después de que se hayan realizado los elementos sería considerada apropiada. La división de la atención y exploración visual deben ser considerados al usar una lista de chequeo. 18. USO DE DISTRACCIÓN DURANTE EXÁMENES PRÁCTICOS Numerosos estudios indican que han ocurrido muchos accidentes cuando han distraído al piloto durante fases críticas de vuelo. Para evaluar la capacidad del solicitante de utilizar la técnica



12

apropiada de control mientras que divide la atención dentro y/o fuera de la cabina, el examinador hará distracciones realistas durante la porción de vuelo de los exámenes prácticos para evaluar la capacidad del solicitante de dividir la atención mientras mantiene un vuelo seguro. 19. INTERCAMBIO POSITIVO DE CONTROLES DE VUELO Durante el entrenamiento de vuelo, debe siempre haber una comprensión clara entre los estudiantes y los instructores de vuelo de quién tiene el control de la aeronave. Un comentario antes del vuelo debe ser conducido que incluya el procedimiento para el intercambio de los controles de vuelo. Un proceso de tres pasos positivo en el intercambio de los controles de vuelo entre los pilotos es un procedimiento probado que se recomienda fuertemente. Cuando un piloto desea que el otro piloto tome el control de la aeronave, él o ella dirá, "Usted tiene los controles de vuelo." El otro piloto reconoce inmediatamente diciendo, "Yo tengo los controles de vuelo." El primer piloto dice otra vez, "Usted tiene los controles de vuelo." Cuando el control vuelve al primer piloto, siga el mismo procedimiento. Un chequeo visual se recomienda para verificar que ha ocurrido el intercambio. Nunca debe haber ninguna duda en cuanto a quién está volando la aeronave. 20. ÉNFASIS EN POSICIÓN DE VUELO DE INSTRUMENTO Y PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA DE INSTRUMENTO

El IDAC se preocupa por los numerosos accidentes fatales de aeronaves que involucran la desorientación espacial de los pilotos con habilitación de instrumento que han procurado controlar y maniobrar su aeronave en nubes con los instrumentos primarios inoperantes de vuelo (los indicadores de la dirección giroscópica y/o de posición) o la pérdida de la exhibición de los instrumentos de vuelo electrónicos primarios. El ÁREA DE OPERACIÓN IV, requiere la evaluación de las maniobras básicas de vuelo por instrumento bajo panel completo y referencias instrumentos de vuelo primario de reserva /exhibiciones electrónicas instrumentos de vuelo. Estas maniobras se describen detalladamente en el Manual de Vuelo por Instrumento. Los examinadores deben determinar que el solicitante demuestra capacidad tanto en el PRIMARIO como en el SOPORTE o el CONTROL y el método del CONCEPTO de FUNCIONAMIENTO de vuelo por instrumento. Los métodos de vuelo por instrumento de posición se describen en el Manual y es recomendado por el IDAC porque requiere conocimiento e interpretación específicos de cada instrumento individual durante el entrenamiento. El IDAC ha resaltado que es imprescindible que los pilotos por instrumento adquieran y mantengan habilidades adecuadas de instrumento y que sean capaces de realizar vuelos de instrumentos con el uso de los sistemas de reserva instalados en la aeronave. Muchas aeronaves ligeras funcionando en IMC no se equipan de los indicadores duales, independientes, giróscopos de dirección y/o de posición y en muchos casos se equipan solamente con una sola fuente de vacío. Aeronaves avanzadas técnicamente se pueden equipar de instrumentos de reserva de vuelo o de una exhibición electrónica de vuelo adicional que no esté situada directamente delante del piloto. Los estándares para exámenes prácticos de habilitación de instrumento ponen énfasis y requieren las demostraciones de una aproximación de instrumento de no precisión sin el uso de los instrumentos primarios de vuelo o de la exhibición electrónica de instrumento de vuelo. Una aproximación de no precisión sin el uso de instrumento de vuelo primarios/exhibición de instrumento de vuelo es considerado una de las situaciones más exigentes que podrían ser encontradas. Si los solicitantes pueden dominar esta situación, pueden terminar con éxito una aproximación de precisión menos difícil. Si una aproximación real en IMC llega a ser necesaria sin la ayuda de la exhibición electrónica de los instrumentos primarios de vuelo, una



13

aproximación menos difícil de precisión debe ser solicitada, si está disponible. Un sano juicio dictaría normalmente tales peticiones. Sin embargo, el examen práctico de instrumento requiere que una aproximación de no precisión sea realizado sin el uso de instrumentos de vuelo primarios/exhibición primaria de instrumento de vuelo electrónico. Los solicitantes pueden tener una ventaja injusta durante el funcionamiento de la TAREA usando los instrumentos de reserva de vuelo durante una aproximación de instrumento debido a la localización del compás magnético en algunas aeronaves. Al comprobar la dirección del compás magnético, la vista de la pista o la otra pista visual puede ser avistada. Es la responsabilidad del examinador determinar si el solicitante está recibiendo pistas visuales fuera de la cabina. Si un examinador siente que el solicitante está recibiendo pistas visuales, el examinador puede idear otras opciones para limitar la opinión del solicitante. De ninguna manera el examinador deberá limitar su visión como piloto de seguridad.

TABLA DE TAREA DE HABILITACIÓN

LEGENDA IA – Avión instrumento IH – Helicóptero instrumento IPL – Sustentador Motorizado instrumento IPC – Chequeo de Pericia de instrumento NOTA: Excepto como esta descrito, todas las TAREAS son requeridas para la expedición inicial de una habilitación de instrumento. *TAREA D, Aproximación Circulando, es solamente aplicable solo a la categoría avión. ** TAREAS B y C son aplicables solo a aviones multímotor

HABILITACIÓN POR INSTRUMENTO ADICIONAL

ÁREA DE OPERACIÓN

Las TAREAS requeridas están indicadas ya sea por las letras de la TAREA que aplican o por una indicación de que todas o ningunas de las TAREAS deben ser examinadas.

IA IH IPL IPC

I NINGUNO NINGUNO NINGUNO NINGUNO

II A, C A, C A, C NINGUNO

III NINGUNO NINGUNO NINGUNO C

IV TODO TODO TODO B

V NINGUNO NINGUNO NINGUNO TODO

VI TODO TODO TODO TODO*

VII TODO** TODO** TODO** B, C, D

VIII TODO TODO TODO TODO



14

Chequeo de Pericia por Instrumento. La sub-sección 61.57 (d) dispuso los requerimientos para un chequeo de pericia de instrumento. La persona administrando el chequeo utilizará los estándares y los procedimientos contenidos en este EEP al administrar el chequeo. Un número de TAREAS representativas, según lo determinado por el examinador/instructor, deben ser seleccionadas para asegurar la capacidad del solicitante para operar en el ambiente de IFR. Como mínimo, el solicitante debe demostrar la capacidad de realizar las tareas según lo enumerado en la tabla de arriba. La persona dirigiendo el chequeo debe desarrollar escenarios para determinar el ADM del piloto y habilidades de manejo de riesgo durante el IPC.



15

LISTA DE CHEQUEO DE EXAMEN PRÁCTICO DEL SOLICITANTE

CITA CON EL EXAMINADOR: NOMBRE DEL SOLICITANTE: _________________________ LOCACION: _________________________________ FECHA/HORA: _________________________________ AERONAVE ACEPTABLE

Dispositivo de visión limitada Documentos de Aeronave: Certificado de Aeronavegabilidad Certificado de Matricula Limitaciones de Habilitación Registros de Mantenimiento de la Aeronave: Inspecciones de Aeronavegabilidad

EQUIPO PERSONAL

Cartas Aeronáuticas vigentes Computadora y Plateador Formulario de Plan de Vuelo Diarios de Vuelo AIP actual

REGISTROS PERSONALES

Identificación –Foto/Firma ID Licencia de Piloto Certificado Medico Formulario IDAC 1500-7, Solicitud para Licencia de Personal Aeronáutico y/o Habilitación Reporte de Examen de Conocimiento de Personal Aeronáutico Diario de Piloto con los Endosos del Instructor apropiados Notificación de desaprobación (Si es aplicable) Certificado de Graduación de Escuela (si es aplicable) Honorarios del Examinador (si es aplicable)



16

LISTA DE CHEQUEO DE EXAMEN PRÁCTICO DEL EXAMINADOR

NOMBRE DEL SOLICITANTE: _________________________ LOCACION: _________________________________ FECHA/HORA: _________________________________

I. PREPARACION ANTES DEL VUELO

A. Información del estado del Tiempo B. Planeamiento de Vuelo a campo travieso

II. PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO

A. Operaciones IFR Relacionadas a Sistemas de Aeronaves B. Equipo de Navegación e Instrumentos de Vuelo de Aeronaves C. Chequeo de Instrumento de la Cabina

III. AUTORIZACIONES Y PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE TRAFICO

AÉREO

A. Autorizaciones de Control de Trafico Aéreo B. Concordancia Con Procedimientos y Autorizaciones de Salida, En Ruta y Llegada C. Procedimientos de Espera

IV. VUELO POR REFERENCIA DE INSTRUMENTOS

A. Maniobras de Vuelo de Instrumentos Básicas B. Recuperación de Posiciones de Vuelo Inusuales

V. SISTEMAS DE NAVEGACION

A. Sistemas de Intercepción y Seguimiento de Navegación y DME ARCS

VI. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION DE INSTRUMENTOS

A. Aproximación de No Precisión B. Aproximación de Precisión (PA) C. Aproximación Frustrada D. Aproximación Circulando E. Aterrizaje Desde Una Aproximación Recta o Circulando

VII. OPERACIONES DE EMERGENCIA

A. Perdida de Comunicación B. Un Motor Inoperativo Durante Giros y Vuelos Rectos y Nivelado (Aviones

Multímotor) C. Un Motor Inoperante –Aproximación Instrumento (Avión Multímotor) D. Aproximación con Perdida de los Indicadores de Instrumento de Vuelo Primarios

VIII. PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO

A. Chequeo de Instrumentos y Equipo



17

I. ÁREA DE OPERACIÓN: PREPARACION ANTES DEL VUELO

A. TAREA: INFORMACIÓN DEL ESTADO DEL TIEMPO REFERENCIAS: RAD 61 NOTA: Cuando no se tiene disponible los informes reales del estado del tiempo, pronósticos u otra información pertinente, esta información será simulada por el examinador de una manera que mida adecuadamente la capacidad del solicitante. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con la información del estado del en la aviación, obteniendo, leyendo y analizando los artículos aplicables, tales como:

a. Informes y pronósticos del estado del tiempo. b. Reportes de piloto y radar. c. Cartas de análisis de superficies. d. Cartas de resumen del radar. e. Pronósticos significativos del tiempo. f. Vientos y temperaturas en altura. g. Cartas de nivel de congelación. h. Cartas de estabilidad. i. Cartas de perspectiva del tiempo severo. j. SIGMETs y AIRMETs. k. Reportes ATIS.

2. Analiza correctamente la información recopilada del estado del tiempo con

respecto a la ruta de vuelo propuesta y al aeropuerto de destino y determina si un aeropuerto de alternativa es requerido y si es requerido, si el aeropuerto de alternativa seleccionado cumple el requerimiento regulador.

B. TAREA: PLANEAMIENTO DE VUELO A CAMPO TRAVIESO REFERENCIAS: RAD 61 y 91 Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos presentando y explicando un vuelo a campo travieso preplaneado, según lo asignado previamente por el examinador (la proyección está a discreción del examinador). Debe ser planeada usando el estado del tiempo real y cumplir con los requerimientos reguladores para las reglas de vuelo de instrumento dentro del espacio aéreo en el cual el vuelo será conducido.

2. Demuestra el conocimiento adecuado de las capacidades de funcionamiento de la aeronave calculando el tiempo estimado en el camino y el requerimiento de combustible total basado en factores, como:

a. Ajustes de potencia. b. Altitud de operación o nivel de vuelo. c. Viento. d. Requerimientos de reserva de combustible.



18

3. Selecciona e interpreta correctamente las cartas en rutas actuales y aplicables, los procedimientos de salida de instrumento (DPS), el RNAV, STAR y las Cartas Estándares de Procedimiento de Aproximación de Instrumento (IAP).

4. Obtiene e interpreta correctamente la información aplicable de NOTAM. 5. Determina el funcionamiento calculado está dentro de las limitaciones de la

capacidad y de funcionamiento de la aeronave. 6. Completa y presenta un plan de vuelo de una manera que refleje exactamente las

condiciones de vuelo propuesto. (no tiene que ser archivado con el ATC.) 7. Demuestra el conocimiento adecuado de la capacidad del GPS y de RAIP,

cuando la aeronave esta equipada con eso.

II. PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO

A. TAREA: OPERACIONES IFR RELACIONADAS A SISTEMAS DE AERONAVES

REFERENCIAS: RAD 61 y 91 Objetivo. Determinar que el solicitante demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionado con el sistema(s) aplicable de la aeronave anti hielo /descongelante y sus métodos de funcionamiento para incluir:

1. Fuselaje. 2. Hélice. 3. Entrada. 4. Combustible. 5. Pitot-estático.

B. TAREA: EQUIPO DE NAVEGACIÓN E INSTRUMENTOS DE VUELO DE

AERONAVES REFERENCIAS: RAD 61 Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con el sistema(s) aplicable de instrumento de vuelo de la aeronave y de sus características de funcionamiento para incluir:

a. Pitot-estático. b. Altímetro. c. Indicador de velocidad aérea. d. Indicador de velocidad vertical. e. Indicador de posición. f. Indicador de situación horizontal. g. Compás magnético. h. Coordinador de vuelta/indicador de giro y resbale. i. Indicador de dirección. j. Sistemas eléctricos. k. Sistemas de vacío. l. Exhibición electrónica de instrumento de vuelo.

2. Demuestra el conocimiento adecuado del sistema(s) de navegación aplicables a la

aeronave y sus características de operación para incluir:



19

a. VOR. b. DME. c. ILS. d. Recibidores señales /indicadores. e. Transpondedor/codificador de altitud. f. ADF. g. GPS. h. FMS.

C. TAREA: CHEQUEO DE INSTRUMENTO DE CABINA REFERENCIAS: RAD 61 y 91 Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con los instrumentos antes del vuelo, avionica y el chequeo del equipo de navegación de la cabina explicando las razones del chequeo y cómo detectar posibles defectos

2. Realiza el pre vuelo de instrumentos, avionica y el chequeo del equipo de navegación de la cabina siguiendo la lista de chequeo apropiada a la aeronave volada.

3. Determina que la aeronave está en condición de vuelo de instrumento seguro incluyendo:

a. equipo de comunicaciones. b. equipo de la navegación apropiada a la aeronave volada. c. Compás magnético. d. Indicador de dirección. e. Indicador de posición. f. Altímetro. g. Coordinador de vuelta/indicador de giro y resbale. h. Indicador de velocidad vertical. i. Indicador de velocidad aérea. j. Reloj. k. Fuente de potencia para los instrumentos giroscópicos. l. Calefacción del pitot. m. Exhibición electrónica de instrumento de vuelo. n. Sistema de conocimiento/alerta/evitación de tráfico. o. Sistema conocimiento/alerta/evitación de tierra. p. FMS. q. Piloto automático.

4. Observa cualquier discrepancia y determina si la aeronave es segura para el vuelo por instrumento o requiere mantenimiento.



20

III. AUTORIZACIONES Y PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE TRAFICO AÉREO

A. TAREA: AUTORIZACIONES DE CONTROL DE TRAFICO AÉREO NOTA: La autorización del ATC puede ser un ATC real o simulado basada en el plan de vuelo. REFERENCIAS: RAD 61 y 91 Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con las autorizaciones del ATC y las responsabilidades de piloto/controlador de incluir el control de torre en ruta y autorizaciones de tiempos vacíos.

2. Copia correctamente, de una manera oportuna, la autorización del ATC según lo publicado.

3. Determina si es posible cumplir con la autorización del ATC. 4. Interpreta correctamente la autorización del ATC recibida y cuando es necesario,

solicita la clarificación, verificación o el cambio. 5. Repite correctamente, de una manera oportuna, la autorización del ATC en la secuencia

recibida. 6. Utiliza la fraseología estándar al repetir la autorización. 7. Fija los sistemas apropiados de comunicación, de navegación y los códigos del

transpondedor en concordancia con la autorización del ATC.

B. TAREA: CONCORDANCIA CON PROCEDIMIENTOS Y AUTORIZACIONES DE SALIDA, EN RUTA, Y LLEGADA

REFERENCIAS: RAD 61 y 91; NOTAM y AIP. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionado con las rutas del ATS y relacionado a las responsabilidades del piloto/controlador.

2. Utiliza las publicaciones vigentes y apropiadas de navegación para el vuelo propuesto. 3. Selecciona y utiliza las instalaciones de comunicación apropiadas; selecciona e

identifica las ayudas de navegación asociadas al vuelo propuesto. 4. Realiza los elementos apropiados de la lista de chequeo de la aeronave concerniente a la

fase de vuelo. 5. Establece comunicaciones de dos vías con la agencia de control apropiada, usando

fraseología apropiada. 6. Cumple, de una manera oportuna, con todas las instrucciones del ATC y restricciones de

espacio aéreo. 7. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos de falla de comunicación. 8. Intercepta, de una manera oportuna, todos los cursos, radiales y rumbos apropiados al

procedimiento, ruta o a la autorización. 9. Mantiene la velocidad aérea aplicable dentro +/-10 nudos; direcciones dentro de +/-10°;

altitud dentro +/-100 pies; y traza un curso, radial o rumbo dentro de la escala de desviación de ¾ del CDI.

C. TAREA: PROCEDIMIENTOS DE ESPERA REFERENCIAS: RAD 61 y 91



21

NOTA: Cualquier referencia al DME será desatendida si la aeronave no está equipada. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con procedimientos de espera.

2. Cambia la velocidad aérea de espera apropiada para la altitud o la aeronave cuando esta a tres (3) minutos o menos antes de llegar al punto fijo de espera.

3. Explica y utiliza un procedimiento de entrada que asegure que la aeronave permanezca dentro del patrón de espacio aéreo de espera para un patrón de espera estándar, anormal, publicado o no publicado.

4. Reconoce la llegada al punto fijo de espera e inicia la entrada puntual en el patrón de espera.

5. Cumple con requerimientos de reporte del ATC. 6. Utiliza los criterios apropiados de sincronización, cuando sea aplicable, según los

requerimientos de altitud o de instrucciones del ATC. 7. Cumple con la longitud de patrón de espera cuando una distancia DME es especificada. 8. Usa procedimientos apropiados de corrección del viento para mantener el patrón

deseado y llegar sobre el punto fijo de espera tan cerca como sea posible a una hora especificada.

9. Mantiene la velocidad aérea dentro de +/-10 nudos; altitud dentro +/-100 pies; direcciones dentro de +/-10°; y sigue un curso, radial o rumbo seleccionada dentro de la escala de desviación del ¾ del CDI.

IV. VUELO POR REFERENCIA POR INSTRUMENTOS

A. TAREA: MANIOBRAS DE VUELO BÁSICAS POR INSTRUMENTOS (IA, IH,

PL, AA, HA, PLA, PC) REFERENCIAS: RAD 61 Objetivo. Determinar al solicitante puede realizar maniobras básicas de vuelo.

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con el vuelo de instrumento de posición durante vuelos rectos y nivelados, ascensos, giros y descensos al conducir varios procedimientos de vuelo de instrumento.

2. Mantiene altitud dentro de +/- 100 pies durante vuelo nivelado, direcciones dentro de +/- 10°, velocidad aérea dentro de +/- 10 nudos y el ángulo de inclinación latera (bank) dentro de +/- 5° durante los giros.

3. Usa instrumentos de verificación e interpretación apropiados y aplica el cabeceo, banqueo, potencia y las correcciones apropiados de compensación cuando es aplicable.

B. TAREA: RECUPERACIÓN DE POSICIONES DE VUELO INUSUALES REFERENCIAS: RAD 61 NOTA: Cualquier intervención del examinador para evitar que la aeronave exceda cualquier limitación de funcionamiento, o incorporar condiciones de vuelo inseguras, será descalificativo. Objetivo. Determinar que el solicitante:



22

1. Demuestra conocimiento adecuado de los elementos referentes al vuelo por instrumento de posición durante la recuperación de posiciones inusuales de vuelo (nariz-alta y nariz-baja).

2. Usa instrumentos de verificación e interpretación apropiados y aplica el cabeceo, inclinación lateral (bank), potencia y las correcciones apropiados en la secuencia correcta para regresar la aeronave a una posición nivelada estabilizada de vuelo.

V. SISTEMAS DE NAVEGACION

A. TAREA: SISTEMAS DE INTERCEPCIÓN Y SEGUIMIENTO DE NAVEGACIÓN

Y DME ARCS

REFERENCIAS: RAD 61 y 91 NOTA: Cualquier referencia a los arcos del DME, arcs, ADF o GPS será desatendida si la aeronave no se equipa con estos sistemas de navegación especificados. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra conocimiento adecuado de los elementos relacionados con interceptar y seguir sistemas de navegación y arcos DME.

2. Sintoniza e identifica correctamente la instalación de navegación. 3. Ajusta y orientan correctamente el curso que se interceptará en el selector de curso o

identifica correctamente el curso en el RMI. 4. Intercepta el curso especificado a un ángulo predeterminado de entrada o de salida de

una instalación de navegación. 5. Mantiene la velocidad aérea dentro de +/-10 nudos, altitud dentro de +/-100 pies y las

direcciones seleccionadas dentro de +/-5°. 6. Aplica la corrección apropiada para mantener un curso, permitiendo no más de una

desviación de tres-cuarto del CDI o dentro de +/-10° en caso de un RMI. 7. Determina la posición de la aeronave con respecto a la instalación de navegación o de un

punto de referencia en el caso de GPS. 8. Intercepta un arco de DME y mantiene ese arco dentro de +/-1 milla náutica. 9. Reconoce la falla del receptor navegación o de la instalación y cuando es requerido,

reporta la falla al ATC.



23

VI. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION DE INSTRUMENTOS

NOTA: La TAREA D, aproximación circulando, es aplicable solamente a la categoría de avión. NOTA: Los requerimientos para conducir una aproximación de GPS con el fin de este examen son explicados en la página 7 de la introducción.

A. TAREA: APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN (NPA) REFERENCIAS: RAD 61, 91 y AIP NOTA: El solicitante debe realizar por lo menos dos aproximaciones de no precisión (uno de los cuales deba incluir un giro de procedimiento o en el caso de una aproximación de RNAV, de un procedimiento del Área de Llegada a Terminal (TAA)) en condiciones atmosféricas simuladas o reales. Por lo menos una aproximación de no precisión se debe volar sin el uso del piloto automático y sin la ayuda de los vectores del radar. (El amortiguador de guiñada (yaw damper) y el director de vuelo no son consideradas partes del piloto automático para el propósito de esta parte). El examinador seleccionará las aproximaciones de no precisión que son representativas del tipo que el solicitante es probable que utilice. Las opciones deben utilizar dos diversos tipos de ayudas de navegación. Algunos ejemplos de ayudas de navegación con el fin de esta parte son: NDB, VOR, LOC, LDA, GPS, o RNAV. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con un procedimiento de aproximación de instrumento.

2. Selecciona y cumple con el procedimiento apropiado de la aproximación por instrumento que se realizará.

3. Establece comunicaciones de dos vías con el ATC, como es apropiado, a la fase del segmento de vuelo o de la aproximación y utiliza la fraseología técnica para la comunicación apropiada.

4. Selecciona, sintoniza, identifica, y confirma el estado de operación del equipo de navegación que se utilizará para el procedimiento de aproximación.

5. Cumple con todas las autorizaciones publicadas por el ATC o el examinador. 6. Reconoce si alguna instrumentación de vuelo es inexacta o inactivo y toma la acción

apropiada. 7. Avisa al ATC o a examinador en cualquier momento que la aeronave no pueda cumplir

con una autorización. 8. Establece la configuración y la velocidad aérea apropiadas de la aeronave considerando

turbulencia y cizalladura del viento y termina los artículos de la lista de chequeo de la aeronave apropiados a la fase de vuelo.

9. Mantiene, antes de comenzar el segmento de la aproximación final una altitud dentro de +/-100 pies, dirección dentro de +/-10° y permite menos de ¾ de la escala de desviación del CDI o dentro de +/-10° en el caso de un RMI, y mantiene velocidad aérea dentro de +/-10 nudos.

10. Aplica los ajustes necesarios al MDA publicado y los criterios de visibilidad para la categoría de la aproximación de la aeronave cuando sea requerido, como:

a. NOTAMs. b. Aeronave inactivo y equipo de navegación de tierra. c. Ayudas visuales inoperantes asociadas con el ambiente del aterrizaje. d. Factores y criterios de reportes NWS.

11. Establece un índice de descenso y seguimiento que asegure la llegada en el MDA antes de alcanzar el MAP con la aeronave continuamente en una posición de la cual el descenso a un aterrizaje en la pista prevista se pueda hacer en un índice normal usando maniobras normales.



24

12. Permite, mientras esta en el segmento de aproximación final, no más de tres-cuarto de desviación de la escala del CDI o dentro de 10° en caso de un RMI y mantiene la velocidad aérea dentro de +/-10 nudos de los deseados.

13. Mantiene el MDA, cuando es alcanzado, dentro de +100 pies, -0 pies al MAP. 14. Ejecuta el procedimiento de aproximación frustrado cuando las referencias visuales

requeridas para la pista prevista no son distintamente visibles e identificables en el MAP.

15. Ejecuta un aterrizaje normal desde una aproximación recta o circulando cuando es ordenado por el examinador.

B. TAREA: APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN (PA) REFERENCIAS: RAD 61, 91 y AIP NOTA: Una aproximación de precisión, utilizando el equipo de aeronave NAVAID para la línea central y la guía vertical, debe ser realizada en condiciones simuladas o reales de instrumento a DA/DH. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos de aproximación de instrumento de precisión.

2. Realiza las aproximaciones apropiadas de instrumento de precisión según lo seleccionado por el examinador.

3. Establece comunicaciones de dos vías con el ATC usando la fraseología y técnicas apropiadas de comunicaciones, según lo requerido para la fase del segmento del vuelo o de aproximación.

4. Cumple, de manera oportuna, con todas las autorizaciones, de instrucciones, y de procedimientos.

5. Avisa al ATC en cualquier momento que el solicitante no pueda cumplir con una autorización.

6. Establece la configuración de avión y velocidad aérea/Velocidad-V apropiados considerando la turbulencia, cizalladura del viento, condiciones del micro ráfaga u otras condiciones meteorológicas y de funcionamiento.

7. Completa los puntos de la lista de chequeo de la aeronave apropiados a la fase del segmento de vuelo o de aproximación, incluyendo la aproximación con motor fuera y listas de chequeo de aterrizaje, si es apropiado.

8. Antes de comenzar el segmento de aproximación final, mantiene la altitud de +/-100 pies deseados, la velocidad aérea deseada dentro de +/-10 nudos, la dirección deseada dentro de +/-10° y sigue exactamente radiales, cursos y rumbos.

9. Selecciona, sintoniza, identifica, y supervisa el estado operacional del equipo de tierra y de navegación del avión usado para la aproximación.

10. Aplica los ajustes necesarios al DA/DH publicado y los criterios de visibilidad para la categoría de aproximación del avión según lo requerido, como:

a. NOTAMs b. Avión y equipo inoperantes de navegación de tierra. c. Ayudas visuales inoperantes asociadas al ambiente de aterrizaje. d. Factores y criterios de reportes NWS.

11. Establece un índice predeterminado de descenso en el punto donde la cuesta de deslizamiento electrónica comienza, que aproxima ese requerimiento de la aeronave para seguir la cuesta de deslizamiento.

12. Mantiene una aproximación final estabilizada, desde el punto fijo de aproximación final a DA/DH permitiendo la desviación a no más que de tres cuartos de la escala de



25

deflexión ya sea de la trayectoria de planeo (glide slope) o de los indicadores del localizador de y mantiene la velocidad aérea deseada dentro de +/-10 nudos.

13. Realiza una aproximación desde una aproximación frustrada a un aterrizaje que deberá ser iniciada en la altura de decisión.

14. Inicia inmediatamente la aproximación frustrada cuando en el DA/DH y las referencias visuales requeridas para la pista no son inconfundiblemente visibles e identificables.

15. Realiza las transiciones a una aproximación de aterrizaje normal (aproximación frustrada para los hidroaviones) solamente cuando la aeronave están en una posición desde la cual de un descenso a un aterrizaje en la pista se pueda hacer en un índice normal de descenso usando maniobras normales.

16. Mantiene el localizador y la trayectoria de planeo (glide slope) dentro tres-cuarto de la escala de desviación de los indicadores durante el descenso visual de DA/DH a un punto sobre la pista en donde la trayectoria de planeo se debe abandonar para realizar un aterrizaje normal.

C. TAREA: APROXIMACIÓN FRUSTRADA REFERENCIAS: RAD 61, 91 y AIP Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con los procedimientos de aproximación frustrada asociados a aproximaciones de instrumento estándar.

2. Inicia la aproximación frustrada puntualmente aplicando potencia, estableciendo una posición de ascenso y reduciendo la fricción de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de la aeronave.

3. Reporta al ATC al comenzar el procedimiento de aproximación frustrada. 4. Cumple con el procedimiento de aproximación frustrada publicado o alterno. 5. Informa al ATC o al examinador en cualquier momento que la aeronave no pueda

cumplir con una autorización, restricción o un gradiente de ascenso. 6. Sigue los puntos recomendados de la lista de chequeo apropiados al procedimiento de

ida al aire. 7. Solicita, si es apropiado, autorización al ATC al aeropuerto de alternativa, límite de la

autorización, o según lo dirigido por el examinador. 8. Mantiene la velocidad aérea recomendada dentro de +/-10 nudos; dirección, curso o

rumbo dentro de +/-10°; y altitud (es) dentro de +/-100 pies durante el procedimiento de aproximación frustrada.

D. TAREA: APROXIMACIÓN CIRCULANDO REFERENCIAS: RAD 61, 91 y AIP Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con un procedimiento de aproximación circulando.

2. Selecciona y cumple con el procedimiento apropiado de aproximación circulando considerando turbulencia y cizalladura del viento y en vista de las capacidades de maniobra de aeronave.

3. Confirma la dirección del tráfico y se adhiere a todas las restricciones e instrucciones publicadas por el ATC y el examinador.

4. No excede los criterios de visibilidad ni desciende debajo de la altitud circulando apropiada hasta estar en una posición desde la cual un descenso a un aterrizaje normal pueda ser hecho.



26

5. Maniobra la aeronave, después de alcanzar el MDA autorizado y mantiene esa altitud dentro de +100 pies, -0 pies y una trayectoria de vuelo que permita un aterrizaje normal en una pista. La pista seleccionada debe ser tal que requiera por lo menos un cambio de 90° de la dirección, del curso de aproximación final, para alinear la aeronave para el aterrizaje.

E. TAREA: ATERRIZAJE DESDE UNA APROXIMACIÓN RECTA O

CIRCULANDO REFERENCIAS: RAD 61 y 91 Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con las responsabilidades del piloto y los factores ambientales de operación y meteorológicos que afectan un aterrizaje y aproximación directo o de circulación.

2. Cambia en el DA/DH, el MDA, o el VDP a condiciones de vuelo visuales, teniendo en cuenta maniobras seguras de la representación visual y un aterrizaje normal.

3. Se adhiere a todos los avisos del ATC (o examinador), tales como NOTAMs, cizalladura del viento, turbulencia generada, superficie de la pista, condiciones de frenado y otras consideraciones operacionales.

4. Completa los puntos apropiados de la lista de chequeo para la fase del pre-aterrizaje y del aterrizaje.

5. Mantiene control positivo de la aeronave a través de la maniobra completa del aterrizaje. VII. OPERACIONES DE EMERGENCIA A. TAREA: PERDIDA DE COMUNICACIÓN REFERENCIAS: RAD 61, 91; AIP. Objetivo. Determinar que el solicitante demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con la pérdida aplicable de procedimientos de la comunicación para incluir:

1. Reconocimiento de la pérdida de comunicación. 2. Continuación al destino según el plan del vuelo. 3. Cuándo desviarse del plan del vuelo. 4. Sincronización para comenzar una aproximación en el destino.

B. TAREA: UN MOTOR INACTIVO DURANTE GIROS Y VUELOS RECTOS Y

NIVELADOS (AVIONES MULTIMOTOR) REFERENCIAS: RAD 61 Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos usados si la falla de motor ocurre durante el vuelo recto y nivelado y gira mientras esta en instrumentos.

2. Reconoce la falla de motor simulada por el examinador durante giro vuelo recto y nivelado.

3. Ajusta todos los controles de motor, reduce la fricción, e identifica y verifica el motor inactivo.

4. Establece la mejor velocidad aérea de motor inactivo y ajusta la aeronave. 5. Verifica la realización de los procedimientos prescritos de la lista de chequeo para

asegurar el motor inactivo.



27

6. Establece y mantiene la posición recomendada de vuelo, como sea necesario, para el mejor funcionamiento durante el giro y vuelo recto y nivelado.

7. Procura determinar la razón de la falla del motor. 8. Supervisa todas las funciones de control de motor y hace ajustes necesarios. 9. Mantiene la altitud especificada dentro de +/-100 pies, (si esta dentro de la capacidad de

la aeronave), velocidad aérea dentro de +/-10 nudos, y la dirección especificada dentro de +/-10°.

10. Determina la capacidad del funcionamiento de la aeronave y decide una acción apropiada para asegurar un aterrizaje seguro.

11. Evita la pérdida de control de la aeronave o intento de vuelo contrario a las limitaciones de funcionamiento del motor inactivo de la aeronave.

C. TAREA: UN MOTOR INACTIVO –APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTO

(AVION MULTIMOTOR) REFERENCIAS: RAD 61 y AIP. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos explicando los procedimientos usados durante una aproximación de instrumento en una aeronave de multímotor con un motor inactivo.

2. Reconoce puntualmente, la falla de motor simulada por el examinador. 3. Ajusta todos los controles del motor, reduce la fricción e identifica y verifica el motor

inactivo. 4. Establece la mejor velocidad aérea de motor inactivo y ajusta la aeronave. 5. Verifica la realización de los procedimientos prescritos de la lista de chequeo para

asegurar el motor inactivo. 6. Establece y mantiene la posición y las configuraciones recomendadas de vuelo necesario

para el mejor funcionamiento para toda la maniobra durante los procedimientos de aproximación por instrumento.

7. Procura determinar la razón de la falla de motor. 8. Supervisa todas las funciones de control de motor y hace ajustes necesarios. 9. Solicita y recibe una autorización real o simulada del ATC para una aproximación de

instrumento. 10. Sigue la autorización real o simulada del ATC para una aproximación de instrumento. 11. Establece un índice de descenso que asegure la llegada en el MDA/DH antes de alcanzar

el MAP con la aeronave continuamente en una posición desde la cual del descenso nivelada o circulando se pueda hacer en la pista prevista.

12. Mantiene, cuando sea aplicable, la altitud especificada dentro de +/100 pies, la velocidad aérea +/-10 nudos si esta dentro de la capacidad de la aeronave y la dirección dentro de +/-10°.

13. Ajusta el equipo de navegación y de comunicación usado durante la aproximación y utiliza la técnica apropiada de comunicaciones.

14. Evita la pérdida de control de la aeronave, o del vuelo deseado contrario a las limitaciones de funcionamiento del motor inactivo de la aeronave.

15. Cumple con los criterios publicados para la categoría de aproximación de aeronave l circulando.

16. Permite, mientras esta en el segmento de aproximación final, no más que tres-cuarto de deflexión del localizador o de la trayectoria de planeo o indicadores del GPS, o dentro de +/-10° o ¾ de la escala de desviación del curso de aproximación final de no precisión.

17. Termina un aterrizaje seguro.

D. TAREA: APROXIMACIÓN CON PERDIDA DE LOS INDICADORES DE INSTRUMENTO DE VUELO PRIMARIOS



28

REFERENCIAS: RAD 61y AIP. Nota: Este aproximación contará como uno de las de no precisión requeridas. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos referente el reconocimiento de si los instrumentos primarios del vuelo son inexactos o inoperantes e informa al ATC o a examinador.

2. Informa al ATC o examinador en cualquier momento que la aeronave no pueda cumplir con una autorización.

3. Demuestra una aproximación de instrumento de no precisión sin el uso de instrumento primario de vuelo usando los objetivos de la TAREA de aproximación de no precisión (ÁREA DE OPERACIÓN VI, TAREA A).

VIII. PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO

A. TAREA: CHEQUEO DE INSTRUMENTOS Y EQUIPO

REFERENCIAS: RAD 61, 91. Objetivo. Determinar que el solicitante:

1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos referentes a todo el instrumento y equipo de navegación para la operación apropiada.

2. Observa todo el equipo de vuelo para la operación apropiada. 3. Observa todos los malfuncionamientos del equipo y/o la aeronave y hace la

documentación apropiada de la operación o de la falla incorrecta de tal equipo.



29

TAREA VS. CREDITO DE DISPOSITIVO DE SIMULACION Los examinadores que conducen los exámenes prácticos de habilitación instrumento deben consultar la documentación apropiada para asegurar que el dispositivo ha sido aprobado para el entrenamiento, examen o chequeo. La documentación para cada dispositivo debe reflejar que han ocurrido las actividades siguientes: 1. El dispositivo debe haber sido evaluado, determinado para cumplir los estándares apropiados, y tener asignado el nivel apropiado de calificación por la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC. El dispositivo debe seguir cumpliendo los estándares de calificación a través de exámenes continuos conforme a la circular de asesoramiento (CA) apropiada. Para los dispositivos de entrenamiento de vuelo del avión (FTDs), la CA 120-45 (según la enmienda prevista), Calificaciones del Dispositivo del Entrenamiento de Vuelo del Avión, será utilizada. Para los simuladores, la CA 120-40 (según la enmienda prevista), Calificación del Simulador del Avión, será utilizada. 2. El IDAC debe aprobar el dispositivo para el entrenamiento, evaluando y chequeando las tareas específicas del vuelo enumeradas en este apéndice. 3. El dispositivo debe seguir respaldando el nivel de funcionamiento del estudiante o del solicitante requerido por este estándar de exámenes prácticos. NOTA: A los usuarios de la siguiente tabla se les advierte que el uso solo de la tabla es incompleto. La descripción y el objetivo de cada TAREA según lo enumerado en el cuerpo del EPP, incluyendo todas las notas, también deben ser incorporadas para el uso exacto del dispositivo de simulación

USO DE LA TABLA

X Acreditable. A Acreditable si los sistemas apropiados están instalados

y operando.

NOTAS: 1. Nivel 1 del FTDs que ha sido emitida una carta de autorización por el IDAC, puede continuar usándose solamente para aquellas tareas originalmente encontradas aceptables. El uso de 2 ó 3 niveles de FTDs puede no ser usado para aeronaves que requieren una habilitación tipo. 2. Si un FTD o un simulador es usado por el examen práctico, los procedimientos de

aproximación de instrumento conducidos en ese FTD o simulador están limitados a un procedimiento de aproximación de no precisión y uno de precisión.

3. Los procedimientos después del vuelo significan planes de vuelo cerrados, chequeo de

discrepancias y malfuncionamiento y anotaciones en un diario o formulario de mantenimiento.



30

TAREA DE VUELO NIVEL DE DISPOSITIVO DE SIMULACION DE VUELO

Áreas de Operación: 1 2 3 4 5 6 7 A B C D II. Procedimientos antes del vuelo

C. Chequeo de Instrumentos de Cabina __ A X A A X X X

X

X

X

III. Autorizaciones y Procedimientos de Control de Tráfico Aéreo

A. Autorizaciones de Control de Tráfico Aéreo __ A X A A X X X

X

X

X

B. Autorizaciones de Salida, En Ruta y Llegada __ __ X __ __ X X X

X

X

X

C. Procedimientos de Espera __ __ X __ __ X X X

X

X

X

IV. Vuelo Por Referencia de Instrumentos

A. Maniobras de Vuelo de Instrumentos Básicos __ __ X __ __ X X X

X

X

X

B. Recuperación de Posiciones de Vuelo Inusuales __ __ __ __ __ __ __ X

X

X

X

V. Sistemas de Navegación A. Sistemas de Intercepción y Seguimiento de Navegación

y ARCOS DME __ A X __ __ X X X

X

X

X

VI. Procedimientos de Aproximación de Instrumentos

A. Aproximación de No Precisión __ __ X __ __ X X X

X

X

X

B. Aproximación de Precisión (PA) __ __ X __ __ X X X

X

X

X

C. Aproximación Frustrada __ __ X __ __ X X X

X

X

X

D. Aproximación Circulando __ __ __ __ __ __ __ X

X

X

X

E. Aterrizaje Desde Una Aproximación Recta O Circulando __ __ __ __ __ __ __ X

X

X

VIII. Operaciones de Emergencia

A. Perdida de Comunicación __ X __ __ __ X X X

X

X

X

B. Un Motor Inactivo Durante Giros y Vuelos Rectos

o Nivelados (Aviones Multímotor) __ __ X __ __ X X X

X

X

X

C. Un Motor Inactivo –Aproximación por Instrumento X

X

X

X

(Avión Multímotor) __ __ __ __ __ X X X

X

X

X

D. Aproximación Con Perdida de los Indicadores de



31

Instrumento X X X X

de Vuelo Primarios __ A X __ A X X X

X

X

X

XI. Procedimientos después del Vuelo

A. Chequeo de Instrumentos Y Equipo __ A X A A X X X

X

X

X

Eep idac-1002

Documents

Transcript of Eep idac-1002