Ejército del Aire español: objetivo 2030 - infodefensa.com · 6 E l general Salto Martínez-Avial...

Ejército del Aire español:objetivo 2030

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Sumario

4/ INTRODUCCIÓN

6/ ENTREVISTA: JEFE DE ESTADO MAYOR DEL EA“Una plataforma de 5ª generación nos

haría mucho más ágiles, dinámicos y flexibles” General del Aire Javier Salto Martínez-Avial

12/ ENTREVISTA: JEFE DE LA DIVISIÓN DE PLANES DEL ESTADO MAYOR DEL EA“Los sistemas aéreos

necesitan una inversión constante para mantener la operatividad requerida” General de Brigada Enrique Jesús Biosca Vázquez

16/ APORTACIÓN A LA FUERZA CONJUNTAUna herramienta polivalente que llega del cielo

22/ CAPACIDADES PRINCIPALESPreparados ante la incertidumbre

26/ El camino hacia la superioridad en el enfrentamiento

30/ Los otros retos en el cielo

35/ MISIÓN PERMANENTEUn compromiso cada día más global

38/ Hacia un modelo tecnológicamente más exigente

42/ ENTREVISTA: JEFE DEL SISTEMA DEL MANDO Y CONTROL DEL EA

“La tercera estrategia de ‘offset’ es uno de los principales desafíos para nuestra industria” General de Brigada Rafael García Hernández

46/ PREPARACIÓN PERMANENTEListos para operar en todo momento

50/ ENTREVISTA: DIRECTOR DE ENSEÑANZA DE MANDO DE PERSONAL DEL EA

“La formación básica ya se debería poder impartir en 2021-2022 con el avión que sustituya al C-101”

General de División Pablo José Castillo Bretón

54/ SOSTENIMIENTOUna flota engrasada y lista para el futuro

60/ INFOGRAFÍA: EL EJÉRCITO DEL AIRE: HORIZONTE 2030

62/ INNOVACIÓNAlas para el desarrollo tecnológico español

68/ ARMAMENTOLas armas aéreas del futuro

72/ SUMINISTRADORES

90/ GLOSARIO

EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL: OBJETIVO 2030

Diciembre 2017 EditorGinés Soriano Forte Directora ComercialMacarena Fdez. de Grado Director de ArteRafael Navarro Edita IDS C/Guzmán el Bueno, 9828003 Madrid (España)Tel.: +34 91 [email protected] Administración y pedidosGemma [email protected] Imprime: Raíz Técnicas Gráficas, SL Depósito Legal: M-48223-2011

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éste trabajará y operará. Sin embargo, el núcleo esencial de la misión del Ejército del Aire recogido en la Constitu-ción y la Ley Orgánica de la Defensa Nacional permane-cerá prácticamente inalterado. Independientemente de los cambios en el entorno y los avances, seguirá siendo imprescindible asegurar la vigilancia y control del espacio aéreo de soberanía e interés, preparar adiestrar y soste-ner la Fuerza para ponerla disposición de la estructura operativa.

Es necesario iniciar un proceso de transformación que asegure que el Ejército del Aire estará en condiciones de seguir cumpliendo con su misión en los exigentes escena-rios descritos al comienzo de esta introducción. Las capa-cidades militares requieren un tiempo de planificación y generación que, en general, es mayor que el ritmo verti-ginoso al que se mueven los acontecimientos. Por ello es necesario anticiparse y empezar a construir desde hoy el Ejército del Aire Español en el horizonte 2030.

Desde hace décadas el poder aeroespacial ha sido un fac-tor determinante en todos los conflictos y campañas de todas las naturalezas, desde la gestión de crisis a cam-pañas de gran intensidad como la Segunda Guerra del Golfo, el conflicto de los Balcanes o Libia. Por sus ca-racterísticas de proyección global, flexibilidad, rapidez y versatilidad el poder aeroespacial es un multiplicador de

Plataformas tripuladas y misiles de crucero con carac-terísticas stealth y capaces de alcanzar velocidades hipersónicas; enjambres de vehículos no tripulados, RPAs de alcance prácticamente global y mini drones

armados; satélites armados y sistemas de vigilancia, identi-ficación y seguimiento espacial; uso intensivo del ciberespa-cio, incluyendo amplias campañas de desinformación y de comunicación estratégica; sistemas de procesado y decisión basados en inteligencia artificial y big data; impresión 3D de piezas de repuesto para mantenimiento avanzado; misiles balísticos. Todo ello aplicado a escenarios complejos, que evolucionan a una velocidad sin precedentes, con presen-cia permanente de medios de comunicación y difusión de información sin controlar o verificar, con actores de todas las naturalezas posibles: civiles, militares, organizaciones violentas o relacionadas con actividades ilícitas. Y un último factor, la proliferación. La tecnología más avanzada hace tiempo que dejó de ser patrimonio exclusivo de las Fuerzas Armadas y los estados.

El párrafo anterior es una breve descripción de lo que en términos de tecnología nos puede deparar el año 2030. Es difícil acertar con lo que realmente veremos, pero sí está claro que las Fuerzas Armadas y muy especialmente el Ejército del Aire Español se enfrentan a un horizonte tecnológico que se desarrolla a una velocidad sin prece-dentes, y que condicionará y marcará la forma en la que

Introducción

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miembros de nuestra organización, a todos los niveles, en el aire y en el suelo, que trabajan en equipo para cum-plir con nuestra misión. En las Fuerzas Aéreas de nuestro entorno y en la Alianza se ha identificado “el liderazgo a todos los niveles” como uno los elementos necesarios a considerar en la selección, formación y adiestramiento del personal.

Ciertamente, aunque en términos absolutos pueda pa-recer que el poder aeroespacial es caro, dado que opera sistemas tecnológicamente avanzados y necesita unas infraestructuras y bases de operación que son parte inseparable de la fuerza, lo cierto es que el poder ae-roespacial es un instrumento que presenta una relación eficacia/coste muy alta. Una de las razones para ello es el elevado retorno industrial de las actividades del sector aeroespacial, con tecnologías punta y aplicaciones en el ámbito civil.

En este número dedicado al Ejército del Aire no hemos pretendido ser exhaustivos. Seguro que con el paso del tiempo veremos cosas todavía más asombrosas de lo que hoy en día podemos atisbar. Hemos intentado mostrar cómo percibimos el futuro operativo, y cómo, en líneas generales, debe ser el Ejército del Aire en el horizonte 2030. Un Ejército del Aire que debemos empezar a dise-ñar y construir desde hoy mismo.

fuerzas, que permite la libertad de acción del resto de componentes. De hecho, el control del aire es en muchos casos una condición necesaria para el inicio del resto de operaciones. Esta situación se acentuará aún más en el futuro, ya que, gracias a las capacidades que aportan las plataformas de 5ª generación, y que los países que ya han recibido las primeras unidades comienzan a intuir, se incrementarán notablemente las posibilidades de re-copilar, procesar y difundir información valiosa para to-dos los componentes y no sólo el aéreo. Esto influirá en las estructuras de Mando y Control y en otros procesos, como la selección y asignación de objetivos, acelerando los ciclos de decisión actuales.

Sin embargo, pese a todos los cambios, existe un elemen-to común al Ejército del Aire actual y el Ejército del Aire de las próximas décadas: el capital humano. El personal del Ejército del Aire por su profesionalidad y compromiso es uno de nuestros mayores activos, y lo será aún más en el futuro. Muy posiblemente, la tecnología disponible permitirá contar con una gran cantidad de información a altos niveles de la organización, pero, paradójicamente, la velocidad de evolución de los acontecimientos obligará en muchos casos a tomar decisiones a niveles bajos. Será necesario un esfuerzo importante para mejorar la forma-ción y el adiestramiento de nuestros aviadores, entendi-do el término aviador en sentido amplio como todos los

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El general Salto Martínez-Avial lleva en el Ejército del Aire des-de 1974. En su carrera como militar ha pilotado cazas F-5A y

Mirage F1, del que fue piloto instructor. El 31 de marzo de 2017 tomó posesión de su actual cargo como Jefe del Esta-do Mayor del Ejército del Aire (JEMA).

¿Con qué Ejército del Aire se ha en-contrado tras su nombramiento?Mi nombramiento como Jefe de Esta-do Mayor ha sido todo un honor y un orgullo. Me he encontrado un Ejército del Aire eficaz, comprometido y con la moral alta a pesar de la situación com-plicada de los últimos años con motivo de la crisis económica. Ya lo sabía de antes pero, desde mi posición como Jefe de Estado Mayor, he podido cons-tatar a todos los niveles el extraordina-rio personal que tenemos en el Ejército del Aire y que ha sido el responsable di-recto de que la mencionada crisis haya sido amortiguada en parte. Si bien es ahora cuando hay que intentar recupe-rarse de las secuelas que ha dejado.

ejemplo de virtudes y valores ante el resto de las FAS y la sociedad, y estén siempre orgullosos de ser militares y de llevar el uniforme del Ejército del Aire. De ahí que nuestro impulso a la forma-ción en estas áreas, que será constan-te y transversal en todos los destinos y empleos, será una de mis prioridades.

El Poder Aéreo, que siempre ha sido decisivo para la resolución de los con-flictos, tiene hoy un peso mayor que nunca pues avanza al ritmo de la tec-nología y todos sabemos el enorme sal-to cualitativo que ha dado ésta en los últimos tiempos. Somos hoy en día un elemento esencial puesto a disposición del gobierno de la Nación, permanen-temente dispuesto, flexible y con una capacidad de reacción y alcance muy elevados. Esto nos convierte en un ins-trumento indispensable para la Defen-sa y un multiplicador de fuerza para los otros ejércitos.

Además de lo que denominamos la ‘misión permanente’ de Vigilancia y

Sin duda, como en prácticamente to-dos los ámbitos de la sociedad, las res-tricciones económicas han sido impor-tantes y han tenido efectos notables en el Ejército del Aire. En este tiempo se han dado de baja algunos sistemas de armas que han hecho que se perdieran importantes capacidades, como la de transporte y reabastecimiento en vuelo estratégicos. Además hay otras, como la infraestructura de las bases y el sos-tenimiento, que han sufrido muy espe-cialmente, lo que ha tenido un efecto importante sobre la operatividad, con una reducción de horas de vuelo sig-nificativa desde los años previos a la crisis. Aun así, gracias al compromiso y dedicación del personal, el Ejército del Aire ha sido capaz de mantener el núcleo esencial de sus capacidades y garantizar el cumplimiento de nuestra misión.

Y hablando de nuestro personal, una de mis prioridades durante mi tiempo como Jefe de Estado Mayor va a ser el que todos los aviadores sigan siendo

Entrevista

General del Aire Javier Salto Martínez-Avial, Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire

“UNA PLATAFORMA DE 5ª GENERACIÓN NOS HARÍA

MUCHO MÁS ÁGILES, DINÁMICOS Y FLEXIBLES”

El Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA) subraya la necesidad de recuperar capacidades perdidas tras la crisis económica, como el transporte y el reabastecimiento en vuelo estratégicos, y de adquirir otras nuevas para encarar el horizonte 2030. La sustitución prevista de los cazas F-18 alrededor de 2025

podría ser la puerta de entrada en España del concepto conocido como ‘Fuerza Aérea de 5ª Generación’.

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del Estado. Pero para el cumplimiento de nuestras misiones es necesario que nuestro esfuerzo se focalice en las tres áreas que considero más importantes: nuestro personal, el sostenimiento de nuestros sistemas de armas y la recu-peración de las capacidades perdidas y la adquisición de otras –tanto las que ya están en marcha como las que se necesitarán en el futuro cercano–. Los efectos de las prolongadas limita-ciones presupuestarias hacen que sea necesario desde ya poner atención en tres puntos esenciales, que aunque los enumero en secuencia, están interco-nectados entre sí.

Con respecto al personal, venimos de una reducción sostenida que desde el año 2011 se puede cifrar en práctica-mente unos 2.500 efectivos, es decir muy cerca de un 10%, aunque la ci-fra sería aún mayor si lo comparamos con los años previos a la crisis. Para la operatividad del Ejército del Aire es cla-ve un dimensionamiento adecuado de los efectivos de personal que conside-ramos debe llegar al 24 % del personal de nuestras FAS. Es una cifra similar a la que tienen todos los países de nuestro entorno.

La recuperación del sostenimiento de los sistemas de armas y la infraestructu-ra de las bases aéreas son determinan-tes para la eficacia y disponibilidad del Ejército del Aire. Para ello es necesario personal dedicado a estas tareas y que se aumenten los créditos destinados a estos cometidos hasta alcanzar al me-nos los números que se tenían en 2004.

Finalmente, concurren en el caso del Ejército del Aire la necesidad de con-tinuar o finalizar la implantación de sistemas de armas de programas ya en curso, junto con la imprescindible re-posición de capacidades perdidas y el inicio de la sustitución y adquisición de otras, con vistas, precisamente, a ese horizonte 2030.

huracán Irma, las aeroevacuaciones médicas o los afectados por el virus del ébola hace ya un par de años), el servicio de búsqueda y salvamento y la vigilancia aduanera, entre otras. Todas ellas actividades de apoyo di-recto a los ciudadanos en las que el Ejército del Aire es un instrumento fundamental.

¿Cuáles son sus prioridades a corto plazo? A corto plazo, como no puede ser de otra forma, continuaremos po-niendo el foco prioritariamente en el cumplimiento de nuestras misiones, tanto en las permanentes como en los compromisos internacionales, sin olvidar tampoco el apoyo a la acción

Control 365/24/7 del espacio aéreo de soberanía e interés, participamos en varias misiones en el exterior si-multáneamente, en apoyo a los in-tereses de los ciudadanos españoles, como en el Báltico, Senegal, Gabón, Irak, Yibuti o el Mediterráneo, o en diversas actividades de seguridad cooperativa con países como Senegal o Mauritania.

No debemos olvidar el importante apoyo a la acción del Estado. El Ejérci-to del Aire es partícipe directo de una gran cantidad de actividades del Esta-do, como la extinción de incendios, el transporte de autoridades, la evacua-ción de personal nacional, (como ha ocurrido recientemente en el caso del

GENERAL DEL AIRE JAVIER SALTO MARTÍNEZ-AVIAL, JEFE DE ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIRE

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“ME HE ENCONTRADO UN EJÉRCITO DEL AIRE EFICAZ, COMPROMETIDO Y CON LA MORAL ALTA A PESAR DE LA SITUACIÓN COMPLICADA DE LOS ÚLTIMOS AÑOS POR LA CRISIS ECONÓMICA”

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Sin hacer un repaso exhaustivo, en el capítulo de la implantación podemos mencionar los ya en proceso EF-2000 y A400M y los NH90, que están por llegar. Nuestras prioridades a corto plazo son entre otras la necesidad de la sustitución del venerable C-101, a través del programa Integrated Trai-ning System; asegurar una adecuada flota de helicópteros para no perder el rol básico de búsqueda y salvamento tras la baja del HD-19 y en unos años del HD-21; la adquisición de nuevas plataformas para apoyar y sustituir a los C-235 D4 de Vigilancia Marítima, sistemas indispensables que también contribuyen, entre otras, en las mi-siones de búsqueda y salvamento, y la recuperación de las capacidades de proyección estratégica, transporte y reabastecimiento en vuelo e inteligen-cia de señales, perdidas con la baja de los Boeing 707. Con respecto al medio plazo, si bien en algunos casos la de-cisión debe tomarse en los próximos meses, debemos identificar cual va a ser la solución de sustitución del F-18,

“A LA VELOCIDAD QUE EVOLUCIONAN LOS ACONTECIMIENTOS, NOS PODEMOS ENCONTRAR CON UNAS CAPACIDADES

‘DESACOPLADAS’ SI NO ESTAMOS PREPARADOS ‘DE SERIE”

Entrevista

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AVIÓN TRIPULADO A DISTANCIA MQ-9 PREDATOR B, COMO LOS ENCARGADOS POR ESPAÑA, DE LA FUERZA AÉREA ITALIANA

AVIONES F-5 DEL ALA 23, CUYA SUSTITUCIÓN SE PLANTEA A MEDIO PLAZO

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Directiva de Defensa Nacional 1/2012. Y en este sentido puedo confirmar que para el Ejército del Aire siempre ha sido y es, tremendamente importante te-ner una industria aeronáutica nacional competente, preparada y convencida, como nosotros lo estamos de la im-portancia del binomio Ejército del Aire-industria aeronáutica nacional.

Específicamente, y en respuesta a su pregunta, hoy en día todo el mundo sabe del tremendo avance de la in-dustria aeronáutica española durante los últimos 30 años, hasta ponerse al más alto nivel de las otras industrias aeronáuticas europeas. Los programas multinacionales en los que España ha participado, y en especial por ser el pri-mero de ellos, el EF-2000, creo que ha sido el propulsor de este crecimiento. En este sentido creo que tenemos una industria aeronáutica nacional que no solo es capaz de proporcionar nuevas capacidades, sino de darnos también ese sostenimiento tan necesario para asegurar el ciclo de vida de nuestros sistemas de armas.

Aire, en coordinación con la Secretaría de Estado y el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), colabora decisivamente en la implantación del Centro de Vigilancia Espacial en las ins-talaciones del Grupo Central de Mando y Control, conocido como S3TOC, y del futuro radar de vigilancia espacial en la Base Aérea de Morón.

Como se puede apreciar, nos aguarda un trabajo intenso pero apasionante en el diseño y construcción del futuro de nuestra organización.

¿Cómo valora las capacidades de la industria de defensa española como suministrador del Ejército del Aire?El compromiso de las Fuerzas Armadas y del Ejército del Aire con la Industria de Defensa Española está fuera de duda. Igual que lo está la capacidad de la in-dustria para diseñar y fabricar sistemas y productos de alta calidad. Un sector industrial fuerte es uno de los pilares de la Defensa Nacional; por ello se reco-ge el apoyo a la industria en la propia

la sustitución del F-5 y la moderniza-ción del Sistema de Mando y Control.

Dentro de este escenario, creo tam-bién importante destacar la llegada al Ejército del Aire del MQ-9 Predator B, que será el primer avión tripulado a dis-tancia (RPA, por las siglas de Remoted Piloted Aircraft) de nivel operacional de nuestras fuerzas armadas, y que su-pondrá un cambio muy significativo en todos los aspectos operativos, regula-torios, organizativos y, también, desde el punto de vista del sostenimiento.

En paralelo a lo anterior, debemos im-pulsar decididamente en las FAS, y en particular en el Ejército del Aire, nue-vas áreas relacionadas con el espacio y el ciberespacio. El ciberespacio es un nuevo dominio que afecta transversal-mente a todos los demás. Para ello ya se han dado los primeros pasos con la creación y la declaración de la capaci-dad operativa de nuestro COS (Centro de Operaciones de Sistema) que traba-ja conjuntamente con el Mando Con-junto de Ciberdefensa. El Ejército del

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AIRBUS 310 DEL GRUPO 45

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unas capacidades “desacopladas”, porque no ha habido tiempo suficien-te para adaptarlas.

Hablamos de entornos muy comple-jos, multi amenaza y multi dominio. Es decir, tendremos que estar prepa-rados para cumplir nuestra misión en escenarios con actores de muy distinta naturaleza: estados y actores no esta-tales, actores civiles y militares, empre-sas, organizaciones extremistas violen-tas. Todos estos actores pueden actuar de forma individual o en coordinación con otros en escenarios variados que van desde la gestión de crisis hasta los más exigentes de alta intensidad. Ade-más, lo harán en todos los dominios, incluyendo el ciberespacio, y con una especial incidencia sobre la comunica-ción y la influencia en la opinión públi-ca. Incorporar adecuadamente todos estos nuevos elementos es un reto de presente porque debemos empezar ya a trabajar el lograrlo.

Quiero incidir en la palabra “incor-poración”, porque se trata de añadir campos nuevos de actuación, no de sustituir unos por otros. Estamos obli-gados a trabajar en el espacio y el ci-berespacio, pero manteniendo lo que hacíamos hasta ahora en otros ámbi-tos. Este concepto es particularmente

Tras muchos años centrados en esce-narios de baja intensidad y operacio-nes de gestión de crisis, el conflicto de Ucrania y la aparición de las organiza-ciones violentas extremistas han forza-do a reconsiderar la preparación de la Alianza para diferentes tipos de esce-narios, entre los que se incluyen los de alta intensidad. Esto tiene unas reper-cusiones muy importantes en cuan-to al diseño y tamaño de las fuerzas armadas. Debemos prepararnos para todo tipo de escenarios, y no sólo los limitados de gestión de crisis. A esto se añade que las capacidades militares necesitan un periodo largo de genera-ción (diseño, adquisición de sistemas, formación y adiestramiento….), por lo que si no estamos preparados “de se-rie” para todos los escenarios, a la ve-locidad que evolucionan los aconteci-mientos, nos podemos encontrar con

También creo que es importante men-cionar que en esta parcela no solo sean las Fuerzas Armadas las que miren a la industria nacional como primera op-ción, sino que también sean nuestras industrias aeronáuticas las que nos consideren al Ejército del Aire su cliente preferencial.

¿Qué entornos operativos esperan encontrar en el horizonte 2030?Siempre resulta complicado hacer pre-dicciones de futuro, y en el campo de la seguridad y la defensa todavía más. Pero sí que existe un cierto consen-so sobre determinadas características de los entornos operativos del futuro y que se recogen tanto en documen-tos de la Alianza Atlántica como en el reciente Concepto de Empleo de las Fuerzas Armadas.

Algunas de esas características, que re-sultan transversales a todos los demás factores, son, por un lado, la velocidad a la que se producen los avances tecno-lógicos y, por otro, el grado de expan-sión de tecnologías punteras fuera del ámbito de los estados. Todo tipo de or-ganizaciones, e incluso personas indivi-duales, están en condiciones de adquirir tecnología de última generación, lo que redunda en que se necesite muy poco para causar un daño muy importante.

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CAZA EUROFIGHTER

Entrevista

“ANTE EL HORIZONTE 2030 DEBEMOS PREPARARNOS

PARA TODO TIPO DE ESCENARIOS”

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además de cumplir su misión, trabajan como ‘nodo’ de distribución y proce-sado de información al resto de la red. Por ello, las nuevas tecnologías de 5ª generación suponen también un gran esfuerzo para garantizar la compatibili-dad de los sistemas existentes de otras generaciones, tanto sistemas aéreos como el sistema de Mando y Control. Hay que remarcar este hecho porque las estimaciones son que para el año 2030 solamente un 20-25% de los ca-zas en servicio serán de 5ª generación, lo que nos da una idea de la trascen-dencia de la compatibilidad. También supone un salto generacional en cuan-to al sostenimiento e, incluso, la forma-

ción y el adiestramiento de todo el personal operativo y de apoyo.

El Ejército del Aire está actualmente estudiando distintas opciones para la sustitución de sus F18 al-rededor de 2025 y, si bien está barajando otras posi-bilidades, no cabe duda de que una plataforma de 5ª generación le haría conver-tirse en una Fuerza Aérea mucho más ágil, dinámica y flexible de lo que ya es en la actualidad.

convierten en auténticos multiplicado-res de fuerza para toda la Fuerza Con-junta, y no sólo para las Fuerzas Aéreas. La capacidad de recopilar, procesar y di-fundir en tiempo casi real información sobre el espacio de batalla mediante sus sistemas de fusión de sensores no tiene precedentes. Y, si se quiere ex-plotar al máximo, tendrá forzosamente un gran impacto en muchas áreas y no sólo en el dominio aéreo. Será necesa-rio modificar los conceptos operativos actuales para permitir hacer uso de la información de que se dispone, por ejemplo, en el proceso de selección de objetivos, que denominamos Tar-geting. Los sistemas de 5ª generación,

importante por la repercusión que tie-ne en cuanto al dimensionamiento de nuestra organización. Es cierto que los avances tecnológicos permiten reducir equipamiento y personal en determi-nadas funciones y procesos, pero tam-bién llevan aparejados nuevas tareas y necesidades, por lo que, al final, el saldo neto de personal, presupuesto y medios necesarios, no sólo no se re-duce, sino que incluso se incrementa.

En algunas Fuerzas Aéreas ya se empieza a hablar del concepto ‘fuerza aérea de 5ª generación’. ¿Qué implicaciones tiene, especial-mente para el Ejército del Aire?Efectivamente, se trata de un concepto que ma-nejan ya algunas de las naciones que están reci-biendo plataformas de 5ª generación, como el F-35, y que sus representantes ponen de manifiesto en diferentes foros. Es impor-tante subrayar la razón de ser de este concepto. No nos encontramos ante un simple cambio de una plataforma por otra. Las capacidades que aportan los nuevos sistemas de ar-mas de 5ª generación les

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AVIÓN DE COMBATE F-18 DEL ALA 12 DEL EJÉRCITO DEL AIRE

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AVIÓN CANADAIR CL-415 DEL EJÉRCITO DEL AIRE

LUCHANDO CONTRA UN INCENDIO FORESTAL

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El general Biosca Vázquez expli-ca que los retrasos en las entre-gas en programas como el del avión de transporte A400M, el

avión de caza Eurofighter o el helicóp-tero NH90, han obligado a mantener otros sistemas operativos y a un incre-mento de gasto importante.

¿Con qué capacidades deberá con-tar el Ejército del Aire en 2030?Todo indica que los entornos operati-vos del futuro se caracterizarán, entre otros, por su complejidad, por la per-manente incertidumbre y necesaria adaptabilidad operativa a escenarios que van desde la alta intensidad hasta la baja, por la presencia cada vez mayor de la población, por el requerimiento de operar en red, por la confluencia de cada vez más actores (militares, parami-litares y civiles) en cualquiera de los do-minios y por la creciente necesidad de ser más escrupulosos en nuestras ope-

raciones y actividades con la normativa legal y en su tratamiento informativo y en redes sociales.

Por tanto, el Ejercito del Aire debe contar, tanto en cantidad como en calidad, con un conjunto equilibrado de capacidades aeroespaciales, jun-to con sus correspondientes medios de apoyo, que le permitan materia-lizar de manera eficiente su esencial contribución a la Fuerza Conjunta y a estos escenarios operativos futuros. Estas capacidades deben proporcionar además las herramientas adecuadas al nivel político, al estratégico militar y al operacional para poder disuadir a nuestros oponentes. Llegado el caso se debe disponer de una respuesta rá-pida, modular, flexible y escalable ante cualquier situación que se presente.

Por eso necesitamos fuerzas que pue-dan operar tanto fuera como dentro

de entornos disputados o degrada-dos, y que sean interoperables –a nivel conjunto con otras fuerzas nacionales y a nivel combinado con fuerzas in-ternacionales– en todos los dominios (aéreo, espacial, terrestre, marítimo y cibernético).

No atisbamos cambios en las misiones fundamentales que deberemos seguir ejerciendo en el futuro. Seguirá habien-do misiones para mantener el control del espacio aéreo, acciones contra el adversario en superficie, se proporcio-nará la necesaria movilidad aérea den-tro y fuera del teatro de operaciones, se contribuirá desde la tercera dimensión a la ISR (Inteligencia, Vigilancia y Re-conocimiento), seremos un elemento esencial en la misiones de recuperación de personal aislado y en el desarrollo de la dimensión aérea de las operaciones especiales, y en definitiva apoyaremos con todos nuestros medios y unidades

Entrevista

General de Brigada Enrique Jesús Biosca Vázquez, Jefe de la División de Planes del Estado Mayor del Ejército del Aire

“LOS SISTEMAS AÉREOS NECESITAN UNA

INVERSIÓN CONSTANTE PARA MANTENER LA

OPERATIVIDAD REQUERIDA”El Ejército del Aire trabaja en al menos diez programas principales para alcanzar

las capacidades con las que deberá contar en el futuro. El General Jefe de la División de Planes del Estado Mayor del Ejército del Aire (GJDPL) los enumera en esta entrevista en la que también detalla cómo serán los nuevos entornos

operativos en los que deberán desenvolverse con la vista puesta en 2030.

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a la acción del Estado. Todo ello será ar-ticulado a través de un sistema de man-do y control aéreo robusto y que per-mita ejecutar con seguridad y velocidad todo el amplio elenco de acciones co-mentadas. Una característica singular que nos distingue a los responsables del empleo del poder aeroespacial es la de asegurar su capacidad y rapidez de respuesta.

También hay que destacar que la re-paración y el adiestramiento requieren en el Ejército del Aire de una especial atención, por lo que le dedicamos una gran cantidad de los recursos que dis-ponemos. De ahí que la formación y el perfeccionamiento de nuestro per-sonal están en permanente evolución

y tendremos que adaptarnos a los nuevos requerimientos y tecnologías. Siempre buscaremos el adecuado equilibrio entre la enseñanza en entor-nos reales y la virtual. La máxima es: “Así te entrenes, así combatirás”.

¿Qué programas se prevé abordar en el futuro para alcanzar esas ca-pacidades?Hay una decena de programas prin-cipales en los que el Ejército del Aire está trabajando para alcanzar estas capacidades. Uno es la modernización de los Centros de Vigilancia, Identifi-cación y Control (ARS) ubicados en los grupos de Mando y Control de Torre-jón (Grucemac), Zaragoza (Grunomac) y Canarias (Grualercon). Otro es el de-

nominado Future Combat Air System (FCAS), entendido como un sistema de sistemas formado por plataformas tripuladas y no tripuladas y que, ope-rando desde el aire como una única entidad funcional, sea capaz de ver-tebrar las principales capacidades con-juntas en zona de operaciones y de contribuir decisivamente a conseguir la superioridad en el enfrentamiento.

Un tercer programa pasa por la ade-cuación en cantidad y en calidad del armamento aire-aire y aire-suelo de di-ferentes características necesario para desarrollar la capacidad del combate aéreo.

Un cuarto supone la adquisición del sistema RPAS Predator-B. Es la más novedosa contribución del Ejército del Aire a la ISR y supondrá un gran im-pulso a este tipo de capacidad en el ámbito específico y conjunto, y tam-bién para la adaptación a su concepto de empleo.

También se trabaja en la potenciación de nuestras capacidades de guerra electrónica, en el área de perturba-ción de comunicaciones (Comjam), Stand-off Jamming (SOJ), Escort Jam-ming (ESJ) y supresión de defensas aéreas (SEAD). Son capacidades que necesariamente deben acompañar a la capacidad de combate aéreo, espe-cialmente en ambientes disputados o degradados (los denominados A2/AD o Anti Acces/Area Denial).

Otra línea principal supone la incor-poración de nuevas plataformas de patrulla marítima (MPA) y de vigilancia marítima que sustituyan al venerable P.3 y al C-235 y que contribuyan a me-jorar las capacidades antisubmarinas, de vigilancia y reconocimiento en los dominios terrestre y marítimo.

También se contempla como un pro-grama principal la mejora de la capa-

“EL EJÉRCITO DEL AIRE CONSIDERA NECESARIA LA ADQUISICIÓN DE UN SISTEMA DE ENTRENAMIENTO INTEGRADO (ITS) QUE SUSTITUYA

AL E.25 (C-101)”

GENERAL DE BRIGADA ENRIQUE JESÚS BIOSCA VÁZQUEZ, JEFE DE LA DIVISIÓN DE PLANES DEL ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIRE

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Entrevista

El principal problema al que nos enfren-tamos es el de la falta de créditos para atender a la adecuación de nuestras ca-pacidades a las necesidades derivadas de los nuevos escenarios, y conjugado todo ello con una flota de aeronaves y demás recursos que alcanza signos de madurez. Además, nos enfrentamos a una falta de inversiones constantes y de una ley de programación militar que permita el planeamiento a largo plazo y posibilite el lanzamiento de progra-mas que ya deberían haberse iniciado, como es el caso del avión de trasporte

y reabastecimiento estratégi-co MRTT o el sistema de en-trenamiento ITS. Es necesario recordar que por sus espe-ciales características, largos y complejos desarrollos, eleva-do contenido tecnológico y rápida evolución, los sistemas aéreos necesitan de una inver-sión constante para mantener la operatividad requerida.

Hay que reseñar también los retrasos en las entregas de los programas en ejecución,

Finalmente, dentro de la capacidad de Preparación y Adiestramiento el Ejército del Aire considera necesaria la adquisición de un sistema de entrena-miento integrado (ITS) que sustituya al E.25 (C-101) de la Academia General del Aire, sin perder de vista la nece-sidad de relevar a otras flotas que se utilizan para la formación aeronáutica de nuestros futuros pilotos.

¿Cuáles son los principales proble-mas con los que se encuentran los programas en curso?

cidad de adquisición de información/inteligencia mediante la adquisición de una nueva plataforma de inte-ligencia de señales (SIGINT) y siste-mas aéreos tripulados remotamente (RPAS) de nivel estratégico, además de varios pods integrables en diferen-tes plataformas aéreas.

La nueva plataforma Multi Role Tanker and Transport (MRTT) se incluye igual-mente en este grupo. Con ella se trata de recuperar la capacidad pérdida de reabastecimiento en vuelo y transpor-te aéreo estratégico, que es fundamental para la proyección de la fuerza.

Otro programa principal contempla la adquisi-ción de nuevas platafor-mas aéreas, tanto de ala fija como de ala rotato-ria, que potencien la ca-pacidad de Operaciones Aéreas Especiales (SAO) y de Recuperación de Personal (PR).

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AVIÓN CISTERNA Y DE TRANSPORTE MULTIPROPÓSITO A330 MRTT

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de Seguridad Aeroespacial. ¿Exis-te algún calendario previsto? ¿Con qué deberá contar dicha estrategia?La enorme dependencia que nuestra sociedad está adquiriendo del entorno aeroespacial, hace necesaria la ela-boración de una Estrategia de Segu-ridad Aeroespacial Nacional que sirva de guía para avanzar en la necesaria coordinación entre las autoridades gu-bernamentales, y el sector privado. De esa manera podrán anticiparse a las amenazas emergentes en el ámbito aeroespacial y en caso necesario se le podrá hacer frente con éxito.

A expensas de lo que disponga la nue-va Estrategia de Seguridad Nacional, de la que no contamos con un plazo, esperamos que contemple el dominio aeroespacial como ámbito de especial interés, y que por tanto se pueda de-sarrollar una estrategia de segundo nivel sobre Seguridad Aeroespacial en la que el Ejército del Aire deberá ser elemento relevante en su desarrollo y puesta en práctica.

futuro entorno multidominio se nece-sitará un elevado grado de interconec-tividad entre los diversos actores. Para ello el Ejército del Aire deberá disponer de una red de mando y control actua-lizada y con capacidad de operación multidominio, y especialmente con funcionalidades de defensa de misiles balísticos (BMD) y de vigilancia espa-cial; unos sistemas de información y telecomunicaciones que posibiliten el manejo y la distribución de la infor-mación a la velocidad que los medios aéreos y las operaciones multidominio requerirán en el futuro; unas platafor-mas aéreas, tripuladas y no tripuladas, que operando desde el aire como una única entidad funcional sean capaces de vertebrar las principales capacidades conjuntas e interactuar con el resto de dominios, y todo ello operado por un personal con las aptitudes y el conoci-miento necesario para comprender y actuar en un ambiente multidominio.

El Ejército del Aire ha señalado la necesidad de crear una Estrategia

como el caso del avión de transporte A400M, del avión de caza Eurofighter o el helicóptero NH90. Estos retrasos han originado que se hayan tenido que mantener otros sistemas de armas ope-rativos como el caso del C-130, o como sucederá con los Super Puma, lo que afecta a los planes de transición que se tenían pensados y suponen un incre-mento de gasto importante.

Además, algunos programas se han recibido sin incorporar ciertas capaci-dades esenciales que sí que estaban previstas, lo que ha obligado a desa-rrollar planes de contingencia para mi-tigar sus efectos.

¿Cómo se preparan para la integra-ción prevista de los distintos domi-nios (aire, espacio, ciberdefensa,…)?Con el objetivo de preparase para los escenarios futuros en los que sin duda la integración de los distintos dominios será un factor clave, el Ejército del Aire está evolucionando hacía una Fuerza Aérea de Nueva Generación. En este

“EL PRINCIPAL PROBLEMA AL QUE NOS ENFRENTAMOS ES LA FALTA DE CRÉDITOS PARA PODER ADECUAR NUESTRAS CAPACIDADES A

LOS NUEVOS ESCENARIOS”

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ENTRENADOR CASA C-101 AVIOJET DEL 742 ESCUADRÓN

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UNA HERRAMIENTA POLIVALENTE QUE LLEGA DEL CIELOLa relevancia de la aportación del Ejército del Aire a la Fuerza Conjunta se basa en un conjunto equilibrado de capacidades, en cantidad y calidad suficientes que, puestas a disposición de los niveles político, estratégico militar y operacional, proporcionan una rápida respuesta modular, flexible y escalable, bajo un sistema de mando y control aéreo resiliente.

Aportación a la Fuerza Conjunta

HELICÓPTERO AS.332 SUPER PUMA HD.21 EN PLENO EJERCICIO DE EVACUACIÓN

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de adaptarse a este panorama; no sólo a los escenarios presentes, sino a los futuros cambiantes e imprede-cibles. El JEMAD requiere, por tan-to, unas FAS flexibles, equilibradas, de carácter expedicionario, y que proporcionen una amplia gama de respuestas ante cualquier escenario. Todo ello con especial énfasis en que proporcionen autonomía estratégica y operativa y que se configuren por medio de organizaciones y medios multipropósito y polivalentes.

Todas esas características parecen describir las propias e inherentes de una Fuerza Aérea debidamente equipada y preparada, con las tradi-cionales características que definen al Poder Aeroespacial: velocidad, al-cance y flexibilidad. El EA aporta a la FC medios con rápida capacidad de respuesta y que además permite una fácil gradualidad en función de las necesidades operativas.

documento denominado Concepto de Empleo de las Fuerzas Armadas (CEFAS) “el marco estratégico militar, sus pautas previsibles de evolución, los posibles escenarios de actuación y la forma de empleo de las Fuerzas Armadas (FAS)”.

El panorama estratégico mundial al que nos enfrentamos es el de un mundo globalizado, crecientemente complejo, caracterizado por una pre-ocupante carrera armamentística, con una economía frágil e inestable, con una desintegración de las estructuras de poder tradicionales y una crecien-te importancia del ciberespacio, entre otros factores. En este escenario cobra cada vez más importancia la amenaza ‘híbrida’, aunque no desaparecen los escenarios de confrontación clásica.

La Fuerza Conjunta (FC), incluida en el CEFAS, se cataloga como una he-rramienta versátil, eficiente y capaz

Las capacidades del Poder Aé-reo otorgan al Ejército del Aire (EA) la condición de elemento irrenunciable y de especial rele-

vancia para llevar a cabo la Estrategia Nacional de Seguridad determinada por el Gobierno. Entre las capaci-dades del Poder Aéreo destacan la posibilidad de influir directamente en los acontecimientos con indepen-dencia de su ubicación geográfica; la modularidad en la intensidad de su empleo; su máxima capacidad para la obtención, tratamiento, explotación y difusión de información; su bajo nivel de atrición en comparación con otros tipos de operación; la rapidez en la actuación y su condición de impres-cindible para llevar a cabo la defensa del territorio de soberanía e interés nacional, dada su capacidad de vigilar y controlar el espacio aéreo

El Jefe de Estado Mayor de la Defen-sa (JEMAD) es quien establece en el

AVIÓN DE COMBATE F-18 DEL EJÉRCITO DEL AIRE

EL DESARROLLO NACIONAL DE CAPACIDADES AEROESPACIALES GARANTIZA UNA AUTONOMÍA ESTRATÉGICA E IMPULSA NUESTRA

INDUSTRIA DE TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA

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La agilidad y versatilidad forman par-te de la esencia del EA como forma de adaptarse a la incertidumbre del entorno operativo. Las mismas aero-naves de combate que llevan a cabo misiones de control del espacio aé-reo, son capaces de ejecutar misiones en apoyo de las fuerzas de superficie, o de obtención imágenes o señales. Así, en la campaña de Libia, los cazas EF.18M que realizaban misiones de control del espacio aéreo, realizaban al mismo tiempo misiones de obten-ción de imágenes. Esa información era utilizada por otras aeronaves de la coalición para cumplir su misión. La flexibilidad que aporta la polivalencia forma parte de la esencia del poder aéreo. Para ello se requiere de una estructura de mando y control aéreo que maximice su empleo.

El JEMAD establece en el CEFAS una serie de objetivos Estratégicos que se podrían resumir en: disuasión, defen-sa y vigilancia, desplegabilidad e inte-gración multinacional, y apoyo a las autoridades civiles.

Respecto al primero, los medios del EA aportan una disuasión creíble en cuanto viene demostrando: su prepa-ración para todo tipo de escenarios, desde los de baja a los de alta intensi-dad, su alto estado de disponibilidad y su integración e interoperabilidad en el entorno conjunto y multinacio-nal. Su participación en ejercicios y misiones en el exterior dan fe de su capacidad de proyección y empleo rápido, tanto en entornos próximos como a miles de kilómetros de nues-tras fronteras.

El EA es el responsable, con carácter de operación permanente 24/7 (24 horas al día y 7 días a la semana), de la vigilancia y control del espacio aé-reo de soberanía, de responsabilidad e interés nacional. Para ello aporta una gran cantidad de recursos, desde aviones de alerta (scramble) en varias bases aéreas, hasta un completo sis-tema integrado de mando y control aereo. Estos medios proporcionan ca-pacidad de detección, identificación,

T-10 DEL DESTACAMENTO MARFIL DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN CENTROÁFRICA

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apoyo, y permite desplegar fuerzas con rapidez y seguridad, aisladamen-te o en aquellos entornos en los que haga falta integrarse multinacional-mente. Recordemos, por ejemplo, que una vez que el presidente del Gobierno acordó la participación de España en la crisis de Libia, en apenas 24 horas, cuatro cazas y un avión de reabastecimiento despegaron listos para realizar su primera misión. La Base Aérea Desplegable (DOB) que se integra en dicha agrupación y los medios de proyección aérea propor-cionan, llegado el caso, la necesaria autonomía estratégica.

Otro elemento esencial para maximi-zar el empleo de los medios aéreos lo constituye la capacidad que dispone el EA de asumir el mando y control

información, control y seguimiento y acometimiento (en minutos) sobre elementos que pudieran amenazar la seguridad nacional. Además, el EA contribuye notablemente a la vi-gilancia permanente de los espacios marítimo y cibernético, con medios exclusivos para ello.

Respecto a las operaciones de reac-ción, el carácter expedicionario del EA forma parte de su ADN desde prácticamente su creación. Su princi-pal instrumento es la agrupación aé-rea expedicionaria, como unidad de referencia operativa. Consiste en una combinación modular y gradual de medios de combate aéreo, de trans-porte y reabastecimiento, de recupe-ración de personal, de operaciones aéreas especiales y otros medios de

AVIÓN DE COMBATE F-18 DEL EJÉRCITO DEL AIRE

UN PILOTO DEL EJÉRCITO DEL

AIRE DURANTE EL EJERCICIO ANUAL

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EN EL PANORAMA MUNDIAL COBRA CADA VEZ MÁS IMPORTANCIA

LA AMENAZA ‘HÍBRIDA’, A LA VEZ QUE NO DESAPARECEN LOS ESCENARIOS DE

CONFRONTACIÓN CLÁSICA

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to idóneo que permite optar por la modulación de la respuesta de forma rápida y reversible. Por un lado, sus medios requieren una mínima huella logística sobre el terreno, por otro, la precisión de sus medios de combate permiten minimizar los daños colate-rales. Además, el alcance, variedad de sensores, permanencia y conectividad proporcionan una considerable con-tribución a las capacidades JISR con-juntas, lo que convierte al EA en una herramienta imprescindible para el de-sarrollo de la consciencia estratégica.

Aire, Espacio y CiberespacioLa íntima dependencia del Poder Aé-reo y Espacial respecto al dominio ci-bernético los convierte a los tres do-minios en un conjunto indivisible. Para mitigar el efecto de las ciberamenazas, el EA considera la ciberdefensa como un elemento inherente al propio fun-cionamiento de sus sistemas de armas. Afecta por igual a las redes, sistemas de información y plataformas.

Para conseguir ese conjunto equilibra-do de capacidades se requiere disponer de una correcta combinación de siste-mas de alta tecnología con un alto ni-vel de preparación y disponibilidad. El

y multipropósito por diseño, lo que contribuye a alcanzar todos los obje-tivos estratégicos marcados.

Por otra parte y en relación con las lí-neas de acción estratégicas militares, el JEMAD hace hincapié en la reversi-bilidad y la consciencia estratégica. El Poder Aéreo constituye un instrumen-

de las operaciones aéreas no sólo na-cionales, sino de operaciones multi-nacionales, por medio del JFAC (Joint Force Air Command) que se crearía sobre la base de nuestro Mando Aé-reo de Combate, y que dispone de un núcleo desplegable.

Las mismas aeronaves que despliegan a nuestras tropas pueden ser emplea-das, en apoyo de las autoridades civiles, para transportar a un grupo de civiles españoles afectados por una catástro-fe medioambiental, para realizar una aeroevacuación (como en la crisis del Ébola) o para distribuir ayuda huma-nitaria. Los medios empleados para realizar extracciones de personal clave o de civiles en el extranjero (operacio-nes NEO), realizan día a día misiones de salvamento marítimo. Igualmente, los medios de combate que aseguran per-manentemente el espacio aéreo, lo ha-cen con ocasión de eventos de especial relevancia, como cumbres y situaciones de alerta máxima terrorista, entre otros.

Los medios del Ejército del Aire son, por tanto, polivalentes por naturaleza

MONTAJE DE ARMAMENTO BAJO LAS ALAS DE UN CAZA EN EL EJERCICIO ANUAL DE ADIESTRAMIENTO TORMENTA

INTERIOR DE LA CABINA DE UNA AERONAVE DURANTE LA OPERACIÓN SOPHIA DE LUCHA CONTRA LAS MAFIAS DE TRÁFICO DE INMIGRANTES EN EL MEDITERRÁNEO

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LOS MEDIOS DEL EJÉRCITO DEL AIRE SON POLIVALENTES POR NATURALEZA Y MULTIPROPÓSITO POR DISEÑO


desarrollo nacional de capacidades ae-roespaciales no sólo garantiza nuestro máximo grado de autonomía estratégi-ca, sino que constituye un importante motor de nuestra industria de tecnolo-gía de vanguardia. En este sentido, la mayoría de las empresas tecnológicas españolas que participaron en la Feria Aeronáutica Le Bourget 2017, en Fran-cia, tuvieron su creación directa o indi-rectamente ligada al desarrollo del EF-2000 Eurofighter, en la década de los 80. Además, la interacción industria-defensa aporta valor añadido al facilitar la alineación los requisitos operativos específicos del cliente con las capacida-des del producto final.

Elemento relevante de la Fuerza ConjuntaEl EA proporciona los sensores que facilitan, desde la tercera dimensión, la información necesaria para el desa-rrollo de la consciencia estratégica, la

agilidad que permite la inmediatez en la reacción y la capacidad de proyec-ción aérea de la fuerza y la contun-dencia, precisión y rapidez de actua-ción de los medios de control del aire y ataque.

La relevancia de la aportación del Ejército del Aire a la Fuerza Conjunta

se basa en un conjunto equilibrado de capacidades, en cantidad y calidad suficientes que, puestas a disposición de los niveles político, estratégico militar y operacional, proporcionen, bajo un sistema de mando y control aéreo resiliente, una rápida respuesta modular, flexible y escalable. Al in-tegrar estas capacidades con las del Ejército de Tierra y la Armada, facili-tan su libertad de acción y potencian sus efectos.

Dichas capacidades contribuyen de forma permanente a alcanzar el gra-do de Disuasión que permite a los ciudadanos disfrutar de un alto grado de Seguridad, y que, llegado el caso, pueden configurarse en un amplio abanico de opciones de respuesta militar, en función de la situación de crisis de que se trate, convirtiendo a la Fuerza Conjunta un instrumento clave al servicio del Gobierno.

LAS MISMAS AERONAVES QUE

DESPLIEGAN A NUESTRAS TROPAS

PUEDEN EMPLEARSE EN APOYO DE LAS

AUTORIDADES CIVILES

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PREPARADOS ANTE LA INCERTIDUMBREHoy, en pleno siglo XXI, una constante en tareas prospectivas es la incertidumbre. La globalización de los ámbitos que afectan al sutil equilibrio mundial conlleva inherentes riesgos cuyo devenir es incontrolable. Además, entre otras circunstancias, el desarrollo tecnológico de uso militar ha pasado de ser tractor a seguidor de las innovaciones de uso civil. El Ejército del Aire se enfrenta en este contexto al reto de percibir sus necesidades futuras.

Capacidades principales

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para una nación o región son extraor-dinariamente sensibles a subjetivas percepciones de personas o grupos de personas. En consecuencia, y sin menos-cabo de las previsiones actuales, los fu-turos escenarios de empleo son inciertos y cambiantes.

Por otra parte, el desarrollo tecnológico de uso militar ha pasado de ser tractor a seguidor de las innovaciones de uso civil. Es más, las tecnologías del ámbi-to civil tardan años en ser empleadas en el ámbito militar por su adaptación a los requisitos de seguridad, fiabilidad y durabilidad. Actores de conflictos asi-métricos emplean tecnología civil para sus fines, y no están sujetos a intereses industriales nacionales o regionales y/o a normativas estrictas de certificación. En este contexto, la ventaja tecnológi-ca es del adversario por lo que es una obligación acortar significativamente los procesos de obtención de capacidades para mantener la deseada brecha tecno-lógica en las capacidades decisivas.

De lo anterior se deduce, tanto la dificul-tad de predecir con exactitud los siste-mas y equipos necesarios para satisfacer las necesidades, como la de disponer de la tecnología adecuada a tiempo. En este contexto de incertidumbre, de pro-cesos largos de obtención del recurso de

Desde que en 1939 se creó el Ejército del Aire (EA), la singu-lar tecnificación de su material ha condicionado la organiza-

ción, la forma de empleo, la preparación y la mentalidad de su personal.

Si bien para asegurar una capacidad es necesario contemplar todos los factores MIRADO (Material, Infraestructura, Re-curso de personal, Adiestramiento, Doc-trina y Organización), este artículo y los dos siguientes se centran únicamente en sus aspectos conceptuales y en el re-curso de material. Es conveniente y ne-cesario apuntar que, a juicio del autor, a los factores MIRADO le falta otra ‘I’ de interoperabilidad, que es otro factor in-dependiente y esencial.

Antes de abordar las principales capaci-dades requeridas por el EA más allá de 2030 (2030+) conviene hacer algunas reflexiones que pongan al lector en el contexto de la complejidad del planea-miento del recurso de material.

Hoy, en pleno siglo XXI, una constante en tareas prospectivas es la incertidum-bre. La globalización de los ámbitos que afectan al sutil equilibrio mundial con-lleva inherentes riesgos cuyo devenir es incontrolable. Valga como ejemplo mencionar que los riesgos y amenazas

AVIONES DE RECONOCIMIENTO AÉREO P-3 ORION

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HELICÓPTERO ESPAÑOL EN EL ESCENARIO ASIMÉTRICO DE AFGANISTÁN

EL CIBERESPACIO ES YA UN NUEVO

DOMINIO DE DEFENSA

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del aire, ataque, movilidad, contribu-ción a ISR y apoyo a la recuperación de personal (PR).

• Aunque no se trata aquí, la capacidad de mando y control es esencial y verte-bradora de las demás.

• Las capacidades deben posibilitar la operación en cualquiera de los escena-rios de actuación previstos. Estas deben implementarse sobre una estructura de mando y control (C2) y de fuerza ágil, flexible y adaptable.

• Además, las capacidades deben ser las que habiliten la integración real de las conjuntas para llevar a cabo opera-ciones multi-dominio o cross-domain ops (además de los cuatro dominios espaciales, tierra, mar, aire y espacio, se considera también el ciberespacio).

• Por tanto, la interoperabilidad con-junto combinada es irrenunciable. La

material y de restricción presupuestaria debe entenderse cómo hoy el EA perci-be las necesidades futuras.

Antes de comenzar a exponer los con-ceptos e ideas sobre capacidades es conveniente enumerar una serie de principios o hipótesis que condicionan y determinan los planes de futuro:

• El poder aéreo es, por sí mismo, una herramienta capital para la defensa por la disuasión y/o capacidad de respuesta gradual e independiente fundada en sus características de alcance, velocidad, movilidad, ubicuidad, potencia de fue-go, precisión, perspectiva y flexibilidad.

• A efectos de este y los dos siguientes artículos, se consideran capacidades principales las necesarias para desem-peñar, en el grado que se determine, los roles del AJP 3.3 (Allied Joint Pu-blication –OTAN–, sobre doctrina para operaciones aeroespaciales): control

ESCUADRÓN DE VIGILANCIA AÉREA Nº 12

EUROFIGHTER ESPAÑOL OPERANDO

JUNTO A UN CAZA TORNADO DE UN PAÍS

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ireCapacidades principales

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necesidad de disponer de acceso al espacio aéreo en tiempo de paz, crisis y guerra, requiere inserción en la circu-lación aérea general, por lo que parte de la normativa internacional de nave-gación aérea es aplicable.

• Deben permitir mantener el compro-miso nacional de contribuir, dentro de las organizaciones internacionales, a la estabilidad y a preservar la paz y la se-guridad internacional.

• Las operaciones aéreas no son po-sibles sin una serie de capacidades de apoyo que habilitan el desarrollo de los roles de movilidad, contribución a ISR y apoyo a operaciones PR.

• Todas las capacidades deben contribuir a conseguir y alcanzar el triángulo cen-tral de superioridad, garantía del éxito: información, decisión y enfrentamiento.

• La calidad es un factor decisivo para cumplir los compromisos de contribu-ción nacional a operaciones en el ex-terior, pero en el ámbito nacional, un adecuado equilibrio cantidad/calidad es lo deseable. Por tanto, para cada ca-

pacidad se determina un dimensiona-miento mínimo para el que se estable-cen los mejores requisitos alcanzables en tiempo y en el contexto económico financiero.

Como reflexión final: el Ejército del Aire debe disponer de las capacidades necesarias para operar en cualquiera de los escenarios de actuación previs-tos, organizadas en una estructura de mando y control (C2) y de fuerza ágil, adaptable y flexible. Con ellas se debe garantizar el cumplimiento de la misión específica y habilitar al EA para liderar la integración conjunta, esencial en las

operaciones multi-dominio demanda-das por los previsibles escenarios de actuación.

Las capacidades deben evolucionar de interoperables a integradas en el hori-zonte 2030. Todos los sistemas de ar-mas deberán contribuir a ello aportan-do sensores, armamento y/o desempe-ñando funciones de relé/nodo de co-municaciones para conformar sistemas de sistemas (empezando por el FCAS) que, en una primera fase, integre capa-cidades del EA y, en una segunda, las conjuntas.

Mantener la ventaja tecnológica es capital y para ello es necesario incre-mentar la inversión tanto en obten-ción como en I+D+i, compartiendo riesgos con una industria de defensa que debe cambiar su habitual visión cortoplacista a una de futuro de más largo plazo, ofreciendo productos operativos que respondan a las necesi-dades militares a tiempo. De igual ma-nera, es esencial acortar los procesos de obtención de recursos de material, haciendo la normativa más flexible y adaptable a cada caso.

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EL DESARROLLO TECNOLÓGICO DE USO MILITAR HA PASADO DE SER TRACTOR A

SEGUIDOR DE LAS INNOVACIONES DE

USO CIVIL

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EL CAMINO HACIA LA SUPERIORIDAD EN EL ENFRENTAMIENTOEl futuro sistema de combate aéreo (FCAS) deberá estar formado en una primera fase por el EF-2000 y un nuevo sistema de armas de 5ª generación. En una segunda fase podría agregarse el NGWS. En una eventual tercera fase la incorporación del UCAV completaría el actual concepto del FCAS. Cada fase sentará las bases para la integración progresiva de medios específicos y conjuntos, progresando hacia una capacidad de operación multi-dominio.


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UNIDAD DE PRUEBAS DE UN AVIÓN DE COMBATE DE 5ª GENERACIÓN

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Para abordar dónde estamos y a dónde vamos comenzaremos por la capacidad de superiori-dad en el enfrentamiento pues

es la esencial para el desempeño de los roles de control del aire y de ataque y además contribuye al resto.

Mucho se ha hablado y debatido so-bre las generaciones de los aviones de combate. Lo cierto es que el Ejército del Aire dispone de experiencia en todas y cada una de ellas hasta la fecha. Y no sólo eso, desde la entrada en servicio del material francés en 1970, siempre se han mantenido flotas de dos oríge-nes distintos: Mirage III (1970-1992), F-4C Phantom II (1971-1985) , Mirage F-1 (1975-2013), F/A-18 A/B (1986-) y EF-2000 (2003-).

Dejamos las dos primeras generaciones al margen –de las que el F-86 Sabre y el F-104 Starfighter, que también sir-vieron en el EA, son representativos– y nos centramos en las características de las demás, ya que permiten percibir la evolución de las futuras. En la tercera generación se sitúan el Mirage F-1 y el RF 4C Phantom II, aeronaves de altas características dotadas de mandos de vuelo hidráulicos. Su manejo requería gran atención del piloto y un elevado grado de destreza. Se caracterizan por disponer de sistemas y sensores aisla-dos. La integración del radar y alertador se lleva a cabo en el propio cerebro del piloto, quien construye su consciencia de la situación de forma cognitiva, ba-sada en la información proporciona-da por los sensores de a bordo y por la recibida por radio. La comunicación humana y los procesos cerebrales son subjetivos por naturaleza por lo que la consciencia de la situación de cada pi-loto era personal y parcial.

La cuarta generación supuso un gran avance. El radar doppler aporta más y mejor información. La aviónica permite su operación coordinada con los siste-mas de autoprotección y de armamen-to. La gestión de cabina se hace mucho más fácil e intuitiva mediante la intro-ducción generalizada de computado-res de misión, de cabinas digitales y del

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TRIPULANTES EN UN AVIÓN DE COMBATE DEL EJÉRCITO DE LAIRE

AVIONES F-18 Y EF-2000

F-18 DEL ALA 15

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rente diseño stealth (indetectable al radar), la suite de sensores multi-espec-tral, su capacidad de operación coope-rativa multi-plataforma y la integración de una información multi-dominio sin precedentes. La quinta generación consolida la comunicación máquina-máquina de gran ancho de banda y rompe, por primera vez, los límites de la aeronave al establecer un primigenio sistema de sistemas para la realización de actividades cooperativas.

Ha llegado el momento de mencionar el concepto del EA para conseguir la superioridad en el enfrentamiento en el año 2030 y en adelante. Siendo cons-cientes de las premisas establecidas, este concepto debe ser evolutivo en esencia e incluso podría no llegar nun-ca a implantarse por completo, pero es-tablece un objetivo hacia el que orien-tar el planeamiento de capacidades.

La espina dorsal de la capacidad de combate del EA se basa en las flotas de F/A-18 y de EF-2000. La interopera-bilidad entre ambas está garantizada y existen sinergias entre sus capacidades al estar equipadas con MIDS/Link16. No obstante, a partir de 2027 será ne-cesario reemplazar la flota de F/A-18.

La necesidad de adaptación a nuevos escenarios de actuación que requiere lo incierto del futuro conlleva la implan-tación de un nuevo modelo de coope-ración sinérgica de las capacidades, del Ejército del Aire en una primera fase, y de las conjuntas, en una segunda. En el ámbito de la superioridad en el enfrentamiento se implantará el futuro sistema de combate aéreo (FCAS) que pretende integrar capacidades distri-buidas de combate.

Se define el FCAS como un sistema de sistemas (SoS) compuesto por va-rios segmentos que, operando como una única unidad funcional, es capaz de integrar y potenciar las principales capacidades de combate en el área de operaciones. De este modo contribuye decisivamente a alcanzar la superiori-dad en la información, en la decisión y en el enfrentamiento. La conectividad

la imagen de la situación táctica que cada EF-2000 presenta es similar y sólo condicionada por los datos disponibles y por la demora en la que los mismos llegan a cada aeronave.

Como conclusión, la 4ª generación co-munica los sistemas de a bordo. Sen-sores y computadores comienzan a realizar lo que el piloto hacía en gene-raciones anteriores, con las ventajas e inconvenientes de las computadoras y el software. También se aprecia una in-cipiente cooperación entre plataformas mediante la comunicación máquina-máquina entre aeronaves empleando el lenguaje Link16.

Considerando el F-35 como el más re-presentativo de la 5ª generación, sus características distintivas son su inhe-

concepto HOTAS [manos en mando de gases y palanca de control]. Aparecen los mandos de vuelo fly-by-wire con modos de piloto automático. El F/A-18 pertenece a esta generación y supuso una revolución en las capacidades, en particular, tras implantar en el CLAEX el mantenimiento de software embar-cado. La 4ª generación sienta las bases de la integración de los sistemas de a bordo mediante el traspaso parcial de procesos del piloto a la máquina.

El EF-2000 se encuentra en el segmen-to que algunos denominan generación 4,5. Se caracteriza por una suite de sen-sores (radares de barrido mecánico con modo TWS –Track While Scan– muy mejorado o radar de barrido electró-nico, alertadores de gran sensibilidad y medidas de autoprotección coordi-nadas –chaff, bengalas, perturbador y maniobra–).y por una integración más completa de la aviónica, gracias a una incrementada capacidad de proceso que habilita la fusión de datos prove-nientes de los sensores de a bordo y de otras plataformas a través del Link-16 (protocolo de intercambio de informa-ción data link estándar OTAN de nivel operacional). Por tanto, el avance de esta generación se traduce en una me-jor consciencia de la situación, al dis-poner de una imagen del entorno ge-nerada con los mejores datos internos y externos del Link 16. Debido a que los algoritmos de integración de datos son los mismos en todos los EF-2000,


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CAZA EUROFIGHTER

LA INDUSTRIA AERONÁUTICA

EUROPEA PARECE INTENTAR SALIR DEL ACOMODO EN EL NEGOCIO SEGURO QUE IMPLICARON LOS PROGRAMAS RAFALE, GRIPEN Y

EUROFIGHTER

sistema de armas, probablemente tri-pulado, podría formar parte del FCAS en sustitución de, al menos, parte de los EF-2000.

El FCAS deberá también integrar un segmento tripulado remotamente de combate o UCAV. Sus capacidades se orientarán a misiones especializadas (SEAD) y a las de mayor riesgo, a las tediosas o a las que discurran en zonas contaminadas. La integración de RPAS en los SoS abre unas posibilidades de actuación sinérgica que requieren un estudio específico y concienzudo que no es objeto de este artículo. Los tér-minos swarming [en enjambre] o tea-ming [en equipo] se asocian al compor-tamiento cooperativo de RPAS entre sí y/o con aviones tripulados.

de las flotas de aviones de combate y de no saltarse ninguna generación.

En la actualidad, la industria aeronáu-tica europea parece intentar salir del periodo de acomodo sustentado en el negocio seguro que implicaron los pro-gramas Rafale, Gripen y Eurofighter. Se está llevando a cabo una fase con-ceptual de un posible nuevo progra-ma para el desarrollo de un sistema aéreo de combate de nueva genera-ción (NGWS). El Ejército del Aire presta apoyo a esta iniciativa que, en España, está liderada por Airbus y la Dirección General de Armamento y Material. La experiencia en programas aeronáuti-cos europeos apunta a que el NGWS no entraría en servicio antes de 2040 y que sus capacidades entregarán en su-cesivas mejoras. Por tanto, este nuevo

y la ciberseguridad serán elementos fundamentales. La arquitectura de un SoS, desagregable en esencia, aportará la escalabilidad, flexibilidad y adaptabi-lidad requerida.

El primer núcleo del FCAS deberá estar formado por un EF-2000 evoluciona-do y por un sistema de armas de quin-ta generación que sustituya al F/A-18 en el entorno de 2030. Únicamente la sinergia entre la capacidad de com-bate de los EF-2000 y la contribución integrada de la superioridad en la in-formación de la quinta generación permitirá formar este primer núcleo del FCAS escalable, flexible y adapta-ble que pueda seguir creciendo has-ta conseguir un verdadero SoS. Esta aproximación cumpliría los importan-tes requisitos de diversificar el origen

A PARTIR DE 2027 SERÁ NECESARIO REEMPLAZAR LA FLOTA DE F/A-18

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LOS OTROS RETOS EN EL CIELOAl margen de las tareas de control del aire y ataque, la Fuerza Aérea necesita de otras capacidades que permiten las operaciones, como la proyección de la fuerza y el reabastecimiento en vuelo. También se encuentran entre sus tareas contribuir a la inteligencia, vigilancia y reconocimiento y apoyar las misiones de recuperación de personal.


31

transporte inter-teatro y del reabaste-cimiento en vuelo durante las próxi-mas décadas. Este segmento, por su capacidad de carga, velocidad y alcan-ce, se sitúa internamente en el nivel operacional.

Tras la baja en servicio de la familia de B-707 en sus distintas versiones de transporte y de reabastecimiento en vuelo, la necesidad de la entrada en servicio del A-330 MRTT es urgente como medio estratégico de proyec-ción de la fuerza. El requisito incluye el reabastecimiento en vuelo compa-tible con los sistemas de cesta y [lanza rígida conocida como] boom, mante-niendo la posibilidad de transportar tanto material como personal. España

transporte aéreo intra-teatro y, en me-nor medida, de apoyo al sostenimien-to de las operaciones en el exterior. El C-295 tiene todavía vida remanente pero será necesaria una actualización de sus sistemas de aviónica y de nave-gación para mantener su interoperabi-lidad militar (sistemas de identificación y de comunicaciones) y adaptarlo a la normativa del Cielo Único Europeo (SES-SESAR). Adicionalmente, sería necesaria la obtención de una versión especialmente equipada para opera-ciones aéreas especiales (SAO).

La reciente entrada en servicio del A400M supondrá en el corto plazo la baja en servicio de los C-130 Hércules. Los A400M serán la espina dorsal del

El Ejército del Aire es expedi-cionario por naturaleza. La proyección de la fuerza y el reabastecimiento en vuelo

constituyen elementos capacitadores de las operaciones aéreas que se satis-facen mediante la obtención nacional de medios y con iniciativas pooling [de agrupación] and sharing [de intercam-bio] internacionales (por ejemplo el EATC o el ETAC).

En este campo, y aunque la OTAN no contempla el nivel intermedio, los me-dios nacionales se clasifican en tácti-cos, operacionales y estratégicos.

Los C-295, actualmente en servicio en el Ala 35, cubren las necesidades de

AVIÓN DE ENSEÑANZA

NORTHROP F-5M FREEDOM FIGHTER

(AE.9)

AVIÓN DE TRANSPORTE A400M EN FORMACIÓN CON UN C130 HÉRCULES

AVIÓN D4 DE VIGILANCIA MARÍTIMA

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pectros visual, IR y radar. La entrada en servicio del MQ9 en la Base Aérea de Talavera la Real en Badajoz per-mitirá captar una cantidad de infor-mación sin precedentes. El EA opera-rá este sistema conjunto, si bien, el proceso, explotación y diseminación de esta información es un reto para todas las FAS.

Además, en fecha por determinar, se recibirán varios sistemas RPAS del programa europeo de RPAS EURO-MALE, en el que España participa. Es-tos RPAS irán previsiblemente arma-dos aunque su concepto de empleo está aún por definir. Como el FCAS contempla un UCAV, este RPAS sería

embarcados a operaciones ISR. La se-guridad, resiliencia, ancho de banda, fiabilidad e interoperabilidad de las co-municaciones serán la base para con-seguir esta integración, mientras que la distribución y explotación de toda la información se apoyará en la arquitec-tura nacional JISR y en las herramien-tas SAPIIEM (Servicios de Apoyo a la Interoperabilidad ISR Española Militar) de desarrollo nacional e interoperables con los estándares OTAN.

No obstante, es necesario disponer de medios específicos ISR. En 2019 se recibirá un sistema RPAS MALE MQ9 Predator B con capacidad de capta-ción de video e imágenes en los es-

podría adquirir hasta 3 A-330 MRTT u obtener esta capacidad participando en la iniciativa MMF [a la que ya se han sumado Países Bajos Luxembur-go, Alemania y Noruega].

En línea con la intención de disponer de un Ejército del Aire conectado, los medios de proyección de la fuerza de-berán estar conectados y contribuir con la información de sus sensores y/o desempeñando funciones de nodo o puente de comunicaciones para con-seguir unas capacidades federadas.

Por otra parte, el concepto en sí mis-mo del Ejército del Aire 2030+ implica la contribución de todos los sensores


EL C-295 TODAVÍA TIENE VIDA REMANENTE PERO NECESITARÁ UNA ACTUALIZACIÓN DE SUS SISTEMAS DE AVIÓNICA Y DE NAVEGACIÓN

PILOTO EN EL EJERCICIO ANUAL DE

ADIESTRAMIENTO AIRE-SUPERFICIE

TORMENTA

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En primer lugar, se reivindica las Base Aérea (BA) como una capacidad en sí misma. Las instalaciones y servicios relacionados con las operaciones aé-reas deben tener el mismo tratamien-to que otras capacidades. En este contexto se incluyen también las des-plegables o DOB.

Íntimamente relacionado con las BA se sitúa la capacidad [de defensa aé-rea de corto alcance] SHORAD y [de muy corto alcance] V-SHORAD que deberán actualizarse y potenciarse para que, integradas con el sistema de mando y control, se puedan defender las principales bases.

Finalmente, la enseñanza en vuelo es una capacidad multiplicadora que ga-rantiza el control y la continuidad de la formación y preparación de las tripu-laciones del EA. Un nuevo modelo de enseñanza en vuelo ha sido reciente-mente aprobado con los principios de hacer más eficiente la formación de pi-lotos basándolo en sistemas integrados (ITS) , con énfasis en la simulación, que permita abaratar y acortar el tiempo en formar a un piloto para un escuadrón operativo. La acción más urgente es la sustitución de los C101 para la Es-cuela Básica de la AGA. Además, an-tes de 2030, el F-5B tendrá que haber sido reemplazado por otro que facilite la transición a los sistemas de armas modernos y los CN-235 del [Grupo de Escuelas de Matacán] Gruema, moder-nizados o sustituidos.

de recuperación de personal (PR). Un segundo lote de NH90 podría contra-tarse en 2018. En este caso, el EA re-cibiría otros 6 NH90 en fechas sin con-cretar. La necesidad del EA es disponer de una flota de 8 NH90 para PR/SAR a la mayor brevedad y, en un plazo razonable completar hasta 12 helicóp-teros modernizados con Link 16 y de los que, al menos 6, deberían tener ca-pacidad de reabastecimiento en vuelo.

Alrededor de 2023 los primeros Su-perpuma alcanzarán los 40 años de vida. Con anterioridad se habrá pre-visto bien su relevo por un helicóptero SAR o bien llevar a cabo una nueva revisión general para extender su vida hasta 2030.

Finalmente, aunque el objeto de este artículo no es desarrollar todas las ca-pacidades del EA, es necesario mencio-nar otras que son de importancia para conseguir un EA operativo y sostenible.

el elegible para misiones JISR en am-biente no permisivo.

En el espectro electromagnético, el pod ELINT (inteligencia electrónica) CORE (capacidad operativa de reco-nocimiento electrónico), de desarrollo nacional e integrado en el F/A-18 en el corto plazo, se conectará con el futuro avión SIGINT de las Fuerzas Armadas en misiones [cooperativas de medidas de apoyo electrónico] CESMO.

Por último, está en proceso de defi-nición un sistema aéreo multi-sensor sobre C-295 para vigilancia marítima (MSA) que, en su caso, podría servir para el desarrollo de otra versión de patrulla marítima (MPA) que sustitui-rían a los actuales CN-235 VIGMA y P-3 Orion respectivamente. Aparte de prestar servicios en los roles SAR/VIGMA y ASW/ASuW, dada la diversi-dad y características de sus sensores, deberán disponer de comunicacio-nes D/L y SATCOM de gran ancho de banda para integrarlos en las redes apropiadas.

En cuanto al poyo a la recuperación de personal, hay que señalar que to-dos los medios de transporte mencio-nados en el área de movilidad tienen también como role la evacuación de combatientes (MEDEVAC y CASE-VAC). En este apartado nos vamos a centrar en los medios de ala rotatoria en sus roles SAR y PR.

Actualmente se está en proceso de recuperar una situación crítica en los medios operacionales de ala rotatoria, ocasionada por la pérdida de varios Superpuma, en accidentes en zona de operaciones y en territorio nacional, y a la baja de los Puma en 2017, tras 44 años de servicio. Las medidas de mitigación incluyen la adquisición en curso de entre 3 o 4 AS332C1 para SAR y la adquisición de repuesto para mejorar la disponibilidad del resto de la flota de Superpumas.

Entre 2019 y 2021, el EA recibirá 6 NH90 con la configuración estándar 2 de aviónica, definida para misiones

LOS A400M SERÁN LA ESPINA DORSAL DEL TRANSPORTE

INTER-TEATRO Y DEL REABASTECIMIENTO EN VUELO DURANTE

LAS PRÓXIMAS DÉCADAS

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AVIÓN DE TRANSPORTE Y REABASTECIMIENTO EN VUELO A330 MRTT

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AVIÓN DE TRANSPORTE HERCULES ES PAÑOL EN HERAT, AFGANISTÁNDOS EUROFIGHTER DEL ALA 11 JUNTO CON EL DEMOSTRADOR DE UCAV NEURON

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AERONAVE DE LUCHA CONTRA EL FUEGO CL-415 DEL 43 GRUPO DE FUERZAS AÉREAS

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estructuras operativas aéreas que posi-biliten la acción conjunta. Por otro lado, como Mando de Defensa y Operaciones Aéreas debemos ser capaces de planear, conducir y realizar operaciones de vi-gilancia, defensa y policía aérea en los espacios aéreos de soberanía, responsa-bilidad e interés nacional, empleando el Poder Aeroespacial allá donde se requie-ra. El Ejército del Aire de este modo, con sus medios personales y materiales, un factor determinante para que la estruc-tura operativa de las FAS cumpla con sus cometidos.

El Ejército del Aire pone en práctica en su día a día todo lo anterior y rea-liza multitud de actividades de diver-sa naturaleza. Además de proteger el espacio aéreo nacional y garantizar la seguridad ante posibles amenazas que puedan venir desde el aire, mediante el Sistema de Mando y Control y las diferentes unidades que realizan las misiones de policía aérea, lleva a cabo otras muchas tareas. Entre ellas figuran las de búsqueda y salvamento, contra-incendios, de transporte de personali-dades, de vigilancia marítima y adua-nera, de calibración de radioayudas, de

Sin dudas, garantizar la soberanía y el bienestar de todos los espa-ñoles es una labor muy exigente en medios y requiere un gran es-

fuerzo y preparación de las personas que lo hacen posible, sobre todo en un en-torno tan especializado como el nuestro. Esta afirmación es cada vez más cierta, no sólo por los sistemas de armas que utilizamos –más modernos, más inter-conectados y que actúan con más cele-ridad y exactitud–, sino también por el entorno geoestratégico y de amenaza a la seguridad internacional en que se de-sarrolla nuestro trabajo.

Para poder cumplir con la misión que nos asigna la Carta Magna, se nos exige una doble responsabilidad. Por un lado, el EA por medio del Mando Aéreo de Combate debe preparar, instruir y eva-luar a nuestra fuerza aérea para que sea capaz de integrarse en unidades milita-res de entidad superior, en un sistema lo suficientemente flexible para adecuarse a los posibles cambios y con un carácter modular que facilite la transferencia par-cial o total a la estructura operativa en caso necesario. Es decir, para constituir en definitiva, de manera rápida y eficaz,

UN COMPROMISO CADA DÍA MÁSGLOBALA la frenética actividad del Ejército del Aire en territorio nacional hay que unir la que desarrollan nuestros hombres y mujeres más allá de nuestras fronteras, donde actúan en defensa de los intereses de España y colaboran para cumplir nuestros compromisos internacionales. En este contexto, el Ejército del Aire tiene la ambición de adquirir la capacidad de liderar operaciones aéreas complejas en las que participen países amigos y aliados.

Misión permanente

AVIÓN DE TRANSPORTE HERCULES ES PAÑOL EN HERAT, AFGANISTÁN

EAEA

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participen países amigos y aliados. Esta ambición responde a la capacidad operativa esencial de mando y control que ya se ha explicado, y por ella he-mos adquirido el compromiso con la OTAN de ofrecer a la Fuerza de Res-puesta de la OTAN (NRF) un Mando Componente Aéreo de la Fuerza Con-junta (JFAC) para el año 2019.

Este mando será el encargado de constituir y activar en caso de crisis o conflicto las organizaciones operati-vas aéreas y conformar la base de la aportación del componente aéreo en el menor tiempo posible, mediante operaciones militares multinacionales dentro de un Área de Operaciones Conjunta. Nuestro nivel de ambición en este propósito es realizar pequeñas

operaciones conjuntas (Small Joint Operations), con una ca-pacidad de planeamiento y con-ducción de unas 100 salidas al día para la NRF19 o 200 salidas al día en una operación pura-mente nacional.

Lejos de limitarse a una organi-zación meramente nacional, se busca que se trate de una estruc-tura flexible, ágil, sostenible e in-teroperable con otras estructuras de mando y control multinacio-

nales, para lograr así sinergias en el empleo de la fuerza. Asimismo, su prin-cipal característica ha de ser la adapta-bilidad a las necesidades del nivel ope-racional, y que pueda ser empleada en parte, con determinadas funciones específicas, o en su totalidad, depen-diendo del número y tipo de misiones y de la entidad de la fuerza subordinada. Para ello debe cumplir con requisitos como una infraestructura permanente, unos medios de información y comu-nicación dedicados y una estructura adaptada a los procedimientos de tra-bajo definidos por el Mando Aéreo de la OTAN, donde prevalecen los mode-los colaborativos, la complejidad en las acciones y el dinamismo de los posibles adversario. Es una capacidad operativa esencial para lograr ser cada vez más expedicionarios, más proyectables y más globales.

sincronizando efectos y evaluando re-sultados.

Atendiendo a esa premisa, a lo largo de los últimos años se ha desarrollado un Sistema de Mando y Control robusto, seguro y redundante, que hace posible la vigilancia y el control en tiempo real y de forma permanente –todos los días del año y a todas horas– del espacio aéreo de responsabilidad. Somos los encargados de asumir la dirección de la policía del aire, la defensa aérea y la defensa contra misiles balísticos. Debe-mos mantener la integridad del espacio aéreo y supervisar toda la actividad aé-rea en la zona de seguridad nacional en coordinación con el Centro de Opera-ciones Aéreas Combinadas de la OTAN en Torrejón de Ardoz (CAOC-TJ).

Este Sistema de Mando y Control del Ejército del Aire se materializa por un lado en una jefatura que agrupa los centros de control, la red de radares de defensa aérea con sus subsistemas aso-ciados, y las escuadrillas de circulación aérea operativa. Por otro lado se ma-terializa en el Centro de Operaciones Aéreas del Mando Aéreo de Combate que dirige la actividad de todas las uni-dades aéreas de combate y de apoyo y de los medios asignados de la Armada y del Ejército de Tierra, y que contribuye a la Acción Conjunta, lo que permite el planeamiento y conducción de activida-des, la asignación de medios y la super-visión y el análisis de operaciones.

Una capacidad operativa esencialEl Ejército del Aire tiene la ambición de adquirir la capacidad de liderar ope-raciones aéreas complejas en las que

aeroevacuaciones, de transporte aé-reo logístico, de apoyo al despliegue y traslado de personal, de material y de ayuda humanitaria en catástrofes. En definitiva, una panoplia de misio-nes que requieren mantener, con una disponibilidad permanente, muchos medios y personal, aeronaves y tripu-laciones, todos los días del año.

A esta frenética actividad del Ejército del Aire en territorio nacional hay que unir la que desarrollan nuestros hombres y mujeres más allá de nuestras fronteras, donde actúan en defensa de los intere-ses de España y colaboran para cumplir nuestros compromisos internacionales. Nuestro personal y nuestros medios desplegados en misiones y operaciones lejos de nuestras fronteras desempeñan un papel muy activo luchando contra la piratería en el Índico, y protegiendo tanto la flota pesquera española como los buques del programa inter-nacional de alimentos en el Cuerno de África, o luchando contra el tráfico de personas en las costas de Libia en el marco de la Unión Europea, realizando transporte aéreo de carga y personal en África en apoyo a nuestros aliados y defendiendo el espacio aéreo de los países bálticos en el marco de nuestra pertenencia a la Alianza At-lántica. Si a la dificultad de operar en territorios lejanos le añadimos la gran extensión de área a cubrir cada día por parte de nuestras aeronaves, nos en-contramos con misiones que requieren un gran esfuerzo operativo y logístico y una entrega y dedicación muy notable por parte de nuestro personal.

Mando y control en las operaciones aéreasEn un sistema de sistemas tan comple-jo como el formado por todas las uni-dades del Ejército del Aire, es tan im-portante la disponibilidad de medios como la capacidad de mando y control efectivo de los mismos. El comandan-te aéreo debe poder implementar su estrategia y alcanzar sus objetivos a través del empleo de sus capacidades,

EMA

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CAZA EUROFIGHTER DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA BASE AÉREA DE AMARI, EN ESTONIA

Misión permanente

38

En lo que atañe al empleo del Poder Aeroespacial, apremian nuevos desafíos. El Ejército del Aire del futuro tiene que venir

de la reflexión sobre cómo conseguir la mejor capacidad de respuesta, acorde a nuestros medios y a los posibles esce-narios. Lo que es seguro es que dentro de una década habrá que seguir asegu-rando un alto grado de disponibilidad de capacidades aéreas que hagan fren-te al demandante escenario estratégi-co y habrá que seguir cumpliendo con nuestros compromisos internacionales. Todo ellos lo haremos siempre con una mentalidad aviadora y sobre la base de los atributos esenciales del arma aérea, velocidad, alcance y empleo de la terce-ra dimensión, y con características adi-cionales como la ubicuidad, la agilidad y la concentración de medios.

En línea con la mayor internacionali-zación de nuestras fuerzas armadas, hay que desarrollar una defensa aérea y contra misiles balísticos con un ma-yor grado de integración dentro de la Alianza y maximizar también la inte-gración de los diferentes sistemas de armas de los mandos componentes, en pro de la acción conjunta. Para conse-guirlo habrá que renovar y/o adquirir

mayor preponderancia y que presenta implicaciones muy importantes dentro de un concepto de seguridad colectiva.

Atendiendo a la amenaza que actual-mente plantean los complejos sistemas de defensa antiaéreos de los que pue-de disponer un hipotético enemigo, es preciso maximizar el empleo de todo el espectro electromagnético para ser ca-paces de operar en los ambientes deno-minados A2/AD (anti-acceso / negación de área). En consonancia con lo ante-rior, es necesario potenciar nuestras capacidades de supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD). Se trata de un objetivo compartido con las demás fuerzas aéreas aliadas. Realizando un somero estudio prospectivo, quizás en un futuro próximo la guerra electrónica deberá evolucionar para transformar-se, desde el concepto actual de misión meramente de apoyo, en uno de los pi-lares del poder aeroespacial, al mismo nivel, por ejemplo, que la capacidad de consecución de la superioridad aérea en un teatro de operaciones. En defi-nitiva, el espectro electromagnético va a ser un nuevo dominio donde operar, semejante a lo que hoy es el dominio terrestre, el aéreo, el cibernético o el espacial.

nuevas capacidades. Aquí se incluyen cazas de 5ª generación perfectamente integrados con otros sistemas de ar-mas de combate más maduros y que se beneficien de las ventajas que pro-porcionan los sistemas aéreos tripula-dos remotamente. Así se conforma-rá el denominado Sistema Futuro de Combate Aéreo (FCAS). También habrá que seguir apostando por el transporte estratégico, por el reabastecimiento en vuelo como multiplicador de fuerza. Al mismo tiempo se ahondará en la ca-pacidad de vigilancia e intervención en el espacio exterior, que es un dominio cuya explotación tendrá cada vez una

Misión permanente

HACIA UN MODELO TECNOLÓGICAMENTE MÁS EXIGENTEImplementando la innovación tecnológica en su más amplia expresión –incluyendo los últimos avances en diversos campos, como la robótica o la nanotecnología, que ya están siendo integrados en los nuevos sistemas de armas– conseguiremos un Ejército del Aire moderno, con superioridad tecnológica y que seguirá siendo punta de lanza de las capacidades de que disponga el Estado para la defensa de los intereses de nuestra nación.

EL ESPECTRO ELECTROMAGNÉTICO

SERÁ UN NUEVO DOMINIO DONDE

OPERAR, SEMEJANTE A LO QUE HOY ES EL TERRESTRE, EL AÉREO, EL CIBERNÉTICO O EL

ESPACIAL

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F-18 DEL EJÉRCITO DEL AIRE LANZANDO BENGALAS DEFENSIVAS

ILUSTRACIÓN DE UN CIBERATAQUE

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AIR DOMINANCE

MARITIME SUPERIORITY

BATTLEFIELD ENGAGEMENT

AIR DEFENCE

“BVRAAM”: METEOR

“AIR SUPERIORITY”: EF2000

“SHORAD”:ATLAS RC - MISTRAL

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da en la red, que perciban todos los ma-tices captados por los sensores y estén dotados de automatismos o autosincro-nismos que agilicen sus procesos de tra-bajo. Todo ha de conducir a aumentar nuestra capacidad de percepción de la campaña aérea, nuestra información y capacidad de análisis, nuestra situational awareness (consciencia situacional) en definitiva, para que sea lo más completa posible, sin sesgos y construida median-te un flujo masivo de información, que ha de ser convenientemente gestionada

y filtrada.

Para conseguir todo lo an-terior el papel que juega y debe seguir jugando el tejido industrial nacional relacionado con la de-fensa es fundamental. Es necesario ahondar en las ventajas que nos ofrecen las nuevas tecnologías, que se han de traducir en nuevas capacidades. Será precisa una reducción de los tiempos de reacción, factor indispensable para alcanzar la superioridad en el enfrentamiento y que facilitará la toma de deci-siones del mando.

Estar preparados para trabajar en ese ambiente tan exigente y tan hostil, de manera individual o bajo el paraguas de las organizaciones multinacionales de las que formamos parte, exige adap-tar el entrenamiento de nuestras uni-dades aéreas a ese tipo de escenarios demandantes, muy disputados, en los que la capacidad de uso del espectro electromagnético será vital. Deberemos aprender a aprovechar mejor todas las oportunidades de adiestramiento que brinden fuerzas aéreas aliadas.

En plena revolución de la tecnología de la infor-mación, tenemos que potenciar la inteligencia aérea táctica para que contribuya mejor a la obtención y elaboración de la inteligencia militar y evitar cualquier riesgo de desinformación en el campo de batalla. Se considerarán a los sis-temas de armas aéreos que alimentan el ciclo como capacitadores de fuerza. Serán necesarios medios C4ISR más resi-lientes, enlazados me-diante tecnología basa-

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DESARROLLO DE UN SISTEMA DE ENLACE PARA VEHÍCULOS NO TRIPULADOS, EN ESTE CASO TERRESTRES

EL PAPEL QUE JUEGA Y DEBE SEGUIR JUGANDO EL

TEJIDO INDUSTRIAL NACIONAL

RELACIONADO CON LA DEFENSA ES FUNDAMENTAL

Misión permanente

EJERCICIO DE ABASTECIMIENTO EN VUELO SOBRE LAS BARDENAS

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AIR DOMINANCE

MARITIME SUPERIORITY

BATTLEFIELD ENGAGEMENT

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“BVRAAM”: METEOR

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La modernización de los centros de mando y control, la incor-poración de nuevos radares y los desafíos abiertos ante la

entrada en servicio de las nuevas pla-taformas de 5ª generación son algu-nas de las tareas vislumbradas en el horizonte por el general Rafael García Hernández para los próximos años. Aquí las repasa.

¿Qué cambios se prevén en el Sis-tema de Mando y Control Aéreo en el horizonte 2030?A corto plazo está prevista la puesta en servicio del Centro de Mando y Control de Torrejón con el programa ACCS (Air Command and Control System) de la OTAN, en el que se lleva ya un tiempo trabajando. Al mismo tiempo, estamos en fase de planeamiento de la moder-nización de nuestros otros Centros de Mando y Control en Zaragoza, Canarias y el desplegable, con base en Sevilla.

En cuanto a radares y sensores, se-guimos aspirando a completar la co-

miento espacial (Space Surveillance & Tracking) en instalaciones militares. En este punto se integra personal del Ejército del Aire en el Centro de Ope-raciones con la creación de un Escua-drón de Vigilancia Espacial.

¿Qué retos plantea la integración de las plataformas de 5ª genera-ción previstas en el Sistema de Mando y Control (SMYC)?Los principales retos derivan de las mis-mas características de las plataformas. Aunque no está claramente definido qué es un avión de 5ª generación, sí parece que todos están de acuerdo en que serán plataformas que integren sensores e información en una misma presentación así como su capacidad de operar en red. Por lo tanto, el Sistema de Mando y Control debe operar de la misma forma para ser totalmente com-patible: sistema integrador de cualquier sensor, tanto espacial, terrestre como aéreo, y capaz de operar en una red que incluya a todos los sistemas aéreos, tripulados o no.

bertura con la implementación de un nuevo Escuadrón de Vigilancia Aérea (EVA) en las islas Canarias, estamos cerca de la incorporación del nuevo radar desplegable LTR-25 de Indra y abordaremos también en breve la modernización de los radares actua-les mediante la incorporación de los sistemas IFF (Identificación amigo/enemigo) modo 5 y modo S. A me-dio plazo habrá que contemplar la modernización de los radares Lanza, incorporando capacidades de detec-ción de misiles (TMD) y una posible sustitución de los radares Alenia.

En comunicaciones, la columna verte-bral del sistema, además de la moder-nización de los equipos data-link (enla-ces de datos), se está avanzando en el paso a sistemas IP (Internet Protocol), la protección de todos los sistemas en el ámbito de la ciberdefensa.

Por último, no podemos olvidar la implementación del control operativo de los medios de vigilancia y segui-

General de Brigada Rafael García Hernández, Jefe del Sistema de Mando y Control del Ejército del Aire

“LA TERCERA ESTRATEGIA DE ‘OFFSET’ ES UNO DE

LOS PRINCIPALES DESAFÍOS PARA NUESTRA INDUSTRIA”

La colaboración entre la defensa aérea y la industria se inició en España en 1972 con el programa Combat Grande de modernización del Sistema de Defensa Aérea

español. El General Jefe del Sistema de Mando y Control del Ejército del Aire (GJSMC) detalla en esta entrevista los retos a los que deberá enfrentarse esa alianza para contar en 2030 con un Ejército del Aire con las mejores capacidades posibles.

Entrevista

43

nuestro país, sino que además con-tribuya al sistema de defensa de la Alianza Atlántica.

En este entorno de futuro siempre se debe mantener presente la necesidad de un planeamiento de los recursos económicos necesarios que garanti-cen poder seguir adaptándonos a los avances tecnológicos para mantener las prestaciones y la operatividad de-seadas.

¿Cuál debe ser el papel de la indus-tria en los retos que se les presen-tarán durante la próxima década?En España la colaboración entre la de-fensa aérea y la industria se remonta al año 1972, cuando comenzó el pro-grama Combat Grande de moderni-zación del Sistema de Defensa Aérea español. Desde entonces y hasta aho-ra la colaboración ha sido permanen-te. Esta colaboración ha permitido a las empresas y sus grupos de I+D (Innovación y Desarrollo) de univer-sidades avanzar de forma significa-tiva en el desarrollo de este tipo de tecnologías y tener siempre al cliente satisfecho.

Este camino recorrido hasta ahora fa-cilita la mejora de los sistemas y su mantenimiento por parte del perso-nal del Ejército del Aire en colabora-ción con la industria. Ir de la mano frente a los nuevos retos con nuevas tecnologías es un camino que ya se ha andado en España y cuyo futuro fue concretado en 2015 por el Con-sejo de Ministros, cuando se determi-naron las capacidades industriales y áreas de conocimiento que afectan a los intereses esenciales de la Defensa y la Seguridad Nacional. En este sen-tido, veo el horizonte marcado por la tercera estrategia de offset [inicia-tiva de compensaciones asociadas a compras de material de defensa pre-sentada en 2014 por el ex Secretario

lidad y su firma radar, hay que ten-der a que los sistemas de vigilancia sean capaces de contrarrestar estas medidas y detectar un gran abani-co de blancos desde misiles crucero hasta vehículos aéreos no tripulados, incluyendo futuros sistemas robóticos y pasando por los conocidos como aviones ‘furtivos’.

Y como no, nunca debemos olvidar la capacidad de defensa antimisiles. Es necesario definir la capacidad que necesita nuestro país, integrando las futuras capacidades orgánicas del Ejército del Aire con los medios de la Armada y el Ejército de Tierra para conformar un sistema único que con-tribuya no sólo a la Defensa aérea de

¿Con qué capacidades de vigilan-cia deberá contar el Ejército del Aire en el futuro?Ya se ha mencionado la integración de los sistemas de vigilancia espacial tanto actuales como futuros. En este sentido además de los planes de ins-talación de más sensores de este tipo, hay que explorar la capacidad Radar OTH (Over the Horizon, Sobre el Ho-rizonte) que está volviendo para ser posible sustituto de los sensores ae-rotransportados y que puede propor-cionar también una cierta capacidad de exploración o vigilancia espacial.

Indudablemente, dadas las nuevas capacidades de los últimos modelos de aviones para reducir su detectabi-

“NO ESTÁ DEFINIDO DEL TODO QUÉ ES UN AVIÓN DE 5ª GENERACIÓN, PERO INTEGRARÁ SENSORES E INFORMACIÓN EN UNA

MISMA PRESENTACIÓN Y PODRÁ OPERAR EN RED”

RAFAEL GARCÍA HERNÁNDEZ, GENERAL JEFE DEL SISTEMA DE MANDO Y CONTROL DEL EJÉRCITO DEL AIRE

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sólo será posible si somos capaces de alcanzar y mantener nuestra libertad de acción y ventaja operacional. Para ello, no hay otro camino que conti-nuar avanzando juntos hasta lograr la mejor simbiosis posible que nos pro-porcione en tiempo las capacidades militares necesarias. Una base indus-trial sólida, innovadora, estimulada en su competitividad y con una extraordi-naria vocación europea constituye, sin duda, garantía de éxito.

permitan crear foros de cooperación y ofrecer, en tiempo, soluciones vá-lidas para satisfacer las capacidades que demandan de forma común las Fuerzas Armadas de varios países. Así se obtendría una mejor posición para obtener apoyo político, con mayor celeridad y capacidad técnica.

En definitiva, superar con éxito las in-certidumbres que en materia de segu-ridad presentan las próximas décadas

de Defensa estadounidense Chuck Hagel para incrementar la brecha de capacidades con sus potenciales ad-versarios], uno de los principales de-safíos para nuestra industria.

Para mejorar en lo posible, de cara al futuro, cabría identificar y concretar los clústeres nacionales vinculados al ámbito de seguridad y defensa, así como asociaciones con industria de otros países de la Unión Europea que

Entrevista

“HAY QUE CONFORMAR UN

SISTEMA ÚNICO DE DEFENSA ANTIMISILES

QUE INTEGRE LAS CAPACIDADES DEL EJÉRCITO DEL AIRE

CON LOS MEDIOS DE LA ARMADA Y DE

TIERRA”GRUPO DE ALERTA Y CONTROL EN LA BASE AÉREA DE GANDO (GRAN CANARIA)

INSTALACIONES PARA LA VIGILANCIA AÉREA DEL EJÉRCITO DEL AIRE

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LISTOS PARA OPERAR EN TODO MOMENTOUna característica esencial del Ejército del Aire es su alto grado de especialización. Nuestra institución está compuesta por un número discreto de hombres y mujeres con un elevado grado de formación y capacitación técnica. Las academias y centros de formación militares generan cada año nuevas promociones de oficiales, suboficiales y tropa con unos básicos pero sólidos conocimientos, necesarios para el desarrollo de sus cometidos esenciales. Este esfuerzo sería estéril si no se desarrollaran posteriormente esas destrezas básicas en los diversos puestos de trabajo para conseguir, no solo los altos grados de especialización técnica que demandan los sofisticados sistemas de armas actuales, sino también el desarrollo de las cualidades personales que permitan a nuestros hombres y mujeres el desempeño eficaz de su labor en condiciones de estrés físico o mental y conseguir las necesarias sinergias del trabajo en equipo.

Preparación permanente

AGRUPACIÓN AÉREA EXPEDICIONARIA DEL EJERCICIO RED FLAG

17 ATRAVESANDO EL ATLÁNTICO

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El Ejército el Aire posee una se-rie de capacidades específicas, muchas de ellas embarcadas en aeronaves, aunque también pre-

sentes en el Sistema de Mando y Con-trol y en unidades específicas, como el Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC), los Escuadrones de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA y SEADA), unidades médicas especializadas –como la Unidad Médica de Aeroevacuación (UMAER)– o las Unidades Médicas de Apoyo al Despliegue (UMAAD Madrid y UMAAD Zaragoza). Todas ellas constitu-yen la aportación de nuestro Ejército al conjunto de las Fuerzas Armadas.

Es responsabilidad del Jefe del Estado Mayor del Aire mantener sus fuerzas con el debido grado de alistamiento y preparación, tanto para la realización de sus misiones permanentes –como la vigilancia, control y defensa de los espacios aéreos de soberanía– como para ponerlas a disposición del Jefe del Estado Mayor de la Defensa cuando se requiera su participación. Estas misiones pueden tener lugar tanto en una even-tual crisis nacional como en misiones in-ternacionales, junto a nuestros aliados, dentro del marco de las organizaciones a las que España pertenece.

A diferencia de otros ejércitos, el Ejérci-to del Aire está constituido por unida-des de pequeña entidad e incluso indi-viduos que, por sí mismos, constituyen capacidades o nichos de especialización de gran valor. Las misiones asignadas a nuestro Ejército requieren la disposición permanente de los medios humanos y materiales para poder cumplirlas. Al mis-mo tiempo, la dimensión de esos recur-sos disponibles no permite establecer un sistema de rotación que permita tener unidades en alto estado de alistamiento mientras que otras estén en preparación o descanso. A cambio, el Ejército del Aire mantiene a sus unidades y efectivos siempre operativos y listos para ser ac-tivados y constituir agrupaciones aéreas expedicionarias con el diseño de capaci-dades y la entidad que se decida en cada ocasión. De este modo se consigue su completa integración tras una fase muy corta de entrenamiento y concentración.

SOLDADOS DEL ESCUADRÓN DE ZAPADORES PARACAIDISTAS (EZAPAC)

AVIÓN DE INSTRUCCIÓN DE

CAZA Y ATAQUE DEL ALA 23

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permita obtener los máximos benefi-cios de adiestramiento programando los mínimos eventos de entrenamien-to avanzado. Para ello, se estudia que todas las unidades tengan el adiestra-miento justo, sin carencias ni exceso, y que todas se entrenen por igual. Por otro lado, el desarrollo tecnológico ha permitido poder apoyarse en entornos virtuales para reducir en parte el coste del entrenamiento en misiones reales.

A pesar de que cada ejercicio tiene una finalidad principal y una serie de objeti-vos definidos, los oficiales de proyecto los diseñan elaborando escenarios que permitan la inserción de distintas activi-dades orientadas al adiestramiento de las diferentes capacidades específicas

en un único evento. Así, un ejercicio de defensa aérea se puede combinar con un despliegue de cazas a una base con escasos recursos de apoyo y provocar el desplie-gue de elementos de mando y control, defensa antiaérea, seguridad de las instalacio-nes, sistemas de repostado, aditivación y control de cali-dad de combustibles y mó-dulos médicos con capacidad de telemedicina, entre otros. Así se permite la eficaz ope-ración de las unidades impli-cadas en su misión de defen-

sa y el adietramiento de los especialistas en cada una de las áreas adicionales.

Pero no solo es importante crear y ejecutar el evento de entrenamiento. Además de la oportunidad de entre-namiento, los ejercicios sirven para comprobar la viabilidad de proyectos, la efectividad de tácticas y la idoneidad de procedimientos. Algunos de ellos constituyen un verdadero desafío para la organización, como es el caso de los Ejercicios Red Flag. En ellos, además del complejo escenario táctico en el que se desarrolla, la proyección de la Fuerza a más de 10.000 kilómetros de su base es ya de por sí un complejo ejercicio de planeamiento de despliegue. También son importantes los ejercicios ‘sintéti-cos’ de las estructuras de mando y con-

Una vez alcanzado ese nivel, la repeti-ción periódica de esos PAB incrementa su experiencia y destreza.

Al mismo tiempo, cada unidad tiene asignado un plan anual de participa-ción en ejercicios nacionales e inter-nacionales en los que podrán acceder a un adiestramiento avanzado en las capacidades de las unidades o siste-mas de armas. Para acceder a estos ejercicios se exige a los participantes unos determinados niveles de pericia certificados por sus jefes de unidad y llegan a ellos tras la realización de los PAB antes mencionados.

Nuestro personal en las unidades está involucrado en múltiples actividades,

desde misiones reales como las de po-licía aérea, tanto en territorio nacional como en apoyo a otros países de la OTAN (como es el caso del Baltic Air Po-licing para la defensa aérea de los países bálticos); operaciones multinacionales como Sophia contra el tráfico ilegal de seres humanos; Atalanta contra la pira-tería; Operaciones en África, como A/M o A/C, en los que se colabora con trans-porte logístico o reabastecimiento a las fuerzas que luchan contra el terrorismo, y misiones de Seguridad Cooperativa, búsqueda y rescate (SAR), entre otras.

Por todo lo anterior, y dado que los re-cursos económicos son limitados y la disponibilidad de personal a veces críti-ca, es necesario conseguir la sinergia de esfuerzos y la adecuada eficiencia que

Por tanto, dentro de la organización de las Fuerzas Armadas, corresponde al Ejército del Aire, como uno de sus cometidos principales, la instrucción, adiestramiento y evaluación de sus uni-dades. Esta labor la realiza mediante el seguimiento de los planes diseñados al efecto y la provisión de oportunida-des para el adiestramiento avanzado a través principalmente de ejercicios de elevada complejidad, tanto naciona-les como internacionales. Con estos ejercicios se potencian las habilidades individuales y colectivas, se fomenta la confianza, ayudan a perfeccionar y depurar las tácticas, técnicas y proce-dimientos y contribuyen a una mayor interoperabilidad con otras unidades y con fuerzas de otros ejércitos, naciona-les y extranjeros.

El Mando Aéreo de Combate (MACOM) es el responsable de esta labor dentro del Ejército del Aire. Para conseguir los objetivos de adiestra-miento que se definen en cada caso cuenta además con el apoyo del resto de mandos y jefaturas.

Un largo caminoLa preparación de la fuer-za se realiza de una ma-nera gradual. Solo tras un largo intervalo de tiempo, los indi-viduos en primer lugar y posteriormen-te las unidades como conjunto, están preparadas y tienen la experiencia y especialización suficientes para actuar con eficacia donde se les requiera. Este objetivo se consigue primero mediante los denominados planes de instrucción (PI) y los planes de adiestramiento bá-sico (PAB) posteriormente. A través de esta fórmula los militares destinados por primera vez a un sistema de armas o unidad, desarrollan un plan de for-mación, perfectamente pautado y que, de menos a más y bajo la supervisión de toda la cadena de mando, les va ca-pacitando de manera progresiva, para cumplir las responsabilidades asignadas a su unidad con el grado adecuado de seguridad y con la necesaria eficacia.

Preparación permanente

EA

SIMULACRO DE INCENDIO EN UN AVIÓN DE ADIESTRAMIENTO C-101 DE LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE

49

El European Tactical Airlift Center o ETAC, con sede en Zaragoza, es el Centro Permanente Europeo de Entre-namiento de Transporte Táctico Avan-zado. A través del programa ETAP (European Tactical Airlift Program), antes denominado EAATTC (European Advance Airlift Tactics Training Cour-se) busca proporcionar dicho entrena-miento a la aviación militar de trans-porte, en particular en operaciones de gestión de crisis. La iniciativa busca mejorar la interoperabilidad entre las fuerzas aéreas europeas y desarrollar tácticas, técnicas y procedimientos co-munes que les permitan afrontar los complejos escenarios de los conflictos actuales.

Además de estos programas especí-ficos para tripulaciones aéreas, existe una amplia gama de actividades para la formación exhaustiva de fuerzas de operaciones especiales, como los ejer-cicios Flintlock, Long Precision o Sma-ra; de medios de lucha antisubmarina como el Dynamic Manta, de adiestra-miento de controladores de combate avanzados como, los Lucex o Acuario, y así hasta completar las necesidades de cualquier especialidad. De este modo se permite a los componentes del Ejército del Aire estar siempre pre-parados para su inmediata activación y actuar con eficacia donde sean re-queridos.

que proporcionan a éstas una especia-lización adicional, una especie de ‘mas-ter’ en operaciones aéreas. Es el caso de los conocidos como TLP y ETAC.

El TLP, siglas con las que se conoce el denominado Tactical Leadership Pro-gram, es la escuela ‘Top Gun’ que la OTAN tiene para sus pilotos de comba-te, y cuya sede se encuentra en la Base Aérea de Albacete. Existen multitud de cursos teóricos enfocados a múltiples áreas como la guerra electrónica o las tácticas de combate en ámbitos y esce-narios específicos. También se convo-can cursos prácticos en los que los pi-lotos más expertos de cada país apren-den y perfeccionan como organizar y liderar misiones de gran complejidad en escenarios muy exigentes. En ellos participan incluso medios que actúan como fuerza opositora, incluyendo ca-zas y medios de defensa antiaérea.

trol. Es caso del Ejercicio Dragón, en el que se adiestra la capacidad de crear un mando componente aéreo (Joint Force Air Component Commander o JFACC), liderado por España, capaz de integrarse en estructuras conjuntas de mayor entidad y desde el que planear y conducir las operaciones aéreas.

Con objeto de poder medir el grado de éxito del entrenamiento, se deben incluir en el planeamiento las activi-dades y herramientas que permitan la evaluación de los aspectos que se de-terminen, así como poder aseverar con procedimientos imparciales si los obje-tivos de adiestramiento definidos por el Mando se han cumplido. El denomi-nado proceso de lecciones aprendidas (en inglés, Lesson Learned) permite que todos los participantes en el ejerci-cio puedan aportar sus observaciones, junto a valoraciones y propuesta de mejoras si fuera el caso. Una vez es-tudiadas sirven para mejorar procesos, técnicas o tácticas en las áreas de ope-raciones, logística, comunicaciones, movimiento y transporte, entre otras. Se contribuye así no solo al adiestra-miento de la Fuerza sino también a la eficacia de las operaciones.

‘Master’ en operaciones aéreasCompletado todo el proceso anterior, aún hay espacio para la excelencia. En el caso particular de las tripulaciones aéreas, existen programas especiales

EL TLP ES LA ESCUELA ‘TOP GUN’ QUE LA OTAN TIENE PARA SUS PILOTOS DE

COMBATE, Y SU SEDE SE ENCUENTRA EN LA BASE AÉREA DE

ALBACETE

AERONAVES NORTHROP F-5M DE ENSEÑANZA DE CAZA Y ATAQUE

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El general Pablo José Castillo Bre-tón explica en esta entrevista el “cambio de modelo” que debe-rá acometer el modelo de ense-

ñanza en vuelo desde ahora y a lo largo de la próxima década.

¿Qué cambios deberán implemen-tarse en los próximos años en el modelo de enseñanza en vuelo con la vista puesta en el horizonte 2030?Hay que destacar que no hablamos de un mero cambio de plataformas, sino de un cambio de modelo. En primer lugar habrá un necesario cam-bio de las aeronaves que se emplean, debido a que el Ejército del Aire no dispondrá de suficiente número de aviones C-101 (E.25), para generar las horas de vuelo necesarias para la formación de los pilotos. El C-101 ha demostrado ser una aeronave ex-traordinaria que en su momento su-puso una mejora sustancial en la for-mación que recibían los pilotos en la Escuela Básica. Supuso un salto tec-

nológico y de prestaciones, que pre-paró a los pilotos para las aeronaves que encontrarían en las unidades al egresar de la Academia.

Ahora, y en segundo lugar, es necesario dar también ese salto tecnológico que les preparen para las aeronaves que vo-laran en las unidades. Podemos decir que el C-101 introdujo el ‘color’ en la instrumentación, y ahora es necesario introducir el ‘plástico’ en las cabinas.

Así mismo, un último objetivo que se persigue es racionalizar el número de plataformas para, en lo posible, reali-zar la formación elemental y básica, y parte de la avanzada, en una misma plataforma. De esta manera se opti-miza la formación recibida, tanto en tierra como en vuelo. Pero este extre-mo es difícil de concretar completa-mente hasta que se disponga de un nuevo avión.

Finalmente, dentro del concepto de Sistema Integrado de Entrenamiento

(ITS), además del segmento aéreo, el segmento terrestre incluirá un en-trenador de salida de emergencia en tierra, simuladores de cabina para entrenamiento en tierra, al menos dos simuladores de vuelo, conecta-dos en red, y un sistema integrado de enseñanza asistido por ordenador (CBT, Computed Based Training). En paralelo siempre está presente una continua búsqueda de mejora de la formación y de las capacidades de los alumnos egresados, a la vez que se avanza también en la reducción de los costes de operación y manteni-miento, así como en el incremento de la disponibilidad de aeronaves.

¿Qué retos, desde el punto de vis-ta de la formación, les plantea la introducción de aeronaves remo-tamente tripuladas (RPAS) en la flota del Ejército del Aire?Efectivamente se recibirá en 2018 el MQ-9 Predator B, lo que supondrá un reto de gran magnitud en muchos as-pectos. El de la formación es uno de

Entrevista

General de División Pablo José Castillo Bretón, director de Enseñanza de Mando de Personal del Ejército del Aire

“LA FORMACIÓN BÁSICA YA SE DEBERÍA PODER

IMPARTIR EN 2021-2022 CON EL AVIÓN QUE SUSTITUYA AL C-101”

Los cambios que deberán implementarse en la formación de los futuros pilotos de la fuerza aérea española van más allá de la adquisición de un nuevo avión de

entrenamiento que sustituya al veterano C-101, el General Director de Enseñanza del Mando de Personal del Ejército del Aire (GDEN) repasa las mejoras y las

herramientas que se espera introducir en la enseñanza militar de la Fuerza Aérea durante los próximos años.

51

ellos. La directiva Inicial de Implanta-ción contempla que el núcleo inicial de personal se formará en la Industria y en la USAF (Fuerza Aérea de Estados Unidos). De hecho las primeras tripula-ciones ya han finalizado la formación.

A largo plazo, basado en la expe-riencia, hay que determinar si se re-cibirá una parte de formación en la enseñanza militar, y en cuál de ellas. Es decir: si será como hacen el resto de pilotos mientras son alumnos de la Academia General del Aire, o al egreso. El mismo problema es apli-cable a la formación del personal de mantenimiento y a personal de otras funciones que pueda resultar necesa-rio en un futuro, como operadores de sensores, procesado de información

y comunicaciones, entre otros. En todo caso, el elemento central será la Escuela UAS (Sistemas Aéreos No Tripulados) de Salamanca, para la que se piensa en la adquisición de un sis-tema RPA MALE (Aeronave Remota-mente Pilotada de Gran Autonomía de Altitud Media) dedicado a forma-ción. Cualquiera que sea la decisión que se adopte, estará basada en la experiencia operativa. Hay que decir que el actual modelo de enseñanza militar es suficientemente sólido para dar respuesta a esta necesidad.

¿Qué cualidades cree que serán más necesarias en el futuro perso-nal del Ejército del Aire?Esta es una pregunta que nos hace-mos todos los días en las academias y

escuelas, tanto para oficiales, subofi-ciales y tropa. Hay que señalar que la inmensa mayoría de los miembros de los cuerpos generales de las Fuerzas Armadas ingresan una vez termina-da su etapa formativa en el colegio o en el instituto. Entonces reciben los conocimientos necesarios para los dos primeros empleos de sus respec-tivas escalas en los centros docentes de formación. Esto sucede en la de-nominada enseñanza Militar de For-mación. Posteriormente, en la Ense-ñanza Militar de Perfeccionamiento, recibirán la formación necesaria para el resto de empleos. Nosotros, a di-ferencia de otras organizaciones, no realizamos ‘fichajes’ externos para puestos de responsabilidad, sino que escogemos entre nuestro personal. Por eso esta es una pregunta muy importante para nosotros. Además, este personal tiene una carga extra de responsabilidad. Tendrá que tomar decisiones que podrán impactar en la vida, en términos de supervivencia, de sus compañeros y de los recursos que los españoles ponen en nuestra manos vía impuestos.

El tema se presenta además cada vez más complicado. Las amenazas se di-fuminan, al igual que las fronteras, o aparecen nuevas, la información está al alcance de todos, y puede ser más que nunca usada como un arma, y además hay un efecto claro de ‘regla-mentación’ extrema en prácticamen-te todos los ámbitos de la vida.

Con todo lo dicho, se tendrá a to-dos los niveles –oficiales, suboficiales y tropa– necesidad de unos conoci-mientos profundos de la tecnología, así como de una visión multidiscipli-nar para poder hacer frente a los re-tos, pero sobre todo, a las decisiones que se deberá adoptar. Habrá una situación paradójica: el personal, que tendrá una sólida formación científico-técnica y un estricto códi-go de conducta para aplicar en todo

“NO HABLAMOS DE UN MERO CAMBIO DE PLATAFORMA ANTE EL HORIZONTE 2030, SINO DE UN CAMBIO DE MODELO”

GENERAL DE DIVISIÓN PABLO JOSÉ CASTILLO BRETÓN, DIRECTOR DE ENSEÑANZA DE MANDO DE PERSONAL DEL EA

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Entrevista

¿Cómo afectará a la formación los nuevos entornos virtuales?El uso de entornos virtuales es una realidad en el entrenamiento de nues-tros alumnos, de los pilotos y tripula-ciones del Ejército del Aire, así como en otras aéreas, como las de para-caidismo, control aéreo y tiro, entre otras. No cabe duda de que cualquier nuevo sistema de enseñanza en vuelo deberá contar con simuladores y en-trenadores.

Los entornos virtuales proporcionan entrenamiento a menor coste y, so-bre todo, pueden proporcionar es-cenarios extremos que no son fáciles de encontrar en la realidad pero que serán probables en operaciones rea-les. Además, deben poder integrarse

y de que estén dispuestos a asumir nuevas responsabilidades y a tomar decisiones. Todo ello con unos valo-res que presidirán todas y cada una de las acciones de los componentes del Ejército del Aire.

Nos podríamos preguntar, ¿y en qué orden? Como resumen podemos de-cir que el futuro oficial del Ejército del Aire deberá ser un líder con va-lores consolidados, que le permitirá la toma de decisiones adecuadas, que conjugue ese liderazgo con los profundos conocimientos científicos-técnicos y de aplicación que deberá poseer. Como se ve, formar oficiales con esas características es un reto apasionante que recae en primer lu-gar en la Dirección de Enseñanza.

momento la normativa, debe aplicar todo esto en un entorno de incerti-dumbre que cambia a velocidad de vértigo. Deberá tomar decisiones arriesgadas y seguramente en mu-chos casos diferentes a lo que se le habrá enseñado. Para ello tendrá que tener valores muy sólidos y grandes dosis de liderazgo.

Para el Ejército del Aire la eficacia en el logro de los objetivos asignados depende en gran medida de cómo nuestros profesionales alcancen una excelente formación en todos los as-pectos, de que se mantengan com-prometidos e íntegros, de que sean capaces de subordinar sus intereses particulares al bien del servicio, de que tengan capacidad de liderazgo

“ES EVIDENTE QUE EN EL FUTURO SE PODRÍA REALIZAR TODO EL ENTRENAMIENTO CON UN AVIÓN A REACCIÓN, PERO UN AVIÓN

TURBOHÉLICE SEGURAMENTE SERÁ MÁS ECONÓMICO”

HELICÓPTEROS EC135 DE LA ESCUELA DE

HELICÓPTEROS DEL ALA 78

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de emergencia en tierra, de simula-dores de cabina para entrenamiento en tierra, de al menos dos simulado-res de vuelo, conectados en red, y de un sistema integrado de enseñanza asistido por ordenador.

De momento se dispone de infor-mación de candidatos turbohéli-ces, como el Beechcraft T-6 Texan II, el Pilatus PC-9, el Pilatus PC-21 y el PZL-130 Orlik.4. ¿Hay también posibilidades de poder adquirir con algún modelo a reacción como el M-346 de fabricación italia-na, por ejemplo?En la actualidad se está en el proceso de definición de requisitos. La planta de potencia no parece que determi-

ne el modelo que se esco-ja, sino más bien factores como el coste de hora de vuelo, peso máximo al des-pegue, eficiencia de com-bustible, y comportamien-to, entre otros. Es evidente que se podría realizar todo el entrenamiento con un avión a reacción, pero en términos de mantenimien-to, coste de horas de vuelo y demás, un avión turbo-hé-lice seguramente será más económico.

el E.26 tiene prevista su baja en ser-vicio a partir de 2031, momento en que habrá que empezar la formación de la fase elemental con el nuevo sis-tema.

¿Qué capacidades deberá tener el futuro avión entrenador del Ejér-cito del Aire?Potencia suficiente para poder cubrir las exigencias desde la fase elemental a la avanzada, bajo coste de mante-nimiento y operación, amplio mar-gen de comportamiento, sistemas de aviónica avanzados, con modularidad en su empleo, alta disponibilidad y costes de operación reducidos. Ade-más, como ya se ha dicho, se deberá disponer de un entrenador de salida

entre ellos de forma que las posibi-lidades de entrenar escenarios se in-crementen.

Esta reducción de costes de entrena-miento compensará el desembolso en su obtención, de forma que se puede prever una presencia cada vez mayor en el Ejército del Aire. Esto lanza un reto tecnológico para las industrias del sector y obligará a contar con esta herramienta en futuros desarrollos.

¿Qué calendario hay previsto para contar con un nuevo avión entrenador que sustituya a los ac-tuales?En la fase actual es difícil fijar un ca-lendario exacto, pues se está en los primeros pasos del proceso de obtención. Pero hay que pensar que para el curso 2021/2022 ya se debería de poder impartir la formación básica que en la actualidad se realiza con el C-101, con el nuevo modelo. Posterior-mente, se debería comen-zar a impartir enseñanzas de la fase avanzada con el nuevo sistema, con el ob-jetivo de tenerlo implanta-do en 2025. En un último paso, hay que pensar que

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AVIONES DE LA PATRULLA ÁGUILA, FORMADA POR PROFESORES DE LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE

FORMACIÓN DE AVIONES C-101 Y E 26 DEL EJÉRCITO DEL AIRE

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Tras la implementación de la Instrucción 5/2008 de la Se-cretaría de Estado de Defensa, por la que se regula el sosteni-

miento del armamento y material, el Ministerio de Defensa ha desarrollado un proceso de adaptación y reorga-nización para ajustar sus actividades de sostenimiento. La propia instruc-ción las define como “el conjunto de actividades logísticas necesarias para mantener y reparar los sistemas de armas, y sus elementos asociados, de forma que se garantice la correc-ta operación de los mismos cuando y donde sean requeridos, así como el mantenimiento y la actualización de sus capacidades a lo largo de su ciclo de vida”

Esta adaptación ha coincidido en el tiempo con una importante reduc-ción de los recursos disponibles, plan-teando nuevos retos para garantizar la operación y el sostenimiento en las Fuerzas Armadas. Estos nuevos retos han sido especialmente relevantes para el Ejército del Aire (EA), en el que la altísima tecnificación y el peso es-pecífico del recurso material, su esta-do y su condición son críticos para el cumplimiento de su misión de forma eficaz y segura.

Como consecuencia, el EA ha aco-metido importantes modificaciones durante los últimos años en todas las áreas del sostenimiento, que abarcan desde una completa reorganización

Sostenimiento

UNA FLOTA ENGRASADA Y LISTA PARA EL FUTUROEl sostenimiento del Ejército del Aire en el medio plazo está viviendo una evolución impulsada por el incremento continuo de las tecnologías empleadas y la mejora permanente en la economía de medios y en la eficacia operativa y la seguridad. Su columna vertebral es una organización equilibrada y un personal altamente cualificado. El dimensionamiento de este personal debe estar necesariamente acorde a la misión que el EA tiene encomendada.

PERSONAL DE MANTENIMIENTO DEL ALA 11 EN UNA AERONAVE P-3 ORION

OPERARIOS DEL EJÉRCITO DE TIERRA COMPRUEBAN EL SISTEMA RADAR DE UN F-18

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PARA ATENDER LAS NECESIDADES

INMEDIATAS DE REPARACIÓN O MODIFICACIÓN

DEBE POTENCIARSE EL DISEÑO Y LA

PRODUCCIÓN ÁGIL DE PROTOTIPOS Y PEQUEÑAS SERIES

PERSONAL DE MANTENIMIENTO DEL ALA 11 EN UNA AERONAVE P-3 ORION

TAREAS DE MANTENIMIENTO EN EL ALA 15 DEL EJÉRCITO DEL AIRE

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los terceros escalones. De este modo mejora la racionalización de uso de los stocks de repuestos disponibles y las necesidades de transporte.

• El refuerzo de las capacidades de tercer escalón. Para que las medi-das de aligeramiento anteriores sean realmente eficaces, es necesario que simultáneamente se mejoren los me-dios y la eficiencia de las maestranzas aéreas. Así se incrementan sus capa-cidades para apoyar a las unidades tanto in situ como allí donde éstas lo necesiten. Para ello se debe disponer

de forma específica a la revisión de todos los procesos de sostenimiento y ha dado lugar a un conjunto de ac-ciones concretas:

• El aligeramiento de las tareas de segundo escalón en favor de las de tercero y, en menor medida de las de primero. Esta reestructuración descarga a las unidades de parte de sus actividades de sostenimiento, en favor de las directamente operativas, y aprovecha los efectos de economía de escala mediante la concentración de recursos humanos y materiales en

de su Mando del Apoyo Logístico, al lanzamiento de numerosas activida-des concretas en las áreas del man-tenimiento, el abastecimiento o el transporte. Esas modificaciones han de servir de base al sostenimiento en el medio plazo. En este artículo se enumeran las consideradas más rele-vantes.

Mejoras directas en la eficienciaLa mejora en la eficiencia de todas las actividades del EA, realizada de forma recurrente como parte de sus procesos sistemáticos, se ha aplicado

Sostenimiento

ES NECESARIO ATAJAR LA DISMINUCIÓN DE PERSONAL EN SOSTENIMIENTO, TANTO CIVIL COMO MILITAR, PARA EVITAR SU

IMPACTO EN LA OPERATIVIDAD DEL EJÉRCITO DEL AIRE

EUROFIGHTER EN TIERRA PREPARADO PARA OPERAR

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cir los inmovilizados en almacén y ra-cionalizar los stocks disponibles. Así mismo, la mejora en los procesos de recepción y diagnóstico inicial de los elementos que tienen entrada en el sistema de abastecimiento, permite detectar de forma prematura averías o malos funcionamientos y disponer de un material listo para su uso.

• La centralización de la compra de elementos de uso común con cumpli-miento o caducidad y la adquisición de materiales con reducidas necesi-

dades de preservación, reducen los costes de almacenamiento.

• La mejora en los proceso de trans-porte y abastecimiento, mediante la sincronización y coordinación de los distintos medios de transporte con las necesidades de material previs-tas a corto, medio y largo plazo. Lo anterior, junto con la identificación prematura de necesidades de abaste-cimiento y el establecimiento de en-laces específicos y dedicados para las unidades alejadas de la cadena logís-tica, permiten reducir los tiempos de

pado rápido y fabricación automati-zada, conectadas con los grupos de ingeniería y diseño en el Mando del Apoyo Logístico antes señalados.

• La mejora en la identificación de necesidades de repuestos, basada en el desarrollo de sistemas de prognosis en los propios equipos que permitan identificar de forma prematura los fa-llos futuros en cada sistema. A esto se une una mejora en el tradicional aná-lisis logístico basado en tendencias e históricos de averías. Lo anterior re-

quiere un uso disciplinado y sistemá-tico de las capacidades basadas en el sistema logístico SL-2000, columna vertebral del sistema logístico del EA. En la determinación de repuesto ne-cesario es crítico una gestión eficiente de las obsolescencias presentadas, a las que hay que identificar lo antes posible para permitir su solución de la forma menos costosa en precio, tiempo y operatividad.

• La constante revisión de los stocks innecesarios por obsolescencia o baja de los sistemas origen permite redu-

de equipos de trabajo flexibles, alta-mente cualificados y con elevada mo-vilidad, tanto en el personal como en el material necesario para el soporte, que aúnen un reducido tamaño con la capacidad multidisciplinar de ins-pecciones o resolución de averías.

• La automatización de tareas com-plejas de inspección o diagnóstico, que permitan la reducción de los tiempos de parada y mejoren el ais-lamiento y corrección de las averías, minimizando también los falsos diag-nósticos. Esta automatización abarca desde la mejora de los autodiagnós-ticos sobre el avión de los equipos, al uso extensivo de bancos automáticos sobre los sistemas de la aeronave y la robotización y mejora de los procesos de ensayos no destructivos sobre la estructura.

• La concentración y reforzamiento de las capacidades de ingeniería en el Mando del Apoyo Logístico y su coor-dinación directa con las ingenierías de producción de las maestranzas y el apoyo de Ingeniería de las Unida-des. Todo ello orientado a responder de forma rápida y precisa a las necesi-dades de análisis logístico, de evalua-ción de averías complejas, de diseño de reparaciones fuera de manual, de desarrollo y modificación de la do-cumentación técnica y de soporte general a las funciones asociadas al mantenimiento y suministro de ele-mentos aeronáuticos. En todo caso, las actividades anteriores deben estar sometidas a una continua supervisión que garantice la seguridad en vuelo a través de un adecuado control de los procesos y del análisis de los riesgos en la operación y el sostenimiento.

• La mejora en los medios producti-vos y de fabricación propios orienta-dos a la rápida reparación de las ae-ronaves o sus sistemas, con el empleo exhaustivo de sistemas de prototi-

LA REORGANIZACIÓN Y LA REDUCCIÓN DE LOS RECURSOS HAN PLANTEADO NUEVOS RETOS PARA GARANTIZAR LA OPERACIÓN Y EL

SOSTENIMIENTO DE LAS FUERZAS ARMADAS

PERSONAL DE MANTENIMIENTO DEL EJÉRCITO DEL AIRE

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el mantenimiento de las aeronaves y sus sistemas.

Así, la formación de los especialis-tas y mantenedores se orientará a la adquisición de competencias y la adquisición y mantenimiento de sus cualificaciones durante todo su ciclo profesional. Todo ello sobre la base de una formación inicial básica y una formación específica a lo largo de su vida laboral, y sobre el seguimiento de su actividad continua y acompañada

de los necesarios procesos de certifi-cación de esta cualificación, en línea con lo contemplado en la normativa PERAM-145 y 147. Así mismo, un reforzamiento simultáneo en las acti-vidades y el personal de verificación y supervisión reducirán las tasas de erro-res y mitigarán los riesgos en origen.

El personal es, al fin al cabo, el ge-nerador de horas de vuelo del EA. El escenario actual es el de una dis-minución de este personal, tanto ci-vil como militar con la especialidad fundamental. Es una tendencia que es necesario atajar para evitar su im-pacto en la operatividad del Ejército del Aire.

tarse con el apoyo inorgánico para la calificación, la fabricación en serie de reparaciones o las modificaciones sistemáticas, que deban ser aplicadas a un alto porcentaje de las grandes flotas del EA.

De forma adicional, es fundamental disponer de capacidades de modifi-cación orgánicas y de integración en aquellos sistemas que se consideren esenciales para el cumplimiento de las misiones del EA, de forma que

se garantice el mantenimiento de las capacidades operativas requeridas y la seguridad de la operación, como función esencial del sostenimiento operativo.

El personal, elemento indispensableTodas las medidas antes señaladas no serán posibles sin un personal con la formación, la cualificación y un desarrollo profesional adecuados. Si la motivación y profesionalidad del personal del EA es indudable, es ne-cesaria una evolución en la cualifica-ción del personal que participa en las labores de sostenimiento, especial-mente en aquellas relacionadas con

transporte y priorizar los elementos más críticos.

• La intensificación en la colaboración con otros usuarios internacionales de los mismos sistemas, unida a una es-tricta catalogación y estandarización de artículos, permite al sostenimiento de nuestras flotas beneficiarse de im-portantes sinergias en costes y plazos.

Equiligrio entre orgánico e inorgánicoComo se ha señalado antes, para cubrir sus responsabilidades de ope-ración y sostenimiento de los medios bajo su responsabilidad, el EA debe disponer de medios propios que le permitan garantizar sus misiones con eficacia y seguridad. Esta capacidad orgánica, que será tanto más desta-cada cuanto más esencial sea la mi-sión a realizar y el tamaño de la flota, no puede abarcar todos los niveles del sostenimiento, sino que debe es-tar coordinada de forma eficiente con los medios industriales disponibles.

Así, mientras los medios industria-les específicos estarán generalmente orientados al diseño de nuevos siste-mas o la producción en serie (cuarto y tercer escalón de mantenimiento), los medios orgánicos estarán más orien-tados a la operación sostenida de las diversas flotas (primer a tercer escalo-nes de mantenimiento). Ambos me-dios, se solapan en el área de tercer escalón, donde una adecuada combi-nación de capacidades orgánicas con soporte industrial se considera el mo-delo más eficiente.

Esta coordinación es especialmente reseñable en el área de fabricación, donde las capacidades orgánicas de-ben potenciar el diseño y la produc-ción de prototipos y pequeñas series, de forma ágil y rápida, para atender a las necesidades inmediatas de repa-ración o modificación. Estas capaci-dades orgánicas han de complemen-

Sostenimiento

EL EJÉRCITO DEL AIRE DEBE DISPONER DE MEDIOS PROPIOS PARA PARA CUBRIR SUS RESPONSABILIDADES DE OPERACIÓN Y SOSTENIMIENTO

TAREAS DE MANTENIMIENTO EN EL ALA 15 DEL EJÉRCITO DEL AIREEj

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Fuente: Ejército del AireInfografía: Ejército del Aire e IDS

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ALAS PARA EL DESARROLLO TECNOLÓGICO ESPAÑOLEl Ministerio de Defensa pretende afrontar el reto de integrar todas las capacidades de la base tecnológica e industrial de defensa de forma que cada uno de sus actores pueda desarrollar su actividad y sumar aportaciones, preferentemente a través de modelos de tipo Innovación Abierta, en cooperación con universidades y centros de investigación. No cabe duda de que el impulso derivado de los nuevos requerimientos operativos del Ejército del Aire contribuirá al desarrollo tecnológico del tejido industrial de la nación.

UAV-BLANCO AÉREO DE ALTA VELOCIDAD DIANA DEL INTA

63

de Armamento y Material (DGAM), diseña y dirige la Estrategia de Tec-nología e Innovación para la Defensa (ETID), proponiendo y dirigiendo los planes y programas de investigación y desarrollo de sistemas de armas y equipos de interés para la defensa nacional. Para ello se basa en el Sis-tema de Observación y Prospectiva Tecnológica (SOPT), como órgano asesor del Ministerio de Defensa en planificación estratégica de I+D+i, a corto, medio y largo plazo. En él se incluye el asesoramiento para la ob-tención de nuevos sistemas con alto contenido tecnológico. En particular, están establecidos observatorios tec-nológicos en UAVs, robótica y siste-mas aéreos, óptica, optrónica y na-notecnología, y de materiales, entre otros. Finalmente, el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial Es-

“El Ejército del Aire, por su especial forma de ope-rar, necesita unos re-cursos materiales, tanto

aeronaves, armamento o medios de apoyo a las operaciones, que deben estar en la vanguardia tecnológica y que aporten rapidez, profundidad y persistencia a la hora de conseguir los efectos deseados”. Así se contempla en el documento Visión del JEMA de diciembre de 2013, al comienzo de la exposición del segundo eje estratégi-co: el material.

Esa vanguardia tecnológica solo pue-de ser consecuencia de las activida-des de investigación, desarrollo e innovación. Dentro del Ministerio de Defensa, la Subdirección General de Planificación, Tecnología e Innovación (SDGPLATIN) de la Dirección General

teban Terradas), como organismo pú-blico de investigación participa, junto a otras entidades de la base tecno-lógica e industrial de Defensa, en la ejecución de los planes y programas de I+D+i.

Actualmente, y en lo que se refiere a sistemas aéreos, el Ministerio de De-fensa está involucrado en programas de I+D+i como los del misil Meteor y su integración en el EF-2000, el radar 3D móvil desplegable para el Grupo Móvil de Control Aéreo (GRUMOCA), el vehículo aéreo de combate remo-tamente tripulado UCAV Neuron, el sistema de distribución de informa-ción multifuncional MIDS y el sistema de transmisión de datos táctico NATO Improved Link 22, entre otros. Estos y otros programas están en línea con la idea de la ventaja tecnológica como

PROTOTIPO DEL PROGRAMA EUROPEO PARA EL DESARROLLO DE UN UCAV NEURON

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INTA

COMO MOTOR DE INNOVACIÓN LA FUERZA AÉREA NO SÓLO SATISFACE SUS

NECESIDADES, TAMBIÉN CONTRIBUYE CON LA INDUSTRIA DE LA DEFENSA NACIONAL

Innovación

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• Sistemas de comunicaciones de datos y voz: mejoras en el ancho de banda orientadas a FMV (Full Motion Video –video de movimiento completo), en la resistencia a la perturbación o decep-ción, así como reducción de la proba-bilidad de detección de las comunica-ciones propias mediante la disminución de la energía radiada o dificultando su identificación o descifrado. La integra-ción de conexiones data links (enla-ces de datos) actualmente en servicio, como el Link 16, con nuevos sistemas como el MADL (Multifunction Advan-ced Data Link – Enlace de Datos Avan-zado Multifunción) es otra de las líneas de investigación tecnológica que se de-sarrollarán en los próximos años.

• Tecnologías derivadas de los reque-rimientos SESAR (Cielo Único Euro-peo) e integración de RPAS en espa-cio aéreo no segregado.

• Sistemas mixtos de plataformas aéreas convencionales y plataformas

En su rol como usuario de las tec-nologías, se pueden diferenciar dos grandes áreas: las tecnologías direc-tamente relacionadas con las ope-raciones aéreas y las que podemos llamar tecnologías de apoyo que me-joran la eficacia y operación de los sistemas de armas.

En el corto y medio plazo del hori-zonte 2030, y en cuanto a las tec-nologías directamente aplicables a las operaciones aéreas, se pueden destacar las siguientes:

• Radar y guerra electrónica: incre-mento de precisión, sensibilidad, agi-lidad y eficacia en autoprotección y contramedidas. Tecnología láser an-timisil.

• Sistemas de inteligencia de seña-les: mejora en todas las bandas de frecuencia, incluyendo los espectros más congestionados y señales más complejas y protegidas.

pilar básico de la estrategia OTAN, impulsada por la STO (Science and Technology Organization) para for-talecer la Seguridad y Defensa en un mundo globalizado y con amenazas inciertas, híbridas y asimétricas.

No cabe duda de que el poder ae-roespacial es un elemento fundamen-tal de la Seguridad y la Defensa, y en el Ejército del Aire, con sus aeronaves y sistemas C4 (Command, Control, Communications and Computers –Mando, Control, Comunicaciones y Ordenadores), el disponer de la ventaja tecnológica resulta impres-cindible para asegurar el éxito de las operaciones aéreas. En este sentido, el Ejército del Aire actúa como motor de I+D+i en dos aspectos esenciales: como usuario, generando requisitos que pueden transformarse en desa-rrollos tecnológicos, y aportando pla-taformas aéreas de ensayo, test beds (bancos de pruebas), para facilitar esos desarrollos.

Innovación

MISIL METEOR JUNTO A UN EUROFIGHTER DE LA FUERZA AÉREA ALEMANA

Bern

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terizadas, así como los ultrasonidos multidimensionales.

• Sistemas de diseño de reparacio-nes: mejoras en la rapidez y precisión de cálculo para diseñar reparaciones que permitan reducir los tiempos de parada de las aeronaves dañadas en servicio.

• Sistemas de ejecución de repara-ciones: máquinas herramientas para mecanizados rápidos, impresoras 3D de material metálico resistente, fabri-cación aditiva, equipos de proyección de metal en frío, técnicas especiales de inyección de resinas, parches de composite para material metálico, y desarrollo de nuevos adhesivos y se-llantes, entre otros.

• Infraestructuras desplegables y sis-temas de eficiencia energética.

Como impulsor de I+D+i, median-te plataformas aéreas de ensayo, el Ejército del Aire dispone de aerona-ves instrumentadas que permiten experimentar los nuevos desarrollos tecnológicos, lo que, sin duda, contri-buye a la reducción de costes. En este sentido, el Ejército del Aire, no sólo dispone de aeronaves para ejecutar los ensayos en vuelo, sino también de una estructura orgánica logística y de ingeniería, tanto en el Mando de Apoyo Logístico, a nivel directivo, como en las Maestranzas Aéreas, a nivel ejecutivo para tareas de mante-nimiento en tercer escalón e incorpo-ración de modificaciones (prototipos y serie), y centros logísticos. Entre estos destacan el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX), con capacidades excelentes y reconocidas a nivel internacional en ensayos en vuelo, desarrollo de software embarcado e integración de armamento, y el Centro Logístico de Transmisiones (CLOTRA) para el man-

nes de guiado para misiles inteligen-tes, y mapas digitales, entre otros.

En el área de las tecnologías de apoyo para mejorar, a corto y medio plazo, la eficacia y operación de los sistemas de armas, se pueden destacar las que se relacionan a continuación:

• Sistemas de entrenamiento: desarro-llo de sistemas integrados de enseñan-za (ITS), mejorando los simuladores de

vuelo y los de mantenimiento, así como simuladores tácticos que integren en-trenamiento en vuelo y en tierra.

• Sistemas de mantenimiento predic-tivo que permitan anticiparse a los fallos en estructuras (monitorización estructural en plataformas aéreas SHM –Structure Health Monitoring–) y sistemas de aeronaves. Desarrollo de sistemas Big Data.

• Inspecciones no destructivas: desa-rrollo de sistemas rápidos y eficaces, utilizando la robótica y las nuevas téc-nicas radiográficas digitales compu-

tripuladas remotamente: mejoras en su integración en tiempo real a media y larga distancia, así como con los sis-temas de mando y control. Utilización de jerarquías de comunicaciones con enlaces múltiples (radio satélite, radio línea de vista o cable/fibra).

• Sistemas de información y comuni-caciones: mejoras en ciberseguridad para reforzar la disponibilidad ope-rativa de los medios propios. De este

modo se incrementa la protección frente ataques cibernéticos, incluyen-do las acciones de defensa activa.

• Misiles y bombas: desarrollo de ar-mamento inteligente, multipropósito de alta precisión que permita la re-ducción de carga explosiva, mejoran-do su efectividad.

• Sistemas de planeamiento de mi-sión: integrados y ágiles, capaces de gestionar los distintos sistemas y ba-ses de datos necesarios para la opera-ción de las plataformas aéreas, como librerías de guerra electrónica, patro-

PLATAFORMA AÉREA DE INVESTIGACIÓN DEL INSTITUTO NACIONAL DE TÉCNICA AEROESPACIAL ESTEBAN TERRADAS

INTA

LA VANGUARDIA TECNOLÓGICA QUE PRECISA EL EJÉRCITO DEL AIRE SOLO PUEDE SER CONSECUENCIA DE LAS ACTIVIDADES DE

INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN

Innovación

aportan más valor añadido, pueda desarrollar su activi-dad y sumar aportaciones, preferentemente a través de modelos de tipo Inno-vación Abierta, en coope-ración con universidades y centros de investigación. También existe el interés de que esta base tecnológica sea lo más amplia y diversi-ficada posible, lo que con-duce a revisar y reforzar los instrumentos disponibles para facilitar la incorpora-ción de nuevas entidades

que, hasta la fecha, han orientado su I+D+i sólo hacia aplicaciones civiles. No cabe duda de que, en particular, el impulso derivado de los nuevos requerimientos operativos del Ejér-cito del Aire contribuirá al desarrollo tecnológico del tejido industrial de la nación.

Finalmente, y en línea con lo contem-plado en la ETID de 2015 en vigor, desde el Ministerio de Defensa se pre-tende afrontar el reto de integrar, de forma coherente, todas las capacida-des de la base tecnológica e industrial de defensa de forma que cada uno de sus actores, en el ámbito en el que

tenimiento, entre otros, de los equipos de comunicaciones, aviónica y del sistema de mando y control.

El Ejército del Aire, como motor de in-novación y avance tecnológico, impulsa a la industria de De-fensa para que sea capaz de responder a los nuevos reque-rimientos operativos y se posicione, de manera muy favorable, en el ámbito internacional. De este modo, además de satisfacer las necesidades operati-vas de la fuerza aérea y de apoyar la evolución de las capacidades milita-res, este impulso contribuye a confor-mar la base tecnológica e industrial de la defensa nacional.

INTA

TÚNEL DE ENSAYO PARA AVIONES DEL INTA

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frentarse a escenarios más demandan-tes en términos de precisión, alcance, autoprotección, persistencia, adapta-bilidad y condiciones ambientales.

Para que el armamento aéreo pueda ser empleado eficazmente se requiere de todo un sistema de armas aéreo, capaz de situar sus sensores en las condiciones óptimas de detección y transmitirle al armamento antes y durante el lanza-miento la información necesaria sobre el blanco al que va dirigido. Es fundamen-tal que plataforma, sensores y arma-mento de un mismo sistema de armas

En los escenarios del futuro, men-cionados en artículos anteriores, se emplearán conceptos como: invisibilidad, conectividad, arma-

mento no letal, operaciones conjuntas de precisión, sistema de sistemas, minia-turización y muchos otros que en defini-tiva predicen operaciones donde todos los dominios (aire, mar, tierra, espacio y ciberespacio) están integrados en una nube de combate segura con comunica-ciones y actualizaciones en casi tiempo real. Esto permitirá persistir y adaptarse a un escenario cambiante donde la su-perioridad de la información y la capa-cidad de usarla en tiempo y forma con la más avanzada tecnología marcarán la dife-rencia que nos permita alcan-zar nuestros objetivos.

La capacidad de enfren-tamiento de las Fuerzas Armadas españolas (FAS) tiende a poder llevar a cabo ataques cada vez más selec-tivos y con el mínimo riesgo de daño colateral posible. Al mismo tiempo, dicha ca-pacidad debe permitir en-

LAS ARMAS AÉREAS DEL FUTUROEl Ejército del Aire del 2030 debe poseer un armamento capaz de operar en escenarios que abarquen todo el espectro de intensidad, desde misiones de gestión de crisis hasta misiones de guerra. En primer lugar, hay que asegurar el escenario actual adquiriendo armamento que complete el inventario degradado en los últimos años, debido a las restricciones económicas. En segundo lugar, hay que finalizar procesos de adquisición de armamento de calidad que permitan la suficiente ventaja tecnológica para asegurar el éxito de las operaciones. La principal carencia es el armamento de guiado múltiple de precisión (haciendo hincapié en el mínimo daño colateral y el medio alcance).

Armamento

estén integrados entre sí, y simultánea-mente conectados a la red de combate.

Las plataformas en las que se centra este artículo son los aviones de caza del Ejército del Aire (EA). Actualmen-te están en servicio el F-18 y el Euro-fighter, y a partir del 2030 se espera contar con el European MALE RPAS y el caza tripulado de 5ª generación que sustituya al F-18 y permita la entrada en servicio del concepto FCAS (Future Combat Air System) mencionado en artículos anteriores.

El armamento necesario para obtener la superioridad aérea es tanto aire-aire (A/A) para enfren-tarse al poder aéreo enemigo, como aire-superficie (A/S) para contener su sistema de defensa aérea basado en tierra (SBAD). El armamento A/A se puede clasifi-car por su parte en dos grandes bloques: armamento de corto alcance (WVR) y más allá del al-cance visual (BVR).

En cuanto a los de corto alcan-ce, el IRIS-T combinado con

Ejér

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Aire

ARMADO DE UN AVIÓN DE COMBATE

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los cascos de aviónica sitúan al EA en vanguardia en este ámbito. Por lo tan-to lo próximo que se espera es una evolución en los sensores de a bordo que permitan emplear al máximo las capacidades Field of View (campo de visión) y de mínimo alcance del IRIS-T, día y noche.

En cuanto a misiles de medio y largo al-cance la llegada del Meteor es la gran novedad a la que habrá que adaptar las tácticas actuales de combate. En el caso del F-18, el AIM-120B será reemplazado por su versión C7, que le proporciona mayor alcance, pero no evolucionará más allá puesto que para ello se necesita una plataforma con sensores capaces de operar a mayores distancias.

En resumen, en el ámbito del combate A/A, debido a su carácter defensivo y disuasorio, el EA en los próximos años contará con el armamento necesario tanto infrarrojo como de medio y lar-go alcance. Sin embargo, es también en este ámbito donde las plataformas se pueden quedar rezagadas respecto al armamento. Para evitarlo es necesa-rio que los sensores evolucionen y se

integren en nuestros aviones, tanto el casco electrónico en el F-18 como el radar electrónico en el Eurofighter.

En cuanto al armamento A/S, se trata del principal componente de la capa-cidad de ataque de precisión conjunto o Joint Precision Strike (JPS). El primer reto para el 2030 es evolucionar todo el armamento A/S hacia esta gama, por lo que desaparecerán las bombas sin guiado y dentro de las bombas guiadas laser (GBU), la evolución debe tender hacia lo que se denomina guia-

do dual o enhance (EGBU), que es el resultado de añadir al laser el guiado GPS proporcionando capacidad todo tiempo. La EGBU-16 (GBU-48) es un ejemplo que está actualmente en ser-vicio en el EA. Lo próximo es combinar GBU-24 y GBU-12 con armamento todo tiempo equivalente EGBU-24 y EGBU-12 (GBU-49/UK PW IV).

El siguiente gran avance es contar con armamento de muy bajo daño colate-ral. Actualmente son muchos los esce-narios en los que se requiere este tipo de armamento de pequeño tamaño (50-100kg). Además, será el arma-mento que empleen en mayor medida los RPAS que lleguen a integrar arma-mento. Hasta el momento en el EA el armamento de menor tamaño siempre ha sido también de menor precisión. Este concepto de empleo debe cam-biar y para ello en los próximos años se debe adquirir armamento americano del tipo SDB (Small Diameter Bomb) o su equivalente europeo SPEAR (Selec-tive Precision Effects at Range).

En el caso de la familia SPEAR, en pri-mer lugar está el Brimstone. Se trata de

EUROFIGHTER ARMADO

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del

Aire

LA SUPERIORIDAD DE LA INFORMACIÓN Y LA CAPACIDAD DE USARLA EN TIEMPO Y FORMA CON LA MÁS AVANZADA

TECNOLOGÍA MARCARÁN LA

DIFERENCIA

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En el campo de la energía dirigida, lo más innovador podría ser el sistema Champ (Counter-electronics High-power Microwave Advance Missile Project) integrado en misiles de cruce-ro, lo cual podría neutralizar los siste-mas de defensa aérea mediante fuerza no letal. Continuando con los misiles de crucero está la tecnología hipersó-nica, que enlaza con la necesaria re-ducción de la cadena o ciclo de ataque (kill chain) excesivamente lento en la actualidad.

El armamento Stand-Off de medio alcance (25-75NM) será una realidad. La empresa MBDA está desarrollando la familia SmartGlider para cubrir este nicho de mercado. Con una estrada

en servicio prevista para 2025 empleará una amplia variedad de sistemas de guiado, GPS/GNSS/INS en su fase interme-dia y laser en la fase terminal del vuelo. Una versión mejora-da, añadirá un guiado terminal electroóptico con opción de disponer de un radar de aper-tura sintética incorporado. Este armamento cubrirá todos los rangos de pesos desde 100kg hasta más de una tonelada in-cluyendo la posibilidad de batir blancos ‘bunkerizados’.

radar activo de banda milimétrica para detección y seguimiento. Este tipo de armamento unido al nuevo pod CORE (Capacidad Operacional de Recono-cimiento Electrónico) de fabricación nacional, puede proporcionar el salto cualitativo que necesita el EA para po-der hacer frente a las desafiantes mi-siones SEAD (Suppression of Enemy Air Defences).

TendenciasEn cuanto a tecnologías en desarrollo, las más destacadas son la miniaturi-zación con señuelos de largo alcance o MALD (Miniature Air-Launched De-coys) y otros proyectos en desarrollo como el LCMCM (Low Cost Miniature Cruise Missile).

un misil A/S de pequeño tamaño (50kg) que sustituye al AGM-65 Maverick. Este armamento no es el futuro sino una necesidad del presente en la flota del EA. Da respuesta a la necesidad de armamento de muy bajo daño colate-ral, tan demandado en los escenarios actuales, además de ser efectivo contra una amplia variedad de blancos tanto fijos como móviles, terrestres y navales, día y noche. El Brimstone combina el guiado SAL con el radar milimétrico.

En segundo lugar, y ahora sí mirando hacia el futuro, SPEAR-3 es la evolu-ción del Brimstone con ciertas carac-terísticas que la capacitan como ar-mamento de nueva generación. Estas características son el Data Link (enla-ce de datos -DL) para trabajar en red (actualizaciones en el aire, cambio de blanco en tiempo real o abortos de lanzamientos son algunos de las posi-bilidades del DL), y la capacidad Stand-Off con alcances máximos próximos a los 100 kilómetros.

En cuanto a los misiles de crucero, los dividimos en los destinados a blancos terrestres, a blancos navales y emiso-res. En lo tocante a blancos terrestres el F-18 cuenta con el Taurus KEPD 350 como armamento de largo alcance para neutralizar objetivos de gran ta-maño incluso ‘bunkerizados’ y de ca-rácter estratégico. El Taurus tendrá su MLU1 (Medium Live Update) que le proporcionará un ciclo de vida hasta el 2030. Más allá o se lleva a cabo una MLU2 o habrá que pensar en su re-emplazo. Para blancos navales el F-18 integra el AGM-84 Harpoon como armamento anti-bu-que, el cual será sustituido por el bloque II. Y sobre emi-sores el F-18 cuenta con el AGM-88 HARM (High Spe-ed Anti-Radiation Missile), pero la realidad es que se trata de una versión obso-leta para los escenarios fu-turos. En este sentido, el EA debe sustituir sus HARM por armamento tipo AARGM (Advance Anti-Radiation Guided Missile), que incorporan un

Ejér

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BOMBA GBU MONTADA BAJO UN ALA DE UN EUROFIGHTER

ARMAMENTO LISTO PARA SU USO DURANTE UN EJERCICIO DE ADIESTRAMIENTO AIRE-SUPERFICIE TORMENTA

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Aire

Armamento

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Airbus Defence and Space tiene una importan-te presencia en España, con sus más de 7.000 empleados en seis centros, y es también uno de los actores europeos más importantes en

el sector de la defensa. En el país se fabrican algunos de los aviones de transporte, de reabastecimiento y de combate más avanzados y de más éxito del mundo. En Getafe se ensamblan los Eurofighter para la Fuerza Aé-rea española, así como el ala derecha de todos los Euro-fighters que fabrican las empresas miembro del consorcio en España, Alemania, Italia y Reino Unido. En esta misma planta se transforma el avión A330 montado en Toulouse en el A330 Multi Role Tanker Transport (A330 MRTT), el avión de transporte y reabastecimiento multimisión líder del mercado, en un proceso que dura casi un año. En la moderna fábrica de San Pablo, a las afueras de Sevi-lla, se ensambla el avión de transporte de nueva genera-ción A400M para los ocho clientes actuales entre los que se encuentra España, que recibió su primer avión en 2017. También en San Pablo se encuentra la línea de montaje final del avión de transporte y vigilancia de tamaño medio C295, que está operativo en todo el mundo. A400M El A400M es el avión de transporte más avanzado, pro-bado y certificado que está disponible en la actualidad. Reúne tecnologías de vanguardia del siglo XXI para sa-tisfacer las necesidades actuales y futuras de las fuer-

zas aéreas de todo el mundo. Es capaz de transportar cargas estratégicas y de entregarlas incluso en empla-zamientos tácticos que cuenten con pistas cortas y no preparadas. Además, puede operar como avión cisterna en primera línea para otros aviones. Se trata, realmente, de un avión capaz de hacer el trabajo de tres. El transporte de la amplia gama de vehículos militares, helicópteros, equipos modulares de socorro, contene-dores intermodales y equipos pesados de ingeniería ac-tuales exige una gran bodega de carga y una elevada capacidad de carga útil. El A400M ofrece el doble de la carga útil y del alcance en comparación con los anterio-res aviones de transporte a los que sustituye. El transporte aéreo táctico requiere la entrega de cargas y el traslado de personal directamente a los escenarios de operaciones, lo que incluye el aterrizaje en bases aéreas situadas en el frente, con frecuencia en pistas no preparadas, pero también el lanzamiento de para-caidistas o de muy diversos tipos de carga desde el aire.El A400M, con sus potentes motores turbohélice puede transportar cargas pesadas y voluminosas en vuelos inter-continentales con una velocidad y una altitud propias de un avión a reacción, y entregarlas directamente allá donde se necesitan. MRTTEl A330 MRTT es un líder mundial indiscutido que ha logrado dominar el mercado de aviones cisterna fuera

Airbus Defence and Space, siempre al servicio del Ejército del Aire

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de EE.UU. y que cuen-ta con pedidos de toda Europa, Oriente Medio, Asia y Australia. El avión se puso en servicio en un momento histórico con-vulso y sus primeros cua-tro clientes ya han de-mostrado su capacidad en combate. Además, ha conseguido el elogio generalizado de sus ope-radores. El diseño altamente efi-ciente del A330 MRTT le permite utilizar su com-bustible tanto para sus propias necesidades como para reabastecer a otros aviones. Esta capacidad excepcional le permite descargar 50.000 kg de combustible en una misión típica de cuatro horas de duración desplazándo-se a más de 1.000 millas nauticas de su punto de des-pegue. También puede utilizarse para desplegar aviones de caza a grandes distancias, como de Europa a Afga-nistán, o dar apoyo a cuatro cazas transportando a la vez a 50 personas y 12 toneladas de carga en un único vuelo sin escalas. El avión es capaz de transportar hasta 45 toneladas de carga o 300 pasajeros. En una configuración para eva-cuación médica puede acomodar 40 camillas, 20 asien-tos para personal médico y 100 pasajeros. C295Si Getafe es el centro de excelencia para los aviones cisterna, Sevilla desempeña un papel similar en el seg-mento del transporte medio. El C295 que se fabrica en San Pablo representa el tipo de avión renta-ble, altamente versátil de tamaño medio que se demanda en todo el mundo en unos momen-tos en los que las fuerzas aéreas ven reducidos sus presupuestos. Se trata de un avión robusto y fiable que puede trans-portar nueve toneladas de carga útil o 71 per-sonas, pero que también es capaz de llevar a cabo misiones tan variadas como la patrulla maríti-

ma, la guerra antisubma-rina, el reconocimiento fotográfico, la vigilancia de costas y la guerra electrónica. Se ofrecen versiones para alerta temprana y lucha contra incendios, y actualmente se está desarrollando un proyecto para equiparlo con cohetes, ametralla-doras y misiles. El extraordinario rendi-miento del C295 en cli-ma cálido y a gran alti-tud, junto a sus 11 horas

de autonomía, le permiten ser la opción más adecuada para muy diversos operadores de todo el mundo. El avión es enormemente popular en Oriente Medio, ya que se desenvuelve bien en condiciones de calor y polvo que no resisten el resto de los aviones. En Canadá fue el vencedor de un concurso muy competido para sumi-nistrar el nuevo avión de búsqueda y rescate en un país cuyas condiciones de operación son realmente difíciles. EurofighterGetafe es también la planta que acoge en España al Eu-rofigther, el avión de combate polivalente de nueva ge-neración más avanzado disponible en la actualidad. El Eurofighter representa la cima de la cooperación tecno-lógica de Reino Unido, Alemania, Italia y España en los ámbitos de aviónica, aerodinámica, materiales, técnicas de fabricación y motores, y es el mayor programa militar colaborativo de Europa. En los últimos años ha supuesto el eje central de la defensa aérea del continente y ha sido capaz de responder de manera repetida y fiable a las pro-

vocaciones aéreas que se han producido. Además, también ha demostrado ser una herramienta de-moledoramente eficaz para combatir a quie-nes han desencadenado una guerra implacable contra la población civil en Oriente Medio. Euro-fighter seguirá reforzan-do sus extraordinarias capacidades y seguirá es-tando en la primera línea de las fuerzas europeas muchos años más en el futuro.

Suministradores

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La Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos, S.A. (CESA) es la única compañía española centra-da en el diseño y la fabricación en el área de sis-temas embarcados para la industria aeronáutica y

más concretamente especializada en sistemas hidráulicos de actuación para controles de vuelo, desarrollo y produc-ción de trenes de aterrizaje, así como rampas de carga y actuación de puertas. Esta empresa participa además en más de 25 programas de aviones diferentes, que en- globan helicópteros y avio-nes civiles y militares, proce-dentes de países como Brasil, China, España, Estados Uni-dos, Francia o Turquía, entre otros.

En el último año, 2016, la facturación alcanzada fue de 94,4M€, siendo la factu-ración en 2011 de 63,7M€, lo que resulta un 48,2% de crecimiento en 5 años. Ac-tualmente, el 70% de su fac-turación corresponde al sec-tor militar, el 21% al civil y el 9% al sector de helicópteros. En el plano militar, cuyo peso en la facturación es muy im-portante, la empresa partici-pa en programas como los siguientes:

A través de Airbus DS, CESA entrega equipos para el CN-235 y C-295, tanto para avio-nes nuevos como para aviones ya en servicio. También entrega repuestos, de manera que el propio Ejército del Aire puede realizar las tareas de mantenimiento de sus aviones. Asimismo, el Ejército del Aire también envía equi-pos a reparar a las instalaciones de CESA, entre los que destacan los trenes de aterrizaje de ambas plataformas.

En el área de formación, a petición de sus clientes, CESA ha impartido formación para el overhaul de los trenes del CN-235 a personal del EA, o a personal de ADS en determinados equipos del Tail Boom del MRTT, CN-235, C-295; como ejemplos significativos.

En el A400M, donde hasta el momento, Airbus DS ha realizado la entrega de un solo avión al Ejército del Aire, CESA ha entregado numero-sos equipos para su ensam-blaje en el avión en Sevilla. Una vez la flota española au-mente, CESA entregará tam-bién repuestos al Ejército del Aire, tanto de equipos nuevos como despieces, siempre a través de Airbus DS.

En los aviones Eurofighter la colaboración se centra en la venta de repuestos así como reparaciones, siempre a través de los miembros del consorcio Eurofighter.

En el área de trenes y me-diante expediente directo con el Cuartel General del Aire, Ministerio de Defensa (MDE), CESA desarrolló el manual de overhaul de los trenes del F-18. Actualmente está involucrada en la reparación y revisión de componentes de estos trenes

para los F-18 del EA con presencia en la Maestranza de la Base Aérea de Los Llanos en Albacete y Zaragoza para trabajos de soporte en el A-400M.

Además de como fabricante y suministrador, CESA ha hecho una fuerte apuesta en el ámbito de mantenimien-to aeronáutico. La empresa lleva desarrollando labores de

CESA, a la vanguardia de la nueva tecnología del ejército del aire español

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MRO en su centro de Getafe desde el principio de su actividad.

La sección de MRO está preparada para cubrir las necesidades de Repair & Service para todos sus equipos instalados en las siguientes aerona-ves con las que opera el Ejército del Aire; C-101, C-212, CN235, C295 MRTT y A400M, a través de ADS. CESA está también presente en el mer-cado de equipos llamados “de terceros” (de concepción y fabricación externa) principalmen-te para las aeronaves del Ejercito del Aire (equi-pos del F5, CESSNA y, más recientemente, tre-nes de aterrizaje del F18, B707 y A310) y de la Armada Española (CESSNA y trenes de Aterrizaje del Harrier).

Para el C-101, se han realizado los equipos hi-dráulicos y grupos de refrigeración, en los F-5 equipos de mandos de vuelo, de tren y equipos hidráulicos, para el B707, se han realizado los trenes mientras que en el A310, se han grapado rótulas y reparado equipos hidráulicos y de com-bustible. Por su parte, en el F-18, se ha llevado a cabo la reparación de equipos hidráulicos como actuadores, valvulería y problemas del tren de aterrizaje.

En la propia FAL del A400M, CESA está actuando como “field representative” en aquellos trabajos de manteni-miento en los que está capacitado. A través de su ingenie-ría de mantenimiento, da soporte en la línea de montaje a aquellos clientes finales para el A400M, en sus propias instalaciones. CESA ha estado de manera temporal dando soporte en Wünstorf Alemania, en Toulouse y las bases-de Clemont Ferrand en Francia, en la base de turca de Kayseri, en la base de Subang en Malasia y en Getafe en las instalaciones de Airbus y en La Muñoza donde Airbus realiza de manera temporal el mantenimiento y repara-ciones de algunos A400M. Actualmente tienen personal desplazo en Orleans y Zaragoza y ha dado soporte en campañas de certificación, y en el Centro de Ensayos en vuelo de Airbus D&S y Sevilla y Toulouse. Además soporta

al Ejercito del Aire en su sede de Albacete, donde realiza el overhaul de los trenes.

Por otra parte, CESA está apostando fuerte en am-pliar su oferta en el sector de servicios en aquellas actividades en donde puede aportar su know-how, soportando así a Airbus DS en el apoyo a las Fuer-zas Aéreas una vez reciben el avión.

CESA es la única empresa de este sector en España con capacidad para desarrollo, producción, MRO y Soporte a pie de avión.

CESA cuenta con un alto nivel de cualificación y ex-periencia que aseguran la capacidad de innovación tecnológica y desarrollo de la compañía. Es esta gran experiencia la que permite a CESA desarro-llar equipos y sistemas fluido-mecánicos y electro-mecánicos para la aviación civil, militar y los UAVs.

Áreas de producción: Diseño, certificación, fa-bricación, montaje, electrónica, reparación (equi-pos propios y de terceros) y soporte al producto de equipos aeronáuticos para sistemas de mandos de vuelo, trenes de aterrizaje, hidráulicos, mecáni-cos y neumáticos, equipos de combustible, ruedas y frenos, lanzadores y repostaje en vuelo, y otros equipos y accesorios semejantes para la industria

aeroespacial y de defensa.

Clientes: Airbus Group, Safran Landing System, SAFRAN Power, , Meggit Aircraft Braking Systems, Sikorsky, Gran-tecan, ESO, Avio Aero, ACMA, Liebherr Aerospace, , UTC Aerospace Systems, , Leonardo, INTA, BAE Systems, Euro-fighter, Honeywell, Diehl, TAI, AVIC, KAI, HAL, ST Aeros-pace y EMK Korea.

Programas: Eurofighter, Airbus (A330, A330-200F, A340, A340-600, A380 y A350XWB), ARJ21, Airbus DS (C212, CN235, C295, A400M y ARBS Boom, C101, UAV Atlante), Embraer KC-390; helicópteros S-92, Tigre, LAH/LCH (KAI) y TLH (TAI); motores Kaveri y EJ200; telescopio GTC (10m) y E-ELT; y TAI Hurkus Trainer, HTT-40.

Suministradores

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EINSA (Equipos Industriales de Manutención, S.A.) es una compañía española con más de 35 años de experiencia en el sector aeronáutico y de defensa internacional. Durante este periodo

se ha posicionado como líder en el diseño, desarrollo y fabricación de los equipos de apoyo en tierra para la aviación tecnológicamente más avanzados, así como de distintos vehículos todo terreno de aplicación táctica y logística en el ámbito de la defensa.

Este posicionamiento es el fruto de la política de mejo-ra continua llevada a cabo por Einsa, que está a su vez asentada en su capacidad de ingeniería, excelencia y el desarrollo de fuertes competencias en numerosas áreas

tecnologícas como la mecánica, la hidráulica, la electróni-ca, la protección de sistemas para operación en atmósfe-ras explosivas, protecciones electromagnéticas, etcétera.

La estrategia de desarrollo empresarial implementada, así como un compromiso constante con la inversión en I+D+i, ha permitido a EINSA desarrollar una gama de equipos tal que, en la actualidad, es la única empresa a nivel mundial capaz de ofrecer un proyecto integral llave en mano para la puesta en servicio de una base aérea militar o un aeropuerto civil.

Por otra parte, como fruto del desarrollo tecnológico llevado a cabo por la empresa durante su trayectoria,

EINSA, líder mundial en diseño y fabricación de Equipos de Apoyo en Tierra para la aviación militar

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EINSA participa en al-gunos de los progra-mas tecnológicamente más avanzados del panorama nacional e in-ternacional.

• Programa Eurofighter: La empresa lidera 20 proyectos de diseño y fabricación de distinto equipo de apoyo en tierra con las cuatro na-ciones implicadas en el avión de combate.

• Programa F-35: EINSA ha sido seleccionada por Loc-kheed Martin para el suministro de los equipos de po-sicionado de cargas externas VAP-40D ATEX, dotados con las últimas tecnologías en protección de equipos de combustión interna para operación en atmósferas explosivas.

• Programa LHD Juan Carlos I: Suministra equipo de apoyo a las aeronaves y armamento embarcado.

• Programa A-400M: Suministro de equipos para carga/descarga de pallets y contenedores, y otros.

• Programas Tigre y NH 90: Suministro de distinto equi-po de apoyo, entre los que destacan posicionadores de armamento y equipos de suministro de potencia hidráu-lica y eléctrica.

• Programa misil Storm Shadow del Ministerio de Defen-sa británico: Es el suministrador único de la RAF (Royal Air Force) del sistema autopropulsado de carga del misil y de todos los vehículos posicionadores de carga de sus aviones de combate.

• Programa Contrac-tor Logistic Support del Ministerio de Defensa británico: EINSA es la única compañía espa-ñola elegida como con-tratista exclusivo para la RAF en este proyecto por un periodo de 25 años.

• Programa misiles Side- winder con DBD (grupo DIEHL).

• Programa misiles IRIS-T con DBD (grupo DIEHL).

En el ámbito de las ae-ronaves de ala rotatoria, EINSA ha desarrollado una intensa actividad de desarrollo de equi-pos de propósito es-pecífico. Dentro de los equipos más relevantes desarrollados podemos destacar:

• Sistemas de transfe-rencia de cargas autopropulsados para transferencias de cargas paletizadas.

• Posicionadores de armamento y equipos todo terreno para el abastecimiento de munición en zonas remotas.

• Equipos para el manejo y posicionado de helicópteros de patines y de ruedas.

• Equipos de suministro de Energía Eléctrica aerotrans-portables en h/c de transporte de cargas.

• Equipos de suministro de energía hidráulica.

• Aires acondicionados para la refrigeración de los sis-temas electrónicos.

• Sistemas de suministro y almacenamiento de gases (N2 y O2).

Las exigentes condiciones ambientales y operacionales a las que se ven expuestos los equipos que operan con h/c de aplicación militar, en ubicaciones remotas, a bor-do de portaaeronaves, fragatas, etcétera obliga a que

estos vehículos sean especialmente conce-bidos para estos usos. En este sentido EINSA cuenta con una dilata-da experiencia adquiri-da por las estrechas co-laboraciones llevadas a cabo con todas las Unidades de nuestras FCSE operadoras de los distintos tipos de heli-cópteros actualmente en servicio.

Suministradores

78

La oferta de EXPAL Systems para el sector aero-náutico comprende: armamento aéreo, material pirotécnico, munición de mediano calibre, pro-pulsantes, sistemas de protección perimetral, así

como servicios de integración de armamento, manteni-miento de sistemas aeronáuticos y desmilitarización de municiones al final de su vida útil. EXPAL desarrolla, fabrica, integra y mantiene produc-tos y servicios para los sectores de defensa y seguridad. Sus clientes son Ministerios de De-fensa, ejércitos y otras compañías líderes del sector de defensa. Ac-tualmente, los produc-tos y servicios de EXPAL están operativos en las fuerzas armadas de más de 60 países.

El conocimiento y las capacidades de la com-

pañía en esta área de actividad, sumadas a su experien-cia en el desarrollo, mantenimiento y modernización de sistemas de armas, municiones y explosivos, permiten ofrecer una amplia gama de soluciones en armamento aéreo, incluyendo su integración en las más modernas plataformas.

Dentro de su oferta de munición, cabe destacar su gama de bombas de aviación que incluye munición conven-

cional, como la familia tipo MK en su serie 80, compatible con los sistemas de guiado láser y GPS, de entrenamiento tipo MK-76, BDU-33 y MK-22, entre otras, así como de penetración BPG-2000, con sistema de guiado Paveway III.

Además, el know-how de la compañía en el desarrollo y fabricación de propulsantes per-

EXPAL es proveedor de más de 20 fuerzas aéreas de todo el mundo

Ejér

cito

del

Aire

Ejér

cito

del

Aire

EXPERTOS EN MUNICIÓN, INTEGRACIÓN Y MANTENIMIENTO DE SISTEMAS AERONÁUTICOS

PRODUCTOS COMPATIBLES CON LOS SISTEMAS DE GUIADO MÁS PRECISOS

MANTENIMIENTO EN LAS INSTALACIONES DEL CLIENTE PARA MAYOR DISPONIBILIDAD

EXPAL OFRECE DESDE HACE MÁS DE 70 AÑOS UNA COMPLETA GAMA DE PRODUCTOS PARA AIRE, ASÍ COMO SERVICIOS DE

INTEGRACIÓN, MANTENIMIENTO Y MODERNIZACIÓN DE SISTEMAS

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mite a EXPAL ofrecer otras soluciones den-tro de estas activida-des como el regraneo de motores cohete. Esta capacidad per-mite la posibilidad de actualizar las capaci-dades misilísticas de los ejércitos, con el objetivo de alargar su vida útil y reducir costes, para optimizar sus re-cursos actuales. Los productos de EXPAL son compatibles con los sistemas de guiado más precisos y avanzados.

Los últimos desarrollos de EXPAL comprenden la fabri-cación e integración de la versátil familia de cohetes aire – tierra CAT - 70 (70 mm, 2,75”), ya operativa, adecua-da para plataformas de ala fija y ala rotatoria. En el área de I+D, EXPAL participa en programas inter-nacionales, con organismos oficiales y empresas de De-fensa de primer nivel, para dar respuesta a los desarro-llos tecnológicos demandados por los ejércitos. Capacidades y serviciosEXPAL cuenta con unas instalaciones específicas de 7.450 m2 ubicadas en el Parque Aeronáutico y Tecnológico de Alba-cete junto a las instala-ciones de la Maestran-za Aérea de Albacete (MAESAL y ALA 14). En ellas, la empresa lleva a cabo las labores de actualización, man-tenimiento y apoyo lo-gístico integrado, ha-ciendo posible optimi-zar y prolongar la vida útil de los sistemas en servicio.

Las capacidades de EX-PAL en esta actividad, unidas a su apuesta por la cooperación con otras empresas de primer nivel para abordar grandes programas, son la base que sustenta la oferta de EXPAL en mantenimien-to y modernización de sistemas de armas, así como de plataformas. EXPAL está capacitada para llevar a cabo los cuatro niveles de man-tenimiento, incluido el

más complejo como es el desensamblaje y revisión del equipo en su totalidad “overhaul”, fabricación de siste-mas eléctricos y repuestos, pudiendo realizar también un mantenimiento continuado en las propias instalaciones del cliente, una opción más rentable que permite una mayor disponibilidad de los sistemas.

Líderes en desmilitarizaciónEXPAL cubre el ciclo completo de vida de la munición. Desde el diseño y desarrollo de los productos, la fabri-cación e integración y mantenimiento, hasta la desmili-tarización y reciclaje al final de su vida útil. En sus largos años de experiencia, la compañía ha llevado a

cabo numerosos progra-mas de destrucción de armamento aéreo para la agencia de contratación de la OTAN así como para países de fuera de Europa. EXPAL es líder mundial en servicios de desmilitariza- ción gracias a su experiencia, capacidades y proce-sos basados en la recupe-ración, reciclado y reuti-lización del 99% de los materiales extraídos.

Suministradores

Ejér

cito

del

Aire

Ejér

cito

del

Aire

7.450 M2 DE INSTALACIONES JUNTO A LA MAESTRANZA AÉREA DE ALBACETE

PROVEEDORES DE MÁS DE 20 FUERZAS AÉREAS DE TODO EL MUNDO

EL ARMAMENTO AÉREO DE EXPAL ESTÁ INTEGRADO EN LAS PRINCIPALES PLATAFORMAS AÉREAS DEL MUNDO

LA INVESTIGACIÓN, EL DESARROLLO Y LA INNOVACIÓN SON EL MOTOR DEL PROGRESO DE EXPAL

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La evoluciónUn salto evolutivo en el rendimiento y fiabilidad de las aeronaves pilo-tadas a distancia (RPA), el MQ-9 presenta siste-mas de control de vue-lo triple-redundantes y está diseñado para rea-lizar múltiples misiones que incluyen protección de fronteras, vigilancia marítima, asistencia hu-manitaria y misiones de seguridad. El avión tiene una gran autonomía, puede permanecer en el aire hasta 30 horas, puede llevar 1.814 kg de combusti-ble y tiene una envergadura extremadamente eficiente de 20 metros. Esto ofrece una ventaja significativa sobre los aviones tripulados que suelen volar misiones mucho más cortas. El MQ-9 puede volar a una velocidad de hasta 240 nudos y tiene una capacidad de carga de 1.562 kg en puntos externos bajo sus alas y 340 kg más en su punto de carga central, lo que permite el trans-porte de futuros contenedores de carga útil.

El MQ-9 está actualmente operativo en la Fuerza Aérea de los EE. UU., la Royal Air Force, la Fuerza Aérea Italiana y la Fuerza Aérea Francesa, al igual que con el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. y la NASA. El avión pro-porciona un conocimiento permanente de la situación ini-gualable, salvaguardando las fronteras y los puntos focales marítimos, apoyando misiones militares en todo el mundo y ayudando a salvar vidas en los desastres naturales.

A los mandosPara controlar una misión, los operadores siempre están atentos a la situación. La tripulación del MQ-9 consiste en un piloto y un operador de sensores que están juntos

en una estación de con-trol terrestre (GCS). El pi-loto vuela el RPA y el ope-rador de sensores rastrea e identifica los contactos con los sensores. Las co-municaciones por satélite permiten a los opera-dores enviar órdenes de control a la aeronave y descargar datos e imáge-nes de la carga útil.

Posibilidades ilimitadas de carga útil Ningún otro RPA en el mundo puede transpor-

tar tanta carga útil como el MQ-9. Ha demostrado su capacidad para aerotransportar múltiples cargas útiles de misión: Electro-ópticas / infrarrojas (EO / IR), radar de apertura sintética (SAR), medidas de apoyo electrónico (ESM), Inteligencia de señales (SIGINT), designadores lá-ser, radares marítimos, contenedores de detección de incendios forestales y otros sensores.

Las imágenes y los datos de la carga útil se descargan en tiempo real a una GCS. Es posible integrar cualquier carga útil siempre y cuando el sistema se ajuste al tama-ño, potencia y peso disponibles en la aeronave y tenga una salida digital compatible con el enlace de datos de la aeronave.

Misiones MilitaresEl MQ-9 lleva a cabo misiones de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR) de gran permanencia y juega un papel fundamental en la práctica metódica de recopilar datos sobre actividades terroristas. La cámara del RPA pro-porciona imágenes de vigilancia para los analistas de in-teligencia durante un período de días, o incluso semanas, ayudando a comprender el patrón de vida del objetivo.

“Expandiendo el conocimiento situacional con aviones MQ-9 pilotados a control remoto”

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Cuando se colocaron dispositivos explosivos im-provisados (IED) contra las tropas de la OTAN, el MQ-9 demostró consis-tentemente su capacidad para salvar vidas, identifi-cando dispositivos letales antes de que explotaran usando el radar multi-modo Lynx®, sistemas de cámara EO / IO y otros sensores avanzados. Se han evitado peligrosos ataques con cohetes, morteros y artefactos ex-plosivos improvisados, y se ha salvado la vida de innumerables soldados.

Vigilancia MarítimaEl gobierno italiano ha reconocido las ventajas de apro-vechar el MQ-9 para misiones marítimas. Durante va-rios años, el avión ha estado ayudando a rescatar a los inmigrantes que intentan cruzar el mar Mediterráneo en embarcaciones improvisadas desde el norte de África hasta Italia. El MQ-9 desempeñó un papel integral en la Operación Mare Nostrum, que también incluía heli-cópteros y buques de guerra italianos, y comenzó en octubre de 2013 tras los incidentes que ocasionaron la trágica pérdida de vidas.

Imágenes de incendiosLos primeros en responder necesitan tanto conocimiento de la situación como sea posible para combatir los in-cendios que se extienden a través del terreno forestal. Equipado con sensores aerotransportados que propor-cionan un amplio campo de visión que abarca varios kilómetros, el MQ-9 ha sido inestimable para pe-netrar el humo y permitir a los bomberos ver a lo largo y ancho a través de la espesura y terrenos de difícil acceso.

A principios de este año, el Ala 163 de la Guardia Nacional Aérea de Ca-lifornia (ANG, por sus siglas en inglés) apoyó a los bomberos en su es-fuerzo por contener los incendios del Valle de Napa, destacando otra

forma de uso del MQ-9 para combatir incendios. La ANG lanzó dos RPA para ayudar a los respon-sables de los bomberos a evaluar los perímetros de fuego e identificar las es-tructuras que se habían perdido. A través de los esfuerzos del equipo de MQ-9 de la ANG, se reconocie-ron 77.000 acres y más de 1.300 estructuras.

El conjunto de sensores de inteligencia y reconoci-miento en el MQ-9 incluía

el radar multimodo Lynx® y la cámara de alta definición electro-óptica / infrarroja (EO / IR). Este tipo de apoyo fue fundamental para proporcionar a los bomberos sobre el terreno un conocimiento de la situación que ayudó a la planificación estratégica así como a la colocación de re-cursos que fueron esenciales para contener el incendio en el norte de California.

Las imágenes se compartieron en tiempo real con los mandos de emergencias y otros controladores de con-traincendios sobre el terreno, lo que les proporcionó un valioso tiempo para emplear las medidas más efectivas para extinguir los incendios y proteger a los bomberos.

GA-ASI se asoció con SENER, compañía española líder en ingeniería, que aprovechará su gran experiencia en ingeniería y fabricación para optimizar el mantenimien-to y la capacidad del sistema MQ-9 en apoyo de las Fuerzas Armadas españolas. GA-ASI y SENER también han desarrollado asociaciones de colaboración con otras

empresas españolas, que incluyen Escribano Me-chanical and Engineering, y MADES para ayudar a garantizar el éxito a largo plazo del programa.

El MQ-9 ha demostrado sus capacidades multimi-sión en tierra y mar con más de 1,9 millones de horas de vuelo. Proporcio-nará a España un conoci-miento crítico de la situa-ción, clave para el éxito en la respuesta civil, de segu-ridad o humanitaria.

Suministradores

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Indra es un referente en los programas nacionales e in-ternaciones de defensa y seguridad, suministrando sis-temas basados en tecnología propia a los Ministerios de Defensa e Interior de diferentes países en los cinco con-

tinentes y participando en los principales consorcios y pro-gramas multinacionales del sector. En el ámbito específico de las Fuerzas Aéreas tiene una presencia destacada en plataformas tan relevantes como el F-18, el Eurofighter y el A400M, todas ellas parte de la flota del Ejército del Aire.

Indra también ofrece un amplio abanico de soluciones y servicios de soporte y mantenimiento, pudiendo propor-cionar tanto servicios locales en territorio nacional como soporte y acompañamiento en misiones internaciones. Igualmente, es capaz de desarrollar y entregar simulado-res de misión, operación, vuelo y centros de entrenamien-to, con los máximos niveles de calificación.

Las soluciones de Indra para sistemas aeroportados inclu-yen desde productos de identificación, defensa electróni-ca e inteligencia (RWR, ELINT, COMMINT, ESM) hasta los más modernos sistemas de contramedida radar e infrarro-ja (Radar Jammer, DIRCM), pudiendo ofrecer soluciones completas de suite de autoprotección. También forman

parte de su oferta otros sistemas como interrogadores y transpondedores amigo-enemigo (IFF), vehículos aéreos no tripulados (UAVs) y sistemas de comunicaciones segu-ras y comunicaciones satélite (MIDS, SATCOM).

En otros ámbitos de operación del Ejército del Aire, como los sistemas de defensa, Indra ofrece también soluciones propias de gestión de tráfico aéreo militar, defensa radar y sistemas de mando y control.

La protección del A400MEn el programa A400M destaca con la aportación de In-dra en los ámbitos de alerta radar, contramedida DIRCM, equipos IFF y comunicaciones Link -16, siendo una de las compañías más relevantes del programa en cuanto a ca-pacidades de defensa electrónica.

El sistema Radar Warning Receiver ALR-400 es una solu-ción de recepción digital radar de última generación que permite la detección y seguimiento de todo tipo de emiso-res (incluso aquellos cuya paramétrica pueda ser descono-cida antes de la misión) y el reporte de amenazas en tiem-po real. Se trata de un sistema configurable por librerías capaz de gestionar emisiones simultáneas tanto de tipo

Indra, líder en sistemas de aviónica, entrenamiento y mantenimiento de aeronaves

F18 CON AVIÓNICA DE INDRA LOS A400M PORTAN TECNOLOGÍA DE INDRA

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pulsada como de onda conti-nua. Todos los aviones A400M con capacidades de defensa electrónica incorporan el siste-ma ALR-400 de Indra.

El sistema transponedor IFF TXP-2000 MK XII/A es un sis-tema de identificación amigo-enemigo con doble certifica-ción civil y militar, que soporta los estándares más modernos en el ámbito IFF, incluyendo Modo S, Modo 5 y Modo Se-cure Crypto Appliqué. Su ar-quitectura modular y su certi-ficación DAL-B (Safety Critical Certification) proporcionan una solución óptima para todo tipo de operaciones. Toda la flota internacional de A400M incor-pora el TXP-2000 de Indra.

El sistema de contramedida in-frarroja DIRCM InShield es uno de los más novedosos produc-tos de Indra en el ámbito de la autoprotección y proporciona una capacidad de superviven-cia sin precedente contra los ataques de misiles guiados por calor. Actualmente se está trabajando en el equipamien-to DIRCM de los A400M del Ejército del Aire, y está previsto poder trasladar esta capacidad de autoprotección a los A400M de otros países.

El sistema MIDS LVT se comercializa como parte del con-sorcio internacional EuroMIDS y proporciona una solución integrada de comunicación para redes tácticas Link-16, con capacidad de comunica-ción segura y protección con-tra interferencias. Todos los aviones A400M incorporan el MIDS LVT suministrado por In-dra como parte de EuroMIDS.

Pruebas OTAN superadasEl sistema DIRCM InShield, que demostró sus capacidades du-rante el último ejercicio EM-BOW de la OTAN a bordo de

una plataforma CH47 Chinook de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET), es una solución de autoprotec-ción de última generación ca-paz de detectar un misil des-de su fase de lanzamiento y de desviarlo de su trayectoria gracias a la emisión de un haz láser dirigido que ciega la guía térmica del misil. El sistema es completamente automático y todo el proceso se desencade-na muy rápidamente, siendo el sistema InShield capaz de res-ponder ante ataques de todo tipo de misiles con una se-cuencia de contramedida que resulta eficaz sin necesidad de hacer una identificación previa del tipo de misil atacante.

El diseño y arquitectura modu-lar de este sistema permite su integración en todo tipo de ae-ronaves, desde pequeños avio-nes o helicópteros hasta las pla-taformas más grandes, como el A400M. InShield incorpora la tecnología electroóptica más avanzada, así como tecnología láser de estado sólido de última generación.

El sistema InShield se ha valida-do por parte del Ministerio de Defensa dentro del progra-ma nacional SYP 21501 para el suministro de un Demos-trador de Sistema de Contramedidas Infrarrojas Dirigidas (DIRCM), y se espera su entrada final en servicio para operaciones reales en los próximos años. El sistema está

siendo probado en los escena-rios de prueba más existentes, desde ejercicios EMBOW de la OTAN hasta ensayos reales con misiles tierra-aire.

Indra es una de las principales compañías globales de consul-toría y tecnología, la empresa líder en tecnologías de la In-formación en España y el socio tecnológico para las operacio-nes clave de los negocios de sus clientes en todo el mundo.

Suministradores

DIRCM INSHIELD / INTEGRACIÓN FUSELAJE CHINOOK

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ITP es un actor clave en los mercados de la aeronáutica y de Defensa. Actualmente, es la novena compañía de motores y componentes aeronáuticos del mundo por volumen de ventas y se encuentra entre las 100

primeras compañías de la industria en el mundo.

Las áreas de actividad de ITP abarcan el ámbito civil, de de-fensa y de soporte en servicio. La compañía incluye entre sus actividades el diseño, investigación y desarrollo, fabri-cación y fundición, montaje y pruebas de motores aero-náuticos a la vez que es responsable del mantenimiento de motores para la mayoría de fabricantes a nivel mundial.

La historia de ITP está vinculada desde sus orígenes al campo de la Defensa, habiéndose creado en 1989 para dar respuesta al desarrollo del programa del motor EJ200 para el caza europeo Eurofighter. Desde entonces, la evolución de ITP ha estado ligada a la Defensa nacional.

En este sentido, ITP es el representante español en los consorcios EUROPROP International (EPI), EUROJET y MTRI, participando en el desarrollo, producción y man-tenimiento de los motores TP400, EJ200 y MTR390-E para los aviones A400M y Eurofighter y el helicóptero Tigre. Asimismo, ITP participa en el programa del heli-

ITP: trabajando en Defensa desde 1989

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cóptero NH-90 a través del montaje y mantenimiento del motor CT7-8F5 de GE Aviation. Además, ITP es el principal proveedor de servicios de mantenimiento de motores de las Fuerzas Armadas españolas.

En lo referente al programa TP400 que propulsa al avión de transporte militar A400M, como miembro del con-sorcio EPI, ITP es responsable del diseño, desarrollo, fabricación y mantenimiento de un 20,6% del motor TP400, con módulos como la Turbina de Baja Presión (LPT). Con una potencia total de empuje de 11.000 HP y un diámetro de la hélice de 5,33 metros, el TP400 es el turbohélice de mayor potencia del mundo occidental. En 2016, España se convirtió en la sexta nación usuaria del avión tras Francia, Turquía, Reino Unido, Alemania y Malasia.

Como parte del consorcio EUROJET, ITP participa junto con el resto de socios en el diseño, fabricación, monta-je y ensayos de aceptación del EJ200. Desde 2003, se han entregado más de 1.000 motores a las flotas de las naciones clientes... ITP realiza, junto con el Ejército del Aire español, el mantenimiento de los motores EJ200 españoles, y ha protagonizado hitos como el ensambla-je del motor que supuso el número 1.000, destinado a propulsar un Eurofighter Typhoon de la flota del Ejército del Aire español.

En soporte en servicio, el ámbito de actuación de ITP va más allá de las soluciones MRO (Maintenance, Repair and Overhaul). En España, la compañía ofrece soporte en servicio a las Fuerzas Armadas y también a las aero-naves operadas por el Ministerio del Interior (Policía y Guardia Civil), un segmento estratégico para la seguri-dad nacional, desde 12 localizaciones diferentes, inclu-yendo su planta de Ajalvir (Madrid). Los servicios presta-dos abarcan motores instalados en aviones de combate (EJ200, F404), de transporte (PW123, PW127, TP400, CT7-9), enseñanza (TFE731) y helicópteros (M250, PW200, T700, CT7-8). Asimismo, ITP presta apoyo a las capacidades de mantenimiento orgánico que las FFAA tienen en las Maestranzas.

Asimismo, ITP cuenta con una amplia experiencia en el diseño, construcción, y desarrollo de bancos de pruebas de motores completos, subsistemas y ensayos de com-ponentes, tanto para el ámbito civil como el de defensa. ITP ha gestionado bancos de pruebas para los principales programas de motores militares europeos, incluyendo el banco del EJ200 del Ejército del Aire español y el OATB (Open Air Test Bed), banco de pruebas a cielo abierto para el desarrollo del TP400, ambos situados en Morón de la Frontera, Sevilla.

Suministradores

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Para el primer tercio del siglo XXI el Ejército del Aire cumplirá el centenario de su creación (1939), sien-do clave para probar su eficacia que antes de esas fechas se cumplan hitos tecnológicos e industriales

que demuestren la madurez que un ejército ha de poseer.

La visión a medio plazo de lo que el EA sea, no debe olvi-dar que uno de los puntales del mismo es el armamento guiado; armas tanto ofensivas como defensivas que por-tadas en las aeronaves, incluidos los RPAs o sistemas de tierra que el futuro depare, lograrán la confianza de la di-suasión de conflictos, conociendo la certeza del resultado en su utilización táctica si fuera preciso. Desarrollar com-plejas plataformas aéreas para viajar a zonas de conflicto sin armamento no deja de ser una pérdida sustancial de la eficiencia en la inversión.

La industria del sector de armamento en España ha de buscar su repunte de competición europea que, aunque

no equiparable en volumen a la americana (pero sí en tecnología), deja en el país el beneficio de la inversión y el conocimiento tecnológico en su valor más preciado: el recurso humano. En este sentido la visión de futuro no ha de centrarse en productos “off-the-shelf” sino en el desarrollo de capacidades que permitan obtener un producto alternativo sin dependencias técnico-logísticas de un tercero.

MBDA España dispone del conocimiento y recursos de desarrollo, simulación y certificación tan necesarios ya actualmente en las industrias aeroespaciales e imprescin-dibles para el futuro. Los Institutos Oficiales encuadrados en el MINISDEF (INTA) y Centros de Excelencia del EA (CLAEX), junto al entusiasmo de una empresa de arraigo europea pueden aportar los éxitos requeridos para que esas capacidades sean integradas y certificadas en toda su extensión. El resultado de esta estrategia será la dis-ponibilidad de la independencia operativa otorgada por

El Ejército del Aire 2030 contará con el armamento de MBDA ES

BRIMSTONE

MBD

A

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el conocimiento del sistema y sus modos de operación, evitando vacíos de conocimiento no por falta de enten-dimiento y uso, sino por condicionantes económicos y de origen. No olvidemos que esta aproximación no puede ser, para la industria y la administración, el esfuerzo de un día, sino la constante persecución de una estrategia común previamente fijada, y centrada en incrementar la autonomía estratégica.

La participación en programas conjuntos europeos, como el EF2000 y el METEOR, son ejemplos a seguir para sem-brar en generaciones de jóvenes profesionales el espíritu de superación que consiga resultados válidos en el con-junto de esta industria. La utilización de los fondos es-pañoles y los comunes de la UE aportan una estabilidad presupuestaria que permitirá avanzar en los desarrollos industriales, consiguiendo sinergias en las empresas, y dirigiendo los productos a conceptos comunes, capaces y sobre todo eficaces. La producción posterior aportará retornos industriales y económicos a través de la exporta-ción, fase que toda industria de armamento y sus Admi-nistraciones conocen y valoran.

El EA y MBDA ya tienen la experiencia de un misil de muy altas prestaciones, METEOR, cuya adquisición es un modelo a seguir. Para mantener este diferenciador tecnológico y de soberanía, hay planes de mejora que llegarán en el entorno del 2030, actualmente planifican-do requerimientos en colaboración con el EA y el MDEF como Programa. Otros misiles como los MISTRAL 3 para la EADA y sus Sistemas futuros de Lanzamiento, ATLAS RC, incrementarán la capacidad de defensa antiaérea. En

el ámbito aire-suelo, MBDA irrumpe con su respuesta al requerimiento SPEAR (Selective Precision Effect At Ran-ge) con los misiles Brimstone y Spear3 que integrados en EF2000 aportarán más allá de 2030 capacidades precisas para amenazas actuales o emergentes. Mención especial merece el programa FC/ASW iniciado para sustituir los misiles stand-off actuales (Harpoon y Taurus) en el que MBDA España es participe como parte del grupo euro-peo de análisis de requerimientos.

En el horizonte se vislumbran los RPAs de diferente ta-maño y condición (de Raven a Reaper) pasando por de-sarrollos con entrada en servicio en la década que nos ocupa (EUROMALE). Estos sistemas requerirán armado (weaponisation) del que MBDA España está siendo par-ticipe tanto en análisis y estudio del interfaz plataforma – efector, como en los efectores, apostando por el de-sarrollo de misiles de bajo coste para RPA de nivel 2-3; se está trabajando con el Atlante de Airbus para desa-rrollo y certificación, a fin de aprovechar en el futuro las lecciones aprendidas en el diseño, efectividad y cer-tificación de aeronavegabilidad en espacios segregados y no segregados en conceptos como el Future Combat Aircraft System (FCAS) en el que MBDA participa en su fase definitoria.

Con la consolidación industrial de MBDA España, nuestro país entra de facto a formar parte de la industria europea de sistemas de misiles, y con ello asegurará que el EA dé respuesta a sus necesidades con capacidades cada vez más soberanas, y que el MDEF consiga convertir sus des-embolsos en este sector en inversiones.

Suministradores

SPEAR 3

MBD

A

MBD

A

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SENER es una empresa de ingeniería y tecnología fundada en 1956 que busca ofrecer a sus clientes las soluciones tecnológicas más avanzadas y que goza de reconocimiento internacional gracias a

su independencia y a su compromiso con la innovación y la calidad. SENER cuenta con cerca de 2.500 profesio-nales en sus centros en Argelia, Argentina, Brasil, Corea del Sur, Chile, China, Colombia, Emiratos Árabes Uni-dos, España, Estados Unidos, India, Marruecos, México, Polonia, Portugal, Reino Unido y Sudáfrica. Los ingresos ordinarios de explotación de la compañía superan los 910 millones de euros (datos de 2016).

En Defensa, SENER es suministrador del Ministerio de Defensa de España de sistemas electromecánicos, ISR, y espaciales, así como integrador de sistemas aeronáuticos. SENER es, asimismo, proveedor de las principales empresas del sector aeroespacial mundial, como MBDA, Diehl BGT Defense, TAURUS Systems GmbH, Kongsberg Defence & Aerospace, Saab Dynamics, General Atomics, etc.

En estos campos, la compañía aporta un servicio com-pleto, desde el diseño a la producción –también pro-ducción de series- así como la integración y manteni-miento del producto en todo su ciclo de vida. Además,

SENER, suministrador fiable para el Ejército del Aire

AB212 EN MISIÓN. CORTESÍA DE LA ARMADA ESPAÑOLA

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su capacidad para abordar proyectos multidisciplinares le permite liderar y colabo-rar en programas de defensa que impliquen sistemas inte-grados.

En modernización de heli-cópteros, SENER lleva a cabo la actualización completa de los sistemas de aviónica, co-municaciones, navegación y misión, mediante la integra-ción de sistemas de aviónica digitales de última generación (EFIS, RADAR, FLIR, AIS, etc.) en configuraciones diseñadas específicamente para el clien-te, que permiten extender la vida útil de las aeronaves, reduciendo los costes de sostenimiento y mejorando sus capacidades operativas.

En este sentido, SENER ha entregado recientemente a la Armada Española el cuarto Agusta Bell 212 (AB212) modernizado como parte del programa de extensión de vida de siete helicópteros que entraron en servicio en 1974. SENER está trabajando junto con Babcock MCS España para alargar la vida útil de estos aparatos en al menos 15 años, al incorporar avances de equipamiento y aviónica. Esta nueva aeronave se une a las tres entre-gadas anteriormente, que están siendo ya utilizadas por la Armada en sus operaciones. La quinta aeronave será entregada a finales de 2017, y la sexta será suministra-da, junto con el prototipo empleado en las tareas de certificación, en 2018.

Esta actualización, en la que SENER ha sido responsa-ble del diseño, integración e ingeniería, permite a los aparatos operar sin restricciones de conformidad con todos los requisitos de los nuevos reglamentos. Asimis-mo, se han incorporado nuevos sistemas de misión y de autoprotección y autodefensa que posibilitan que sean desplegados en misiones multinacionales con un nivel de amenaza bajo-medio.

En cuanto a los sistemas electromecánicos, SENER de-sarrolla soluciones para el control de superficies aerodi-námicas, mecanismos de despliegue y bloqueo, de bus-cadores y de control de vector de empuje para misiles y otros sistemas guiados.

Con capacidad de producción en serie, SENER lleva a cabo los programas completos de prueba y validación

de sus sistemas en instala-ciones de altas prestacio-nes. Asimismo, participa en la integración y ensayos de nuevos sistemas de armas en las aeronaves de destino, además de prestar apoyo logístico y asistencia técnica también en las pruebas fi-nales de puesta en marcha.

Algunos de los programas principales en este sector son el misil aire-aire de me-dio-largo alcance Meteor, un sistema de última gene-ración, para el que SENER es autoridad de diseño del sub-sistema FAS (Fin Actuation Subsystem), los misiles IRIS– T,

en sus versiones aire-aire (AA) y tierra–aire (Surface Launch, SL), en los que SENER actúa como autoridad de diseño y produce como suministrador único las seccio-nes de actuación y control (CAS). En el misil de crucero TAURUS KEPD 350, SENER fabrica las unidades del sub-sistema de control de las aletas del subsistema FAS (Fin Actuation Subsystem).

En este último programa, SENER fue el contratista prin-cipal para el Ejército del Aire, en un contrato que com-prendió los equipos de soporte en tierra y el sistema de planeamiento de misión, así como la integración del TAURUS KEPD 350 en el avión EF-18. Dentro de este trabajo, SENER proporcionó apoyo al Ejército del Aire español en la consecución de la capacidad operativa ini-cial de este sistema, que incluyó la producción de equi-po auxiliar y el soporte a la campaña inicial de tiro en Sudáfrica.

Igualmente, SENER llevó a cabo trabajos de asistencia y soporte para el Ejercito del Aire y Diehl BGT Defence (DBD) en la integración del misil de corto alcance Aire-Aire IRIS-T en el avión EF-18 / C-15 y en los aparatos C-16 Eurofighter Typhoon españoles.

También en relación con el Ejército del Aire, SENER es socio tecnológico en España de General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) fabricante del siste-ma MQ-9 Reaper, recientemente adquirido por el Minis-terio de Defensa; asimismo, SENER proporciona el so-porte en servicio completo del sistema LSTAT, utilizado por la Unidad Médica de Aeroevacuación del Ejército del Aire (UMAER) para el sostenimiento vital de grandes heridos durante su traslado.

Suministradores

MISIL TAURUS KEPD 350 EN UN EF-18. CORTESÍA DEL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL

90

• A2/AD – Anti-Access/Area Denial / Anti-Acceso/Negación de Área

• ACCS – Air Command and Control System / Sistema de Mando y Control Aéreo

• AGA – Academia General del Aire

• ASuW – Anti-Surface Warfare / Guerra Antisuperficie

• ASW Anti-Submarine Warfare / Guerra Antisubmarina

• ATM Air Traffic Management / Gestión del Tráfico Aéreo

• BMD – Ballistic Missile Defense / Defensa de Misiles Balísticos

• C4ISR – Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance / Mando, Control, Comunicaciones, Ordenadores, Inteligencia, Vigilanci ay Reconocimiento

• CBT – Computer Based Training / Formación Basada en Tecnología

• CEFAS – Concepto de Empleo de las Fuerzas Armadas

• CLAEX – Centro Logístico de Armamento y Experimentación del Ejército del Aire

• COMJAM – Communications Jamming / Perturbación de Comunicaciones

• DOB – Base Aérea Desplegable

• EA – Ejército del Aire

• EATC – European Air Transport Command / Mando Europeo de Transporte Aéreo

• ESJ – Escort Jamming / Perturbación de Escolta

• ETAC – European Tactical Airlift Centre / Centro Europeo de Transporte Táctico

• EVA – Escuadrón de Vigilancia Aérea

• FAS – Fuerzas Armadas

• FCAS – Future Combat Air System / Futuro Sistema de Combate Aéreo

• GDEN- General Director de Enseñanza del Mando de Personal del Ejército del Aire

• GJSMC – General Jefe del Sistema de Mando y Control del Ejército del Aire

• GRUALERCON – Grupo de Alerta y Control

• GRUEMA – Grupo de Escuelas de Matacán

• GRUCEMAC – Grupo Central de Mando y Control

• GRUNOMAC – Grupo Norte de Mando y Control

• HOTAS – Hands On Throttles and Stick / Manos en Mando de Gases y Palanca de Control

• IFF – Identification Friend or Foe / Identificación Amigo o Enemigo

• ISR – Intelligence, Surveillance and Reconnaissance / Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento)

• ITS – Integrated Training System / Sistema Integrado de Entrenamiento

• JEMA – Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire

• JEMAD – Jefe de Estado Mayor de la Defensa

• JFAC – Joint Force Air Command / Mando Aéreo de Fuerza Conjunta

• JISR – Joint Intelligence, Surveillance and Reconnaissance / Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento Conjunto

• MIRADO – Material, Infraestructura, Recurso de personal, Adiestramiento, Doctrina y Organización

• MMF – Multi National MRTT Fleet / Flota Multinacional de MRTT

• MPA – Maritime Patrol Aircraft / Aeronave de Patrulla Marítima

• MRTT – Multi Role Tanker and Transport / Avión de Transporte y Cisterna Multipropósito

• MSA – Maritime Surveillance Aircraft / Aeronave de Vigilancia Marítima

• NEO – Non-combatant Evacuation Operation / Operaciones de Evacuación de No Combatientes

• NGWS – / Sistema Aéreo de Combate de Nueva Generación

• NRF – NATO Response Force / Fuerza de Respuesta de la OTAN (

• Ofsset – Compensaciones asociadas a compras de material de defensa

• OTH – Over The Horizon / Más allá del Horizonte

• PR – Personnel Recovery / Recuperación de Personal

• RPA MALE – Remotely Piloted Aircraft – Medium-Altitude Long-Endurance / Aeronave Remotamente Pilotada de Gran Autonomía de Altitud Media

• RPAS – Remotely Piloted Aircraft Systems / Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas

• SAO – Special Air Operations / Operaciones Aéreas Especiales

• SAPIIEM – Servicios de Apoyo a la Interoperabilidad ISR Española Militar

• SAR – Search and Rescue / Búsqueda y Rescate

• SEAD – Suppression of Enemy Air Defences / Supresión de Defensas Aéreas

• SES – Single European Sky / Cielo Único Europeo

• SESAR –- Single European Sky ATM Research / Investigación de ATM para el Cielo Único Europeo

• SIGINT – Signals Intelligence / Inteligencia de Señales

• SMYC – Sistema de Mando y Control

• SOJ – Stand-off Jamming / expresión referida a la perturbación de las comunicaciones fuera del alcance enemigo

• SoS – System of Systems / Sistema de Sistemas

• TLM – Tactical Leadership Program / Programa de Liderazgo Táctico

• TMD – Theatre missile Defense / Defensa de Misiles de Teatro

• UAS – Unmanned Aircraft Systems / Sistemas Aéreos No Tripulados

• UCAV – Unmanned Combat Air Vehicle / Vehículo Aéreo de Combate No Tripulado

• USAF – United States Air Force / Fuerza Aérea de los Estados Unidos

• VIGMA – Vigilancia Marítima

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Ejército del Aire español: objetivo 2030 - infodefensa.com · 6 E l general Salto Martínez-Avial...

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