Ejercitos Del Mundo 05

Revista Ejércitos - Número 5 2

Y también:

• Editorial:No nos debe sorprender... (pág. 4)• JoséLuisGarcíaBenavides:¡A buenas horas mangas

verdes! (pág. 24)• AntonioJ.CandilMuñoz: F-35B en la Armada (pág. 48)• Lámina: R4-Q Global Hawk (pág. 54)• Novilis: Novedades Editoriales (pág. 96)• ChristianD.VillanuevaLópez:Tres reflexiones acerca de

lo que se nos viene encima (pág. 100)• JoséLuísGarcíaBenavides:Los 8x8 que no llegan (pág.

102)

F-4(S) ShablootSin duda alguna, el McDD F-4 Phantom II ha sido el cazabombardero a reacción

occidental más fabricado en la historia, con cifras que superan ampliamente los 5.000 ejemplares. Se han desarrollado más de una docena de variantes y aprovechamos para investigar a fondo una de las menos conocidas de entre todas ellas. Esta es la historia de los F-4E(S) Shablool... (pág. 56)

Fragatas HorizonÉste proyecto franco-italiano merece sin duda un repaso a fondo, no solo de sus

características, sino también de su génesis y su probable evolución. No hay que ol-vidar que son a todas luces el equivalente europeo a nuestras F-100 aunque, eso sí, dotadas con tecnología europea en su parte fundamental: el Radar... (pág. 30)

La guerra de Líbano 2006Lo que se ha dado en llamar "segunda guerra del Líbano", sigue dando de que

hablar, no solo por sus consecuencias, visibes a día de hoy entre otras cosas, debido al despliegue internacional en el que las tropas españolas participan, sino por sus en-señanzas militares que, han provocado, sea un tema de estudio recurrente en todas las academias militares. Trataremos de clarificar algunas de estas lecciones. (pág. 10)

Tras los bastidores: Leopard 2Han pasado años desde que comenzara un programa que, tras cientos de millones

de euros, sigue sin completarse. Profundizamos en los problemas administrativos, empresariales y también, personales, que han condenado éste programa desde sus inicios haciéndolo pasar de programa estrella, a testimonio del fracaso de una política errática respecto a las FAS. (pág. 78)

Presentación

Presentación - Mayo de 20103

En el Nº 5...

REDACCIÓNDirector: Christian D. Villanueva López. Subdirector: Román Mariette Ruiz de Erenchun. Editor: Christian D. Villanueva López. Administración: Gurutze Ruiz Colina. Redactores ycolaboradores: Antonio J. Candil Muñoz, José Luis García Benavides, Roberto Martín Jiménez., Alberto Velasco Gil.

AGRADECIMIENTOSMenacho, Hornblower, Patriota, Charly015, Incoming, Alfavega.

[email protected] [email protected]

NÚMEROSANTERIORESwww.ejercitos.org/revista.php

NOTALEGALEjércitos del Mundo es una publicación gratuíta y todo el contenido bajo el logo Ejércitos del Mundo queda a disposición de los lectores. No obstante, rogamos se cite la fuente original del mismo modo que, en el caso de utilizar fuentes privadas, nosotros nos esforzamos en hacerlo.Ejércitos del Mundo no se hace responsable de las opiniones de sus redactores y colaboradores.

CAMBIOS Y MÁS CAMBIOS

Nº5. Han pasado dos meses desde el Nº 4 en los que han cambiado muchísimas cosas, desde el número de descargas -que vuelve a crecer y nos iguala a las revistas tra-dicionales- hasta nuestros planes.

Hemos recibido numerosas alabanzas por los artículos del Nº 4, pero también ame-nazas e insultos, de parte de los de siempre. En realidad, poco puede importarnos esto último. Nuestro compromiso es firme, con nuestros lectores y con las FAS, a las que servimos denunciando irregularidades, errores, déficits y cualquier cosa que sea denun-ciable y por tanto, de resolverse, ayude a mejorar.

Así, en este número volvemos a meter el dedo la llaga y hablamos de proyectos, de presupuestos y de planes que tienen como único destino la galería, mientras las verda-deras necesidades de nuestras FAS siguen dejándose de lado.

Publicamos también la primera parte (de 3) de la “Historia del Leopard en España”, escrita por alguien que quizá no sea del todo imparcial pero que sin duda es quien me-jor ha conocido el proyecto que ha lllevado a que nuestro Ejército cuente con el carro alemán. Así, el Coronel Antonio J. Candil Muñoz, quien dirigió el proyecto desde sus inicios, da cuenta de las diversas etapas, los problemas, los errores y aciertos, los obs-táculos -muchas veces intencionados- aportando un punto de vista privilegiado que sin duda hará las delicias del lector, especialmente al desvelar numerosas anécdotas que han marcado, para bien o para mal devenir del programa.

La guerra de Líbano de 2006, los F-4(S) o las fragatas Horizon son otros de los artícu-los que llenan éste número y en los que sus autores han sabido dar lo mejor de sí mismos y estoy convencido de que sin duda, no defraudarán.

Pero sin duda, el punto fuerte del Nº 5 y será tónica habitual a partir de ahora, viene de la mano de las columnas de opinión, que se han redoblado y ampliado vista la acogida que tuvieron en el número anterior.

Más allá de la revista, hemos decidido cancelar la presentación de nuestra primera monografía. En realidad, está lista al 100% y es posible que, en algún momento, se publi-que de forma gratuita en nuestra Web, pero será una especie de Skunk Work, un trabajo digamos, paralelo. La primera monografía que llevará nuestra cabecera será de pago -si, de pago- y llegará en más o menos un año, cuando la nueva Web, los nuevos foros, el Registro Mercantil y el Registro de la Propiedad Intelectual, lo permitan.

Se que chocará que sea de pago, pero esa va a ser la línea. La revista será gratuíta siempre, es nuestro compromiso y nos reafirmamos en ello. Sin embargo, pretendemos que nuestras monografías no sean como las de otras revistas, meros catálogos publi-citarios de tal o cual empresa. Queremos analizar problemas reales y además, sugerir soluciones. Queremos -y en ello estamos- investigar, instruir e incluso sorprender. Si, como esperamos, el lector ha notado el progresivo aumento en la calidad de la revista, el salto entre esta y las monografías tiene que ser también notorio. Ello requiere recursos y además, tiene un precio.

En cualquier caso, dejo caer el tema: “La defensa en España en el S.XXI” y ya aviso que se hablará de prácticamente todo lo relacionado con esta, desde sistemas a orga-nización, unidades, personal, proyectos futuros... algo para lo que hemos calculado al menos, 200 páginas... Hasta entonces, paciencia. Y que conste que nosotros no segui-mos esa española tradición de tirar la piedra y esconder la mano. No somos como quie-nes ofrecen un trabajo y quedan en llamar... después de las vacaciones o como quienes aseguran que en unos meses tendremos nuevo 8x8 y finalmente lo aplazan de forma indefinida, pero sin publicidad. Símplemente dejándolo pasar y esperando que el resto lo olvide...

Nuestra promesa es firme.

Christian D. ViLLanueVa López


Por Christian D. Villanueva López

Editorial

PRIMER VEHÍCULO LINCE DESTRUÍDO EN AFGANISTÁN

No se ha tardado mucho en que un LINCE español haya sido destruido, po-dríamos decir que ha ocurrido en cuanto se han empezado a utilizar. No existe el arma invulnerable y la lucha proyectil-co-raza lleva dándose desde la introducción de las primeras armaduras. En Afganistán, donde el adversario lleva a cabo un com-bate asimétrico por excelencia, el enemi-go, incapaz de enfrentarse frontalmente a los medios acorazados occidentales, viene recurriendo a sistemas no tradicionales improvisados que se colocan por sorpresa y que buscan destruir esos medios afec-tándoles en sus partes más vulnerables y menos protegidas. Y a mejor protección, mayor potencia del explosivo, en la mejor expresión de la lucha coraza-proyectil.

No se puede culpar a nadie de lo ocurrido, al menos desde un punto de vista técnico. Pero sí

se puede acusar -y culpar-, al Ministerio de Defensa de haber tardado un tiempo exce-sivo en introducir los vehículos protegidos en cuestión. Su incapacidad ha sido defini-tiva, ha quedado demostrada fehaciente-mente y no vamos a volver a ello, ahí están los hechos.

Pero de lo que sí se puede culpar, y responsabilizar, al Ministerio, y muy espe-cialmente al Mando de Apoyo Logístico del Ejército (MALE) –y por extensión al Estado Mayor-, verdadero culpable directo de la situación, es de la forma en que los nuevos vehículos han sido desplegados en Afganis-tán. En primer lugar se tardó más de ocho meses en desplegar los LINCE –que, a pe-sar de ello, llegaron a Afganistán deficien-temente armados solo con ametralladoras MG3 de 7,62 mm, en lugar de las M2 de 12,70 mm-, y ahora cuando ya están des-plegados, el porcentaje de vehículos ino-perativos es ya del orden del 40%, debido a la falta de repuestos, responsabilidad ple-na de la Dirección de Mantenimiento del MALE, que naturalmente argumentará que carece de recursos para adquirirlos, apun-tando acusatoriamente al Ministerio.

La mala gestión logística del Ejército es ya endémica y no ocurre ahora, por prime-

Editorial - Mayo de 20105

No nos debe sorprender...

PRIMER VEHÍCULO LINCE DESTRUÍDO EN AFGANISTÁN

■ LMV británico destruído en Afga-nistán. Es fácil suponer, hasta que las imágenes lo confirmen, como quedó el vehículo español. Por fortuna, no hemos de lamentar fallecidos, pero hemos de volver a reflexionar sobre la necesidad de llevar los MRAP a otros escenarios como Líbano.

ra vez, con el LINCE, sino que ocurría con los BMR, y ocurre con todos los vehículos, desplegados o no en misiones exteriores. Los MRAP RG-31, recién entregados, han llegado a Afganistán sin repuestos, y se han recibido bastantes con numerosos defec-tos, como torres inoperativas, compar-timentos de personal no estancos…, etc, lo que limita seriamente la capacidad de movimiento de las tropas. Claro que aquí la responsabilidad penalizable es de GD-SBS, aunque con la excelente gestión del vice-presidente de la empresa –Sr. Villar-, no habrá por supuesto ninguna penalización. En suma, y resumiendo, nada nuevo, como siempre.

Por otra parte, el retraso en desplegar los LINCE –los primeros llegaron a finales de 2008 a Afganistán-, ha podido motivar que el adversario, en la zona de responsa-bilidad española, disponga ya de los pro-cedimientos y técnicas adecuadas para posibilitar su destrucción o neutralización, ya que estos vehículos llevan empleándo-se profusamente en la región ya desde hace tiempo, tanto por las fuerzas britá-nicas como por las italianas –entre otras-, habiendo resultado destruidos varios de ellos. España ha sido el último país en des-plegar este tipo de vehículo, por lo que los insurgentes no han sido sorprendidos en modo alguno. Todo es cuestión, tan solo, de aumentar la potencia del explosivo.

El LINCE destruido pertenece a la fami-lia de vehículos ligeros 4x4 de transporte de escuadra (5 personas) MLV (Multirole Light Vehicle), de la firma italiana Fiat Ive-co, y existe en diversas configuraciones y con diferentes niveles de protección. Los

adquiridos para el ET han sido todos fabricados en Italia, habiéndoseles aña-dido posteriormente algunas modifica-ciones (parece ser que demasiadas…) en España, por parte del Ejército, in-cluyendo aquí armamento, inhibidores electrónicos y comunicaciones, ya que fueron adquiridos de urgencia, en su configuración más básica, y sin duda

◄ El día a día de Afganistán: Checkpo-ints, patrullas... Aquí puede verse como los LINCE son reforzados con VAMTACs arma-dos con la M2 Browning. Instalar éste ar-mamento en los Iveco y a ser posible me-diante un sistema por control remoto debe ser una prioridad. Foto: Revista Ejércitos.

► En la imagen, un IVECO, pero en éste caso, PANTHER, con un nivel de protección superior no solo en cuanto a blindaje, sino que, como puede verse, también en cuanto a bengalas. Además, cuenta con una torre-ta teledirigida. Foto: Revista Ejércitos.


Editorial

ÚLTIMA HORASe ha hecho pública la noticia, el 23 de Abril, del nombramiento del ex-JEME Carlos

Villar Turrau, como Consejero Delegado de Santa Bárbara Sistemas en sustitución de Alfonso Ramonet. Personalmente, no me cabe ninguna duda de que dicho movimien-to está dirigido única y exclusivamente a “facilitar” la consecución del contrato del futuro 8x8 -ese que están dejando hibernar en plena primavera-.

Huelga decir que el simple hecho de que un ex-JEME fiche como consejero de una empresa que se dedica a obtener jugosos contratos del Ministerio de Defensa es ya de por sí lamentable. Cuanto más, si como en el caso que nos ocupa, se ha elegido a dicho individuo para asegurar que al menos buena parte de esos ¿1.300 millones de euros? en que se ha presupuestado el proyecto, revierten en unas fábricas, las de Oviedo y Trubia, que no son conocidas precisamente por su capacidad de hacer las cosas bien, como desde ésta editorial ya hemos denunciado anteriormente.

Más allá de un nombramiento abiertamente immoral, lo que queda es el intento descarado por buscar la vía del amiguismo y de la venalidad como la única válida frente a unos competidores -casi cualquiera de ellos- que se están esforzando en pre-sentar un producto y un esquema industrial que son ya una notable amenaza para un concurso que SBS creía ganado antes de participar.

Una vez más, todos han mostrado sus cartas. El tiempo dará o quitará razones pero me temo, a título personal, que aun sin ser GD SBS con alguno de sus transportes el ganador, ya sabe, antes de adjudicarse nada, que parte del pastel se comerá en sus instalaciones. Veremos así una vez más, su capacidad innata para destrozar un buen producto y, de paso, hacerse por el morro con la tecnología de los demás.

Sucede no obstante que, según ha declarado en conversacion informal el Teniente General Miguel de la Calle, Jefe del Mando de Apoyo Logistico del Ejercito de Tierra, el proyecto del futuro vehiculo 8x8 ha quedado definitivamente aplazado. El Sr Villar Turrau se queda compuesto y sin novia, y a ver como se las arregla ahora, mientras su protector -el anterior Consejero Delegado de la empresa-, pone pies en polvorosa y huye a Viena. Al tiempo.


más barata.Por otra parte, los vehículos, tras haber

pasado más de ocho meses en órganos logísticos del propio Ejército de Tierra, en principio debido a tener que realizar una mejor adecuación del vehículo a las po-sibles misiones a cumplir –algo difícil de entender, ya que entonces ¿qué es lo que se había comprado?-, llegaron finalmente a su zona de despliegue, todavía equipa-dos –como se ha dicho-, con las ametra-lladoras MG3 de 7,62 mm. a pesar de los reiterados informes y peticiones para que se les armara con ametralladoras pesadas de 12,70 mm, más potentes y con mayor alcance. Ello ha venido obligando a que, desde que se entregaron, se han seguido haciendo patrullas mixtas con VAMTAC,s Rebeco –que sí disponen de una ametralla-dora M2 de 12,70 mm.-, lo cual ha hecho a las columnas más débiles y vulnerables. Es difícil de entender que, a pesar de tantas modificaciones, el sistema de manejo de estas ametralladoras sea manual, debien-do exponerse el tirador, y no se introdujera

ningún sistema de manejo desde el interior y con control remoto, como los que, por ci-tar un ejemplo, van instalados en los LINCE italianos y británicos, y en los RG-31.

El entorno operativo actual ha supues-to, contrariamente a como cabía esperar, un incremento de las operaciones con me-dios acorazados y mecanizados en zonas urbanas y habitadas, ante la necesidad de proteger a las fuerzas propias, protección que se asegura esencialmente con blinda-je. Tanto el Ejército norteamericano como el británico, tradicionalmente y doctrinal-mente opuestos al empleo de medios blin-dados en áreas urbanizadas, se han visto obligados a ello. Incluso el Ejército alemán también está en esta línea y ha desarrolla-do una serie de nuevos vehículos de rue-das más adecuados al nuevo entorno ope-rativo.

En este nuevo entorno, la amenaza más contundente a la que se enfrentan los vehículos acorazadas y mecanizados -lige-ros y pesados, de combate o logísticos, de ruedas o de cadenas-, viene materializa-

da, sobre todo, por minas de diverso tipo, especialmente aquellas con potencias su-periores a los 8 kgs. de explosivo conven-cional, e ingenios explosivos improvisados (IED,s), que se considera han causado más del 70% de las bajas sufridas por el US Army en Irak.

Tras las pérdidas sufridas en Afganistán, y en el Líbano, el Ejército español se ha dado cuenta finalmente de que era inapla-zable la paralización de las acciones con los viejos BMR, y que era necesaria la entrada en servicio urgente de los nuevos vehícu-los para actuar en el entorno de conflictos al que las fuerzas multinacionales deben responder. Aun así se ha tardado más de dos años en reaccionar, y considerando sus características técnicas y operativas, el LINCE sustituye solo a los VAMTAC,s y, por supuesto a los todo-terreno Aníbal, pero nada más.

El LINCE tiene un peso bruto del orden de 7 tms, con un nivel de protección 3 del STANAG 4569 (NATO Standardization Agre-ement), y una capacidad de carga útil de


algo más de 1.200 kgs. Incorpora un motor diesel Iveco F1 C4 de 186 HP y 3.000cc con una caja de cambios automática ZF 6HP 26 de 6 velocidades. El nivel de protección 3 está concebido contra munición de 7,62 x 51 perforante AP a 30 m de distancia, y contra explosivos de 8 kg, y minas con-tracarro de presión de 6 kg que se activen por el paso de una rueda, o que detonen bajo el centro del vehículo. Los vehículos del Ejército italiano responden al nivel 4 de protección. El explosivo que ocasionó la muerte del cabo Cabello se estimó en 15 kg. Sobran los comentarios.

Ninguna adquisición de nuevos vehí-culos –mejor o peor blindados-, soluciona, por otra parte, lo principal en el empleo de una fuerza terrestre: los procedimientos tácticos, y aquí es donde el ET, aunque no se haya transformado y haya evoluciona-do muy poco, sí, al menos, debe adoptar nuevos procedimientos operativos. Lo re-

velado a raíz del caso del BMR destruido en el que perdió la vida el cabo Cabello San-tana pone en tela de juicio la preparación de la fuerza, por mucho que se diga desde el Ministerio de Defensa. No es lo mismo operar con vehículos escasamente protegi-dos como los disponibles hasta ahora, que con los nuevos materiales, pero tampoco los nuevos vehículos son invulnerables –como es palpable-, y el enemigo presente en Afganistán, ciertamente ha tomado sus medidas. Solo la instrucción y la prepara-ción ahorran vidas, no hay que olvidarlo. Esta es la principal vulnerabilidad ya que la escasez de presupuestos impide llevar a cabo un exhaustivo programa de instruc-ción.

Además, la dinámica de la conflictivi-dad “asimétrica” es tal que expone, tanto a las unidades tácticas de combate como a las unidades de apoyo logístico, a los mis-mos riesgos de ataque, por otra parte, muy

superiores, si cabe, a los que se presentan en operaciones de tipo convencional. Ello obliga a activar programas de adquisición de vehículos logísticos protegidos igual-mente al mismo nivel contra IED,s. Utilizar un VEMPAR táctico no protegido para tra-tar de recuperar el LINCE destruido ha sido una vulnerabilidad añadida, pero con toda seguridad era lo único que las fuerzas em-peñadas podían hacer.

El Ministerio de Defensa adquirió 15 vehículos LINCE adicionales, en octubre de 2009. La última compra anterior de vehí-culos LINCE se produjo en abril de 2008, cuando el Ejército de Tierra firmó con Iveco España S.A. un contrato para la compra de 80 unidades por 24,68 millones de euros, como parte de la previsional inicial de 120 vehículos. Con esta nueva adquisición, la flota asciende ahora a 135 unidades, aun-que solo hay 120 entregados que se sepa. En total, el número de estos blindados


Editorial


desplegados hoy en Afganistán es de 93. El coste aproximado de todos los vehícu-los es del orden de 50 millones de euros y el importe estimado nominal de llevar un LINCE a Afganistán es del orden de 100.000 euros.

No hay duda de que la dramática evo-lución de las operaciones en las zonas con-flictivas de naturaleza asimétrica, ha lleva-do a dotar a las fuerzas terrestres con estos vehículos, con carácter de urgencia, que en muchas ocasiones han sido adquiridos con programas poco consistentes, costosos, y quizás redundantes, que han llevado, en última instancia, a crear unos parques de vehículos especializados, no muy homogé-neos, y de dudosa flexibilidad.

Al menos, en esta ocasión no ha habido ya pérdida de vidas humanas. El LINCE ha respondido, pero no hay que bajar la guar-dia, y hay que mejorar los procedimientos. En realidad, podemos congratularnos -y lo hacemos- de contar al fin con vehículos con una mejor protección que la que ofrecían los BMRs. Pese a todo, no podemos lanzar las campanas al vuelo. Hay pocos vehícu-los, en Líbano no se cuenta con ellos y ade-más, de nada sirven si la gestión logística no está a la altura de las nuevas exigencias.

Seguiremos denunciando día a día es-tas deficiencias no por motivos personales como alguno se apresura a asegurar sino porque poner luz y taquígrafos sobre nues-tra defensa y nuestras FAS es la mejor ma-nera de que puedan corregirse las caren-cias y de que dicha defensa sea efectiva. ■

Christian D. Villanueva López

PROBLEMILLAS...

Además de los heridos, la complicación de montar un dispositivo MEDEVAC (Eva-cuación médica), el lógico shock de algunos de los componentes del convoy y demás, fuentes sobre el terreno nos confirman que han tenido que destruir un Vempar y un Lince al no poder recuperarlos frente a la presión insurgente. De hecho, la informa-ción, aunque confusa, nos indica que ha habido problemas al volcar el Vempar duran-te el proceso de recuperación del vehículo atacado y que finalmente, se ha optado por dejar ambos en el terreno y destruirlos, al no poder hacer nada por extraerlos.

Además, aunque esto es más usual, otro soldado del contingente español habría resultado herido al recibir un fuerte golpe en la cara y en el brazo de su propia ame-tralladora, en un giro inesperado y ha tenido que ser evacuado al hospital de Herat debido a la fractura del mismo.

Todo esto mientras nos enteramos de que los alemanes no contentos con lo que ya tienen, están pensando muy seriamente enviar no solo vehículos Marder, sino tam-bién Phz-2000 a Afganistán, después de los varapalos sufridos en los últimos meses.

Pero sin duda la información más preocupante, que también nos llega gracias a nuestros “contactos” en la zona, habla de la participación española no declarada en el Plan Badghis, cuyo fin es recuperar el control en pequeñas zonas de terreno alrededor de Bala Murghab y Qal-e-Naw, así como expulsar a los insurgentes de sus santuarios en el valle del interior del río Morghab. Esto implica que nuestras tropas deberán ocu-par varios puestos adelantados de combate a lo largo de la ruta Lithium y en el valle de Moqor. Un esfuerzo que llevará meses y que implicará que nuestras tropas sufran ataques de forma continuada al enfrentarse a un grupo de insurgentes cuyo número se calcula en alrededor de 1500 y que se ha adueñado del norte de la provincia de Bagdhis.

Por el momento nuestras tropas, en los primeros días de Abril han sufrido cuatro hostigamientos y han desactivado no menos de siete IEDs mientras formaban parte de esta operación en la que participan además alrededor de 2.000 hombres entre afga-nos, españoles, estadounidenses e italianos y que involucra a más de 200 vehículos, UAVs, operaciones especiales y el apoyo de aviones de combate.

Quede claro que apoyamos y valoramos a nuestros hombres y les deseamos lo mejor. Desearíamos que el Gobierno en lugar de actuar de tapadillo hiciese públicas estas operaciones, fuese valiente y les diese lo mejor para llevarlas a cabo con éxito. Sin embargo, la realidad es mucho más inquietante. La realidad es la de unas tropas que utilizan unos UAVs que han sido declarados inoperativos por fallos en sus sisten-mas de posicionamiento, para las que el 40% de los Lince están inoperativos por falta de respuestos y cuyos RG-31, tan publicitados, tienen graves fallos que van desde torretas inoperativas a compartimentos no estancos...


◄ Vista lateral de un IVECO Panther bri-tánico. Estos vehículos responden al Nivel 4 de protección establecido por la OTAN en oposición al Nivel 3 con el que cuentan los vehículos españoles. De todos modos, de poco sirve la protección que brindan estos medios si no se cambian los procedimientos operativos. De hecho, no puede decirse que su llegada a Afganistán haya sorprendido a los insurgentes, que probarán la misma táctica que emplean siempre... ir aumen-tando la potencia del explosivo hasta dar con la receta correcta.Foto: Simón.

▼ Un vempar durante un desfile en Madrid.

Editorial - Mayo de 20109

Por Antonio J. Candil Muñoz

Estrategia

BREVES APUNTES ACERCA DEL PODER AÉREO


Suele resultar fácil argumentar so-bre quién o quienes obtienen la victoria, siempre que tiene lugar un conflicto. Al final se ha demostrado, sin embargo, que cuando se recurre a la guerra para dirimir las diferencias entre los pueblos, nadie re-sulta vencedor. Es el hombre el que pier-de, son los seres humanos los que sufren y la mayoría de las veces, los resultados políticos ni siquiera merecen la pena.

Sin que al especialista y lector ver-sado en las materias militares le deba sorprender, un notable sec-

tor de los medios de comunicación atri-buyó la victoria en el conflicto del Líbano de 2006, a los grupos radicales; Hizbollah, Hamas, etc… ¿Qué es lo que habían ob-tenido éstos ?, de entrada nada. Si Hizbo-llah, antes del conflicto, exigía a Israel la puesta en libertad de los miembros de su organización terrorista, Israel tuvo, en ese momento, más prisioneros que nunca per-tenecientes a dicho grupo. La organización de Hizbollah –lo reconozcan o no sus líde-res-, sufrió un durísimo golpe, material y moral, y su presencia y actividad en la fron-tera con Israel, quedó sometida al control internacional de las fuerzas de la ONU (FI-NUL), por muy inefectivo que se pueda de-cir que sea éste. Independientemente, se puso en evidencia ante el mundo lo que ya se sospechaba, e Israel venía advirtiendo, y que no es sino la implicación de Siria e Irán, apoyando a los grupos radicales funda-mentalistas anti-israelíes. Además, el Líba-no, como nación, sufrió y pagó duramente la actividad de unos grupos que nunca han sido mayoría en el país y que siempre han actuado egoístamente, sin tener en cuenta las repercusiones y consecuencias que sus acciones podían acarrear.

Por el contrario tampoco se puede afir-mar que Israel obtuviera la victoria, ni po-lítica ni militar. De un lado, los numerosos daños colaterales causados provocaron un natural rechazo de gran parte de la socie-dad internacional, y le ocasionaron una nada despreciable pérdida de simpatía por su causa. Militarmente, Israel no consiguió doblegar ni aniquilar de manera absoluta

Líbano: Agosto de 2006

BREVES APUNTES ACERCA DEL PODER AÉREO

■ Pese a la innegable superioridad material y tecnológica, las IDFs lo pa-saron realmente mal, llegando a per-der una buena cantidad de los “imbati-bles” Merkava. En la imagen, Merkava IV preparado para entrar en acción. Fuente: Internet.

Estrategia - Mayo de 201011

a los grupos radicales, y en todo caso és-tos, animados por un espíritu de vengan-za, se han dispuesto, sin duda, a redoblar sus esfuerzos y capacidades de cara al fu-turo. Tampoco consiguió que el Gobierno libanés repudiase a Hizbollah, y en cierto modo, éste último puede ahora aumentar su influencia en el país, especialmente en-tre los afectados por las acciones militares israelíes y entre los indecisos. En suma, no se logró la victoria fulgurante a la que Israel tenía acostumbrado al mundo. Por ello, si se califica a la ligera, se podría llegar a decir que Israel fue el perdedor, pero afirmar tal cosa es obrar de forma excesivamente su-perficial. La realidad es bastante más com-pleja, aunque ella pueda conllevar que tras la Guerra del Líbano, -y con el trasfondo de la presencia norteamericana en Irak y Afganistán-, un nuevo esquema de Oriente Medio y Próximo esté naciendo.

Por otra parte, todos los datos, tras el conflicto, indican que Israel, efectivamen-te, al igual que otras grandes naciones en otros momentos de la historia, puso exce-siva confianza en el poder aéreo. Lo hizo confiando, -en su deseo natural de mini-mizar las posibles pérdidas propias-, en que que con la adecuada utilización de su aviación militar podría llegar a evitar tener que ejecutar una campaña terrestre. Nada más lejos de la realidad y las recientes ex-periencias –Afganistán, Irak y Balcanes-, no

son sino más que hechos probados que de-muestran justamente lo contrario.

Durante el período de entreguerras mundiales del siglo XX, un número nada despreciable de oficiales de gran prestigio en diversos países -el Teniente Coronel Bi-lly Mitchell en los Estados Unidos, el Gene-ral Giulio Douhet en Italia, el General Ernst Udet en Alemania, el General Alfredo Kin-delán en España, y otros varios-, predica-ron con esfuerzo la teoría del poder aéreo y su aplicación práctica a los conflictos, y en particular, a la que ya se consideraba en-tonces como inevitable II Guerra Mundial. Sobre todos ellos destacaba el italiano Do-uhet, que establecía el planteamiento de solucionar los conflictos recurriendo exclu-sivamente al poder aéreo, algo que se re-veló como altamente optimista y que puso de relieve la importancia de la aviación no solamente en cuanto a lo que es capaz de hacer sino, precisamente, en cuanto a lo que no puede llevar a cabo; y aquí la única realidad es la de que, en última instancia, solo la infantería puede ocupar físicamente el territorio del adversario. El poder aéreo puede llevar a cabo la destrucción y neu-tralización del potencial enemigo, pero so-lamente las fuerzas terrestres son capaces de ultimar la conquista y ocupación del te-rritorio, como recientemente se ha puesto de manifiesto tanto en la primera Guerra del Golfo como posteriormente en el con-

flicto de Kosovo, en 1999, y más reciente-mente en Afganistán e Irak.

En la primera Guerra del Golfo, en 1991, el poder aéreo no tuvo todo el crédito que quizás mereció y llegó incluso a tenerse la impresión de que la victoria final la habían decidido las fuerzas terrestres. La realidad era, en cualquier caso, que una nueva era había comenzado y se había inaugurado la utilización masiva de las armas de precisión guiada y de los aviones invisibles. Un hom-bre poco conocido, en cierto modo here-dero de Douhet y de Mitchell, había sido el responsable de esta nueva revolución: el Coronel John Warden, “Mad John”, de la USAF, que consiguió forzar a los Estados Unidos a aplicar una nueva doctrina estra-tégica que sacaba el máximo partido de las nuevas armas. Warden dirigía en 1990 un grupo de trabajo sobre doctrina aérea en el Pentágono denominado Checkmate, y su teoría era muy simple: establecer una serie de objetivos concéntricos en torno a la sede central del poder y gobierno del ad-versario, determinados por su sistema de mando, control y comunicaciones, abaste-cimientos energéticos y red de transporte,

◄ Pese a las bajas, lógicamente no fue Israel quien se llevó la peor parte. En la imagen, efectos de la campaña de bom-bardeo. Foto: Koldo.


Estrategia


tanto civil como militar. Warden proponía paralizar completamente al enemigo y for-zarle a sentarse en la mesa de negociacio-nes, con unas mínimas pérdidas de vidas humanas. Lo aplicado en el Golfo sería ya el procedimiento normal sobre Kosovo y constituye hoy la doctrina estratégica aé-rea ideal a aplicar por las superpotencias, garantizando unos daños colaterales mí-nimos y una pronta obtención de resulta-dos políticos. Israel, por vía de su Jefe de Estado Mayor de la Defensa, entonces el general Dan Halutz, intentó precisamente eso; el problema fue que la guerra no era contra el Líbano, sino contra algo más di-fuso: Hizbollah, o sea el terrorismo radical islámico, sin gobierno ni fronteras.

Al final, como conclusión, se puede afir-mar que si, al principio de los 33 días de conflicto Israel, desestimando las enseñan-zas de la historia, depositó esperanzas ex-cesivas en su fuerza aérea, posteriormente sobreestimó también la capacidad de sus carros de combate, llegando todo ello a ocasionar precisamente lo que quería evi-tar y por lo que había obrado así, en prime-ra instancia: las bajas y pérdidas de vidas humanas en sus tropas.

El combate terrestre: La realidad de la guerra asimétrica

Pocas semanas antes de que Israel ini-ciara su ofensiva aérea contra las guerrillas irregulares de Hizbollah en el Líbano, el Mando Supremo de las Fuerzas Terrestres israelíes en aquellos días –el General de División Benjamín Gantz-, advertía de que había que ir preparándose para un nuevo tipo de guerra, para unos nuevos procedi-mientos que se apoyarían mucho menos en las fuerzas acorazadas pesadas y más en el empleo de pequeñas unidades de infan-tería altamente especializadas, con apoyo masivo del poder aéreo y armas guiadas de precisión tipo misiles crucero o stand-off. Era la doctrina que preconizaba también el Jefe del Estado Mayor de la Defensa israe-lí, general de la Fuerza Aérea Dan Halutz y que hoy es muy probable que haya sido archivada ya. Es, sin embargo, lo que gusta oír también en los pasillos del Ministerio de Defensa español, y también en algunos despachos del Estado Mayor del Ejército de Tierra.

Al parecer, en Israel, ya desde antes de

la guerra, venía fraguándose la idea de que en el futuro los carros de combate serían menos necesarios. Es la teoría desde que cayó el imperio soviético y prácticamente todos los países han venido reduciendo sus flotas de carros, algunos drásticamente como es el caso de Alemania. En Israel, ello estaba llevando a considerar el cierre de la línea de producción del carro Merkava.

Todo eso sucedía justo un día antes del comienzo de la acción terrestre y de la en-trada en el Líbano de las tropas israelíes. Hasta el momento se habían fabricado 4 variantes del carro Merkava, habiendo em-pezado la producción en 1979 con la ver-sión 1 –armada con el cañón L7 de 105/51-, hasta la versión 4, la más avanzada, con cañón de 120/44, en 2004, con un total aproximado de casi 1.700 carros fabricados hasta la fecha. La producción estaba esta-blecida hasta 2011 y en principio se iban a fabricar unos 200 carros más hasta enton-ces. Todo se reconsideró posteriormente.

Este cambio de opinión se debe a que, tras 33 días de combates en el curso de los cuales los extremistas de Hizbollah utili-zaron masivamente todo tipo de misiles procedentes de Siria, Irán, Rusia, e incluso Estados Unidos, y granadas contracarro, el Estado Mayor israelí procedió a revisar las misiones de los carros en el nuevo entorno

◄ Agrupación de carros Merkava IV en los momentos anteriores a la invasión de Líbano en 2006. Foto: Internet.

► Interior de un Namer. Destaca la gran cantidad de equipos electrónicos y electroópticos. Foto: IDF.



de la guerra asimétrica. Antes del conflicto, la teoría apuntaba hacia un nuevo concep-to de guerra menos extendida, de carácter localizado, en la que la Fuerza Aérea lleva-ría a cabo el esfuerzo principal. Sin embar-go, contrariamente a todas las considera-ciones efectuadas, una de las principales lecciones que parecen desprenderse de aquellos días de agosto, es la de que el ca-rro de combate –y por extensión las unida-des acorazadas-, continúan siendo un ele-mento central de la estructura de la fuerza terrestre, y lo seguirán siendo durante un futuro previsible.

El tema no es nuevo y resulta repetitivo. Al final de todas las guerras recientes, co-menzando por la Segunda Guerra Mundial, parece producirse siempre una corriente de pensamiento que pone en duda la vali-dez del carro en el futuro y éste se convier-te siempre en el blanco preferido de toda reducción de los presupuestos de defensa.

En cuanto se vuelve a iniciar otro conflicto, todo el mundo parece volver a recordar para que sirve un carro de combate, y fre-néticamente se habilitan los recursos para fabricar versiones muy mejoradas en canti-dades verdaderamente significativas.

Según declaraciones realizadas por el propio General Gantz, el conflicto del Lí-bano puso de relieve la necesidad de dis-poner de medios acorazados pesados de transporte de personal y de combate tales como el vehículo Namer (Tigre), derivado del Merkava. Este vehículo basado en el chasis de la versión 1, responde al concep-to de vehículo de combate de infantería, puede transportar hasta 11 hombres y ade-más realizar tareas de evacuación de bajas. Diseñado desde hace bastante tiempo fue presentado como prototipo en Tel-Aviv, en 2005. Es posiblemente el VCI mejor prote-gido y más potente –también el más caro-, en servicio, pero uno de los probables re-

sultados del reciente conflicto, tras las de-cisiones tomadas como consecuencia, en el seno Ministerio de Defensa israelí.

Bajo la necesidad de los vehículos aho-ra conocidos como MRAP, solo se esconde una demanda de mayor y mejor blindaje, y el peso de los vehículos de ruedas, ha au-mentado curiosamente en una forma que se acerca muy sospechosamente ya al peso de los vehículos pesados de cadenas, por lo que parece lógico que hayan optado por esta solución.

De los casi 400 carros Merkava emplea-dos en el Líbano en esos días, en realidad apenas 5 o 6 carros resultaron comple-tamente destruidos por minas o cargas explosivas de gran potencia que hicieron explosión bajo la panza, pero casi 60 ca-rros resultaron seriamente dañados por el fuego del adversario. De éstos, se tiene in-formación de que solamente poco más de 20 fueron penetrados por misiles de carga


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hueca, probablemente Kornet-E o Methis-M -y también RPG-29-, de origen ruso, su-friendo éstos bajas en las tripulaciones de al menos la mitad de los carros. Aún cuan-do desde algún sector profesional israelí se atribuyen estas pérdidas a fallos en el nivel de instrucción de las unidades, y a errores en el empleo de los carros, no es menos verdad que Hizbollah llevó a cabo un cierto empleo innovador de los medios de defen-sa contracarro, altamente peligrosos, que pone de manifiesto una vez más que los ca-rros y la infantería mecanizada, pie a tierra solo cuando haga falta, deben integrarse plenamente en un mismo conjunto de una forma coherente y coordinada, y muy es-pecialmente a la hora de entrar y operar en núcleos de población.

En cualquier caso, las bajas sufridas no fueron mayores que las experimentadas por las unidades de carros en la guerra del Yom Kippur, por poner un ejemplo, y aun-que no se le haya dado aparentemente la misma importancia, se deben constatar también las numerosas vidas humanas que el empleo de los carros contribuyó a salvar en relación con lo que podría haber ocurri-do de no haberse empleado unidades pe-sadas. El carro Merkava, por otra parte, ha demostrado ser el único sistema capaz de entrar en zonas batidas fuertemente por el fuego del adversario, y evacuar bajas, que, de otra manera, habrían permaneci-do largo tiempo sin poder ser atendidas. Nada de ésto parece tenerse en cuenta por los apóstoles del nuevo 8x8 de ruedas que quiere comprar ahora el Ministerio de De-fensa español.

A lo largo de recientes debates mante-nidos en el seno de la comunidad militar israelí, la conclusión es la de que, tanto el carro de combate como los VCI fuertemen-te protegidos, deben seguir constituyendo el núcleo central de la fuerza terrestre de cara a la batalla y que se debe seguir in-virtiendo en mejorar ambos tipos de vehí-culos acorazados de combate, con objeto

tanto de seguir manteniendo el nivel de ventaja técnica y táctica de que gozan las fuerzas israelíes, como para no perder la base industrial de vehículos acorazados que se ha consolidado por fin en Israel después de tanto esfuerzo, con una línea de productos propios. Quizás una de las consecuencias más inmediatas del con-flicto fuera un aumento lineal del gasto de defensa, no ya solo para hacer frente a los gastos inesperados debidos a la propia guerra, sino también para reponer todo lo consumido, reparar los daños sufridos por el material y atender al mantenimiento extraordinario que se hizo necesario. Pero además, es posible que una parte consi-derable del aumento, se haya dedicado a acelerar la puesta en marcha de las mejo-ras necesarias para incrementar la eficacia y la capacidad de supervivencia del carro Merkava.

A nivel de la oficina del Programa Merkava, no parece haber sorpresa en cuanto a los resultados obtenidos en los combates. En primer lugar, hay que con-siderar que no ha habido combates entre carros, ni con otros vehículos blindados, y que los carros solamente han actuado en apoyo de la infantería, muchas veces en el interior de zonas urbanas y como arma de apoyo por el fuego a la acción de los fusi-leros y cono complemento de la aviación táctica. En tal entorno no existe el carro invulnerable, y si, con toda lógica, Hizbo-

llah consiguió poner fuera de combate a un número determinado de carros, ello fue posible al haber actuado contra las partes más vulnerables del carro, y también gra-cias a que, con toda lógica, porque los hu-manos cometen errores, -y los israelíes no se librand de esto-, descuidaron en algún momento la coordinación carros-infante-ría, que debe ser todo lo perfecta que se pueda, bien porque la infantería se distrajo o porque los carros se aventuraron sin ella, en un exceso de confianza y de autoestima. Eso solo lo dirán los diarios de operaciones de las unidades.

Por otra parte, si se han perfecciona-do mucho los carros de combate y hoy en día, carros como el Abrams o el Leopard 2 –sin olvidar el mismo Merkava 4-, tienen reputación de ser los sistemas de armas terrestres más avanzados existentes, las armas contracarro han aumentado consi-derablemente su eficacia, lo que obliga a introducir nuevas medidas de protección, activas y pasivas. Dan mucho que hablar, en cualquier caso, los procedimientos apli-cados por los grupos armados de Hizbo-llah, que, prácticamente, lanzaban verda-deras salvas de misiles contracarro contra las partes más vulnerables y desprotegidas de los mismos.

Pero no han sido solo salvas dirigidas contra los carros, sino que, en ocasiones, Hizbollah, en acciones casi sin ninguna lógica, también llegó a lanzar estos misi-


◄ El uso combinado de carros y helicóp-teros de combate ha aportado a Israel una buena dosis de su ventaja.. Foto: Internet.

► Vista de un vehículo de combate de infantería Namer. Foto: IDF.


les contra unidades de infantería pie a tie-rra, provocando cuantiosas bajas, incluso cuando los soldados buscaban protección en el interior de edificaciones con paredes sólidas. La profusión de armas contracarro entre las filas de Hizbollah era tal, especial-mente misiles, que no trataban de econo-mizar su empleo y abrían fuego incluso a distancias muy superiores a las considera-das normales en el combate próximo en zonas urbanizadas. Los misiles contracarro han resultado altamente peligrosos inclu-so contra helicópteros en vuelo muy bajo.

Las salvas de misiles no solo provocaron numerosas bajas entre las tropas israelíes al descubierto, sino que obligaron a que los carros fueran todo el tiempo con escotillas cerradas y sin el apoyo y la presencia cer-cana de la infantería –que por razones ob-vias prefería ponerse a cubierto-, y es aquí donde, con toda probabilidad, han fallado los procedimientos israelíes, incluso cuan-do se pudo contar con apoyo de fuegos de la artillería, casi de forma permanente, que

deberían haber eliminado esos núcleos de resistencia desde los que se batía a la in-fantería y a los carros.

En suma, nada nuevo. Hizbollah se li-mitó a aplicar una táctica que ya se expe-rimentó en la Segunda Guerra Mundial: separar a los carros de la infantería para batirlos por separado, buscando sus partes vulnerables y ángulos muertos de visión a las mínimas distancias. Por lo visto, no solo los españoles carecen de memoria históri-ca, ya que estos procedimientos eran los aplicados por los judíos sublevados en el ghetto de Varsovia contra los alemanes en 1944, claro está, recurriendo a los medios más elementales de la época. Hizbollah desplegaba sus misiles en asentamientos bien distribuidos en profundidad, actuan-do como armas de apoyo para los elemen-tos más adelantados que abrían fuego con armas automáticas contra la infantería israelí desde toda una serie de posiciones bien distribuidas en poblaciones fortifi-cadas, bunkers y asentamientos desde la

cima de las colinas. Aunque los israelíes habían integrado unidades de zapadores de asalto con las unidades de vanguardia, éstos no lograron a menudo su objetivo ante la densidad de fuego abierto por el adversario, que, a su vez, no era batido por la artillería dada su proximidad a las tropas propias. Ciertamente el Ejército israelí aquí habría cometido el error de subestimar la capacidad de combate de Hizbollah, y, como los indicios sugieren, su información sobre los medios disponibles habría sido muy incompleta.

El arsenal de Hizbollah incluía una va-riedad de misiles contracarro que iba desde los ya obsoletos misiles soviéticos AT-3 Sag-ger, usados con éxito en la guerra del Yom Kippur, hasta los más modernos Mhetis-M y Kornet rusos, pasando por copias fabrica-das en Irán de los misiles norteamericanos Dragon y TOW. No hay duda hoy de que Hizbollah había hecho bien sus deberes y estudiado el comportamiento israelí en los últimos años en los territorios palestinos,


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► Gráfico en el que se representa el resul-tado de la campaña de bombardeos llevada a cabo por Israel en el verano de 2006 contra el Líbano. Además de los más de 1.000 muer-tos y 3.500 heridos, más de 70 puentes, docenas de carreteras, estaciones de servicio, centrales eléctricas y edificios públicos re-sultaron destruídos. No obstante, este des-pliegue apenas afectó a la capacidad de com-bate de Hizbullah, que poco tenía que ver con la infraestructura del país. Fuente original: Samidoun.org.

◄ F-16I Sufa, con sus característicos tan-ques conformados en el fuelaje, preparándo-se para un ataque en la franja de Gaza, otro de los puntos calientes a los que atiende Israel y en los que se utilizan ataques de precisión para eliminar, entre otros, a terroristas destacados.En el con-flicto de 2006 fueron empleados profusa-mente, junto con el resto de aparatos con capacidad de ataque a tierra de la Fuerza Aé-rea Israelí. Foto: Yosi Yaari.



aprovisionándose en consecuencia en Si-ria e Irán. Es obvio que tras tantos años de continuas escaramuzas y enfrentamientos con el Ejército israelí, los guerrilleros de Hizbollah habían llegado a conocer con cierta profundidad a los israelíes, actuando en consecuencia.

No obstante, resulta llamativo que el Ejército israelí se dejase sorprender en cierto modo, por unos procedimientos que, después de todo, ya el US Army vie-ne aplicando en Irak. Éste, ha reconocido abiertamente la eficacia de los misiles con-tracarro en su empleo contra tropas al des-cubierto o poco protegidas. Igualmente, el Ejército norteamericano ha empleado mi-siles o lanzagranadas ligeros contra edifica-ciones o estructuras fijas, llegando incluso unidades de infantería ligera mecanizada a utilizar misiles contracarro TOW como apo-yo de fuego, en zonas urbanas, cuando el apoyo de las ametralladoras pesadas M2 HB de 12,70 mm. con que van armados los vehículos acorazados de ruedas Stryker, no era suficiente.

El poder aéreo tras la guerra: Un análisis somero

La victoria, explicaba el general Dan Ha-lutz, no es cuestión de ocupar un territorio, sino una cuestión de “conciencia y conoci-miento”, y el poder aéreo influye sobre la conciencia y el conocimiento del adversa-rio, añadiendo que el concepto utilizado hasta ahora de la batalla terrestre, es algo ya anacrónico. Muy cierto, pero excesi-vamente teórico; quizás perfecto para un Master en Georgetown sobre relaciones internacionales, pero fuera del contacto con la realidad misma de la guerra sobre el teatro de operaciones. Clausewitz hubiera estado en desacuerdo con el general Ha-lutz. Se comenta que el general Halutz, un brillante oficial de la Fuerza Aérea israelí, logró convencer al Primer Ministro Olmert –un político con muy poca experiencia mi-litar-, de que eliminar a Hizbollah era la mi-sión perfecta para la aviación militar. En el mejor estilo de Douhet y otros.

No funcionó, y sin embargo, como se ha

mencionado ya, la idea de que el poder aé-reo es capaz de obtener una victoria fulgu-rante con un mínimo de bajas propias lleva circulando casi desde que los hermanos Wright inventasen el avión. La creencia de que unas bombas bien lanzadas desde el aire puede evitar tener que empeñarse en sangrientos combates terrestres resulta, ciertamente, muy atractiva para muchos mandos militares y, sobre todo, para los políticos y muy especialmente para aque-llos que han conocido de alguna forma el horror de los combates cuerpo a cuerpo, de la lucha de posiciones y trincheras, de los ataques a la bayoneta. Es compren-sible y el solo hecho de poder acortar el sufrimiento humano, aunque el empleo del poder aéreo conlleve no pocos daños colaterales y signifique bajas numerosas entre la población civil, es siempre prefe-rible al espectáculo de las alambradas, de las trincheras y de los carros de combate arrollando el terreno. Así se expresaba también Sir Arthur Harris, “Bombardero Harris”, el hombre que, como Jefe del Bom-


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ber Command de la Royal Air Force británi-ca durante la Segunda Guerra Mundial, es considerado como el artífice indiscutible de la aniquilación de numerosas ciudades alemanas.

Militares como Harris argumentaban ya en los años ’20 que; “mientras que los ejér-citos terrestres estaban destinados a tener que enfrentarse con sus equivalentes para alcanzar los objetivos políticos, la fuerza aérea era capaz de alcanzar el corazón del país adversario, y neutralizar su capacidad política y económica e industrial, incapaci-tándole para seguir combatiendo”. El éxi-to vendría de la mano de la imposibilidad psicológica del enemigo para continuar la guerra. El primer jefe de la Fuerza Aérea británica, Hugh Trenchard, insistió igual-mente en que los efectos morales de un bombardeo eran del orden de veinte veces más destructivos que la destrucción mate-rial propiamente dicha que pudiera causar éste. Trenchard llegó incluso a decir que el efecto de amenazar una ciudad desde el aire, aún no llegando a bombardearla, podía ser tan eficaz como llegar a bombar-dearla finalmente.

Aunque realmente estos pensadores se referían esencialmente al empleo del poder aéreo a gran escala en conflictos de alta intensidad, no perdieron la ocasión de aventurarse a insinuar que estos plan-teamientos eran igualmente válidos en conflictos de baja intensidad, tipo guerra de guerrillas contra fuerzas irregulares o bandas locales. Curiosamente un primer empleo del poder aéreo en este contexto, tuvo lugar en Afganistán, precisamente, en 1919, a raíz de haber declarado el Emir de Kabul la Guerra Santa o Jihad contra las fuerzas británicas destacadas en lo que en-tonces era la provincia hindú de la frontera noroccidental del Imperio británico en la India. Un solo bombardero Handley Page

biplano sobrevoló Kabul a los pocos días, lanzando 4 bombas de 112 libras (equi-valentes a unos 50 kgs.) y 16 de 20 libras (10 kgs). Casi inmediatamente, el Emir so-licitó la paz a Londres. El éxito fue tal que las repercusiones para el futuro de la Ro-yal Air Force fueron enormes. Como dijo por aquellos días Sir Basil Liddel Hart, “Si la presencia de Napoleón en el campo de batalla valía un ejército, el avión que ha-bía bombardeado Kabul había conseguido algo para lo que se habrían necesitado no menos de 60.000 hombres”.

La RAF volvió a repetir esta acción al año siguiente, cuando el llamado “Mullah Loco” de Somalia, Mohammed bin Ab-dullah Hassan, quiso emular al Mahdi de Sudán y declaró también la guerra santa contra los británicos y todos los que les apoyaban, llevando a cabo una masacre entre la población que no le era adicta, muriendo casi 1un tercio de los habitantes de Somalia. El Gobierno británico tomó medidas para controlar la situación pero una vez y otra, el Mullah lograba escapar hasta que, propiciado por Sir Winston Churchill, el Ministerio de la Guerra envió seis pequeños aviones por vía marítima a África Oriental, que lograron atacar el fuerte donde se había refugiado el Mu-llah, bombardeándolo durante dos días.

Un mes más tarde había acabado todo y Churchill se apuntó un notable éxito en el Parlamento, cuando anunció que frente a los más de seis millones de libras esterlinas de entonces, que había costado la última expedición de fuerzas terrestres, la expe-dición de la RAF solo había costado 77.000 libras. Sin embargo en esta ocasión surgió ya un hecho que guarda mucha correla-ción con lo que acontece en nuestros días. El Mullah no fue capturado nunca, y logró escapar junto con 700 guerreros. El mando terrestre británico no quiso ni oír hablar de victoria y acusó a la fuerza aérea de haber


◄ Vehículos de algo más anticuados, como los Achzarit, también jugaron un papel esencial en la ofensiva israelí.. Foto: Internet.

► En la imagen puede apreciarse la puerta trasera del Namer, bastante dife-rente de lo habitual en los IFVs ordinarios. Foto: MathKnight

▼ Dan Halutz, el Comandante las Fuer-zas de Defensa de Israel durante ese con-flicto. Foto: Internet.


facilitado indirectamente la dispersión y fuga del adversario.

A pesar de todo, una especie de áurea de invencibilidad y excelencia empezó a rodear a todo lo que se relacionaba con el poder aéreo. Cuando, en 1922, se otorgó una vez más a la RAF el papel de mantener la autoridad británica en Irak –ya entonces se empezaba a denominar este tipo de mi-siones como de control aéreo o vigilancia del espacio aéreo-, y los aviadores insis-tieron en detentar la autoridad de decidir dónde, cuándo, cómo y en qué condicio-nes, emplear los medios aéreos, los man-dos terrestres comentaron con cierta sorna que “la RAF era algo que llegaba solo Dios sabía de dónde, lanzaba las bombas donde solo Dios lo sabia, y desaparecía sin dejar rastro hacia donde solo Dios podía saber-lo”. Tenían algo de razón, y la realidad es que la precisión de aquellos bombardeos era muy escasa, aunque el efecto moral era enorme.

Por otra parte, como resulta más lógi-co, todo lo que sea ahorrar vidas humanas y también dinero contribuía a no hacer mucho caso de las críticas, por lo que el papel de la nueva Arma Aérea no era muy discutido. Ante las objeciones que se ha-cían sobre el escaso valor de los objetivos atacados, los aviadores respondían siem-pre aclarando que el verdadero objetivo no eran sino la moral y voluntad de lucha del adversario, antes que cualquier obje-

tivo material, lo que se convertiría en una teoría permanente a lo largo de varias dé-cadas. Sir Arthur Harris, quizás con mayor sinceridad que otros aviadores, admitió que era muy difícil desde el aire bombar-dear con precisión objetivos menores en extensión a algunas millas cuadradas, por lo que los únicos objetivos rentables eran las ciudades, si se quería ganar la guerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial la posibilidad de que una ofensiva aérea generalizada contra Alemania llegase a hacer innecesario un desembarco en el continente, y ahorrase el esfuerzo que fue luego Normandía, obsesionó a numerosos políticos norteamericanos, incluso hasta el mismo momento del desembarco en las playas francesas. El propio Harris, tal y como comentó Sir Alan Brooke –Jefe del Estado Mayor Imperial británico-, insistió hasta el último momento en el papel que podía haber llevado a cabo el poder aéreo, argumentando que la propia existencia del Ejército y de la Marina, que había que jus-tificar, no le habían dejado demostrar que se podía ganar la guerra solo con la Fuerza Aérea.

De manera muy parecida, 20 años más

tarde, cuando algunos asesores y conse-jeros sugirieron al Presidente Jonson que bombardear las instalaciones industriales y ferroviarias de un país como Vietnam del Norte, cuya economía reposaba esen-cialmente en la agricultura, no iba a afec-tar mucho su capacidad de resistencia, los mandos de la aviación norteamericana insistieron en que precisamente, debido a ese hecho, la aniquilación de la industria norvietnamita era más necesaria en cuan-to que el país era mucho más dependiente de ella. Los norvietnamitas respondieron dispersando su escasa industria en las jun-glas, y recurriendo al transporte humano y en bicicleta a través de los bosques. Sin embargo, destruir las refinerías de petró-leo, líneas de ferrocarril e instalaciones industriales era algo que la fuerza aérea podía llevar a cabo.

En cualquier caso, durante la Guerra de Vietnam, fuera eficaz o no, siempre re-sultaba preferible llevar a cabo acciones de bombardeo aéreo antes que empeñar nuevas fuerzas terrestres y tener que justi-

◄ Utilizar el mismo chasis para los ca-rros de combate y los IFV es bastante cos-toso en el aspecto económico. Compartir logística solo abarata en parte ese coste. Foto: Ereshkigal.

► Los apache israelíes también tuvie-ron su parte en esta historia, utilizando sus misiles contra objetivos de alto valor, pero también valiéndose de los cohetes y el ca-ñón ventral. Foto: Internet.


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ficar misiones interminables y las numero-sas bajas que se producían a consecuencia. A medida que las fuerzas norteamericanas se fueron enfrentando a una escalada ma-yor de la guerra y a un enemigo totalmente huidizo y tenaz, que parecía no sufrir des-gaste, el mando político norteamericano fue recurriendo a aumentar su esfuerzo aéreo, hasta un punto en el que el propio Presidente Johnson pidió a sus asesores y generales algo más de imaginación que re-currir al sempiterno bombardeo aéreo.

La aparición de las armas de precisión, bombas guiadas, sistemas de navega-ción,...etc, cambió radicalmente los proce-dimientos de combate de las fuerzas con-vencionales y como se puso de manifiesto en las dos guerras del Golfo, la fuerza aé-rea logró destruir centenares de vehículos acorazados y carros de combate incluso antes de que las fuerzas terrestres aliadas tuvieran ocasión de enfrentarse con ellos. En la campaña de la OTAN sobre Kosovo, en 1999, contra objetivos serbios, la fuerza aérea logró no solo destruir medios acora-

zados adversarios sino alcanzar objetivos perfectamente identificados en el interior de las ciudades, sin provocar los miles de víctimas que eran la norma durante la Se-gunda Guerra Mundial. Aún así, errores como el de la embajada china en Belgrado y algunos otros tuvieron lugar, pero cierta-mente, el poder aéreo había alcanzado una precisión casi quirúrgica.

Sin embargo, cuando se ha tratado de aplicar el poder aéreo para combatir con-tra movimientos de guerrillas, insurgentes o grupos terroristas, las sanas intenciones y lo que son deseos voluntariosos, vienen tendiendo a exagerar las meras capacida-des que ofrece la tecnología avanzada. De acuerdo con un estudio llevado a cabo por los profesores James Corum y Wray John-son, de la Escuela de Estudios Avanzados sobre el Poder Aéreo de la USAF, a propó-sito del empleo de la aviación militar en los conflictos de baja intensidad a lo largo del siglo pasado, se puede sacar como ense-ñanza relevante el hecho de que los terro-ristas o insurgentes, rara vez han presen-tado objetivos rentables para la aviación militar. El poder aéreo en la lucha contra movimientos de resistencia ha obtenido resultados solamente de forma indirecta: obteniendo información mediante vuelos de observación y reconocimiento, trans-

portando tropas y recursos, o asegurando el enlace y las comunicaciones.

Por otra parte, como ya otras potencias han experimentado antes que los israelíes, la ejecución de una campaña aérea contra fuerzas irregulares, resulta especialmente delicada y sujeta a vulnerabilidades polí-ticas, en cuanto que provoca reacciones sociales contrarias ante las bajas civiles y daños colaterales que inevitablemente se producen. Cuanto más se mezclan los irre-gulares y terroristas con la población civil, combaten en pequeños grupos y basan sus acciones en la sorpresa y en su movilidad, más necesario es disponer de una eficaz in-teligencia en tiempo real. Una inteligencia poco precisa y que carezca de oportunidad, lleva siempre a que se produzcan pérdidas de vidas inocentes, en ocasiones conside-rables. Lo que es más, lanzar una bomba guiada sobre un objetivo ubicado en una población, incluso cuando la información de que disponemos es correcta, va a con-llevar con toda probabilidad daños cola-terales ni deseados ni necesarios, y como muestra, basta recordar lo sucedido cuan-do se trató de eliminar a Saddam Hussein mediante una bomba guiada por láser des-de un bombardero B-1.

La excelente información y conoci-miento de la situación sobre el Líbano y

► Los vehículos de combate de inge-nieros, como el Puma de la foto, tuvieron un papel fundamental, como suele suceder en cualquier escenario de combate urbano. Foto: Mathknight.



los territorios palestinos que posee Israel, ha permitido que su fuerza aérea haya po-dido llevar a cabo numerosos ataques de precisión en el pasado reciente, y durante la guerra actual, contra líderes del movi-miento Hamas y otros grupos, pero aún así, con frecuencia se han producido bajas de personas que simplemente se encontra-ban en las inmediaciones del objetivo. En el reciente conflicto del Líbano, la Fuerza Aérea israelí se ha enfrentado a un doble problema: de un lado, los daños colatera-les causados involuntariamente, y de otro, el fracaso de no conseguir alcanzar plena-mente los objetivos militares perseguidos con las acciones aéreas. Según parece, solo una mínima parte de los lanzadores móviles de cohetes Katyuska habría sido destruida, y solamente los lanzadores fijos emplazados al N. del río Litani –no muy le-jos de la zona que cubre el destacamento español en el Líbano-, habrían sido total-mente eliminados.

Sin duda Israel ha intentado, al emplear el poder aéreo, no solo eliminar físicamen-te la amenaza de las fuerzas de guerrilla

irregulares de Hizbollah, sino también pre-sionar de alguna manera al Gobierno liba-nés para desarmar a los grupos radicales y asegurar la paz y neutralidad de su frontera Sur con Israel. Al parecer, el General Dan Halutz había tomado muy en considera-ción la campaña aérea llevada a cabo por fuerzas aéreas de la OTAN –incluyendo aquí al Ejército del Aire español-, contra Serbia y el gobierno de Slobodan Milosevic en 1999, en el curso de la cual se destru-yeron numerosas obras de infraestructura, centrales eléctricas, puentes, e instalacio-nes industriales.

Sin embargo, al final, después de todo, Israel ha podido comprobar que incluso una campaña que perseguía fines psicoló-gicos y de efecto moral sobre el adversario, como propugnaba Sir Arthur Harris, tenía sus limitaciones y casi 48 horas antes de que entrase en vigor el alto el fuego, fuer-zas terrestres israelíes tuvieron que invadir el territorio libanés con el objetivo de, al menos, dar esa imagen de victoria tangible que el poder aéreo no había podido pro-porcionar. Una vez más la infantería tenía

que ocupar el terreno, y ni siquiera las lla-madas armas inteligentes habían propor-cionado la solución.

En suma, una lección más no aprendi-da, cuando casos similares están presentes y son bien recientes: Afganistán, Irak,… los Balcanes. En todos ellos la acción inicial se confió al poder aéreo y en todos ellos la ac-ción no se completó hasta que tuvo lugar la intervención de las fuerzas terrestres. En el Líbano Israel lo tenía aún más difícil en cuanto que el enemigo al que quería anular ni siquiera obedece al gobierno le-galmente constituido en Beirut. Al final, el problema es que las espadas siguen en alto una vez más en Oriente Medio y la paz si-gue ausente, con todas las repercusiones que ello conlleva.■

Antonio J. Candil Muñoz


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■ F-15I de la IAF. Otro de los pro-tagonistas de la contienda. Foto: Sgt. Kevin Gruenwald.


Ciertamente resulta difícil de entender. Cuando tan solo hace unos días el Ejérci-to de Tierra reconocía –en nota de pren-sa emitida tan solo el 4 de marzo-, que las reducciones presupuestarias dictadas por el Gobierno como consecuencia de la cri-sis económica forzarán a que: “sólo pueda hacer frente a las adquisiciones de los ma-teriales necesarios para las zonas de opera-ciones como Afganistán y Líbano...

El JEME exponía, posteriormente, el día 19 de marzo último –en de-claraciones a la revista británica

Jane’s, que el programa del nuevo vehícu-lo 8x8 será “el programa más importante que tendrán en el futuro cercano” confir-mando que el requerimiento inicial es para 300 vehículos, y que ¡eventualmente el número total de necesidades podría alcan-zar hasta los 1.200!,……Olé, mi general,….y por lo que parece los tres Jefes de los ejércitos se habrían puesto de acuerdo, ya que según han señalado a la citada publi-cación tienen clara la lista de prioridades de cara a futuras necesidades de material, que pasan por adquirir los 87 cazas Euro-fighter previstos desde siempre, comprar UAV,s Talarion, los nuevos blindados 8x8, transformar 40 carros de combate Leo-pard 2A4 para misiones de zapadores, así como, nada menos, además, que ¡la rápida incorporación al programa F-35B para par-ticipar en la primera fase de su proceso de fabricación! Toma tela, ahí es nada, y eso que estamos en crisis que si no estuviéra-mos, igual acometíamos la construcción de algún portaaviones nuclear. Lo triste de la noticia es que los tres Jefes parecen estar sospechosamente de acuerdo, y no pode-mos concluir más que, efectivamente, son solo eso, declaraciones a un medio infor-mativo especializado que ha publicado un informe “excelente” sobre las capacidades militares de las Fuerzas Armadas, segura-mente a solicitud del propio Ministerio, y a cambio de publicidad de las empresas, suscripción masiva a las diferentes publi-caciones de Jane’s –carísimas, por cierto-, o alguna otra prebenda similar. Todo ello, ciertamente, no deja en muy buen lugar la fiabilidad de Jane’s y, después de todo se trata de un ejercicio más de “desinformat-siya”, al estilo PRAVDA del más alto nivel, con el gabinete de prensa del Ministerio a la cabeza, una vez más. Analicemos, no obstante, todo este galimatías.

Por José Luis García Benavides

UNA VEZ MÁS, DESINFORMACIÓN... ¡Y ES QUE NO HAY QUIEN LOS ENTIENDA!

Opinión


¡A buenas horas mangas verdes!Por José Luis García Benavides

UNA VEZ MÁS, DESINFORMACIÓN... ¡Y ES QUE NO HAY QUIEN LOS ENTIENDA!

■ Por desgracia para las FAS, la prioridad en el gasto no está destina-da, precisamente, a la operatividad de la Fuerza, sino a misiones que en nada garantizan nuestra seguridad como Es-tado. En la foto, miembros de la UME, unidad que a fuerza de talonario, está despoblando de sus mejores elemen-tos a las unidades de combate. Fuente: Diario de Navarra.

Opinión - Mayo de 201025


Opinión

Según se hizo público a finales de sep-tiembre de 2009 , el presupuesto de De-fensa se redujo un 6,2 % para el presente 2010, o sea unos 490 millones de euros menos en inversiones reales, y se decía que el Gobierno enmarcaba esa reducción de la dotación económica de Defensa, que realmente venía a ser el doble del des-censo del 2,9 % registrado en las cuentas de 2009, bajo la excusa del “esfuerzo” del Estado para garantizar el cumplimiento de “los compromisos en materia de protec-ción social”. Muy bien.

Por ello, los objetivos de la política de Defensa en 2010 eran solamente los de “potenciar la profesionalización de las Fuerzas Armadas, dando un enfoque glo-bal a la vida profesional militar, continuar con el proceso de transformación de los ejércitos con un impulso de la formación global del personal, consolidar la voca-ción internacional de las Fuerzas Armadas y preservar la seguridad y el bienestar de los ciudadanos ante situaciones de grave riesgo, catástrofe y calamidad”. Bonitas pa-labras, totalmente huecas, y vacías de todo contenido real y práctico, y que, sorpren-dentemente, nadie ha discutido ni puesto en tela de juicio.

Y con el mismo desparpajo, o caradu-ra, desde el Ministerio de Defensa se dice que se buscará mantener y “potenciar en lo posible” las dotaciones para el programa de Apoyo Logístico en el Subsector Estado,

que ¡aumenta un 3,6 %!..y que “el proceso de modernización de las Fuerzas Armadas se verá reforzado por la adquisición de ar-mamento y material que realiza el Organis-mo Autónomo de Gerencia de Infraestruc-tura y Equipamiento de la Defensa (GIED)”. Ahora resulta que se deja en manos del GIED la adquisición de un cierto equipo –que no se especifíca-, obviamente con fon-dos de la venta de terrenos e inmuebles propiedad del Ministerio. Chocolate del loro. Ni el ministro de Propaganda del III Reich, Joseph Goebbels, mentía de forma tan descarada.

Y aún así, en 2010 se pretende conti-nuar con el desarrollo y ejecución de los principales programas de modernización comprometidos, entre los que destacan los helicópteros de ataque Tigre, los helicóp-teros tácticos NH90, los aviones de com-bate Eurofighter, los aviones de transporte A400M,……aún sin saberse que va a pasar, y para los que ya se ha puesto más dine-ro del que se ha perdido con la reducción del presupuesto,…….los aviones ‘apagafue-gos’ Canadair CL415T, los helicópteros de la UME, ¡naturalmente! como no,……, el obús 155/52 remolcado de SBS, una pieza que no hace ninguna falta, de un diseño ya obsoleto, y que solo se adquiere para “fa-vorecer” a SBS,…..lo que queda de las fra-gatas F100, los submarinos S80, el buque de proyección estratégica Juan Carlos I, los buques de acción marítima, los misiles Iris-

T, y Taurus, del Ejército del Aire, y Spike, contracarro, una necesidad urgentísima, a tenor de las amenazas existentes,para el Ejército de Tierra,…y los nodos de comu-nicaciones desplegables CIS, así como los sempiternos vehículos de combate Pizarro de la 2ª fase, en principio previstos para contratar desde 2005, sin que se haya en-tregado ni uno solo.

A la vista de lo expuesto solo se con-cluye que Defensa no sabe lo que se trae entre manos, y que la gestión es caótica. Ante una crisis económica como la que ate-naza a España, no se puede seguir adelante con programas y adquisiciones que no son imprescindibles: por supuesto los helicóp-teros de la UME, los A400M al precio que pide EADS, los obuses remolcados de SBS, y el Pizarro, un programa ya innecesario, que empezó en realidad ¡en 1996! Una buena gestión pide una revisión a fondo

◄ Quizá los italianos cambiasen su defavorable opinión acerca de las tropas españolas si nuestros tigres cargasen con parte del peso que ahora llevan en solitario sus Mangusta en Afganistán. En cualquier caso, antes de enviarlos a ningún lugar, se impone desarrollar una doctrina para su uso. Foto: Eurocopter.


¡A buenas horas mangas verdes!

de todos los proyectos programados, y eli-minar lo que no sea necesario, en vez de recortar el presupuesto y seguir adelante con todo, retrasando los pagos, como si nada hubiera pasado, con la idea de enta-blar “la negociación oportuna” con las em-presas adjudicatarias de los contratos para reducir las cantidades que percibirán en 2010, y recuperar esos retrasos entre 2011 y 2013,como si para entonces ya los presu-puestos se vayan a aumentar por arte de magia. Como ya ha dicho alguien, Defensa no aguantaría la más mínima auditoria, in-cluso una hecha por aprendices.

Y sin embargo, lejos de rectificar, se pretende seguir gastando en los proyectos superfluos de la Administración como la UME, que continuará avanzando, sin duda, supuestamente “en su preparación para in-tervenir en catástrofes por casos graves de contaminación medioambiental y de riesgo químico, nuclear, radioactivo y biológico”, y consumiendo presupuesto. No vamos a

detallar otros gastos innecesarios, y hasta ridículos, de los que se vanagloria la Sra. Chacón, como son los de personal, relati-vos a la llamada “formación continua que facilite la permeabilidad entre el sistema educativo general y el militar”, objetivo to-talmente innecesario para el que ha crea-do el sistema de Centros Universitarios de la Defensa, que incluye a las Academias de Tierra, Aire y Escuela Naval, a las Universi-dades de Zaragoza, Murcia y Pontevedra, o los de “mejorar el entorno social en que los militares desarrollan su labor”, que el Mi-nisterio tiene previsto resolver mediante la apertura de centros de educación infantil, además de facilitar el acceso a la vivienda, y prestar otros “apoyos” a los militares por medio del Instituto para la Vivienda de las Fuerzas Armadas (INVIFAS), al tiempo que liquida inmuebles y terrenos.

Por si fuera poco, en febrero, el Minis-terio de Defensa informó de que recortaría sus gastos en otros 141,1 millones de euros más durante 2010 como parte del nuevo esfuerzo de ajuste solicitado por el Go-bierno para rebajar el déficit público. Este recorte se suma al recogido ya en los pre-supuesto de este año. Según los datos en-

viados a Bruselas, el Ministerio se ha com-prometido a no disponer durante 2010 de 141,1 millones de euros, un 1,83 por ciento de su presupuesto inicial, que asciende a 7.692 millones, como contribución a los 5.000 millones que el Gobierno quiere re-ducir en el Presupuesto de este año. Según estos datos, el recorte de gasto total aplica-do a Defensa representa, entonces, el 9,1 por ciento del total del gasto no financiero de todos los Ministerios.Los “ahorros” sa-len, según parece, del gasto no financiero del Ministerio pero el documento enviado a la UE no detalla si serán gasto corriente o inversiones, algo interno a decidir.

Ante toda esta situación parecía que las palabras del JEME de Tierra , general Coll Bucher, el 4 de marzo último, señalando que el Ejército de Tierra sólo podrá hacer frente a la adquisición de los materiales necesarios para zonas de operaciones, no eran sino unas palabras de realismo y sen-satez en medio de tanto despropósito, re-conociendo que la puesta en marcha de los denominados Planes de Acción Inmediata 2010 y de Austeridad de la Administración General del Estado 2011-13, implicaban recortes en el presupuesto de Defensa, y que ello obligaba a “…realizar algunas re-ducciones presupuestarias que en algunos casos se realizarán de forma progresiva durante los tres ejercicios fiscales siguien-tes….”, o sea reconociendo que el Ejército se iba a ver endeudado con impagos hasta

◄ ¿De verdad nos interesa mantener una autonomía industrial y tecnológica -muy discutible, por otra parte- a cualquier precio?. Un buen estratega sabe cuando retroceder... Foto: EADS.

► Por muchos enemigos que nos cree-mos, seguiremos denunciando irregulari-dades y equivocaciones. No obstante, ojalá en próximos número podamos elogiar en lugar de criticar. España lo merece. Foto: Ministerio de Defensa.



Opinión

2013 por lo menos.En cuando a inversiones en armamen-

to y material, como ya se ha expuesto, el Ejército de Tierra advertía que “sólo podrá hacer frente a la adquisición de los mate-riales necesarios para las zonas de opera-ciones, garantizando lo necesario para la preparación de los contingentes y reponer, en la medida de lo posible, aquellos mate-riales básicos fuera de su vida útil e inope-rativos”.

Por ello no hay manera de entender que el 19 de marzo, según un reportaje de la revista Jane´s, los jefes de Estado Mayor de Tierra, Mar y Aire expusieran una lista de prioridades de cara a futuras necesida-des de material, aún coincidiendo en que la prioridad número uno en estos momen-tos es garantizar la seguridad de las tropas desplegadas en el exterior, en especial

Afganistán y Líbano, El Ejército de Tierra, según nuevamen-

te el general Fulgencio Coll, incluye en las necesidades a corto plazo la adquisición de más vehículos contraminas LMV y RG-31 y “cualquier cosa relacionada con la protec-ción de la fuerza en operaciones”, todo un ejemplo de claridad y definición de ideas. En la entrevista con Jane´s, el general confirma que hay “intención” de adquirir más vehículos LMV y RG-31 entre 2010 y 2012,….¡¡…!!,… pero no menciona número. Al parecer, según la propia División de Lo-gística del EME, se podrían adquirir hasta 30 nuevos RG-31 Mk5E, naturalmente a SBS, que ha demostrado cumplir fielmente los contratos.

En cuanto a otros programas, se men-ciona la práctica finalización del Leopardo 2E ….se empezó en 1998…¡12 años!....y la

segunda fase del Pizarro, aún sin arrancar, y que se le dice a Jane´s que deberá estar completada a finales de 2013. Tal cual, en menos ya de tres años, completar un pro-grama que ni siquiera ha empezado, y que ya lleva cinco años de retraso, nada menos. Si SBS, para finales de 2013 es capaz de en-tregar los Pizarro, los RG-31 que falten y se contraten, y cualquier otra cosa que aún pueda tener pendiente, sin ir a mayores, será un milagro ciertamente sobrenatural, y ello sin preguntarnos de donde salen los fondos necesarios, hoy por inexistentes.

Además, a medio plazo, se ha seña-lado la necesidad ¿..? de contar con pla-taformas de apoyo como 40 Leopard 2A4 transformados, 24 en versión de zapado-res –obviamente el Kodiak-, y 16 en carros lanza-puentes Leguan, sin duda, -más tra-bajo para SBS-, y se especifica que “…este


¡A buenas horas mangas verdes!

programa concederá a los nuevos batallo-nes de zapadores de las brigadas mecani-zadas la misma movilidad y flexibilidad de las unidades que deben apoyar en el futu-ro”, algo ya muy manido, y fuera de actuali-dad. ¿Es posible que en el seno del EME se siga hablando de brigadas mecanizadas, de batallones de zapadores, y de movilidad de unidades mecanizadas? ¿No se han entera-do aún del tipo de guerra en curso?

En cuanto al Ejército del Aire, el ge-neral Jiménez Ruiz confía en seguir con la adquisición de l9s aviones aún pendientes para completar los 87 cazas Eurofighter previstos, y los 27 aviones de transporte A400M también previstos inicialmente, eso sí al precio que sea, da igual. Y además 770 misiles Iris-T para sustituir a los AIM-9 Sidewinder actualmente en servicio, pero sin olvidar la modernización a corto plazo de algunas de las principales plataformas aéreas como el F-18 –primera noticia que llega de que se quiera modernizar ya este avión-, el P-3 Orion, y el ya casi eterno F-5,de entrenamiento, una vez más. Nada menos, pero añade todavía como meta a medio plazo la compra de UAV,s de media altitud y, en este sentido, considera que el UAV Talarion de EADS es la “respuesta apropiada a medio-largo plazo a nuestras demandas”, ¡sobre todo porque no está exagerado de precio!, pero principalmente porque añade puestos de trabajo, un pro-blema más acuciante que cualquier necesi-dad de la defensa.

En el caso de la Armada, el almirante Rebollo se ha centrado a corto plazo en la recepción de los nuevos submarinos S-80 que construye Navantia, a partir de 2013 –o sea para otra legislatura ya-, y cuando seguramente él no será AJEMA. El almi-rante declaró igualmente a Jane´s que los aviones de despegue vertical AV8B Harrier II Plus tendrán que ser reemplazados a lar-go plazo y que actualmente la única opción existente es el Joint Strike Fighter F-35B –algo de sobra conocido-, pero revelando de forma sorprendente que , al parecer “…en este sentido la Armada ha comenzado estudios de viabilidad y análisis de riesgo que permita nuestra integración en el pro-grama en las primeras fases de su fabrica-ción”, …..¿No le ha dicho nadie al almirante que este programa ya empezó hace varios años? y, ¿qué las naciones ya han acordado su participación? y, ¿qué el primer proto-tipo del F-35B ya voló por primera vez en 2008? Todo ello para adquirir, como mu-cho, unos 20 F-35B antes de dar de baja a los Harrier, algo que no se producirá antes de 2020, cuando para entonces incluso puede haber otras alternativas. Patético todo.

También para 2020, y no merece la

pena ya citarlo por lo tanto, se está traba-jando en el concepto de diseño del nuevo buque destinado a sustituir a las fragatas clase Santa María -denominado ya F-110- y que se dice que tendrán esencialmente cometido antiaéreo ¿hay acaso amenaza antiaérea especial prevista para entonces? Como necesidades urgentes, parece que la Armada necesita la modernización de los helicópteros AB212 para alargar su vida operativa, la adquisición de UAV tácticos y la compra de vehículos ligeros de alta mo-vilidad y gran protección para la Infantería de Marina, que naturalmente –¡faltaría más!-, no pueden ser los MLV del ET, y por eso se está evaluando el Eagle de la empre-sa suiza Mowag, también perteneciente a GDLS.

¿Alguien da más? ¿Quién decía que ha-bía escasez de presupuestos y crisis econó-mica? y, ¿Doña Carme Chacón que dice de esto? ■

José Luis García Benavides

◄ ¿Y ahora qué?. Sencillo... el Pizarro se irá dejando de lado hasta que nadie se acuerde de él. Que nadie cuente con esa segunda fase que teóricamente, debería completarse en 2013, porque lo más pro-bable es que, dados los problemas técnicos y presupuestarios, nunca llegue. Foto: Dia-rio de un Carrista

► Hay rumores sobre diversas pruebas de cara a sustituir los Hummers de la IM. Suenan con fuerza el Mowag Eagle y el Re-nault Sherpa, como el de la imagen. Como de costumbre, amparándose en sus espe-ciales necesidades, la homogeneización del parque automovilístico de las FAS se deja a un lado y el IVECO MLV no se considera ni como opción.. Foto: Renault Defense.


Por Román Mariette Ruíz de Erenchun

Sistemas Navales

EL ÚLTIMO VÁSTAGO DEL PROGRAMA NFR-90

■ Imagen de la D-553 Andea Do-ria, cabeza de la Clase Orizzonte, como se les denomina en Italia, durante sus pruebas de mar. Pese a su tonelaje o, precisamente a causa del mismo, en el país alpino son considerados como destructores. Fuente: Mezzi Militari.


A finales de los años ochenta del pasa-do siglo, varios países de la OTAN obser-varon que tenían la común necesidad de sustituir sus viejos escoltas. Se llegó a la conclusión de que un esfuerzo común por parte de los países miembros de la Alianza Atlántica, llevaría a la posibilidad de cons-truir una fragata capaz con un coste con-tenido. Se preveía construir unos sesenta navíos de esta clase...

El proyecto deseaba reducir los costes de los buques de guerra mediante el uso de la economía

de escala. Así pues, los primeros estudios de viabilidad comenzaron en 1985 con-firmando que era posible reducirlos me-diante el uso de técnicas de construcción modulares para que de ese modo cada uno de los miembros pudiera disponer de los equipos que desease sobre la misma plata-forma, sin poner por ello en riesgo el pro-yecto.

En el proyecto inicial se involucraron ocho naciones: Alemania, Canada, España, Francia, Holanda, Italia, Reino Unido y los Estados Unidos. Al estudio de viabilidad, en 1987, le siguió un requerimiento formal emitido por la OTAN, enviado a todas las naciones participantes y todo ello a pesar de los negros nubarrones que ya se esta-ban presentado en el horizonte de este programa.

Finalmente ocurrió lo esperado; el pro-yecto hizo aguas debido a insalvables difi-cultades surgidas entre los socios durante los trabajos de definición. Las desavenen-cias entre los británicos, que tras su ex-periencia de las Malvinas querían montar Harpoon y sistemas de defensa de punto, los estadounidenses que querían algo mu-cho más grande, potente y polivalente, y los franceses que deseaban imponer al-gunos de sus sistemas a los demás socios, dieron al traste con un proyecto que hubie-ra sido el más importante emprendido ja-más por la OTAN. La consecuencia final fue que el programa fue cancelado en 1989.

Por mucho que los detractores del pro-yecto consiguieran cancelar la NFR-90, la necesidad de sustituir diversas clases de buques persistía en cada una de las arma-das que habían tratado de asociarse. En

Clase Horizonte

EL ÚLTIMO VÁSTAGO DEL PROGRAMA NFR-90

Sistemas Navales - Mayo de 201031

consecuencia, los Gobiernos no tuvieron más remedio que establecer nuevos pro-gramas de construcción con los que reem-plazar unos buques cada vez más viejos y caros de mantener. Los Estados Unidos decidieron ampliar la cantidad de destruc-tores clase Arleigh Burke. Los canadienses, hicieron otro tanto con las fragatas clase Halifax. Los europeos, en cambio, lanza-mos dos nuevos programas que al final, en uno de esos alardes de unidad que nos caracterizan, se han convertido en cinco. Por un lado, se formó una alianza entre Es-paña, Holanda y Alemania, con la fragata Trilateral que se estructuraba en torno a la familia de misiles NAAWS (NATO Anti-Air Warfare System), con los misiles Standard SM-2 -en sus distintas versiones o Blocks- y ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile). Por el otro, franceses, italianos y británicos unieron esfuerzos con el proyecto Horizon CNGF (Common New Generation Frigate), basado en la tecnología de misiles europea FAMS (Family of Anti-Air Missile Systems) cuyo producto resultante son los misiles Aster 15 y Aster 30.

Horizon Common New Generation Frigate

Los orígenes del proyecto se remontan a diciembre de 1992, año en el que los re-presentantes de los Gobiernos de Francia, Italia y el Reino Unido, firmaron el docu-mento que contenía los requerimientos necesarios para el inicio de los trabajos de diseño de un nuevo buque de defensa aé-rea que se conocería como Horizon CNGF. El nuevo buque debía estructurarse entor-no al nuevo sistema PAAMS (Principal Anti-Air Missile System), el cual a su vez debía utilizar una nueva generación de misiles antiaéreos, cuyo desarrollo ya se había iniciado en 1989, conocidos como Missiles Sol-Air Futurs (MSAF).

El proyecto Horizon CNGF pretendía la sustitución de un total de 22 buques para la Marine Nationale francesa, la Marina Militare italiana y la Royal Navy británica. Los británicos con 12 buques querían re-emplazar uno a uno a todos los destructo-res Type 42. Los franceses deseaban única-mente cuatro buques con los que sustituir a los dos destructores de la clase Suffren y

los tres de la clase Tourville. Los italianos…los italianos, dieron las primeras señales de algo que iba a caracterizar al proyecto: la indefinición. Y es que en el plazo de un año, el que va desde 1992 a 1993, cambia-ron en al menos dos ocasiones el número de buques a construir. Empezaron con dos, con los que ocupar el vacío que dejarían los destructores de la clase Audace una vez se retiraran para, posteriormente, pasar a seis unidades con las que reemplazar tam-bién a los cruceros portahelicópteros clase Andrea Doria y Vittorio Venetto. Al final optaron por recortar el programa a dos bu-ques, en 1993.

Tras la primera salida de tono de los ita-lianos, un nuevo obstáculo mucho más pe-ligroso, apareció en los horizontes del pro-grama. Esta vez los problemas se cebaron con el sistema PAAMS y los protagonistas fueron los británicos. Tras la traumática ex-periencia de las Malvinas, querían un bu-que de defensa aérea capaz de crear una amplia burbuja de protección entorno de


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► El D-554 Caio Dulio antes de su bota-dura. Foto: Marina Militare.

la flota contra misiles y aviones en zonas muy distantes. Por el contrario, los france-ses e italianos querían buques de escolta con alcances y capacidades más limitadas con los que sustituir a los SM-1MR. El des-acuerdo entre el Reino Unido y el resto de los socios se centró fundamentalmente en el radar del PAAMS. Los británicos que-rían una variante del radar MESAR (Multi-function Electronically Scanned Adaptive Radar) mientras que los franceses e italia-nos estaban satisfechos con el EMPAR (Eu-ropean Multifunction Phased Array Radar) tecnológicamente menos avanzado. Con el fin de no parar el programa más de lo nece-sario los socios tomaron una de esas solu-ciones de compromiso que sólo sirven para ganar tiempo. Lo que decidieron fue solici-tar a los consorcios Eurosam y UKAMS, res-ponsables del desarrollo del PAAMS, reali-zar estudios para ver si era posible producir

un interface que pudiera soportar ambos tipos de radar. La cuestión sobre cual de los dos radares adoptar fue abandonada a finales de 1994 tras recibir los británicos la garantía por parte de la industria de que ambos sistemas podrían ser integrados en la arquitectura del PAAMS.

El año 1995, vio la creación de una Jo-int Venture formada por cada uno de los principales contratistas nacionales: DCN (Direction des Constructions Navales) por parte francesa, GEC-Marconi del Reino Unido y Orizzonte Sistemi Navali S.p.A de Italia para responsabilizarse de gestionar todo el programa.

Mientras esto sucedía, el PAAMS volvía a ser protagonista y de nuevo en su aspec-to más negativo, ya que a pesar de solu-cionarse el tema del radar, los británicos continuaron negándose a firmar el MoU (Memorandum of Understanding) hasta que los tres socios llegaran a un acuerdo sobre el reparto de los trabajos del siste-ma PAAMS. Finalmente, tras arduas discu-siones, en marzo de 1996 se firmó el MoU que cubría las reglas generales que gober-

naban los esfuerzos de colaboración de los tres socios sobre el desarrollo y producción del PAAMS, la fase inicial de producción e ingeniería y un suplemento cubriendo las fases de diseño y definición. La firma se produjo a pesar de que el cielo empezaba a oscurecerse sobre otros dos de los sis-temas claves del PAAMS, el radar de largo alcance y muy especialmente el sistema de lanzamiento vertical de misiles.

El retraso producido en la firma del MoU sobre el PAAMS afectó a todo el pro-grama Horizon el cual se retrasó a su vez y lo que es peor, a medida que éste iba pro-gresando, iban surgiendo cada vez más y más problemas. Así, una nueva tormenta estalló a principios de 1997 a propósito del sistema de lanzamiento vertical de misiles. Los franceses e italianos querían el VLS Syl-ver A50 desarrollado conjuntamente entre la DCN y Alenia. El Reino Unido, en cambio, apoyaba el sistema VLS Mk41 de la norte-americana Lockheed Martin. La adopción de este sistema permitiría la instalación y uso del misil SM-3 y del misil de crucero To-mahawk. Por si fuera poco, una vez más, el

Clase Horizonte

◄ Numerada como D-621 en Francia y bautizada como “Chevalier Paul”, fue bota-da el 12 de Julio de 2006. Foto: Internet.


PAAMS volvía a la palestra, ya que los bri-tánicos rechazaban cualquier posible de-gradación en las capacidades del sistema. Finalmente, Las divergencias en las presta-ciones unidas a las diferencias nacionales a la hora de adjudicar los contratos fueron tales que produjeron un cisma real, he-cho publico tras el envío de una carta por parte Robert Walmsley, a la sazón jefe de adquisiciones de defensa británico, a sus contrapartes italiana y francesa, en el que anunciaba por primera vez la preocupación del Reino Unido sobre los derroteros que estaba tomando el programa.

A mediados de 1997 se iba a producir un hecho que iba a marcar definitivamen-te dicho proyecto y los que surgieron con posterioridad al abandono británico. Por aquellas fechas se lanzó con éxito el misil ASTER 15 contra un misil antibuque MM-38 Exocet, demostrando con ello que podía llevar a cabo misiones de defensa de punto tal y como demandaba la Royal Navy. Tras este hecho responsables nacionales del PAAMS llegaron a un acuerdo condicional por el que el PAAMS se diseñaría para pro-porcionar al nuevo buque con capacidades de defensa de área, local y de punto basa-da en los misiles ASTER 15 y 30.

A pesar del protagonismo negativo que el PAAMS estaba teniendo, otros pro-blemas menos públicos estaban también afectando al programa. Había discusiones sobre el tipo de armamento artillero que debían llevar; los británicos favorecían el norteamericano Mk45 mientras que fran-ceses e italianos querían el montaje del 127mm de Oto-Melara. Otro de los aspec-tos que estaba levantando ampollas entre cada uno de los socios era el relativo al Sis-tema de Combate, nuevamente los británi-cos divergían de las opiniones de franceses e italianos, ya que deseaban que fuera más completo y capaz que el que estos últimos defendían.

En el verano de 1998, el programa Ho-rizon por fin tuvo una buena noticia que, sin embargo, se convirtió para la Royal Navy en pésima. Por fin había un acuerdo sobre el sistema de lanzamiento vertical destinado al PAAMS, el sistema elegido era el Sylver A50 en lugar del Mk41. De esta forma la Royal Navy tuvo que renunciar de-finitivamente al misil SM-3 y a los misiles

de crucero Tomahawk ya que el lanzador europeo no podía incorporarlas. En su lu-gar, se decidió desarrollar el Aster 30 con el que cubrir el nicho del SM-3. Esta noticia, aunque mala para los intereses británicos, supuso que finalmente los socios estaban en disposición de firmar el acuerdo sobre la fase inicial de diseño y producción del PAAMS.

Desafortunadamente, a estas alturas las disputas sobre los repartos de trabajo y gestión de la plataforma, del resto del sistema de armamento y del sistema de combate del CNGF empezaron a parecer imposibles de resolver a la vez que acu-mulaban retrasos cada vez más inacepta-bles. Finalmente, en abril de 1999, el Reino Unido anunció que se salía del programa Horizon CGNF, permaneciendo sorpreden-temente en el programa PAAMS, para lan-zarse a desarrollar el destructor Type 45, el cual estaría armado con la variante britá-nica del PAAMS – UK PAAMS. No obstante, franceses e italianos decidieron continuar

con el programa Horizon como un proyecto bilateral, pero esta vez, con los costes limi-tados a cerca de 3.000 millones de Euros incluyendo el diseño y la construcción de cuatro buques, dos por país. Después de largas negociaciones, representantes de los dos países anunciaron en septiembre de 2000la firma de un acuerdo para el de-sarrollo y fabricación de cuatro fragatas antiaéreas de 6.700 toneladas de despla-zamiento y 150 m de eslora. El 27 de oc-tubre de 2000 establecieron una empresa conjunta, Horizon SAS, propiedad a partes iguales de DCNS y Orizzonte Sistemi Navali S.p.A. Desde esa fecha el desarrollo de los buques ha progresado sin grandes inciden-tes.

El diseño franco-italiano finalmente adoptado es de alguna forma más simple y barato que el originalmente planteado. Los cañones de medio calibre fueron suprimi-dos y reemplazados por los más pequeños de 76 mm y el sistema de combate es me-nos capaz.


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Los buques

El acuerdo firmado entre franceses e italianos era para el diseño y construcción de cuatros buques, dos para cada uno de los países respectivamente. Los buques se construirían en los astilleros de DCNS en Lorient y los de Fincantieri en Riva de Tri-goso.

Los franceses pasaron pedido por dos unidades, con opción a otras dos más. Es-tos buques, una vez alistados en la Marine Nationales sustituirán a los dos de la clase Suffren. El primero de los buques, fue bau-tizado como Forbin (D620), en honor del marino del siglo XVI Claude Forbin. El corte de chapa de este buque tuvo lugar el 8 de abril de 2002, la botadura el 10 de marzo de 2005 y se entregó a la Marine Nationa-le el 19 de diciembre de 2008. El segundo de la clase, bautizado como Chevalier Paul (D621), obtuvo su nombre en honor del na-vegante frances del siglo XVII Jean-Paul de Saumeur. La ceremonia de corte de chapa

tuvo lugar el 1 de diciembre de 2003, su botadura tuvo lugar el 12 de julio de 2006 y fue entregado a la Armada francesa el 21 de diciembre de 2009. Los franceses tenían la esperanza de pedir otros dos buques más de la clase, el nº3 y nº4, pero los altos costes del programa desaconsejaron seguir por este camino y en 2005 anunciaron que definitivamente no construirían más bu-ques de la clase Horizon. Para sustituir a los dos buques de la clase Cassard se cons-truirán dos buques de la clase FREEM DA (Defense Aerienne).

Los italianos pidieron otras dos unida-des. El primero de ellos fue bautizado con el nombre de Andrea Doria (D553) en ho-nor del famoso almirante genovés. La cere-monia de corte de chapa tuvo lugar el 19 de julio de 2002, el lanzamiento del buque el 14 de octubre de 2005 y su botadura en enero de 2006. Fue finalmente entregado a la Marina Militare el 22 de diciembre de 2007. El segundo de la clase, fue bautiza-do como Caio Duilio (D554), en honor del almirante romano Gaius Duilius. La cere-monia del corte de chapa tuvo lugar en septiembre de 2003, fue botado el 23 de octubre de 2007 y entregado a la Marina Militare Italiana el 3 de abril de 2009.

A pesar de que todos los buques previs-tos han sido entregados a sus respectivas armadas y que gozan de capacidad opera-tiva limitada, no están plenamente opera-tivos a causa de que, durante los ensayos llevados a cabo por los británicos en 2009 e inicios de 2010 con el misil ASTER 30, estos erraron en la destrucción del blanco. Aun-que inicialmente se pensaba que se trataba de un problema menor, las nuevas pruebas con el misil han demostrado que en reali-dad se trata de algo más serio y complejo, por lo que la fecha de entrada plena en ser-vicio de estos buques, al igual que la de los Type 45 o clase Daring, se retrasará hasta la definitiva resolución de los mismos.

Descripción

Las fragatas de la clase Horizon/Oriz-zonte tienen una eslora máxima de 152,9 m y 141,7 entre perpendiculares, la manga es de 20,3 m reducidos a 17,9 m en la línea de flotación. El calado máximo es de 7,5 m y la altura máxima desde el nivel mar es de 43,2 m. Desplazan un total de 7.050 tone-ladas a plena carga y 5.290 en vacío.

El aspecto y configuración es semejante al de otros buques de la generación actual, representada por buques como el destruc-tor Type 45 británico, las fragatas F-100 españolas o F-124 alemanas. La proa tiene un gran lanzamiento y aloja el lanzador de misiles antiaéreos Sylver, seguidos por los dos montajes de cañones de 76 mm en un castillo sobreelevado justo a popa del mis-mo. A este le sigue la superestructura del buque con el puente de mando a proa, el mástil principal justo encima y la prime-ra de las grandes chimeneas seguida del mástil de comunicaciones casi en el centro del buque. Más a popa se encuentran los lanzadores de misiles antibuque a los que sigue el mástil con el radar de descubierta aérea y la segunda de las chimeneas. Algo más a popa está el hangar del buque con el tercer montaje de cañones de 76 mm (sólo presente en los buques italianos) y final-mente la cubierta de vuelo.

Es importante hacer constar que la ver-sión italiana y la francesa tienen un 90% de elementos comunes diferenciándose úni-camente en alguno de los equipos y armas de a bordo.

Los buques se han construido total-mente en acero y dado que están destina-dos a operar en áreas especialmente peli-grosas, se ha prestando especial atención a evitar la detección por parte de las fuerzas adversarias y, en el caso de ser atacados, poder encajar grandes daños sin que el bu-que quede totalmente fuera de combate. Así pues, dispone de doce compartimentos estancos, que les confieren la capacidad de soportar explosiones submarinas pu-diendo navegar con una brecha de quince metros de largo y varios de los comparti-mentos inundados. Además, cada buque dispone de dos “galerías técnicas”, una en cada una de las bandas, con todo el cablea-do y conexiones de los diferentes sistemas

Clase Horizonte◄ Una imagen cuando menos, chocan-

te. Al igual que en el pasado los españoles pudimos disfrutar de las imágenes de nues-tras F-80 junto con el Moskva, este fue el turno de los italianos y su andrea Doria. Foto: Internet.


para que en el caso de recibir un impacto en uno de los costados los sistemas no queden inutilizados y puedan seguir fun-cionando. Dichas galerías soportan una segunda función, que es la evitar daños en los pasillos centrales ya que están prepara-das para disipar parte de la energía produ-cida por el impacto de un misil antibuque y la explosión de su cabeza de guerra.

Siguiendo la línea ya iniciada con las fragatas de la clase La Fayette, la Clase Ho-rizon/Orizzonte presenta superficies incli-nadas y el uso de materiales compuestos con el fin de disminuir la firma radar mien-tras que las chimeneas han recibido un tratamiento especial para reducir la firma infrarroja. Estas medidas hacen que estos buques aparezcan como si fueran pesque-ros en las pantallas de presentación de los radares. Con el fin de reducir la firma acús-tica, la mayor parte de los sistemas motri-ces se hallan dotados de amortiguadores para disminuir las vibraciones y con ello las posibilidades de detección por parte de submarinos.

Otra de las claves de este diseño, es la automatización y redundancia de los sis-temas, en especial el relativo al PMS (Pla-tform Management System). Este sistema, similar al instalado en muchas factorías, es el responsable de gestionar la plataforma

y navegación del navío, para ello está alta-mente automatizado y es capaz de generar hasta 12.000 entradas o salidas de datos de forma simultánea. El sistema se maneja principalmente desde el puesto de mando central y en caso de necesidad desde otros dos puestos auxiliares quedando así ase-gurado el relevo en el caso de perderse el principal. El primero de estos está situado a proa, al mismo nivel que los lanzadores Sylver. El otro se encuentra justo debajo del hangar del helicóptero , aunque es po-sible gestionarlo desde al menos ocho lu-gares diferentes del buque. Otro ejemplo de redundancia, lo podemos encontrar con

el sistema de seguridad antiincendios. que se gestiona desde el puesto de mando de seguridad donde se hayan los planos de la fragata y todos sus compartimentos, lo que facilita una vigilancia permamente. El manejo del sistema es tan sencillo que en el caso de un incendio en alguno de ellos este aparece como una marca roja en el plano. Lo que lo hace tan interesante es que, en caso de necesidad, esto se puede realizar desde otros ocho puntos del barco.

Una de las consecuencias de la automa-tización es la reducción en el número de tripulantes necesarios. Así por ejemplo las fragatas Horizon/Orizzonte necesitan 195 hombres entre oficiales, suboficiales y ma-rineros (de ellos un 15% pueden ser muje-res) para manejar el navío. Por el contrario y por poner un ejemplo, los buques de la clase Cassard, con poco más de la mitad de desplazamiento, necesitan al menos 250.

Finalmente, basta indicar que durante el diseño de estos buques se prestó es-pecial atención a las actividades de car-ga, embalaje, distribución de alimentos, y la gestión de los residuos, tanto líquidos como sólidos de manera que puedan cum-plir con los requisitos de MARPOL 73/78 (contaminación del mar) para los buques comerciales, no vinculantes en los buques militares.


Sistemas Navales

◄ El misil Otomat, parte del arsenal de estos buques. Foto: Wikipedia.

► D-620 Forbin completando su cons-trucción en los astilleros de DCN. Foto: Rama.


Aparato propulsor

El sistema de propulsión es del tipo de CODOG (COmbined Diesel Or Gas) y consta de dos conjuntos propulsores instalados en contenedores insonorizados y concebidos para reducir la vulnerabilidad del buque para que, en caso de avería o destrucción de uno de los conjuntos, el otro pueda se-guir funcionando correctamente. Cada uno de los conjuntos propulsores está formado por una turbina de gas LM-2500 y un mo-tor diesel SEMT Piesltick 12PA6 STC. Am-bos propulsores están conectados a un eje con una hélice de cinco palas y paso cons-tante mediante una transmisión, aunque únicamente puede utilizarse uno a la vez. Las turbinas de gas, debido a su alto con-sumo de combustible, sólo se utilizan du-rante cortos periodos de tiempo y cuando se necesita alcanzar altas velocidades. Son fabricadas bajo licencia por Avio en Italia y proporcionan una potencia unitaria de 27.491 HP (20,5 MW). Para la marcha de crucero, hasta un máximo de 18 nudos, el buque se desplaza mediante dos motores diesel de 5875 CV (4,7MW) cada uno. La velocidad máxima sostenida es de unos 29 nudos, aunque la fragata francesa Forbin alcanzó los 31 nudos durante sus pruebas iniciales de mar. Eso sí, aun faltaban buena parte de los equipos por embarcar, lo que probablemente, alteró el resultado.

El combustible embarcado permite una autonomía de 7.000 millas nauticas a 18 nudos que se reducen a 3.500 millas si la velocidad es de 24 nudos. En cualquier caso suficiente, especialmente si tomamos en cuenta el caso francés, que cuenta con una armada bien dotada de buques auxi-liares.

La energía eléctrica, por su parte, es su-ministrada por cuatro generadores diesel Isotta-fraschini V 1716 T2 ME de 1,6 MW cada uno. Para hacernos una idea de la po-tencia eléctrica disponible basta decir que es suficiente para abastecer a una ciudad de 10.000 habitantes.

Sensores

El sistema de combate, equilibrado y congruente con las dimensiones y despla-zamiento de la fragata Horizon/Orizzonte está compuesto por un moderno comple-jo de sensores, armas y equipo de comu-nicaciones y navegación integrados en un avanzado CMS (Combat Management Sys-tem) que representa el cerebro de todo el sistema y permite la gestión de todos los

sensores, equipos y armas de la fragata de la manera más racional y automatizada po-sible.

Las fragatas de la clase Horizon se han construido en torno al sistema PAAMS (Principal Anti-Air Missile System). Este sis-tema ha sido diseñado y es fabricado por EUROPAAMS SAS una Joint venture entre Eurosam GIE y MBDA (77%) y UKAAMS (33%). Tiene como función principal pro-porcionar protección antiaérea y antimisil

Clase Horizonte

► En esta imagen del Andrea Doria se aprecia como pocas veces puede hacerse la enorme masa de los radares, tan diferen-tes del AEGIS integrado en nuestras F-100. Foto: Marina Militare.


tanto al buque que lo transporta como a los que escolta en ambientes oceánicos o litorales. En el caso de los buques franco-italianos se estructura en torno de la serie de elementos que describimos a continua-ción.

1) Radar tridimensional de descubierta de largo alcance Thales S1850M, situado en el mástil de popa. Este radar es una evo-lución del magnífico radar tridimensional de largo alcance Thales Nederland SMART-L. La antena de 8,2 metros de longitud y 6.200 kg de peso dispone de 24 modulos, de los cuales 16 son de transmisión. Al

igual que su predecesor opera en la banda de frecuencias D (1-2 Ghz) y al menos en teoría, es capaz de seguir de forma auto-mática hasta 1.000 trazas a una distancia máxima de 400 km. Durante el periodo de las pruebas realizadas en tierra, el sistema se mostró capaz de detectar y seguir ob-jetos furtivos en ambientes con empas-tamiento terrestre así como de objetivos exaatmoféricos, por lo que en el futuro se podrían incorporar al sistema capacidades TBMD (Theater Ballistic Missile Defence).

2) Radar multifunción Selex SPY-790 EMPAR (European Multifuntion Phased

Array Radar). Constituye el sensor prima-rio del sistema de defensa aérea y tiene como misión principal el proporcionar los datos de guía intermedia de los misiles AS-TER. Opera en banda G (4-6 Ghz) y ha sido diseñado para operar en buques con des-plazamientos superiores a las 1.700 ton. El sistema completo se compone de una única antena rotativa de barrido electró-nico pasivo, refrigerada por agua e inclina-da 30º con 2.160 elementos transmisores capaces de crear un haz de señales en un arco de 45º en azimuth y 60º en vertical. Un transmisor de TWT capaz de generar 120 KW de pico de salida, un ordenador de cálculo, un receptor y un procesador de se-ñales. En teoría el sistema puede realizar el seguimiento de forma concurrente mono-pulso de un máximo de 300 objetivos entre HPT (High Priority Target), LPT (Low Priority Target) y TWS (Track While Scan). El máxi-mo de objetivos de alta prioridad que pue-de manejar es de 69. Según el fabricante el sistema permite realizar el seguimiento de 50 de estos 69 objetivos con suficiente precisión como para poder ser atacados de forma inmediata aunque no de forma con-currente. En líneas generales se considera que el sistema es capaz de poder controlar hasta un total de 24 misiles de manera si-multánea.

3) El control de los cañones de 76 mm se realiza mediante el sistema de control de tiro Selex NA-25X, que se encuentra si-tuado en la cara delantera del mástil princi-pal. Los buques italianos al disponer de un cañón de 76 mm más que sus homólogos franceses disponen de un sistema NA-25X adicional a popa justo detrás del montaje artillero popel. El sistema NA-25X, propor-ciona los datos para el control de tiro tanto en modo antiaéreo/antimisil o de superfi-cie. Es un equipo compuesto de:

• Radar de seguimiento Orion RTN-25X del tipo monopulso y comple-tamente coherente que trabaja en la banda X (antes banda J).


Sistemas Navales

◄ Vista de la popa del D-554 italiano. Podemos apreciar el tamaño del hangar y el espacio con el que cuenta el helicóptero para realizar sus maniobras. Foto: Marina Militare.


• Un conjunto de sensores optró-nicos compuestos por una cáma-ra de TV, otra de infrarrojos y un telémetro láser con el fin de pro-porcionar un vía alternativa del “Line-of-Sight”, de observación o de evaluación de la destrucción del blanco.

• Una computadora.• Un sistema de presentación con

dos pantallas de alta resolución en donde se presentan los datos del propio radar de seguimiento o el de descubierta así como las imáge-nes obtenidas por los sensores de televisión y/o infrarrojos.

4) En adición a los sistemas anteriores estos buques cuentan con dos sistemas IRST (Infra-Red Search and Track) Sagem Vampir MB que operan en la banda de frecuencias infrarrojas comprendidas en-tre las 3-5 µm y los 8-12 µm. los buques franceses sustituyen estos equipos por dos Thales Vigy 20.

5) El equipo de sensores de superficie se complementa con un radar de descu-

bierta polivalente Selex RASS (RAN-30X) que opera en la banda X y tiene un alcance máximo de 100 km en modo de explora-ción de superficie/aérea. Este radar tiene como funciones principales la detección y seguimiento de pequeños objetos aéreos y de superficie, navegación y control del heli-cóptero embarcado, detección más allá del horizonte y detección de misiles antibuque rozaolas.

6) Finalmente el conjunto de sensores se completa con un sonar de casco activo y

frecuencia media Thales Underwater TMS 4110 CL dotado de un sistema de detec-ción de minas y de un teléfono submarino. Tiene un transductor esférico WASS de 9 toneladas de peso compuesto por 500 hi-drófonos.

Sistema de combate

El sistema de combate o CMS (Combat Management System) fue desarrollado a partir del sistema SENIT 8 por Euronavsys SAS una Joint venture al 50% entre Armaris y Finnmecanica. Es el “cerebro” del sistema PAAMS y de todo el buque en general. Tie-ne como función la gestión del armamento, de los enlaces tácticos, el análisis de los da-tos provenientes de al menos una decena de sensores y la interpretación de los datos provenientes de otros navíos y/o aerona-ves así como integrar todas la funciones del buque entre las que se incluyen las de comunicaciones y navegación. Se haya ar-ticulado en torno a 22 módulos lógicos, 20 consolas de presentación reconfigurables, 10 calculadoras y un millón de líneas de código. El sistema en su totalidad se pue-de operar con tan sólo 20 o 25 hombres.

Clase Horizonte

► En el caso de nuestros vecinos del norte, las Horizonte deben sustituir a los vetustos clase Suffren, como el de la ima-gen, con su característico rádomo. Foto: Internet.

◄ Misil Exocet Block 3 como los que do-tan a esta clase de buques. Foto: Internet.


Un dato curioso es que el buque dispone de una mini sala de control del CMS con 3 consolas adicionales, para poder continuar operando en el caso de que la sala princi-pal estuviera inutilizada.

El sistema de navegación totalmente integrado en el sistema CMS es el Selex SI y se encuentra compuesto por: dos rada-res de navegación Selex SPN-753(V)4 que opera en la banda I, dos centrales de nave-gación inercial, un GPS, dos radiocompases y una sonda de profundidad. En los buques franceses el lanzamiento y recuperación del helicóptero embarcado cuenta con la

ayuda de un radar de navegación DRBN 38 Decca Bridgemaster E250. En los buques italianos esta función la realiza un tercer radar Selex SPN-753(V)4.

Los sistemas de comunicaciones son muy completos y al igual que los demás sis-temas del buque se hallan integrados en el sistema de combate. Los buques franceses cuentan con: sistema de comunicaciones militares vía satélite Syracuse III , tres siste-mas de comunicaciones civiles Inmarsat B, enlaces de datos Link-11, Link-14 y link-16. Cuentan además con la preinstalación para el futuro sistema de enlace de datos Link-

22. También disponen de una completa gama de sistemas de comunicaciones por radio HF, VHF, UHF, un teléfono submarino, NOCR, DTS y MIDS. Los buques italianos a su vez cuentan con el sistema de comuni-caciones integrado Nicco Full (FICS) que incluye los sistemas SHF/UHF SICRAL, HF Multi-channel, VHF, UHF militar, VHF ICAO, VHF IMM, INMARSAT, METOC, GMDSS y sistema de enlace de datos multitáctico.

El equipo de guerra electrónica ha sido desarrollado por el consorcio Sigen, cons-tituido por Thales Systemes Aeroportes SA y Elettronica Spa. Se caracteriza por incor-porar las últimas tecnologias digitales y de microondas y arquitecturas disponibles en el campo de las ESM y ECM.

El componente ESM proporciona una muy alta sensibilidad y precisión al deter-minar la dirección de las amenazas. Se en-cuentra situado en una corona debajo del domo del radar multifuncional EMPAR. El componente de ECM radar está basado en tecnología de barrido electrónico pasivo y proporciona una alta potencia especifica transmitida, rápida de reacción y capaci-dad para enfrentarse a varias amenazas de forma simultánea, así como la posibilidad de reprogramar las técnicas de perturba-ción coherentes y no coherentes, gracias a la implementación de un ancho de banda múltiple DRFM (Digital Radio Frequency Memory ). Cuenta con dos perturbadores, sitos en el mástil principal y encima del hangar de popa.

Las fragatas francesas están equipadas con dos sistemas lanzadores de bengalas y señuelos antirradar o acusticos NGDS, mientras que los italianos disponen de dos lanzadores de chaffs y bengalas Oto-Mela-ra SCLAR-H. Ambos sistemas se encuentran localizados uno a cada banda del barco a la altura de la chimenea de proa.

El NGDS (New Generation Dagaie Sys-tem) es un sistema totalmente automáti-co de lanzacohetes diseñado para prote-ger todo tipo de buques contra el ataque de misiles y torpedos. El sistema tiene un


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◄ Detalle de la chimenea de una Clase Horizonte. Es previsible que se hayan teni-do en cuenta los problemas que las F-100 españolas tuvieron en sus inicios... Foto: Marina Militare.


peso de 1.200 kg en vacío y comprende un lanzador, una caja de control, una unidad de procesamiento de datos, uno o dos in-terruptores de carga, una unidad de sumi-nistro de potencia y un equipo de dialogo. El lanzador puede acomodar un máximo de 12 cohetes antirradar, IR o antitorpedo y es capaz de enfrentarse con hasta un máximo de ocho amenazas simultáneamente.

El Oto-Melara SCLAR-H es la última variante de este conocido sistema lanza-cohetes italiano. Con un peso de 1.750 kg incluyendo los señuelos, un arco de giro de -150º a +150º en azimut y de -5º a +60º en elevación, el SCLAR-H se utiliza para el lanzamiento de señuelos y bengalas en coordinación con los sistemas de perturba-ción activa embarcados. Todo este proceso es controlado de forma automática por el sistema de guerra electrónica del buque. Cada uno de los lanzadores transporta un máximo de 15 municiones de 105 mm, en general señuelos antirradar e IR y bengalas de iluminación que pueden ser disparados hasta una distancia máxima de 10 km. El SCLAR-H también, de equiparse con las municiones adecuadas, puede ser utilizado para el bombardeo de costa.

Las fragatas Horizon/Orizzonte es-tán equipadas con el sistema antitor-pedo Eursoslat SLAT (Système de Lutte Anti-Torpille), el cual también equipa al portaaviones francés Charles de Gaulle y al italiano Giuseppe Garibaldi. Este siste-ma ha sido desarrollado por Euroslat, el consorcio formado por WASS (Whitehead Alenia Sistemi Subacquei), DCNS y Thales Underwater System. El SLAT es un sistema completamente integrado que incorpora: sensor acústico ALERTO/ALTO, sistema de reacción RATO y sistema de contramedi-das CMAT constituido por dos lanzadores de doce tubos cada uno. Los lanzadores se encuentran situados a popa de la segunda chimenea y encima del techo del hangar del helicóptero de vuelo, uno a cada banda del buque.

Sistema de armas

El principal armamento con el que cuentan las fragatas de la clase “Horizon/Orizzonte” se estructura en torno a 16 mi-siles ASTER 15 y 32 ASTER 30. El ASTER, uno de los muchos productos de la firma MBDA Missile Systems, es uno de los elementos centrales del sistema PAAMS. Estos misiles que se encuentran entre los más avanza-dos del mundo, pudiendo interceptar mi-siles antibuque de trayectoria de vuelo ra-sante, subsónicos o supersónicos, dotados de una alta maniobrabilidad y capacidad de picado final.

En servicio desde 2001, el ASTER es un misil de dos etapas y combustible sólido. El motor de aceleración se desprende del cuerpo principal del misil pocos segundos después del lanzamiento. Para la guía de medio curso utiliza un sistema inercial que se actualiza con los datos obtenidos por el radar multifunción del buque mediante un data-link. La fase final de guiado se realiza a través de un buscador activo, lo que per-mite al misil efectuar el ataque al blanco de forma autónoma y en condiciones todo tiempo. Para garantizar la destrucción del blanco dispone de dos espoletas, una de proximidad y otra de impacto. La cabeza

de guerra es sorprendentemente peque-ña si se compara con otros misiles ya que únicamente lleva 13 kg. La combinación de una refinada aerodinámica y el hecho de que es el único misil en emplear sistema de control directo de empuje que utiliza pequeños reactores actuando en el cen-tro de gravedad de los misiles, hace que se trate de misiles de una altísima maniobra-bilidad, superior a los 50G, característica indispensable para asegurar la destrucción del blanco si se tiene en cuenta la pequeña cabeza que transportan.

La diferencia principal entre los misiles ASTER 15 y 30 se encuentra en el tamaño y capacidades de alcance y cota, permane-ciendo inalteradas el resto de sus caracte-rísticas. El ASTER 15 es un misil de 4,2 me-tros de longitud, 180 mm de diámetro y un peso de 310 kg. Su alcance máximo ronda los 30 km a una cota máxima de 13 km. Por su parte, el ASTER 30, cuya calificación final fue obtenida en 2007, es más largo ya que su longitud es de 4,9 m, manteniendo el mismo diámetro que el anterior. Es capaz de alcanzar blancos a una distancia máxi-ma de más 100 km y una cota de 20 km de altura.

Los misiles ASTER se almacenan en un contenedor individual y son lanzados des-de el lanzador vertical DCNS Sylver (SYs-

Clase Horizonte► En el interior de estos buques hay

espacio para varias zodiacs, muy propicias para operaciones de comando o para tras-ladarse a otros buques para inspecciones, abordajes... Foto: Internet.

Sistemas Navales - Mayo de 201040 41

teme de Lancement VERticale) A50. Este sistema se halla disponible en varias con-figuraciones. El adoptado para las fragatas Horizon/Orizzonte consiste en 6 módulos de 8 celdas, lo que deja en 48 el número de silos disponibles, situados delante de la superestructura de proa. Cada uno de los módulos ocupa unos 6 m2, y es capaz de albergar misiles de hasta 5 m de longitud. A proa de los módulos ya existentes barco, en caso de necesidad, se podrían instalar otros 2 módulos adicionales delante de los ya existentes elevando el total a 64 silos.

El principal armamento ofensivo lo

constituye el sistema de misiles antibuque embarcado. La variante francesa está dota-da de dos lanzadores cuádruples de misiles antibuque Exocet MM40 Block-3 mientras que la italiana embarca los misiles antibu-que Teseo Mk2/A.

El misil Exocet MM40 Block-3, diseña-do y producido también por MBDA Missile Systems es la última y más capaz variante del archiconocido misil antibuque Exocet. El programa fue lanzado en 2004, después del abandono del proyecto ANF. Cofinan-ciado por la Marine Nationale, la Direction Générale pour l’Armement (DGA) y el fa-

bricante, ha completado con éxito su últi-ma ronda de calificación en abril de 2009 mientras que el pasado 18 de marzo, se produjo el primer lanzamiento desde un buque de la Marine Nationale. El MM40 block3 está destinado a equipar además de las Horizon, a las fragatas FREMM y las La Fayette. En diciembre de 2008 el minis-terio de defensa francés confirmó a MBDA la compra de 45 de estos misiles. En reali-dad, no a través de nuevas construcciones si no a partir de la modernización de los MM40 Block-2 existentes. El nuevo Exocet consigue un alcance de 180 km, es decir, más del doble que el Mar-Mar 40 Block-2 (72 km). De una longitud de 5,8 m por un diámetro de 35 centímetros y un peso de 740 kilos, el nuevo misil antibuque pre-senta unas dimensiones idénticas a las de sus predecesores aunque al mismo tiempo es más ligero (870 kilos para la generación precedente). Se distingue de las versiones anteriores por disponer de una propulsión por un turborreactor e incluye cuatro to-mas de aire para el suministro continuo de aire durante las maniobras con altos núme-ros de G, el embarque de un GPS la posibi-lidad de utilizar guidance system waypoint commands lo que le permite el ataque a blancos navales desde diferentes ángulos y contra objetivos costeros. Su velocidad es subsónica alta de 0,9 mach gracias a un turbo reactor.

El misil TESEO Mk2/A, como se cono-ce en Italia al Otomat Mk2 Block IV, es la última versión de la conocida familia de misiles franco-italianos OTOMAT, cuyo de-sarrollo comenzó en 1967. La primera ver-sión de este misil, la OTOMAT Mk1, entró en servicio con la Marina Militare Italiana en 1976, antes incluso que el primer buque que iba a embarcarlo. Se trata de un misil de 4,46 m de longitud y 40 cm de diámetro, con un peso de 770 kg y 180 km de alcance. Vuela a velocidad subsónica alta, mach 0,9, en trayectoria rasante gracias a un potente turborreactor Turbomeca TR-281 Arbizon III. El misil Teseo Mk2/A es una rareza en-tre los misiles occidentales ya que además del motor principal, incorpora cohetes de


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◄ En esta instantánea pueden apre-ciarse varios detalles interesantes, desde el radar a los silos... Foto: Internet.


aceleración a ambos lados del cuerpo prin-cipal del misil. El sistema de guiado es por buscador activo con guía de medio curso. Lleva una cabeza de guerra de 210 kg de los que 65 kg son de alto explosivo. A pesar de que en general se trata de un buen mi-sil; tiene un gran alcance, una alta veloci-dad, una potente cabeza de guerra además de una trayectoria de vuelo rasante, la fa-milia de misiles OTOMAT tenía una serie de desventajas, como su gran tamaño y su de-fectuoso sistema de guía de medio curso, que han limitado de forma muy seria su ex-portación. Con el TESEO Mk2/A se preten-de subsanar gran parte de las deficiencias aparecidas en las versiones anteriores. Así pues, tanto la aviónica como el buscador activo han sido totalmente actualizados. El sistema de guía de medio curso que re-quería la utilización de un helicóptero para poder explotar al máximo el alcance del misil ha sido eliminado y ahora es el mis-mo buque el que puede guiarlo en todo el curso de su trayectoria estando el misil y su lanzador plenamente integrados con el sis-tema de combate del buque que lo trans-porta. Dispone de un módulo adicional de planificación de misiones y finalmente, se encuentra equipado con un sistema de navegación INS/GPS para una mayor pre-

cisión en la navegación y para permitir su uso contra objetivos costeros.

El primer lanzamiento del misil TESEO Mk2/A tuvo lugar en mayo de 2006. En no-viembre de 2007, fue realizado, con éxito el lanzamiento final de calificación desde el destructor Luigi Durand de la Penne repre-sentando un paso importante en el progra-ma de desarrollo de este misil antibuque y significando la entrada en servicio oficial con la MMI. En 2008 la Marina Militare Italiana cursó un pedido a MBDA por 38

misiles con los que equipar además de las fragatas de la clase Orizzonte a la variante italiana de las fragatas multipropósito FRE-MM.

La artillería está constituida por 2 mon-tajes simples de cañones Oto-Melara 76/62 mm SR en el castillo de proa, entre los lan-zadores verticales de misiles antiaéreos ASTER y el puente de mando. Los monta-jes se sitúan uno a cada lado. Los buques italianos disponen de un tercer montaje a popa en el costado de estribor, encima del hangar del helicóptero.

La familia de cañones Oto-melara 76/62mm es posiblemente el sistema ar-tillero naval más difundido del mundo. La versión SR (Super Rapid) es una variante del 76/62 Compact, que aumenta la ca-dencia de fuego, permite usar municiones especiales (guiada y de alcance extendido) y mejora la precisión del tiro. Es un diseño nuevo y distinto, razón por la cual el Com-pact no puede ser actualizado a la versión Super Rapid. Este montaje fue diseña-do con el objeto de dotarlo de una real y efectiva capacidad antimisil. Su desarrollo comenzó el año 1980 y se inició su produc-ción el año 1988.

Al igual que la versión compact, el mon-taje tiene una capacidad para almacenar

Clase Horizonte

◄ Sistema Tartar, sustituido en las Hori-zonte por el PAAMS. Foto: Internet.

► Si Francia cambiaba los Suffren por las Horizonte, Italia hace lo propio con los Audace. Foto: Internet.

Sistemas Navales - Mayo de 201042 43

80 tiros, listos para ser disparados. 70 tiros en un carrusel ubicado en la santabárbara, 6 en el ascensor helicoidal y 4 en el tam-bor de alimentación. La carga del carrusel es efectuada manualmente en la santa-bárbara o ante pañol. Con el fin de lograr un aumento importante de la cadencia de fuego (de 85 dpm a 120 dpm), se cambió el material de fabricación de algunos elemen-tos, como por ejemplo los brazos de carga, ahora confeccionados en titanio, más livia-no y resistente que el acero utilizado en el modelo anterior. Otras de las modificacio-nes importantes son: el rediseño del meca-nismo de la bandeja de carga y del tambor de alimentación y de la cúpula, ahora de forma poliédrica para reducir la firma radar y que además fue reforzada para resistir sobrepresiones de hasta 1 kgs/cm2. Para mejorar la precisión de los tiros y el pro-ceso de puntería, se le instaló un sistema de estabilización local, llegando a obtener una desviación estándar del orden de 0,3 m. a 1000 m.

Quizás la característica más novedosa del Super Rapid y que le aporta una gran flexibilidad, es el nuevo sistema de alma-cenamiento de munición, que agrega una fuente secundaria de alimentación de tiros, permitiéndole cambiar el tipo de munición

de forma rápida sin dejar de disparar o per-der munición. Es importante señalar, que además de los cambios de diseño efectua-dos en el montaje, fue necesario modificar la munición que queda como sigue:

• Tipos de munición: Tiro unido. Prefragmentada (MOM), semi-penetrado-ra (SAPOM), semipenetradora alcance ex-tendido (SAPOMER) y de prácticas.

• Tipos de Espoletas: De proximi-dad, de base (SAPOM y SAPOMER) y de acción directa.

La artillería se complementa con dos montajes simples Oto-Melara KBA de 25 mm, en la variante italiana y dos montajes simples de 20 mm Modèle-F2 en los bu-ques franceses.

Para la lucha antisubmarina, las fra-gatas Horizon/Orizzonte están equipadas con dos tubos lanzatorpedos, uno a cada banda del barco. La sala de torpedos en el centro del buque tiene capacidad para 19 torpedos ligeros Eurotorp MU90 Impact.

El Eurotorp MU90 Impact, un desarro-llo conjunto entre FINNMECANICCA, DCNS y Thales, es un torpedo del tipo dispara y olvida de 2.850 mm de longitud, 327 mm de diámetro y 304 kg de peso, diseñado

para contrarrestar a los más avanzados submarinos en servicio, tanto nucleares como convencionales. El torpedo es pro-pulsado por un motor eléctrico de altas re-voluciones controlado electrónicamente y acoplado a una hélice tipo “Pump Jet”. Tie-ne una velocidad máxima es de 50 nudos y una autonomía máxima de 23.000 m a 29 nudos. Dispone de un avanzado buscador multifrecuencia que junto con sus múlti-ples modos de operación y procesamiento de datos acústicos le confieren plena capa-cidad multiblanco, hasta un máximo de 10. Es así mismo capaz de operar entre los 25 y los 1.000 m de profundidad. La cabeza de guerra, de carga conformada, es de 32, 7 kg de alto explosivo más que suficiente como para destruir submarinos con doble casco.


Sistemas Navales

► Más allá del patriotismo, lo cierto es que la integración del sistema AEGIS en las F-100 ha permitido saltarse una serie de pasos que Francia,Italia o el Reino Unido van dando poco a poco con las Horizonte y los Type 45. Es posible que la supuesta con-trapartida, esto es, la independencia tec-nológica, no llegue a compensar los costes, sobre todo después de las ventas de navan-tia a Australia. Foto: Los barcos de guerra de Eugenio.

Aeronaves

Las fragatas Horizon/Orizzonte, si-guiendo la pauta establecida por las últi-mas clases de buques, como las fragatas españolas F-100, las holandesas LCF o las alemanas F-124, por no hablar de los des-tructores británicos Type-45 disponen de instalaciones adecuadas para la operación y mantenimiento de aeronaves. No obs-tante, la percepción en la reducción de la amenaza submarina hace que en vez de embarcar dos helicópteros, que era lo más

habitual para la generación anterior de bu-ques de combate, se opte por embarcar un único aparato.

En el caso de los buques franco-italia-nos se dispone de las instalaciones nece-sarias para la operación de un único he-licóptero. El hangar, surtido de todos los equipos necesario para realizar las tareas de mantenimiento, presenta unas dimen-siones de 12x15 m, lo que representa un total disponible de 180 m2, suficiente como para alojar un helicóptero de gran tamaño como el Westland-Agusta EH-101. La cubierta de vuelo, en la popa del buque tiene unas dimensiones de 26,5x20 m, es decir, 530 m2 y tiene una cuadricula de se-guridad en cubierta DCNS 27-07 MkII.

Las aeronaves embarcadas son o van a ser básicamente el Westland-Agusta EH-101 para los italianos o el NH Industries NFH-90 tanto para italianos como para franceses.

El EH-101, es un helicóptero trimotor de gran tamaño, diseñado y producido de forma conjunta entre la firma británica Westland y la italiana Agusta. Es el reem-plazo de los ubicuos Sikorsky SH-3 Sea King. Como ya se ha mencionado más arriba los buques de la clase Horizon/Orizzonte tie-nen capacidad plena para operar este volu-minoso helicóptero. En 1997, el Gobierno Italiano ordenó la compra de 20 de estos helicópteros (más cuatro opciones) para la Marina Militare Italiana de las siguientes variantes:

• 9 (+1) ASW (Antisubmarinos)• 4 (+2) AEW (Alerta temprana)• 4 Utilitarios• 4 ASH (Apoyo anfibio)

El primer helicóptero naval de produc-ción en volar fue el MM81480 el 4 de oc-tubre de 1999. Las entregas se iniciaron en

Clase Horizonte

◄ La Clase Horizonte cuenta con una larga lista de competidoras, especialmente, ya que son marinas aliadas, en lo tocante a la venta al exterior. Entre todas ellas está esta F-220 Hamburg, de la clase Saschen germana, pero también otros buques como nuestras F-100 o los Type-45 británicos que ya analizamos en su día. Foto: Internet.


el 2001 y se completaron en 2009 con la entrega del último de la variante ASW.

De estos los únicos que operarán a bor-do de las Orizzonte son los de la variante ASW. Esta se estructura en torno del sonar activo de baja frecuencia HELRAS Mod.2 y es capaz de transportar 4 torpedos MU-90 o Mk46, 4 cargas de profundidad MS-500 o bien dos misiles antibuque Marte Mk2S.

El NFH-90, por el contrario es un heli-cóptero biturbina de tamaño medio, más semejante en capacidades al norteame-ricano SH-60B. Diseñado y producido por NH Industries (Eurocopter+Agusta+Stork Fokker Aerospace) está destinado a susti-tuir a los Lynx de la Marine Nationale y a los AB-212 en la Italiana. La Armada fran-cesa ha ordenado un total de 27 helicóp-teros NFH-90 mientras que la italiana ha solicitado 46. Las primeras entregas se pro-dujeron en el 2007.

La aviónica de misión de estos heli-cópteros se estructura en torno al radar de descubierta ThalesSelex Ocean Master 360, Sagem Euroflir, sistema de alerta de misiles EADS AN/AAR-60 Milds, sistema de alerta radar y láser Thales TWE, chaff y bengalas, MBDA Saphire-M, radar antiobs-táculos Selex LOAM, casco Thales TopHwl, sonar L3 Helras D100 para los NH-90 italia-nos, mientras que altre los franceses han obtado por el sonar Raytheon Flash y un MAD. Es capaz de transportar dos torpe-dos MU-90 o Mk46 y dos misiles antibuque Marte Mk2S.

Conclusiones

Las fragatas franco-italianas de la clase Horizon/Orizzonte son unas unidades mo-dernas y capaces que a buen seguro van a cumplir satisfactoriamente las misiones que les encomiendan la Marine Nationale francesa y la Marina Militare Italiana.

Pese lo a ello, haemos de hacer cons-tar que desde el punto de vista tecnológico presentan diversas deficiencias derivadas del hecho de que ninguno de sus sistemas, aunque capaces, son de última genera-ción. Este se agrava ante el hecho de que son buques caros de adquirir, lo que hace que a pesar de poseer atractivas caracterís-ticas sean difíciles de exportar, llevándose el gato al agua por el momento, en el caso del concurso australiano.

En general presentan una buenas capa-


Sistemas Navales

◄ Escoltar al Conte di Cavour será uno de los principales cometidos de las Oriz-zonte italianas, para lo que se verán com-plementadas con las Maestrale, mientras que en el caso de Francia, el principal bu-que a escoltar será el Charles de Gaulle, a lo que ayudarán, en la medida de lo posible, las Lafayette. Fotos: Los barcos de guerra de Eugenio.

cidades antiaéreas, mucho mejores que las de los buques a los que van a reemplazar pero peores que las de su hermano británi-co Type-45 con el SAMPSON y que las espa-ñolas equipadas con el sistema AEGIS. Por el contrario, la capacidad antibuque es se-mejante a la española y mucho mejor que el Type-45. La capacidad antisubmarina, nuevamente se encuentra más o menos a la altura de la fragata española y es mucho mejor que la que tiene el destructor britá-nico. Finalmente, sorprende que un buque de estas características no disponga de ar-tillería mayor que los muy difundidos Oto-Melara de 76 mm.

En cualquier caso, son unos buenos buques a la altura de cualquiera de sus “hermanos” europeos y que nos dejan con la sensación de que, viendo los diversos vástagos del proyecto, de haber llegado a buen puerto el programa NFR-90, el resul-tado podría haber sido espectacular. ■

Román Mariette Ruíz de Erenchun


Clase Horizonte

Ficha Tècnica



Opinión

A pesar de las dudas, el JSF es el pro-grama más importante de un nuevo avión de combate en la historia de la aviación militar, que sigue adelante con tres versio-nes diferentes. Y constituye hoy el progra-ma más importante de la aviación militar norteamericana. Su vocación inter-armas –al haberse desarrollado tanto para la Fuerza Aérea como para la Marina, y la Infantería de Marina-, ha hecho que se integren las tecnologías más avanzadas disponibles, provocando debates muy en-cendidos a propósito de las posibles misio-nes que deberá llevar a cabo, a tenor del nuevo panorama estratégico.

Es posible que, como ocurre con los grandes programas, se pro-duzcan todavía algunas variacio-

nes en la producción antes del final de la presente década pero ello no altera ni la importancia, ni el alcance real del progra-ma. Con el F-35 el Pentágono ha decidido disponer de un avión de combate poliva-lente de bajo coste apto para los tres ejér-citos, con tres versiones que tendrán más del 80% de partes comunes. Los respon-sables de la dirección del programa –que por turnos rota entre la USAF, la Navy y los Marines-, han decidido llevar a cabo la realización simultánea de las tres versiones : F-35A, convencional y más ligero para la USAF, F-35B, variante STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) para los Marines y la Royal Navy, y F-35C, variante embar-cada y preparada para despegar y aterrizar en los portaaviones, para la US Navy.

Desarrollar conjuntamente una misma base común para el avión contribuye enor-memente a reducir los gastos de desarrollo y producción, así como el mantenimiento y la formación de pilotos. Al margen de responder así mejor a los requerimientos de los otros países implicados también en el programa –Italia, Holanda, Canadá, Tur-quía, Australia, Dinamarca y Noruega-, las versiones para los Estados Unidos y Rei-no Unido tendrán la misma configuración aunque aspectos muy sensibles del avión como características antirradar y otras, serán integrados en los aviones para otros aliados a tenor de cada caso, de acuerdo con las reglas de exportación que fijen el Pentágono y el Departamento de Estado.


F-35B para la Armada

■ Primer ejemplar del F-35B en pruebas. En la imagen se revelan algu-nos de los detalles que caracterizan a este aparato, como la turbina vertical, similar a la que se utilizaba en los Yak-141. Foto: JSF.



Opinión

El Programa JSF, no obstante, es hoy el programa más ambicioso del Pentágono y está ciertamente en el ojo del huracán ante cualquier recorte financiero que se pueda producir. Aunque se mantengan las previ-siones de adquisición, siempre es posible cualquier derrape económico, y en cual-quier caso, el coste unitario “fly-away” del F-35 llega ya a los 83 millones de dólares USA, para la versión de la USAF, cifra bas-tante más elevada de la estimada inicial-mente.

A pesar de todo, el Programa JSF ha te-nido sus detractores ya que se le ha venido considerando esencialmente un proyecto dirigido desde el Congreso, por encima de los militares, en un esfuerzo para unificar los equipos y sistemas de armas en servi-cio. En algunos medios de la US Navy se ha llegado a pensar incluso, que no había, hoy por hoy, una necesidad real de un avión embarcado como el JSF, teniendo el F-18 Super Hornet, mientras que los sectores más conservadores de la USAF deseaban ir directamente a la versión convencional y no complicar el desarrollo con requeri-mientos para utilizar el avión desde porta-aviones o en despegue vertical. Los Mari-nes, sorprendentemente, han sido los más interesados, después de todo, ya que por

fin, se dará una normalización de la flota de aviones de combate y se utilizará un único caza de ataque -hoy en día los Mari-nes utilizan tanto el Harrier como el F-18-, con todas las ventajas logísticas que ello comporta.

En cierto modo, el programa JSF sigue siendo el programa multinacional más im-portante del presente decenio, claro suce-sor de los programas F-104 Starfighter y F-16, allá por los años ’60 y ’80 respectiva-mente. La situación creada no deja dudas en cuanto a las orientaciones por las que discurrirá la aviación de combate a medio plazo, que, por otra parte, no presenta perspectivas muy esperanzadoras para la industria europea en general, y para EADS en particular. Mientras tanto, en España sigue sin tomarse ninguna decisión por el momento, aunque el F-35 se revela como la opción natural para sustituir, en su día, tanto a los F-18 del Ejército del Aire, como a los Harrier de la Armada.

Actualidad del Programa

Dentro de todo lo que es el Programa, ha revestido especial interés lo concernien-te a la versión STOVL (Short Take Off and Vertical Landing), denominada F-35B. Aca-bada la fase de desarrollo, su cometido po-livalente e inter-armas ha posibilitado que se integren las tecnologías más avanzadas disponibles, provocando no pocos debates a propósito de las posibles misiones que deberá llevar a cabo el nuevo avión. No ha sido poca la polémica establecida entre los diferentes Departamentos, ya que, al margen de intentar que la USAF aceptase también la variante F-35B, a condición de introducir ciertas modificaciones, para dis-poner así de una plataforma más adecuada para proporcionar apoyo aéreo próximo (CAS) a las fuerzas terrestres, Lockheed Martin ha argumentado poder conseguir así un coste menor, y a la vez aumentar el pedido. La cuestión, todavía, es saber si el F-35B, tal cual, con menor capacidad de combustible, será finalmente de utilidad para la USAF en teatros como los actuales de Irak o Afganistán. Naturalmente estos hipotéticos F-35B, para la USAF, se deduci-

► F-35B durante las fases finales de su complejo proceso de montaje. Hay todavía incógnitas acerca del nivel de participación final y sobre todo, de acceso a la tecnología que tendrán los diferente socios del progra-ma. Foto: JSF.

◄ En la siguiente imagen se aprecia perfectamente la diferencia entre la silueta “rechoncha” del F-35, debida a las bodegas para armamento y su antecesor, con “cin-tura de avispa”. Foto: JSF.


F-35B para la Armada

rían entonces del total de F-35 que la USAF contemplaba adquirir desde el principio, lo cual ya no es del agrado del Estado Mayor de la Fuerza Aérea. Los Marines, por su parte, siguen deseando modificar algunos de sus futuros F-35B con objeto de desa-rrollar una versión especial para guerra electrónica similar a la del EA-6 Prowler, que, por el momento, se ha decidido que –al menos para la US Navy-, sea el ya ope-rativo F/A-18G Growler.

En diciembre de 2007 tuvo lugar la pre-sentación y roll-out del primer caza F-35B, de serie, en las instalaciones de la planta de ensamblaje de Lockheed Martin en Fort Worth-Dallas, Texas, con asistencia de re-presentantes del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos –principal usuario del nuevo avión-, de la Royal Navy y RAF britá-nicas, así como de la Marina Militare y de la Aeronáutica, italianas. El 11 de junio de 2008, este primer F-35B (designado como BF-1) realizó su primer vuelo en Fort Wor-th. El vuelo se llevó a cabo con despegue

convencional y el BF-1 fue el segundo avión de los 19 F-35 demostradores construidos (System Development and Demonstration/SDD), en utilizar el nuevo diseño de optimi-zación del peso y configuración que se va a aplicar a todos los F-35s.

En enero de 2008, igualmente en Fort Worth, pilotos militares de la USAF, inicia-ron la evaluación militar del avión en vuelo, y en marzo, se iniciaron pruebas de reabas-tecimiento en vuelo con un F-35A. Un hito importante se alcanzó el 13 de noviembre de 2008, cuando el avión realizó un vuelo supersónico por primera vez, alcanzando una velocidad de Mach 1.05 a una altura de 30.000 piés (9.144 m.). En diciembre de 2008, Lockheed Martin presentó el primer F-35A de serie, con el nuevo diseño de op-timización de peso y configuración.

El F-35B ha sido diseñado para sustituir a los AV-8B Harrier y F/A-18 Hornet de los Marines, y es una de las tres variantes del F-35 Lightning II. La flexibilidad de la nueva variante STOVL del F-35 proporcionará un importante incremento de capacidades a los agrupamientos tácticos de los Marines, y permitirá operar y manejar una combi-nación de cazas y aviones de apoyo táctico sin precedentes, tanto desde la cubierta de diversos tipos de buques, desde pistas ya existentes en tierra, o incluso desde aero-drómos de campaña, sin ninguna infraes-tructura. El nuevo caza presenta una com-binación excelente que integra la velocidad y maniobrabilidad del F/A-18, la capacidad de desplegar a vanguardia con las tro-pas terrestres del AV-8B, la “invisiblidad”

(Stealth) del F-22, y una aviónica de van-guardia, que lo configuran, en su conjunto, casi como un avión de ciencia-ficción.

La esencia del F-35B, que lo hace dife-rente y único de las demás versiones, está constituida por un sistema de propulsión para despegues cortos y verticales STOVL, que incluye el motor más potente hasta ahora instalado en un avión de combate, una turbina anti-rotatoria accionada por válvulas instalada detrás del puesto de pilotaje, unas toberas de estabilidad para giros bajo cada plano, y una tobera de di-rección inclinable que dirige el chorro de escape del motor en la dirección que se desee. Durante los despegues o aterrizajes cortos o verticales, se abren unas trampi-llas situadas encima y debajo de la turbina, y un embrague conecta la turbina al motor. De esta forma el F-35B puede despegar con plena carga en un espacio muy corto de terreno, o verticalmente con una carga más ligera. Una vez en el aire, cuando el avión pasa a volar de forma convencional, las trampillas se cierran y se puede acele-rar hasta velocidades supersónicas. El sis-tema es totalmente automático.

En la actualidad se está configurando ya el avión para el empleo de bombas espe-ciales JDAM y misiles aire-aire AMRAAM, asi como los nuevos SIDEWINDER AIM-9X. Como armamento interno, y concesion a la industria europea, el F-35 irá dotado con un cañón automático de 27 mms, deriva-do del Mauser BK27 instalado en el Euro-fighter.

► Detalle del sistema de propulsión principal del F-35. Se basa en una tecno-logía que los soviéticos en primer lugar y después los rusos, experimentaron en los Yak-141. De hecho, no es lo único en este aparato que procede de la Federación Rusa, pues buena parte del titanio utilizado en su construcción procede de este estado. Foto: JSF.



Opinión

Perspectivas y colaboración multi-nacional

Hoy por hoy, el Pentágono planear ad-quirir 513 F-35 a lo largo de los próximos cinco años, para finalmente comprar un total de 2.443 F-35, entre todas las versio-nes. En total los Marines han fijado en 680 el número de F-35B necesarios para susti-tuir su actual flota de aviones de combate –aunque esta cifra puede verse reducida -, mientras que las necesidades conjuntas de la Royal Navy y de la RAF se han cifrado en 138 aviones para sustituir a todos los Ha-rrier GR7 y GR9 en servicio. Italia confirmó de forma definitiva en octubre de 2008, el número de aviones que necesita, adelan-tando la cifra de 131 aviones – 109 serían de la versión F-35A-, y 22 F-35B para la Ma-rina Militare.

Durante 2008 se fabricaron 6 cazas F-35B, contemplándose las primeras en-tregas a los Marines en 2011. A fechas de primeros de 2009, había 17 aviones en producción, que fueron todos acabados a lo largo de 2009, esperándose entregar los primeros F-35A, a la USAF en 2010.

El F-35B se presenta como el avión ideal no solo para los Marines y la Royal Navy, sino para todas aquellas fuerzas navales que dispongan de buques o portaaviones ligeros dotados con rampa que permitan el despegue de aviones STOVL y, muy espe-cialmente, para una fuerza de proyección que necesite un avión de combate que pueda despegar en trayectos cortos y ate-rrizar verticalmente. El F-35B es, por otra parte, la versión más cara del Lightning II, pero al mismo tiempo resulta ser el único de sus características que se ofrece en el mercado aeronáutico, con unas presta-ciones que superan con mucho a los Sea Harrier y AV-8B Harrier II, actualmente en servicio, por lo que otros países como España, Grecia, Tailandia, Corea del Sur, Brasil e India podrían estar eventualmente interesados.

La adquisición del F-35, por otra parte, supone una importante participación in-dustrial multinacional. Desde que el Pen-tágono seleccionase en octubre de 2001 a Lockheed Martin como contratista prin-cipal del programa, ocho países se han su-mado al mismo, participando según tres ni-

veles diferentes de contribución. En el caso de Italia, Lockheed Martin se ha compro-metido a crear un centro de apoyo regional en la base aérea de Cameri, en las cerca-nías de Novara, en el Piamonte. El centro procederá a integrar los nuevos aviones tanto para Holanda como para Italia, y será operado por Alenia, como subcontratista de Lockheed Martin. El gobierno italiano aportará las inversiones necesarias para construir la nueva planta, mientras que el equipamiento sera proporcionado por las empresas locales de la zona. Las entregas de los nuevos aviones al Ministerio de De-fensa italiano están previstas para 2014.

En el caso británico, BAE Systems está obteniendo unos beneficios más relevan-tes derivados del diferente nivel de parti-cipación del Reino Unido en el programa, que han posibilitado que la empresa haya sido seleccionada como responsable para el diseño, la fabricación y el ensamblaje de la sección trasera del fuselaje, de los timo-nes de dirección y profundidad, el sistema de eyección, de alimentación de combus-tible, de mantenimiento y de diagnóstico del sistema de integración. Gran parte de esta contribución se realiza en las insta-laciones de BAE en Warton y Samlesbury, pero también se ha dado cierta carga de trabajo nada despreciable a las factorías de Rochester y Edimburgo. BAE también contribuye, además, a todo el sistema de guerra electrónica del F-35 y proporcio-na diversos equipos y software, así como sistemas avanzados de contramedidas. Se estima que hay un orden de 100 empresas británicas implicadas hoy en el programa, y además de BAE, están Rolls-Royce, como fabricante de motores, y Martin Baker, res-ponsable del sistema de eyección. Las ver-siones para los Estados Unidos y Reino Uni-do tendrán la misma configuración aunque aspectos muy sensibles del avión como características antirradar y otras, serán in-tegradas en los aviones para otros aliados a tenor de cada caso, de acuerdo con las re-glas de exportación que fijen el Pentágono y el Departamento de Estado.

El Reino Unido es la única nación impli-

cada en el Nivel 1, con una participación de 2.000 millones de dólares, Holanda e Italia participan en el Nivel 2, con inversiones del orden de los 1.000 millones de dólares, mientras que Canadá, Dinamarca y Norue-ga se encuentran en el Nivel 3 con inver-siones más modestas. Australia, Turquía, Singapur e Israel se han sumado también, y Alemania no descarta del todo la posibi-lidad de sustituir una parte de sus Tornado IDS en el futuro, con los nuevos F-35.

La participación industrial acordada no significa, no obstante, que haya ya estable-cidas cuotas de carga de trabajo o de con-tratación pre-establecidas. Las diferentes industrias implicadas tienen que aplicar un programa muy estricto de reducción de costes y demostrar siempre que su oferta es la de mejor relación coste/eficacia.

El Programa F-35 JSF es así hoy, un pro-grama de verdadera orientación interna-cional y a fecha de hoy la participación de otras naciones es como sigue:

• Reino Unido: (acuerdo firmado en enero de 2001 con una participa-

► Harrier GR-9 de la RAF, uno de los aparatos que pasará a la reserva según entre en servicio el F-35B. Foto: Wikipedia.


F-35B para la Armadación de $2.000 millones de dólares USA).

• Italia: (acuerdo firmado en junio de 2002 por 1.000 millones de dólares USA)

• Holanda: (acuerdo firmado en junio de 2002, con una contribución de 800 millones de dólares USA).

• Turquía: (acuerdo firmado en junio de 2002, con 195 millones de dóla-res USA).

• Canadá: (acuerdo firmado en fe-brero de 2002, con 475 millones de dólares USA).

• Australia: (acuerdo firmado en oc-tubre de 2002,con 144 millones de dólares USA).

• Dinamarca: (acuerdo firmado en mayo 2002,con 110 millones de dó-lares USA).

• Noruega: (acuerdo firmado en junio de 20002,con 122 millones de dóla-res USA)

Holanda está dispuesta a adquirir 85 F-35A para sustituir otros tantos F-16, con-

siderando un coste hoy de 5.500 millones de euros para la compra inicial, y 9.100 mi-llones para el mantenimiento del ciclo de vida durante 30 años. Canadá, en principio, no considera una adquisición inmediata de aviones pero se ha implicado en el progra-ma con el objetivo de posicionarse indus-trialmente, en forma adecuada, de cara al futuro. Turquía contempla la adquisición de 116 aviones F-35A –que serán cofabricados localmente-, con un presupuesto estimado de 11.000 millones de euros. Australia aún no se ha decidido en cuánto al número de aviones, pero diversas estimaciones cifran su número entre 75 y 100. Dinamarca con-templa una cifra del orden de 48 aviones.

Singapur e Israel participan en el pro-grama bajo un esquema de socios coope-rantes bajo un Acuerdo de Seguridad. Israel, en particular, contempla la adqui-sición de unos 100 F-35A, pudiendo ser iniciadas las entregas ya en 2012. Ambas naciones firmaron sendas cartas de com-promiso en 2003.

La participación industrial acordada no significa, no obstante, que haya ya estable-

cidas cuotas de carga de trabajo o de con-tratación pre-establecidas. Las diferentes industrias implicadas tendrán que aplicar un programa muy estricto de reducción de costes y demostrar siempre que su oferta es la de mejor relación coste/eficacia.

El F-35 JSF no es solamente un caza tác-tico (Tactical Fighter) para sostener la su-perioridad aérea de los EE.UU, que pueda ser producido en cantidad y a coste soste-nible, sino que hoy ya forma parte, en al-gún modo, de ese “paquete de estímulos” para recuperar la economía norteamerica-na, presentado por el Presidente Obama, ya que en 2009, ha proporcionado 38.000 puestos de trabajo directos, que podrían llegar a 64.000 durante el presente 2010, y a 82.000 en el año fiscal 2011.

Para España, sin duda, resulta la úni-ca opción por el momento –en la versión F-35B-, para sustituir los Harrier de la Ar-mada, y resulta lamentable que ni siquiera haya habido consideración alguna sobre este programa, a nivel político –donde las preocupaciones está claro que son otras-, y que, al final, se entre tarde -si lo que se dice desde la Armada se confirma-, sin obtener más que algunas pocas compensaciones, que no tendrán excesivas repercusiones industriales después de todo. También, para el Ejército del Aire, la versión F-35A sería la idónea para ir sustituyendo, en su momento, algunos F-18, si bien esto es ya más improbable que ocurra, por posible falta de apoyo político. El problema se pre-sentará, en su día, a la hora de sustituir al Eurofighter, ya que desde la óptica indus-trial actual, no se puede anticipar a EADS acometiendo un nuevo proyecto de avión de combate multinacional. Después de todo, la era de los aviones sin piloto ya está aquí, y probablemente, sean F-35 o Euro-fighter, estemos asistiendo ya al final de los últimos aviones de combate tripulados. ■



Foto: USAF

Lámina

■ Gris, silecioso, anodino incluso. Con su forma de ballena jorobada y sus estrechas y largas alas, sin tripulantes, sin luces ni armamento, pocos dirían que desde las alturas, es responsable de la mortal precisión de muchas de los ataques de Estados Unidos...

R4-Q Global Hawk

Por Roberto Martín Jiménez

Sistemas Aéreos

LOS OJOS DE LA IAF DURANTE TRES DÉCADAS

■ El 499 al regreso de una misión de entrenamiento. En ésta toma tan cercana es sencillo apreciar los cam-bios realizados en el morro y en la cuna donde se acomodaba el cañón Vulcan de la variante de caza. Foto: Archivo del Autor.


Sin duda alguna, el McDD F-4 Phan-tom II ha sido el cazabombardero a reac-ción occidental más fabricado en la histo-ria, con cifras que superan ampliamente los 5.000 ejemplares. Se han desarrollado más de una docena de variantes y un gran número de Fuerzas Aéreas lo han emplea-do desde los años 60 en multitud de mi-siones. Es sin duda alguna uno de los apa-ratos más conocidos en el mundo de los aficionados a la aeronáutica. Aún así sólo unos pocos conocen la historia de una va-riante altamente especializada, constitui-da por escasamente tres ejemplares, los cuales sin embargo prestaron un valiosí-simo servicio a su único usuario, la Fuerza Aérea israelita. Esta es la historia de los F-4E(S) Shablool.

Para comprender el origen del programa F-4E(S), previamente se deben de estudiar otro par

de proyectos sobre aeronaves de reco-nocimiento desarrolladas en los Estados Unidos a finales de los años 50, el Mar-tin RB-57F y el RF-4X. Sin duda alguna, el más oscuro de estos desarrollos era una variante altamente modificada del venera-ble Phantom. Su origen debe buscarse en un programa financiado con fondos de la Agencia Central de Inteligencia (CIA), para evolucionar el avión Martin RB-57F1, me-diante una serie de estudios clasificados como alto secreto previamente subcon-tratados con la empresa General Dynamics (GD), con objeto de convertirlo en un vec-tor especializado para el reconocimiento estratégico. El punto central del programa, era la cámara HIAC-1, diseñada por la pro-pia GD, la cual gracias a una longitud focal de 168 cm., permitía la toma de fotogra-fías de alta resolución cuando se volaba a grandes cotas. Éste dispositivo sería el pilar central de esta aeronave y también se con-vertiría en indispensable para sus suceso-res, pues sus revolucionarias prestaciones le han permitido mantenerse en la cumbre de la tecnología avanzada de la fotografía

F-4E(S) Shablool

LOS OJOS DE LA IAF DURANTE TRES DÉCADAS

1. A su vez, el Martin RB-57, era una versión modificada para el reconoci-miento del bombardero medio B-57, el cual era una copia con licencia del En-glish Electric Canberra.

Sistemas Aéreos - Mayo de 201057

incluso en nuestros días.Originalmente, la cámara había sido

concebida para ser transportada por gran-des aeronaves con el propósito de realizar vuelos periféricos alrededor de naciones potencialmente hostiles, las cuales de-bían ser cuidadosamente investigadas sin penetrar su espacio aéreo, con objeto de generar el flujo necesario de inteligencia con el que estudiar, cuantificar y valorar las capacidades de un eventual enemigo. Por tanto, la HIAC-1 era un sistema pesado, con una amplitud focal ultralarga, optimi-zada para la toma de fotografías LOROP2. Durante el transcurso de la carrera opera-tiva del RB-57F, la cámara HIAC-1 fue con-venientemente mejorada y aligerada. Su peso fue reducido progresivamente desde los 1.588 Kg., del prototipo, a unos mucho más manejables y adaptables 551 Kg., que

pesaban los últimos ejemplares de serie3.La División de Fort Worth de GD, era

la responsable de su diseño y fabricación. El resultado obtenido era fruto de una aproximación progresiva a las técnicas LO-ROP, mediante estudios y diseños adapta-tivos, que fueron extensamente probados, estudiadas sus carencias y mejoradas, has-ta llegar al nivel exigido en el sistema que nos ocupa. Dicho equipo se caracterizaba por su facilidad de construcción4, versatili-dad de uso y sencillez operativa.

Tras las pruebas realizadas a los prototi-pos, los resultados admitidos por GD, eran superiores a los inicialmente previstos. Como muestra enumeramos algunas de sus características, la resolución estable-cida en el proyecto debía de alcanzar 190 líneas/mm., obteniendo los ejemplares de pruebas 240 líneas/mm. mediante el em-pleo de una película de alto contraste Estar 3414. Un aumento similar se obtenía en los restantes parámetros, para las imáge-nes tomadas a alta cota, a una distancia de 37 Km., se debería obtener una resolución de 32 cm., la cifra real obtenida era de 25 cm. A 74 Km., la resolución esperada era de 69 cm., lográndose una de 56 cm. A 126 Km., los estudios esperaban alcanzar los 109 cm. de resolución, cuando realmente se obtenían hasta 97 cm. Con estas cifras, la compañía reclamaba que tenía la cáma-ra de mejores prestaciones del mundo. Y puede que no le faltase razón.

A todo esto podemos añadir que el di-seño de la HIAC-1 venia acompañado de un buen número de primicias. Para empezar, era la primera en tomar imágenes como

una unidad completa, con lo cual se sim-plificaba el trabajo de los foto-interpretes. También era la primera cámara controlada por ordenador, permitiendo entre otras funciones, la compensación automática de las imágenes y la realización de autodiag-nósticos. Otra de las novedades consistía en el empleo de materiales de grafito en su composición, lo cual proporcionaba una resistencia a la tensión tres veces superior, mientras que para la rigidez el coeficien-te era el doble del obtenido cuando se le comparaba con los materiales convencio-nales empleados con anterioridad. Ade-más el empleo de grafito aumentaba la resistencia térmica, resultando éste un pa-rámetro crítico, pues los cambios de tem-peratura afectaban desfavorablemente a la toma de fotografías, al mismo tiempo que se disminuían notablemente los efectos de

2. LOROP: Long Range Oblique Pho-tography, Fotografía Oblicua de Largo Alcance.

3. Incluso, la cura de adelgazamien-to continuó posteriormente, habiéndose desarrollado toda una familia de cáma-ras cuyo origen es la HIAC-1, con una longitud focal de 102 cm., y un peso de 340 Kg., adaptándose a cazas ligeros como el F-16. Un ejemplo claro de la minituarización de sistemas lo podemos encontrar en la barquilla de reconoci-miento LOROP japonés KS-146B, con un peso menor a los 320 Kg.

4. Mediante el empleo masivo de partes subensambladas y de sistemas disponibles en el mercado civil.

◄ Entre las modificaciones realizadas al originario bombardero podemos enume-rar unas alas de longitud considerablemen-te superior, motores de mayor potencia, unidades propulsoras adicionales bajo las alas y numeroso equipo electrónico y foto-gráfico, el cual era en aquellos momentos el más avanzado del mundo. Foto: Archivo del Autor.


Sistemas Aéreos


la corrosión sobre materiales metálicos.Entre las características técnicas de la

HIAC-1, era destacable el valor de la lon-gitud focal, que como hemos comentado, alcanzaba los 168 cm., pero asimismo, po-seía otras cifras respetables, como eran una velocidad de la lente de 1/40. Los tiempos del obturador iban desde 1/60 a 1/3000 de segundo. La longitud de película era de 305 metros, en carrete estándar de 12.7 mm. Mientras la velocidad de exposi-ción era de 4 imágenes por segundo.

Con estas prestaciones por bande-ra, desde muy temprana fecha la cámara HIAC-1, despertó el apetito de los respon-sables militares de Israel. Durante el perio-do de servicio del RB-57F, la Fuerza Aérea israelí en multitud de ocasiones manifestó a los militares estadounidenses su deseo de incorporar varios ejemplares de dicha aeronave, equipadas con la citada cámara para realizar operaciones LOROP. Éstas de-mandas fueron taxativamente rechazadas por el Departamento de Estado norteame-ricano (propietario final de la tecnología empleada), temeroso de que algún ejem-plar fuese derribado y los soviéticos se hicieran con los secretos de tan preciado sistema.

La barquilla de reconocimiento G-139

A principios de 1.971, el peso del siste-ma había sido reducido hasta quedar por debajo de los 680 Kg., haciendo posible que fuese transportado por otras aero-naves. La propia empresa GD, había man-tenido periódicamente informados a los máximos responsables de la Fuerza Aérea israelita, los cuales veían en dicha cámara la solución a uno de sus grandes proble-mas, la obtención de imágenes con la ne-cesaria resolución de objetivos situados al otro lado del canal de Suez.

La insistencia de los israelitas se vio compensada a mediados de 1.971, cuando el Departamento de Estado aprobó la ven-ta de un derivado de la HIAC-1, montada en una barquilla exterior, conocida como G-139 por la empresa fabricante. Dicho equipo tenía una longitud de 6,70 metros, y podía emplearse para llevar diversos sis-temas hasta un peso máximo de 1.815 Kg. Para su construcción se hizo amplio uso de equipos mecanizados y sistemas estruc-turales prefabricados, recubriendo dichos componentes estaba una piel de aluminio de aleación ligera. El morro y la cola del pod, se fabricaron en fibra de poliéster reforzada. La barquilla era plenamente autónoma, hasta poseía su propio sistema de control ambiental, con objeto de evitar

diferencias bruscas de temperatura (con-secuencia de la fricción con el aire), que afectaran a la toma de imágenes.

Tras un corto, pero intenso programa de pruebas empleando un RF-4C como aeronave portadora (concretamente la de numeral 66-419) perteneciente a la USAF, el prototipo manifestó sus virtudes, de-mostrando la madurez necesaria para ser fabricado en serie. La primera entrega se produjo en octubre de 1.971.

Unas cuantas misiones operativas efec-tuadas empleando como aeronave porta-dora los McDD F-4E, pusieron de manifies-to que pese a las excelencias del sistema, el peso y sobre todo la resistencia aerodiná-mica generada, limitaban la operatividad de los potentes cazas bimotores. Dichas carencias se revelaron en una reducción de la velocidad máxima a Mach 1.5, y la alti-tud alcanzada cuando se volaba con dicha barquilla, apenas superaba los 15.000 me-tros. Otro de los parámetros drásticamente comprometido era la maniobrabilidad del avión, algo sumamente importante a la hora de enfrentar las últimas versiones de SAM´s soviéticos.

Desde el punto de vista táctico, dicha merma de prestaciones, era un problema para las aeronaves, pues aumentaba el tiempo de exposición del aparato de reco-nocimiento frente al cada vez más nume-roso y efectivo fuego antiaéreo desplegado por los soviéticos o alguno de sus aliados.

◄ Un Martin RB-57F luciendo las insig-nias de la USAF. Debido a las numerosas modificaciones sufridas, es difícil de reco-nocer los orígenes de este aparato, los cua-les se encuentran en el bello bombardero medio británico English Electric Canberra. Foto: Archivo del Autor.

▲ La barquilla de reconocimiento G-139, permitía obtener unas prestaciones excepcionales, si bien limitaba considera-blemente las características de empleo de la aeronave portadora. Foto: Archivo del Autor.

F-4E(S) Shablool


Además debemos recordar, que el sistema LOROP funcionaba mejor cuanto mayor era la cota operativa, pues las lentes de la HIAC-1, aumentaban su resolución con-forme mayor era el techo alcanzado por la aeronave.

Para paliar dichas insuficiencias, la Sec-ción de Proyectos Especiales de la empresa General Dynamics, realizó un exhaustivo análisis del equipo G-139, llegando final-mente a una conclusión, para aumentar las actuaciones de manera efectiva, se debe-rían modificar los motores J-79 de los F-4E, con la aspiración de recuperar las cifras iniciales disfrutadas por anteriores varian-tes del Phantom. Por ello, sin financiación estatal, la empresa GD, inició los trabajos

para desarrollar una modificación del F-4, que pasó a conocerse como F-4X.

Debido a la disponibilidad de células de F-4E Phantom y a su excelente estado operativo dentro de la USAF, la primera de-cisión tomada por dicha Sección de Proyec-tos Especiales, fue la de seleccionar dicha variante como base sobre la que realizar las modificaciones necesarias.

Estas reformas comenzarían con la in-clusión de un equipo PCC5 y sus sistemas de control relativos. Además, se preparó un nuevo diseño para las entradas de aire y sus equipos de control asociados. Los cambios específicos en las tomas eran: un aumento de la sección de entrada, nuevas placas divisorias, nuevos equipos colecto-

res y un nuevo conjunto de conductos. Las tomas de aire adquirirían una nueva for-ma bidimensional y adoptaban geometría variable. En el diseño también destacaba una nueva cobertura con una superficie de compresión que cambiaba el flujo de aire que entraba a los motores, minimizando la resistencia al aire y proporcionando una mejora interna en las líneas de conducción, lo cual redundaba en una mayor presión de recuperación y menor distorsión de la circulación de aire. Con la inclusión de una área de captura variable para las corrien-tes de aire que circulaban alrededor de la superficie de entrada de las tomas de los motores, se conseguían las capacidades necesarias para una buena interrelación

► El heterodoxo Vougth F-8U-3 Crusa-der III. Este prototipo fue convenientemen-te modificado para emplear el sistema PCC. Con dicho equipo demostró velocidades y aceleraciones muy superiores al ejemplar convencional. Foto: Archivo del Autor.


Sistemas Aéreos

5. PCC: Pre-Compressor section Cooling, Sección de refrigeración (del flujo de aire) anterior al compresor.

6. Recordemos que durante el pro-grama para dotar de un nuevo caza todo tiempo a la US Navy, el Crusader III fue superado por un viejo conocido, el F-4 de McDonnell Douglas.


entre dicha toma de aire y el motor propul-sor, lográndose la menor resistencia posi-ble sobre el distinto rango de velocidades, permitiendo a su vez un ajuste apropiado del área de entrada del aire con el mínimo ángulo de las placas de cobertura, cuyo objetivo era mejorar las prestaciones de despegue y de vuelo a baja velocidad, pues éstos parámetros se verían negativamente afectados si sólo se tomaba en considera-ción el logro de mayores velocidades y te-chos operativos.

Además de los extensivos cambios en las entradas de aire, el F-4X, incorporaría dos grandes tanques de agua, bombas, re-guladores y todos los requisitos necesarios para distribuir el líquido a la zona de las entradas de aire. Todo este equipamien-to se encontraría auto-contenido en los propios tanques, principalmente para mi-nimizar posibles problemas asociados a la integración con los restantes sistemas del avión. Estos tanques se colocarían sobre los laterales del fuselaje, ocupando longi-tudinalmente la superficie existente entre las tomas de aire y las toberas del motor, y podrían retirarse fácilmente para las de-bidas inspecciones y operaciones de man-tenimiento. Cada tanque tendría un volu-men capaz de acomodar 1.134 Kg. de agua divididos en tres compartimentos, que se vaciarían progresivamente de proa a popa. Se esperaba que debido al lugar seleccio-nado, dichos tanques no afectaran negati-vamente al comportamiento aerodinámico y a la estabilidad en vuelo de los originarios Phantom. Además, gracias al uso de mate-riales de última generación y aleaciones li-geras, el peso consecuencia de los cambios en las tomas de aire y en los sistemas de inyección de agua de la PCC, no superaba los 590 Kg.

sistemas de control como consecuencia del uso del nuevo equipo.

En cambio, el siguiente paso en la im-plantación de la PCC, lo realizó la empre-sa Vought, la cual en 1.958 instaló y pro-bó la PCC en uno de los dos prototipos de F-8U-3, que estaba equipado con el mismo motor que el F-106. Sin embargo la cance-lación del programa de pruebas del caza-bombardero Crusader III6 (tal y como se le conocía en la empresa Vought al F-8U-3), impidió a los ingenieros llevar a cabo todo el rango de pruebas necesarias. Sin em-bargo, los ingenieros de Vought, estaban plenamente satisfechos con los resultados obtenidos. El avión había volado a Mach 2.2 (que era el límite establecido por el programa de pruebas) y estaban convenci-dos de que con el pleno uso de la PCC, el avión habría superado fácilmente el Mach 2.8. Durante dichas pruebas no se encon-traron ningún tipo de problemas ni en el motor ni en la célula consecuencia del uso de dicha técnica.

Otro grupo empresarial que dio el paso hacia la implantación de equipos PCC, fue McDonnell Douglas, que en 1.962, la

◄ El prototipo del McDD F-4 se deno-minaba F-4H-1 conforme al antiguo siste-ma de numeración presente en la Marina de los EE.UU. Al igual que Vought con su Crusader III, los ingenieros de McDD modi-ficaron un prototipo de F-4 para emplear la PCC, con el objetivo en mente de batir diversos record de velocidad, aceleración, altitud, etc. Foto: Archivo del Autor.

Aumento de las prestaciones gra-cias al empleo de la PCC

Los estudios para añadir secciones de refrigeración al compresor de un motor a reacción, habían sido realizados por la NASA a principios de la década de los 50, como una de las posibles medidas para aumentar las prestaciones de los prime-ros motores turbojet. El empeño básico que debían alcanzar dichos estudios, era posibilitar el uso de los motores existen-tes a velocidades por encima de los límites normales delimitados por la temperatura del aire a la entrada en el propulsor. Los datos termodinámicos obtenidos, recogían importantes mejoras en las potencias ob-tenidas.

Entre 1.957 y 58, la empresa GD estu-dió la aplicación de la PCC al Convair F-106 (como medida para aumentar sus ya de por si importantes prestaciones). Para ello realizó diversas pruebas a los propul-sores J-57 y J-75 en el túnel de propulsión de Centro de Desarrollos de Ingeniería de Arnold en Tennesse. Dichos experimentos con el Pratt & Whitney J-57, demostraron la necesidad de emplear agua desminera-lizada. Las pruebas realizadas con el J-75 (que era la planta propulsora del F-106 Delta Dart), incluyeron más de 46 horas a plena postcombustión, usando PCC en 40 de ellas. No se observaron problemas en las diferentes secciones del J-75 o en los

F-4E(S) Shablool

▲ Uno de los primeros ejemplares del bombardero francés Dassault Mirage IV. Dicha aeronave sería más tarde desarrolla-do en una variante de reconocimiento que despertó el interés de Israel. Foto: Archivo del Autor.


empleó en uno de los ejemplares de pre-producción del F-4H-1, para establecer una serie de records. Gracias al empleo de esta técnica, la máxima velocidad alcanzada fue de 2.655 Km./h., y además alcanzó un record en un circuito de ida y vuelta a una velocidad media de 2.585 Km./h.

Durante dichas pruebas, la PCC se de-mostró extremadamente efectiva como método para incrementar la potencia, pero el sistema de inyección de agua era dema-siado tosco, resultando una distribución no uniforme del agua y el cual provocaba una menor eficacia en la evaporación. Debido al inapropiado diseño del sistema de in-yección de agua, se inducían una serie de daños cuando la cubierta del compresor se contraía excesivamente ante los bruscos descensos de temperatura en ciertas par-tes del propulsor (mientras que en otros

la temperatura se mantenía estable como consecuencia de las deficiencias en la in-yección de agua semivaporizada). El agua fluía junto a las paredes de la entrada de aire originando su contracción, lo cual a su vez generaba interferencias en los alabes del motor. Estos problemas llevaron a GD a confirmar la necesidad de diseñar un ade-cuado sistema de inyección, mucho más eficaz que los disponibles hasta entonces.

Como hemos mencionado, la PCC está basada en el uso de agua vaporizada en la toma de aire del motor para refrigerar la masa de aire antes de su entrada en el compresor. Dicha reducción de tempera-tura tenía el mismo efecto sobre el motor que volar en un día frío, esto es, la masa de aire fluía a menor temperatura y de manera más compacta, por lo cual se pro-ducía un incremento de la eficacia del mo-

tor y consecuentemente de la potencia. A grandes altitudes, la PCC comenzaba a ser efectiva sobre Mach 1.4, y la efectivi-dad aumentaba rápidamente conforme lo hacía la velocidad. Cuando se aplicaba a una aeronave ya existente, el incremento de potencia logrado podía emplearse para, por ejemplo, amplificar los parámetros de aceleración y maniobrabilidad sobre la existente evolvente de vuelo, o también extender las prestaciones proporcionando mayores velocidades y cotas operativas.

Los ingenieros de la División de Proyec-tos Especiales de General Dynamics, llega-ron a una conclusión tal que presentaban la PCC como una solución viable al proble-ma relativo al recorte de prestaciones que trataban de superar para los F-4E equipa-dos con el pod G-139. Consecuentemente, el programa F-4X fue diseñado alrededor de dicha técnica (aunque todavía el equipo LOROP se llevaba en el mencionado pod, y aún no se había pensado en adaptarlo al morro de las aeronaves como sucedería posteriormente).

Se esperaba que el aparato convenien-temente adaptado, obtuviese unas pres-taciones superlativas, por ejemplo una


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◄ En esta ocasión podemos observar al F-4E 167 (69-7576) en exposición estática mostrando el armamento empleado para una misión de ataque. El Phantom 167, fue el ejemplar entregado a la USAF para ser empleado como prototipo del hormonado F-4X, aunque finalmente terminaría con-vertido en el F-4E(S) 499. Foto: Archivo del Autor.

► Una foto posterior del mismo apara-to 167 (69-7576) esta vez en la pista de Ge-neral Dynamics, en Fort Worth en diciem-bre de 1.974. Este avión fue el destinado a recibir las modificaciones al estándar F-4X, y sobre el lado derecho se realizaron los cambios mediante fibra de vidrio. Es desta-cable el empleo de tres grandes depósitos de combustible para el vuelo de traslado (pilones externos y central bajo el fusela-je). En los pilones donde normalmente se transportan los misiles AIM-9, muestran las barquillas de transporte de los enseres personales de los pilotos. Foto: Archivo del Autor.


velocidad de crucero sostenida durante al

menos diez minutos de mach 2.4. El tiem-

po durante el que se podía mantener dicha

velocidad venía dictado por la duración de

las reservas de agua del sistema PCC. Para

comprobar eficazmente la duración del lí-

quido refrigerante, se instalaron diversos

captadores en la zona de las tomas de aire

y en los tanques de agua. Conforme se re-

ducía el volumen de líquido, un indicador

visual avisaba al piloto de dicha incidencia,

e inmediatamente un sistema automático

reducía lentamente la cantidad de com-

bustible inyectado en los motores. Éste

sistema disminuía la posibilidad de sobre-

calentamiento de los propulsores como

consecuencia de la falta de refrigerante. El

piloto podía activar el sistema de inyección

de agua en cualquier momento del vuelo.

Con las prestaciones generadas por

dicho sistema, se esperaba que un RF-4X

cubriera una distancia de unos 380 Km.,

volando a Mach 2.4 durante un lapso tem-

poral que rondaba los diez minutos, du-

rante el cual volaría a una cota de 24 Km.,

y permitiría cubrir un área superior a los

62.000 Km. cuadrados, gracias a las exce-

lentes capacidades de la cámara HIAC-1.

Los israelíes muestran un interés re-novado

A estas alturas, el desarrollo del apa-rato había conseguido un nuevo impulso, que renovó el interés de la Fuerza Aérea israelí, hasta tal punto que comenzó a fi-nanciarlo de manera indirecta, pues inyec-tó los fondos necesarios para sufragar un estudio, con una duración aproximada de cinco meses, donde se ensayaron en túne-les de viento diversos diseños de sistemas PCC a tamaño real. Dichos experimentos se consideraron decisivos y sirvieron a su vez para impulsar los trabajos de General Dynamics, hasta llevarlos a un punto en el que no solamente quedó claro su factibili-dad, sino su alta practicidad. Junto con mu-chos otros atributos, dichas experiencias demostraron que la potencia del equipo propulsor podía generar incrementos en-torno al 150 por ciento en cuanto a cota y velocidad, tanto máxima como de crucero.

Gracias a esto, los trabajos continua-ron a buen ritmo durante la primera mitad de 1.972. Dichos estudios se complemen-taban con diversas pruebas relativas a la configuración de las tomas de aire, para optimizar sus capacidades durante vuelos a altos números de mach. Otro desarrollo paralelo era relativo al sistema de pulveri-zación de agua, los diversos ensayos con-firmaron el tamaño más adecuado de las gotas liquidas, encontrándose en el rango

de los 10 micrones. Además, la propia em-presa, tenia un trabajo indirectamente re-lacionado con el programa RF-4X, pues tra-taba de reducir le peso y el volumen de la cámara HIAC-1, con la mente puesta en su posible adaptación a diversas aeronaves7.

Sin embargo, no todas las noticias eran satisfactorias, a pesar de los importantes avances que el programa había demostra-do, la crónica escasez de fondos padecida debido a diversos factores8, la propia GD tuvo que apostar fuerte por el proyecto, y arriesgar fondos propios para finalizar la tarea con éxito, y permitir la supervivencia (aunque fuese temporal) del programa, a la espera de mejores tiempos. Durante este periodo que podemos considerar de vacas flacas, no se diseñó ningún tipo de hardware, enfocándose todos los esfuer-zos a lograr un incremento sustancial en el rendimiento de la célula del F-4.

Uno de los hitos más importantes para el programa, fue el alcanzado el 12 de abril de 1.973, cuando la propuesta para el RF-4X fue sometida oficialmente a la USAF. Gracias a esto, un nuevo flujo de capital llamó a las puertas de GD, principalmente enfocado a continuar los estudios realiza-

F-4E(S) Shablool

► Otra fotografía del Crusader III, sien-do revisado para un vuelo de prueba inmi-nente. Este aparato nació como la finalidad de cumplir los requisitos de la U.S. Navy para un interceptor todo tiempo capaz de enfrentar al enemigo desde más allá del al-cance visual gracias a los misiles Sparrow. El aparato aunque basado en el F-8, era en realidad un proyecto prácticamente nuevo, el cual formulaba el empleo de la técnica PCC para lograr velocidades muy superio-res a las de su inmediato predecesor. Los técnicos esperaban lograr velocidades sos-tenidas superiores a Mach 2.8. Sin embar-go, el aparato perdió la competición frente al F-4 Phantom II, el cual se convertiría en uno de los más grandes cazabombarderos de la historia. Foto: Archivo del Autor.

7. Recordemos que la cámara HIAC-1, por aquel entonces solamente pres-taba servicio con los RB-57F, los cuales comenzaban a mostrar signos de agota-miento en las células.


dos hasta la fecha, pues la Fuerza Aérea estadounidense comenzaba a sentirse muy intrigada sobre las capacidades logradas, y a la vez exploraba posibles candidatos des-tinados a sustituir al venerable RB-57F, y otras aeronaves especializadas, las cuales habían estado realizando fotografías LO-ROP en los alrededores de la península de Corea, en un programa denominado Peace Eagle, donde quedaron patentes las excep-cionales capacidades de la primera genera-ción del dispositivo HIAC-1.

Para principios de 1.974, la propia Fuer-za Aérea israelí disponía de un generoso dossier relativo a las operaciones de espio-naje fotográfico y el empleo de la barquilla G-139. En ellos destacaban las deficiencias que provocaba tanto en la aerodinámi-ca como en los parámetros de vuelo de los F-4E que habían sufrido las necesarias modificaciones para poder emplearlo. Las propias tripulaciones de los Phantom II destinados a estos menesteres, dada la peligrosidad de las misiones a las que se

enfrentaban, demandaron un medio más eficaz para cumplir dicha tarea, pues las defensas antiaéreas egipcias habían au-mentado su eficacia y potencial de manera exponencial. La situación comenzaba a tor-narse desesperada.

Los responsables israelitas emprendie-ron una cruzada con objeto de presionar con mayor énfasis al Departamento de Estado norteamericano, principal escollo a salvar para lograr la licencia de exporta-ción del aparato que estaba siendo desa-rrollado en los EE.UU. Dicha negativa venía principalmente a que los estadounidenses consideraban dichos sistemas como estra-tégicos, y por tanto potencialmente sensi-bles en caso de caer en manos inadecua-das, también la URSS consideraba estos sistemas como intransferibles9.

Consecuencia de estas presiones, el


Sistemas Aéreos

8. Los motivos eran diversos. En los EE.UU., la USAF no veía con buenos ojos un proyecto tan ambicioso para un avión al que ellos ya habían encontrado sustituto, pues dichos avances podían hacer peligrar el programa F-X, que lle-varía al fabuloso McDD F-15. Y en Israel, debido al escaso número de ejemplares que se podrían adquirir, unos 4 o 5, no se consideraba rentable su financiación en solitario.

9. Los Ye-155 (más tarde conocidos como MiG-25) desplegados por la URSS en Egipto, eran tripulados, mantenidos y protegidos por su propio personal. De hecho los egipcios estaban algo des-contentos con estas actitudes, pues no permitían que su personal se acercarse alrededor de las zonas donde se en-contraban los hangares de los aviones soviéticos, dando lugar a diversos inci-dentes entre los asesores de la potencia comunista y los responsables de la Fuer-za Aérea egipcia.

◄ Al ser considerado como un sistema estratégico, el bombardero Mirage IV era celosamente custodiado en los eventos pú-blicos en los que participaba, de ahí que aparezca en esta fotografía rodeado de vallas y alambre de espino, y además esté custodiado por militares y canes. Foto: Ar-chivo del Autor.


sistema F-4X, comenzó a tomar un nuevo rumbo, enfocando sus capacidades hacia el desarrollo de su variante de reconoci-miento, conocida como RF-4X, y equipada con una cámara para el reconocimiento LOROP desde grandes cotas. El nuevo di-seño incorporaba un sistema PCC plena-mente desarrollado, destacando los volu-minosos tanques sobre el fuselaje, unas avanzadas tomas de aire para un vuelo de crucero sostenido a mach 2.4 y una velo-cidad punta de 3.2 mach. La principal no-vedad de dicho diseño, con respecto a la variante de caza, provenía de la convenien-te adecuación de la cámara para transpor-tarla en la propia célula de la aeronave, en lugar de montarla en una barquilla. Para ello, se retiraba tanto el radar AN/APQ-120AI, como el cañón multitubo M-61A-1 Vulcan, optimizando el volumen liberado para ajustarlo a la nueva generación de la cámara HIAC-1, la cual había reducido su peso desde los más de 1.600 Kg., a unos más manejables 551. Al renunciar a sus as-piraciones como caza, el proyecto por fin recibió la aprobación del Departamento de Estado, concediendo los permisos para su exportación de dicho aparato a las Fuerzas de Autodefensa israelíes.

ner una merma importante de fondos. A esto debemos de sumarle la urgencia con la que los israelíes demandaban la puesta en servicio operativo de la aeronave, pues el RF-4X no estaría disponible hasta finales de la década de los 70. Además comen-zaban a suspirar por el F-15, el cual podía impulsar las capacidades de combate de la Fuerza Aérea de manera exponencial, como quedó sobradamente demostrado años después en las diversas operaciones bélicas en las que se vio involucrado el gran caza de McDD.

A pesar de la cancelación, los israelíes continuaron buscando un sistema de reco-nocimiento LOROP avanzado. Por ello, ofi-ciosamente se dirigieron hacia la empresa responsable del programa RF-4X, con la cual se mantenían unas excelentes relacio-nes10.

La primera decisión adoptada de mane-ra conjunta fue recuperar el mayor número de equipos ya desarrollados y operativos que habían sido creados para el menciona-do programa, como medida de reducción de los tiempos de desarrollo. De ésta ma-nera se acordó el desarrollo de una varian-te denominada F-4E(S).

Tomando como base el venerable caza-bombardero F-4E Phantom II11, se estable-cieron una serie de modificaciones especí-ficas.

Tal y como se había planificado para el RF-4X, se retiraron el radar y el cañón, y se rediseño el morro aumentándose la longitud total lo cual generó un volumen

F-4E(S) ShabloolPrimer modelo de desarrollo. Prin-

cipio y fin del RF-4X

En diciembre de 1.974, los responsa-bles de la Fuerza Aérea israelita seleccio-naron una célula de F-4E (concretamente la de numeral 69-7576) con alrededor de 300 horas de vuelo y consecuentemen-te con un remanente de vida importante, para actuar como ejemplar de desarrollo dentro del programa RF-4X. Dos técnicos de McDD volaron la aeronave desde Israel hasta la fábrica de General Dynamics, si-tuada en Fort Worth, Texas, con el propósi-to de crear un avión de desarrollo a plena escala.

Durante los siguientes cinco meses, el personal de la División de Proyectos Espe-ciales de la citada empresa trabajó dura-mente creando, a base de cartón piedra, fibra de vidrio y otros elementos, una ma-queta a escala real superpuesta en el F-4E proporcionado por Israel, sobre la cual se mostraban los necesarios cambios sobre la célula para lograr las prestaciones estable-cidas en cuanto a velocidad, cota y siste-mas de reconocimiento. Como curiosidad citaremos que dichas modificaciones se efectuaron exclusivamente sobre una de las mitades de la aeronave, quedando el resto sin modificar. De esta manera logra-ron que los profundos cambios a realizar se apreciaran de manera mucho más notable.

Sin embargo, y a pesar de los avances conseguidos, el programa sufrió una heri-da letal. A mediados de 1.975, la política y la burocracia hirieron de muerte al avan-zado sistema de reconocimiento. Como hemos comentado, el avanzado F-15 Eagle estaba ya en su fase de pruebas, y el pode-roso lobby responsable de dicho programa no veía con buenos ojos que se siguiera desarrollando el RF-4X, pues podía supo-

◄ El McDD F-4E(S) de numeral 492 se dispone a aterrizar en una base aérea is-raelita. Es destacable el color del morro, pintado de negro, pues aunque desde corta distancia son notables las diferencias fren-te a otras variantes del gran caza, se deci-dió camuflarlos de similar forma al resto de la flota de cazabombarderos para pasar desapercibidos frente a posibles observa-dores. Foto: Archivo del Autor.

10. Dichas relaciones llegaron a su punto álgido a finales de los 70, cuando la Fuerza Aérea israelí decidió adquirir los primeros ejemplares del F-16A, los cuales habían sido encargados por el Sha de Irán, si bien nunca fueron entre-gados como consecuencia de la Revolu-ción Islámica de los Ayatolás.

11. Se desconoce la razón por la cual se eligió modificar aviones de caza en lugar de emplear como base la variante de reconocimiento RF-4E, la cual tam-bién estaba en servicio en las Fuerzas Aéreas israelitas, aunque se especula con que fuese debido al relativamente escaso número de aeronaves de recono-cimiento adquiridas por Israel.


libre cercano a los dos metros cúbicos, y en su lugar se creó la estructura necesaria para acomodar la cámara HIAC-1, junto a otra cámara destinada a tomar imágenes verticales, la KS-87. Para permitir la toma de fotografías, se prepararon varias ven-tanas oblicuas a ambos lados del morro, y simultáneamente otra adicional situada en la parte trasera de la protuberancia donde anteriormente se situaba el cañón, para la cámara vertical.

Además se incorporaba un sistema de control ambiental, capaz de mantener una temperatura estable, cuya tolerancia se encontraba en un rango de más/menos dos grados, empleando como refrigerante nitrógeno líquido, que además conserva-ba el sistema electroóptico. Para facilitar el trabajo del personal de mantenimiento y cuidar de manera adecuada todos estos nuevos equipos, se precedió a instalar va-rias portillas y paneles de acceso rápido.

En total, apenas se modificaron tres aeronaves al estándar F-4E(S), concreta-mente las de numeral 69-7567, 69-7570 y 69-7576, que fueron entregadas con ca-pacidades plenamente operativas convir-tiéndose, sin lugar a dudas, en uno de los programas aeronáuticos más rápidos de la historia, en tanto entre finales de 1.975 y principios de 1.976, todos los aparatos es-taban nuevamente al servicio de la Fuerza Aérea.

McDonnell Douglas F-4E(S)

Doce usuarios por todo el globo. Más de 5.000 ejemplares fabricados. Combates en decenas de conflictos. Sin duda algu-na, el McDD F-4 Phantom ha marcado una época. Se han publicado cientos de artícu-los sobre sus diversas variantes. Pero sin duda aún quedan cosas por descubrir.

Una de las variantes más desconocidas es la creada específica y exclusivamente para las necesidades del Estado hebreo. Sólo se construyeron tres ejemplares, los cuales prestaron servicio durante casi tres décadas, pero su historia ha pasado prác-ticamente desapercibida para los medios a pesar de que la información captada por ellos permitió a los israelíes contar con una clara ventaja en todas y cada una de las operaciones militares que llevaron a cabo desde mediados de los años 70.

A partir de ahí, de forma inmediata, las aeronaves fueron puestas en acción en las diversas zonas de interés estratégico para Israel, prestando como es lógico especial atención a la frontera con Egipto y a la zona norte colindante con Siria, demostrando desde los inicios unas soberbias capacida-des referentes a reconocimiento y obten-ción de inteligencia.

Dichos Phantom se encontraban entre las mejores aeronaves de reconocimiento del mundo, rivalizando en igualdad de con-diciones con los sistemas existentes en la Unión Soviética o en EE.UU.

▼ Estas maquetas permiten apreciar los cambios a los que se vería sometido el F-4E para convertirse en la variante de reconocimiento RF-4X capaz de alcanzar velocidades de Mach 3 durante cortos pe-riodos de tiempo. Foto: Archivo del Autor.

► Al frente de una concentración de aeronaves de reconocimiento de la familia Phantom podemos distinguir perfectamen-te a los Shablool números 492 y 498. Nó-tese el radomo de color negro pintado con el propósito de no diferenciarse sustancial-mente de otras variantes del F-4 en servicio con la IDF/AF. Foto: Archivo del Autor.

La gestación del proyecto

En los años 70 del siglo pasado, la Unión Soviética estableció una serie de acuerdos de defensa con Egipto, el principal de los cuales era el establecimiento de una Red de Defensa Aérea Integrada12 (RDAI). Dicho sistema suponía una grave amenaza para la superioridad de Israel en Oriente Próximo, pues era un hándicap para sus misiones de inteligencia.

Para contrarrestar dicha amenaza, la in-teligencia israelí debería de hacerse con el mayor volumen posible de información re-ferente a los puestos de defensa antiaérea (desde baterías SAM a puestos de radar). Dichas misiones solamente podrían reali-zarse con aeronaves que volasen en cotas extremadamente altas y a su vez equipa-dos con potentes equipos de reconoci-miento de largo alcance, con la finalidad de operar con seguridad.

Las misiones de reconocimiento del te-rritorio enemigo, pueden ser englobadas sin ningún género de dudas entre las más peligrosas. Dichos cometidos suelen llevar a las plataformas implicadas a rozar (y en algunas ocasiones sobrepasar ampliamen-te13) los límites de sus capacidades, de hecho, las tareas de reconocimiento sue-


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len llevarse a cabo a altísimas velocidades tanto a cotas extremas como a baja altitud. Por norma general los objetivos de alto va-lor suelen ser los que reciben las atencio-nes de las aeronaves de reconocimiento, y por lo general suelen atraer la reacción enemiga. La principal amenaza acostum-bra a provenir de los sistemas SAM, sobre todo a partir de los años 60 (aunque sin duda los cazas enemigos tratan de obte-ner sus propios réditos). Dicha amenaza aumentaba consecuentemente empare-jada con la evolución tecnológica de los misiles antiaéreos. Además del avance en sistemas electrónicos y técnicos también se producía un notable progreso en la evo-lución táctica, pues si bien anteriormente los sistemas antiaéreos se encontraban esparcidos por áreas extensas, a partir de los años 70 comenzaron a agruparse en Sis-temas de Defensa Aérea Integrada, prote-giendo objetivos de alto valor estratégico, tales como bases aéreas, concentraciones de tropas u otros. Debido a estas evolu-ciones, el volar sobre objetivos defendidos por un SDAI, se convirtió en una tarea cada vez más peligrosa.

Una manera de evitar la amenaza pre-sentada por dichos sistemas era el volar más alto y tomar las fotografías desde una

mayor distancia, evitándose en la medida de lo posible el entrar en las burbujas cu-biertas por los misiles o cañones enemigos. Sin embargo, las aeronaves que podían operar ante tales circunstancias, comen-zaron a considerarse como sistemas estra-tégicos, y solamente las superpotencias podían permitirse desarrollar y mantener dichos equipos. Los equipos de reconoci-miento estratégico eran extremadamente costosos, relativamente escasos y no siem-pre se encontraban disponibles con la ne-cesaria celeridad.

Por otro lado, un sistema de reconoci-miento táctico no podía ofrecer las nece-sarias informaciones como para hacerse una idea de la situación general, solamen-te podía realizar salidas de reconocimiento que permitiesen conocer extensiones de terreno de pocos kilómetros, los cuales les invalidaba para tareas más complejas, ge-nerando informaciones sesgadas que im-pedían hacerse cargo de una visión global.

Una técnica que redujo las distancias entre el llamado reconocimiento estratégi-co y el táctico fue el LOROP14.

La situación en Oriente Próximo.La Fuerza Aérea israelí, IDF/AF, daba

una gran prioridad al reconocimiento, tan-to es así que en el contrato inicial para la incorporación de 50 McDD F-4E, los israe-líes introdujeron una cláusula en la tran-sacción, la cual implicaba que un numero significativo de las aeronaves fuesen del modelo de reconocimiento RF-4E. Aún así, al iniciarse las entregas de la variante de cazabombardeo en septiembre de 1.969, los responsables de la firma estadouniden-se expresaron la imposibilidad de entregar los aviones de reconocimiento hasta fina-les de 1.970 o principios del año posterior.

Como es bien conocido, tras la campa-ña de 1.967 no se produjo una necesaria cruzada diplomática para finalizar de una vez el conflicto sangrante que afectaba a la zona. De hecho, las partes comenzaron a reconstruir lo destruido o a reforzar las es-tructuras existentes. El presidente egipcio Abdel Gamal El-Nasser acuñó su famosa frase: “Lo que ha sido tomado por la fuerza será retomado por la fuerza”, además co-menzó su célebre política de los tres no: no al reconocimiento de Israel, no a la nego-ciación del Sinai y no a la paz con el estado hebreo. Dicha táctica llevó las conversacio-nes diplomáticas hacia una vía muerta, y precipitó una guerra de desgaste a ambos lados del Canal de Suez.

Dada la abrumadora supremacía aé-rea demostrada por la Fuerza Aérea israe-lí, los egipcios (y en menor medida Siria), no buscaron una réplica en el aire, bajo la forma de aeronaves más avanzadas, sino que decidieron adoptar una estrategia de salvaguardia mediante una potente red de defensa anti-aérea. Para ello, en 1.968 se creó un nuevo cuerpo dentro de la estruc-

12. En inglés el término empleado es IADS: Integrated Air Defense System.

13. Uno de los casos más llamativos fue el del piloto soviético de un MiG-25, que al esquivar una serie de misiles SAM Hawk israelíes voló por encima de Mach 3 durante un periodo excesivo, lo que dejó las turbinas inservibles como se pudo comprobar.

14. LOROP: LOng Range Oblique Photography, fotografía oblicua de lar-go alcance.

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tura de los Ejércitos de Egipto, la Fuerza de Defensa Aérea cuya principal responsabili-dad estaba clara, la defensa de los cielos. Dicha red comenzó con el despliegue de una inmensa red de sistemas SAM entre-lazados de tal manera que proporcionaban una cobertura mutua. De hecho, la defen-sa se estudió de tal forma que se cubriera mediante capas, primero una red de misi-les fijos de largo alcance de los tipos SA-2 y SA-3, luego una red de sistemas móviles SA-6 y por último una zona de corto alcan-ce cubierta por cañones de 57 y 23 mm. (tanto fijos como autopropulsados) y misi-les portátiles de la familia SA-7, los cuales se repartieron en grandes cantidades entre las unidades de infantería. Todo este siste-ma se gestionaba desde centros de control conjunto, los cuales llegaban a disponer hasta de grupos de interceptores MiG-21, cuya tarea exclusiva era la de proporcionar

cobertura a la red de defensa.Apoyado por la URSS, y con las confian-

zas renovadas en sus sistemas defensivos, el presidente egipcio comenzó la guerra de usura contra Israel en marzo de 1.969, y que se prolongó en el tiempo hasta agosto de 1.970. Durante el primer año, quedó pa-tente que los israelíes tenían las de ganar en una guerra estática a lo largo de los 160 Km. del Canal. Los cazabombarderos de la estrella de David, volaban con cierta impu-nidad, dedicándose a actuar como artillería de largo alcance para las fuerzas desplega-das en el Sinai, atacando concentraciones de tropas, bases aéreas y puestos SAM. In-cluso llegaban a sobrevolar El Cairo y Ale-jandría, realizando pasadas a velocidades supersónicas, las cuales anunciaban a la población certeras carencias en su sistema defensivo. La Fuerza de Defensa se desmo-ronaba, los Mirage IIICJ y los nuevos F-4E

bombardeaban objetivos estratégicos muy al interior de Egipto sin que éste último pudiese dar una respuesta proporcional. A pesar de la incapacidad para devolver los golpes, los líderes egipcios rechazaron el terminar las hostilidades sin un éxito que poder presentar al pueblo.

Para cambiar la situación, Nasser pre-paró una respuesta radical. En enero de 1.970 acudió de visita a Moscú, donde con-siguió persuadir a sus anfitriones sobre la única solución para evitar una derrota hu-millante de un aliado de la Unión Soviética, intervenir de manera directa en el conflic-to. La petición fue acogida favorablemente, e inmediatamente comenzó el despliegue.

Antes de la petición de Abdel El-Nasser, se encontraban desplegados en suelo egip-cio alrededor de 1.500 asesores soviéti-cos, de hecho en las unidades de tamaño superior al regimiento, solían encontrarse varios de estos ayudantes, algunos de los cuales cayeron victimas del fuego israelí durante la campaña de los Seis Días.

Apenas un mes más tarde, se había conseguido desplegar una nueva División de Defensa Aérea, la cual incluía brigada integral de cazas MiG-21 de la última ge-neración (la cual solamente operaba la De-fensa Aérea de la Unión Soviética). La nue-va División contaba con nuevas estaciones de radar, sistemas integrados de mando y control, y las últimas variantes de los misi-les SA-2 y SA-3. Todo ello a imagen y seme-janza del SDAI que controlaba las fronteras de la URSS. La primera zona de responsabi-

◄ Preciosa vista aérea de un McDD F-4E Phantom II israelita. Son destacables los cuatro misiles aire-aire de corto alcan-ce Phytoon 3 artífices de un gran número de derribos frente a las aeronaves árabes. Foto: Archivo del Autor.

► Desde el primer pedido israelí a los EE.UU. para proporcionar el F-4 Phantom II, los responsables hebreos manifestaron su predilección por la variante de recono-cimiento RF-4E. Uno de los ejemplares de éste modelo aparece en esta imagen con-venientemente armado con una pareja de misiles aire-aire AIM-9L y una barquilla de contramedidas electrónicas AN-ALQ-119. Foto: Archivo del Autor.


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lidad fue la defensa de El Cairo, Alejandría y la presa de Asuan. Gracias a esto, la Fuer-za Aérea egipcia se vio liberada de muchas de sus responsabilidades, optimizando sus recursos para poder enfrentarse de mane-ra más eficaz sobre el Canal de Suez.

Poco a poco la nueva estrategia co-menzó a inclinar la balanza hacia el lado egipcio. Para el verano, la defensa Egipcia respaldada por la URSS había derribado cinco F-4E, dejando otros dos seriamente dañados. Día a día, sobrevolar la parte oes-te del canal cubierto por el Sistema de De-fensa Aéreo Integrado se hacía una tarea más ardua y peligrosa. Además, dado el in-cremento de capacidades de los antiaéreos egipcios, los israelíes comenzaron a necesi-tar un mayor volumen de inteligencia, con el fin de poder realizar las críticas misiones SEAD .

Tabla I. Características estimadas del F-4X

Peso en vacío 15.185 Kg.

Peso Máximo al Despeque 26.378 Kg.

Peso del Sistema de Inyección de Agua 2.286 Kg.

Velocidad de Crucero 2,4 Mach a 23.000 metros de altitud, por más de 10 minutos. El tiempo máximo a dicha velocidad dependería del consumo de agua.

Velocidad Máxima 3.2 Mach

Área Cubierta en una Salida Operativa En una carrera de 4 minutos de duración a velocidad máxima y una cota de 23.000 metros, sería superior a los 60.000 m2.

15. Suppression of Enemy Air Defen-ces, Supresión de las Defensas Aéreas Enemigas.

16. IDF/AF: Israel Defence Force/Air Force, Fuerzas de Defensa israelí/Fuerza Aérea.

La técnica LOROP en la Fuerza Aérea Israelí

Desde los inicios de la historia del servi-cio aéreo israelí, el cual estaba íntimamen-te ligado al nacimiento y creación del pro-pio estado, los israelíes habían dado una gran importancia al conocimiento de las intenciones de los belicosos vecinos que los rodeaban. Para ello comenzó utilizan-do aviones de caza (como los Supermarine Spitfire o los North American P-51 Mus-tang) específicamente modificados para las tareas de reconocimiento. Sin embargo estas plataformas sólo permitían vuelos tácticos, con informaciones y fotografías de zonas muy puntuales. Poco después co-menzó a emplear cámaras de gran angular para efectuar vuelos a mayor altitud y des-de mayor distancia los cuales permitían ver

parte del territorio enemigo.La plataforma LOROP inicial fue una

pequeña serie de Douglas C-47 equipados con la cámara K-17. Más tarde, se pasó dicha misión a un puñado de Nord 2501 Noratlas. Este tipo de tareas empleando lentos aviones de transporte, únicamente podían realizarse alrededor de fronteras más o menos pacificas, pero era impensa-ble realizarlos en las cercanías de sistemas de defensa aérea modernos.

Para aumentar los márgenes de seguri-dad, la IDF/AF , estableció la necesidad de contar con una cámara con mayor resolu-ción y alcance, así como una plataforma capaz de elevar al equipo de fotografía a unas mayores cotas, con el fin de evitar las baterías de defensa antiaérea enemigas. El Dassault Mirage IV, se manifestó como uno de los principales candidatos para cumplir dichos propósitos, además que la firma francesa tenia una alta estima en el seno de las Fuerzas Aéreas israelíes tras el exce-lente servicio prestado por el cazabombar-dero polivalente Mirage III.

Como es bien conocido, la Guerra de los Seis Días supuso un punto de inflexión en las estrategias defensivas del estado he-breo, pues Francia dejó de ser el principal suministrador de equipos militares, pasan-do el testigo a los Estados Unidos. Dicho conflicto provocó un embargo de armas por parte francesa, con lo cual el bimotor francés dejo de estar disponible. Mientras

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tanto, como medida temporal para evitar carencias operacionales, y ante el frágil es-tado de los Noratlas, principalmente a su masiva utilización en todo tipo de tareas, se comenzaron a modificar unos pocos Boeing KC-97G para realizar las tareas de reconocimiento.

Rápidamente la atención se centró en los productos estadounidenses, de lo cual surgió una nueva duda, la decisión entre sistemas tácticos y sistemas estratégicos. Los sistemas tácticos podrían estar rápi-damente disponibles (y de hecho así fue, pues los RF-4E fueron aprobados por la Administración estadounidense y comen-

zaron a llegar a principios de la década de los 70), sin embargo como hemos visto no podían ofrecer más que capacidades de reconocimiento relativamente simples. El tema del reconocimiento estratégico era bastante más peliagudo, pues si bien los EE.UU. disponían de unas buenas platafor-mas para realizar dicha misión (léase U-2 o SR-71), su exportación estaba vetada por el Congreso.

Una posible excepción en la política de exportación era el RB-57F. La USAF co-menzó a operar esta variante del británico English Electric Canberra (producida bajo licencia por Martin) como bombardero ligero. Tras servir unos años en estas mi-siones, y al haber comenzado a aparecer aviones más avanzados y preparados para cumplir dichas tareas, se produjo un ex-cedente de células bastante jóvenes que podrían servir muchos años para otros me-nesteres. Por ello se contrato a la empresa General Dynamics, para modificar los avio-nes a una variante remotorizada y con alas de mayor envergadura con las que levantar una carga de sensores que doblaba la del U-2 prácticamente a la misma altitud ope-racional. A partir de 1.961 se modificaron 21 células a ésta nueva variante. Para los israelíes la característica más prometedo-ra de la aeronave la constituía la cámara HIAC-1 para servicios LOROP. Sin embargo como hemos visto, las características de la

cámara continuaron evolucionando de tal manera que disminuyeron drásticamente el peso y el volumen ocupado, permitien-do el desarrollo una barquilla G-139 que podía ser transportada por aeronaves más modernas y veloces como el McDD F-4, menguando radicalmente el interés israelí por adquirir varios ejemplares de RB-57F.

A pesar de todo, tuvo que ser un fallo operacional de la IDF/AF, el que desenca-denase el envío de dicho pod a Israel, como medida de contrarrestar el SDAI preparado por los soviéticos en el margen del Canal de Suez. El 17 de septiembre de 1.971, los egipcios tensaron los músculos, enseñan-do a Israel sus nuevas capacidades. La De-fensa Aérea consiguió derribar un KC-97G. El veterano carguero se encontraba reali-zando una misión LOROP para escudriñar el despliegue terrestre egipcio al oeste del Canal, volando a una altitud de unos 9.000 metros y con dirección desde el norte ha-cia el sur. La plataforma se encontraba so-bre el territorio del Sinai ocupado por las fuerzas israelitas, debido a una inadecuada utilización de la cámara unida a la incapa-cidad de volar a cotas superiores, llevaron a la aeronave a situarse dentro de la bur-buja cubierta por el despliegue defensivo egipcio, el cual a las 14:10 (hora local) es-clavizó al avión en sus sistemas de guiado disparando varios misiles en su dirección. Uno de los SA-2 consiguió impactar en la

17. La cual, sin embargo tuvo lugar apenas dos años más tarde, en la Gue-rra de Octubre o del Yom Kippur.

18. Tampoco las baterías antiaéreas de misiles Hawk podían hacer mucho. De hecho, se trataron de modificar algu-nos F-4E para emplear el misil antiaéreo naval Standard, para poder cazar a los MiG-25, sin embargo finalmente este proyecto se abandonó por problemas con la integración de ambos sistemas.

▲ El 498 al regreso de una misión de entrenamiento. Nótese que la cobertura del paracaídas de frenado está abierta. Foto: Archivo del Autor.


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nave, cuando ésta se encontraba aproxi-madamente en la mitad de su misión, sólo un miembro de la tripulación consiguió lanzarse en paracaídas cuando la aeronave comenzó a precipitarse hacia la superficie, pereciendo los siete restantes tripulantes.

Como es ampliamente divulgado, los conflictos regionales que se produjeron durante la denominada Guerra Fría entre los dos bloques hegemónicos, sirvieron principalmente para testar armas y tácticas (además de producir una desestabilización global). El derribo del KC-97G israelita, marcó el punto álgido en la superioridad de las SDAI soviético-egipcia. Dicho acto pudo haber llevado a un recrudecimiento en los enfrentamientos entre ambos ve-cinos, pues el alto el fuego patrocinado por EE.UU. era realmente débil, e incluso podría haber degenerado en una guerra abierta . Una vez analizados los riesgos que suponían los vuelos de reconocimien-to israelitas respecto de la frágil tregua, la administración estadounidense aceptó el envío de las barquillas de reconocimiento G-139, equipadas con la cámara LOROP HIAC-1.

Pese a dichas acciones, pronto se ma-nifestó que ésta no iba a ser una solución definitiva. Cuando el equipo se transporta-ba bajo el pilón central de los McDD RF-4E, la resistencia generada mermaba la velo-cidad máxima de la aeronave, limitándola a 1.5 Mach. Con todo el parámetro crítico era la altitud, pues quedaba delimitada a 15.000 metros, a dicha cota las capacida-des de la cámara en referencia a calidad de imagen y largo alcance, no podían ex-plotarse plenamente. Por ello comenzó un programa patrocinado por la IDF/AF para buscar posibles soluciones, la más sencilla pasaba por colocar la cámara en los volú-menes internos de la aeronave.

Aparece un nuevo protagonista, el MiG-25

Como se ha visto, el excelente siste-ma preparado por la SDAI soviética había conseguido limitar los vuelos de recono-cimiento israelíes casi hasta su total des-aparición. Sin embargo, los egipcios cada vez disfrutaban de un mayor volumen de informaciones sobre su rival, pues los so-viéticos habían comenzado el despliegue de los MiG-25 de reconocimiento (conoci-dos con el nombre en código Ye-155, para aumentar la confusión en los servicios de inteligencia occidentales), a partir de mar-zo de 1.971. Los F-4E israelitas se mostra-ban inermes frente a la nueva amenaza, las cotas y prestaciones demostradas por los Foxbat impedían su intercepción . Dicho episodio puso de manifiesto una imperiosa necesidad para un interceptor de presta-ciones superlativas, sin embargo no había ningún aparato disponible en los arsenales estadounidenses capaces de hacer frente a la terrible amenaza.

Consecuencia de dicha carestía, el Go-bierno israelita encargó al Laboratorio de Motores a Reacción del Instituto Tecnológi-co Technion, un proyecto con objeto de au-mentar las capacidades del Phantom, con especial atención a la técnica PCC aplicada

a los motores J-79.El desafío que representaba el MiG-25

no era algo exclusivo del Estado de hebreo, también los Estados Unidos debían de prestar gran atención al nuevo exponente de la tecnología soviética, por ello la USAF financió los estudios de General Dynamics, con el objetivo de aplicar la técnica de la PCC a su caza más numeroso, como hemos manifestado con anterioridad, desembo-cando en el proyecto F-4X, el cual requería diversas modificaciones en la célula, tales como las entradas de aire y el fuselaje su-perior con objeto de acomodar los gran-des tanques necesarios para el agua y los diversos equipos necesarios de la PCC. Las características que se esperaban de ésta nueva variante las hemos desarrollado an-teriormente.

A pesar de las enormes esperanzas que suponía dicha variante, lo cierto es que la USAF comenzó a sentir que dicho progra-ma podía suponer una gran amenaza para su programa estrella denominado F-X, es-tablecido como contrapeso del MiG-25. El vencedor de dicho programa había sido el McDD F-15 Eagle, el cual se esperaba que entrase en servicio en dos o a lo sumo tres años, tiempo que era prácticamente el mismo que el requerido para desarrollar plenamente el programa F-4X.

► En la fotografía tomada durante una jornada de puertas abiertas en Israel, po-demos observar al 498 con una cobertura especial alrededor de las ventanillas de la cámara HIAC-1 con la finalidad de evitar posibles daños a tan sensibles cristales. Foto: Archivo del Autor.

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Mientras tanto, como corolario de di-versos factores (entre ellos la carencia de una plataforma de reconocimiento ade-cuada), Israel había sido sorprendida por sus adversarios en una nueva contienda, la Guerra de Octubre (o del Yom Kippur, como la conocerían los israelitas). Duran-te la fase más aciaga de dicho conflicto, el Gobierno israelita fue capaz de arrancar a la administración estadounidense una se-rie de beneplácitos para nuevos armamen-tos, el principal sistema sería el caza F-15 Eagle, el cual estaría disponible a partir de 1.97519. Por tanto, el programa denomina-do F-4X “MiG-25 hunter” cayó herido de muerte como consecuencia de la guerra, antes incluso de alcanzar la fase de puesta en producción. Sin embargo no todo esta-ba perdido, pues parte de los trabajos se permutaron hacia el desarrollo de una va-

riante de reconocimiento.General Dynamics, como máximo res-

ponsable del programa F-4X conocía el po-tencial de una variante de reconocimiento equipada con un propulsor que adoptara la técnica PCC. Oficialmente el 12 de abril de 1.973 GD transmitió un legajo de estu-dios sobre las posibilidades de un RF-4X para servir con los colores de la USAF. El principal sensor seria la cámara HIAC-1 (de la misma empresa) la cual se acunaba en un morro ligeramente modificado, el cual eliminaba el cañón M-61A1 Vulcan. Dicho morro era sensiblemente más largo (30 cm.) y voluminoso, llegando a sumar casi dos metros cúbicos (exactamente 1.98 m3) libres para instalar equipos. Además el morro estaría dotado de un sistema de climatización, el cual se encargaría de contrarrestar los aumentos de tempera-tura generados como consecuencia de la fricción entre el morro y el aire durante el vuelo a altas velocidades. Dicho medio tendría una tolerancia de ±2º C, pues como hemos visto, la cámara necesitaba de una temperatura prácticamente constante para lograr sus mayores prestaciones. La cáma-ra se montaría sobre un sistema giratorio que permitiría su enfoque hacia el objetivo a través de una mira óptica colocada en el interior de la carlinga del copiloto. Dicho sistema realizaba sus fotografías a través de cuatro aberturas, dos en los laterales y dos en la parte inferior del cubículo. Ade-

más, se situó una quinta oquedad a través de la cual tomaría las imágenes una cáma-ra vertical KS-87 localizada detrás del espa-cio ocupado por la HIAC-1. Como equipo de fotografía alternativo podía emplearse el sistema CAI KA-90.

Teóricamente, el RF-4X podría volar a una velocidad de crucero de 2.4 Mach y a una altitud cercana a los 24 Km., la canti-dad de agua disponible para el equipo PCC, limitaría dichas capacidades a unos diez minutos de vuelo, aunque es más sencillo hacerse una idea de la cantidad de terri-torio que podía ser cubierto durante ese lapso temporal si nos atenemos a los datos publicados por el equipo de diseño, dadas las prestaciones del equipo de reconoci-miento, un RF-4X con la cámara HIAC-1 en el morro cubriría una carrera de 400 Km. durante cuatro minutos a máxima veloci-dad y cota. Las imágenes generadas cubri-rían un área de más de 60.000 Km2, para hacernos una idea esto supone el doble de la superficie ocupada por la Comunidad de Cataluña.

El piloto controlaría manualmente la inyección de agua, mientras un dispositivo luminoso le indicaba la cantidad restante. Para evitar daños a los motores, un sistema electrónico disminuiría de manera auto-mática la cantidad de combustible que se inyectaba en los motores inmediatamente se terminaba el suministro de agua.

19. Tal era la premura con la que se entregaron los primeros ejemplares para Israel, que entre ellos se encon-traban algunos aparatos de desarrollo y preproducción, los cuales necesaria-mente serían más tarde transformados al estándar final.

20. Kurnass: martillo pilón o mazo. En la nomenclatura israelí es corriente asignar distintos nombres a las aerona-ves que prestan servicio, por ello rara vez se empleaba el nombre habitual de Phantom II.

◄ Otra bella fotografía tomada durante el regreso de un F-4E(S) a su base operati-va. Foto: Archivo del Autor.


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La primera conversión

El 6 de noviembre de 1.974, el 119 Es-cuadrón Bat (Murciélago) entregó a la em-presa General Dynamics un F-4E Kurnass , con el objeto de servir como base sobre el que realizar las modificaciones necesa-rias para converger con los requisitos del programa RF-4X. En apenas un mes dicha aeronave había sido convenientemen-te transformada en una maqueta, la cual simulaba los sistemas y modificaciones necesarias. Dichos cambios se habían rea-lizado en base a cartón-piedra y fibra de vidrio, y afectaban a una toma de aire de mayor tamaño, los tanques de agua sobre el fuselaje y un morro abultado donde si-tuar el equipo de reconocimiento. Como hemos mencionado en la otra parte del artículo, las modificaciones afectaron ex-clusivamente a la parte derecha del avión, mientras que la parte izquierda conservaba el aspecto de un Phantom convencional.

Con todo, la maqueta quedó como un mero hecho anecdótico, pues diversos su-cesos acabaron relegando al olvido al F-4 capaz de volar a Mach 3, principalmente debido a dos razones. La primera era que dicha aeronave podía suponer una amena-za para el proyecto F-X, el cual desemboca-ría finalmente en McDD F-15. Mientras que la segunda era que, debido a las excepcio-nales prestaciones que se le presuponía, el avión había alcanzado la liga de sistemas estratégicos. Tras dejar de recibir el res-paldo de la USAF o del Departamento de Estado, el Estado de Israel sería incapaz de

apoyar dicho programa en solitario.A pesar de las circunstancias, los israe-

líes decidieron aprovechar parte de los es-tudios ya realizados, y propusieron instalar la cámara LOROP HIAC-1 en el morro de un F-4E convencional, en el lugar ocupado por el cañón M-61A1 de 20 mm. Un compro-miso entre la Administración de EE.UU. y el Gobierno israelita permitió construir un nuevo conjunto el cual adoptaría la sección delantera del morro del RF-4X para poder servir en un Kurnass, el proyecto recibió el código Peace Jack. Emparejada a esta de-cisión llegó la nueva denominación de la aeronave, los aviones modificados a éste estándar serían conocidos como F-4E(S), donde la S sería el acrónimo de Special, aunque en la Fuerza Aérea israelita su sig-nificado variaría a Shablool, caracol en len-guaje hebreo.

Se solventó que las aeronaves modifi-cadas lo fuesen a partir de F-4E de caza-bombardeo, pues a pesar de ser más lógica su conversión partiendo de la variante de reconocimiento RF-4E, la escasez de dichas aeronaves en el seno de la IDF/AF para mi-siones de reconocimiento convencional las

hacía objeto de máximo valor para los res-ponsables de la Fuerza Aérea.

Los tres aviones destinados a la conver-sión pertenecían al 119 Escuadrón, y como tal habían volado numerosas misiones de combate. Uno de ellos tenía confirmado el derribo de un MiG egipcio y otra de las células había sido entregado a General Dynamics con diversos parches en la cé-lula, consecuencia de las reparaciones de oportunidad que había sufrido tras alguna de las misiones en las que había resultado alcanzado por fuego artillero enemigo.

Los cambios no sólo se limitaron al aspecto exterior de la aeronave, sino que además, sufrió importantes variaciones en ambas cabinas, con la finalidad de aumen-tar la eficacia de las tripulaciones empeña-das en misiones de reconocimiento estra-tégico. Un claro ejemplo lo encontramos en el HUD, que se mantenía aunque adop-tando nuevos menús de empleo. La foto-ametralladora se retiró y el equipo se de-volvió a la IDF/AF, para ser utilizado como fuente de repuestos, destino similar al de las pantallas catódicas de presentación de los datos del radar.

El piloto únicamente disponía de un

◄ El F-4E(S) de número 499, aparece en esta ocasión con el último esquema de pintura que llevaría por el resto de su vida operativa. Como se puede apreciar, el color negro del radomo ha sido sustituido por el mismo esquema desértico del resto de la célula. Foto: Archivo del Autor.

▲ Dentro de un hangar protegido, un Shablool espera perfectamente alistado a su próxima misión. Los vuelos de ésta ae-ronave permanecen clasificados, debido a la naturaleza de las misiones voladas. Foto: Archivo del Autor.

F-4E(S) Shablool


sistema relacionado con el equipo LOROP, una pequeña luz montada junto al indica-dor del ángulo de ataque, la cual emitía un destello en cada ocasión que se tomaba una fotografía, advirtiendo al piloto a man-tener un vuelo nivelado.

Las modificaciones del puesto de man-do trasero eran mucho más significativas, retirándose los controles de los misiles aire-aire de alcance medio y del equipo de radar. Los controles del sensor de la cámara se instalaron en la parte derecha de la con-sola, agrupándose el resto de instrumentos de vuelo en la parte contraria. Dos miras ópticas calibradas se instalaron en los late-rales de la cúpula, con la finalidad de apun-tar la cámara HIAC-1 hacia objetivos de oportunidad o hacia campos de visión pre-viamente establecidos. Los anclajes para montar las miras se montaron de manera permanente solidarios a la cúpula acrista-lada, mientras que la cruceta de apuntado se encajaba mediante un enganche rápido. La cámara se encontraba ligada a las miras mediante una interface unida a cada marca calibrada. De ésta manera, cada vez que el operador apuntaba la mira hacia un objeti-vo, la cámara LOROP rotaba hacia el punto designado hasta que la apertura y la mira coincidían con las líneas de la mira. Todo éste equipo podía ser retirado rápidamen-te en vuelo, con el objetivo de evitar po-sibles interferencias durante una eyección en caso de emergencia en la aeronave.

La empresa General Dynamics presen-tó el primer F-4E(S) el 17 de diciembre de 1.975, realizando su vuelo inaugural tres días más tarde. Para las primeras salidas de prueba el aparato portaba pequeñas tiras de lana alrededor del morro modificado para facilitar la grabación de las corrientes de aire que afectaban al aparato durante dichos vuelos. Durante el año siguiente y una vez completadas las pruebas aerodiná-micas y las de testeo de los nuevos equipos y sistemas, se entregaron los tres ejempla-res al 119 Bat.

Dicho escuadrón había sido la principal unidad de reconocimiento israelita desde 1.964, tras hacerse cargo de la operación de

los dos exclusivos Dassault Mirage IIICJ(R) de reconocimiento los cuales llevaban los numerales de cola 98 y 99, pues tenían una gran tradición en el seno de la Fuera Aé-rea. En 1.971 comenzó a recibir los RF-4E y dichos numerales (que ya acumulaban una considerable fama) fueron asignados a dos de los nuevos Phantom, sin embargo, por aquellas fechas la Fuerza Aérea había comenzado a numerar sus aviones en un nuevo código de tres dígitos, razón que hizo identificar a los aviones como 198 y 199. Poco tiempo después una revisión de la normativa referente al sistema identifi-cativo de aeronaves llevó a un cambio adi-cional, por el cual el dígito 1 pasó a ser un 4, convirtiéndose las aeronaves en 498 y 499. Este último cambio tuvo lugar a penas unos meses antes de la Guerra de Octubre de 1.973 (o del Yom Kippur).

A pesar de todo, el baile de numerales no se detuvo aquí, y ante la inminente lle-gada de los refabricados F-4E(S), la arraiga-da tradición de dotar los numerales 98 y 99 a los mejores medios de reconocimiento asignados al escuadrón Bat, los máximos responsables administrativos fueron per-suadidos de tal forma que ambos fuesen asignados a los Shablool. El F-4E(S) 69.7567 se convirtió en el 498 y el 69-7576 tomó el número 499. Mientras que los anteriores poseedores de dicha serie (ambos RF-4E) se convirtieron en los 488 y 489 y se trans-firieron del 119 Escuadrón al 69 Escuadrón Hammers. Para finalizar el tema de los nu-merales, el tercer F-4E(S) (69-7570) adqui-rió la denominación 492.

A finales de los años 70, los tres F-4E(S) fueron sometidos a una pequeña actualiza-ción. Se le dotó de una pértiga de reabaste-cimiento en vuelo. Además, como medida para aumentar la autodefensa, se creó un pilón especifico de tal manera que la posi-ción delantera bajo el fuselaje (donde nor-malmente se situaban los misiles aire-aire AIM-7 Sparrow), se acomodaba un misil de corto alcance Phytoon 3, mientras en la estación paralela se montaba un equipo individual de ECM, normalmente la barqui-lla AN/ALQ-119. Las estaciones posteriores del fuselaje se adaptaron para equipos adi-cionales de autodefensa, consistiendo en una mayor cantidad de láminas de chaff y bengalas IR. Para aumentar el alcance so-lían transportar el tanque exterior central típico de la familia Phantom.

Debido a que las misiones se volaban rutinariamente por encima de los 16.000 metros , para obtener las mejores sensi-bilidades de la cámara, los pilotos vestían trajes presurizados (denominados David Clark, compuestos por cuatro capas tela, fibra sintética y material de Nomex resis-tente al fuego, y similares a los empleados en la lanzadera espacial Shuttle), el cual permitiría sobrevivir a las bajas tempera-turas y los cambios bruscos de presión en el caso de una eyección durante un vuelo a cotas extremas. El peso completo del mono de vuelo incluyendo los guantes y el casco excedía los 12 kilos, y se necesitaban unos 20 minutos para colocarse el equipo al completo.

21. Se ha publicado que el record de altitud logrado por un F-4E(S) fue de 21.900 m.


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Misiones operativas

La naturaleza de las misiones de reco-nocimiento suelen ser las grandes olvida-das para el público, pues carecen del gla-mour que destilan las misiones de caza o de bombardeo. Sin embargo, para los res-ponsables militares saber “lo que hay de-trás de la colina” ha sido desde los inicios de los conflictos bélicos una de las varia-bles más apreciadas.

Las operaciones de espionaje (especial-mente las estratégicas) suelen permane-cer como secretas durante mucho tiempo, pues de la información recopilada puede depender la vida de miles de hombres.

Es por ello que las operaciones de re-conocimiento llevadas a cabo por los tres Shablool, son prácticamente desconocidas

y sólo se tiene constancia de un hecho bas-tante llamativo durante su dilatada vida operativa.

El 3 de enero de 1.982, una misión con-junta de los F-4E(S) 498, pilotado por el Te-niente Coronel Gideon Sheffer (el cual ade-más era el comandante del 119 Escuadrón) y el Capitán Yuval Naveh como navegante, y el 492 a su vez manejado por el Mayor Ram Granot y el Capitán Daniel Grossman, se encontraban sobrevolando territorio de Iraq , cuando el líder de la misión se percato de los intentos de intercepción por parte de un MiG-21 de Iraq22. La pareja se encontraba en esos momentos en vuelo a baja cota, tras haber completado la toma de fotografías a gran altitud por medio del equipo LOROP.

El piloto del primer Shablool, Gideon Sheffer, se percató rápidamente del solita-rio MiG que les perseguía. El aparato iraquí se encontraba persiguiendo a los intrusos a gran velocidad, con la poscombustión encendida y en configuración limpia sin ningún depósito auxiliar. Lo más probable es que el aparato se encontrara volando de dicha forma desde el inicio de su misión, cuando despegó desde el punto de alerta

de su base aérea, para tratar de intercep-tar a los aviones israelíes antes de que es-tos regresaran a su propio espacio aéreo. Debido el empleo de la poscombustión, el aparato estaba consumiendo gran canti-dad de combustible, lo cual reducía signi-ficativamente su autonomía.

Ambos Phantom se enzarzaron durante unos minutos con el Fishbed, y podrían ha-berlo derribado con facilidad, pues aunque eran sensiblemente menos maniobrables que el ligero caza soviético, ambos conta-ban con el misil todo aspecto Pythoon 3, mientras el solitario iraquí disponía de una pareja de misiles R-323, pertenecientes a la primera generación de misiles aire-aire y con capacidad de enganche reducida al eje trasero del aparato enemigo, pues su sensor solamente podía captar los gases de exhaustación de los motores.

Una vez clasificada la posible amenaza, las tripulaciones israelíes recibieron la or-

◄ En esta interesantísima (por su ra-reza) imagen podemos observar a los tres únicos ejemplares de F-4E(S) volando en perfecta formación. Sin duda alguna, la fo-tografía fue tomada en alguna exhibición, pues es extremadamente extraño ver a las tres aeronaves altamente especializadas volando una misión conjunta. Foto: Archivo del Autor.

▲ En el museo de aeronaves de la IDF/AF en Hatzerim se conserva el F-4E(S) de número 496, estacionado junto a otras jo-yas de la aviación que tan buenos servicios han prestado al Estado hebreo. Foto: Archi-vo del Autor.

F-4E(S) Shablool


den de romper el contacto con el enemigo, pues la información recogida poseía un va-lor de inteligencia infinitamente superior a conseguir el derribo de un aparato enemi-go (y el consiguiente riesgo de ser derriba-dos a su vez). Los pilotos se zafaron de su oponente gracias a su mayor potencia, los Shablool picaron y se acercaron a la cota más baja posible siguiendo el perfil del te-rreno. Cerca de la frontera se encontraban una pareja de McDD A-4 Skyhawk equipa-dos con un pod buddy-buddy para repostar a otros aviones por medio de una sonda 24, y los cuales a su vez iban escoltados por una pareja de F-15 Eagle. Las aeronaves regresaron a su base de origen tras el re-portaje, sin ninguna novedad destacable.

Tiempo después un informe de inteli-gencia obtenida de fuentes iraquíes, seña-laba un informe de la Fuerza Aérea iraquí en el cual confirmaba la perdida de uno de sus aviones se había estrellado en pleno desierto tras consumir todo su combusti-ble debido a la desorientación de su piloto, viéndose obligado su piloto a eyectarse.

El derribo fue clasificado como kill ma-noeuvre25, y se asignó al Shablool 498 y di-cho derribo quedaría marcado con varios hitos históricos, pues fue el último derribo conseguido por un F-4 israelí, el último derribo de una aeronave perteneciente al Escuadrón 119 Bat y el único derribo acre-

ditado a un Phantom israelí de reconoci-miento. Con dicha maniobra, el Teniente Coronel Sheffer consiguió su segundo de-rribo.

Existen ciertos rumores sobre el de-rribo de uno de los ejemplares de F-4E(S) durante la guerra del Líbano de 1.982. Di-cho derribo se atribuye a un SAM ligero portátil de lanzamiento desde el hombro. Lo extraño de la historia es que un misil antiaéreo de este estilo tiene un alcance y una cota operacional bastante restringi-dos, siendo extraño que una aeronave tan especializada como el Shablool en vuelos a cotas extremadamente altas, fuese deli-beradamente expuesto a una misión a baja altitud, para la cual existían otras aerona-ves mucho más capacitadas. Sin querer entrar en posibles polémicas sobre bajas admitidas o “maquilladas”, lo cierto es que la IDF/AF únicamente admite la pérdida de un Phantom de reconocimiento, concre-tamente el RF-4E de numeral 194, el cual fue derribado el 9 de noviembre de 1.973 por medio de una trampa cuidadosamente tendida por el SDAI egipcio consiguiendo impactar un SA-2 en la aeronave. El piloto Gideon Sheffer consiguió eyectarse resul-tando con heridas importantes, mientras que su navegante Ofer Tsidon murió tras el impacto.

22. Posiblemente para evaluar las acciones de los aviones de ataque ira-níes contra las defensas aéreas e insta-laciones estratégicas de Iraq. Mucha de la información recogida por los apara-tos de reconocimiento israelíes acabó en manos de Irán, y es que ya se sabe, que los conflictos generan extraños compa-ñeros de cama.

23. R-3: También conocido como K-13 o AA-2 Atoll por la OTAN.

24. Recordemos que los F-4 israe-líes eran los únicos aviones capaces de repostar con los dos métodos más empleados en el mundo, la percha em-pleada principalmente por la USAF y la sonda-cesta empleada por la US Navy. Más tarde el Ejercito del Aire español contrató una modificación similar para sus RF-4C, pues para poder repostarlos no disponía de ninguna aeronave con la percha de reabastecimiento.

25. Kill manoeuvre: se puede tradu-cir como derribo por maniobrabilidad, esto es, un derribo conseguido cuando el avión se estrella o se queda sin com-bustible como consecuencia del comba-te aéreo

26. ISR: Intelligence Surveillance and Recon, Control de Inteligencia y Recono-cimiento.


Sistemas Aéreos


Epilogo

A pesar de su escaso número, los tres pájaros de reconocimiento proporcionaron a Israel unas excepcionales capacidades ISR26 durante un lapso temporal cercano a las tres décadas. En 1.988 el Estado hebreo lanzó el Ofeq (Horizonte), primero de una serie de satélites de baja órbita terrestre, capaces de sustituir con grandes mejoras a los aviones de reconocimiento LOROP. Además, se introdujeron nuevos pod con cámaras para fotografía oblicua de largo alcance, los cuales eran más ligeros que

las generaciones precedentes, pudiéndose emplear desde los F-16 o los F-15. Ambos métodos producía imágenes digitales que eran transmitidas en tiempo real a una es-tación en tierra por medio de un enlace de datos cifrados seguro. De especial relevan-cia era el radar de apertura sintética (SAR) fabricado en el país por la compañía Elta y denominado EL/M-2060.

A pesar de sus claras desventajas, el sis-tema convencional del Shablool aún seguía produciendo imágenes de muy alta cali-dad, al alcance de solo unos pocos equipos de última generación. Sin embargo había un factor que resultaba imposible compen-sar, la longevidad de las células de los F-4. El 17 de mayo de 2.004 se escribió la última pagina de tan singular aeronave, cuando el Comandante de la Base Aérea de Tel-Nof,

◄ Precioso primer plano del Shablool 492, en el que se aprecian los protectores de las lentes colocados alrededor del mo-rro. Foto: Archivo del Autor.

Brigadier General Amir Eshel como piloto y llevando de navegante al Comandante de la Base Aérea de Hatzarim, Brigadier General Yochanan Locker, llevaron al Sha-blool 498 de Tel-Nof a Hatzerim, donde el aparato se entregó al museo de la Fuerza Aérea israelí, marcando su último vuelo operativo. ■

Roberto Martín Jiménez

▼ El 499 en pleno reportaje. Como se puede apreciar el aparato monta un AIM-9L de autodefensa, en su pilón específico. Foto: Archivo del Autor.

F-4E(S) Shablool



Fuerzas Armadas Españolas

HISTORIA DE UNA ILUSIÓN: LO QUE PUDO SER, LO QUE FUE Y LO QUE ES (1998-2007)


Durante nueve años fui director del programa del carro de combate Leopard 2 para el Ejército de Tierra, y como el general Luis Alejandre –en junio de 2004, en su calidad de Jefe del Estado Mayor del Ejército-, le dijo al ministro Bono delante de mí, quemé mi carrera militar en aras de una ilusión, y con el convencimien-to de estar haciendo lo necesario en pro del beneficio del Ejército, y por ende del conjunto nacional, en el marco de su seguridad y defensa.

Probablemente si hubiera sabido en su momento como iba a evo-lucionar el programa, todos los

problemas que iba a suscitar, el tiempo que iba a tomar y, en suma, las circunstancias y servidumbres que supondría, no lo ha-bría impulsado como lo hice, y no “habría quemado mi carrera” como dijo el general Alejandre. Quizás limitándome a hacer lo preciso de mi deber, y no teniendo inicia-tivas de ningún tipo, mi propia situación hoy sería diferente. No obstante, no me arrepiento de nada, el programa supuso la culminación de muchas aspiraciones pro-fesionales, y me hizo sentirme razonable-mente satisfecho de los logros alcanzados. Su aprovechamiento y utilidad posterior quedan fuera de mi alcance y en ello ya no tengo ni influencia ni responsabilidad, y con toda probabilidad mi situación hoy es mejor de la que hubiera sido, de haber sido diferente. Al menos personalmente lo es, y mi tranquilidad de ánimo y de vida tam-bién lo son.

El programa Leopard 2 no supuso para el Ejército de Tierra solamente equiparse con el carro de combate más moderno del mundo en su día, y con el mejor sistema acorazado en servicio. Además conllevó una verdadera revolución industrial, de la cual a pesar del mal hacer de los políticos y empresarios, algo queda, y supuso la entronización en el Ejército de la idea de programas de equipamiento -en contrapo-sición a la adquisición pura y dura que se venía haciendo tradicionalmente- , modifi-có la gestión del mantenimiento y del apo-yo logístico –aunque posteriormente la pe-nuria económica en la que viven sumidas las Fuerzas Armadas haya dado al traste

El Leopard en España

HISTORIA DE UNA ILUSIÓN: LO QUE PUDO SER, LO QUE FUE Y LO QUE ES (1998-2007)

Fuerzas Armadas Españolas - Mayo de 201079

con todas las buenas intenciones alberga-das-, y, en suma, contribuyó a modernizar sustancialmente la fuerza terrestre.

En cualquier caso,cal igual que, como dicen los expertos en aviación, para el Ejercito del Aire siempre hay un antes y un después del F-18, para el Ejército de Tierra siempre habrá un antes y un después del Leopard 2. Pese a los esfuerzos baldíos, a que no se lograse una reforma integral de la fuerza, o a no adaptarse esta a las mo-dernas técnicas de gestión, eso no lo podrá borrar nadie por mucho que lo intente.

Un punto de partida, 1993: situación caótica para las unidades acorazadas

En 1993 la situación del parque de medios acorazados del Ejército español no podía ser más dramática. A los restos de los carros sobrevivientes de la primera hornada de carros norteamericanos recibi-dos a partir de 1953, se sumaban los AMX-30 fabricados bajo licencia a finales de los años ́ 70. De los primeros había M47, en no menos de dos versiones, más los M48 mo-dernizados, mientras que de los segundos

–AMX-30-, también había al menos dos versiones. A todos ellos se sumaban ade-más los M60 –también en dos versiones A1 y A3-, que se estaban recibiendo en el marco del llamado programa TLE (Transfer of Limited Equipment), consecuencia de la desaparición de la URSS y del desarme generalizado de los Estados Unidos. La lle-gada de los M60 llevaría consigo la retirada de los carros más antiguos, M47, pero eso todavía tomaría un tiempo.

Desde mi puesto –como teniente co-ronel-, en el Estado Mayor de la Defensa, asistía perplejo a un espectáculo que se me antojaba dantesco. Entre 1977 y 1978 había realizado el curso avanzado del Arma Acorazada en los Estados Unidos, y con-secuentemente había manejado y traba-jado básicamente con el carro M60, carro entonces en servicio con el US Army. No podía creer que casi 20 años después, el Ejército español iba a recibir los carros que yo había conocido en 1977.

En mi tiempo libre me puse a escribir con la idea de llamar la atención del Esta-do Mayor del Ejército sobre el asunto, y en especial sobre el hecho de que alguien pretendiera lanzar un programa especial de modernización de los M60 que se reci-



◄ Leopard 2A4 y Pizarro; un binomio ideal que ha perdido actualidad. Foto: Ar-chivo del Autor.

bían y cuyo resultado, se mirase por donde se mirase, no iba a ser otro que el de que España fuera el país dotado con el equi-pamiento más obsoleto de toda la Alianza Atlántica, a la misma altura de Portugal, Grecia y Turquía, si acaso, un resultado no muy alentador por cierto.

Redacté un documento que me permití enviar como un resumen de ideas perso-nales a los generales Faura, Romero Alés –a la sazón Capitán General de Canarias-, Ramón Porgueres –entonces Jefe del Es-tado Mayor del Ejército-, Juan Peñaranda Algar –Director de Abastecimiento y Man-tenimiento, López Perea –Director de la Es-cuela Superior del Ejército- , Uxó -Director de la Revista Ejército-, y Manuel Aleñar, teniente general entonces ya en la reser-va. No me podía imaginar el efecto que mi escrito iba a alcanzar, pero fue fulminante. El teniente general Romero Alés me llamó desde Canarias, diciéndome que llevaba mi escrito al Consejo Superior del Ejército, y el general Peñaranda me citó en su despa-cho, para ir a ver al teniente general José Peñas, entonces Jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército.

En mi escrito exponía el estado defi-ciente de las unidades acorazadas, las ca-rencias del material disponible y su poca utilidad en las condiciones del combate moderno, abogando por la adquisición de un material moderno que sustituyese a todo lo existente, simplificando la logística, la instrucción y mejorando las capacidades tácticas. Consciente de las restricciones económicas proponía que el nuevo mate-rial se fabricase por la industria nacional, añadiendo puestos de trabajo, e inyectan-do tecnología y capacidades a la agonizan-te industria terrestre española, entonces representada por la Empresa Nacional San-ta Bárbara casi en exclusiva, y por su filial sevillana SBB, en lugar de dedicarse a mo-dernizar un sistema ya en sí anticuado.

El teniente general Peñas me dijo de forma campechana que las iniciativas en campaña conducían o a la gloria o al pa-

redón, y en mi caso –había tenido suerte por no encontrarme en ninguna campa-ña-, se aplaudía mi planteamiento, y se iba a tratar de capitalizar mi idea. Lo que es más, mi trabajo se iba a publicar en la revista Ejército –y si bien se me sugirieron algunos cambios en el texto, suavizándolo, los ignoré a propósito sin que se advirtie-ra-, y de hecho, no solo se publicó sino que se me concedió ese año -1993-, el primer premio literario de la Revista al mejor artí-culo profesional. Ahora solo restaba mover las voluntades necesarias para aplicar mis propuestas.

En cualquier caso, ya en 1995 una vez completado el Programa TLE, la situación de las unidades acorazadas españolas era realmente caótica ya que el parque de ca-rros estaba constituido por los siguientes tipos:

• 60 carros AMX-30ER1• 164 carros M48 A5E2• 150 carros AMX-30EM2• 244 carros M60 A3TTS• 50 carros M60 A1

En total había en servicio, incluyendo unidades de enseñanza y centros logísti-cos, ¡668 carros de cinco tipos diferentes!, y en todos los casos de unos modelos que databan de los años ‘60, por muchas mo-

dernizaciones, mejoras y reformas que se habían introducido. El techo fijado para el Ejército por el Tratado CFE era de 794 ca-rros aunque por decisión propia se habia acordado mantener un nivel inferior.

En 1993 el programa estrella eran los carros M60A3 que se recibían de los esta-dos Unidos en el marco de un programa de transferencia de material retirado del ser-vicio en el US Army.

El Ejército español siempre había so-ñado con adquirir carros Leopard, dada la reputación del material alemán, y ya en varias ocasiones ese sueño había esta-do a punto de materializarse. A finales de los años ‘60, se había decidido sustituir los M47 recibidos en los ‘50, por Leopard 1 nuevos que eventualmente podrían ser fa-bricados en España. Gracias a la testarudez británica, que no autorizó la venta de los cañones L7 de 105/51 que armaban a los Leopard 1, se propició la entrada del carro francés AMX-30 en el arsenal de las fuerzas acorazadas españolas, y se puso de relieve, si cabe con más insistencia entonces, la ne-


◄ En un principio el gobierno alemán trato de convencer al Ejercito español de que el Leopard 1A5 era el carro ideal para España, un carro muy similar al M60A3. Foto: Archivo del Autor.

▲ En 1993 el programa estrella eran los carros M60A3 que se recibían de los es-tados Unidos en el marco de un programa de transferencia de material retirado del servicio en el US Army. Foto: Archivo del Autor.


cesidad de contar con un carro de combate moderno y eficaz dadas las pobres caracte-rísticas, y problemas que el AMX-30 pronto empezó a presentar.

Mi escrito, -que abogaba por la adquisi-ción del Leopard 2-, sirvió de revulsivo, y la maquinaria empezó a moverse, actuando el Ejército de Tierra casi de manera unilate-ral, sin contar con el Ministerio de Defensa, y especialmente sin decirle a la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) –entonces dirigida por un torticero funcio-nario socialista de Hacienda, el Sr. Arenas, que acabaría trabajando indirectamente para la empresa alemana Krauss Maffei-, más que lo que fuera mínimamente pre-ciso. El teniente general Peñas fue el alma que lideró e impulsó lo que yo modes-tamente había sugerido, y el general de división Juan Peñaranda tomó el mando directo de toda la operación. A mí se me advirtió de que se me destinaría al Cuartel General del Ejército para ejecutar precisa-mente mi propuesta, en justo castigo a mi osadía.

Si hubo un obstáculo en aquellos días, no fue otro que el propio Estado Mayor del Ejército, especialmente la División de Lo-gística, cuyo jefe entonces –el general Car-los Herrera Ruiz-, llegó a “razonar” que el Leopard llegaba ya tarde y que dado el es-fuerzo planificado para integrar los carros M60 que se recibían casi gratis de los Esta-dos Unidos, no merecía la pena ya. El ge-neral Herrera acabaría siendo un defensor del Leopard –a la fuerza ahorcan-, ya una vez tomada la decisión –sin duda, además, Paris bien vale una misa-, siendo Jefe del Mando de Apoyo Logístico, terminando in-cluso trabajando –ya en la reserva-, para la

propia empresa Santa Bárbara, en su nue-va denominación GD-SBS, como asesor, sin ningún desparpajo ni reticencia. Penoso, pero así se escribe la historia.

Dentro de la propia División de Logís-tica, destacó por su oposición el entonces coronel Jorge Ortega, quien pocos años más tarde sería uno de los responsables directos de que el carro de combate casi llegase a desaparecer por completo del inventario de la Caballería, abogando por los vehículos de ruedas 8x8, y especial-mente por el Centauro, cuya adquisición se convirtió en prioritaria con el solo y pobre objetivo en aquellos días de equipar a la Fuerza de Acción Rápida con un vehículo que pudiera ser aerotransportado, algo naturalmente imposible en aquellos mo-mentos, ni siquiera con el C-130 Hercules, situación que obviamente aún perdura. Or-tega basaba toda su argumentación en que el Leopard era muy caro y que el Ejército no disponía de presupuesto para adquirir-lo. Mi argumentación era que si era caro, había que buscar el dinero, convenciendo al Ministerio de su conveniencia, en justa equiparación con la Armada y el Ejército del Aire, implicados en aquella época en la adquisición de la fragata F-100 y del Euro-fighter, programas ambos muchísimo más caros. Resulta penoso decirlo, pero siem-pre tuve la sensación de que Ortega –un oficial muy capaz y más antiguo que yo-,

obraba movido por una mezcla de celos y envidia, no tolerando bien que la idea no hubiera sido suya. Yo, a la postre, no era sino un advenedizo, un oficial destinado en el Estado Mayor de la Defensa, ni siquie-ra en el Ejército de Tierra, y obviamente no dependiente de él, y para nada era mi responsabilidad ocuparme de los temas de material. Sin duda era una osadía pensar y tener iniciativa. Grandeza y servidumbres del propio ser humano, sin duda.

No obstante no se tomaría ninguna de-cisión durante mucho tiempo, y realmente nada serio comenzó hasta que una dele-gación militar española se trasladó a Ale-mania en el verano de 1994, con objeto de mantener conversaciones con el Ministerio de Defensa alemán y la empresa Krauss-Maffei en Bonn y Munich. La visita era una consecuencia de ciertos movimientos de aproximación que se habían iniciado al res-pecto, desde mi escrito, con ocasión de la cumbre anual Hispano-Alemana celebrada en Granada en noviembre de 1993 entre Helmut Kohl y Felipe González (a tal efecto tuve incluso que asesorar al Gabinete del Presidente en Moncloa, llegando a mante-ner una reunión con el entonces teniente coronel Pedro Pitarch), y de la actitud fa-



◄ En Alemania comenzaba a entrar en servicio el carro Leopard 2A5 –con cañón 120/44-, que era el carro adquirido igual-mente por Suecia, y el que, inicialmente, se contrataría para España. Foto: Archivo del Autor.

► SBB llegó a proponer una moderniza-ción del M60 –aquí una especie de prototi-po en el acuartelamiento de El Goloso-, que naturalmente el proyecto Leopard canceló de forma definitiva. Foto: Archivo del Au-tor.


vorable demostrada ante tales extremos por el entonces Ministro de Defensa, Julián García Vargas, con quien el teniente gene-ral Peñas tenía muy buena relación.

Cabe añadir que, en aquellos días, el Gobierno alemán trató de ofrecer prácti-camente como regalo al Ejército español, tanto carros Leopard 1 A5 como carros y vehículos acorazados de origen soviético procedentes del antiguo Ejército Popular de Alemania Oriental. El carro Leopard 1 no suponía una gran diferencia respecto del M60 A3 -ambos estaban armados con

el mismo cañón L7 rayado de 105/51-, y adoptar material de origen soviético hu-biera constituido un error monumental de orden tanto técnico como logístico. Consecuentemente se pudo convencer al Ministerio de Defensa de que ninguna de las ofertas era de interés, y que tan sólo el Leopard 2 podía resultar atractivo para el Ejército y para la industria.

La delegación que visitó Alemania en aquellos días de junio de 1994, estuvo di-rigida por el general Juan Peñaranda, for-mando parte de la misma el coronel Or-tega, el teniente coronel Corisco –ambos de Caballería, y este último subordinado a Ortega, y amigo mío personal-, y repre-sentando los dos al Estado Mayor, un re-presentante de la DGAM -el general de brigada ingeniero politécnico Hidalgo, un personaje peculiar y taciturno que habla-ba chino-, y yo mismo. Nos acompañaron el coronel Peter Nagel, entonces agregado militar alemán en Madrid, y el teniente co-ronel Erich Lang, del Ministerio de Defen-sa alemán, y ambos también amigos míos personales, que hablaban español, y esta-ban informados de nuestras necesidades y conocían nuestro interés.

La visita fue altamente interesante y provechosa, sino definitiva. Ya al tomar el avión que nos llevaría a Colonia, para di-

rigirnos a Bonn, el general Peñaranda me dejó perplejo al decirme en privado que, independientemente, de lo que dijera el coronel Ortega, supuestamente en nom-bre del Estado Mayor, el nuevo JEME –ya el teniente general Faura-, había decidido apostar a favor del Leopard 2, y que había que lograrlo, para lo cual nuestra tarea en Alemania, no era otra que obtener un trato especial y un acuerdo tan favorable que re-sultase casi imposible para las autoridades políticas, rechazarlo. Sinceramente no se me ocurría nada, pero el general me dijo –a título de ejemplo-, que ello podía con-sistir en traernos una cantidad determina-da de carros Leopard 2 ya, casi de forma gratuita, y que para ello se basaba en lo que yo mismo le había informado acerca del programa Leopard para Suecia, en don-de el Ejército sueco había obtenido más de un centenar de carros Leopard 2A4, en condiciones económicas muy ventajosas, como condición previa y paralela a la co-producción.


▼ Uno de los Leopard 2A4 –con su pin-tura original alemana-, cedidos en 1995-96 todavía en servicio hoy en la Academia de Infanteria de Toledo. Foto: Archivo del Au-tor.


Alemania

De esta guisa, y con tal tarea, empren-dimos el viaje hacia Alemania, y ya en el avión, confiando en mi buen amigo el co-ronel Nagel, le conté los planteamientos e idea del general, haciendo hincapié en el valor político de obtener un acuerdo de tal índole, las ventajas industriales para ambos países, pero especialmente para la industria alemana. Sucedia que, además, en aquellos días el ministro de Defensa en Alemania, era el Sr. Volker Ruhe, del par-tido liberal, a quien yo conocía personal-mente desde mis tiempos en Gran Breta-ña, habiendo coincidido con él varios días durante un seminario en la Universidad de Oxford –cuando ni siquiera era aún minis-tro-, entablando incluso una cierta relación personal de simple amistad. El coronel Na-gel sabía este aspecto, y además se hallaba muy próximo al ministro, por lo que podía hacerle llegar informaciones adicionales al margen de lo que surgiera formalmen-te durante las conversaciones. Eran unos ingredientes y condiciones que había que aprovechar, sin duda. Naturalmente, man-tuve al corriente de todo al general Peña-randa.

En Bonn, en la sede del Ministerio de Defensa –que todavía no se había trasla-dado a Berlín-, nos recibió el coronel Juan Calero Torrens, agregado militar español, y también un buen amigo personal, que simpatizó con nuestro propósito de forma inmediata, y se dispuso a aportar lo que fuera necesario. En la sede del Ministerio alemán, nos recibió el general de división Franz Lanz, junto con sus colaboradores, entre los que destacaba el coronel Gerhard Symanzik, con quien acabaría teniendo una muy buena relación personal.

Los alemanes nos preguntaron ense-guida, sin ninguna cautela y de forma di-recta, cuál era el objeto de nuestra visita, a lo que tras responder de forma proto-colaria brevemente, el general Peñaranda expuso nuestro deseo de modernizar las unidades acorazadas, en particular los ca-rros de combate, y que habíamos fijado nuestro objetivo en el carro Leopard 2. Se barajaron a continuación diversas alterna-tivas y posibilidades, acordándose viajar a Munich para visitar la sede de la empresa

Krauss Maffei, fabricante del carro, y pre-senciar asimismo una demostración en un polígono de maniobras de los diversos ma-teriales acorazados alemanes en servicio.

La delegación alemana intentó durante muy buena parte del tiempo convencernos de que el carro ideal para España era el Leopard 1A5, un carro excelente sin duda, pero que ya se había decidido en Alemania que iba a ser retirado del servicio, y susti-tuido por completo por el Leopard 2, en-tonces en su última versión Leopard 2A5, de los que había muy pocos ejemplares por el momento. Fue en esta situación cuan-do el general Peñaranda me dio la palabra a fin de que explicara a los alemanes por-que no podía ser el Leopard 1A5, y tenía que ser el Leopard 2. A mis argumentos, esencialmente técnicos, el general añadió todas las consideraciones políticas posi-bles, argumentando, con toda naturalidad, que cuando se estaban recibiendo carros M60A3 muy comparables al Leopard 1, no

iba a resultar fácil convencer al ministro en España para hacer ahora un esfuerzo que podía tener los mismos resultados operati-vos después de todo.

Los alemanes nos indicaron su con-formidad, y acuerdo por completo, pero indicándonos que entonces teníamos que ir a Munich y abordar con la industria el llegar a un acuerdo para la fabricación y adquisición de carros nuevos, ya que era la única posibilidad al no disponer el Ejérci-to alemán de ningún excedente de carros Leopard 2, y estar todos desplegados en unidades operativas. Aquello era obvia-mente verdad, pero también muy discu-tible ya que sabíamos la entrega hecha a Suecia de carros Leopard 2, directamente por el Ejército alemán –aún en condiciones de régimen de leasing-, y sabíamos que era inminente que se desactivasen algunos ba-tallones de carros más, al haber desapare-cido ya la amenaza soviética y del extinto Pacto de Varsovia.




Llegados a este punto el general Peña-randa indicó a la delegación alemana que, efectivamente, esa era la idea, pero que se iba a necesitar algún gesto simbólico por parte alemana que hiciera irrechazable a los ojos del Ministerio de Defensa, en Es-paña, la opción de adquirir carros Leopard nuevos. No cabe duda de que el general Peñaranda era todo un valiente en atrever-se a presentar la situación de ese modo, especialmente cuando asistía a la reunión una persona que, en alguna forma, estaba obligado por lealtad con el Ministerio –el general Hidalgo-, y además, cuando el co-ronel Ortega, representando al Estado Ma-yor, no estaba muy a favor del asunto.

El punto álgido de la reunión tuvo lugar cuando los alemanes preguntaron a qué clase de gesto simbólico nos referíamos, y fue entonces cuando el general Peñaranda me preguntó, de repente, sin haberlo pre-parado previamente: “Antonio, ¿Cuántos carros son dos batallones?”, y yo, sin pen-

sarlo demasiado, respondí con el recuerdo puesto en mis tiempos de joven teniente que eran 108, pensando en las secciones a 5 carros, cosa que ya sabía que había cambiado –las secciones eran entonces a 3 carros-, y por lo tanto la cifra verdadera era inferior. Nadie se inmuto –los representan-tes del Estado Mayor no abrieron la boca-, y el general alemán Lanz dijo entonces: “O sea, que ¿Uds. quieren 108 carros Leopard 2 del Ejército alemán, a un precio simbó-lico, al margen de los que puedan contra-tar de nueva fabricación con la industria?” La respuesta del general Peñaranda fue afirmativa, y el coronel Symanzik, echán-dose las manos a la cabeza, dijo que si los queríamos también con tripulaciones alemanas y añadiendo que era totalmen-te imposible, salida algo impertinente a la que, sin pedir la palabra, contesté dirigién-dome al general Peñaranda y diciéndole –en inglés- que no había problema, que debíamos entender la situación y postura alemana, y que era más procedente que, al volver a Madrid, reemprendiéramos un nuevo viaje pero esta vez a los Estados Uni-dos, donde teníamos conocimiento de que si había excedentes de carros de combate

M1 Abrams, tan buenos o mejores que los Leopard 2. Y en este momento, el general Lanz procedió a calmar a su subordinado Symanzik, afirmando que no tenía autori-dad para tomar una decisión en tal sentido, y que teníamos que entender que debía consultar con el ministro Volker Ruhe, lo cual era absolutamente lógico. Lo que no era lógico, quizás, era que Juan Peñaranda se hubiera lanzado a proponer tal cosa, sin contar con ningún respaldo por parte del Ministerio en Madrid. Sin duda, teníamos entonces otro tipo de generales.

En ese punto, yo tuve la sensación de que habíamos hecho blanco, ya que lo que no sabía el pobre general Lanz era que el ministro estaba suficientemente informa-do ya de nuestras intenciones, aunque no se le hubiera dicho la cifra de carros –a través de una oportuna llamada previa del coronel Nagel-, y por lo tanto el tema había sido sopesado ya debidamente, casi con toda seguridad, por las más altas instancias de las autoridades alemanas.

Y de aquí salió la cifra mágica de 108 carros, que casi nadie entendió nunca. Simplemente de mi error de no saberme las plantillas de material vigentes, y de que nadie me llevase la contraria. Tras un

El Leopard en España◄ Ensayo de la parada militar celebra-

da en la Brigada de Infantería Acorazada “Guadarrama” 12 con motivo de la festi-vidad de su patrona “ Virgen Inmaculada Concepción” patrona del arma de Infante-ría, el día 8 de diciembre. Foto: Diario de un Carrista.

▼ Los Leopard 1 A5 como este belga, fueron una opción apenas considerada, ya que hubiese supuesto un paso atrás, pese a que hay ejércitos que aun los tienen en ser-vicio, a costa de notables modificaciones. Foto: Internet.


almuerzo de trabajo rápido se dio por ter-minada la reunión, y emprendimos viaje en helicóptero a Munich, con la promesa del general Lanz de hacernos saber lo antes posible la decisión del ministro alemán.

La visita a la industria alemana no se había planeado, y hubo que improvisar una puesta en común muy sencilla que Peña-randa resumió en que solo hablábamos él y yo, debiendo los demás solo estar aten-tos, sin tomar la palabra ni dar opiniones no consensuadas. El general Peñaranda, como Director de Abastecimiento y Man-tenimiento, tenía buen conocimiento del tejido industrial militar español y, por lo tanto, era capaz de aventurar bastantes opciones posibles con vistas a una posible cofabricación o cooperación bilateral en el carro Leopard 2. Conviene resaltar aquí que si no se hubiera producido la cesión casi gratuita de 108 carros Leopard 2 A4, que hoy equipan todavía a los Regimientos de Caballería de Ceuta y Melilla, y equipa-ron a las Brigadas Mecanizadas X y XI, en un principio, hubiera sido altamente improba-ble que finalmente el Programa Leopardo hubiera seguido adelante y se hubiera ini-ciado la fabricación del carro Leopardo 2E.

En Munich nos recibió una empresa –

Krauss Maffei, contratista principal del Leo-pard en Alemania y poseedor de la propie-dad intelectual del sistema-, sorprendida totalmente por los hechos, y hasta cierto punto incrédula con lo que oía, y no le falta-ban razones para mostrarse así. De hecho, Krauss Maffei había intentado, por activa y por pasiva, vender el carro Leopard 2 al Ejército español ya a principios de los años ’80, e incluso se había estudiado la cofabri-cación de una posible variante del Leopard 2, más reducido y con menos peso, y más adaptado a las necesidades y limitaciones tácticas españolas –el malogrado proyec-to Lince-, según se dijo en aquellos días. Ahora, unos 10 años después, no existían ya necesidades especiales ni limitaciones de ningún tipo. Dado el tiempo y recursos que, al parecer, Krauss Maffei había dedi-cado a aquel proyecto, sin ningún resul-tado, es comprensible que recibiera a la delegación española poco menos que con ciertas reservas.

Por parte de Krauss Maffei nos recibie-ron los Sres. Gerhard Haas –a la sazón Pre-sidente de la empresa, ya fallecido-, Franz Stangl –Director de ventas, Rudolf Opiela –Director de ingeniería-, y Hans Ohlert –que hablaba español y presumía de conocer el

sector industrial en España. Más adelante llegaría a trabar una relación muy especial de amistad con los Sres. Stangl y Opiela, que se portaron siempre como buenos amigos. Desafortunadamente hoy ya se encuentran jubilados. Con Krauss Maffei se habló de muchos aspectos, pero in-eludiblemente los alemanes preguntaron cuales eran nuestras intenciones. Todo fue pura especulación, ni sabíamos aún cuan-tos carros queríamos o necesitábamos –yo postulaba no menos de 350 carros, con lo cual habría que adquirir por lo menos 250, si el Ministerio alemán nos cedía los 108 planteados en Bonn-, ni teníamos autori-zación alguna del Ministerio para plantear ninguna adquisición, y ni mucho menos se había contemplado ningún esquema in-dustrial de cofabricación, fabricación bajo licencia, o como el general Peñaranda te-nía en mente, de venta o privatización de la Empresa Nacional Santa Bárbara.

Cuando al poco de llegar a Munich, se recibió llamada por partida doble –del general Lanz y del gabinete del ministro alemán al coronel Nagel-, comunicándo-nos que se autorizaba la cesión de los 108 carros planteados en Bonn, siempre que se llegase a un acuerdo de compra o fabri-cación de carros nuevos con la industria, vimos todo de otro color y también Krauss Maffei empezó a creer que esta vez todo iba en serio y por buen camino, mostrán-dose la empresa dispuesta a facilitar todo lo que fuera necesario para llegar a poner a punto el acuerdo que resultase más satis-factorio. Yo no era consciente, en verdad, de lo que iniciábamos ni de cómo ello iba a influir en mi vida profesional, y hasta per-sonal.

Al llegar a España todo fue una activi-



► Incluso para los mejores hay obs-táculos insuperables. Por fortuna, con la compra de los carros, se negoció la de los vehículos de recuperación. Foto: Diario de un Carrista.

◄ Incluso a día de hoy, especialmente después de las ventas a estados como Egip-to o Iraq, sorprende que Estados Unidos no hiciese un esfuerzo mayor por colocar su producto que, además, es perfectamente comparable al Leopard 2. Foto: Internet.


dad frenética, informando a las diversas instancias. Yo me reintegré al Estado Ma-yor de la Defensa, donde estaba destinado, informando al JEMAD –entonces el tenien-te general Rodrigo, de Tierra-, quien apo-yó el proyecto de todo corazón, aunque, en privado, me hizo saber que prefería el carro Abrams, por considerar al material americano más fiable, más duro y más ex-perimentado. Era, sin duda, un punto de vista legítimo y no muy desacertado, pero se daban ciertas circunstancias que hacían inviable la adquisición de carros norteame-ricanos de última generación.

En primer lugar estaba la propia línea política del gobierno del momento –se vi-vía la última legislatura de Felipe Gonzá-lez-, no precisamente pro-norteamericana y esencialmente proclive a la integración de la defensa en las estructuras europeas y la colaboración con otros ejércitos euro-peos. En segundo lugar, estaba la reciente adhesión de España al Cuerpo de Ejército Europeo (EUROCORPS), y se propugnaba

por la interoperabilidad del material y ar-mamento, y ciertamente el carro M60 no entraba en ese esquema. Por último, no parecía realista que los Estados Unidos fueran a tener con España el mismo grado de condescendencia que Alemania, ni que estuvieran dispuestos a tener ningún ges-to simbólico para con el Ejército español, ni a aceptar de buen grado algún tipo de cooperación industrial o siquiera cofabrica-ción. Esto se estimaba así, y aunque pudie-ran estos planteamientos estar equivoca-dos, nunca se sondearon adecuadamente, ni los Estados Unidos hicieron el menor gesto por indicar alguna posibilidad que apuntase a lo contrario.

Respecto de la actitud que se provocó, tras la visita a Alemania, tanto en la DGAM como en el Estado Mayor, realmente no tuve conocimiento, y si alguien lo tuvo fue naturalmente el general Peñaranda. En cualquier caso, era patente que ningu-no de esos organismos estaba interesado en el proyecto, pero al menos –quizás por

pasividad más que por otra cosa-, no lo bloquearon abiertamente. El tándem Pe-ñaranda – teniente general Peñas, al que se unió el nuevo JEME, teniente general Faura, era muy poderoso en sus razona-mientos, despachaba directamente con el ministro, y dentro de lo que cabe ignoraba bastante tanto a la DGAM, como a un or-ganismo no muy claro -del que ya hablare-mos-, denominado Gerencia de Compen-saciones Industriales (GERCOIN), adscrito informalmente al Ministerio entonces, y posteriormente integrado en ISDEFE, a pe-sar del papel que éste se arrogaba, preten-diendo controlar o fiscalizar todo posible contrato que las Fuerzas Armadas preten-dieran realizar.

Prácticamente el resto del año 1994 transcurrió entre la realización de infor-mes, reuniones y asesoramientos a las diversas autoridades que tenían el papel de decidir, así como también con reunio-nes técnicas con la empresa Krauss Maffei, efectuándose las diversas aproximaciones



necesarias que llevarían a la definición de la configuración española del carro Leo-pard. Yo me encargué de estos aspectos, decidiéndose que sería destinado por ne-cesidades del servicio al Cuartel General del Ejército, en principio para llevar el Pro-grama TLE –de transferencias del material americano-, que se iría transformando en el Programa Leopardo de forma paulatina.

Hubo, no obstante, un hito importante antes de acabar 1994 , cuando finalmente se materializó la realidad del proyecto en una carta de intenciones que firmaron el ministro de Defensa, García Vargas, y su homólogo alemán, Volker Ruhe, en la ciu-dad holandesa de Noordwijk el 14 de no-viembre de 1994, en el marco de un Con-sejo de Ministros de Defensa de la UEO que tenía lugar en la citada ciudad. Como consi-

guieron los generales que García Vargas fir-mase la carta es algo que desconozco, pero ciertamente tras ese hecho todo cambió y ya no habia lugar ni a oposiciones del Esta-do Mayor ni de la DGAM. Ahora se trataba solo ya de lograr poner a punto el acuerdo mejor posible y abrir el camino para la fir-ma de un contrato.

La primera consecuencia de la decisión y rumbo por la que se disponía a marchar el Ejército fue cancelar el proyecto previsto de modernización de los carros M60 ce-didos por los Estados Unidos. Por ello, el primer sector que iba a acusar el golpe del proyecto que habíamos concebido fue la propia industria de armamentos española, que ya hecha a la idea de un proyecto fácil como era todo lo que se derivaba del pro-grama TLE, vio con sospechas cuanto se re-lacionaba con el Leopard, y un antagonista notable fue –como no podía ser de otra manera-, la Empresa Nacional Santa Bár-bara, y especialmente su filial SBB Blinda-

dos, cuyo director –Pedro Franco-, un típi-co producto de la picaresca celtibérica, se permitió hasta comentarios jocosos sobre nuestras intenciones que pronto llegaron a mis oídos. SBB estaba entonces compro-metida con la posible modernización de los M60 americanos que se recibían y no le ha-cía ninguna gracia dejar de ganar un dinero fácil y entrar, a cambio, en aventuras que no podía controlar.

El programa TLE conllevaba no solo la transferencia de los carros M60, sino de otro material americano acorazado como fueron TOA,s M113 y M548, y piezas auto-propulsadas M110. Los carros venían en un estado regular, faltos de pintura, muchas veces sin zapatas, sin ametralladoras, tubos lanzafumígenos, y ciertamente material de transmisiones, no llevando ni siquiera una simple radio, y a veces les costaba arran-car el motor. Era lo que había y lo mejor que las diversas comisiones encontraron almacenado en los diversos parques y de-



▲ Tan importantes como los propios carros son los vehículos escuela. Foto: Howitzer.dk


pósitos del US Army en Alemania. Por ello hubo que establecer un programa especial para poner en servicio operativo el mate-rial, y a tal efecto se firmo un contrato con SBB mediante el cual se hacia un overhaul completo de motor y transmision a todos los carros, se repasaba y reacondicionaba el tren de rodaje, se pintaban los carros, y se les dotaba con ametralladoras, coaxia-les –la MG3-, y antiaérea -la M85 de 12.70 mm-, un nuevo telémetro láser,y equipos de comunicaciones, PRG4 que montaba en España la empresa AMPER. Eso era lo míni-mo que se debía hacer para poner los ca-rros en servicio operativo, pero ya SBB ha-bía propuesto un ambicioso programa de modernización para transformar los M60 en una especie de Super M60, siguiendo en alguna manera el programa israelí que se había aplicado a estos mismos carros. Tal programa –cuyo resultado, al final, era seguir contando con un carro igualmente obsoleto-, suponía una cifra del orden de los 50.000 millones de pesetas de la épo-ca, que naturalmente el proyecto Leopard canceló, quedándose solo con lo básico, que eran alrededor de 10.000 millones so-lamente.

SBB llegó a proponer una moderniza-ción del M60 –aquí una especie de proto-tipo en el acuartelamiento de El Goloso-, que naturalmente el proyecto Leopard canceló de forma definitiva.

Ni que decir tiene que todos los que integrábamos el proyecto de alguna forma nos convertimos en enemigos públicos de Santa Bárbara, y especialmente el autor de estas líneas. A los ojos de Santa Bárbara les habíamos hecho perder un negocio, y no veían nada claro que el Leopard pudiera resultar mejor, y en cualquier caso, consi-deraban que iba a ser cuando menos bas-tante más complicado. No andaban desca-minados.

La adquisición de un sistema de armas de la naturaleza del carro Leopard 2 fue la principal razón que movió al Estado Mayor del Ejército, impulsado desde el Mando de Apoyo Logístico, a crear un programa que respondiese a las tareas y necesidades es-pecíficas que se requerían para proceder

a la integración de nuevos medios acora-zados en el seno del Ejército español. A fi-nales de diciembre de 1994 me despedía del Estado Mayor de la Defensa y me incor-poraba al Cuartel General del Ejercito para hacerme cargo del programa en forma gra-dual. Así el Programa Coraza-2000 –como se le bautizó inicialmente-, fue creado en marzo de 1995 por orden del Jefe del Esta-do Mayor del Ejército y tras aprobación del ministro García Vargas.

En esas fechas, y con objeto de exponer lo que se pretendía, se nos ocurrió organi-zar una demostración del carro Leopard 2 en España, para acabar de convencer a todos aquellos que dudaban y no tenían

claras las posibilidades y ventajas del nue-vo carro. Incluso en un amplio sector del Ejército se consideraba que era un carro más, ciertamente más moderno, con más potencia de fuego pero nada más. Para ello, el Ejercito alemán se avino a enviar –aun sin haberse firmado todavía ningún compromiso ni acuerdo- ya como adelanto un carro Leopard 2A4, con una tripulación alemana, que fue recogido en Alemania por un barco de la Armada y trasladado a la base naval de Rota, desde donde se trans-portó a Madrid. Este carro fue el primero de los 108 que se iban a transferir en el marco de los acuerdos que se contempla-ban. La demostración tuvo lugar en los te-


► Durante el proceso de montaje.... Foto: Howitzer.dk

Fuerzas Armadas Españolas - Mayo de 201088 89

rrenos de maniobras de El Goloso, y en ella participaron un carro M60A3, un M48A5, y un AMX-30EM2, quedando claramen-te de manifiesto la superioridad del carro Leopard 2 en todos los aspectos. A la de-mostración asistió gran parte de la cúpula militar del momento, y de autoridades del Ministerio de Defensa, incluido el propio ministro, y se consideró como un éxito ro-tundo por parte del Ejército de Tierra.

Un aspecto al que se dedicó un tiem-po notable fue a la definición y materia-lización de los acuerdos de cesión de los 108 carros que se iban a recibir del Ejército alemán. Lleve a cabo personalmente este tema, con las únicas directrices que me daba el general Peñaranda, junto con un funcionario civil alemán –el Dr. Klinker-, del BWB, especie de DGAM alemana, con el que mantenía largas conferencias telefóni-cas para redactar los términos del acuerdo en forma que resultase satisfactoria para ambas partes. En nuestro caso, en ningún momento intervino ni el Ministerio, ni la DGAM, ni la ya citada Gerencia. Sin duda la situación por la que atravesaba el Gobier-no –habían tenido lugar los escándalos de Roldán, y las escuchas del CESID-, provoca-ba que el Ministerio mantuviese un perfil muy bajo de actuación.

En junio de 1995, se firmaron en Bru-selas, por parte de los ministros español y alemán, coincidiendo con una reunión mi-nisterial de la OTAN, tanto el Acuerdo de Cesión de los 108 Leopard 2A4 aceptados ya de alguna forma, como el Memorándum de Entendimiento que garantizaba la fabri-

cación en régimen de coproducción de un número estimado del orden de 200 carros nuevos Leopard 2. Aun recuerdo las pa-labras del ministro, tras la firma: “Bueno, esto ya lo hemos firmado, ahora hay que ver como lo pagamos…”. Fue una de las úl-timas actuaciones del ministro, ya que casi inmediatamente se vio arrastrado por uno de los escándalos del CESID de aquellos días y presentó su dimisión, pero los acuer-dos se habían firmado ya con Alemania, y nadie se preocupó ya de este tema, dándo-se por sentado que se seguía adelante. El sucesor de García Vargas, Gustavo Suárez Pertierra, apenas se ocupó del tema si es que se enteró de algo en algún momento.

No había que ser un águila para intuir que el felipismo estaba llegando a su fin, por lo que de manera informal, se informó a los lideres del PP sobre la naturaleza de los acuerdos contraídos con Alemania, al objeto de que tras las elecciones, que final-mente tuvieron lugar en marzo de 1996, el nuevo gobierno –si resultaba vencedor el PP-, sancionase los acuerdos y el proyecto no se viera afectado. Personalmente ase-soré en numerosas ocasiones a los Sres. Santiago López Valdivielso –que acaba-ría siendo Director General de la Guardia

Civil-, Ignacio Cosidó –hoy senador por Palencia-, y Rafael Bardají, que sería más tarde uno de los asesores del ministro de Defensa. Todos apoyaron decididamente el proyecto, por lo que no entendí nunca como tanto Cosidó como Bardají lo critica-ron abiertamente ya en 2004, tras ganar Zapatero las elecciones generales. De ma-nera casi clandestina llegamos a realizar un viaje a Munich antes de las elecciones de 1996, acompañando a Valdivielso y Cosidó, para visitar nuevamente a KMW y seguir definiendo detalles del futuro contrato.

Con los acuerdos firmados a nivel mi-nisterial todo parecía más o menos bajo control, y de lo que había que preocupar-se, por consiguiente, en aquellos días era de llevar a buen puerto los acuerdos de cesión, y recibir los carros que nos cedía Alemania, en modo a sacar de ello el ma-yor partido posible. Aunque los carros se cedían por un periodo de tiempo limitado –en principio cinco años-, no era un tema que preocupase en exceso, y de alguna manera se contemplaba ya que los carros se quedarían en España de forma perma-nente a su debido tiempo, como así ha sido finalmente.

Según el Memorándum firmado con Alemania, España se comprometía a fa-bricar no menos de 200 carros Leopard de



► Suecia fue otro de los estados que seleccionó una variante del Leopard 2, en este caso un Leopard 2A5 como el de la imagen, como carro de combate principal. Además, su experiencia en el proceso de selección le evitó un costoso trabajo a Es-paña. Foto: Archivo del Autor.

◄ Los LST Pizarro (L-42) y Hernán Cor-tés (L-41) fueron los principales medios na-vales de la Armada utilizados para trans-portar a España los carros cedidos por Alemania. Foto: Internet.


la nueva versión, mientras que mediante el Acuerdo Alemania cedía a España 108 carros Leopard 2 A4 excedentes de la Bun-deswehr, que el Ejército español se com-prometía a mantener en perfecto estado de operatividad. Los carros fueron cedidos por Alemania en lo que se denominó esta-do de servicio A –plenamente en servicio (era terminología alemana)-, equipados con todo su lote de a bordo, ametrallado-ras y transmisiones (estas eran alemanas y parcialmente compatibles solo con las transmisiones españolas), junto con una serie de repuestos y equipos auxiliares de instrucción. Paralelamente se incluían cur-sos para capacitación del personal, tanto de tripulaciones como de especialistas en mantenimiento, que tuvieron lugar en Ale-mania. Gracias a este acuerdo el Ejército español recibió prácticamente gratis dos batallones de carros en el bienio 1995-1996, que fueron destinados a potenciar las unidades comprometidas en el EURO-CUERPO (las Brigadas Mecanizadas X, en Córdoba, y XI, en Badajoz, ambas integra-das en la División Mecanizada Brunete 1). Además –dada la cifra de carros que se acordó-, se pudo contar con un número no despreciable de carros que equiparon a los centros de enseñanza : Academias de Infantería, en Toledo, y Caballería, en Valla-dolid, y Academia de Logística, en Villaver-de primero, y en Calatayud después.

El programa Coraza-2000

El Programa Coraza-2000 alcanzó su madurez hacia 1999, y fue sustituido pos-teriormente por la actual Subdirección de Programas de la Dirección de Abaste-cimiento del Ejército de Tierra que en la actualidad gestiona no sólo el Proyecto Leopard 2 sino también otros proyectos igualmente importantes. En este sentido está la decisión tomada el 9 de febrero de 1997 por el Consejo de Ministros de aprobar formalmente la adquisición para el Ejército español del nuevo vehículo acorazado de combate para infantería y caballería Pizarro. Desde su crea-ción el Programa Coraza-2000 dedicó gran parte de su energía y capacidad a fijar las fases iniciales del proceso de integración en el Ejército español de los carros Leopard 2 A4 cedidos por la Bundeswehr. El princi-pal esfuerzo se aplicaría, sin embargo, en la puesta a punto de la estructura de co-operación industrial y militar para llevar a cabo finalmente la producción en España del Carro Leopardo 2E tal y como fue de-nominado por el Ejército de Tierra.

Prácticamente todo estaba incluido en el Programa, como por ejemplo logística, instrucción, distribución de recursos, y ges-tión de presupuestos, sin olvidar las tareas normales y rutinarias de cada día propias de cualquier programa militar importante, no importa en el seno de que Ejército o de

que país se trate. Como puede imaginar cualquiera que esté familiarizado con es-tos temas, un día normal de trabajo en el Programa Coraza-2000 era una experiencia verdaderamente trepidante y excitante. No puedo quejarme de mis subordinados, pero si, en general, de mis superiores y del Estado Mayor del Ejército, al igual que de la DGAM y del Ministerio, que no solo no ayudaban sino que hacían infinitamente todo muy difícil con su burocracia y rigidez.

Bajo el marco de su misión principal: “Llevar a cabo la integración en el Ejército de aquellos medios y vehículos acorazados que se decidan por el Estado Mayor”, el Programa Coraza-2000 estaba organizado como un órgano de gestión con autoridad, sin embargo, para emitir instrucciones y directivas en todas las unidades y organis-mos del Ejército en los que las mismas eran de aplicación. La gestión logística y de apo-yo general comprendía también la gestión de las actividades de transporte, en parti-cular de las relacionadas con el Programa LEOPARDO, y de adquisición de repuestos y de apoyo de mantenimiento, aspectos por otra parte contractuales e incluidos dentro de la adquisición de los carros nue-vos bajo el capítulo del Apoyo Logístico Integrado (LSA). El Programa Coraza-2000 estaba igualmente, también implicado en la definición de los criterios técnicos gene-rales para el mantenimiento de los carros Leopard 2 A4 cedidos por Alemania. El ca-


► También se utilizó el transporte L-21 Castilla, aunque era de menor rendimiento. Foto: Archivo del Autor.


pítulo de formación se refería a organiza-ción general de cursos, preparación de los manuales técnicos y tácticos, adquisición de simuladores, ayudas a la enseñanza y apoyo a los centros de enseñanza depen-dientes del Mando de Doctrina del Ejército.

La definición de la configuración y de las especificaciones técnicas fueron también responsabilidad del Programa en coordi-nación con los Requerimientos Operativos definidos conjuntamente con la División de Operaciones del Estado Mayor del Ejército.

El Programa Coraza-2000 dependía di-rectamente del Director de Abastecimien-to del Ejército (DIAB), que depende a su vez del Mando de Apoyo Logístico del Ejér-cito (MALE). En la actualidad, plenamente alcanzada su mayoría de edad, y transfor-mado en la Subdirección General de Pro-gramas de la actual Dirección de Sistemas, está dirigido por un General de Brigada del Cuerpo General de las Armas, ya de forma normal en la reserva, algo difícil de enten-der. Los Oficiales destinados en esta Sub-dirección de Programas pertenecen bien al Cuerpo General de las Armas o al Cuerpo de Ingenieros Politécnicos (CIP). Por con-siguiente, la Subdirección General de Pro-gramas hoy está integrada plenamente en el Mando de Apoyo Logístico del Ejército de Tierra (MALE), coordinando su activi-

dad diaria tanto con la Dirección General de Armamento del Ministerio de Defensa (DGAM), como con la División de Logística del Estado Mayor del Ejército.

El transporte de los carros y material que Alemania cedió al Ejército era natural-mente por cuenta de España y su gestión corrió a cargo del Programa Coraza. Y éste fue, de nuevo, un aspecto que el Programa lideró casi en solitario, y que sin duda, le granjeó nuevas enemistades o antagonis-mos, principalmente personalizados con-tra mi persona.

La postura que adopté en el Programa, y que se llevó a cabo finalmente, fue la de que el transporte de los carros debía co-rrer a cargo de la Armada, y en ningún caso debía hacerse por ningún consignatario o transportista civil, y aquí parecieron surgir todas las iras, que desafié contra viento y marea. Eran varios los argumentos a favor de que lo hiciese la Armada, el primero, el ahorro, de recursos y presupuestos, en segundo lugar, la fiabilidad y seguridad del transporte, y por último, el efecto benefi-cioso en cuanto a entrenamiento e instruc-ción de transporte, tanto para la Armada, como para el propio ET.

Sin embargo, y aunque nadie me había advertido nada al respecto, incurrí en las iras de una empresa –SLI, que supongo si-gue en liza-, que, al parecer, detentaba un contrato con el Ministerio de Defensa, por el cual se convertía en transportista con ex-clusividad de todo lo que las Fuerzas Arma-das desearan mover o trasladar, y de hecho había sido esta empresa la que había eje-cutado los transportes del Programa TLE. Sufrí todo tipo de presiones para cambiar mi decisión –que ya había sido aprobada por el JEME y por el AJEMA-, e incluso ma-ledicencias, pero no cedí, y el transporte se ejecutó como se había propuesto. Obvia-mente me había buscado nuevos enemi-

gos, pero ello no me preocupó.La Armada participó de forma entu-

siasta desde el primer momento, y mantu-vimos un enlace continuo durante todo el tiempo que duró la operación, desde no-viembre de 1995 a junio de 1996. Por par-te del AJEMA se designaron tres buques: el transporte L-21 Castilla, y los buques de desembarco de carros (LST) L-41 Hernán Cortés y L-42 Pizarro.

Los transportes se hicieron aproxima-damente con una frecuencia mensual, des-de la base naval alemana de Wilhemsha-ven hasta la base naval de Rota, y desde allí a su destino final por carretera con las góndolas y camiones de la Agrupación de Transporte del ET. Un equipo del Programa, con los brigadas Luis Millán y Juan Torre-grosa acompañó embarcado a todos los transportes.

La recepción de carros y material en Alemania se hizo esencialmente en los acuartelamientos de Luneburg y Brauns-chweig, en el norte de Alemania, en las sedes de dos batallones de carros que, precisamente, el Ejército alemán procedía a desactivar en aquellos días. Para efec-tuar las recepciones el Programa había organizado –e instruido-, dos equipos bá-sicamente de cada uno de los batallones que iban a recibir el material –batallones de carros de las BRIMZ X y XI, en Córdoba y Badajoz-, que todos los meses se despla-



◄ Munición DM33 (perforante), del mismo tipo que la adquirida con los 108 ca-rros contratados en leasing. Foto: Archivo del Autor.

► Munición DM12 (de carga hueca), cuya adquisición también formó parte del acuerdo alcanzado con Alemania. Foto: Ar-chivo del Autor.


zaban a las localidades citadas en Alema-nia, y procedían a recepcionar los carros, comprobándose el funcionamiento de todos los sistemas. El ritmo de inspeccio-nes era de un carro al día. Todos los carros estaban en perfecto estado, y habían sido revisados previamente por Krauss Maffei. La colaboración alemana fue absoluta e impecable. En Alemania se designó a un oficial de las tropas Panzer –el teniente coronel HartmutVollkammer-, para apoyo al Programa, cuya colaboración fue total en todo momento, solucionando hasta las menores dificultades. Krauss Maffei, por su parte, destacó a un ingeniero técnico a la oficina del Programa –el Sr Peter Kerls-, a su entero coste, con objeto de darnos su apoyo, con los manuales, puesta en servi-cio y primeras revisiones.

A Alemania se enviaron para su instruc-ción, aproximadamente 30 oficiales y sub-oficiales a hacer un curso de tripulaciones y empleo del carro, en la Escuela de Carros (Panzerschule 2) en Munster, en calidad de instructores de tripulaciones, y cerca de 60 oficiales, especialistas, y suboficiales a la Escuela Técnica de Aachen, para rea-lizar cursos de mantenimiento de 2º y 3º escalones. Junto con los carros, además se recibieron repuestos estimados para un periodo de dos años para los dos batallo-nes, y dos simuladores mecánicos de torre. Todo ello incluido en el precio básico del leasing acordado para los carros. Lo único

que se dejó fuera del alcance del acuerdo de cesión fue la munición adquiriéndose por separado, y en propiedad, un lote de munición de guerra e instrucción de exce-dentes del propio Ejército alemán. En prin-cipio, todo el material se cedía a España por un período de cinco años –hasta 2001-, lapso de tiempo considerado para iniciar la fabricación de los carros nuevos, y que se rebasó con creces.

El coste total del contrato de cesión, repartido entre los cinco años iniciales de contrato, fue de 1.034 millones de pe-setas, de entonces, es decir menos de 10 millones de euros actuales, lo cual es una cifra verdaderamente simbólica, y que se atendió con los ahorros derivados de can-celar el proyecto de modernización de los carros M60, incluyendo los gastos opera-tivos del empleo de los carros. Del mismo modo se atendió la compra de munición que el Ejército adquirió fuera del contrato, por considerar que estaba fuera de lugar alquilar un consumible que, de llegar el caso, habría que devolver de nueva fabri-cación al Ejército alemán.

Prácticamente la atención del Progra-ma durante el primer semestre de 1996 estuvo dedicada por entero al transporte, y entrada en servicio de los carros Leopard

2A4 que se iban recibiendo, pero paulati-namente se iba trabajando en la definición de requerimientos y en la puesta a punto de la configuración del nuevo carro –en principio el Leopard 2A5 ya-, que acabaría traduciéndose en la llamada peculiaridad española.

A lo largo de 1996 sucedieron muchas anécdotas interesantes, pero entre ellas cabe resaltar los esfuerzos que otros países –ya conocedores de la dirección tomada por España-, llegaron a realizar para obte-ner el contrato a su favor, y ello a pesar de los acuerdos firmados con Alemania. Fran-cia, en particular, actuó de forma patética, llegando a escribir el Presidente del GIAT (Groupement Industriel des Armements Terrestres) –hoy NEXTER-, al ministro, y diciéndole con un descaro inaudito que el carro Leopard era un mal carro, plagado de defectos, que Suecia se arrepentía de la decisión tomada y que el carro Leclerc era el carro ideal para España. ¡Increíble! Pero cierto, vi personalmente la carta e ignoro si el ministro llegó a contestarla alguna vez. También los Estados Unidos intentaron


► Munición DM38 (de instrucción), si-milar a las utilizadas en España. Foto: Ar-chivo del Autor.

◄ Los canadienses se llevan la palma al enviar sus leopard 2A6 directamente al escenario afgano. Foto: Wikipedia.


ver si había alguna posibilidad, aunque no cometieron semejante impertinencia. La compra de Santa Bárbara vino después y fue una maniobra mucho más sofisticada e inteligente.

Pero, ¿por qué se había escogido el Leopard 2? ¿era un capricho? En absoluto, El sistema de armas Leopard 2 A5, era en-tonces el carro que presentaba las mejores prestaciones operativas, así como la más alta fiabilidad de sus equipos; cualidades demostradas en los concursos realizados por Suiza, que lo seleccionó frente al carro norteamericano M1 Abrams, y por Suecia, que lo había preferido frente al Leclerc francés y también frente al M1 Abrams. Por otra parte, el propio Ejército norte-americano había adoptado como arma-mento principal de su carro M1 Abrams, el cañón de ánima lisa de 120 mm Rheinme-tall alemán, que equipaba al Leopard 2, lo que sin duda, hablaba por sí sólo.

Aun cuando, a diferencia de lo sucedi-do en Suiza y Suecia, por ejemplo, el Ejérci-to español no efectuó un concurso para la elección de un nuevo carro de combate, la elección era obvia ya que se tenía conoci-miento de lo ocurrido, sobre todo en Sue-

cia, que había sido el caso más reciente, y se conocían sobradamente las condiciones económicas de los posibles competidores, en concreto los carros M1 A2 Abrams y Leclerc, cuyos precios eran considerable-mente superiores. No obstante, llamó po-derosamente la atención el que nunca se llegara a presentar una oferta norteameri-cana relativa al carro M1, oferta que podía haber sido tan generosa o más que la ale-mana, y que habría sido difícil de rechazar.

Para Alemania no cabe duda de que el contrato era también muy rentable, a pesar de la cesión de esos dos batallones iniciales, ya que, en primer lugar, dio una fuerza enorme a la cadena de producción de Krauss Maffei, que como mínimo se aseguró trabajo hasta 2010, solamente con los carros del contrato español, y por otra parte, como efecto último del contrato, in-tegraba en alguna forma tanto a las indus-trias españolas de defensa como al Ejército español con sus homólogos alemanes, faci-litando la interoperabilidad de sus equipos y material con los existentes en servicio en la Bundeswehr.

A finales de febrero de 1996, pocas días antes de las elecciones generales, acompa-ñé, junto al general Peñaranda, al último Secretario de Estado de Defensa socialis-ta, Juan Ramón García Secades, que viajó a Múnich para discutir el punto central del proyecto entonces: cómo conseguir la ma-

yor participación de la industria española con el menor coste suplementario y las ma-yores garantías de calidad. Las perspectivas generadas por el Programa Leopard dieron lugar incluso a un principio de acuerdo de colaboración entre SBB Blindados, que quería ser ya el contratista principal espa-ñol, y la entonces Empresa Nacional Bazán –hoy Navantia-, interesada en producir los motores del Leopard, con Krauss Maffei y con MTU. Obviamente volvimos de ese viaje con las manos vacías, dado lo obvio que resultaba que el PSOE iba a perder las elecciones. El teniente general Peñas llegó a escribirle al ministro aconsejándole de que, fuera la decisión la que fuera, SBB –y Santa Bárbara-, no debían participar en el Programa, dada su incapacidad manifiesta, probada ya con la fabricación y moderniza-ción del AMX-30, y la modernización, toda-vía en curso, en aquellos días, del M60, y en la que no cesaban de surgir problemas.

La victoria del PP en las elecciones de marzo de 1996 traería consigo no pocas novedades para el Programa, derivadas, sobre todo, de la designación de la Empre-sa Nacional Santa Bárbara como contratis-ta principal para el Programa, y de su con-secuente privatización. Continuará... ■




▼ Otros estados como Grecia también se han convertido en operadores de las ver-siones más avanzadas del Leopard 2. Foto: Wikipedia.


Por Novilis

Actualidad Editorial

Esta es la historia del comienzo de la operación Libertad Duradera. Tras los atentados del 11-S y la reivindicación de los mismos por parte de Al-qaeda, los Estados Unidos dirigieron toda su ira hacia

Afganistán, país dominado por el régimen talibán y cuna del islamismo radical y sede de Al-qaeda. Afganistán es un país distinto, anclado en el pasado, sin infraestructuras, dominado por montañas y desiertos, con un estilo de vida casi feudal y con la guerra y la muerte como norma y forma de vida. Esto es lo que se iban a encontrar soldados preparados y entrena-dos para usar el armamento más potente y sofisticado del mundo, entre-nados para luchar contra terroristas, ejércitos y potencias modernas, pero, ¿y para luchar montados a caballo?.Si tenía algo claro Estados Unidos a la hora de afrontar la invasión de Afganistán es que no podía hacerlo al estilo ruso, tenía que aprovechar la guerra que estaban llevando los caudillos que no clauicaban bajo el régimen talibán y formaban la llamada Alianza del Norte para intentar ganarse su favor y luchar de forma conjunta.

Los americanos sabían que si entraban a tropel ganarían con su supe-rioridad a los talibanes pero luego se las tendrían que ver con los caudillos y en general con el pueblo afgano. No, esa no era la forma de actuar. Tenía que ser de otra forma, usando otra fuerza, menos espectacular, más inte-ligente e igual de contundente.

Esa fuerza es un cuerpo de Operaciones Especiales de la que pocos saben de su existencia, no son los Navy Seals, ni los Delta Force ni los Ranger, son otro tipo de gente con otro tipo de entrenamiento, un escalón más que el resto. Estos hombres, cuya vida cotidiana el 11-S antes de los atentados era aparentemente normal, igual estaban de maniobras, que llevando a los niños al colegio o incluso de Luna de Miel, tras las primeras noticias y el shock inicial, ellos sabían que serían los designados, que se-rían movilizados para intervenir y desde ese mismo momento todos vol-vieron a sus cuarteles y contactaron con sus superiores.

Lo que se iban a encontrar era La Alianza del Norte, formada por dis-tintos “señores de la guerra”; caudillos locales líderes de clanes que tenían cada uno de ellos su propio ejército. Normalmente estaban en guerra los unos contra los otros, ahora estaban todos unidos en contra de un enemi-go común, el talibán. Esta alianza no es que estuviese muy bien, unos días antes del 11-S los talibanes habían asesinado a su lider y se encontraban más bien arrinconados en la zona norte del país, desértica, montañosa e inhóspota.

Y aquí es donde entran en escena los chicos americanos. Dos grupos de operaciones especiales, con 14 hombres cada uno y dividido en dos secciones iguales, con los mismos expertos en cada una de ellas. Su mi-sión, entablar amistad con los dos caudillos más fuertes de la Alianza del Norte, Dostum y Ali. Finalmente y tras varios intentos, y es que, hasta el cielo de Afganistán tiene su miga, los Chinook consiguieron dejar en tierra a los equipos.

El libro narra con todo detalle todos los preparativos de los equipos, desde que son llamados hasta que son enviados a una base avanzada en Uzbequistán y de ahí finalmente y tras unas cuantas peripecias a Afga-nistán. Fueron recibidos amistosamente por los caudillos, los cuales no perdieron un minuto y comenzaron los preparativos para la ofensiva. La


Destacado

idea estaba muy clara, lanzar bombardeos precisos sobre las posiciones de los talibanes.

Lo que no se imaginaban los americanos es que para poder desplazar-se e ir a la zona de operaciones tendrían que hacerlo en caballo, en ese caballo afgano, pequeño e irascible en que quedaban insertados, y con los que tendrían que recorrer cientos de kilómetros y atravesar montañas enteras para poder operar.

El libro nos lleva por todo el recorrido, día a día desde que los coman-dos llegan a Afganistán y comienzan a organizarse y finalmente comienzan a atacar a los talibanes. Todo relatado hasta el más mínimo detalle; el su-plicio de las monturas, la desconfianza de todo, incluso al principio de los americanos con los afganos “amigos”, la escasa y mala comida, bebida y en general las condiciones de vida tan extremas. Los primeros movimientos son más intimidatorios que otra cosa, es mostrar a los talibanes que los americanos ya han llegado. Se solicitan algunos bombardeos aereos des-pués de cuadricular las posiciones enemigas para conseguir un efecto más desmoralizador que otra cosa.

Pero tras estos primeros ataques, los jefes afganos están impacientes por comenzar a recuperar terreno. El objetivo es Mazar-i-Sharif y para con-seguir llegar a esa ciudad y liberarla primero tendrán que liberar otras vías y ciudades previas. Aquí es donde comienza la guerra de verdad. Mientras los afganos lanzan cargas de caballería contra las posiciones talibanas de-fendidas con vehículos blindados, tanques y fuego pesado de ametralla-doras, los americanos van seleccionando blancos y solicitando contínua-mente bombardeos de precisión. Los americanos quedan impactados por como los afganos se lanzan con sus monturas, tres o cuatro mil hombres al ataque en un auténtico infierno y sin parecer importarles demasiado. La dureza y crudeza de la guerra se refleja en algunos pasajes que se hacen bastante duros, aquí es donde se mezcla la guerra y la tecnología del siglo XXI con otro tipo de guerra, no se si calificarla medieval, donde se realizan cargas de caballaería para llegar a las líneas enemigas por saturación.

El libro continua con toda clase de situaciones por las que pasan los equipos americanos. Finalmente consiguen liberar la ciudad de Mazar-i-Sharif, con un coste elevado en bajas, pero los talibanes reculan y tras unas negociaciones con los caudillos locales se rinden en masa, cerca de 600 de ellos. Estos prisioneros son llevados a la fortaleza de Qala-i-Janghi donde sucederá el famoso episodio de la sublevación por parte de los detenidos. La clave de todo es que por temas religiosos no fueron lo suficientemente cacheados y registrados y debajo de sus largos ropajes llevaban de todo. Los aliados tuvieron que recurrir a todo lo que pudieron para poder sofo-car la revuelta que resultó un auténtico baño de sangre.

El libro engancha desde el primer momento. Es un episodio que yo al menos desconocía y que no se parece en nada a la guerra que nos tras-mitieron por televisión. Todo pareció demasiado fácil, pero realmente y sobre el terreno no lo fue tanto. Espero que os guste.

Información

Colección: Memoria CríticaPáginas: 496Edición: 1Formato: 15,5 x 23 cmEncuadernación: Tapa DuraCódigo: 969186ISBN: 978-84-9892-080-2Fecha de disponibilidad: 08/04/2010

Actualidad Editorial - Mayo de 201097

Por Novilis

Actualidad Editorial

Las naciones occidentales –encabeza-das por Estados Unidos– disfrutan en la actualidad de una considerable ventaja en casi todos los enfrentamientos militares. ¿Cómo ha llegado a alcanzar tal predomi-nio la «práctica occidental de la guerra»? El presente libro, escrito por un equipo de siete distinguidos historiadores militares, ofrece una respuesta que parte de los orí-genes en la Grecia y la Roma clásicas, reco-rre la Edad Media (cuando los enemigos de Occidente estuvieron a punto de triunfar) y la Edad Moderna (cuando Occidente utilizó la fuerza militar para adueñarse de exten-sos territorios que nunca había poseído, primero en América y Siberia y, luego, en las costas de Asia y África), y llega hasta las guerras mundiales y los conflictos actuales.

En él se ponen de relieve cinco aspec-tos esenciales de la práctica occidental de la guerra: una combinación de técnica, dis-ciplina y tradición militar agresiva, más una extraordinaria capacidad para responder con rapidez a los retos y servirse de recur-sos económicos, más que humanos, para triunfar. Aunque, a lo largo de sus páginas, la obra centra su atención en Occidente y en la función de la violencia en su auge, cada uno de los capítulos examina también la eficacia militar de sus adversarios y los ámbitos en que la ventaja militar occiden-tal ha sido –y sigue siendo– puesta en en-tredicho.

Gallipoli es quizás una de las batallas más atractivas de la Primera Guerra Mun-dial. Posiblemente ello sea debido a ha-berse librado en un frente «exótico», los Dardanelos, entre fuerzas también «exó-ticas» —por un lado, turcos y alemanes y por el otro, australianos y neozelandeses (y en menor medida, británicos y france-ses)— y con unos devastadores resultados en número de bajas después de muchos meses de combates.

Gallipoli fue la obra cumbre de Moo-rehead, al que muchos calificaron como el mejor periodista de guerra británico du-rante la Segunda Guerra Mundial. A través de testimonios personales y documenta-ción oficial, recrea con extraordinaria in-tensidad el drama de Gallipoli, las trágicas vacilaciones y las oportunidades perdidas, y el heroismo de las tropas británicas, aus-tralianas y neozelandesas, atrapadas en unos pocos kilómetros de playa y laderas montañosas, permanentemente bajo fue-go enemigo.

Una obra maestra del reportaje, que ha sido calificada como el mejor libro publica-do sobre una batalla de la Primera Guerra Mundial y galardonado con el Sunday Ti-mes Book Prize y el Duff Cooper Memorial Award.

Editorial: Akal Colección: UniversitariaISBN: 978-84-460-2560-3 Dimensiones: 13,5x22Páginas: 544Año edición: 2010

Editorial: InéditaColección: Historia InéditaISBN: 978-84-92400-61-4

Páginas: 440Dimensiones: 23 x 15 cm

Año edición: 2010


Era 1919 cuando ya Anna Ajmátova ex-presaba que el siglo xx le parecía “peor que cualquier otro”. Europa acababa de vivir la gran conmoción de la revolución rusa, el genocidio armenio y la terrible mortandad de la Primera Guerra Mundial. Poco des-pués el siglo trajo una nueva guerra más cruel si cabe y Europa conoció de cerca bombardeos de ciudades como Guernica, Rotterdam, Coventry o Hamburgo; matan-zas de inocentes en Lídice y Oradour; gue-rras civiles en Finlandia, Irlanda, España, Grecia o Yugoslavia; descubrió los osarios de los campos de exterminio nazis y los campos de trabajo esclavo en el Gulag. Sin olvidar las víctimas del terrorismo político de Bolonia, Madrid o Londres.

Si en toda la historia existe el esquema civilización-barbarie, en pocos períodos históricos ha estado tan presente esta “re-lación dialéctica”, como en la Europa de nuestro tiempo, en donde la civilización y la barbarie avanzaron codo con codo. Un largo listado de barbaries, pero también el mismo siglo ha vivido el auge civilizador: la democracia se ha consolidado en una Eu-ropa cada vez más unida, la esperanza de vida se ha alargado considerablemente, el analfabetismo ha sido prácticamente erra-dicado y las mujeres, las minorías étnicas y los homosexuales se han acercado a una situación de respeto e integración.

En 1935, Mateo Mille escribió la que hoy en día sigue siendo la mejor Historia Naval de la Primera Guerra Mundial. Su testimonio de primera mano de los acon-tecimientos y sus conocimientos técnicos le permitieron elaborar una historia de ese conflicto en el mar que no se limita a una descripción de las grandes batallas. Mateo Mille nos ofrece una historia global que abarca desde el análisis de las grandes de-cisiones hasta las experiencias de los ma-rineros que sirvieron en primera línea. Se narran los episodios.

bélicos vividos en todos los mares del planeta, imbuidos de esa aura romántica presente en todo cambio de época. Es el momento en que surgen nuevas armas, como los submarinos, se utilizan de forma moderna otras ya existentes, como las mi-nas, y en el que todavía pervive una ma-nera de hacer la guerra que recuerda a los mejores tiempos de la piratería en el Ca-ribe. Es también una historia cargada de epopeya, muy a menudo absolutamente desconocida para el público español.

Todas estas razones han hecho de HIS-TORIA NAVAL DE LA GRAN GUERRA un clásico, en el que la literatura de calidad se acompaña de un abundante testimonio gráfico de la época que había permanecido prácticamente oculto y un exhaustivo re-pertorio de mapas.

Editorial: InéditaColección: Novilis InéditaISBN: 978-84-92400-60-7Páginas: 520Dimensiones: 23 x 15 cmAño edición: 2010

Editorial: ArielColección: -ISBN: 978-84-344-6908-2Páginas: 832 Dimensiones: 16 x 24 cm Año edición: 2010

Otras novedades

Actualidad Editorial - Mayo de 201099


Opinión

Reflexión Nº 1Decía Tucídides que la verdadera causa

del inicio de la Guerra del Peloponeso no era otra que el temor de Esparta a verse superada por Atenas, perdiendo así una superioridad que era parte esencial de su cultura y de su forma de entender el mun-do. Es dificil pensar que, incluso entonces, esta fuese una historia nueva. Cuesta creer que los lacedemonios fuesen los primeros en verse tentados a luchar para mantener un statu quo que les beneficiaba, del mis-mo modo que muchos otros lo han hecho, precisamente para lo contrario, es decir, cambiar una situación con la que no se sienten a gusto.

Dando un salto de más de veinte siglos, la Primera Guerra Mundial, sin ir más lejos, pese que la razón por la que comenzó fue más o menos banal, tiene en sus causas profundas nuevamente el temor de Ingla-terra a verse superada por una Alemania emergente. Amén de otras muchas razo-nes, claro está. En ambos casos, la potencia vencedora en dichos conflictos fue aquella que acumulaba un capital militar mayor pese a que, en algunos casos, había perdi-do ya la ventaja económica e incluso tecno-lógica. Libraron ambas una guerra que no fue otra cosa que su canto del cisne, pa-sando -bastante rápido, por cierto- a verse superadas por otros rivales que estaban acechando, prestos a reaccionar ante cual-quier dificultad de la potencia dominante.

Macedonia, en el caso griego y Estados Unidos ya en el siglo XX fueron los máxi-mos beneficiados del “suicidio” respectivo de Esparta y el Imperio Británico. Es una lección que EEUU debería tener en cuenta a la hora de conducir sus relaciones con la República Popular de China. Es decir, que siempre que la “pelea” no terminase en una orgía de megatones, lo más proba-ble es que el resultado, por simple lógica económica y militar, sea una victoria de Estados Unidos, si no total, ya que tomar China continental es imposible incluso para EEUU, si amplia al eliminar a la PLAN (People’s Liberation Army Navy), gran par-te de la PLAAF (People’s Liberation Army Air Force), dañar sus fuerzas terrestres y sobre todo, golpear sus ciudades más de-sarrolladas, casi todas ellas al pie del mar, con ataques aéreos y con misiles de cruce-

ro. Con o sin grandes pérdidas humanas o de capital militar, es indudable que tanto el poderío económico de Estados Unidos, como de China y su influencia en el mun-do, decaerían notablemente, oportunidad que sin duda sería aprovechada por otros estados o grupos de estados para ocupar su lugar. Es probable que, como muchos antes que ellos, nunca superasen del todo las consecuencias de tal enfrentamiento y por supuesto, que nunca recuperasen su anterior lugar. El gran problema es que, incluso pudiendo preverse ciertos giros en los acontecimientos, enderezar el rumbo, acuciado por problemas de política inte-rior, por presiones industriales, financieras e incluso por imperativos morales, puede ser tan difícil...

Reflexión Nº 2Bien, EEUU puede -o no- caer en la

trampa de no dejar que le superen -si es que lo hacen, realmente- con tranquilidad y perspectiva, pero la pregunta es si no es-tará cayendo en otra trampa que a medio plazo puede ser bastante dañina también y que se relaciona con el gasto en defensa y aquello que advertía -y ya hace un buen puñado de años- Eisenhower sobre el “complejo industrial-militar”.

Resulta que vemos como cada F-22, sin lugar a dudas -aunque no lo ha demostra-do, que se sepa, en ningún sitio- el mejor avión de combate en activo, ha salido por una cifra del orden de 360 millones de dó-lares, lo que supone, si los pronósticos se cumplen, que India o Rusia podrán com-prar entre tres y cuatro flamantes PAK-FA. La pregunta, nuevamente es: ¿Realmente el aparato norteamericano es capaz o será capaz de derribar a cuatro de estos?.

Sucede lo mismo con casi cualquier equipo en el que nos paremos a pensar. Rusia, pero no solo ella, sino cada vez más India, China e incluso -aunque hasta cierto punto, de farol de cara al consumo interno, Irán- son capaces de construir armamento temible, quizá de menor calidad, pero pro-

bablemente letal de igual modo, con unos costes de investigación y producción mu-cho menores. Es lo que se llama el “peso del liderazgo”. A EEUU le resulta cada vez más complicado tratar de mantener su ventaja en los sectores en los que tiene la primacía -que no son todos- y cada progre-so de los que empujan por alcanzarle, le lleva a una espiral de gasto insoportable, especialmente ahora que está sumido en el agujero negro afgano -aunque con fecha de salida a la vista, al fin- y que tiene graves problemas presupuestarios.

Esta reflexión nos lleva a otra pregun-ta: ¿No estarán, premeditamente, Rusia y China, jugando una estrategia contraria a la que EEUU utilizó para ganar la Guerra Fría?. Estados Unidos sea aprovechó de sus enormes recuros económicos e inte-lectuales para plantear una carrera de ar-mamentos, cada vez más complejos, que la Unión Soviética no pudo seguir, incapaz de seguir aumentando el porcentaje de su PIB dedicado a defensa que, por cierto, llegó a crifras aberrantes. Hoy en día, con continuos bulos, informaciones sin dema-siado fundamente, montajes de todo tipo, pero también con proyectos sólidos que se magnifican, la República Popular de China más que ningún otro estado -Rusia sigue su camino y más bien espera aprovechar-se de la situación-, está forzando a EEUU a replantearse su estrategia, liderando una nueva Guerra Fría en Asia.

Por supuesto, el capital militar acumu-lado de EEUU es varias veces superior al chino y su ventaja en sectores concretos de importancia vital, como las telecomuni-caciones, la presentación de datos de ba-talla, la electrónica y demás, sigue siendo abrumadora, pese a los innegables avan-ces chinos. Sucede que, sin embargo, ésta diferencia tiende a acortarse y eso, por sí solo, basta para poner nerviosos a muchos en el Capitolio, amén de ser aprovechado por la industria armamentística, para pre-sionar en favor de nuevos y muy jugosos contratos.

La experiencia histórica nos demuestra

TRES REFLEXIONES SOBRE LO QUE SE NOS VIENE ENCIMA


El día de mañana

que Estados Unidos puede soportar, du-rante largos periodos de tiempo -así fue durante muhos años en la Guerra Fría-, un gasto militar de entre el 5 y el 7 por cien-to de su Producto Interior Bruto sin que su dinamismo económico o su sociedad civil se vean demasiado afectados. En cualquier caso, en los últimos años ya ha dado ciertas señales de agotamiento, en cuanto a capa-cidad de gasto y es previsible que, salvo peligro inminente, en la próxima década se vea obligado a rebajar, como ya ha empe-zado a hacer, los niveles de inversión en sus Fuerzas Armadas.

Todo esto no hará sino favorecer a China, pero también a Rusia, India y unos cuantos competidores más, que esperan cualquier retraimiento, para ocupar el lu-gar de Estados Unidos en áreas concretas del globo.

Reflexión Nº 3Un mundo multipolar es un mundo

traicionero, impredecible, sujeto a dema-siadas variables, sorpresas y, por ende, conflictos. Sin duda ofrece oportunidades y muchos lo ven como una liberación fren-te a una época de, llamémosle así, hege-monía por parte de EEUU. En cualquier caso, es un mundo más incómodo y hostil que el que dejamos atrás.

La República Popular de China, la Fe-deración Rusa, algunos estados como Irán, Venezuela o Brasil, pero también la propia Unión Europea, ven una oportunidad en la pérdida de poder relativo de EEUU. Al-gunos de estos están preparados para ir rellenando, en cierta forma, las zonas en las que el retramiento de la potencia nor-teamericana deje cierto vacío de poder. Tal es el caso de Rusia, decidida a volver al Cáucaso y Asia Central, China, también en Asia Central, pero de forma creciente en África y el Sudeste Asiático, India en lo que consideran “su” océano, Brasil en Ibe-roamérica y la UE en el Mediterráneo. So-bre el papel, estas oportunidades pueden parecer grandes ocasiones de extender in-

fluencias culturales, comerciales y políticas y, sin duda, lo son. Lo malo de esta situa-ción se encuentra en la parte de los costes.

En el caso de algunos estados -y volve-mos a China o a Rusia- parecen totalmente dispuestos a asumir la mayor carga econó-mica y militar de su influencia. No parece que ni su población ni mucho menos sus políticos tengan grandes problemas para asumir el gasto en dinero o en vidas que supone mantener un área de influencia mayor. Cada una con su estilo, están espe-rando recuperar lo que creen que les per-tenece o bien aquello que consideran que más se ajusta a su poder relativo.

En nuestro caso, el de la Unión Euro-pea, parece que las tesis de Robert Kagan van a ajustarse más a la realidad futura que las de Mark Leonard y que nos vamos a ver obligados a costearnos de forma cre-ciente un poder militar considerable que nos permita intervenir en Sudán, Argelia o si cabe, Turquía o Irán, de ser necesario. Hasta ahora, vivíamos una situación real-mente cómoda en la que ser, de hecho, la primera potencia económica del globo no guardaba, al parecer, relación alguna con ser una potencia militar. Tan solo el Reino Unido y Francia han mantenido niveles de gasto adecuados, pero insuficientes como para compensar las carencias del resto de socios de la UE. A partir de ahora, con unos Estados Unidos centrados en el Pacífico, la Unión Europea, algo que dan en llamar “post-moderna”, se va a dar de morros con todos los desafíos de la modernidad y del juego clásico de estados, con ese mundo hostil en el que no todos son potenciales amigos sino que hay enemigos declarados y sobre todo, sacrificios que realizar, trai-cionando a unos y beneficiando, muchas veces de forma injusta, a otros.

No hace falta ser una genio de la gran estrategia para dilucidar que, en el fondo, solo tenemos dos opciones; 1) Vivimos en un asedio continuo. Nos centramos cada vez más en nuestro mercado interior y en mantener a nuestra población envejecida hasta que las limes del imperio de la razón

cedan. 2) Tomamos medidas proactivas, favoreciendo la natalidad, invirtiendo en defensa y tomando posiciones adelanta-das, lejanas a nuestras propias fronteras. Naturalmente, hay todo un mundo de ca-minos posibles entre ambos extremos. No obstante, de vez en cuando -y solo de vez en cuando, pues es un error no valorar la complejidad-, un poco de reduccionismo resulta clarificador. He de decir, para ir abreviando que, si bien hay quien sostiene que la Unión Europea es una sociedad ma-dura, que vive lejos de las ansias belicistas de la “joven” nación estadounidense, más bien se podría decir que nos hemos tras-nformado en una sociedad de viejos, sin dinamismo, ni capacidad de sostenerse por sí misma. No nos damos cuenta tampoco de que vivimos presos de una serie de va-lores que solo sirven, por desgracia, dentro de nuestras fronteras y que hemos acep-tar que los derechos de que disfrutamos solo podrán pervivir si estamos dispuestos a defenderlos frente a otros y, en muchos casos, a acepar que en un mundo natural-mente injusto, esto supone en ocasiones, robar, mentir, imponer o matar. Si quere-mos que nuestros valores y ventajas como ciudadanos de la UE sigan intactos, vamos a tener que renunciar a nuestros remilgos, entender que por el momento no son de aplicación universal, calzarnos la ropa de trabajo y salir al mundo dispuestos a com-petir y asegurar la propia supervivencia.

Supervivencia que dependerá, esen-cialmente, de encontrar el equilibrio ade-cuado entre lo que somos y aquello que garantiza el seguir siéndolo. No deja de ser la vieja elección entre seguridad y libertad, pero también -y sobre todo- entre derecho y deberes. Y es que, quizás, solo quizás, la historia no se repita. Puede que no sea circular pero, cuando menos, es espiral y, aunque siempre avanzando, pasa de vez en cuando por los mismos lugares comunes que tan caros salieron a nuestros antepa-sados. ■

Christian D. Villanueva López

TRES REFLEXIONES SOBRE LO QUE SE NOS VIENE ENCIMA



Opinión

El 8x8 que no llega...Recientemente el teniente general Pi-

tarch –adalid donde lo hubiera del PSOE-, desde la reserva, y despechado por no haber sido premiado a pesar de sus conti-nuos actos de fe, ha comparado la gestión del Ministerio de Defensa a una obra de teatro, citando incluso a Bertolt Brecht. Ya quisiera la Sra. Chacón parecerse a “Ma-dre Coraje”; en mi opinión el “show”de la Defensa se asemeja más al espectácu-lo de las marionetas de Herta Frankel y Franz Johan –incluyendo aquí a Pitarch-, que era la programación infantil básica los domingos por la tarde a principios de los ´60, que Pitarch veía. Chacón juega con sus marionetas -la cúpula militar-, al igual que lo hacía Herta Frankel con la perrita Marylin, y una vez éstas son los genera-les, otras los miembros del Parlamento, en donde miente con todo desparpajo, y otras las empresas interesadas en el tan cacareado 8x8 que no acaba de llegar, y que se muestran cada vez más nerviosas, por mucho que el Secretario de Estado-aquí Franz Johan-, les anime y diga que la decisión es inminente.

Pero no solo es eso, hay muchos factores que hacen que el Minis-terio no tenga prisa. En primer

lugar el BMR ha sido retirado finalmente de las operaciones en Afganistán –el Líba-no es otro asunto-, y en segundo lugar, los nuevos RG-31 y LINCE están ya siendo em-pleados, con lo cual han desaparecido mu-chas críticas. El ataque en el que se ha per-dido un primer LINCE refuerza la confianza del Ministerio, al no haberse producido bajas fatales. Así que ya no hay prisa, y no habría que extrañarse mucho si finalmente se retrasa la decisión hasta finales de año, o incluso más tarde.

Si los asesores de la ministra, la DGAM, y el EME, fueran capaces de actuar con independencia de criterio, advertirían de que ahora es mejor no apresurarse. Un contrato para unos vehículos que no en-trarían nunca en servicio antes de 2013 o 2014 no resuelve ningún problema urgen-te, y puesto que tanto franceses, como ita-lianos y alemanes van a enviar a Afganistán sus VBCI, sus FRECCIA, y sus BOXER, en bre-ve, se puede esperar un poco más para ver que resultados dan.

Revista Ejércitos - Número 5

Y LAS MARIONETAS DE HERTA FRANKEL

Si el retraso en tomar la decisión se debiera a esta situación habría que felici-tarse por ello. Mucho nos tememos que no sea así, y que los motivos sean otros. El proceso de contratación que se sigue es el mismo de siempre, por mucho que se empeñe D. Constantino Méndez en tratar de afirmar ante un auditorio entregado que el proceso es innovador. Lo mismo de siempre, una vez más: autorización para contratar del Consejo de Ministros –que debe haber fijado ya una cuantía econó-mica-, memoria justificativa del EME –que habrá escrito lo que sea procedente-, e in-forme de necesidad, en principio también del Ejército aunque con la DGAM supervi-sando, e incluso debe haber ya una oficina de programa designada –con un coronel como jefe-, bien en el MALE o en la DGAM. Y como no hay fondos ni presupuestos dis-ponibles, una vez más Industria –inefable ministro Sebastián ahora-, aportará y avan-zará el dinero, supuestamente a devolver en cómodos plazos por Defensa desde el momento en que se indique hasta ¿2025 o 2030? Nada nuevo, lo mjsmo del Leopard y del Pizarro 2ª fase, o del helicóptero Tigre.

Como tampoco es nueva la participa-ción de ISDEFE, o mejor dicho de la llamada Gerencia de Cooperación Industrial (GER-COIN) –parte hoy de ISDEFE ya-, que está examinando las posibles opciones –que no ofertas, porque que se sepa Defensa aun no las ha pedido-, y muy especialmente las diversas modalidades que éstas ofrezcan en cuanto a cofabricación, cooperación o participación industrial de las empresas es-pañolas. Ahora, en esta ocasión, la GERCO-IN dispone de mayor libertad, al menos, ya que se presupone que no hay ninguna de-cisión tomada, y por lo tanto tiene donde elegir: IVECO, KMW, PATRIA, NEXTER,… y hasta GD-SBS. Al menos, en principio, aun-que todo da un tufo como que la decisión ya está tomada de antemano.

Pero eso no quita emoción al juego, ya que el juego, precisamente, está en de-signar al contratista principal, y a los sub-contratistas. Y es aquí donde GERCOIN,

con organismos afines, actúa, y mediante la firma de unos acuerdos de cooperación industrial (ACI) –que no son sino papel mo-jado- obliga a a los “agraciados” a retratar-se ante la “ventanilla de recaudación” en que finalmente se transforma, surgiendo finalmente como lo que es, y para lo que la concibieron sus creadores tras la primera victoria del PSOE en 1982. Y, aquí vjenen los extracostes, y recargos. Aquí es donde el Leopard acabó costándole al Ejército, un 38% más de que costaba en Alemania. Vie-ne a mi memoria una conferencia en el CE-SEDEN, a cargo del que fue gerente de este organismo ¡durante 25 años! –Antonio Rodríguez Rodríguez-, en la que un capitán de Navío asistente a la misma, espetó sin ambages por qué siempre que intervenía ISDEFE en un contrato, éste se encarecía considerablemente. La respuesta es obvia.

Cuanto más se retrase la decisión, más nerviosas estarán las empresas, y más dis-puestas estarán a aflojar las “comisiones” que convengan. Pero aquí nadie pierde, no nos engañemos. El futuro 8x8 –sea cuando sea que se adquiera-, acabará siendo el 8x8 más caro del mercado mundial, pero algu-nos estarán muy felices, Y después de todo ¿Qué más da? Paga el contribuyente, que ni sabe, ni pregunta ni, por supuesto, nadie se lo cuenta.■

José Luis García Benavides

Ejercitos Del Mundo 05

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