El alternador (o dnamo)

El alternador (o dnamo) tiene como objetivo convertir la energa mecnica en elctrica alterna, brindando la corriente elctrica por las diversas partes del vehculo que lo requieren (encendido, luces, etc) y posibilitando tambin la carga de la batera.

Estn construidos en base al principio que un conductor sometido a un campo magntico variable crea una tensin elctrica inducida.

Las partes bsicas de un alternador son: rotor, estator, puente rectificador y escobillas.

Tambin se encuentra el regulador, que tiene como funcin regular la tensin resultante de las diferencia en el giro del motor. Si bien el regulador puede estar integrado al alternador tambin puede estar fuera de l. Su funcionamiento es alimentar el rotor con diferente tensin modificando as el campo magntico y logrando la regulacin de la tensin producida por las bobinas.

El rotor gira y genera un campo magntico segn la tensin que se le brinda por las escobillas.

Las escobillas hacen posible el pasaje de tensin al rotor a pesar de su movimiento giratorio. El rozamiento de la escobilla con el rotor provoca el lgico desgaste de stas, que se va compensando por la accin de un muelle que las va aproximando a medida que se gastan.Al culminar su vida til ya no es posible esta solucin debido al desgaste total sufrido y se hace necesario remplazarlas por nuevas.El estator est constituido por tres bobinas conectadas en estrella y tres salidas que generan corriente trifsica, siendo as el encargado de generar la tensin de salida.

Problemas tpicos de los alternadores

Escobillas desgastadasComo lo explicamos anteriormente, el rozamiento provoca un desgaste irreversible con la nica solucin de recambiar las viejas escobillas por escobillas nuevas.Los sntomas suelen ser una disminucin progresiva de la tensin, detectndose saltos en el ampermetro. Desde hace ya varias dcadas cambiar las escobillas es algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino simplemente desmontar una tapa y cambiarlos.

Rotor daado

Un dao en el rotor provoca una baja de tensin o tensin nula.Es necesario corroborar que el colector no este daado y que la bobina no tenga fugas de tensin al rotor. Para alternadores de 24V la resistencia correcta es de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los de regulador incorporado es de 8,8-9,2 ohmios.

Daos en puente rectificadorEl puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en continua y est formado por diodos. Si algunos de stos diodos sufren fallas provocarn fallos en la tensin, no convertir adecuadamente la corriente e incluso la desaparicin total de la tensin.Un diodo bsicamente conduce la electricidad en una direccin mientras que no le permite pasar en el sentido opuesto.Los diodos pueden ser medidos con un polmetro usando la escala de ohmios y colocando el cable rojo y negro varindolos para medir los dos sentidos. Debemos entonces corroborar la resistencia en ambos sentidos y los que no estn abiertos, tomando como regla que un diodo en buen estado tendr una elevada resistencia en un sentido mientras que en el otro sentido sta ser ms baja.

Estator daadoProvoca la prdida total o parcial de la tensin.Su chequeo implica la medicin de la resistencia y aislamiento, estando la resistencia entre los terminales de salida en el rango de 0,1-0,2 ohmios, y corroborar que no exista continuidad entre los terminales de salida y el cuerpo del estator.

Regulador averiadoDebido a la variedad de reguladores existentes (reguladores externos mecnicos con rels, transistorizados, etc) la forma ms prctica de saber si estn averiados es cambiarlos por uno que funcione bien.Si el regulador es de rel debemos fijarnos que ste no posea piezas quemadas o contactos daados.

Alternador y frenos

En motores diesel los alternadores poseen adems una bomba encargada de generar el vaco requerido por el servofreno.Esto es obtenido de la admisin en los motores a gasolina, pero en los motores diesel no es posible por lo que se recurre al alternador para generar vaco mediante la bomba de vaco.

Arranque del Motor del Automvil

Generalidades

El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque:

1.Arranque manual

2.Arranque por motor de aire comprimido

3.Arranque por motor de combustin auxiliar

4.Arranque por motor elctrico

El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:

1.Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).

2.Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.

3.Girando un eje acodado acoplado al cigeal.

4.Empujando el vehculo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras de acumuladores no pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de arranque es ms complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de las bateras de acumuladores y as ser ms adaptables a condiciones climticas de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal a travs de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricacin antes de la puesta en marcha.

En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor elctrico, por lo que ser este mtodo el que ser tratado.

Arranque por motor elctrico

Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico de corriente continua que se alimenta desde la batera de acumuladores a travs de un rel. Este rel a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del automvil.

Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de la batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde la bateras a travs de un grueso conductor (representado con color rojo).

El motor elctrico

El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente diseado para tener una gran fuerza de torque con un tamao reducido, capaz de hacer girar el motor de combustin interna. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en accin por largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de combustin), de manera tal que tambin la batera funciona en un rgimen muy severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duracin (unos 10 segundos), en lugar de un solo intento de larga duracin.

Vista de un arranque tpico

En la vista puede diferenciarse el rel as como los grandes tornillos de conexin para los cables procedentes de la batera.

El mecanismo de accionamiento

La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo girar.

Motor de arranque seccionado

Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigeal, pero una vez que el motor de combustin se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque.

Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustin y a la elevada relacin de transmisin entre el par engranado, la velocidad de rotacin del rotor del motor elctrico llegara a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en conductores demorados en soltar la llave de encendido.

Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de encendido, se corta la alimentacin elctrica a la bobina del rel y el muelle de recuperacin retira el ncleo cortando la alimentacin con electricidad y desacoplando ambos engranes.

La prxima figura muestra un tpico motor de arranque despiezado donde pueden observarse sus partes constituyentes.

Vista de un motor de arranque desarmado

Causas de fallo

Como en todo motor elctrico de corriente continua para la transmisin de la electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento con el agravante adicional del chisporroteo por alta corriente y cambio de delgas en el colector, hace que la vida de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor de arranque.

Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes de rozamiento donde gira el rotor y en menor cuanta que las escobillas, el propio colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda libre.El ECT Tiene el objetivo de chequear la temperatura del motor enviando este dato a la ECM.

La seal recibida es utilizada por la ECM para fijar el tiempo en que el inyector debe abrirse como as tambin la velocidad alta en ralent, siendo la forma de chequeo de este sensor la misma que la utiliza para el chequeo del sensor de temperatura del aire de admisin.

TPS - Sensor de Posicin de la Mariposa

El TPS se encuentra en el cuerpo de la mariposa y es el encargado de proporcionar a la ECM la posicin actual de la vlvula de mariposa, conociendo as la decisin del conductor sobre el funcionamiento del vehculo.Bsicamente el sensor de posicin de la mariposa es un potencimetro encargado de detectar la apertura de la vlvula de la mariposa, informacin mediante la cual la ECM fija la cantidad de aire de admisin segn el ngulo de vlvula de mariposa como as tambin la velocidad del motor.Este sensor puede poseer 4 o 3 terminales dependiendo de su localizacin, si estuviese integrado con el mismo interruptor de ralent entonces presentar 4 terminales, en caso contrario solamente poseer 3 (uno de 5 voltios de energa, uno de tierra y otro de seal).La comprobacin de este sensor se realiza quitando el el conector y midiendo la resistencia entre cada terminal, conectando el conector y midiendo el voltaje de salida y onda presente en el cable de seal.CKP - Sensor de Posicin de CigealEl CKP, o sensor de posicin de cigeal proporciona la seal con informacin sobre la posicin del cigeal enviando este dato a la ECM, la cual realiza el clculo del tiempo de inyeccin, de ignicin y de revoluciones del motor segn la seal recibida.

Existen 3 diferentes tipos de stos sensores, el tipoptico, elinductivoy el tipo deefecto hall.El de tipopticogeneralmente se encuentra en el distribuidor y esta constituido por un led, un diodo foto sensor y una placa que posee ranuras que va rotando, conocindose as la posicin del cigeal segn de la posicin de estas ranuras.El chequeo de este tipo de sensor se realiza con la llave del vehculo en la posicin de encendido y comprobndose el voltaje entre el terminal de tierra y el terminal de potencia, teniendo que existir en el cable de seal del sensor CKP una tensin entre 0 y 5 voltios.Para la comprobacin de sensor y cableado se debe conectar el conector y medir la onda del cable de la seal cuando se arranca el motor o bien con ste funcionando.

El sensorinductivoest formado por un magneto permanente y una bobina, funcionando en base a la interrupcin del campo magntico por el paso de los dientes en la volanta.Generalmente este sensor posee 2 cables aunque alguno puede presentar 3, tratndose en este ltimo caso de un protector coaxial para impedir interferencias que afecten la seal.La comprobacin se realiza conecte el conector y midiendo la onda del cable de seal cuando el motor es arrancado.El sensor de tipoefecto hallbasa su funcionamiento en un elemento de hall con un semiconductor, haciendo que el elemento sea activado cuando el flujo magntico cambia, conocindose as la rotacin del eje gracias el efecto de hall.Sus terminales corresponden a uno con 12 voltios, otro de 5 voltios de seal y uno destinado a tierra.Los voltajes en cada terminal con la ignicin en su posicin de encendido deber estar en 12 voltios, 5 voltios y 0 voltios respectivamente.Para su comprobacin debemos conectar el sensor y cableado y medir la onda del cable de seal durante el arranque del motor o bien cuando el motor est en funcionamiento.COMO SE USA UN MULTIMETRO

El multmetro quehereda su nombre por las mediciones que puede realizar, y que tambin es conocido comotester constituye una herramienta de chequeo que debe estar presente en todo taller y, segn el modelo en cuestin, permite conocer la tensin de alimentacinen la medida de volts voltaica, como as tambin la resistencia de diferente componentes en ohms, las revoluciones del motor, iodos electrnicos, temperatura ylas frecuencias, temperatura, entre otras mediciones ms, llegando tambin algunos modelos ms sofisticados traer incorporado un osciloscopio.A simple vista podemos observar algunas partes como la llave para la seleccin y el display si se trata de untester digital, observndose tambin diferentes nmeros y escalasalrededordel selector, para permitirnos la medicin en diferentes rangos, siendo as la funcin de la llave de seleccin la posibilidad de elegir qu es lo que vamos a medir y la escala que utilizaremos, por ejemplopodemos medir mediante el testerla resistencia que posee un sensor en la escala de los 200 ohmsseleccionando con la llave de seleccin la escala apropiada, e informndonos luego el display las medicin obtenida.

Un tester de calidad media debera poseer al menos la seccin demedicin de voltajeque est presente en la mayora de los aparatospudiendo medir el voltaje continuo, el alterno y milivolts, permitindonos la seleccin de voltaje alterno conocer las tensiones quevaran en su amplitud o bien cambian la polaridad como los sensores de reluctancia variable como son los sensores de posicin y encendido entre otros, mientras que la medicin del voltaje continuo hace posible obtener la la tensin de los actuadores y sensores que poseen conexin de alimentacin a batera u alguna otra fuente de alimentacin, usndose adems los mili volts para la medicin de valores bajos.

La medicin de resistencias, chequeo muy comn al trabajar en motores con inyeccin electrnica, consiste en el chequeo de la dificultadofrecida por algn componente al pasaje de corriente elctrica, usndose como unidad de medidael ohm y presentando el tester el dial de seleccin con escalas variadas, por ejemplo de 0 a 200 y200 a 2000 entre otras, a no ser que el modelo sea de los llamados un multmetro con autorango ya que stos posibilitan la seleccin automtica del rangodependiendo dela resistencia que se haya medido.La medicin de la frecuencia es obtenida en Hz (herzios) y corresponden a la cantidad de ciclos presentes por segundo, por ejemplo si una determinada seal oscila de10 veces por segundos el multmetro nos arrojara su frecuencia de10 Hz, siendo utilizado este tipo de medicinen sensores inductivos ysensores de efecto Hall entre otros.

Por ejemplo si vamos a testerun sensor de temperatura de aire que funciona de los 2.000 a 2.500 ohms deberemos en primera instancia seleccionar en el tester el rango de la escala de los 20k, que significa 20.000, en ohms, siempre y cuanto nuestro multmetro no sea auto rango como lo explicado anteriormente, luego continuamos realizando la conexin mediante las pinzas de eltester entre ellas y veremos que la resistencia sera de 1 lo que significa resistencia infinita, medida que si la obtuvisemos al testear un sensor significara que ste est en cortocircuito. Procedemos luego a conectar una pinza aun conector del sensor y la otra al restante conector (en este caso no tiene importancia la polaridad).Si estuvisemos ante un sensor del tipo de coeficiente negativo veramos que cuando sube la temperatura la resistencia del sensor bajar, y cuandobaja la temperatura entonces subir la resistencia aumentar,pudindonos ayudar a ver estas variaciones gracias a la aplicacin de alguna fuente de calor o frio como una luzo un trapo ligeramente hmedo.

Que es el sensor TPSEl TPS hereda su nombre de las siglas en ingls de Throttle Position Sensor, y su objetivo es informar a la unidad de control sobre la posicin de la mariposa, estando este sensor as colocado sobre la misma mariposa o, en algunas situaciones en el cuerpo de la mariposa, siendo los sensores de tipo de potencimetro los ms usados actualmente, los cuales estn basados en una resistencia variable lineal que es alimentada mediante una tensin de unos 5 voltios, variando la resistencia en forma proporcional en relacin al efecto causado por esa seal.

Si no se ejerce ninguna accin sobre la mariposa la seal se mantendr en 0 voltios mientras que con si es accionada de forma completa la seal alcanzar el mximo de tensin (4.6 aproximadamente).

Este sensor presenta generalmente 3 terminales de conexin, o bien 4 cables si est presente un switch para marcha lenta, si poseen tres cables el cursor recorre la pista posibilitndose saber de acuerdo a la tensin la posicin de el cursor.

En caso de tener switch para marcha lenta el cuarto cable se conecta a masa cuando se detecta que la mariposa est en el rango de la marcha lenta, el que puede ser por ejemplo de 0.5 +/- 0.05 voltios, o de 0.45 a 0.55 voltios, dependiendo del fabricante.

Entre los controles que podemos realizarle a este sensor encontramos la medicin del voltaje mnimo, realizndose con el sistema en contacto y valindonos de un multmetro ponemos a masa el negativo del multmetro a la carrocera y el positivo al cable de seal. Tambin podemos realizar el control del voltaje mximo, tambin con el sistema en contacto y con el acelerador pisado a fondo y usando el multmetro que debe obtener el voltaje en el rango 4 a 4.6 voltios segn el fabricante.

El control de barrido de la pista se hace mediante con un multmetro, en su preferencia anlogo o bien con un osciloscopio comprobndose que la tensin se conserve uniforme sin interrupciones durante el ascenso de sta que va de la tensin mnima a la mxima.

Captulo 1 MAF, MAP, IATEl sistema de control electrnico de inyeccin posee varios sensores para conocer las diferentes las condiciones del motor. Entre estos sensores encontramos el sensor de flujo de aireMAF(por sus siglas en ingles de Mass Air Flow), el sensor de presin absoluta del mltipleMAP(por Manifold Absolute Pressure), el sensor de temperatura de aire de entradaIAT(Intake Air Temperature), el sensor de temperatura de refrigeranteECT(Engine Coolant Temperature), el sensor de posicin de la mariposaTPS(Throttle Valve Position Sensor), el sensor de posicin de ciguealCKP(Crankshaft Position), el sensor de posicin de rbol de levasCMP(Camshaft Position), el sensor de golpeteo (Knock Sensor), el sensor de fallo de ignicin (Ignition Failure Sensor) y el sensor de oxgeno (Oxygen Sensor).

Veamos a continuacin en detenimiento cada uno de ellos de que se trata, su funcionamiento y forma de chequearlos.

MAF - Sensor de Masa de Flujo de Aire

El sensor de flujo de masa de aire conocido tambin comoest instalado entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa.

El objetivo del sensor de flujo de masa de aire es medir la cantidad del aire que ingresa gracias a el efecto del enfriamiento de un filamento caliente, basando su funcionamiento en que este efecto de enfriamiento varia depende de los cambios de circulacin existentes de aire que provocan variaciones en el voltaje, siendo stas variaciones enviadas a la ECM, la cual calcula la cantidad de aire de entrada y cantidad de inyeccin de combustible requerida.

Este sensor posee 3 terminales, uno de energa con 12 voltios, otro para tierra y otro terminal destinado a la salida de seal del sensor hacia la ECM.

Para su testeo debe chequear el voltaje de la salida y su onda con un osciloscopio.

MAP - Sensor de Presin Absoluta del MltipleEl sensor de presin absoluta del mltiple se encuentra situado en el tubo de admisin.

Su objetivo es detectar la presin del mltiple de admisin y suministrar esta informacin a la ECM, calculando ste el volumen de aire de admisin y controlando as la cantidad necesaria de inyeccin.

Este sensor esta construido con un diafragma con una resistencia piezo-resistiva localizada en l, cuando la presin del aire desplaza el diafragma la resistencia vara el voltaje de la salida, lo que es enviado a la ECM para calcular el volumen de aire de admisin.

El MAP tiene 3 terminales, uno de energa con 5 voltios, otro a tierra y el de seal.Para chequear el cable de tierra y el de energa se debe testear el voltaje en cada terminal, mientras que para el chequeo del cable de seal se debe medir la onda y voltaje segn las condiciones del motor.

IAT - Sensor de Temperatura de Aire de Admisin

Este sensor de temperatura de aire de admisin tiene la particularidad de sus variantes al poder encontrarse integrado junto con el sensor MAP (el sensor de presin absoluta del mltiple) o bien con el sensor de masa de aire, aunque cabe destacar que cualquiera sea la variante con la que nos encontremos siempre sern las mismas las bases de funcionamiento, operacin y formas de testeo del IAT.

Su funcionamiento se basa en un termistor de coeficiente negativo NTC, es decir, si la temperatura aumenta la resistencia de ste bajar, entregando as esta seal a la ECM para que se pueda corregir la cantidad de aire de admisin.

PARA QUE SIRVE LA SONDA LAMBDA

La sonda lambda est presente en el tubo de escape y su funcin es medir el oxgeno de los gases resultantes de la combustin en relacin a el oxgeno presente en el medio ambiente, lo que posibilita as que la Unidad de Control realice un correcto ajuste de el volumen de aire y combustible de la mezcla para lograr as un uso y rendimiento del y un funcionamiento del motor ms solidario con el medio ambiente debido a el control de gases de escape que ste sensor obtiene.

Una particularidad de esta sonda es que necesita tener bastante temperatura para su funcionamiento, estando sta segn el modelo por arriba de los 300 grados centgrados, debiendo adems esta sonda estar en contacto en todo momentos con 2 masas de aire: con el gas de la combustin y con el aire atmosfrico, basando su funcionamiento en 2 electrodos de platino, los cuales estn en contacto con el aire y otro con los gases y separados estos electrodos por un electrolito de cermica, recolectando los electrodos los iones de oxgeno y generndose entonces una diferencia de tensin entre ambos con una tensin de 0 a 1 voltios.

El sensor de detonacinEl sensor de detonacin es en s un generador de voltaje y est colocado en el mismo bloque del motor, recibiendo y controlando las vibraciones excesivas que pudiesen ser producidas por el pintoneo, convirtiendo estas oscilaciones en una tensin de corriente que subir si la detonacin tambin lo hace, siendo enviada esta seal es enviada al centro de control que procesar y sabr si existen fenmenos de detonacin ejecutando los ajustes requeridos para regular el encendido del combustible.

Vemos entonces que este sensor regular el encendido posibilitando una combustin ms eficiente y dndole al vehculo una mayor potencia a un menor consumo. Se logra un mejor aprovechamiento del combustible con un octanaje mayor evitando la detonacin, manteniendo el avance del encendido, el cual se trate de generar la chispa en las buja unos grados antes de que el pistn alcance su punto muerto superior, lo que es bastante til a altas revoluciones del motor cuando la velocidad de la ignicin de la mezcla se acerca a la velocidad promedio de el pistn, entonces adelantando unos grados la chispa se da el tiempo necesario para que la ignicin sea realizada en el momento idea permitiendo que sea durante el ciclo de expansin en el cual todo el empuje de la combustin sea ejercido sobre el cilindro.

CAPITULO 2 ECT, TPS, CKP

ECT - Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor

El ECT tiene el objetivo de chequear la temperatura del motor enviando este dato a la ECM.

La seal recibida es utilizada por la ECM para fijar el tiempo en que el inyector debe abrirse como as tambin la velocidad alta en ralent, siendo la forma de chequeo de este sensor la misma que la utiliza para el chequeo del sensor de temperatura del aire de admisin.

TPS - Sensor de Posicin de la Mariposa

El TPS se encuentra en el cuerpo de la mariposa y es el encargado de proporcionar a la ECM la posicin actual de la vlvula de mariposa, conociendo as la decisin del conductor sobre el funcionamiento del vehculo.

Bsicamente el sensor de posicin de la mariposa es un potencimetro encargado de detectar la apertura de la vlvula de la mariposa, informacin mediante la cual la ECM fija la cantidad de aire de admisin segn el ngulo de vlvula de mariposa como as tambin la velocidad del motor.

Este sensor puede poseer 4 o 3 terminales dependiendo de su localizacin, si estuviese integrado con el mismo interruptor de ralent entonces presentarn 4 terminales, en caso contrario solamente poseer 3 (uno de 5 voltios de energa, uno de tierra y otro de seal).

La comprobacin de este sensor se realiza quitando el conector y midiendo la resistencia entre cada terminal, conectando el conector y midiendo el voltaje de salida y onda presente en el cable de seal.CKP - Sensor de Posicin de CigealEl CKP, o sensor de posicin de cigeal proporciona la seal con informacin sobre la posicin del cigeal enviando este dato a la ECM, la cual realiza el clculo del tiempo de inyeccin, de ignicin y de revoluciones del motor segn la seal recibida.

Existen 3 diferentes tipos de stos sensores, el tipo ptico, el inductivo y el tipo de efecto hall.

El de tipo ptico generalmente se encuentra en el distribuidor y esta constituido por un led, un diodo foto sensor y una placa que posee ranuras que va rotando, conocindose as la posicin del cigeal segn de la posicin de estas ranuras.

El chequeo de este tipo de sensor se realiza con la llave del vehculo en la posicin de encendido y comprobndose el voltaje entre el terminal de tierra y el terminal de potencia, teniendo que existir en el cable de seal del sensor CKP una tensin entre 0 y 5 voltios.

Para la comprobacin de sensor y cableado se debe conectar el conector y medir la onda del cable de la seal cuando se arranca el motor o bien con ste funcionando.El sensor inductivo est formado por un magneto permanente y una bobina, funcionando en base a la interrupcin del campo magntico por el paso de los dientes en la volanta.

Generalmente este sensor posee 2 cables aunque alguno puede presentar 3, tratndose en este ltimo caso de un protector coaxial para impedir interferencias que afecten la seal.

La comprobacin se realiza conecte el conector y midiendo la onda del cable de seal cuando el motor es arrancado.

El sensor de tipo efecto hall basa su funcionamiento en un elemento de hall con un semiconductor, haciendo que el elemento sea activado cuando el flujo magntico cambia, conocindose as la rotacin del eje gracias el efecto de hall.

Sus terminales corresponden a uno con 12 voltios, otro de 5 voltios de seal y uno destinado a tierra.

Los voltajes en cada terminal con la ignicin en su posicin de encendido deber estar en 12 voltios, 5 voltios y 0 voltios respectivamente.

Para su comprobacin debemos conectar el sensor y cableado y medir la onda del cable de seal durante el arranque del motor o bien cuando el motor est en funcionamiento.

Capitulo 3 CMP, Sensor de Golpeteo

CMP - Sensor de Posicin de Arbol de Levas

El CMP tiene como objetivo conocer la posicin de el arbol de levas enviando esta seal a la ECM, la cual comprarando sta con la seal del sensor de posicin del cigueal puede distinguir entre los diferentes cilindros realizando la inyeccin de combustible a el cilindro correcto y gestionando correctamente el tiempo de ignicin de cada uno de los cilindros.Existen 2 tipos de sensores CMP, el tipo optico y el tipo Hall IC, teniendo ambos la misma forma de comprobacin que la descripta para los sensores de posicin del cigueal.

Sensor de golpeteo

Este sensor esta conformado por un elemento de piezoelectrico, que chequea la vibracin de el bloque de cilindros enviando esta seal a la ECM.

La ECM indentifica as la frencuencia recibida y gracias a esto le es posible controlar el tiempo de la ignicin como as tambin la cantidad de inyeccin requerida reducir el golpeteo.

Para la comprobacin de el cableado debemos comprobar la continuidad de los cables, mientras que para la comprobacin debemos medir la resitencia de ste.

CAPTULO 4 SENSOR FALLO IGNICION, SENSOR OXIGENOSensor de fallo de ignicin

Ese sensor se encarga de controlar la operacin de la bobina de ignicin valindose de los cambios de voltaje generados en la bobina de ignicin primaria.

La bobina primaria es energizada al conducir la ECM potencia dentro de la bobina, cuando es apagada la energa en bobina primaria un pico de voltaje es generado en sta, siendo el sensor de fallo de ignicin el encargado de supervisar ese pico de voltaje como as tambin la operacin de la bobina.

Este sensor posee 4 terminales, uno de 12 voltios de energa, uno de tierra, otro de 12 voltios de salida para suministrar energa hacia la bobina de ignicin y uno de seal.

La comprobacin de este sensor implica chequear el voltaje y la onda de cada terminal.

Sensor de oxgeno

Este sensor se encuentra en el tubo de escape antes del convertidor catalizador, reaccionando este sensor al contenido de aire presente en el sistema de escape, informacin que es usada por la ECM para controlas la cantidad de aire y combustible usados.

Este sensor posee un elemento de calentador para lograr unos 600 grados centgrados en el sensor, la cual constituye la temperatura de funcionamiento ptima del sensor de oxgeno, estando su piso de operacin en los 300 grados. Existen 2 tipos de sensores de oxgeno, el sensor de oxgeno de Zirconia y el de Titania, el primero genera un voltaje muy bajo dependiendo de las condiciones de los gases de escape (de 0.2 para mezcla pobre a 0,8 voltios que indica en cambio la presencia de una mezcla rica), posee 4 terminales, 2 destinados al calentador del sensor y los otros para el sensor, uno de seal y otro de tierra.Sistema de Encendido ElectrnicoPara lograr la ignicin de la mezcla comprimida en los cilindros el motor de explosin requiere de un sistema de encendido El sistema convencional es el llamado encendido tradicional o bien de platinos, el cual tena desventajas como la limitacin del rgimen mximo de revoluciones por rebote de platinos, la limitacin de corriente primaria por la sobrecarga en platinos y el desgaste de stos.

A lo largo de los aos la tecnologa de motores fue evolucionando para lograr un mejor rendimiento, un mejor aprovechamiento del combustible buscando un menor consumo de ste y la disminucin de los gases de escape contaminantes, llegando los fabricantes a mejorar as el sistema de encendido reemplazando el sistema de platinos por el encendido electrnico, el cual posibilita un gran pasaje de tensin por el circuito primario y adems permite una rpida conexin/desconexin de la corriente primaria sin rebotes, adems de ya no tener el problema de desgaste que ofrecan los platinos.

Es necesario notar que a pesar de estos avances los sistemas de encendido electrnico necesitan de cierto mantenimiento y puesta a punto para un ptimo rendimiento del motor.En este artculo analizaremos estos sistemas de encendido electrnico de primera y segunda generacin.

Cules son los componentes de un sistema de encendido electrnico?

Los componentes de un sistema de encendido electrnico son la bobina, el modulo electrnico, el generado de impulsos, el distribuidor, los cables de alta tensin y las bujas, veamos a continuacin la funcionalidad de ellos y la interaccin que se da entre todos.

Comencemos diciendo que para provocar la combustin se requiere generar producir un salto de chispa entre los electrodos de las bujas, en un momento en que las condiciones para la generacin de la chispa no son las adecuadas por la compresin de la mezcla, su temperatura y la separacin existente entre los electrodos de las bujas, lo que genera un gran aumento de la resistencia entre los electrodos de la buja, lo que obliga a que la tensin sea bastante elevada para lograr que se genere el salto con la chispa.

Por lo tanto, ya vemos aqu la necesidad de uno de los componentes mencionados anteriormente, la bobina, la cual se encarga de transformar la baja tensin que proviene de la batera en una tensin que pueda provocar la ignicin de la mezcla.

La bobina est formada por un ncleo con una serie de lminas de hierro en la cual se enrolla una bobina de hilo fino con muchas vueltas a lo que se le denominaarrollamiento secundario.

Por arriba de ste va colocada otra bobina de hilo grueso y con pocas espiras denominado arrollamiento primario.

Este conjunto se aloja en un recipiente que la mayor parte de las veces es metlico, en donde se introduce aceite para logar su refrigeracin, si bien tambin existen otro tipo de bobinas que son refrigeradas por aire en lugar de aceite.

Mayoritariamente las bobinas tiene 3 puntos de conexin, uno para el positivo que viene de la llave de contacto, marcado con el nmero 15 o bien con el smbolo de mas (+), otra conexin para la salida del primario hacia el mdulo electrnico marcada con el nmero 1 o bien con el smbolo de menos (-) sealndonos que es el negativo de bobina, y una tercera conexin que es por el cual sale la alta tensin que se enviar a las buja.

Cmo se logra transformar la baja tensin de la batera en alta tensin en una bobina?Al pasar una corriente elctrica por el arrollamiento primario se genera un campo magntico que entra en contacto con las espiras del arrollamiento secundario.Si la corriente del arrollamiento primario se detiene de forma inmediata entonces desaparece el campo magntico generndose en el arrollamiento secundario la tensin suficiente para generar el salto de chispa en la buja.

Durante el funcionamiento hemos visto as que se genera un paso de corriente intermitente a travs de la bobina, esta corriente pasa el mdulo electrnico siendo entonces ste el que permite el pasaje de corriente.

Este mdulo, necesita una seal para su funcionamiento para permitirle en el instante requerido conectar y desconectar el circuito primario, recibiendo la seal desde el llamado generador de seales, el cual se encarga de genera la seal de mando que recibir el mdulo electrnico para conectar y desconectar el circuito primario.

Podemos encontrarnos con varios tipos diferentes de generadores aunque solamente dos son los ms utilizados, el llamado generador de impulsospor inducciny el generador deefecto hall, veamos en detalle cada uno de ellos.

El generador de impulsospor induccinse encuentra alojado dentro del distribuidor en el lugar que estara situado los platinos en un sistema de encendido convencional.Est constituido por unrotory unestator, siendo el rotor fabricado con material magntico teniendo tantos dientes como cantidad de cilindros posea el motor.

Elestatoresta constituido por un imn permanente y una bobina colocados a una placa mvil sobre la que acta el avance por vaco. En el momento en que el rotor comienza a girar es producida una variacin entre hierros, entre los dientes del rotor y dientes del estator, generando una variacin del flujo magntico por la cual se producir una induccin de tensin alterna en bobinado que ir creciendo a medida que suba el rgimen de revoluciones.

El generador hall est presente dentro del distribuidor y adems genera tambin la seal de mando con un procedimiento diferente. Formado por un tambor que tiene mecanizado unas pantallas que se corresponden con la lnea de cilindros, teniendo en la parte fija el semiconductor hall y enfrente un imn permanente presentando un entrehierro chico donde se movern las pantallas del tambor, formato todo este conjunto el llamado estator.

El funcionamiento, conocido como efecto hall, est basado en el aprovechamiento de tensin que aparece en un semiconductor cuando es afectado por un campo magntico.

Eldistribuidortiene como objetivo distribuir a las bujas la alta tensin proporcionada por la bobina a los cables en el orden de encendido correcto.Los cables deben tener caractersticas de resistencia y aislamiento para ayudar a conseguir las caractersticas ideales de la alta tensin.

Labujatiene como objetivo producir la chispa elctrica gracias a la tensin alta recibida para iniciar la combustin de la mezcla en la cmara de combustin.

Las bujas estn constituidas con un electrodo central, el electrodo positivo, y un electrodo negativo que est unido al cuerpo metlico que se mantiene en contacto con la culata. El electrodo central se encuentra rodeado con un aislante elctrico el cual determina el grado trmico de las bujas segn sea la longitud de ste.

Es importante destacar que los motor utilicen las bujas con el grado trmico ideal segn las caractersticas de funcionamiento del motor para evitar as fallos en el funcionamiento de ste, por ejemplo, un motor construido con una alta relacin de compresin provoca temperaturas muy altas debiendo utilizarse bujas fras que disipan el calor de forma eficaz manteniendo la temperatura requerida entre sus electrodos.

Las bujas poseen otras caractersticas como el dimetro, longitud del casquillo y cantidad de electrodos.

SENSORES

Hay diversos diseos de sistemas de inyeccin de gasolina que utilizan diferentes juegos de sensores para medir factores que influyen el proceso de inyeccin y enviar su seal a la UPC, podemos poner como ms comunes

los siguientes:

1.Posicin de la mariposa

2.Presin absoluta en el mltiple de admisin

3.Temperatura del aire de entrada

4.Temperatura del refrigerante del motor

5.Velocidad de rotacin del motor

6.Posicin del distribuidor

7.Cantidad de oxgeno en los gases de escape

Las seales de estos sensores modifican el programa bsico de la UPC a fin de perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la preparacin de la mezcla aire-gasolina. Esquemticamente poda

Representase as.

Estn representados los sensores ms generales que aparecen en los sistemas de inyeccin de gasolina.

Los sensores primarios son; el de la posicin de la mariposa y el de la posicin del distribuidor, estos son los que van a indicarle a la UPC el tiempo de apertura por defecto del inyector y el momento en que esta apertura debe hacerse.

Los otros corrigen el programa bsico para ajustar con exactitud la mezcla.

Una vista real de cmo pueden lucir estos sensores es la que sigue

Estas vistas son solo de carcter ilustrativo, por supuesto que cada fabricante utiliza sus propias formas y diseos.

Mariposa de aceleracin (viene de carburador)

Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una mariposa interpuesta en el conducto de admisin, que permite mayor o menor entrada de aire al cilindro del motor para la combustin. Es evidente que cuanto ms est abierta la mariposa, mayor ser el llenado del cilindro y por tanto ser mayor tambin la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia elctrica variable que enva al UPC a travs de un cable un valor de resistencia diferente para cada posicin de la mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla ptima de acuerdo a su programa bsico.

Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende tambin de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotacin as como la temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que miden estas variables y tambin envan sus seales a la UPC para corregir con exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla ptima real.

Un esquema de esta mariposa puede ser como sigueTericamente para cada apertura de la mariposa se obtiene un llenado determinado del cilindro lo que es enviado a la UPC como un valor de la resistencia elctrica acoplada al eje (potencimetro). Esta es utilizada como seal primaria para determinar el tiempo de apertura del inyector y por lo tanto la cantidad degasolina inyectada.

Los factores adicionales que influyen en el llenado del cilindro lo hacen de la manera siguiente

1.Altitud: A medida que la altura del lugar donde funcione el motor sea mayor, la presin atmosfrica y la densidad del aire se reducen por lo que el llenado del cilindro se hace menor.

2.Filtro: Si el filtro est parcialmente obstruido por el uso, introduce una resistencia adicional al paso del aire y por lo tanto el cilindro se llena peor.

3.Velocidad de rotacin: Cuando el motor gira rpidamente, la velocidad del aire por los conductos de admisin crece y con ello crece tambin la resistencia al paso por lo que a ms velocidad menos llenado.

4.Temperatura del aire: El aire fro es ms denso, por lo que hay ms aire en peso, con aire fro que con aire caliente para el mismo volumen. En la prctica significa que con aire fro el cilindro se llena ms.

5.La humedad: La humedad que contiene el aire es vapor de agua y no es aire, por lo que no participa en la combustin, su importancia no es muy significativa por lo que por lo general no se tiene en cuenta como entrada a la UPC.Presin absoluta de admisin

El aire entra al cilindro del motor durante la carrera de admisin debido a la presin absoluta que tiene el aire del exterior que es empujado a ocupar el espacio vaco dejado por el pistn al descender, si no hubiera ningn impedimento fsico la presin absoluta del aire a la entrada de la vlvula de admisin sera la presin atmosfrica, pero esto no es as. Desde el exterior hasta la vlvula hay un conducto ms o menos largo y un filtro, que introducen resistencia al paso del aire, haciendo la presin efectiva en la entrada de vlvula siempre menor que la del exterior, adems esta presin real se modifica con el tiempo por la paulatina obstruccin del filtro, si sumamos a esto, que la presin atmosfrica disminuye con la altura del lugar y un automvil debe trabajar tambin en las montaas, debemos medir constantemente la presin absoluta en el conducto de admisin y enviar una seal a la UPC para que corrija la cantidad de gasolina inyectada, pues el cilindro se llenar ms o menos dependiendo de este valor.

Sensores de temperatura

En la inyeccin de gasolina se usan dos sensores para medir temperatura

1.Sensor de la temperatura del aire de admisin

2.Sensor de la temperatura de motor

Los dos factores influyen en la cantidad de gasolina que debe inyectarse por eso la UPC recibe sus seales y as rectifica con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores.Influencia de la temperatura del motor

Cuando el motor est fro, parte de la gasolina que entra al cilindro se deposita como lquido en las paredes de este y no participa en la evaporacin que debe producirse dado el calentamiento del aire en la carrera de compresin, por lo que la mezcla final de aire y vapores de gasolina es demasiado pobre y no se inflama, o lo hace con dificultad. Por tal motivo durante el tiempo en que el motor se calienta debe inyectarse algo ms de gasolina para compensar este problema.

Influencia de la temperatura del aire de admisin

Hay una relacin entre la temperatura del aire y su densidad, de manera que mientras ms fro est el aire, ms cantidad en peso de este hay por unidad de volumen, lo que traducido al llenado del cilindro significa, que si este se llena con aire fro, tendr ms aire que cuando lo hace con aire caliente. Como el automvil se construye para funcionar desde las glidas montaas hasta los calurosos desiertos, este factor debe medirse y compensarse la cantidad de gasolina inyectada cosa de la cual se encarga la UPCSensor de velocidad del motor

Para que laUPCpueda dosificar con exactitud la cantidad degasolinaque debeinyectar, debe conocer a qu velocidad gira el motordebido a que este factor influye en el llenado del cilindro con aire. A medida que aumenta la velocidad de giro el pistn, este aspira el aire ms rpidamente, por lo que la velocidad del flujo aumenta y con ella aumenta tambin la resistencia al paso del aire que ofrecen los conductos, el filtro y la propia abertura de las vlvulas en lacarrera de admisin, razn por la cual entra menos aire. Es evidente entonces que debe inyectarse menos gasolina para mantener la mezcla en lasproporciones adecuadas.

Hay adems dos factores adicionales muy importantes que hacen necesario el conocimiento de la velocidad de rotacin que son:

1. Cuando se suelta el acelerador y el automvil se detiene, el motor debe funcionar a un nmero de revoluciones por minuto bajas (ralent) pero nunca detenerse, aunque la carga suba o baje (por ejemplo cuando apaga o enciende el compresor del aire acondicionado).

2. Cuando el automvil funciona cuesta abajo y el acelerador est suelto, el motor es arrastrado por el vehculo, en ese momento no es necesario ni conveniente inyectar gasolina alguna

En estas dos ltimas situaciones la UPC, teniendo en cuenta las seales procedentes delsensor de la mariposade aceleracin y del de la velocidad del motor, puede hacer estas funciones, que adems de representar estabilidad de trabajo en la primera, representan economa decombustibley reduccin de la contaminacin producida por el motor en la segunda.

Sensor de posicin

El momento en que la UPC debe enviar el pulso elctrico al inyector para abrirlo, debe corresponder con el tiempo en que est abierta la vlvula de admisin y se produce la aspiracin de aire del exterior, se indica con un sensor normalmente colocado en el distribuidor del encendido, que funciona en perfecto sincronismo con el motor. Este sensor manda un pulso a la UPC indicndole el momento en que debe abrir el inyector y a cual cilindro del motor le corresponde.

Sensor de oxgeno

Este sensor est colocado en el tubo de escape cerca del motor, y su funcin es detectar la presencia de oxgeno sobrante en los gases de escape. La seal que enva a la UPC corrige la cantidad de gasolina inyectada de manera que siempre exista una cantidad de oxgeno sobrante en los gases de escape y as garantizar el funcionamiento del convertidor cataltico, de uso obligado en algunos pases. Por las difciles condiciones de trabajo de este sensor (altas temperaturas y ambiente agresivo) es uno de los menos duraderos.

Un buen sensor de oxgeno mantiene la emisin de monxido de carbono en cero o muy prximo a cero en conjunto con el trabajo del convertidor cataltico.

El Generador del Automvil.

Generalidades

El generador es el encargado de producir la electricidad para el consumo del automvil y para reponer las prdidas de carga en los acumuladores.

Hasta los comienzos de los aos 1960s se usaba un generador de corriente directa conocido como dinamo, el que produca directamente corriente directa para la carga de las bateras de acumuladores. Con la invencin y desarrollo de los diodos rectificadores, empez a utilizarse un generador de corriente alterna con diodos rectificadores incorporados para rectificar la corriente de salida, conocido como alternador.

Dinamo tpicoAlternador tpico

Este generador casi universalmente est montado como un agregado del motor y es accionado por este, a travs de correas de goma desde una polea montada en el cigeal, como se muestra en la imagen siguiente:

Tpico montaje del generador

Las correas de accionamiento tradicionalmente han sido correas de seccin en V , como la de la figura anterior, desde hace unos aos a esta parte se han comenzado a utilizar mayoritariamente las correas de tipo "serpentina" cuyo nombre surge, debido a que estas correas "serpentean" abrazando todas las poleas de los agregados del motor.

Las correas de serpentina son ms planas que las de seccin V y por tal motivo pueden ser utilizadas sobre poleas de pequeo dimetro donde las de seccin V acortaran su vida til, debido al excesivo doblado.

Seccin de una correa de serpentina

Como las dinamos han cado en desuso aqu solo nos ocuparemos de los alternadores.

Alternador elemental

El funcionamiento del alternador del automvil se basa en el principio general de induccin de voltaje en un conductor en movimiento cuando atraviesa un campo magntico igual que cualquier generador.

Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo magntico y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las lneas de fuerza de dicho campo.

Figura 1.- Disposicin de elementos en un alternador simple

As, en el alternador mostrado en la Figura 1,el inductor est constituido por el rotor, dotado de cuatro piezas magnticas cuya polaridad se indica y el inducido o estator con bobinas de alambre arrolladas en las zapatas polares .Las cuatro bobinas a-b, c-d, e-f y g-h, arrolladas sobre piezas dehierro(zapatas polares) se magnetizan bajo la accin de los imanes del inductor. Dado que el inductor est girando, el campo magntico que acta sobre las cuatro piezas de hierro cambia de sentido cuando el rotor gira 90 (se cambia de polo N a polo S), y su intensidad pasa de un mximo, cuando estn las piezas enfrentadas como en la figura, a un mnimo cuando los polos N y S estn equidistantes de las piezas de hierro.Son estas variaciones de sentido y de intensidad del campo magntico las que inducirn en las cuatro bobinas una diferencia de potencial (voltaje) que cambia de valor y de polaridad siguiendo el ritmo del campo.Lafrecuenciade la corriente alterna que aparece entre los terminales A-B se obtiene multiplicando el nmero de vueltas por segundo del inductor por el nmero de pares de polos del inducido (en nuestro caso 2).El alternador elemental descrito hasta aqu tiene varios problemas para su uso en el automvil:

El valor del voltaje generado, crece con la velocidad de rotacin del alternador, por lo tanto no es apropiado para el uso en el automvil cuyo voltaje nominal de trabajo tiene un valor casi fijo ( 6, 12 y 24 Volts).

Su voltaje cambiante de polaridad, no sirve para suministrar carga a las bateras de acumuladores ni para alimentar los dispositivos elctricos del automvil que son todos de corriente directa.Veamos cmo se resuelven estos problemas en el alternador real.

Alternador real

La figura que sigue muestra un alternador real seccionado, para mostrar sus partes internas y un alternador desarmado para mostrar todas sus piezas.

Seccin de un alternador realPiezas de un Alternador

En el alternador real, el rotor est formado por dos piezas dentadas que se montan sobre el eje de rotacin con ajuste a presin por lo que girarn con l. Estas piezas dentadas abrazan una bobina central que se alimenta con electricidad desde el sistema a travs de las escobillas. Las escobillas se deslizan sobre anillos colectores y conducen la electricidad de excitacin a la bobina central formando un potente electroimn. Este electroimn convierte los "dedos" de las tapas dentadas del rotor en imanes de polaridad permutada (uno N y el que le sigue S).Si se regula la corriente que circula por las escobillas a la bobina central se cambiar la potencia del imantado de la bobina y con ello la de los dedos que funcionan como zapatas polares, generando mayor o menor voltaje de salida.Un dispositivo electrnico, sensa el voltaje de salida y regula esta corriente de manera automtica manteniendo el valor del voltaje de salida en un valor constante con independencia de la velocidad de rotacin. Este dispositivo regulador se conoce como regulador de voltajey en la gran mayora de los alternadores est incorporado como una pieza dentro del propio alternador.El voltaje regulado inducido en las bobinas de estator, se conduce a un juego de diodos que se encargan de rectificarlo y as obtener un voltaje, que adems de constante es de polaridad fija.La corriente de excitacin a la bobina del rotor se establece desde la batera de acumuladores del vehculo a travs del interruptor de encendido, de forma tal que cuando se acciona este interruptor para poner en marcha el vehculo, se conecta la corriente de excitacin al alternador, y as est listo a recargar las bateras tan pronto como el motor se ponga en marcha. Esta corriente aunque pequea (unos 2 Amp) terminar descargando la batera si no se tiene el cuidado de cerrar el interruptor de encendido cuando se abre para pruebas o cuando el motor se detiene por alguna avera.Como los diodos del alternador conducen la electricidad en una direccin, resultarn averiados por sobre-corriente o se descargar rpidamente la batera, si se conectan los terminales de ella invertidos, se notar que se producen chispas potentes al hacer la conexin en tal caso.

El regulador de voltage del alternador es un elemento asemiconductoressensible, no es recomendable mantener el motor en funcionamiento con la batera desconectada ya que puede averiarse.

Causas de fallo

En un alternador solo hay una pieza en movimiento, el rotor, este est montado en cojinetes de bolas (uno en cada extremo) y tiene acoplado en el eje de salida la polea de donde recibir el movimiento desde el motor a travs de la correa.Otra parte vulnerable del alternador son las escobillas de deslizamiento, como funcionan deslizndose sobre los anillos colectores transmitiendo la corriente al rotor, es natural que se desgasten con el uso.El resto de las piezas tienen "tericamente" una vida ilimitada (o extremadamente larga) y rara vez son causa de fallo del alternador.Por este motivo la reparacin del alternador en caso de fallo, puede ser ejecutado por cualquiera, ya que en la inmensa mayora de los casos se limita a la sustitucin de las escobillas, elemento con un 5-10% del valor de un nuevo alternador. Estas escobillas en muchos casos pueden sustituirse incluso, sin desmontar el alternador del coche.Un caso menos frecuente es la rotura de los cojinetes de bolas, para esto hay que separar las tapas de la carcasa y sustituirlos. Los cojinetes de bolas tienen en general una larga vida.Solo son necesarias unas pocas herramientas para hacer la reparacin, siendo en algunas ocasiones lo ms difcil la extraccin de la polea.

Sistema de iluminacin

Cada vez es ms frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control en el sistema de iluminacin delautomvil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando abandona el vehculo, o, las luces de cabina estn dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo despus de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy difcil generalizar, no obstante se tratar de describir el sistema mnimo necesario.En la figura 3 se muestra un esquema de un sistema de iluminacin tpico de automvil.

Todos estos circuitos se alimentan a travs de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los cables en caso de posible corto-circuito.

En general cualquier automvil tiene como mnimo:1.-Seis interruptores marcados con los nmeros del 3 al 8 en la figura 1 y cuya funcin es la siguiente:

Interruptor #

Funcin

3Encender luces de reversa4Iluminar la cabina5Encender las luces de carretera6Encender las luces de ciudad7Poner a funcionar las luces de va8Encender las luces de cola al frenarAunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en algunos casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma funcin; ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional en el tablero, o en la propia lmpara. Es muy frecuente un interruptor adicional para encender las luces intermitentes de avera.2.-Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de va de acuerdo al giro a efectuar. Como indicadores de va en algunos vehculos se usan las propias lmparas de frenos, en otros, lmparas aparte, comnmente de color amarillo o mbar.Figura 1

1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptorde Luces de va a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de va 10.-Luces de reversa 11.-Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de va 14.-Luces bajas de carretera 15.-Luces de frenos16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de va a la izquierda

Lmparas

Las lmparas en el automvil pueden clasificarse bsicamente en tres tipos:

1.Lmparas de gran potencia para iluminar el camino.

2.Lmparas de media potencia para visualizacin del automvil.

3.Lmparas de pequea potencia para sealizacin de control e iluminacin.

Lmparas de iluminacin del camino

En el automvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces largas o de carretera y las luces de cruce ambas deben estar adecuadamente para lograr una iluminacin ptima. Las primeras son luces de gran alcance y elevada potencia que sirven para lograr una visibilidad mxima del camino y sus alrededores durante la conduccin nocturna, y las segundas con menos alcance y potencia se usan para alumbrar el camino durante el cruce con otro vehculo que transita en sentido contrario en vas de doble sentido sin deslumbrar al conductor.

En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehculo; en un solo faro con un el uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y corta) o en faros aparte, cada uno con su respectivo elemento generador de luz, uno para la luz de carretera y otro para la de cruce. En los esquemas que siguen se muestra el principio de funcionamiento de estos focos.Punto luminoso en el foco de la parbolaFigura 2

Punto luminoso por delante del foco de la parbolaFigura 3

Superficie reflectora debajo del punto luminosoFigura 4

Figura 5Para lograr aprovechar al mximo la luz procedente del punto luminoso, en este caso representado como un filamento incandescente, todos los faros de iluminacin del camino estn dotados de un reflector parablico perfectamente plateado y pulido en su interior, que refleja casi el 100% de la luz que incide desde el punto luminoso. La colocacin del emisor de luz dentro de la parbola determina como ser reflejada la luz al exterior. Observe (figura 2) que cuando el punto brillante se coloca en el foco de la parbola la luz reflejada sale como un haz concentrado formado por lneas paralelas dirigidas rectas al frente del foco, en este caso el haz luminoso tiene el mximo alcance y representa la luz de carretera.Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco (figura 3), los rayos reflejados salen de la lmpara con un ngulo de desviacin con respecto al eje de la parbola y el alcance se reduce. En este caso si colocamos una superficie reflectora de forma adecuada por debajo del bulbo, que impida la iluminacin de una zona de la parbola, nuestro haz de luz se inclina hacia abajo como muestra el dibujo de la figura 4. De esta forma se consigue la luz corta o de cruce, esto es, se concentra la iluminacin en la zona prxima por delante del automvil para garantizar la iluminacin adecuada del camino mientras se coloca al chofer que circula en sentido contrario en una zona de sombra. Esta superficie reflectora no es simtrica con respecto al eje del bulbo, de manera que est diseada para impedir la iluminacin de la zona de la parbola que tiende a iluminar la senda contraria, mientras permite la iluminacin del borde del camino y sus reas adyacentes para mejorar la seguridad de conduccin.Estos dos tipos de iluminacin pueden conseguirse en un mismo faro utilizando el bulbo con dos filamentos en las posiciones adecuadas que se permutan por el conductor, o con un faro de luz de cruce (casi siempre permanentemente encendido) y otro de luz de carretera que se enciende y apaga a voluntad del conductor de acuerdo a la necesidad.Una adecuada construccin del lente transparente exterior del faro o la estratificacin apropiada de la superficie del reflector parablico, completan la ptima distribucin de la luz al frente del camino.

Tipos de bulbos de alta potencia.

Aunque se fabrican faros de iluminacin del camino en los que todos los componentes estn integrados como una unidad sellada, nos ocuparemos aqu de aquellos en los que bulbo generador de luz es intercambiable. Hay tres tipos bsicos:

1. De filamento incandescente estndar

2. De filamento incandescente en atmsfera de halgeno.

3. De arco elctrico en atmsfera de gas xenn.

Bulbo incandescente estndar

Losbulbos incandescentesestndares fueron utilizados durante muchos aos por todos los vehculos, comnmente con el filamento de luz de carretera de 55 vatios y el de luz de cruce de 45 vatios para los sistemas de 12 voltios. No obstante han ido cayendo en desuso debido a las ventajas de los otros dos tipos de bulbos.

La figura 5 muestra uno de estos bulbos.

Bulbo incandescente halgenoEste tipo de bulboincandescente halgenoha venido reemplazando al incandescente estndar en casi todas las aplicaciones y especialmente en las luces de camino, debido a que puede tener una vida ms larga y produce una iluminacin ms brillante, con lo que se mejora el alcance del faro. La figura 6 muestra un tpico bulbo halgeno.

Bulbo de arco elctrico de xenn

Estosbulbos de arcoson sumamente brillantes debido a que la iluminacin la produce un arco elctrico en el interior del bulbo relleno con gasxenn, esto hace que los faros dotados de estos bulbos tengan un gran alcance. Adems de la intensidad luminosa, tienen otras ventajas como; una mayor economa de electricidad para producir la misma iluminacin y una extensa vida til.Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado por lo que necesitan un dispositivo elevador de voltaje que los hace ms caros y requieren ms cuidado en la manipulacin. Otra desventaja es que se demoran cierto breve tiempo para alcanzar el brillo mximo, esta demora hace que exista un tiempo de oscuridad si se permutan de alta a baja como en el resto de los bulbos, por lo que su utilizacin est restringida solo a las luces de carretera mientras que la luz de cruce se deja a un bulbo ms convencional. Algunos automviles ms caros estn dotados de un sistema de apantallamiento mecnico que los hace tiles tambin para las luces de cruce, al tapar parte del haz de luz producido.En la figura 7 puede verse una imagen de uno de estos bulbos.

Debido a la intensidad del brillo y alcance de estos bulbos, las legislaciones de los diferentes pases establecen que los faros que los utilizan, deben estar dotados de un mecanismo de compensacin de la posible inclinacin del vehculo por la carga y otras razones, para evitar el deslumbramiento de los conductores que circulan en sentido contrario.Figura 6

Figura 7

Lmparas de posicin y sealizacin

Como mnimo en el vehculo actual estn incorporadas lmparas para las funciones siguientes:1. Dos faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color rojo y visibles en la oscuridad hasta una distancia de ms de 1km. Llamados luces de cola o pilotos.2. Dos faros delanteros, uno a cada lado del vehculo, de color blanco o mbar que pueden ser iluminados a voluntad del conductor para mostrar la posicin de vehculo cuando la visibilidad es baja o para sealar el ancho del vehculo en la oscuridad. En la mayor parte de los automviles estas luces funcionan sincronizadas con las luces de cola.3. Dos faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color rojo o mbar de ms intensidad que los anteriores que se iluminan cuando el conductor acciona los frenos. Las luces de los frenos y las piloto pueden estar en un mismo faro con diferentes bulbos o con un bulbo de dos filamentos. Llamados cuarto de luz o luz de ciudad,

4. Uno o dos faros de iluminacin del camino, de luz blanca, en la parte trasera, que se iluminan cuando el conductor coloca la marcha hacia atrs, sirven para visualizar el rea detrs del vehculo cuando el conductor ejecuta una maniobra en esa direccin.

5. Dos luces, una trasera y otra delantera, de color rojo o mbar, a cada lado del vehculo, que funcionan de manera simultnea e intermitente y que pueden ser puestas en funcionamiento de uno u otro lado a voluntad del conductor, para indicar que el automvil realizar una maniobra de cambio de va o giro en ese sentido. El conductor podr tambin poner a funcionar las cuatro luces de manera simultnea e intermitente para indicar que el automvil est detenido en la va por alguna razn, en este caso son llamadas luces de avera. Algunas veces los bulbos para las luces de avera son diferentes y de menos potencia que los intermitentes de giro.

6. Una o dos lmparas blancas que iluminen en la noche la placa o matrcula trasera. Estas luces funciona sincronizadas con las luces de cola.

7. Un faro trasero de color rojo sincronizado con las luces de los frenos colocado en la parte alta del vehculo.

Tradicionalmente se han utilizado para estas lmparas los bulbos incandescentes convencionales de diferente potencia segn la aplicacin, lo ms comn es que se usen las potencias siguientes:1. Bulbos de 5 vatios para las luces piloto y las de ciudad.2. Bulbos de 21 vatios para las luces de frenos, las intermitentes de giro y las de marcha atrs.

3. Bulbos de 5 vatios o menos para la iluminacin de las placas.

Tipos de bulbos de media potencia.

Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos filamentos de diferente potencia elctrica, con el fin de realizar dos funciones en el mismo faro.En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse adems de por su potencia, por el tipo de zcalo de montaje, hay cuatro tipos bsicos:

1. De zcalo cilndrico metlico, llamados de bayoneta de los que hay tres dimetros en el zcalo, 15, 9 y 6 mm.

2. Sin zcalo metlico.

3. De cpsula, con pines de conexin, generalmente halgenos.

4. Los cilndricos con conectores en los extremos, llamados Festoon

Abajo en la figura 8 aparecen vistas de algunos de ellos.

De bayoneta, zcalo 15 mm doble filamento, 5 y 21 vatios. tiles para luces piloto y de freno en un solo faro.

De bayoneta, simple filamento 21 vatios y zcalo 15 mm. Muy utilizados en las luces de reversa.

De bayoneta, zcalo 15 mm sin este a tierra y doble contacto, 5 vatios. tiles para cuando se encienden y apagan a travs de tierra.

De bayoneta zcalo 6 mm y 5 vatios. De pequeo tamao, utilizados para iluminacin de las placas.

Sin zcalo metlico, 5 vatios, los hay de doble filamento de 5, 21 vatios. Muy utilizados en las luces de cola y laterales.

Tipo festton, 5 vatios, los hay de diferentes potencias, tiles para lmparas de perfil bajo.

De cpsula 21 vatios, los hay de varias potencias y tamaos, son de uso universal.Figura 8

Ms recientemente se estn introduciendo con fuerza los faros que utilizan lmparas de emisin electrnica (LEDs), el desarrollo de estos led ha hecho que su potencia de brillo y color, sea adecuado para ser utilizados en grupos, en sustitucin los bulbos incandescentes en las luces de cola, de frenos, y las intermitentes de va. La elevada durabilidad, bajo consumo y velocidad de respuesta de estas luces las hace muy tiles en estas funciones.

Lmparas de control e iluminacin del panel.Se refiere a pequeas lmparas que se utilizan como seales de alerta en el tablero o para iluminar reas reducidas como los porta guantes, instrumentos de control, estribos, cerraduras etc. Son casi siempre del tipo incandescente estndar, aunque en ocasiones se usan LEDs, especialmente en las seales de alerta.La potencia elctrica de estas lmparas es por lo general de 5 vatios o menos y en ocasiones son verdaderas miniaturas.Tipos de bulbos utilizados.En algunos casos se utilizan bulbos como los representados en la figura 8, especialmente los de zcalo 6 mm, los de cpsula, los sin zcalo y los festoon en sus variantes ms chicas. Adems se encuentran con frecuencia los que se muestran en la figura 9.De zcalo roscado

De bayoneta alargadaEstos bulbos son generalmente de 3 vatios y tienen una iluminacin poco intensa lo que los hace de vida muy larga.

Sistema de enfriamiento

Cuando el motor de combustin funciona, solo una parte de laenerga calorficadel combustible se convierte en trabajo mecnico a la salida del cigeal, el resto se pierde en calor. Una parte del calor perdido sale en los gases de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la culata o tapa y a los pistones, por lo que latemperaturade trabajo de estas piezas se incrementa notablemente y ser necesario refrigerarlos para mantener este incremento dentro de lmites seguros que no los afecten. Adems las prdidas por rozamiento calientan las piezas en movimiento, especialmente las rpidas, como cojinetes de biela y puntos de apoyo del cigeal.

Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vas: El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los pistones. Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento para refrigerar camisas de cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o lquido.

La funcin refrigerante del aceite lubricante se tratar cuando se describa el sistema de lubricacin, ahora nos ocuparemos del sistema de enfriamiento por fluido.Temperatura del motorEl motor no debe trabajar demasiado fro, ni demasiado caliente, mltiples estudios realizados desde hace muchos aos demuestran que hay cierta temperatura ptima de trabajo para la cual el rendimiento del motor es bueno y su durabilidad mayor.

Existen un grupo de factores relacionados con esto, veamos: Dimensiones de las piezas:La inmensa mayora de las piezas sometidas a cargas en el motor son metlicas, y estos se dilatan con el incremento de la temperatura. Esta condicin exige que entre todas las partes con movimiento relativo, exista una holgura que permita la dilatacin sin que se produzca fuerte rozamiento, o atrancamiento de la unin cuando se calienten durante el trabajo despus de un arranque fro. Estas holguras se establecen por los fabricantes de manera que sean ptimas cuando elmotortrabaja a la temperatura ptima de funcionamiento, en este sentido la hermeticidad entre los anillos de pistn y los cilindros, cojinetes de biela y de puntos de apoyo de cigeal etc. se optimizan, elevando el rendimiento del motor y reduciendo las prdidas por rozamiento y el desgaste entre las partes con movimiento relativo. Viscosidad del lubricante:Los lubricantes generalmente sonaceitesderivados delpetrleocon ciertos aditivos, estos aceites disminuyen su viscosidad a medida que se calientan, durante el arranque fro el lubricante est muy viscoso y aunque garantiza una lubricacin suficiente de las piezas en movimiento, produce mayores resistencias al movimiento que cuando est caliente y fluido. Esta resistencia adicional reduce el rendimiento del motor y empeora la funcin lubricante y por lo tanto aumenta el desgaste. La temperatura del aceite tiene un lmite, si se calienta ms, la viscosidad se reduce en demasa y perjudica la lubricacin, adems de que se oxida y deteriora ms rpido.

Prdidas de calor:La transferencia de calor entre dos medios a diferente temperatura depende (adems de otras cosas) de la diferencia de temperatura entre los medios. Cuando el motor est fro, las prdidas de calor desde los gases de la combustin a las paredes del cilindro y a la culata son muchos mayores que cuando estas piezas estn calientes. Un motor trabajando fro por tanto tiene menor rendimiento mecnico que uno caliente. Desde este punto de vista mientras ms caliente mejor, pero un incremento indefinido de esta temperatura puede poner en peligro la estabilidad de los materiales de las piezas involucradas y har que el aceite se deteriore rpidamente al caer en superficies muy calientes.

Del cumplimento de estas exigencias surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de enfriamiento: Condicin 1:El sistema de enfriamiento debe mantener estable la temperatura del motor entre ciertos lmites en todo el rango de trabajo de este.Consumo de potencia

La potencia utilizada por el sistema de refrigeracin en su objetivo de eliminar el calor sobrante de las piezas del motor, forma parte de las prdidas internas de funcionamiento del motor y se deduce de la energa final disponible en las ruedas del vehculo, lo deseable es que estas prdidas sean lo menor posible. Un sistema sobre dimensionado resultar muy seguro teniendo en cuenta la ineficiencia creciente con el uso y las posibilidades de mantenimiento inadecuado por parte del conductor, pero al mismo tiempo produce mayores consumos de potencia afectando el rendimiento.La potencia consumida para hacer circular de manera forzada un fluido, est en relacin directa con su viscosidad por lo que un agente muy fluido es deseable para poco gasto en este sentido. De aqu la segunda condicin: Condicin 2:El sistema de enfriamiento debe cumplimentar de manera eficiente el compromiso entre seguridad de funcionamiento y su consumo de potencia, garantizando un enfriamiento seguro con el mnimo consumo de esta.Interaccin con las piezas

El medio utilizado para extraer el calor sobrante de las piezas del motor como ya hemos mencionado puede ser aire o un lquido. En el caso del aire y debido a la naturaleza de este, la interaccin con las piezas refrigeradas no es agresiva, pero cuando se usa un lquido hay que tener en cuenta que este no debe presentar motivo de fallo para las piezas refrigeradas, generalmente metlicas, y con las cuales tiene contacto ntimo. De este requisito surge la tercera condicin: Condicin 3:El medio refrigerante utilizado en el sistema no debe ser corrosivo para los metales que se usan en las partes del motor con las que tendr contacto.Estabilidad

Un motor moderno actual puede trabajar durante mucho tiempo sin fallo, y adems hacerlo en condiciones ambientales a muy bajas temperaturas en las zonas fras del planeta, tanto en funcionamiento como en reposo con el motor detenido.Salta a la vista entonces que nuestro agente refrigerante debe cumplir una cuarta condicin: Condicin 4:Ser estable al paso del tiempo sin reponerse, aun en las condiciones de alta temperatura de trabajo, y adems mantenerse operante en las condiciones ms fras durante el arranque del motor.Sealizacin de avera

Es vital para el motor mantenerse trabajando por debajo de cierta temperatura crtica a partir de la cual se reduce notablemente su durabilidad y hasta incluso, se puede producir una grave avera que incluye la prdida de operatividad definitiva, por tal motivo debe cumplirse una quinta condicin: Condicin 5:El sistema de enfriamiento debe estar dotado de un modo claro y prctico de informar al operador en todo momento cuando hay un fallo en el sistema y as evitar la avera del motor.Componentes del sistema

Con el conocimiento previo podemos ahora ver cules son los componentes bsicos de un sistema de enfriamiento.Enfriamiento por lquidoEn la figura 1 se muestra un diagrama donde estn representados esquemticamente los componentes de un sistema de refrigeracin por lquido. Se ha supuesto un volumen que representa la zona caliente y de donde hay que extraer el calor.Observe que el sistema funciona como un ciclo cerrado donde el lquido refrigerante se recircula constantemente por una camisa que rodea la zona caliente para enfriarla.

El lquido es movido por una bomba que se acciona desde el motor de manera que siempre que este funcione, la bomba hace circular el lquido al sistema, una vlvula de control de flujo cuya apertura depende de la temperatura, restringe el flujo de refrigerante en mayor o menor medida de acuerdo a esta, y as garantizar una temperatura temostatada en el agua que sale del motor y con ello su temperatura de trabajo. Esta vlvula se conoce comotermostato.

Elrefrigerantecaliente procedente del motor se hace circular por un intercambiador de calor dotado de mltiples tubos con aletas, conocido comoradiador, por el que se hace circular un flujo de aire externo representado con flechas azules para enfriarlo.Una hlice accionada elctricamente o bien desde el motor a travs de unembrague trmicoinduce el flujo de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor.

Por ltimo un sensor especial alimenta el indicador al conductor, que puede ser una seal luminosa de alarma o un aparato indicador de la temperatura o ambos. El aparato indicador de la temperatura generalmente es untermmetro de termo resistencia.Como el sistema est completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae al calentarse y enfriarse, el sistema est provisto de una vlvula de seguridad de presin calibrada, que se abre y cierra por la propia presin. El trasiego del volumen sobrante se hace a un recipiente aparte que a la vez sirve de reserva. Esta vlvula no est representada en la figura y casi siempre es la propiatapa del radiador, y por donde adems, se llena todo el sistema con refrigerante.Figura 1

En la figura 2 se muestra un esquema ms real del sistema de refrigeracin por lquido. Observe la existencia del tanque de reserva de refrigerante y como este est conectado al radiador a travs de un conducto donde la propia tapa del radiador opera como vlvula de apertura.

Figura 2

Enfriamiento por aireEl esquema de la figura 2 sirve para ilustrar un diagrama simplificado de un sistema de enfriamiento por aire que pudiera ser utilizado en un automvil.

Una hlice radial movida desde el cigeal del motor a travs de una correa, est ubicada dentro de un cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del cilindro que es la parte a refrigerar. El dimetro de la hlice as como la relacin de transmisin entre las poleas estn bien elaborados para garantizar la cantidad de aire necesario. La camisa del cilindro est dotada de aletas para aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y as mejorar el enfriamiento.

Un termostato, que puede ser mecnico o electro-mecnico, regula la apertura de la compuerta de salida de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para mantener el motor a la temperatura ptima.

Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya que a medida que crece la velocidad del motor y se producen ms ciclos de combustin, automticamente se genera ms aire de enfriamiento debido al propio aumento de la velocidad de rotacin de la hlice que est acoplada al cigeal.

En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve la hlice tambin mueve otros agregados del motor como el alternador, el fallo de la correa puede encender una alarma luminosa al conductor en caso de fallo debido a la falta de servicio de alguno de los otros agregados, y por lo tanto, en ocasiones el indicador de temperatura del motor no existe en el tablero.