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Argentina, Febrero de 2014 Año XXIII Nro. 188 Precio: $ 3 Periódico de noticias aeronáuticas e interés general www.aeromarket.com.ar El Citation M2 certificado PÁG. 2 PÁGS. CENTRALES Editorial AOG, algo que debería preocupar a la ANAC Reportaje a Manuel Fentanes

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Argentina, Febrero de 2014Año XXIII Nro. 188 Precio: $ 3

Periódico de noticias aeronáuticas e interés general

w w w . a e r o m a r k e t . c o m . a r

El Citation M2certificado

PÁG. 2

PÁGS. CENTRALES

EditorialAOG, algo que debería preocupar a la ANAC

Reportaje a Manuel Fentanes

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02 Aeromarket Febrero 2014

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdministración y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

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Año XXIII - Nro. 188Febrero de 2014Fundado por Horacio Víctor Franco

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Aeromarket es una publicacion deINTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamenteestá de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.

Editorial

AOG, algo que debería preocupar a la ANAC“(...) Promover el desarrollo de las actividades aerocomerciales y de aviación general,tendiente a lograr previsibilidad, eficiencia y continuidad en todas las operaciones aére-as...” son parte de los objetivos que tiene la ANAC (Administración Nacional deAviación Civil), según se desprende del sitio Web del propio organismo, en el apartadoInstitucional, bajo el título “Misión y Visión”. Va de suyo que para lograr estos loablesfines la ANAC utiliza un amplio abanico de medios entre los que encuentran la “regu-lación, fiscalización, certificación” (lo cual también está en el enunciado de la Web) alos que se debería agregar la gestión de ilustración de los demás entes del Estado del quees parte. Es decir, hacer docencia sobre aviación civil ante organismos estatales que notienen la menor idea en materia aeronáutica.

Así, la ANAC o el ministerio del que forma parte –según corresponda institucional-mente por su jerarquía y/o rango–, debería asesorar ante cualquier iniciativa o resolu-ción que perjudique a la aviación que debe promover y desarrollar.

La importancia de lo que podríamos definir como “hacer docencia” es vital. En ese sen-tido, hoy estamos ante una situación que demanda una urgente intervención de laANAC ante la Aduana, un organismo que está actuando sin el debido conocimiento delas particularidades que tiene la actividad aeronáutica. Se podrá decir que la Aduanatiene una posición muy restrictiva respecto de las importaciones por razones de políticaeconómica, lo cual no es un tópico sobre el que opinaremos aquí hoy; pero sí es nuestrodeber exponer que el ente que tiene los fines antes expuestos, esto es la ANAC, deberíahacer algo para que cientos de aeronaves puedan operar en vez de estar AOG (Aircrafton Ground), como decimos en la jerga aeronáutica.

Todos sabemos que hay aeronaves paralizadas por la absurda aplicación de disposicionesgenerales alejadas de la precisión técnica que demanda una actividad tan sofisticadacomo la aviación. La ANAC sabe –o debería saber– que el mercado aeronáutico mun-dial se nutre de repuestos o de un pool de repuestos en “exchange” (recambio), en elcual se entrega una pieza usada a cambio de una recorrida o reparada a nuevo. Elmotivo de esta metodología es bajar los costos de mantenimiento, por ejemplo, una com-putadora de piloto automático en exchange puede costar FOB U$D 15.000 cuando lamisma unidad nueva, si aún se fabrica, tiene un precio de U$D 125.000. Esto deberíaser puesto a consideración de la Aduana incluso por razones de “cuidado de las divisas”si es que ese propósito resulta tan prioritario para el Gobierno como parece ser.

También se debería saber que el parque aeronáutico argentino es algo vetusto y quemuchas veces no es posible conseguir un repuesto nuevo por lo que la única alternativaque tiene un taller para poner en vuelo una aeronave es recurrir al exchange.

Hay una Resolución de la Aduana MEOSP 909/94, la cual prohíbe terminantemente laimportación de ciertos elementos “usados”, por ejemplo, monitores de PC, esto se hizopara evitar la importación de monitores usados, pero la Aduana, aplicando un criterioestrecho, impide la importación de EFIS (electronic flight instrument system) que equipana todas las aeronaves modernas en la actualidad, porque el ente lo describe en su nomen-clador como “monitor” sin dar la oportunidad para demostrar y documentar su exclusivautilización aeronáutica. Asimismo sucede con starters/generator (arrancadores de motor)ya que la misma Resolución prohíbe su ingreso al país al considerarlos “alternadores ogeneradores de corriente” como si se tratara de un automóvil, sin tomar en cuenta queson productos de exclusivo uso aeronáutico, la lista que podríamos añadir es enorme.

La situación descripta afecta a todos los talleres y muy especialmente a representantesde fabricantes, ya que resulta casi imposible cumplir con las garantías de aeronaves nue-vas dado que las fábricas, conforme al criterio aeronáutico que prevalece en el mundomoderno, le dan curso al reemplazo de un equipo que falle por otro, sin cargo, pero enexchange. No hace falta explicar aquí los conflictos que esto genera con los clientes.

La solución sería ampliar las disposiciones aduaneras de manera tal que se permita laimportación de equipos que son exclusivamente de uso aeronáuticos. Es la ANAC laque debe actuar, por la vía institucional que corresponda, para buscar junto a laAduana la manera de permitir la importación de repuestos aeronáuticos que posibilitenel retorno al servicio de aviones que están AOG por “mantenimiento”.

En el mundo de hoy un repuesto aeronáutico se recibe en cualquier país en 72 hs. apartir del pedido lo cual permite que el avión vuelva a estar en el aire lo antes posible,como corresponde.

Es mucho mejor para el propio Estado que la Autoridad Aeronáutica y demás depen-dencias que lo integran comprendan esto a que la “creatividad” humana busque solucio-nes alternativas.

El director

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Quienes somos: Fundado en 1991, Aeromarket es un periódico orientado a la aviación civilargentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por autoridadesciviles, en la cual la iniciativa privada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridadoperacional, fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado en temas técnicos, infor-mación sobre innovación en productos y servicios, el seguimiento de las políticas aeronáuti-cas nacionales e internacionales y la evaluación de las grandes tendencias en el sector.

INSTRUCCIÓN

Según la asociación que agrupa a los propieta-rios de aviones, la instrucción en simulador esefectiva y más eficiente.

AOPA le ha pedido a la Federal AviationAdministration (FAA) que rescinda sus nuevosestándares de instrucción para la obtención de lalicencia de vuelo por instrumentos y deje que losalumnos sumen más horas en simulador. El orga-nismo público modificó recientemente sus están-dares, reduciendo el número de horas de simula-dor que podían acumular los alumnos de pilotocomercial. Sin embargo, tanto AOPA comootros grupos de interés aeronáuticos, dicen quelos simuladores ofrecen una forma de aprendiza-je efectiva y eficiente.“Los simuladores son un medio económico quele permite a los estudiantes experimentar granvariedad de condiciones de vuelo que quizá nose le presenten durante su instrucción,” dijoDavid Oord, gerente de asuntos regulatorios deAOPA. “Dejando de lado cómo se forma unaviador, su evaluación debe hacerse en el exa-men práctico, para ver que posea los conoci-mientos, las habilidades y el manejo de riesgosnecesarios para obtener una licencia. La FAAdebería dejarle a las escuelas de vuelo la flexibi-lidad de formar pilotos empleando una ampliagama de formas nuevas e innovadoras. La únicamanera que habrá de seguir elevando nuestraseguridad colectiva será pensar en forma distin-ta y con innovación.”En definitiva, dijo la AOPA en su misiva atacan-do la nueva política, lo importante es qué sabe elpiloto, no cómo lo aprendió.La nueva política, que entrará en vigencia el 3de febrero, reduce las horas de simulador de 20a 10 horas el máximo acumulables para la obten-ción de una licencia de vuelo instrumental. Elanuncio de su promulgación se conoció de forma

imprevista la hace unas semanas, desatando unaola de protestas en la comunidad aeronáutica.“La reducción de la cantidad de horas de simula-dor permitidas va en contra del sentido común,especialmente hoy, cuando mejores tecnologías ytécnicas de instrucción le confieren una efectivi-dad inaudita,” dijo Oord. “Por este motivo, lehemos pedido a la FAA que rescinda el anunciode su nueva política de inmediato, inicie rápida-mente la redacción de una nueva norma y porúltimo reenvíe las autorizaciones para que lossimuladores puedan volver a ser empleados paraun mayor nivel de tiempo anotado”.Si bien el inciso 61 de la nueva política ya per-mite anotarse sólo 10 horas de simulador paraalcanzar la licencia de vuelo por instrumentos, laFAA le ha venido enviando notas autorizatorias(LOAs) a los fabricantes de simuladores duran-te más de 30 años. Dichas LOAs han elevado elnúmero de horas registrables hasta 20 para lossimuladores específicos; pero dado que se las hahecho en forma individual durante tanto tiem-po, hoy en día hay gran variedad de dichas notasen circulación con distintos requisitos y estipula-ciones, incluso algunas de ellas no tienen fechalímite. Si la FAA aprovechara el proceso regula-dor para hacer que pudieran anotarse 20 horasde simulador según la FAR Part 61.65(i), y luegoreemitiendo las notas de autorización para loselementos de instrucción empleados en el sector,podría estandarizar sus requisitos sin penalizar alos estudiantes.Hace mucho que AOPA viene abogando por eluso de simuladores como medios económicos deinstrucción que permiten a los alumnos experi-mentar muchas condiciones meteorológicas y deviento que no necesariamente ocurren en elvuelo “con capota”.

Elizabeth A Tennyson

AOPA le reclama pornuevos estándares

Cessna Citation M2Cessna terminó el año con buenas noticias, la certificación de sus modelos Citation Sovereign+ y M2. ElCitation M2 (foto de tapa) es un jet ligero con capacidad para seis pasajeros, que está certificado para sercomandado por un solo piloto. Cessna lanzó el Citation M2 en septiembre de 2011, tras estudiar la informa-ción que le suministraron sus clientes a manera de sugerencia. El primer vuelo del M2 se produjo en marzode 2012 y la primera unidad de producción voló el pasado mes de agosto. El proceso de certificación harequerido unas 1.000 horas de vuelos de prueba. El flamante jet de la línea Citation tiene una velocidad máxi-ma de crucero de 400 nudos y un alcance de 1.300 millas náuticas. La aeronave puede operar en los aero-puertos con pistas de tan sólo 3.250 metros y asciende a 41.000 pies en 24 minutos. La aviónica es GarminG3000 y las pantallas de alta resolución son táctiles. Está potenciado por dos turbinas Williams FJ44.

tapa 188

Grageas 1

Sospechas sobre FAdeAEl sitio www.perfil.com dedicó, el pasado 25 de enero, una nota en la que detalla una serie de difi-cultades financieras por las que estaría pasando la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), las cua-les se traducirían en una virtual paralización de la actividad de ese complejo industrial en manos delEstado Nacional. El rojo en las cuentas de Fadea que llegaría a varios cientos de millones de dóla-res –siempre siguiendo el artículo de marras– , no sólo produciría una paralización de la actividadsino que es motivo de intensas gestiones diplomáticas de representaciones extrajeras como la deItalia, Israel, Estados Unidos, Francia y Alemania, entre otros, que estarían reclamando el pago defacturas a empresas de sus países. Según la misma versión, una auditoría realizada a pedido delMinisterio de Defensa, habría arrojado una diferencia de 300 millones de pesos en las cuentas dela fábrica lo cual, de comprobarse, constituiría un nuevo escándalo para el Gobierno. El ministro deDefensa, Agustín Rossi habría reconocido que Fadea tiene deudas pero no la existencia de algúncaso de corrupción por parte de los funcionarios que estuvieron a cargo de la empresa estatal endiversas gestiones. La nota no da ningún detalle respecto de proyectos que Fadea había aborda-do para producir material para la aviación civil tal como el del Puelche, una aeronave específica parala aeroaplicación que habría comenzado a producirse hace algún tiempo y sobre la que en algúnmomento surgieron dudas que, también, tenían origen en cuestiones financieras.

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EXAMEN MÉDICO EN USA

Luego de dos años en los que la FAA nomovió un dedo respecto del pedido que le for-mularan AOPA (Aircraft Owner and PilotAssociations) y EAA (Experimental AircraftAssociation) en cuanto al examen médico detercera clase, el Congreso de los EEUU hatomado el asunto en sus manos y ofrecido unaley que podría ampliar drásticamente la canti-dad de pilotos que podrían volar sin tener quepasar por el largo y oneroso proceso de unexamen médico de este tipo. Los diputados Todd Rokita (Republicano porIndiana), miembro del comité de aviacióncivil, y el vicepresidente del comité de avia-ción civil Sam Graves (Republ. por Montana)presentaron el 11 de diciembre la Ley de Pro-tección del Piloto de Aviación General. Estaley expandiría automáticamente los paráme-tros para poder volar contando con el examenmédico estándar de los conductores de autos.Tanto Rokita como Graves son miembros deAOPA y pilotos en actividad.“Hemos esperado demasiado para ver a laFAA extender la eximición de examen médi-co de tercera clase a más pilotos y más avio-nes,” dijo Mark Baker, presidente de AOPA.“Los diputados Rokita y Graves han venido atomar acciones decisivas para el mayor bene-ficio de la aviación general cuando la FAA senegó a actuar. Apreciamos su liderazgo sobre-saliente en este tema y esperamos que la leysea votada pronto.”La Ley de Protección del Piloto de AviaciónGeneral permitiría que muchos pilotos emple-en el certificado médico estándar que acom-paña a sus licencias de conductores, en vuelosVFR que no sean comerciales, y en avionesque no superen las 6.000 libras de peso (2.721kg) y no tengan más de seis asientos. Estoabarca virtualmente todos los bimotores livia-nos tales como los Piper Azteca, Beech Baron55 y 58 y el Cessna 310. A modo comparati-vo, la mayoría de las camionetas 4x4 que sur-can las rutas de los EEUU hoy día, pesan másde 6.000 libras y pueden llevar entre seis ysiete pasajeros, haciéndolas más grandes quelos aviones que la nueva ley permitiría pilotarcontando con una licencia de conductor enregla.A los pilotos se les permitiría llevar hastacinco pasajeros, a altitudes inferiores a los14.000 pies y a no más de 250 nudos. Además,la ley exigiría a la FAA informar las conse-cuencias de su aplicación a los cinco años desu entrada en vigencia.“Como piloto que soy, me complace presen-

tar esta importante ley junto con mis colegasy otros pilotos,” dijo Rokita. “Esta ley eliminauna norma de examen médico duplicada y porlo tanto innecesaria, que le encarece las cosasa los pilotos y evita que la aviación generalalcance su potencial económico máximo”.“Para muchos pilotos de vuelos de placer, elproceso de evaluación médica de tercera clasede la FAA no es otra cosa que un agujeroburocrático al que hay que arrojarse,” dijoGraves. “Desanima a nuevos pilotos y en ver-dad no mejora la seguridad. Como piloto, hepasado por este proceso varias veces. Sinembargo, como todos los pilotos, yo soy res-ponsable de determinar si estoy en condicio-nes médicas de volar entre una de mis revisa-ciones médicas obligatorias y la otra. Tienemucho sentido el extender la eximiciónactual y vamos a ver una mayor actividad devuelo recreativo en todos los EEUU, sinmenoscabo de la seguridad aérea”.Además de Rokita y Graces, la ley fue coaus-piciada por los diputados Collin Peterson(Dem. por Minnesota), Bill Flores (Republ.por Texas), Richard Hanna (Republ. porNueva York) y Mike Pompeo (Republ. porKansas). Los cuatro son miembros del comitéde Aviación General.Esta acción legislativa estuvo precedida derepetidas negativas de la FAA a dictar norma-tiva en respuesta a una solicitud de la AOPA

y la EAA. En su pedido, las entidades solicita-ron a la FAA extender el estándar médico delas licencias de conducir que emplean los pilo-tos deportivos desde hace casi una década.Según dicho pedido, los pilotos podrían ope-rar vuelos bajo reglas visuales en avionesmonomotores con hasta 180 hp y hasta cuatroasientos, tren fijo y un pasajero como máxi-mo. Para participar, los pilotos debían contarcon una licencia de conductor válida y recibirinstrucción de seguridad en forma periódica, afin de que pudieran evaluar con precisión si seencontraban en condiciones de volar.Durante el período de consulta pública abier-to para dicha petición, se recibieron más de16.000 respuestas abrumadoramente positi-vas. No obstante, y pese al fuerte apoyo reci-bido de parte de la comunidad aeronáutica yevidencias sólidas de que con dicha eximiciónse preservaría y hasta aumentaría la seguri-dad, la FAA no hizo nada, de modo queAOPA le pidió ayuda a sus partidarios en elCongreso.Todo apoyo que la nueva ley sea capaz deatraer para sí será esencial para su aprobación,y AOPA convocará a todos sus miembros amanifestar su apoyo en enero, luego de que elCongreso vuelva de su receso.

Elizabeth A. Tennyson (AOPA)

Novedoso proyecto de ley

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04 Aeromarket Febrero 2014 visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

VISIÓN DE IATA

“La aviación es el motor de la economía glo-bal”, ha dicho Tony Tyler, consejero delegadode la Asociación Internacional de TransporteAéreo (IATA), con ocasión del centenario dela aviación comercial, celebrado el primer díadel año.

Desde aquel primer avión que transportabaun pasajero, con un piloto y una ruta a travésde la Bahía de Tampa, Florida, la industriaglobal del transporte aéreo ha alcanzado másde ocho millones de pasajeros, en más de80.000 vuelos cada día, y genera más de 57millones de empleos.

"La aviación es el motor de la economía glo-bal. Conectamos personas y empresas con losmercados, y acercamos amigos y familias. Laaviación crea oportunidades para un mayorentendimiento entre culturas y lleva medici-nas y suministros a los necesitados. En un sólosiglo, la industria ha transformado completa-mente nuestro modo de vivir y de relacionar-nos. Y se ha establecido firmemente comouna fuerza para el bien global", señaló Tyler.“Pero la aviación es, además, un trabajo enequipo. Asegurar que este segundo siglo seatan próspero como el primero requiere de lacooperación de las partes interesadas, tantoen el sector público como privado. Reflexio-nando sobre estos asombrosos primeros cienaños, espero que los gobiernos hagan unbalance de los enormes beneficios económi-cos y sociales que brinda la aviación en todoel mundo. Estos superan con creces cualquieraumento a corto plazo de los ingresos proce-dentes de impuestos o tasas”, añadió Tyler.

“Resulta irónico que en los Estados Unidos –elpaís que vio nacer esta increíble industria– loslíderes políticos en Washington hayan subidolas tasas a los pasajeros aéreos para reducir eldéficit presupuestario sólo unos días antes dela celebración de este trascendental aniversa-

rio. Cuánto mejor sería si, en lugar de ver a laaviación y a los viajeros como un blanco fácilpara la recaudación de USD 12.600 millonesen nuevos impuestos, los líderes políticoscompartieran la visión que guió a los pionerosque crearon esta industria”, apuntó Tyler.

“El acuerdo sobre el presupuesto federal apro-bado por el Congreso de EE.UU. y firmadopor el presidente Obama el pasado 26 dediciembre incrementó la tasa de seguridadaérea a 5,60 dólares por vuelo, respecto a latasa anterior de 2,50 dólares y hasta un máxi-mo de 5 dólares por vuelo. La nueva tasarepresenta un aumento de 6,20 dólares porviaje de ida y vuelta sin escalas, o 1,20 dólarespor viaje de ida y vuelta con una o más esca-las”, añadió.

La tasa se exige a fin de garantizar el ingresode cantidades específicas en la Tesorería, quesumarían 12.630 millones de dólares en diezaños, destinados a los ingresos generales y noa la seguridad aérea”, concluyó el consejerodelegado de IATA.

Hasta aquí la noticia, aparecida en:actualidadaeroespacial.com y otros sitios.

El análisis de la información ynuestra realidadLa descripción del consejero delegado de laAsociación Internacional de Transporte Aéreo(IATA), señor Tony Tyler, busca llamar laatención de las autoridades de los EstadosUnidos, el principal mercado aeronáutico delmundo. El mensaje, es pronunciado tambiénen un momento en que Asia se desarrolla ver-tiginosamente para consolidar décadas de cre-cimiento económico que sin la aviación seráimposible de consumarse. El centro de aten-ción sobre el que Tyler pone el foco es, enton-ces, la cuna de la aviación que hoy por hoy

La aviación motor de la economía globalmuestra en un contexto abúlico –en términoscomparativos con el pasado– por una serie deerrores y estancamiento que la administraciónObama ha mostrado tener para con esta vigo-rosa y dinamizadora actividad. Prueba de loque decimos son las frecuentes advertencias yalertas que tanto AOPA (Aircraft Owners andPilots Association) y la EAA (ExperimentalAircraft Association), entre otras organizacio-nes, realizan casi sin solución de continuidaddesde hace varios meses.

Pero más allá de los Estados Unidos, que contodo sigue siendo un modelo a tener encuenta, la situación de otros países es aúnpeor. Por ejemplo, en la Argentina donderesulta un esfuerzo descomunal hacer com-prender cabalmente la importancia que laaviación tiene para el desarrollo más allá dela terca y monocorde política en curso quesólo cree que apoyar la aviación es subsidiarescandalosamente a una empresa estatal queno logra exhibir ni un plan de negocios cohe-rente con metas logradas desde la estatiza-ción de Aerolíneas Argentinas que a su vezestén vinculadas con otros objetivos a cum-plirse en el corto, mediano y largo plazo, nireportar un balance razonable con expectati-vas de algún futuro mejor con arreglo al ali-vio del Tesoro Nacional que, vale la pena

recordarlo, se nutre de una base contributivacada vez más ancha que está compuesta porciudadanos cada día más exhaustos económi-camente.

Es lamentable que para el Gobierno, otrasopciones de riesgo privado son despreciables.Se recordará la persecución que ha padecidoLan Argentina; las restricciones al mercadoque deben soportar quienes intentan desarro-llar el negocio de los charters o las regulacio-nes que imposibilitan establecer una línea conposibilidades de rentabilidad. Y todo lo dicho,sin entrar en las dificultades de otra de lascolumnas de la industria que es la aviacióngeneral, sometida desde hace décadas a todotipo de vicisitudes entre las que se destacanlos actuales inconvenientes para la importa-ción de aeronaves o repuestos imprescindi-bles, lo que se suma a las normativas anticua-das o inaplicables en un país que aeronáutica-mente es, teniendo en cuenta su potencial yrealidad, infradesarrollado y, paradójicamen-te, ávido por una aviación pujante que lo unay potencie.

Lo dicho por Tony Tyler, de IATA es oportu-no y aplicable a toda nación. Sería bueno quelos legisladores y el Gobierno de la Argentinalo consideraran.

Grageas 2

La ANAC libera de pagosLa ANAC promulgó el pasado diciembre la Resolución Nº 1017/2013 de Fomento a las enti-dades Aerodeportivas, que exime del pago de viáticos y pasajes a inspectores de aerona-ves y evaluación de alumnos cuando se trate de entidades aerodeportivas.

Esta Resolución responde a un largo y postergado reclamo de los aeroclubes de todo elpáis ante las autoridades ante la imposibilidad de continuar con la formación de pilotos ysus actividades corrientes.

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DIETHER MEMMERT EN LA PATAGONIA

Tiene 80 años y 7 récords mundiales y practicavolovelismo en la Patagonia.

Un alemán de 80 años con siete récords mun-diales practica volovelismo en la Patagoniaargentina porque, aseguró, “es la mejor zona delmundo para hacer grandes vuelos”Diether Memmert es un ingeniero civil jubiladooriundo de la ciudad Ratisbona, Alemania, yveranea en San Martín de los Andes desde haceaproximadamente 15 años para practicar esedeporte.“El vuelo sin motor, también conocido comovuelo a vela o vuelo en planeador, es un depor-te que consiste en pilotear un velero o planeadorpara recorrer distancias y elevarse sin más ayudaque los movimientos de las masas de aire en elseno de la atmósfera”, explicó a Télam.El hombre analizó que "el vuelo a vela es undeporte muy fascinante para el cual se necesitanuna cabeza libre y un buen cuerpo" y agregó que"a mí me apasiona y tengo mucha experiencia,por eso puedo seguir volando a pesar de miedad".Memmert explicó que "hay tres categorías deplaneadores: uno chico, uno de 15 metros y otromás grande. Yo tengo uno de 15 metros, mono-plaza".Además, detalló que un velero es una aeronavesin motor, por lo que siempre está cayendo, porlo que en todas las modalidades del vuelo a vela(a térmica, ladera y onda de montaña) se buscanmasas de aire ascendentes, que hagan elevarse alvelero porque suben más que lo que baja demanera natural la máquina.

El hombre contó que realiza volovelismo “porhobby”, que nunca voló como piloto profesionaly que comenzó a practicar ese deporte “de muychico, hace 60 años, en 1953”.“El vuelo a vela es un deporte muy fascinantepara el cual se necesitan una cabeza libre y unbuen cuerpo”“Ahora tengo más de 10.000 horas únicamenteen el planeador. Desde pibe me interesó la avia-ción”, comentó y añadió que “tengo en total 15records mundiales, 7 de los cuales son los másgrandes en velocidad y distancia”.El deportista contó que descubrió el país duran-te los años 90, tras recorrer otros lugares enbusca de un sitio donde hacer grandes vuelos enonda.“Como acá en la Cordillera hay diferentes tiposde ascendencias y mucho viento, hay ondas.Finalmente, encontramos la mejor zona en elmundo acá en la Patagonia. Con este clima,podemos hacer grandes vuelos. Tengo un com-pañero que hizo 48 récords mundiales acá”,relató.Memmert dijo que “como estoy jubilado, tengotiempo para hacer este deporte, y cada año vuel-vo con mi planeador, al cual mando desdeAlemania en un conteiner” y afirmó que “antesvenía con mi esposa, pero después ella prefirióquedarse porque dice que cuando estoy volandono le dedico tiempo”.El deportista permanecerá algunas semanas másen Argentina, viajará a Chile y luego regresará aAlemania.

Fuente: www.telam.com.ar

Volar en la Cordillera a los 80 años

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06 Aeromarket Febrero 2014 visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

El moderno A350 XWB en Bolivia El más moderno avión de Airbus A350 XWB,MSN3, se encuentra en Bolivia para realizarlos ensayos a gran altitud en los aeropuertosde Cochabamba, a 2.530 m y La Paz, a4.054 m sobre el nivel del mar. La visita alvecino del norte es parte del programa deAirbus para realizar las máximas verificacio-nes técnicas sobre el comportamiento de laaeronave.Como sabemos, las operaciones en aero-puertos situados a gran altitud son particu-larmente exigentes para los motores y otrosequipos del avión como el APU (AuxiliaryPower Unit). El objetivo de estas pruebas esdemostrar y validar la total funcionalidad delos motores, sistemas, materiales y en gene-ral, el comportamiento de la aeronave bajocondiciones intencionalmente extremas. Laspruebas consitirán en varios despegues yaterrizajes en cada uno de estos aeropuertospara recopilar datos y validar las respuestasdel avión frente a estas maniobras.Desde el primer vuelo del A350 XWB quesalió de la línea de montaje con la denomina-ción MSN1, el 14 de junio de 2013, más elMSN3, se han realizado hasta hoy más de800 horas de ensayos en casi 200 vuelos deprueba. En total, la campaña de ensayos envuelo del A350 XWB acumulará unas 2.500horas de vuelo con una flota de cinco avio-nes. Este riguroso programa de pruebas cul-minará con la certificación del A350-900 porlas autoridades de certificación europeaEASA y norteamericana FAA antes de suentrada en servicio el cuarto trimestre de2014.

Innovador desde la pinturaEl pasado jueves 2 de enero, Airbus habíapresentado otro avión de prueba A350 XWBMSN2, a poco de salir del taller de pintura deToulouse, lo cual marcó otro hito en el cami-no hacia la entrada en servicio de la aerona-ve. La pintura, que se disitingue por su deco-ración de "Carbono", refleja la construcciónbasada en los materiales más avanzados;además, el MSN2 es el primero de los A350de prueba que está equipado en su interiorcon una cabina de pasajeros.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

El A350 XWB completa pruebas El A350 XWB (MSN3) junto a un equipo de48 expertos ha completado una serie depruebas extremas en clima frío en Iqaluit,Canadá. La aeronave y sus equipos, entrelos que figura el APU (auxiliary power unit)fueron somentidos a un frío de 28° C bajocero en pruebas que incluyeron el encendido

de motores, despegues interrumpidos y diver-sas maniobras de vuelo. Esta última fase del programa de pruebas dedesarrollo, se producen tan sólo días des-pués de la finalización de MSN3 pruebas degran altitud (comentadas en otra parte deesta sección). Estas prueba de vuelo ensituaciones extremas conducirán a la certifi-cación del A350-900 por las autoridades deaeronavegabilidad europea EASA y FAAEE.UU., antes de la entrada en servicio en elQ4 de 2014.

Beneficios para BoeingEl gigante de la aviación Boeing reportó unaumento en la facturación total del 6% alcan-zando la cifra récord de US$ 86.623 millo-nes, y beneficio anual por acción de US$5,96 que implica un crecimiento de más del17% respecto del ejercicio anterior. El bene-ficio neto de la empresa fue de US$ 4.585millones durante 2013, una cifra que estácompuesta principalmente por las entregasde aviones comerciales. Boeing entregó enel cuarto trimestre 172 aviones (4% más),mientras que durante todo 2013 entregó 648aeronaves (un aumento del 8%).El presidente y consejero delegado de lacompañía, Jim McNerney, destacó en uncomunicado a la prensa que "los sólidosresultados del cuarto trimestre (de 2013)subrayaron un año sobresaliente (en térmi-nos) de ingresos y beneficios récord".Para 2014, Boeing espera alcanzar una fac-turación de entre 87.500 y 90.500 millones.

También Airbus con buenos númerosAirbus alcanzó un nuevo récord de entregascon 626 aviones (493 de la Familia A320,108 del A330 y 25 del A380) despachados a93 clientes (15 de ellos nuevos) y con pedi-dos por 1.619 aeronaves más (377 A320ceo, 876 A320neo, 77 A330, 239 A350 XWBy 50 A380). A fin del año pasado, la cifra de pedidosalcanzaba los 5.500 llevando a la compañíaa un potencial de facturación de 809.000millones de dólares, según precio de catálo-go, lo que implica una performance nuncaantes alcanzada por otro fabricante. La par-ticipación de la empresa en el mercado fueen 2013 del 51% en aviones de más de 100asientos.

FAA preocupada por los B-767La Administración Federal de Aviación deEstados Unidos (FAA) ha reunido informaciónsobre un posible problema de control en losBoeing 767 por lo que ha ordenado una seriede inspecciones sobre ese modelo de aero-

nave. La investigación realizada por la FAA yel propio fabricante se remonta al año 2000por lo que parte de las revisiones se vienenrealizando desde hace varios años. La nove-dad de las últimas investigaciones está en laposibilidad de problemas potenciales con losremaches que podrían causar trabas y/ofallas en la capacidad de la aeronave paraelevarse o descender.En la información disponible no hay indiciosde que la preocupación surja de algún acci-dente en particular.La flota del modelo 767 de Boeing, quecomenzó a operar en 1982, sería de unos1.061 aviones. Algunas de las aerolíneascomo United Continental, han presentadocomentarios opuestos a la medida de la FAApor no tener los fundamentos necesariospara exigir con cierta razonabilidad las ins-pecciones especiales, pero la FAA rechazólos argumentos.

B-787 récord de producción yfiabilidadBoeing anunció que están fabricando 10aeronaves del modelo B-787 al mes lo cualconstituye un récord desde que comenzarona entregarse esas aeronaves de doble pasi-llo que pueden transportar entre 217 y 323pasajeros.La tasa de fabricación alcanzada es la másalta de la historia de las aeronaves de doblepasillo. El programa 787 ha incrementado suritmo de producción tres veces en poco másde un año.La cifra se alcanzó al finalizar la fabricaciónde un Dreamliner 787-8 para la compañíaLease Finance Corp. que será operada porAeroméxico.“Este incremento en el ritmo de producciónrefleja la constante y fuerte demanda queexiste por el 787”, dijo Larry Loftis, vicepresi-dente y Gerente General del programa. “Laclave para lograr este incremento en la tasade producción fue basada en un enfoquedisciplinado combinado con el trabajo enequipo y la tecnología” agregó el ejecutivo.Boeing ha entregado 115 aviones del mode-lo 787 a 16 clientes de todo el mundo. Casi simultáneamente con el anunciadorécord el fabricante anunció que la fiabilidadde la aeronave está mejorando aunque aúnno ha alcanzado el nivel de satisfacción alque aspira la compañía. El tema fue aborda-do por el vicepresidente para respaldo y ser-vicios del avión, el señor Mike Fleming enuna conferecia de prensa en Oslo, Noruega."Les diré que no es donde queremos queesté el avión, no estamos satisfechos con elnivel de fiabilidad de la aeronave", sostuvoFleming. "El 777 hoy vuela a un 99,4 porciento (...) y ese es el referencial al que nece-sita llegar el 787", agregó.Norwegian Air Shuttle, la única aerolíneaeconómica europea que realiza vuelos delarga distancia, ha tenido problemas con sustres primeros Dreamliners."Recientemente tuvimos un fallo de una solacelda en una batería en el avión de otro clien-te y no hubo propagación de eso a otras cel-das, (que) siguieron funcionando (...) La cajade contención trabajó como se supone quelo haga y el vapor fue ventilado fuera, comodebe ser", comentó Fleming.

Boeing entraría en la producciónde biocombustiblesEl coloso de la industria aeroespacial Boeinganunció que está evaluando entrar en la pro-ducción de biocombustibles a partir de plan-tas que se cultivarían en el desierto y seríanregadas por agua salada.Para el proyecto Boeing se asociaría coninversores de Emiratos Arabes Unidos. Elcomunicado de la compañía señala que se"han constatado que plantas del desierto ali-mentadas con agua de mar pueden producirbiocarburantes con una eficacia superior aotras materias primas.”Alejandro Ríos, director de Bioenergy Rese-arch Consortium (SBRC) agregó que “estasplantas, llamadas 'halófitas' y utilizadascomo fuente de carburante renovable para laaviación y otros vehículos, son todavía más

prometedoras de lo que imaginamos." Finan-ciado por Boeing, la compañía aérea de AbuDabi Etihad Airways y el fabricante de equi-pos Honeywell, el SBRC trabaja en el des-arrollo y la comercialización de biocarburan-tes aeronáuticos sostenibles, cuya produc-ción de dióxido de carbono (CO2) es entre el50% y 80% inferior a la de combustibles fósi-les en el conjunto de su ciclo de vida.

Bombardier elimina 1.700 empleos La consorcio canadiense Bombardier infor-mó que eliminará 1.700 puestos de trabajoen su división aeronáutica. Las afectadasserán las plantas de Canadá y los EstadosUnidos. La decisión está relacionada conuna baja del 19% en los pedidos de las aero-naves que fabrica la empresa durante 2013.El sector de aviación de Bombardier da tra-bajo a 38.350 personas, por lo que la deci-sión de reducir la nómina de personal afecta-rá a un 4,4% de la fuerza laboral.Bombardier sumó dificultades luego del lan-zamiento de su programa CSeries –quebusca competir con los B737 de Boeing y losA319 de Airbus– y sus reiteradas demoras enla ejecución. El primer CS100 será entregadorecién en el último tramo de 2015 y los prime-ros ejemplares del modelo CS300 estarándisponibles a partir del comienzo de 2016, loque implica una seria demora en el desarrollode los planes originales. El retraso supondráun aumento de los costos estimados inicial-mente en 3.400 millones de dólares.

Entregas de EmbraerEl fabricante brasileño de aeronaves Embraerentregó 209 aeronaves comerciales y ejecu-tivas en 2013, lo que significó, según laempresa, cumplir con las metas fijadas parael año. Embraer informó que entregó 90 avio-nes comerciales y 119 naves para aviaciónejecutiva. Confirmó también que los pedidosen firmes acumulados hasta el momento delanuncio sumaban 18.200 millones de dólares.Los resultados del año estuvieron impulsa-dos sobre todo por las ventas del cuarto tri-mestre, cuando la empresa entregó 32 avio-nes comerciales y 53 aviones ejecutivos.Embraer disputa con Bombardier el tercerpuesto a nivel mundial como fabricante deaviones comerciales del mundo, un puestoque la ubicaría detrás de Boeing y Airbus.

Exitoso vuelo del Legacy 450Embraer realizó el pasado 28 de diciembre elvuelo inaugural de su avión ejecutivo Legacy450. El tiempo en el aire fue de una hora ymedia; a los comandos de la aeronave estu-vieron los pilotos de prueba Eduardo Came-lier y Eugênio Cará y el ingeniero de ensayosen vuelo Carlos Kobayashi.El nuevo modelo puede transportar a cuatropasajeros y dos pilotos y tiene un alcancemáximo de 4.600 kilómetros. Está equipadocon dos motores Honeywell HTF 75000E. Esel segundo avión que dispone de mandos devuelo eléctricos.

Túnel de viento para Boeing 777X Boeing está ajustando el diseño del B-777Xen el tunel de viento transónico que laempresa posee en Seattle. Los ensayos deeste túnel servirán para validar las previsio-nes de los modelos informáticos del com-portamiento del diseño del nuevo avióndurante el vuelo de crucero.Mientras esto ocurre en los Estado Unidos,en Farnborough, Gran Bretaña, se analiza elcomportamiento del diseño a baja velocidaden situación de despegue y aterrizaje.En otros estudios en tunel de viento se irádeterminando el comportamiento aerodiná-mico de la aeronave en sus parámetros deruido, formación de hielo y propulsión.El fabricante busca cumplir con un cronogra-ma que en 2015 le permita definir el dibujoaerodinámico final de la aeronave.

Boeing entrega 747-8 con GEnx-2bBoeing entregó el pasado diciembre a CathayPacific Airways, el primer 747-8 con motoresGEnx-2B que mejoran las prestaciones de laaeronave gracias al PIP (Performance (cont. p. 6)

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

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del mensaje que Fabrice Bregier, Presidente yCEO de Airbus, dirigió a la compañía antes delos cambios, en 2013, con motivo de las metasalcanzadas en pos de la eficiencia y una ansiadarentabilidad: “Agradezco a los equipos de Airbusestos grandes logros. La transformación de nues-tra compañía para ganar en simpleza, agilidad yrapidez empieza claramente a cuajar. Estamosproduciendo aviones a un mayor ritmo quenunca y batiendo récords de venta de nuestrosproductos (...) Estos extraordinarios resultadosnos están permitiendo avanzar hacia nuestrosobjetivos de rentabilidad, y me enorgullecepoder anunciar que la trayectoria muestra unafuerte tendencia al alza. El año 2014 va a serimportante de cara a potenciar nuestro liderazgoen aviones de pasillo único y también de cabinaancha, con el primer vuelo del A320neo y laentrada en servicio del A350 XWB.”

El papel de los estadosLa reorganización de las actividades en la fla-mante –aunque resultante de la larga trayectoriade Airbus y EADS– Airbus Group, tradicional-mente en manos de los estados, ahora será lleva-da a cabo por un equipo internacional formadopor un británico, un holandés, dos españoles, unfrancés, un franco-alemán y dos alemanes, algoque “hubiera sido impensable hace un año”,según los dichos de un alto ejecutivo del grupo.Tom Enders, es el arquitecto en jefe de la refor-ma y quien consiguió reestructurar el gruporeduciendo la influencia de los gobiernos queentre otras cosas, como se recordará, frustraronsu proyecto de fusión con el fabricante británicode armas BAE Systems hace pocos meses.Ahora, la participación de los estados en la com-pañía se redujo al 28% del capital, en vez del51% que tenían, lo cual significa que los gobier-nos no tendrán ya la influencia que solían en elConsejo de Administración. Además, en el futu-ro, el Estado alemán y francés tendrán cada unoel 11% de los derechos de voto en Airbus Group.Para graficar lo expuesto, tomemos como ejem-plo el caso de Francia, que anunció reciente-mente que se desprende de alrededor del 1% delcapital del grupo. Esto muestra, de alguna mane-ra, que las decisiones políticas que permitieron aEnders ir a fondo en la transformación del con-glomerado fue en gran parte un emergente de lacrisis europea que ha llevado a los gobiernos aracionalizar el gasto y reforzar las arcas de losestados. Los 8 millones de acciones de AirbusGroup representarán un ingreso de 456 millonesde euros para el fisco francés. Abonan nuestratesis otros desprendimientos del gobierno deFrancia, como ser la venta de su participación enel grupo aeroespacial Safrán y de sus acciones enla empresa operadora del Aeroport de Paris, quese llevó a cabo en 2013.

De cara al futuroAirbus Group, reorganizado como una grancompañía de espíritu privado, ha dado un pasofundamental en su esfuerzo por adaptarse alcurso que parece indicar el mercado. Ahora laempresa puede orientarse a lograr la preciadameta de convertirse en un líder europeo quecompita con la industria estadounidense, como“una empresa como otra cualquiera”, como dijoel propio Tom Enders hace un tiempo.Los mercados han respondido muy bien a estanueva perspectiva, ya que la acción de EADSganó 89% en 2013 hasta rozar los 56 euros.Ahora queda el desafío de que los sindicatoscomprendan la realidad de los tiempos quecorren y animen a los empleados a ser más pro-ductivos y eficientes.

Luis Alberto Franco

Febrero 2014 Aeromarket 07visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

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Airbus reemplaza a EADS y mucho másSe produjo el cambio que Aeromarket había anti-cipado oportunamente: Desde el primero deenero de 2014, la marca EADS (EuropeanAeronautic Defence and Space) fue reemplaza-da, en un proceso de reestructuración general,por la más popular denominación de Airbus a laque se agregará la palabra Group.La empresa EADS había sido creada en el año2000 con aportes alemanes, franceses y españo-les, con el objeto de investigar, desarrollar yfabricar productos para la defensa y el espacio. A partir de ahora, será Airbus Defence andSpace, la que reunirá a Cassidian (defensa) yAstrium (espacio) y la producción de aeronavesmilitares de transporte, como parte de una rees-tructuración que culminará a mediados delcorriente año.La división Eurocopter, se convierte a su vez enAirbus Helicopters, para continuar con la exce-lente performance de su antecesora que traspasaa la nueva razón social el importante activo de serel primer fabricante de helicópteros en el mundo,con un volumen de ventas de 6.300 millones deeuros y un total de 12.000 helicópteros operadospor más de 3.000 clientes en 150 países.

La reestructuraciónCon el cambio de nombre y la reestructuración,el enorme conglomerado suprimirá 5.800 pues-tos de trabajo (en todo el conglomerado exEADS y Airbus) en un plazo que llega a fines de2016, con un número de despidos que se calcu-la entre 1.000 y 1.450 al año, a menos que lacompetitividad aumente, condición que pudonegociarse con los sindicatos en pos de brindaruna oportunidad para reducir lo menos posiblela grilla de la compañía.Todo parece indicar que el sacrificio de puestosde trabajo será mayor en Alemania que enFrancia, como así también que se eliminaránmás puestos en el sector espacial que en el de ladefensa. Con la reestructuración, el grupo europeo buscauna mayor competitividad que le permita, entreotros objetivos, contrarrestar la reducción de lospresupuestos de defensa de los países occidenta-les centrales, y prepararse para la encarnizadalucha por los escasos contratos que los grandesgrupos aeronáuticos mundiales disputarán en lasnaciones emergentes.“... tenemos que reducir costes, eliminar lasduplicaciones de productos y recursos, crearsinergias en nuestras operaciones y nuestra car-tera de productos y enfocar mejor nuestrosesfuerzos en investigación y desarrollo”, explicóTom Enders, director general de EADS (ahoraAirbus Group), al explicar su plan.La dirección de lo que era EADS quiere raciona-lizar la actividad espacial. La lanzadera europeaAriane cuesta por ejemplo un 30% más que elrecientemente llegado sistema Falcon de la esta-dounidense SpaceX.Se estima que Airbus Defence and Spaceaumente en los próximos cuatro años su factura-ción fuera de los cuatro países de su base indus-trial (Alemania, Francia, España y Gran Breta-ña) entre el 28% y el 40% .Paradójicamente a lo señalado, 2013 ha tenidoen Airbus (antes de la reestructuración) unrepunte en la contratación de nuevo personalsumando hasta 3.000 empleados para respondera una creciente demanda de aeronaves comer-ciales; de alguna manera, el dato demuestra quela decisión tomada en pos de la competitividadestá vinculada a lo que podríamos llamar –pornuestra propia cuenta– “un cambio cultural enel grupo” que se orientaría a mejorar la produc-tividad con nuevos empleados que se incorporena una también renovada visión empresaria.De alguna manera resulta revelador un párrafo

CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BA

(viene de p. 5) Improvement Package). La ver-sión F carguera entregada permitirá optimizarla eficiencia en un 1,8 por ciento lo que cons-tituye la primera, de un paquete de tres mejo-ras, que se aplicarán a esta versión de la aero-

nave que, además, tendrá un renovado soft-ware del ordenador de gestión de vuelo FMC(Flight Management Computer) y la reactiva-ción del sistema horizontal de combustible deldepósito.

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08 Aeromarket Febrero 2014 visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

serie de situaciones comparando las dosis deSulfato de Amonio utilizadas a campo (entre500 cc y 2000 cc o más en algunos casos) conla combinación de nuevas tecnologías dispo-nibles:• Para un efecto tensioactivo, corrector ysecuestrante en situaciones donde se requeri-rían bajas dosis de Sulfato (aguas ligeramenteduras y malezas blandas o fáciles de contro-lar), se necesitan 25 CC de Eco Rizospray(coadyuvante tensioactivo convencional for-mulado en base a alcohol graso monormifica-do , libre de nonil Fenol) más 25 CC deRizospray Corrector Secuestrante cada 100litros de caldo, contra 500 CC de Sulfato deamonio. Esta combinación supera amplia-mente al efecto del clásico Sulfato de Amonioya que es mucho más practico en cuanto alogística.• Para un efecto Súper Humectante - Pene-trante + Corrector Secuestrante, en situacio-nes donde se requieren alta dosis de Sulfatode amonio para un mejor control en malezasdifíciles (aguas muy duras y malezas, resisten-tes, tolerantes de difícil control): 50 cc deSilwet (coadyuvante súper humectante-pene-trante y dispersante siliconado, único formu-lado a base de 100 % trisiloxanos, sin Nonil

Fenol) más 30 CC de Rizospray CorrectorSecuestrante cada 100 litros de caldo reem-plazan entre 750 CC y 1 litro de Sulfato deAmonio. La dosis de corrector puede ajustar-se con un análisis de calidad de agua pero, enesta combinación, es seguro. Esta combina-ción es muy superadora al clásico Sulfato deAmonio usado en altas dosis, en presencia demalezas duras, resistentes y pilosas con SilwetL Ag logramos un efecto penetrante y súperhumectante que no podemos conseguir conel agregado de sulfato de amonio que carecede estas últimas características. Para condi-ciones similares pero en combinación conbaja humedad relativa ambiente, la recomen-dación pasa a 200 ml de Rizospray Extremo/ha combinado con Rizospray Corrector-Secuestrante, claro está que el sulfato deamonio no aporta ningún atributo para apa-liar la evaporación de las aplicaciones de pri-mavera-verano.Las dosis varían de acuerdo a la zona de apli-cación. Cabe destacar que Rizobacter ofrece un servi-cio de análisis de agua de laboratorio gratuitoa sus clientes, para sumar calidad y eficienciaa las aplicaciones, no sólo de herbicidas sinotambién de insecticidas y fungicidas.

La gama de productos disponibles superantodas las barreras que obstaculizan la eficaciade las pulverizaciones y mejoran notablemen-te la acción de herbicidas.La práctica de pulverización ha ganado en efi-ciencia y practicidad gracias al desarrollo deuna gama de coadyuvantes agrícolas de altatecnología que permitieron superar el uso deprincipios como el Sulfato de Amonio. Estasal, que en agua se disocia comportándosecomo ácido débil con leve efecto acidificantey secuestrante, no podía superar con eficaciabarreras como la dureza del agua, la turbidez,la evaporación y la cutícula vegetal. La situa-ción ponía en jaque la esencia misma de laspulverizaciones arriesgando la acción de losherbicidas sobre los cultivos.La firma Rizobacter, líder en microbiologíaagropecuaria, ha desarrollado tanto una com-pleta línea de coadyuvantes como una red dealianzas con empresas líderes del mercadointernacional, que posibilitan al productor elacceso a tecnologías de punta que superan laslimitaciones de otras épocas y, además, garan-

tizan una optimización de la práctica conreducción de dosis y fórmulas amigables conel ambiente de coadyuvantes.En esta línea está Rizospray Corrector Secues-trante, un agente corrector del PH y secues-trante de cationes que mejora la calidad delagua a emplear en las pulverizaciones agríco-las. Este producto tiene una eficacia en elsecuestro de cationes veinte veces superior alSulfato de Amonio al 40%, según resultadosrespaldados por análisis de laboratorio monito-reados por normas internacionales de calidad.El producto es capaz de alcanzar el mismo pHcon tan solo el 2% de la dosis que se hubieserequerido de Sulfato de Amonio 40%.Otro punto que marca una gran diferencia es elefecto tensioactivo que posibilita la mejorabsorción de las gotas de las aplicaciones. ElSulfato de Amonio no altera la tensión super-ficial de manera que no puede ser consideradoun tensioactivo, función que cumplen con altaeficiencia los nuevos coadyuvantes agrícolas.A modo de ejemplo, para dimensionar laevolución que se registra, se proponen una

Nuevas tecnologíasCOADYUVATES EN APLICACIONES

El quincho de los fumigadores

Grageas 3

La ANAC libera de pagosLa Federación Argentina de Aeroclubes informó que para 2014 ha programado realizar 5 reunio-nes regionales la primera de las cuales se desarrollará en el Aero Club Pehuajó, provincia deBuenos Aires, el fin de semana del 22 y 23 de marzo de 2014.Las “Regionales”, son reuniones que viene desarrollando la FADA en distintos puntos del paísdesde hace unos 5 años, con el fin de informar, debatir y proponer acciones destinadas a mejo-rar la actividad de los aeroclubes fortaleciendo la comunicación y los lazos de todos los clubescon la Federación para una adecuada representación como actores de la aviación civil argentina.Como es costumbre, FADA cursará invitación a distintos sectores de la ANAC, para que partici-pen y tomen contacto con la realidad de la actividad. Como se recordará, en las dos últimas asambleas, Villa General Belgrano (CBA) y Círculo deAviación Rosario (SF)) la ANAC participó de charlas/debates, con personal de la DGA. A partir deeste año y luego de haber entablado un primer contacto en las Jornadas de Chivilcoy, se pro-yecta hacer lo mismo propio con otras entidades oficiales de la aviación civil.

Fechas tentativas de las demás “Regionales”Aunque pueden sufrir algunas modificaciones por fuerza mayor, FADA proyecta realizar lassiguientes reuniones a lo largo de 2014:- Regional del NO Bonaerense en el Aero Club Pehuajó, Buenos Aires.- Regional del NEA en el Aero Club Villa Angela, Chaco.- Regional del NOA en el Aero Club de Tucumán.- Regional de la Patagonia en el Aero Club de Río Gallegos, Santa Cruz- Regional de los Lagos en el Aero Club de Bariloche, Río NegroFADA abre a otras instituciones que se encuentren en las áreas citadas para que, si lo creenconveniente, se postulen como alternativa en el caso de que algunas de las mencionadas ante-riormente, tengan algún inconveniente para ser anfitrión de las Regionales; en ese caso, laFederación solicita informar la postulación a: [email protected] recuerda que las “Regionales” NO se suspenden por meteorología adversa.

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Avión solar más cerca de la gran prueba Mucho hemos escrito en Aeromarket sobre el Solar Impulse, nuestras últimas entregas fueron enla edición Nº 182, de junio del año pasado, sin embargo el proyecto sigue adelante con nuevosdesafíos y objetivos por alcanzar al calor del sol.El pasado 20 de diciembre, el equipo cumplió otra de las metas al volar durante 72 horas, enforma ininterrumpida, en una simulación de vuelta al mundo, un hito en el largo recorrido que lle-vará al proyecto a recorrer los cielos del globo terráqueo en 2015, siempre potenciado por laenergía de Febo.Fueron tres días de vuelo, en las que el suizo Bertrand Piccard, uno de los pilotos del artefactoy líder y mentor del proyecto, logró probar –y tal vez probarse– que el prolongado vuelo puederealizarse sobreponiéndose a lógicas limitaciones físicas y psíquicas.“Esta experiencia ha representado un entrenamiento de importancia fundamental para la vueltaal mundo ... (se trató de una prueba) extremadamente difícil”, declaró Bertrand a su salida delsimulador donde había pasado tres días enteros.El año pasado, André Borschberg, el otro piloto, también había sido protagonista de una trave-sía sobre el Atlántico, ambos vuelos se pudieron realizar gracias a un sistema informático desimulación especialmente diseñado.La prueba tuvo lugar en Dubendorf, en la periferia de Zúrich, donde el nuevo modelo del aviónsolar que circunvalará el planeta, está en construcción.Piccard fue sometido a una larga serie de pruebas, supervisadas por especialistas, para evaluarlas cuestiones relativas al cansancio, la ergonomía de la cabina de pilotaje, la alimentación, la uti-lización de sanitarios y la capacidad para mantenerse vigilante.Otro de los aspectos que se proponían controlar fue el de la salud para diseñar ejercicios duran-te el vuelo que permitan evitar la trombosis y sostener niveles de atención razonables en unasituación de falta de sueño muy significativa.

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10 Aeromarket Febrero 2014 visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

iempre que este reportero y entusiasta de laaviación se encuentra con Manuel Fenta-nes, sucede algo inexorablemente:

Aprende. Es que son muchos saberes y experien-cias que se reúnen en una persona que ha sidoun ejemplo como funcionario del GobiernoNacional de carrera y como entusiasta hacedoren el aerodeporte, léase “como servidor públi-co”.Más allá de que no le agraden los elogios y conel aval de que Aeromarket suele guardar distan-cia de las lisonjas, lo dicho es verdad para todoaquel que ha conocido y conoce a este verdade-ro arquetipo que debe ser resaltado en tiemposde preocupante déficit ético y estético.En esta oportunidad nos reunimos con él paraconversar sobre aviación, pero también sobre lavida, en tiempo pasado, presente y futuro.

Armkt: – Manuel, una cuestión de orden noslleva a preguntar por sus orígenes en la avia-ción por lo que, apelando a la síntesis queobliga el formato periodístico, le pedimos quenos cuente cómo fueron sus comienzos.M. F.: – Mi contacto con la aviación fue en 1945,cuando cumplía 17 años y no tenía ninguna tradi-ción aeronáutica. Un amigo me llevó al Albatros ydescubrí que podía tener compañeros en un deportenovedoso que me pareció apasionante. Por entoncescursaba el segundo año en la Escuela Nacional deBellas Artes y revistaba como auxiliar en la DivisiónRadiodifusión de la Subsecretaría de Informacionesy Prensa, en la Casa Rosada, un trabajo al que mellevó mi tío, Juan Fentanes, que era un alto funcio-nario de la Presidencia y académico de Bellas Artes. El curso de piloto duraba algo más de dos años, nohabía biplazas y todo se hacía con remolque por autoy planeadores muy rudimentarios (primarios). Porser empleado nacional obtuve una beca de YPF quesignificó el pago religioso de todos los cursos, inclui-do el de acrobacia, que en aquella época era obliga-torio para obtener la ansiada Patente Nacional.

– ¿Y el desarrollo en la actividad fue inme-diato?– Diría que sí, para 1948 tenía mi licencia y parti-cipé en el Segundo Campeonato Nacional de Vueloa Vela, en la clase “Velero de Entrenamiento”;podríamos decir que empecé bien: obtuve un tercerpuesto y me adjudicaron el primer “Récord Nacionalde Destino Prefijado con Retorno” que, explicado,significaba que salimos unos 40 pilotos para ir aNavarro y volver a Merlo, la mayoría aterrizó enNavarro y unos ocho regresamos a Merlo, entonces,como fui el primero en regresar, me otorgaron elrécord.

– Empezó con el pie derecho ...–Sí, y con buenas anécdotas ...

–¿Por ejemplo?– Al año siguiente volé un frente de tormenta cru-zando el Río de la Plata, llegué al centro del Uru-guay y durante seis horas intenté volver a laArgentina, pero tuve que aterrizar en el Aero Clubde Paysandú. Ese vuelo me dio “chapa” de valiente,pero la verdad es que la pasé muy mal, sólo que lasuerte estuvo de mi lado. Aquello tuvo repercusionesporque no había relaciones con el Uruguay y no mepodían ir a buscar. Al cuarto día el instructor delaeroclub uruguayo me remolcó con un Piper PA12.Se cortó el alambre atado al patín de cola a 300metros de altura, y como estaba en una suave ascen-dente, pude cruzar a Colón, donde no había aeró-dromo, para aterrizar en Concepción del Uruguay.De ahí en más participé en casi todos los campeona-

tos nacionales, algo que se prolongó hasta hace tresaños y que sólo se interrumpió por seis años porquerazones laborales me llevaron a residir en Formosa yEsquel.

–Usted fue un funcionario de carrera en elEstado Nacional y se puede decir que allí tam-bién marcó una trayectoria importante.– Sí, podríamos decir que hice una carrera que medio muchas satisfacciones. A mediados de 1950 pedíser trasladado a LRA Radio del Estado, un destinode élite difícil de lograr. El título de Bellas Artes y lafama de piloto audaz, aportaron lo suyo. Pasé a laoficina de programación de la emisora oficial. En1955 asumió como Interventor de todas las emiso-ras del país, el Dr. Pagés Larraya y yo pasé a ser susecretario privado, lo cual me posibilitó participar enlos estudios de una nueva Ley de Radiodifusión queincluía la creación de una serie de emisoras de fron-tera en provincias donde no había ninguna.En 1958 me designaron director de LRA8 RadioNacional Formosa, provincia que no tenía ninguna

radio y estaba dominada por 10 emisoras paragua-yas. La emisora tuvo gran éxito en la población de laregión y también en Paraguay. Me ayudó muchohaber cursado el 5° grado en el Colegio San José, deAsunción, con los jesuítas franceses. Conocía la his-toria del Paraguay en profundidad, y lejos de mal-quistarme, realizaba programas especiales para ellos,a tal punto que el Presidente Stroesner me invitó a laceremonia de asunción de un nuevo mandato. Dos años después me designaron director de RadioNacional Esquel (Chubut) y a los dos años ya mehabían confiado la dirección de la emisora másimportante del interior: Radio Nacional Córdoba.Luego, fui inspector de filiales, Director de Opera-ciones de la Red y, en 1980, fui nombrado titular deLRA Radio Nacional Buenos Aires, y RAE(Radiodifusión al Exterior).

– Por lo que sé, unos pocos años después tuvouna participación especial en la época en quese recuperaron las Malvinas ...– Es todo un capítulo en mi vida profesional. En el'82 tuve que enviar a mi gente ha hacerse cargo dela emisora que tenían los ingleses en Malvinas.

Como le dije, fue una experiencia aparte. Terminadoel conflicto ya era Director Nacional de la Red. Conla llegada de Alfonsín pedí mi relevo. Me lo conce-dieron, pero continué siete años más como directorgeneral de Coordinación Operativa de la Secretaríade Comunicaciones. Al final, con 46 años de servi-cios, solicité mi jubilación. Igual continué por 18años como profesor en la Facultad de Ciencias de laComunicación Social de la USAL.

– ¿Si no me equivoco todo eso estuvo mecha-do por la actividad aeronáutica en el vuelo avela y en la historia institucional del aerode-porte?

– Sí, el vuelo es fundamental en mi vida y traté defomentar la actividad aeronáutica con la mismapasión con que hacía mi trabajo profesional. En1964 ya en Buenos Aires, asistí a una Asamblea dela Federación de Vuelo a Vela y de allí salí electoPresidente y fui reelecto por ocho años. También fui“coach” del equipo argentino que participó delCampeonato Mundial en Polonia, en 1968, y Jefede Equipo en el Mundial de Yugoeslavia (1972).

– ¿Qué otros logros deportivos tuvo?– En 1979 quería ganarle el ranking del Albatros, ami cuñado, Rolf Hossinger (piloto nacido en Após-toles, Misiones y criado en Kristianstad, Suecia, quefue Campeón Mundial de Vuelo a Vela en el campe-onato de Colonia, Alemania, en 1960), programéun vuelo de distancia prefijada de 611 km. En ochohoras uní Merlo con Mercedes, Corrientes, a bordode un Standard Austria, el mejor planeador de esaépoca. Hasta hoy es el récord de clase Standard. Elranking lo ganó él.

– Hay tanto que deseo preguntar, me da laimpresión de que habría que escribir unas

memorias que podrían rescatar parte de nues-tra historia.– Es un proyecto que tengo. Siempre dije que a lolargo de mi vida me pagaron por divertirme. Desdehace 16 años sigo siendo presidente de la CADEA(Confederación Argentina de Entidades Aerodepor-tivas) y sinceramente clamo porque me reemplacen.Honestamente creo que debo dejar el cargo a jóve-nes con nuevas ideas. El mundo ha cambiado y yocreo haber cumplido una misión en la que tuvemucha suerte y en la que también trabajé mucho.

– No faltaron los galardones y los reconoci-mientos ¿verdad?

– Sí recibí honores. Muchos por cierto; pero entre losque más distingo y está en la pared de mi casa el tele-grama que me envió Teodoro Fels (Pablo, pilotoargentino de nacionalidad uruguaya que pasó a la his-toria de la aviación por dos hechos destacables:Convertirse en el piloto más joven del mundo al obte-ner su licencia de aviador civil mientras era soldado el23 de mayo de 1912 y batir el récord mundial devuelo sobre agua, al cruzar el Río de La Plata), felici-tándome por el cruce Del Plata. En 2008, la Asam-blea General de la FAI (Fédération AéronautiqueInternationale), reunida en Bangkok, me otorgó laMedalla de Plata –la máxima distinción a un dirigen-te deportivo– y, además, el Diploma Paul Tissandier.También en el 2008 se cumplieron 50 años de lainauguración de Radio Nacional Formosa, fui invita-do a la recordación y descubrieron una placa con minombre en el nuevo auditorio del edificio de la emiso-ra. El año pasado en el Salón Azul de la Cámara deSenadores de la Nación, me entregaron una distin-ción como uno de los “Líderes para el desarrollo deAmérica Latina”. En los años difíciles (1982) laComisión Episcopal de Medios de ComunicaciónSocial y la Liga de Madres y Padres de Familia, me

Una vida de serviS REPORTAJE A MANUEL FENTANE

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iciootorgaron la “Cruz de Plata Esquiú” por trayectoriay haber mejorado la programación de la radio oficial.Pero la que llevo siempre en mi solapa, es el “C” deOro con tres Diamantes, la máxima insignia del Vueloa Vela que reconoce la FAI a los pilotos que han supe-rado tres pruebas importantes. Durante años quiseobtener esa insignia, de la cual me faltaba el tercerdiamante, una altura ganada de 5000 metros. En el2001 volando en la Cordillera del Viento, en ChosMalal, subí a 8500 y lo logré. Siento que he disfru-tado y cumplido una misión y mi gestión fue útil.

– ¿Unas palabras, que para nada serán seránfinales, sobre la aviación que vivió?

– Viví el desarrollo vertiginoso de una aviación civilque comenzó con la creación del Arma Aérea y unaverdadera conciencia aeronáutica en todos los esta-mentos de la Nación. Vivíamos al lado de los gran-des pilotos de la Segunda Guerra Mundial, con sustécnicos y científicos –aclaro que de ambos bandos–que nos ayudaban a que nos desarrolláramos comopilotos. Un grupo pequeño de pilotos fuimos los pri-meros en realizar los vuelos de ensayo de las Alasvolantes de Horten, en la Fábrica Militar de Córdo-ba (N. de R.: ver nota Aeromarket 186). Aprendí-amos con un científico extraordinario, el prof.Walter Giorggi, quien nos enseñó meteorología ycómo volar un frente de tormenta. En fin, fui parte de una época en la que contábamoscon más de 300 aeroclubes, con personal de instruc-tores, mecánicos, carpinteros, maquinarias en todoslos aeródromos de los clubes que era personal delEstado. Un tiempo de un empuje extraordinario quese fue diluyendo después del '55. El golpe de graciafue el Decreto promovido por Cavallo, unificandotodas las cuentas especiales. La aviación general ydeportiva quedó virtualmente paralizada, y no sepudo recuperar.

– ... y también es testigo de la creación de laANAC ...– La transferencia de la administración de la avia-ción civil desprediéndola del control militar era unanecesidad que todos clamábamos. Se trataba de unproceso que llevaría varios años en estabilizarse y deeso tenía yo bastante conocimiento. Pero hicimos yhacemos todo lo posible para ayudar a mejorarlo. Creo que la ANAC tiene dirigentes responsables yhacen todo lo posible para ir mejorando la adminis-tración, pero es una actividad muy compleja. Senecesita cambiar criterios basados en los viejosreglamentos, comenzando por un Código Aeronáu-tico que responde a otra época y un ReglamentoArgentino de Aviación Civil que nació apurado yrengo. En los primeros días del Dr. Granados (Alejandro),pedimos que incorporara un Consejo Asesor con laparticipación de todo el ámbito de la aviación civil ydeportiva. Lo creó de inmediato y acercó la adminis-tración a los administrados. Para mi gusto debería-mos entender mejor el propósito de ese Consejo quees una herramienta que todavía no está bien aceita-da, pero que aún así es muy útil. Algunos funcionarios ven al aeroclub como el lugaren donde se realizan vuelos con motor solamente, ennuestro concepto, aeroclubes son los con motor, sinmotor, paracaidistas, aeromodelistas, vuelo libre,globos, etc. Son más de seiscientos, que mantienenmás de 300 aeródromos de la nación, de las provin-cias o propios, sin aportes del estado. De 9000 aero-naves civiles matriculadas en el país, vuelan menosde 3000. Las trabas y los impuestos hacen casiimposible obtener repuestos, que por supuesto aquíno se pueden fabricar por la sencilla razón de que elmercado es muy pequeño. De esas aeronaves, en elcaso de los aeroclubes, el promedio de antigüedad esmayor de 40/50 años, con motores diseñados en esasdécadas. Así y todo cientos de jóvenes reciben sulicencia y emprenden la sacrificada vida de aspiran-tes a piloto comercial sin que las aerolíneas quenecesitan esos pilotos aporten un peso en ayudar alos clubes que se los proporcionan.El litro de aeronafta supera los 13 pesos para losaeroclubes. Entiendo no equivocarme si digo que lamitad de ese importe son impuestos. Las aerolíneasnacionales están libres de impuestos a los combusti-bles y lubricantes por un Decreto del actual Gobier-no. Los aeroclubes no. A quien pregunta qué es la CADEA, respondo:¡Soy yo y un sello! (ríe). No es cierto, porque estáintegrado por un cuerpo directivo de las cinco fede-raciones. Pero la gestión ante las autoridades estádelegada en líneas generales en el presidente. Cadafederación es absolutamente independiente y nosmanejamos por correo electrónico, algo que, dichosea de paso, la Administración Pública (ANAC), apesar de estar dotada de casi una PC por empleado,sigue documentándose a rajatabla con la nota firma-da por mesa de entradas y bajo recibo. El episodiodel NOTAM para los pilotos extranjeros que tardódos meses en emitirse, es un vivo ejemplo. Y no esculpa de nadie, sino del sistema.

– Pero sé que hoy tiene buenas noticias paralos aeroclubes.– Tengo varias, pero creo que una en particulares muy buena: La Junta de Accidentes e YPFviene advirtiendo que la manipulación de la aero-nafta en el ámbito de aviación general y deporti-va ha provocado acccidentes, tanto en tierracomo en el aire. Hangares quemados, pérdidasfatales, motores arruinados por utilizar naftasinadecuadas, o paralizados en vuelo por combus-tible contaminado por almacenamiento inade-cuado, etc. Ahora la ANAC tomó (cont. pág. 12)

ES

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12 Aeromarket Febrero 2014 visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

Del 19 al 22 de noviembre del año en curso,se llevará a cabo por primera vez en la Argen-tina, más precisamente en San Juan, el WorldPOPS (Parachutists Over Phorty Society)Meeting y Championship, así lo informó laFederación Argentina de Paracaidismo en unreciente comunicado en el que, además, reali-za una amplia convocatoria ya que “todospodrán participar”.El 12th World POPS Meeting & Champions-hip, es mucho más que el Campeonato Mun-dial de Paracaidistas mayores de 40 años, yaque constituye un punto de encuentro paralos paracaidistas de todo el mundo que cadados años eligen un lugar en el planeta parareencontrarse con la premisa de competir,hacer nuevos amigos y seguir estrechandolazos con antiguos camaradas.El entusiasmo del paracaidismo argentino notermina con la información precedente, yaque se multiplica para informar que el CIPVL(Club Internacional de Paracaidistas Vetera-nos de Latinoamérica), adhirió a esta reuniónen nuestro país, reasignando la sede previstapara el “3er Encuentro de los Siglos”, su even-to más importante de Brasil, a la Argentina.Ambos acontecimientos que constituyen unhonor para nuestro país han puesto en mar-cha una organización compleja para la enti-dad anfitriona, de ahí que solicita que todoslos interesados realicen cuanto antes una pre-inscripción a los efectos de tomar conoci-miento del interés –que se supones será muyimportante– de quienes participen para

“dimensionar adecuadamente toda la infraes-tructura y los servicios que se requieran pararealizar un encuentro de excelencia.”

Premios especialesPara las competencias, la ConfederaciónLatinoamericana de Paracaidismo, ha previs-to premios especiales para los latinoamerica-nos que participen en la competencia mundialen la disciplina de Precisión de Aterrizaje(Masculino y Femenino, tanto en POPS comoen SOS)

Otras ActividadesLa Federación Argentina de Paracaidismoagrega que no todo será competencias ya quese han previsto diversos encuentros sociales yturísticos “de modo tal que quienes visiten laprovincia de San Juan, puedan tener aunquesea una ligera visión de sus atractivos.”A los saltos especiales en lugares singularescomo Ischigualasto, la Pampa del Leoncito yel Dique de Ullum, se le sumará una grancena de camaradería, un concierto en elAuditorio Juan Victoria (el mayor de Latino-américa) y visitas guiadas a bodegas, estable-cimientos olivícolas además de lugares histó-ricos de la provincia.“¡Tenemos que hacer que este Mundial searecordado por muchos años!”, señala GustavoReyes, Presidente de la Federación Argentinade Paracaidismo y Tomás Dánil Berriolo, TopPOP, Argentina líderes del equipo que ya estátrabajando en los preparativos.

Paracaidismo para más de 40COMPETENCIA INEDITA

Se confirmó falla de fabricación en Bell 206L

El Consejo de Seguridad de Transporte de Canadá (TSB ) confirmó en el informe de diciem-bre pasado, que un defecto de fabricación en un LongRanger 206 causó la separación envuelo de una pala del rotor principal el 2 de noviembre de 2011. El piloto y dos pasajerosmurieron cuando el helicóptero, operado por Sunrise Helicopters, se estrelló a poco de des-pegar de Kapuskasing, en Ontario. El informe TSB dijo que la pala del rotor exhibió una fractura de 100 pulgadas y la rupturaen los contrapesos. El informe señala que también hubo numerosas grietas de fatigasecundarias procedentes de la superficie interior del larguero de la pala. El sistema del rotor principal, incluyendo la transmisión se encontraron separados del fuse-laje unos 140 pies al oeste de los restos principales. Asimismo el motor quedó separado dela estructura de la aeronave unos 170 metros al norte de los restos principales, lo cual indi-có a los investigadores que la separación se produjo antes del impacto. Varios otros com-ponentes, que también se separaron en vuelo, se encontraron esparcidos cerca del lugardel accidente. Otro accidente LongRanger en agosto de 2008 también fue atribuido a la fabricación depalas de rotor defectuosas.Por su parte, el fabricante Bell ha determinado que las grietas por fatiga se produjeron comoconsecuencia de la aplicación de procesos de fabricación no autorizados, por parte de unproveedor de Bell, que desde ese entonces se han corregido, y se limitan a un rango denúmeros de parte y serie: Los Bell 206L, L-1, L-3 y L-4.

www.armkt intelligence II

(viene de pág. 11) una decisión efectiva: destinó dosmillones de pesos y se los acredita a la CADEA,para que con el asesoramiento de YPF se adquie-ran 40 cisternas móviles seguras para combusti-ble aeronáutico. Se esperan las primeras entre-gas en marzo próximo. Serán distribuidas a losaeroclubes de acuerdo a las necesidades másurgentes para asegurar la manipulación y provi-sión segura de aeronaftas. También la ANAC dispuso hacerse cargo de losviáticos y pasajes de sus inspectores, ayudandoasí principalmente a los clubes más alejados dela sede de la ANAC.La autorización de centros de habilitación paralicencias médicas en el interior, ha sido un pasoadelante largamente esperado, así como los cur-sos de capacitación de instructores. Las terceras Jornadas de Aviación General yDeportiva, realizadas a fines del año pasado en

Chivilcoy, así como la reunión en Carlos Casarespara discutir el rol de los festivales aéreos, resul-taron ser muy importantes, con la presencia detodos los directores, incluido el propio Adminis-trador Nacional. Sí, hay también buenas noti-cias y debemos decir que la gestión de la ANACtiene aspectos muy positivos y que, poco a poco,se van mejorando las actividades. Esperamos lamodificación sincera de los reglamentos ymuchas cosas más.Sin dudas quedan mil anécdotas en el tinteroque ya serán contadas en éstas páginas, perohasta aquí creemos haber contribuído en la difu-sión de una verdadera personalidad de la avia-ción civil en general y el aerodeporte en particu-lar. Ya vendrán otros reportajes.

Luis Alberto Franco

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La comunidad aeronáutica recibió una tristenoticia el pasado 23 de diciembre: Don LuisM. Giordana, piloto de alma, fumigador degarra, empresario de empuje y amigo de tan-tos años, había cedido en su última batallacontra una enfermedad que lo había alejadodesde hace algún tiempo de su pasión por laaviación.

Fue un piloto con más 15.000 horas de vuelo,12.000 de las cuales se registraron como tra-bajo agrícola. Fue también un emprendedorque amó todo lo que hacía y que no claudica-ba en llevar adelante proyectos que requeríantesón y una cuota importante de confianza ensí mismo.

En 2008, Aeromarket estuvo sentado con Luisen un “mano a mano” en el cual pudimossaber entretelones de su vida por demás inte-resantes y descriptivos de la inquieta persona-lidad que todos los que tomaban contacto conél podían percibir a medida que lo conocían(la nota puede leerse completa en www.aero-market.com.ar/category/reportajes/).

Aquel reportaje, paradójicamente, comenzópor un extraño camino, don Luis nos contóque semanas antes (marzo 2008) había cum-plido sus “primeros 70 años” y que cuatro díasdespués de aquella fecha había sufrido unabsurdo y duro accidente que lo hicieronrepasar su propia historia: “...comenzaron ahacerse presente recuerdos que parecían defi-nitivamente archivados, desde mi infancia, enla chacra de mi viejo, pasando a toda veloci-dad por el recuerdo de mi primera caída delcaballo, y otro, y otro, y otro… así hasta llegaral año '63, cuando con otros cuatro pilotosfumigadores formamos una sociedad paracomprar SAVESA –una compañía de fumiga-ción que entonces estaba en serias dificulta-des financieras–; recordé que yo era el únicoque quedaba con vida de aquel grupo...”, nosdecía el insigne aeroaplicador.

“He volado mucho y sumado años en estaapasionante actividad –continuó–, tengo casi15.000 horas de vuelo, un 80% de ellas fumi-

gando y un poco más de 200 horas de acroba-cia con el Pitts, también otros vuelos quepodríamos llamar límites. Durante el ejerciciode mi profesión de piloto jamás sufrí un acci-dente y jamás pensé que eso podía sucedermea mí; pero (ahora) ha cambiado (...) la pers-pectiva con que veo la vida: la conciencia dela fragilidad me llevó a revalorizar el pasado ya pensar en los tantos proyectos que aún mequedan por cumplir...” añadió por aquelentonces Luis.

Comenzó en la aviación en el año 1959, comosoldado a la Fuerza Aérea, como ya poseía lalicencia de piloto privado fue seleccionadopara hacer el curso de aviador militar en elC.A.O.R. Meses después de cumplir con laPatria, ya estaba volando un Cessna 180 par-ticular, el FHX, propiedad de una empresaacopiadora de cueros en Cruz Alta, provinciade Córdoba. Todo iba muy bien, cobraba unbuen sueldo mientras acumulaba experienciasy horas de vuelo, pero a finales de aquel 1960,perdió el trabajo por una desavenencia con eldueño de la aeronave.

Su carrera siguió en Ronchetti RazzettiAviación, que entonces vendía aviones Piper,en donde se desempeñó como piloto demos-trador con base en Rosario, un trabajo que,también, lo convirtió en un excelente vende-dor de aeronaves.

En 1961 comenzó su vida como aeroaplicador.En Ronchetti Razzetti Aviación había vendi-do tres Pawnee a la Compañía Aérea delLitoral, de Venado Tuerto, como su intenciónsiempre fue dedicarse a fumigar, les pidió a lostitulares de la empresa que le “reservaran unaplaza en PA-18, que para ese tiempo era un‘avionazo’ ”, nos ilustró Giordana en aquelreportaje.

Dos temporadas en la Cía. Aérea del Litoral yla siguiente en SAVESA y la posterior ventade sus acciones a los otro cuatro socios, le per-mitieron un tiempo después trabajar por supropia cuenta. “...Pude comprarle un Pawneeusado a Juan Verón, de Marcos Juárez, quien

Pesar por su partidaLUIS M. GIORDANA

con una enorme generosidad me financió unimportante saldo; comenzaría así un períodode 36 años como piloto-empresario” agrega ellegendario aviador.

En su vida hubo momentos de dificultadcomo le pasa a todo el mundo; en aquellanota nos contó que se “había fundido tresveces para volver a insistir, reunir fondos ypagar “... deudas haciendo de cada acreedorun amigo”.

Muchas otras iniciativas y garra lo llevaron alo que tal vez ha sido su mayor trofeo: fundarArAvia S.A. allá por 1985, por entonces conel nombre de Pawnee Centro S.R.L.

“Por esos tiempos ya estaba fabricando y ven-diendo con mucho éxito el burlete de cauchosintético para la descarga de emergencia delPA-25-235, el repuesto original era muy caroy, además, difícil de conseguir (...) Al mismotiempo, ya había diseñado y construido parami propio avión un juego de amortiguadoresque resolvía definitivamente el problema dedesprendimiento del tren de aterrizaje, por loque decidí fabricarlo en pequeñas series.Como dato ilustrativo, te digo que en laactualidad los burletes y los amortiguadores seexportan a Estados Unidos y Australia. De apoco comenzó a germinar la idea de encararun negocio para comercializar repuestos paralos 188 Pawnee que entonces volaban en laArgentina, de ahí el nombre Pawnee Centro

S.R.L. (...) Más adelante, con la incorporaciónde mis hijos (Guillermo y Fernando) se impu-so la necesidad de un cambio en la administra-ción, y nos orientamos a cubrir las necesidadesde la aviación en general, pasando a su deno-minación actual ArAvia S.A. ...” nos contabacon entusiasmo Luis, para agregar después:“En 1993 se nos presentó la oportunidad decomprar el campo de 83 ha., donde actual-mente estamos instalados con oficinas, depósi-tos, taller para la fabricación de algunos com-ponentes, pista declarada como aeródromopúblico, y hasta el quincho para los asados.”

Luis Giordana fue un fiel colaborador de lasentidades que agrupan a aeroaplicadores y sushijos continúan la tradición de su padre apo-yando iniciativas que contribuyen al desarro-llo de la aviación civil.

Seguramente estas líneas sean que transcribi-mos como recuerdo de un gran luchador, unentusiasta de la aviación y de la vida, seandemasiado breves, pero son profundas porquese escriben con afecto y admiración.

Luis partió y dejó, tal como dice sabiamenteaquella canción, “un espacio vacío”. Losrecuerdos, de algún modo, nos acercan a él;también las obras que lo sobreviven en laempresa pujante que construyó y renuevandía a día Guillermo y Fernando, sus hijos.

Luis Alberto Franco

Grageas 4

Reconocimiento en la LegislaturaPor un error en las ediciones pasadas, omitimos que el 3 de octubre del año que terminó,la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, declaró “Personalidad Destacadadel Deporte” a Jorge Sebastián Riera, campeón mudial de vuelo a vela en el pasado cam-peonato realizado en Gonzales Chaves, provincia de Buenos Aires.En Aeromarket publicamos en la edición 179 de febrero de 2013 un amplio artículo sobreel campeonato y en la 181, de mayo de 2013, un reportaje a los representantes de lujo quetuvo la Argentina en materia de vuelo a vela.

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Volar es fácilcuando se sabecómo!!!

30 añosde experiencia

LIC. VIVIANA FERNANDEZ

P s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

(15) 4427-8473 / [email protected]

www.apha.com.ar

El proyecto Perlán II y la Argentina tienenalgo en común: El aporte de la bendecida geo-grafía de nuestro país. Fue por ese motivo queel pasado 13 de noviembre, en el Aeropuertode El Plumerillo, se presentaron los detallesdel vuelo que la tripulación del Perlan II lle-vará a cabo en el invierno de 2015, partiendode El Calafate, para intentar batir el récord dealtura de 50.000 pies, alcanzado por el legen-dario Steve Fosett, durante la anterior pruebaPerlan I, y recoger información científica.Perlan Project es el nombre de una organiza-ción “non profit” (ONG) que se creó parainvestigar las condiciones de la estratósferautilizando planeadores diseñados especial-mente para altitudes extremas, para luegoaplicar los conocimientos científicos obteni-dos a la aviación. Para ello, será necesariolograr romper la marca de altitud de vuelo enplaneador intentando llegar a los 27.432metros (90.000 pies). Para lograr las ambicio-sas metas, el proyecto, ahora en su segundaetapa, volará desde El Calafate para aprove-char el fenómeno denominado “vórticepolar”. La nave, una suerte de planeadorespacial, será remolcada hasta los 3.084 m(10.000 pies) para volar desde allí utilizandola onda de montaña.

La aeronave y equiposEl sofisticado planeador con que se llevaráadelante el vuelo, ha sido construido combi-nando materiales como la fibra de carbono y

un diseño aerodinámico que, entre otrascosas, permitirán la presurización a una pre-sión estable de 15.000 pies.

El Perlan II volará en una situación cercana alvacío, con una densidad del aire menor al 2%comparada con la existente a nivel del mar. Espor eso que la aeronave deberá ser extrema-damente fuerte y liviana, muy similar a lo quesería una nave espacial con una gran rigidezpero conservando una gran capacidad de fle-xibilidad.

Dado que el planeador volará al borde de laatmósfera –con una combinación de aire conbajísima densidad y temperaturas extremasque son prácticamente similares a las que sepueden encontrar en el medioambiente mar-ciano–, el proyecto contempla la incorpora-ción de equipos para el sostenimiento de lavida, que son propios de un vuelo espacial.En la conferencia, Jim y Jackie Payne, los pilo-tos que llevarán a cabo el vuelo en 2015,señalaron que la velocidad a la que se deberánvolar será del orden de los 45 nudos, evitandoexceder los 50 kts; cabe destacar que la velo-cidad de pérdida de la aeronave es de 40nudos y que a 45 de IAS (velocidad indica-da) a FL900 el planeador alcanzará 0,65Mach, una velocidad necesaria para mante-ner la sustentación del aparato. A esas veloci-dades las ondas de choque pueden producir laseparación del flujo lo que a su turno podría

Buscan superar los 50.000 piesPROYECTO PERLAN

perjudicar la performance de la aeronave, espor eso que el Perlan II requiere un diseñoaerodinámico innovador y extremadamenteeficiente.

Greg Cole, titular de la compañía WindwardPerformance, es el diseñador y constructor delPerlan II. Su empresa, basada en el estado deOregon, es la única que fabrica planeadoresen los Estados Unidos y su reputación es altí-sima gracias a la innovación en aeronavespequeñas y el desarrollo de prototipos. En2010, Cole ganó el Personal Aircraft Desing

Academy Award, de la Experimental AircraftAssociation, por su contribución en el diseñode aeronaves.

Las prácticas en 2014Hacia fin de enero, el equipo estará entrenán-dose en nuestro país, más precisamente vola-rán en Chos Malal y Bariloche, utilizando unplaneador modelo DG 1001. Buscarán reco-rrer grandes distancias y sostener vuelos dehasta 14 horas ininterrumpidas.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar

El HondaJet próximo a la certificación Honda Aircraft Company ha anunciado que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los

Estados Unidos ha concedido al HondaJet el primero de una serie de certificados que forman la

Autorización de Inspección de Tipo (TIA). Se trata de un paso significativo hacia la certificación

de tipo que permitirá el comienzo de las pruebas de vuelo con personal de la FAA a bordo del

avión ligero que promete ser el más avanzado del mundo.

La TIA (Type Inspection Authorization) es un punto crucial en el proceso de desarrollo y certifica-

ción de los aviones nuevos. La exhaustiva revisión que la FAA realiza durante esta fase final alla-

nará el camino para la certificación de tipo y la entrega del HondaJet a los primeros clientes.

“Conseguir la TIA de la FAA es un gran logro para el programa HondaJet”, afirmó Michimasa

Fujino, Presidente y CEO de Honda Aircraft Company. “Hemos demostrado con éxito, a través

de pruebas tanto en tierra como en vuelo, que el HondaJet cumplirá los requisitos de certifica-

ción. Ahora estamos listos para comenzar las pruebas finales con la participación de pilotos ins-

pectores de la FAA”.

Hace tan sólo unos días, la compañía anunció la concesión por parte de la FAA del Parte 33 de

certificación, correspondiente a las normas de aeronavegabilidad para motores de aviones, al

motor turbofán GE Honda HF120 que propulsa al HondaJet. Esta concesión marca el punto de

partida para la producción del nuevo motor, que ha pasado por una fase de pruebas de más de

9.000 horas.

“Hemos trabajado en estrecha colaboración con la FAA para finalizar nuestro programa de certi-

ficación para el HondaJet. Viendo que hemos conseguido la TIA y también la reciente certifica-

ción de tipo de la FAA para el motor turbofán HF120, esperamos que la certificación de tipo para

el HondaJet llegue en el primer trimestre de 2015. Las entregas a clientes comenzarán inmedia-

tamente una vez concedida la certificación tipo de aeronaves de la FAA”, dijo Fujino.

¿Supersónico de negocios?En varios medios del mundo apareció la información sobre una presentación realizada por la firma

Spike Aerospace, que se propondría construir un avión ejecutivo supersónico para 2018.

Se trata de una aeronave, el S-512, que a un precio de lista de 80 millones de dólares, propon-

drá al mercado de la aviación de negocios unir ciudades como Los Angeles y Tokio en la mitad

de tiempo que cualquier avión civil de la actualidad.

Spike Aerospace es una empresa fundada por ex ingenieros y diseñadores de compañías como

Airbus, Bombardier y Gulfstream, junto a entrepreneurs, e inversores interesados en el negocio.

El ambicioso objetivo es poner en el mercado un avión capaz de volar a velocidad crucero de

mach 1.6, una vez y media la velocidad del sonido.

Spike no es la primera en salir al mercado con el proyecto de fabricar un avión supersónico. En

2009, la compañía Aerion ya había anunciado la intención de construir una aeronave para trans-

portar una docena de pasajeros a una velocidad mayor que la del sonido. Lamentablemente la

crisis económica y financiera que afectó duramente a la industria aeronáutica parece haber pos-

tergado o cancelado aquel proyecto que se proponía tener la aeronave certificada para 2015.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar

www.armkt intelligence III

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Febrero 2014 Aeromarket 15visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

10 Preguntas para un piloto 10Problema: Un avión vuela en una aerovía(AWY) a 10.000 pies (FL 100), el vientono afecta su velocidad terrestre (GroundSpeed) y las condiciones atmosféricas sonstandard; (ISA).

1. Estimando un VOR a 60 MN en 15minutos más de vuelo; cuál sería su velo-cidad terrestre? a. 240 nudosb. 210 nudosc. 185 nudos

2. Cuál será la velocidad IAS/CAS(indicada/calibrada) aproximadamente?a. 180 Nudos (Kts)b. 240 Nudos (Kts)c. 200 Nudos (Kts)

3. Se solicita por razones de tránsito aéreoque arribe al VOR con 5 minutos de retra-so a la estima inicial; a cuántos nudos develocidad terrestre debe volar? a. 200b. 150c. 210

4. Volando a 180 nudos de Ground Speedcuántas millas náuticas recorre el avión enun minuto?a. 4b. 3c. 5

5. A qué velocidad (IAS/CAS) aproxima-da debería volar el avión para cumplir lo

requerido en 3 ?a. 150 MNb. 100 MNc. 200 MN

6. Si el piloto no puede cumplir lo reque-rido, qué debería hacer?a. Callarse y hacer lo que quierab. Manifestarlo y proponer una IASc. Hacer un viraje de 360º

7. Es aceptable respuesta c de la pregun-ta anterior?a. Nob. Sic. En algunos casos

8. En atmósfera standard cuál es el incre-mento de la TAS sobre la IAS/CAS cada1000 pies de ascenso?a. 3%b. 0,2%c. Aproximadamente 2%

9. Si el avión pudiese reducir a 170 nudosIAS/CAS con qué retraso llegaría alVOR? a. 2,5 minutosb. 3 minutosc. 2 minutos

10. Cuál sería la Ground Speed quecorresponde a la pregunta 9?a. 210 Kts.b. 200 Kts.c. 180 Kts.

Apuntes Aeronáut icospor Ar turo Grand inet t i *

Respuestas en página 20

* Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército, tiene las más altas patentes civiles de laArgentina y de los Estados Unidos.

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16 Aeromarket Febrero 2014 visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

El sábado 8 y domingo 9 de marzo, se llevaráa cabo en el aeródromo de La Matanza, pro-vincia de Buenos Aires, ubicado en Caminode Cintura (Ruta 4) y Autopista Richieri, unsingular encuentro que convoca a todos losamantes de la aviación en general y a los apa-cionados de las alas rotativas en particular.El cronograma que llegó a la mesa de redac-ción de Aeromarket parece ser interesantepara todo entusiasta esté o no relacionadocon la actividad propia de los helicópteros.El programa es el siguiente:

Sábado 8 de marzo09:00 hs. Ingreso y recepción de las aerona-ves a cargo del Señor Coordinador GeneralComodoro Luis Longar y del Jefe de Aeródro-mo Sr. Hipólito Molina Carranza.11:30 hs. Palabras de bienvenida y agradeci-miento a los helicopteristas participantes y

empesas auspiciantes. 12:00 hs. Palabras del Señor AdministradorNacional de Aviación Civil Dr. AlejandroGranados (h).12:30 hs. Disertación sobre la Historia delhelicóptero en la Argentina a cargo del Sr.Comodoro Luis Longar. 13:00 hs. Disertación sobre Cobertura deSiniestros a cargo del Sr. Juan Contreras.13:30 hs. Disertación sobre Trámites y Gestio-nes ante la ANAC a cargo de los señoresFederico Molina y Luis Longar.14:00 hs. Disertación sobre Impuestos a laimportación de aeronaves a cargo del SeñorEnrique Yelpez.14:30 hs. Disertación sobre Trabajo de heli-cópteros en plataforma marina.

Exposición y entretenimientos• Helicópteros en exposición estática.

Encuentro Internacional de Helicópteros y Helicopteristas

A L A S R O T A T I V A S

Nuevos desafíos en seguridad El título hace referencia a la seguridad entendida en el término aeronáutico “security”, perolos conceptos se mezclan ya que el desafío implica contrarrestar la acción externa y delibe-rada de apropiarse y sembrar el pánico, luego de tomar el control de una aeronave en vuelo.De alguna manera esa es la opinión que expuso Jeff Kohler, vicepresidente de desarrollo denegocios internacionales de la división de defensa, en una reciente conferencia sobre segu-ridad aérea con representantes de las grandes compañías de esta industria. Para el Kohlerlo que hace falta en estos tiempos es “ciberprotección” al “software” de las aeronaves, delo contrario se podrían producir hechos muy graves.El ejecutivo planteó la vulnerabilidad a un ataque informático que podrían tener los sistemaselectrónicos de un avión de pasajeros que están enviando y recibiendo información mien-tras, por ejemplo, se aproxima a un aeropuerto y advirtió: “No creo que aún hayamos enten-dido cómo proteger las infraestructuras críticas y cómo un ciberataque puede afectarles".Boeing ya detectó un problema durante el desarrollo del 787 Dreamliner: Un “agujero” deseguridad que, a través de la conexión a Internet ofrecida a bordo, podía llegar a permi-tir que un pasajero manejara los sistemas de control, navegación y comunicación del apa-rato. Para la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), la pre-ocupación no es nueva, ya que en 2011 recomendó a las aerolíneas “que reciban aparatosde última generación (...) permanecer en guardia” ante la amenaza del ciberterrorismo.

www.armkt intelligence IV

• Stands de diversas firmas exhibiendo ele-mentos y componentes aeronáuticos.• Exhibición de una turbina funcionandosobre banco de prueba.• Aeromodelismo.• Maquetistas.• Videos sobre distintas actividades con heli-cópteros.• Exhibición de los elementos utilizados en elequipamiento de helipuertos y aeródromos.• Actividades recreativas para niños (infla-bles – juegos).• Exhibición de despiece de motores y turbinas.• Exhibición de Instrumental y equipos deaeronavegación. • Demostración de radiocomunicación acargo de Radioaficionados.• Simulacro de Aeroevacuación y TrasladoSanitario a cargo de la Dirección de Seguri-dad de Servicios de Operaciones Aéreas.• Atracciones y entretenimientos diversos.• Exhibición estática de autos y motos clási-cos.• Disertaciones sobre temas aeronáuticos, enla carpa de la ANAC, durante toda la jorna-da, según cronograma respectivo.• Sorteos sorpresa de regalos.18:00 hs. Cierre de la jornada

Domingo 9 de marzo11:00 hs. Recepción de autoridaes e invita-dos Especiales

12:30 hs. Disertación sobre HELIPUERTOSa cargo del Señor Sergio Limberti de la ANAC.13:00 hs. Simulacro con helicóptero de resca-te de víctimas de accidente automovilístico yde aeroevacuación sanitaria.14:00 hs. Disertación sobre funcionamientode instrumental y manejo de equipos de nave-gación y radiocomunicación, a cargo del señorClaudio Vañek de IAS.14:30 hs. Disertación sobre autorotación acargo del Señor Carlos Zarlenga.15:00 hs. Disertación sobre Seguridad Opera-cional - Acceso a lugares confinados a cargodel Crio. Insp. César Olivieri.15:30 hs. Curso de capacitación sobre Opera-ción de abastecimiento de aeronaves a cargode la Gerencia Ejecutiva de Logística de YPF.16:00 hs. Disertación del Secretario deAPHA, Señor Daniel Serafini.17:00 hs. Sorteo de importantes pemios talescomo pasajes aéreos al exterior entre parti-cipantes y auspiciantes exclusivamente.17:30 hs. Agradecimiento y entrega de certi-ficados de asistencia.Exposición, exhibiciones, disertaciones,stands, atracciones y entretenimientos simila-res a los del día sábado.18:00 hs. Despedida de los helicópteros par-ticipantes y cierre del I Encuentro Internacio-nal de Helicópteros y Helicopteristas.

Informes: [email protected]

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Apoyar a Aeromarket es apoyar a la Aviación Civil Argentina

Cessna compra a BeechcraftTextron, la empresa que controla Cessna y Bell Helicopters dio un paso transcendental ensu consolidación como fabricante de aeronaves para la aviación general al confirmar suintención de adquirir Beechcraft Corp. por la suma de 1.400 millones de dólares.En el comunicado emitido el jueves 26 de diciembre, Scott Donnelly, CEO de Textron, seña-ló: “La adquisición de Beechcraft es una gran oportunidad para ampliar nuestro negocio enaviación general. Desde la perspectiva de nuestros clientes, esto crea una selección másamplia de aeronaves y un espacio de servicio mayor (…) La línea de producto icónica delKing Air se complementa perfectamente con nuestra línea de Caravan y jets Citation, ynuestra red de servicio global combinada ofrecerá un nivel superior en los servicios espera-dos por nuestros clientes”. En febrero del año pasado, Beechcraft pudo dejar de lado la protección de la Ley deQuiebras de los Estados Unidos, denominada Capítulo 11, que a los efectos jurídicos ycomerciales permite reordenar un proceso de bancarrota de forma similar a nuestro “con-curso de acreedores.” Ahora Cessna estará –si los sistemas regulatorios lo aprueban– a un paso de ser la empre-sa con el menú de opciones más importante de la aviación general. En esto también ten-drán que emitir su oponión los accionistas de Beechcraft, quienes deberán aprobar elacuerdo que cuenta con la anuencia de la junta directiva de la empresa. Lo único que ahorapodría aparecer como dificultad en el horizonte es que Beechcraft reciba una oferta supe-rior, caso en el que deberá pagar a Textron 48 millones de dólares en compensación, lo cualse estima como altamente improbable.Beechcraft y Hawker seguirán dando servicio a sus modelos por medio de sus centros pro-pios y centros autorizados en todo el mundo.Textron ha señalado tras el acuerdo de compra de Beechcraft que mantendrá la marca enel mercado y que la adecuación de las redes de servicios y representaciones de Beechcraftserán tenidas en cuenta en el complejo programa de asimilación.Adelantado en www.aeromarket.com.ar y ampliado.

www.armkt intelligence V

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Febrero 2014 Aeromarket 17

CALENDARIO DEACTIVIDADESAERONÁUTICAS

Para publicar aquí SIN CARGOInfórmenos el festival, en-cuentro aeronáutico, confe-rencia, reunión, etc. a: [email protected] al (011) 4922-0713

22 y 23 de febreroFestival de Aeromodelismo CamiloAldao - CórdobaInformes: [email protected]

8 y 9 de marzoConvención EAA Chapter 722,ArgentinaAeródromo Ruta Nº 6 y Arroyo "LaChoza", General Rodriguez, Bs. As.Argentina.

8 y 9 de marzo1º Encuentro Internacional de Heli-cópteros y Helicopteristas. Aeródro-mo La Matanza, Buenos Aires.Informe: [email protected]

15 y 16 de marzoAero Club San Cayetano, Buenos AiresFestival del Aero a confirmarContacto : Tel. 02983-1564838602983- 15520562

22 de marzo1º Reunión Regional de AeroclubesPehuajó - Informes: [email protected]

28, 29 y 30 de marzoFIDAE 2014 - ChileInformes: www.fidae.cl

12 y 13 de abrilFestival del Aero Club Canals -Córdoba

4 y 5 de octubre (a confirmar)Festival del Aero Club San Juan -Pocito - San Juan Informes: (02644) 24-0219 - (03492)42-2219

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HUMOR

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”1:a 2:c 3:c 4:b 5:a 6:c 7:a 8:c 9:b 10:a

El próximo otoño, tal como en todos los ante-riores, la gran mayoría de nosotros, los pilotos“domingueros,” retomamos nuestra actividadde vuelo. Supongo que será porque regresa-mos de nuestras vacaciones de verano y que-remos aprovechar para volar lo más posibleantes de que lleguen las lluvias del invierno.Es por eso que en esta época del año -a igualque el comienzo de la primavera- la cantidadde vuelos suele incrementarse notablementeen todos los aeródromos del país. Tambiéndebemos considerar que en estas dos tempo-radas se realiza la mayoría de los festivalesaéreos. En resumen, los próximos serán algu-nos de los fines de semana con mayor canti-dad de “domingueros” –dicho con el mayorrespeto y camaradería– en el aire.En esta nota quiero llamar la atención detodos hacia los aeródromos no controlados,dado que es en éstos donde la mayoría de nos-otros operamos. Recordemos que en un radiode sólo 300 kilómetros desde la CapitalFederal deben de haber unos 50 aeródromosno controlados. Lamentablemente, la mayoríade los accidentes ocurren también en este tipode aeródromos.Por tal motivo, y a fin de reducir los riesgos desufrir un accidente, creo que todos nosotros, losdomingueros, deberíamos repasar y entenderclaramente las normas que rigen para las opera-

ciones VFR en aeródromos no controlados.Estas normas están claramente establecidasen los Capitulos V y IX del Reglamento deVuelo. También es importante conocer losAnexos Alfa (Normas Generales para Opera-ciones en Aeródromos No Ubicados Debajode Áreas de Control Terminal) y Bravo (Nor-mas Generales para Operaciones en Aeródro-mos Ubicados Debajo de Áreas de ControlTerminal).

Circuito de Aproximacion y AterrizajeUno de las normas más importantes se refierea la forma de realizar el circuito de aproxima-ción y aterrizaje. La normas establecen que,por lo general, las aeronaves deben realizar elcircuito con giros a la izquierda. Es lo que nor-malmente se denomina “circuito por izquier-da.” Pero hay excepciones, aerodromos dondepor razones muy particulares el procedimientode aproximación y aterrizaje es diferente. Las normas para las operaciones en cada aeró-dromo en particular están claramente des-criptas en el MADHEL (Manual de Aerodro-mos y Helipuertos). Por eso es fundamentalque, previo al despegue, el piloto conozca lasnormas que rigen en el aeródromo de destino. Sin embargo, hay una norma básica que afec-ta a todos los aeródromos no controlados: laobligación de realizar los tres tramos –o pier-

Hay que prestar atención a los circuitos deaproximación y aterrizaje

VUELOS DE PLACER

nas– del circuito de aproximación y aterrizaje:Inicial, básica y final. Es más, las normas pro-híben terminantemente los aterrizajes direc-tos, comúnmente denominados “en finallarga.” Muchas veces nos olvidamos de esto o,peor aun, lo recordamos pero miramos paraotro lado.Algunos de los aeródromos no controladoscercanos a la Capital Federal y donde rigeninstrucciones particulares son:Escobar: El circuito de tránsito se debe reali-zar exclusivamente al Oeste del eje de pista.Ezpeleta: El circuito de tránsito se debe reali-zar exclusivamente al Noreste de la pista, osea sobre la autopista Buenos Aires-La Plata.Navarro: El circuito de tránsito se debe reali-zar exclusivamente al Sur del eje de pista.General Rodriguez (GEZ): El circuito de trán-sito se debe realizar exclusivamente al Oestedel eje de pista.Circuito del aeródromo de General Rodri-guez/Idelfonso Durana (GEZ)Este aeródromo en particular merece un tra-tamiento más detallado. GEZ es, sin dudaalguna, el aeródromo no controlado de mayoractividad del país. Su pista de casi 2.000metros de longitud es usada no sólo por losaviones allí hangarados sino también pormuchos alumnos de otras latitudes que estánrealizando vuelos de navegación y lo eligencomo destino o simplemente practican toquesy despegues.

Las normas establecen que en GEZ el circuitose debe realizar exclusivamente al Oeste deleje de pista. Es decir, que si la pista en uso esla 16, el tramo inicial del circuito será conrumbo 340. Si la pista en uso es la 34, el tramoinicial será con rumbo 160. Siempre paralelopero al Oeste de la pista.Nuevamente y por la diversidad de tipos deaeronaves que operan en GEZ, es fundamen-tal recalcar la obligación de realizar el circui-to completo. De igual modo, enfatizar queestá terminantemente prohibido el ingresodirecto por final larga.

Convención Anual en GEZCada año, en el mes de marzo, se realiza enGEZ la convención aérea más importante delpaís. Para este importante evento, el aeródro-mo cuenta con la colaboración de un contro-lador aéreo que guía a todas las aeronaves quearriban y parten. Por lo tanto, es fundamentalque los pilotos que vayan a participar de laconvención averiguen previamente la fre-cuencia asignada. El dato se informa pordiversos medios, entre ellos la página web dela EEA Argentina, www.eaa.org.ar Es mi deseo que estas pocas líneas sirvan paraque todos recordemos la importancia deconocer los circuitos de ingreso a los aeródro-mos no controlados donde podemos llegar aoperar. Así, el espacio aéreo que compartimosserá más seguro y nuestros vuelos más placen-teros. Invito asimismo a otros colegas “domin-gueros” a que se inspiren y aporten sus expe-riencias e ideas de cómo hacer nuestro depor-te más seguro. Por el bien de todos nosotros yde aquellos que nada tienen que ver con laactividad pero podrían verse afectados si nohacemos bien las cosas.

Patricio Seidel

Por RothIn memoriam