UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA ESCUELA DE CIENCIA POLÍTICA

EL DERECHO INTERNACIONAL ESPACIAL

CASO DE LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE CIELOS ABIERTOS EN GUATEMALA

TESIS

Presentada al Consejo Directivo de la Escuela de Ciencia Política de

la Universidad de

San Carlos de Guatemala

Por

EDWIN JAROSLAF ARÉVALO POL

Al Conferírsele el Grado Académico de

LICENCIADO EN RELACIONES INTERNACIONALES

Y el Titulo Profesional de

INTERNACIONALISTA

Guatemala, Marzo del 2004.

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

RECTOR MAGNIFICO Dr. Luis Alfonso Leal Monterroso

SECRETARIO GENERAL Dr. Carlos Enríquez Mazariegos Morales

CONSEJO DIRECTIVO DE LA ESCUELA DE CIENCIA POLITICA

DIRECTOR Lic. Juan Fernando Molina Meza VOLCA I Lic. Jorge de Jesús Ponce Reinoso VOCAL II Licda. Blanca Estela Castellanos de Ponciano VOCAL III Licda. Vilma Yolanda Masaya Asencio VOCAL IV PAC. Camlin del Rosario Fuentes Mijangos VOCAL V BR. Gabriela Álvarez Castañeda SECRETARIA Licda. Geidy Magali de Mata Medrano TRIBUNAL QUE PRACTICO EL EXAMEN GENERAL DE GRADO COORDINADOR Lic. José Domingo Domínguez Quintanilla EXAMINADOR Lic. José Gilberto Cortez Chacón EXAMINADOR Dr. Isidro Vinicio González González EXAMINADOR Dr. Carlos Larios Ochaita EXAMINADOR Dr. Arturo Díaz Cordova

TRIBUNAL QUE PRACTICO EL EXAMEN PUBLICO DE TESIS DIRECTOR Lic. Juan Fernando Molina Meza SECRETARIA Licda. Geidy Magali de Mata Medrano REVISOR Licda. Mayra del Rosario Villatoro del Valle ASESOR Licda. Annel Virginia Chajón Cheverría EXAMINADOR Lic. Oscar Rodolfo Gomar López NOTA: “Únicamente el autor es responsable de las doctrinas sustentadas en la Tesis”. (Art. 74 del Reglamento de Evaluación y Promoción de Estudiantes de la Escuela de Ciencia Política).

ACTO QUE DEDICO A Dios: Por darme sabiduría y ayuda constante para alcanzar una

meta más. A mi Padres: Por sus sabios consejos y apoyo incondicional. A mis Catedráticos: Por su paciencia en la transmisión de sus conocimientos. A mi Asesora: Por su apoyo incondicional. A mis amigos: Por su amistad y por todos los momentos compartidos.

INDICE Página INTRODUCCION 1

CAPITULO I EL ESPACIO AEREO 7 1.1 Extensión del Espacio Aéreo 10 1.2 El Convenio de Chicago 11 1.3 La Organización de Aviación Civil Internacional 13 1.4 La Explotación del Espacio Aéreo 14

1.4.1 La Explotación Nacional 14

1.4.2 La Explotación Internacional 14 1.5 Las Libertades del Aire 15 1.5.1 Libertades Técnicas 15 1.5.2 Libertades Comerciales 15 1.6 Formas de Explotación del Espacio Aéreo con relación a las Libertades del Aire 16

1.6.1. Tratados Bilaterales Aéreos 16

1.6.2 Permisos específicos de Operación 17

1.6.3 Contrato de Transporte Aéreo 17 1.7 Aviación Militar 18 1.8 Las libertades del Aires y el Ejercicio de la Soberanía 19 1.9 Política de Cielos Abiertos dentro del Contexto del Derecho Internacional 20 1.10 Derecho Aéreo 20

1.11 Derecho Espacial 21 1.12 Derecho Aéreo Internacional Privado 21 1.13 Convenio de Varsovia 22 1.14 Protocolo de La Haya 25 1.15 Protocolo de Guatemala 26 1.16 Convenio de Guadalajara 26 1.17 Los Protocolos de Montreal 27 1.18 Convenio de Roma sobre Embargo de Aeronaves 27 1.19 Convenio de Ginebra 29

CAPITULO II

CONVENIOS Y PROTOCOLOS INTERNACIONALES MÁS IMPORTANTES EN LA AVIACION CIVIL

INTERNACIONAL 30 2.1 Convenio Internacional para la reglamentación de la navegación aérea 31 2.2 Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea 31 2.3 Convenio sobre Aviación Civil Comercial 31 2.4 Convenio de Varsovia de 1929 32 2.5 Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944) 32 2.6 Acuerdo entre las Naciones Unidas y la Organización de Aviación Civil Internacional 32 2.7 Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales 32 2.8 Convenio de Ginebra sobre reconocimiento internacional de derecho Sobre aeronaves 33 2.9 Convenio de Roma sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras 33 2.10 Modus Vivendi concertado entre la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Meteorológica Mundial (OMM) 33

2.11 Protocolo de La Haya de 1955 33 2.12 Acuerdo de País sobre derechos comerciales de los servicios aéreos no regulares 33 2.13 Convenio de Viena de 1961 34 2.14 Convenio de Tokio sobre las infracciones y ciertos actos cometidos abordo de las aeronaves 34 2.15 Convenio de París de 1967 34 2.16 Convenio de La Haya para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves 34 2.17 Convenio de Montreal para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil 34 2.18 Protocolo de Guatemala 35 2.19 Protocolo Adicional de Montreal número I 35 2.20 Protocolo Adicional de Montreal número II 35 2.21 Protocolo Adicional de Montreal número III 35 2.22 Protocolo Adicional de Montreal número IV 36 2.23 Acuerdo Internacional sobre el reparto de la capacidad en los servicios aéreos regulares intra-europeos 36 2.24 Protocolo de Montreal para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional 37 2.25 Tratado sobre régimen de cielos abiertos 37

CAPITULO III MARCO INSTITUCIONAL A NIVEL NACIONAL E INTERNACIONAL 38 3.1 Marco Institucional a nivel Internacional 39 3.2 Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) 39

3.2.1 La Asamblea 40

3.2.2 El Consejo 40

3.2.3 La Secretaría 40

3.3 La Asociación Internacional del Transporte Aéreo 42 3.4 Marco Institucional a Nivel Nacional 43 3.5 Dirección General de Aeronáutica Civil de Guatemala 43 3.5.1 Reseña Histórica 44

CAPITULO IV LA REPUGLICA DE GUATEMAL ANTE LA APLICACION DE LA POLITICA DE CIELOS ABIERTOS 46 4.1 La Situación de la República de Guatemala 47 4.2 Los Cielos Abiertos en Guatemala 49 4.3 Pasos hacia una Política Regional 52 4.4 Comercialización basada en la Política de Cielos Abiertos en Guatemala 55 4.5 Ventajas que obtiene las líneas aéreas 55 4.5.1 Vuelos más directos 55 4.5.2 Mayor frecuencia de vuelos 56 4.5.3 Nuevos mercados y rutas internacionales 56 4.5.4 Desarrollo de productos de alta tecnología dentro del turismo 56 4.5.5 competencia Leal 57 4.5.6 Mayor presencia en el mercado local 57 4.6 Ventajas comerciales de las Grandes Compañías Aéreas 57 4.6.1 Fusiones y Alianzas 58 4.7 Ventajas para los usuarios de las líneas aéreas 63

4.7.1 Mayor oferta de rutas internacionales 63

4.7.2 Precios económicos al existir mayor oferta 63

4.7.3 Servicio más eficiente por parte de la empresa transportadora 63

4.8 Ventajas para Guatemala 64 4.9 Desventajas para Guatemala 65

4.9.1 La soberanía 65 4.9.2 El Tema de la Propiedad 66

4.9.3 La Defensa Nacional 66

4.9.4 Orgullo Nacional 67

4.9.5 Territorialidad 67

4.9.6 Generación de Divisas 67

4.9.7 Generación de Empleo 68

4.9.8 Industria Incipiente 68

4.9.9 Dumping social y/o Subvenciones 68 4.10 Resultados de Encuesta 69 CONSIDERACIONES Y CONCLUSIONES FINALES 74 BIBLIOGRAFIA 78 ANEXOS 81

INTRODUCCION En Guatemala, la Política de Cielos Abiertos vigente desde diciembre del año 2000, ha generado una ampliación de rutas y frecuencias de vuelos a las aerolíneas transportadoras de pasajeros que operan actualmente, creando una fuerte competencia al permitir el acceso al cielo abierto de nuevas empresas interesadas en explotar el movimiento de pasajeros en Guatemala. Es allí donde nace la inquietud de realizar una investigación que descubra la existencia de beneficios o desventajas para la nación. A través de la presente investigación , se realizaron diferentes actividades, partiendo de la hipótesis: “La aplicación de una Política de Cielos Abiertos en Guatemala ha generado controversia dentro del sector turístico, obligando a las líneas aéreas ha reducir las frecuencias de sus rutas de acuerdo a dicha política, aplicando conceptos de códigos compartidos1 a partir de ella.”2. Basado en la hipótesis, se pueden diferenciar dos variables como: “Si la aplicación de una Política de Cielos Abiertos en Guatemala y si las líneas aéreas han reducido las frecuencias de sus rutas con relación a la Política de Cielos Abiertos, aplicando los conceptos de códigos compartidos a partir de dicha política”. En el desarrollo de la investigación, se utilizó el método Analítico-Descriptivo, donde cada uno de los documentos que se consultó, se resumió, dando como resultado información que complementó la comprobación de la hipótesis, se realizaron entrevistas, cuestionarios, lectura de documentales y visitas a instituciones involucradas en la Política de Cielos Abiertos. La investigación se realizó en la ciudad de Guatemala, los objetivos fueron: identificar las ventajas y desventajas que tiene el sector de las líneas aéreas al aplicarse la Política de Cielos Abiertos, también conocer los beneficios que aporta una Política de Cielos Abiertos en Guatemala, y conocer la influencia política que tiene la aplicación de una política de este tipo ante la sociedad internacional.

1 Códigos Compartido: Se refiere a un vuelo vendido por dos o mas líneas aéreas y operado únicamente por una. 2 Hipótesis planteada en el proyecto de tesis.

En el desarrollo de la investigación se logró identificar que existía un proteccionismo por parte de Estados Unidos a sus aerolíneas, pero después de notar el mercado saturado por mucha oferta y poca demanda, se ve en la necesidad de crear una política de cielo abierto para lograr mantener el desarrollo de ese sector. Con lo cual los países de América Latina tuvieron que desarrollar una política en relación a lo establecido por Estados Unidos. Como resultado se identificó los efectos de esta política, en las líneas aéreas transportadoras de pasajeros que operan actualmente en Guatemala. Lo cual ha generado importación de tecnología y creación de nuevas fuentes de trabajo, pero también la falta de creación de nuevas aerolíneas nacionales. El aporte profesional que esta investigación trató de llenar, debido a la falta de profesionales en nuestro país, con relación a la rama del Derecho Internacional Aéreo, es de gran alcance, pues se detectó que la gran mayoría de gerentes de líneas aéreas, carecen de información para poder plantear estrategias de comercialización por parte de sus oficinas locales. El desarrollo de los diferentes temas se dividió en cuatro capítulos. El primero desarrolla el significado del Espacio Aéreo, su extensión y como es que se definió en el marco del Tratado de Chicago, firmado en 1944. La importancia de los diferentes Convenios y Tratados Internacionales firmados se describieron en este capítulo, el caso del Tratado de Chicago que marcó la historia de la aviación civil, creando organizaciones como la Organización de Aviación Civil Internacional conocida por sus siglas OACI. Se desarrolla la explotación de Espacio desde un nivel nacional e internacional y un punto donde se basa casi toda la Política de Cielos Abiertos, como lo son las 5 Libertades del Aire que han sido de base de diferentes ensayos para la creación de otras leyes aéreas. En el segundo capítulo se desarrolla parte de los diferentes Tratados y Convenios Internacionales que ha beneficiado a Guatemala para la creación de instituciones especializadas en la rama aérea, se reconoce que no en todos, pero sí en la mayoría Guatemala ha tenido participación en la firma de los diferentes tratados, siendo algunos de estos importantes para el manejo y emisión de una Ley de Aviación Civil.

En el tercer capítulo se identifican las instituciones que ha formado parte de la organización del sector aéreo en Guatemala. Se describen las principales instituciones que tiene fuerza no sólo nacional sino también internacional y que trabajan para que cada día se perfeccione el sector aéreo, que si bien actualmente ha adquirido mayor fuerza desde que la aviación ha servido como medio de transporte y debido a las exigencias de las tendencias de globalización, la distancia y el transporte de artículos, personas y correo, han hecho de este sector uno de los más importantes de la economía guatemalteca. Se profundiza la descripción de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Asociación Internacional de Aviación, que son instituciones a nivel internacional que rigen el actuar aéreo de casi todas las líneas aéreas del mundo. A nivel nacional se describe el papel que juega la Dirección de Aeronáutica Civil de Guatemala, como la máxima autoridad en el sector aéreo nacional. Se desarrolla en el cuarto capítulo la parte analítica de esta investigación, dando a conocer los datos de una pequeña encuesta que se realiza a profesionales en el campo de las líneas aéreas, así como se desarrollan los beneficios y desventajas que se encuentran en el análisis de toda la información a la hora de aplicar una Política de Cielos Abiertos en Guatemala. Es importante señalar que destacan puntos de cómo está la actual situación de Guatemala en materia de aviación civil no sólo como una Nación independiente, sino como un fuerte negociados en bloque con los demás países de Centroamérica Después del desarrollo de todos los temas presentes, se adjuntó una sección de anexos, entre los que destacan tres de los acuerdos fundamentales para la presente investigación: “La Ley de Aviación Civil de Guatemala”3, el “Acuerdo de Chicago de 1944”4, que es instrumento de Derecho Internacional”, y el “Convenio de Varsovia”5, que complementan y sustentan la presente investigación. En el complemento de la presente investigación, se desarrolla una parte de recomendaciones y conclusiones, que dejan claro las intenciones de estudio del presente tema que para ello se tomó en cuenta distintos sectores tanto económicos como políticos para lograr su desarrollo.

3 Ver anexos, se adjunta copia de la Ley de Aviación Civil de Guatemala 4 Ver anexos, se adjunta copia del Acuerdo de Chicago de 1944 5 Ver anexos, adjunto copia del Convenio de Varsovia

Antes de entrar a cada capítulo, debemos entender la organización actual de aviación civil en Guatemala, para ello, se investigó que existen aproximadamente 42 rutas aprobadas para explotar, de las cuales son operadas por 9 líneas aéreas internacionales, y se espera que con la apertura del cielo, éstas se incrementen dando servicio a rutas más largas y directas. La poca oferta existente había hecho que las aerolíneas tuvieran un cierto dominio para el manejo de las rutas, creando monopolios en las diferentes rutas. La falta de una línea aérea nacional también motivo que el mercado se mantuviera dominado por empresas multinacionales a horarios y precios que mantenían los intereses de estas grandes aerolíneas. La mayoría de los vuelos operados son hacia mercados establecidos como Estados Unidos, en donde el interés de las diferente aerolíneas es captar el mercado de inmigrantes, luego se encuentran destinos comerciales como Panamá y Colombia, y de allí otros destinos de carácter vacacionales que han adquirido fuerte demanda en esta última década. En Guatemala existe una línea aérea nacional que se llama Tikal Jets, consorcio que a partir del 2003 adquirió mayores rutas internacionales, haciéndola competitiva en el mercado saturado de rutas como México, Cancún y otros. La falta de una cultura de aviación ha dificultado el desarrollo de la actual línea aérea nacional, lo cual hace que la inversión de parte de los accionistas no sea de mayor presencia como es el caso de las aerolíneas internacionales. La mayoría de los países de la región (Centro América) avanzan individualmente hacia regímenes de mayor apertura. Guatemala adopta la legislación que abre hacia convenios bilaterales; Honduras está en el proceso de aprobar esa legislación en el mismo sentido; Nicaragua está en el proceso de redacción del nuevo código de Aeronáutica Civil, con el cual espera establecer las bases de su política de transporte aéreo, aunque se prevé la continuación de la política vigente de apertura a través de mecanismos bilaterales; Costa Rica ha manifestado interés por moverse hacia un sistema más abierto, aunque habrá que esperar las decisiones del nuevo gobierno a partir del 2003. El Salvador desea mantener su política actual de apertura a través de tratados bilaterales con concesiones recíprocas.

Guatemala, por si sola no ha tenido la capacidad de negociar tratados de cielos abiertos con otros países, y se ha enfocado a la negociación en bloque y ha permitido que la región se mueva hacia un mismo enfoque, la apertura del cielo en Centro América. Actualmente todos los países del istmo han firmado un tratado bilateral reciproco con Estados Unidos, lo que ha permitido ser modelo de firma de otros tratados, como el caso dentro de Centro América. Hay que reconocer que con la apertura del tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, Guatemala y los países de la región, deben aceptar tratados bilaterales de apertura del cielo, debido al acceso y movilización de pasajeros de diferentes nacionalidades, que deben encontrar un fácil acceso a nuestro espacio aéreo, sin limitaciones, lo cual permitirá a las aerolíneas norteamericanas, tener acceso a mercados como el de Centro América. En el proceso de la investigación se desarrolló parte de los antecedentes históricos en donde claramente se observa que Guatemala no ha tenido mayor participación en el desarrollo de la apertura de su cielo, lo cual ha llevado a que el proceso de una fuerte Política de Cielos Abiertos, se haya retrasado comparado con otros países del istmo. Con el Gobierno del Licenciado Alfonso Portillo (2,000-2,004), se esperaba la creación de una Política de Cielos Abiertos, sin embargo solamente tuvo gran debate a nivel nacional por sectores involucrados, que vieron con gran negatividad el impacto de la aprobación de esta política. Los medios de comunicación social, crearon gran controversia cuando dicha política de aprobó, lo cual generó que la ley actual de aviación civil tuviera impacto en otras leyes aprobadas por los demás países en América Latina. Actualmente está vigente una ley de Aviación Civil que incluye una Política de Cielos Abiertos, que dentro de esta investigación, beneficia a las grandes aerolíneas que operan en Guatemala, dejando fuera a las pequeñas aerolíneas que no pueden competir debido a la inversión que deben realizar para operar. De tal forma se espera que con el actual gobierno dicha política sea actualizada y analizada para que las actuales y futuras aerolíneas que

operan en Guatemala, definan su papel dentro del sector turístico que de como resultado el beneficio de las aerolíneas y de la nación en general. La investigación trato de llenar todo lo relacionado a esta política en sus cuatro capítulos, los cuales se desarrollan a continuación.

CAPITULO I

EL ESPACIO AEREO

La aviación ha generado gran importancia desde que la misma dejó de ser un deporte y pasó a ser un medio de transporte y un medio militar de defensa, es allí donde nace la necesidad de regular la aviación y empezar a darle un lugar al espacio aéreo, que si bien existe en gran abundancia, no se le ha dado la importancia que éste merece. Este capítulo, contiene la parte introductoria de Tratados y Convenios Internacionales que nacieron y se desarrollan conforme va creciendo el sector aéreo, se ven claro los impulsores de dichos Convenios y que más adelante veremos como la misma historia promueve cambios enormes que van incluyendo a otros Estados que se ven en la necesidad de ir expandiendo sus relaciones internacionales. Entre los temas a discutir se encuentra el concepto de Espacio Aéreo, las Libertades del Aire, y se introduce a la Política de Cielos Abiertos. Se hace mención también de ramas del Derecho Internacional, como lo son el Derecho Aéreo y el Derecho Espacial, que a pesar de tener mucha similitud, cada uno se tiene su especialización de área de trabajo y actuar internacional. El Derecho Aéreo se desarrolla en el marco de la aplicación del Convenio de Varsovia, que marcó el principio de una nueva parte de la historia del Derecho Internacional Privado. Después de la firma de este convenio, por los Estados involucrados (incluyendo Guatemala), se conforma un nuevo papel del Derecho Internacional Privado, que será más tarde aplicado al desenvolvimiento de la aviación civil. La aviación civil ha sido el agente principal para que dicho convenio (Convenio de Varsovia) y el Derecho Internacional, tengan la importancia que actualmente ocupan, pues de la misma aviación se derivan diferentes ramas del comercio internacional que se ven involucradas para el desarrollo de todo este espacio internacional.

El Espacio aéreo comenzó a tener importancia para los Estados, cuando éste deja de ser un deporte y pasa a ser un medio de transporte, de personas, de carga y un medio poderoso de hacer la guerra. Su importancia estratégica se evidenció durante la I Guerra Mundial, cuando Alemania utilizó la aviación para fines bélicos6. La primera Convención Multipartita de Navegación Aérea fue celebrada en París7, en 1919. Esta Convención, que fue revisada y adicionada en 1920, 1922 y 1923; ratificada por unos treinta países, constituyó la base del régimen de la navegación aérea internacional. Reconoció la soberanía de los Estados sobre sus espacios aéreos y dispuso ciertas limitaciones al transporte aéreo civil. La Convención de París también estableció la Comisión Internacional para la Navegación Aérea, cuya tarea fue crear los instrumentos para poner en vigor a la convención. Después de la segunda Guerra Mundial se creó un régimen nuevo para la navegación aérea en la conferencia de Chicago8, que el 7 de diciembre de 1944 adoptó cinco acuerdos especiales. El más importante de ellos fue la convención de Aviación Civil Internacional que remplazó a la convención de París, de 1919. La Convención de Chicago se basa en gran parte en los mismos principios que la Convención de París. A pesar de los esfuerzos de la delegación de Estados Unidos, la mayoría de los países rechazaron el principio de la libertad incondicional de la navegación aérea. Las aeronaves civiles dedicadas a servicios aéreos regulares deben obtener permisos especiales para penetrar en el espacio aéreo extranjero. Se prohíben, a menos de obtener consentimiento previo, los vuelos de aeronaves del Estado, es decir de las militares, de aduanas o de policía; asimismo, los de aeronaves sin pilotos. Las aeronaves no dedicadas al servicio regular tienen derechos de sobrevuelo en el espacio aéreo y de aterrizaje en el territorio extranjero sin consentimiento previo, a condición de que cumplan las disposiciones de la convención. La Convención reconoce el derecho de los Estados para limitar los vuelos sobre sus territorios en el interés de su propia seguridad o para fines estratégicos, pero sólo en determinadas áreas, y sin discriminación entre

6 La aviación en sus inicios se utilizó como medio de deporte, y luego paso a ser un medio de transporte, generando así el uso bélico en las guerras. 7 Convención que dio como resultado el Convenio de Paris de 1919. Inicio de la regulación de la aviación a nivel internacional. 8 La Conferencia de Chicago, dio como resultado el Convenio de Chicago de 1944, importante instrumento de Derecho Internacional y que actualmente se utiliza como base para las diferentes Leyes de Aviación Civil en diferente países del Continente.

sus propias aeronaves y las extranjeras. La Convención dispone restricciones a los aterrizajes y despegues. El derecho de cabotaje se reserva al Estado territorial, incluyendo el tráfico con sus territorios de ultramar. El traspaso de este derecho a otros Estados también queda regulado, pero se dispone que en dicho caso, no debe confiarse tal derecho a un solo Estado o empresa extranjera. A las Aeronaves que aterrizan o permanecen en el territorio de un Estado extranjero se les exige que observen las regulaciones internas de ese Estado, las cuales deben estar en conformidad con la Convención. Las aeronaves deben matricularse sólo en un Estado: no se reconoce la matrícula de una aeronave en más de un Estado. Finalmente, debe observarse que la Conferencia de Chicago llevó a la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)9, un organismo especializado de las Naciones Unidas. Sus metas y objetivos son: fomentar la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional. En su acepción común, el Espacio Aéreo es la masa de aire que se levanta sobre los continentes y los espacios marítimos. Por la naturaleza misma de su elemento componente, el aire, si bien es de utilidad vital para la subsistencia del hombre, la abundancia en que se encuentra le hace perder a este bien, valor económico10. No obstante jurídicamente, los Estados al delimitar la competencia sobre sus territorios y zonas marítimas, también han establecido la condición jurídica del espacio aéreo. En este sentido, a principios del siglo la doctrina y la práctica internacional, se pronunciaron por la tesis de la soberanía11 absoluta del Estado sobre la masa atmosférica que se levanta sobre sus zonas terrestres y acuáticas de competencia. Recién en 1944 en un Acuerdo Multinacional12, se impusieron limitaciones a esa soberanía y se consagraron las cinco libertades del aire, para facilitar la aeronavegación. Efectivamente, hasta el desarrollo y perfeccionamiento técnico de la aviación, a nadie le interesaba discutir sobre el carácter absoluto del Estado sobre su espacio aéreo. Pero con el auge del tránsito aéreo, después

9 En el tercer capítulo se desarrolla la parte de las instituciones de carácter internacional, se incluye la Organización de Aviación Civil Internacional. 10 Ochaita Larios. Derecho Público Internacional. Concepto de Espacio Aéreo. 11 Soberanía: Poder supremo que posee el Estado sobre un territorio. 12 Se Refiere al Acuerdo Multinacional llamado Convención de Chicago de 1944.

de la Primera y sobre todo de la Segunda Guerra Mundial, se hizo necesario facilitar la realización de este nuevo transporte. En el ámbito doctrinario, el surgimiento de la aviación puso en pugna dos concepciones contrapuestas: 1) la tesis que sostiene la soberanía absoluta del Estado subyacente, y 2) la tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo. Estas posiciones enfrentan la protección de intereses políticos, militares y económicos del Estado, que podrían verse afectados por el tránsito aeronáutico, y el interés internacional de desarrollar un intercambio más ágil mediante la aviación. Los fundamentos de ambas doctrinas, son también opuestas; 1) para la doctrina de la soberanía, el espacio aéreo es un accesorio del territorio del Estado; por lo tanto, se dice que es un elemento esencial e inseparable del suelo, sin el cual no se concibe la vida del hombre en la superficie y tal circunstancia hace que la propiedad y soberanía del suelo se extienda al espacio atmosférico correspondiente. 2) Para la doctrina de la libertad, el aire, por su inmensidad y fluidez, no puede ser objeto de apropiación ni menos de soberanía, ya que esta última presupone la posesión material. Ante la incompatibilidad de los argumento de estas dos teórias extremas, y a los efectos de conciliar el interés de la comunicación aérea internacional con el derecho de soberanía de los Estados, surgió una nueva fórmula denominada el Derecho de Tránsito Inofensivo13. 1.1 Extensión del espacio aéreo La extensión del espacio aéreo siempre ha sido un punto bastante oscuro, en el sentido de que es difícil determinarlo; hoy en día el consenso es que el espacio aéreo termina y se extiende hasta allí, en donde las naves comerciales mas perfeccionadas pueden volar, y deja así la posibilidad que en el futuro exista aeronaves que vuelen a cualquier altura; en ese punto, teóricamente, comienza el espacio “espacial o extra atmosférico”. Esta extensión, de conformidad con las posibilidades modernas, se situaría entre 55,000 y 60,000 pies (altura de vuelo de los Concorde14); “sin embargo se ha postulado como limite máximo y comienzo del espacio ultraterrestre una altura fija de 90 a 100 kilómetros. Este punto de vista tiene la ventaja de fijar con certeza un limite aplicable a todos los países y permite determinar 13 Derecho de Tránsito Inofensivo: Derecho que nace por la incompatibilidad entre las teórias de la Soberanía y la Libertad , dio origen a este, el cual consiste en el tránsito del espacio aéreo de forma inofensiva, sin ofender los derechos a la Soberanía Nacional, y acceder al derecho de navegar libremente por el espacio Internacional. 14 Avión que alcanza la velocidad del sonido.

con suma facilidad si un objeto dado se encuentra en el espacio ultraterrestre o bajo soberanía estatal.”15 Durante el período comprendido entre 1919 y 1939, los países europeos, con Inglaterra, Francia y Alemania a la cabeza, desarrollaron la aviación comercial en todo sentido: recursos técnicos (aviones perfeccionados), recursos terrestres (aeropuertos y aeródromos), recursos humanos (pilotos, ingenieros, personal de apoyo etc), recursos económicos y por consiguiente, se encontraron en posición privilegiada para la explotación comercial del espacio aéreo. La aviación se convirtió en una industria de propio derecho, con sus propias necesidades de expansión; de ahí que estos Estados sostenían la teoría de que el uso del espacio aéreo para fines comerciales debería de gozar de libertad completa, es decir, no debía poner restricciones de permisos, ni controles de frecuencias, capacidad y mucho menos controles financieros de tarifas. Sin embargo, los Estados americanos, con Estados unidos a la cabeza, que se encontraban más limitados en el campo de la aviación comercial, sostenían la tesis del control de este espacio aéreo para fines comerciales; se concebía el espacio aéreo como “patrimonio” de los Estados, al igual que la tierra y el mar. En la actualidad se está imponiendo la tesis de “cielos abiertos” con Estados Unidos que ha abierto su territorio en ese sentido. 1.2 El convenio de Chicago El enfrentamiento de las dos tesis sobre el uso del espacio aéreo llevó a que en 1944 se firmara el Convenio Multilateral llamado Convenio Sobre Aviación Civil Internacional. Su contenido y objeto se refiere a la soberanía, reafirmó la idea de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo que se encuentra sobre sus respectivos territorios: terrestre, marítimo y aéreo. Tenía como objetivo fundamental, regular y reafirmar la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo , estableciendo los principios generales bajo los cuales se desarrollaría las Aviación Civil comercial. Dejó a cada Estado el poder absoluto de establecer las bases que deberían observarse para hacer uso “comercial” de su espacio aéreo por parte de los otros Estados. Además de lo anterior, tuvo como objeto la fundación de una Organización Internacional llamada Organización de Aviación Civil Internacional 15 Punto de vista dado por Ortiz Alfh, en 1993. Autora del libro “ Derecho Espacial”.

(OACI) encargada de velar por la “seguridad16” de la aviación civil comercial, y a este fin se le dotó de una Comisión llamada Comisión de Aeronavegación, llamada a llevar a cabo estudios permanentes para mejorar la operación de la aviación civil comercial y garantizar al máximo su seguridad El contenido general de este Convenio es de regular lo referente a aeronaves, cabotaje17, zonas prohibidas, aduanas, aeropuertos, control de enfermedades, inspección de aeronaves, licencias al personal, etc. Este cometido lo ha cumplido a través de los años por medio de “anexos” que son verdaderos reglamentos y que contienen “Normas Obligatorias y Normas Operativas”. Los anexos en la actualidad son 17 y se refiere a:

a) Licencias al personal; pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo, azafatas etc.

b) Reglamento del aire: altura de vuelo, maniobra aéreas, zonas de vuelo etc.

c) Meteorología: informes de vuelo, condiciones meteorológicas de vuelo, autoridades y departamentos meteorológicos, etc.

d) Cartas aeronáuticas: planos, mapas, rutas, pistas etc. e) Unidades de medida: distancias, velocidades, dirección del viento,

visibilidad, altímetros , temperaturas, peso , tiempo etc. f) Operación de aeronaves: instrumentos, equipos, documentos de

viaje, utilización del avión, manuales, registros, libros de abordo etc. g) Marcas y matrículas: carácteres, símbolos, letras, forma de

evidenciarlas etc. h) Aeronavegabilidad: reconocimiento de certificados, mantenimiento,

estructura de la aeronave, condiciones de despegue y aterrizaje etc. i) Facilitación: de todo lo referente a entrada y salida de aeronaves,

pasajeros, mercancías etc. j) Telecomunicaciones; equipos y sistemas y radio-frecuencias, etc. k) Servicio de transito aéreo: todo lo que facilite la llegada y salida e

vuelos, pasajeros, prevenir colisiones entre aeronaves, edificios etc. l) Búsqueda y salvamento: todo lo referente a lo que hay que hacer en

caso de accidente y búsqueda, salvación de pasajeros, carga, correo y equipaje.

m) Encuesta e investigación de accidentes de aviación: procedimientos uniformes relativos a las obligaciones y facultades del fabricante, de las autoridades del Estado donde sucede el accidente, del Estado

16 Ob. Cit Pag. 22 17 Cabotaje: Navegación costanera o tráfico que se hace sin perder de vista la costa o fronteras.

cuya matrícula lleva la aeronave, a quién hay que comunicar los resultados..

n) Aeródromos: características físicas, pistas luces, oficinas, zonas de aproximación, zonas de taxeo, zonas de parada, calles de rodaje, plataforma de abordaje etc.

o) Servicios de información: publicaciones internacionales y regionales, así como locales;

p) Ruido: ruidos permitidos en las cercanías de los aeropuertos, sobre las ciudades, etc; y

q) Seguridad; cuestiones relativas a control de equipajes, artículos que se pueden llevar a bordo, evitar la “piratería aérea”.

Estos anexos se llaman también “Anexos Técnicos” y tiene como fin principal “la seguridad de operación de los servicios de aviación civil, comercial y particular”. 1.3 La Organización de Aviación Civil Internacional Es el órgano máximo en cuestiones referentes a la aviación civil comercial internacional en su aspecto comercial-civil; busca la seguridad. Su sede está en Montreal. Forman parte de ella la totalidad de los Estados que conforman la comunidad internacional (incluyendo Guatemala) . Consta de:

a) Asamblea General b) Consejo c) Comisión de Aeronavegación d) Secretaría General

Es por consiguiente, una organización intergubernamental cuyos miembros tiene estatuto diplomático beneficiando de todas las inmunidades y privilegios diplomáticos. 1.4 La Explotación del Espacio Aéreo Para regular la explotación del espacio aéreo se dividió en dos conceptos: a) La Explotación Nacional b) La Explotación Internacional

Además se dejó al Estado susceptibles de explotación comercial y, por consiguiente, el fijar también las zonas de reserva por razones diversas, tales como: interés militar, interés de seguridad, interés sanitario, interés aduanal, etc. 1.4.1 La Explotación Nacional Para esto se utiliza el término “cabotaje”, es decir, el transporte de pasajeros, carga, y correo entre dos o más puntos que se encuentran dentro del territorio nacional. Este transporte quedó reservado con exclusividad a cada Estado y a sus empresas nacionales de aviación, aún y cuando en la actualidad algunos países han principiado a otorgar permisos a compañías de aviación extranjera para operar este transporte. 1.4.2 La Explotación Internacional Ningún Estado aceptó renunciar al ejercicio de su soberanía sobre el espacio aéreo para que éste fuese estrictamente utilizado para el transporte de pasajeros, correo y carga por avión; en otras palabras, ningún país aceptó una política de “cielos abiertos”. Aun cuando hoy en día parece suavizarse ese aspecto y aceptar una política de cielos abiertos, la misma está sujeta a:

a) Reciprocidad b) Tramites previos sobre determinación de personería jurídica,

capacidad técnica y económica, frecuencias, capacidad, competencia leal, etc.

Sin embargo, en cierto modo sí hubo renuncia parcial; para regularlo se estableció lo que se llama “las cinco libertades del aire18” 1.5 Libertades del Aire: Se clasifican en dos tipos, las libertades técnicas y las libertades comerciales. 18 Las Libertades del Aire se establecen desde la firma del Convenio de Chicago de 1944 y se desarrollan también en la Ley de Aviación Civil de Guatemala.

1.5.1 Libertades técnicas

a) Primer Libertad del Aire. Libertad de sobrevolar el espacio aéreo de cualquier Estado. No se puede aterrizar en el estado sobrevolando con el objetivo de desembarcar o embarcar pasajeros, correo o carga.

b) Segunda Libertad del Aire. Libertad de aterrizar en cualquier Estado

con fines puramente técnicos: reparaciones de emergencia, llenar tanques, etc. Se puede aterrizar pero no se puede desembarcar ni embarcar pasajeros con el objetivo de explotación comercial; negocio o turismo; tampoco desembarcar ni embarcar correo ni carga.

Esta dos libertades se consideran como “técnicas” porque su fin es un “paso inocente” o una cuestión “técnica”. 1.5.2 Libertades Comerciales Estas libertades tienen como fundamento “un negocio” como: el transporte de pasajeros, carga y correo, contra remuneración entre dos o más Estados.

a) Tercera Libertad del Aire. Derecho de desembarcar pasajeros, carga y correo provenientes del Estado cuya matrícula porta la aeronave.

b) Cuarta Libertad del Aire. Derecho de embarcar pasajeros, carga y

correo con destino al Estado cuya matrícula porta la aeronave. c) Quinta Libertad del Aire. Derecho de embarcar pasajeros, carga y

correo en un Estado diferente al Estado de matrícula de la aeronave con destino a otro tercer Estado, diferente al Estado de matrícula de la aeronave. Esta quinta libertad admite múltiples variantes.

“El Convenio de Chicago estableció que estas libertades económicas y comerciales estaban incluidas dentro del intercambio mutuo multilateral que hicieron las partes contratantes. Dejó a los Estados en libertad de negociarlas en la forma que mejor conviniera a sus intereses. Aquellos Estados que representan un atractivo especial para el turismo, para los negocios, para las inversiones o para el comercio en general, consideran el espacio aéreo como un verdadero “patrimonio nacional” porque permite

desplazamientos rápidos y económicos, así como seguros para los usuarios.”19 1.6 Formas de explotación del Espacio Aéreo con relación con las Libertades Comerciales Los Estados, hasta el día de hoy, no han establecido una forma particular y homogénea en el ejercicio de su soberanía sobre el Espacio Aéreo para el uso de las libertades del aire económico-comerciales. En la actualidad existe tres formas: tratados bilaterales aéreos, permisos específicos de operación y contratos de transporte aéreo. 1.6.1 Tratados Bilaterales Aéreos Estos tratados son negociados por los gobiernos. En ellos se establece, entre las disposiciones más importantes, asuntos relacionados con: intercambio de rutas, frecuencias, servicios aduanales, capacidad, almacenamiento de repuestos, servicios de tierra, impuestos aceptados, exoneraciones, etc. Las cuestiones más candentes y de difícil negociación son aquellas referentes a rutas, frecuencias y capacidad, y dentro de éstas las referentes al uso de la quinta libertad del aire y sus modificaciones y ampliaciones. El primer tratado bilateral aéreo negociado fue entre Inglaterra y Estados Unidos, y llevó el nombre de Tratado de Bermudas20, el cual sirvió de modelo para los cientos de tratados que fueron negociados después entre los diferentes Estados del mundo. En la actualidad este Tratado ha sido renegociado del cual surgió el Tratado de Bermudas II21 que también sirve de modelo para los múltiples tratados entre los Estados por las innovaciones que conlleva referente a cabotaje22, des-regularización (también llamado Cielos Abiertos23). La “reciprocidad” es hoy en día una noción que se negocia sobre diferentes niveles, no necesariamente “reciprocidad de rutas”; la reciprocidad puede negociarse buscando beneficios de otra naturaleza diferente al campo de la aviación civil comercial. 19 Larios Ochaita, Carlos: Manual de Derecho Internacional Publico. 5ta Edición . Editorial Lorena. Guatemala 1998. Pág. 127. 20 Ob. Cit. Pág. 15 21 Tratado de Bermuda II, se realizó como compromiso entre Estados unidos e Inglaterra para formalizar las relaciones de Políticas de Cielos Abiertos entre estas dos naciones y sirve de ejemplo para otros modelos similares. 22 Ob. Cit. Pág. 12 23 En este párrafo se observa la importancia que adquiere la Política de Cielos Abiertos para las Grandes Potencias y que será punto de discusión en la parte analítica de la presente investigación.

En este caso los Estados negocian los tratados y posteriormente designan las líneas aéreas que operarán las diferentes rutas. Esto es particularmente importante cuando se trata de Estados que establecen varias rutas. 1.6.2 Permisos Específicos de Operación Cuando entre dos Estados no existe tratado bilateral aéreo, entonces las líneas aéreas solicitan permiso de operar una ruta; en este caso el Estado que primero acuerda el permiso, exige del otro Estado que se le otorgue la “reciprocidad”. En algunos casos la “reciprocidad” no pasa de ser “académica” ya que los beneficios que se buscan son de otra índole, como por ejemplo: regalías, cooperación técnica, entrenamiento para personal de líneas aéreas nacionales, uso de equipo, bloqueo de espacio, etc. 1.6.3 Contrato de Transporte aéreo Este sistema ha sido muy usado; reviste especial Interés en nuestro estudio, debido a que nuestra Ley de Aviación Civil Guatemalteca contempla precisamente esta forma como complemento a los permisos y los tratados; en la práctica podemos afirmar que por estar completamente al margen de la tendencia mundial nunca ha tenido éxito fuera de Guatemala. Nuestra Ley de Aviación Civil, Decreto 563 del Congreso de la República, en su artículo 68 y 69estipula: “Artículo 6824. –Es potestativo del Gobierno de la República por medio del Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas, contratar con empresas aéreas para establecer y explotar servicios públicos internacionales de transporte aéreo. Tales contratos se ajustarán siempre a la constitución de la República, a los Convenios Internacionales, a esta y a las demás leyes pertinentes y a los reglamentos respectivos. Artículo 69. –Serán aplicables a los contratos para servicios internacionales las disposiciones de los artículos 56, 57 exceptuándose el inciso 3º., 58, 59, 62, 65, 66 y 67.” Nuestra ley de Aviación Civil guatemalteca necesita una revisión profunda para actualizarla y adecuarla a las tendencias modernas. 1.7 Aviación Militar 24 Ver anexo de la Actual Ley de Aviación Civil de Guatemala.

En lo que se refiere a la aviación militar, ningún Estado renunció a su soberanía ni a su ejercicio en el espacio aéreo. Absolutamente todas las aeronaves militares necesitan “permiso especial” para sobrevolar por cualquier motivo, el espacio aéreo de otro Estado. La violación de esta regla se castiga con el ataque al intruso. Por ejemplo el avión norteamericano U-2 de reconocimiento sobre la Unión Soviética; otros aviones militares recientemente derribados por presuntas incursiones en el espacio aéreo de otros Estados incluyendo el avión libio derribado por un avión norteamericano en agosto de 1981 frente al Golfo de Akaba. Un helicóptero militar de matrícula hondureña derribado por Nicaragua en mayo de 1984 cuando el dicho helicóptero, según lo afirmado, se internó en el espacio aéreo nicaragüense debido al mal tiempo; el resultado de este último incidente produjo la perdida de 8 vidas, algunas de personas civiles y además llevó casi al rompimiento de relaciones diplomáticas entre los dos Estados centroamericanos en un momento en que cualquier incidente podría ser las chispa que encendiera una conflagración en Centroamericana. 1.8 Las Libertades del Aire y el Ejercicio de la Soberanía El ejercicio de las libertades del aire tanto técnicas como comerciales están sujetas a las siguientes restricciones:

a) Son aplicables únicamente a la aviación civil, ya sea que las aeronaves tengan carácter comercial transportando pasajeros, carga y correo contra remuneración o bien carácter particular.

b) Deben circular únicamente dentro de los corredores aéreos

debidamente fijados por los Estados y abstenerse de sobrevolar zonas reservadas de los Estados hayan determinado en el uso de la soberanía. Las zonas reservadas las declaran los Estados por razones de seguridad.

c) Cuando por razones técnicas, debidas a mal funcionamiento del

equipo de aeronavegación, se desvíen de los corredores aéreos permitidos, deberán identificarse inmediatamente y atender a las indicaciones de las aeronaves militares, que el Estado cuyo espacio aéreo sobrevuelan envíe en su auxilio. Generalmente se exigen además de la identificación, que aterricen en el aeropuerto más

cercano, sea éste militar o civil o que abandone inmediatamente el espacio aéreo reservado. La sanción por la no observancia a las órdenes recibidas es el ser atacadas.

Ejemplos de Identificación Estados Unidos de América ha establecido a lo largo de sus fronteras y varios kilómetros adentro, así como también la casi totalidad de los Estados del mundo, una zona que recibe el nombre de “zona de identificación para la defensa aérea”. Estas zonas están bajo el control de radares de largo alcance. Durante muchos años no pasó día en que aeronaves soviéticas o aeronaves estadounidenses, intencional o no intencionalmente, violaran estas zonas; generalmente con fines de verificar el alcance de sus respectivos radares; estos incidentes no tuvieron desenlaces lamentables porque las aeronaves siempre obedecieron las órdenes de identificación y de abandonar el mencionado espacio aéreo. La Unión Soviética tuvo la particularidad de que exigía notificación previa y aprobación de la misma para que la aeronaves occidentales atravesasen su espacio aéreo, aún cuando se tratase de aeronaves comerciales en el uso de las libertades técnicas. 1.9 La Política de Cielos Abiertos dentro del Contexto del Derecho Internacional La Política de Cielos Abiertos, es un instrumento fundamental del Derecho Aéreo y Espacial, que viene a fundamentar y enriquecer estas ramas del Derecho Internacional Privado, relacionándose mutuamente para llenar aquellos vacíos, que por sí sólo, el Derecho Internacional, no podría explicar en el actuar internacional. Esta Política consiste en el otorgamiento irrestricto del Gobierno de Guatemala a todos los países, con respecto a los servicios aéreo-comerciales internacionales, regulares y no regulares, las terceras, cuartas y quintas libertades del aire25, definidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)26.

25 Las libertades del Aire. Primera Libertad: Libertad de sobrevolar el espacio aéreo de cualquier Estado. No se puede aterrizar en el Estado sobrevolando con el objetivo de desembarcar o embarcar pasajeros, corro o carga. Segunda Libertad: Libertad de aterrizar en cualquier Estado con fines puramente técnicos: reparaciones de emergencia, llenar tanques, etc. Se puede aterrizar pero no se puede desembarcar ni embarcar pasajeros con el objetivo de explotación comercial; tampoco desembarcar ni embarcar correo ni carga.Tercera Libertad: Libertad (derecho) de desembarcar pasajeros , carga y correo provenientes del Estado cuya matrícula porta la aeronave. Cuarta Libertad del Aire: Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo con destino al Estado cuya matrícula porta la aeronave. Quinta Libertad: Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo en un Estado diferente al Estado de matrícula de

El Derecho Internacional Privado esta relacionado con todas aquellas ramas del derecho en las cuales existe la posibilidad de un conflicto, y parte del Derecho Aéreo se incluye en el mismo Derecho Internacional. 1.10 Derecho Aéreo Rama joven del Derecho en General pero ya bastante desarrollada, cuestiones referentes a hipotecas aéreas, responsabilidad civil proveniente de lesiones o muerte responsabilidad civil provocada por atrasos en vuelos ordinarios, por daño, averías, extravío y/o perdida de equipaje, carga, y/o correo. 1.11 Derecho Espacial Responsabilidad civil proveniente de caída de objetos espaciales, interferencias provocadas por satélites estacionados en el espacio, responsabilidad civil proveniente de la caída del contenido transportado por satélites supuestamente inofensivos, etc. Podemos diferenciar estas dos ramas del Derecho que son nuevas y que cada una se dedica a determinada parte especializada. 1.12 Derecho Aéreo Internacional Privado Esta rama del derecho es relativamente nueva, sin embargo es una de las ramas más dinámicas en su desarrollo. La aviación por su misma naturaleza tiende a presentar problemas que involucran a diferentes legislaciones sustantivas y adjetivas. ¿Qué ley se aplica en caso de accidentes en el cual existe ofendidos de diferentes nacionalidades?. La respuesta es fácil porque en este campo si existe una legislación internacional; legislación que se ha logrado por medio de convenios multilaterales. Siendo una rama joven del derecho, es sorprendente la unificación de criterios que se ha alcanzado. Los problemas a los cuales se extiende la mencionada legislación se refiere

la aeronave con destino a otro tercer Estado, diferente al Estado de matrícula de la aeronave. Esta Quinta Libertad admite múltiples variantes. 26 Ob Cit Pág. 3.

a las hipotecas de aeronaves, a los privilegios de los acreedores sobre las aeronaves, y en general a la responsabilidad civil. En el aspecto adjetivo se refiere a las jurisdicciones y competencias aplicables. Para entender la parte legal del Derecho Aéreo, se cuentan con varios Convenios y Tratados que le han ayudado a adquirir un carácter independiente de otras ramas de Derecho, y los cuales son específicos en sus contenidos. En la actualidad contamos con los siguientes instrumentos legales: 1) El Convenio de Varsovia27, modificado por los Protocolos de la Haya, de Guatemala y Cuatro Protocolos adicionales llamados 1, 2, 3 y 4 de Montreal, 2) el Convenio de Guadalajara; 3) el Convenio sobre embargos de las Aeronaves; 4) El Convenio de Roma de 1933 complementado por los Convenios de Bruselas y el Nuevo Convenio de Roma de 1952; 5) El Convenio de Ginebra; 6) Convenio sobre Abordaje y finalmente 7) Disposiciones sobre el Seguro Aéreo. Digamos algo sobre cada unos de los convenios y protocolos aquí mencionados: 1.13 Convenio de Varsovia28 Este Convenio es la piedra angular del Derecho Internacional Privado Aéreo, es probablemente, después del instrumento que creó las Naciones Unidas, el Convenio que más ratificaciones ha alcanzado. Alrededor del 95% de los casos de Derecho Internacional Privado Aéreo giran alrededor de este Convenio y sus Protocolos. La jurisprudencia es abundante y a veces contradictoria a causa de los diferentes sistemas legales que se aplican para su interpretación. Dos aspectos se pueden distinguir en el contenido de este Convenio:

1) El Derecho sustantivo se refiere a)La responsabilidad del transporte aéreo internacional y; b)La Regulación de títulos del transporte aéreo Internacional.

2) El Derecho Adjetivo.

a)Se desarrolla en el marco de los Convenios Internacionales

27 Convenio de Varsovia, el cual contiene todas las cláusulas de la regulación aérea, esta basado en derechos y obligaciones de los transportadores internacionales. 28 Ver copia del tratado en los anexos

El Derecho Sustantivo se refiere a todas aquellas responsabilidades y regulaciones que se han adquirido por la firma de Convenios y Convenciones aplicados al transporte aéreo internacional. 1. La responsabilidad del transportador aéreo internacional

a) En general, la responsabilidad se basa en la presunción de falta, en otras palabras, el viajero sólo debe probar el daño. No se aceptó la responsabilidad basada únicamente sobre el riesgo.

b) La carga de la prueba la tiene el transportador; el transportador debe

probar que no hubo falta ni de su parte ni de parte de sus subordinados.

c) La responsabilidad es limitada, en el interés de la navegación aérea.

Ahora bien, si el transportador no prueba que hubo falta y el viajero prueba que el daño se debió a dolo29 o “wilful misconduct” del transportador, entonces la responsabilidad es limitada.

d) Los principios del convenio tiene carácter imperativo

2. La Regulación de los Títulos del transporte aéreo internacional.

a) Los títulos (boletos de pasajeros, de equipaje, etc) tiene carácter de prueba, pero la ausencia, la irregularidad o pérdida no afecta la existencia ni la validez del contrato. b) Los títulos deben contener un cierto número de menciones informativas y sólo la omisión de algunas conlleva a sanción contra el transportador. c) La omisión de entregar tales títulos quita al transportador el privilegio de invocar la ausencia de falta y lo somete a responsabilidad ilimitada.

En el Derecho Adjetivo, se puede decir que el campo de aplicación del Convenio de Varsovia es: los transportes aéreos regulares internacionales remunerados, por consiguiente no se aplica a los vuelos domésticos ni a los vuelos gratuito, ni a los vuelos de ensayo etc.

29 Dolo, se refiere al engaño, fraude,trampa.

Régimen de “responsabilidad” instaurado por el Convenio de Varsovia para el Transporte Aéreo Internacional. Responsabilidad. Son los artículos30 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25 del Convenio los que han dado tantos dolores de cabeza a los transportadores, a los viajeros que han sufrido accidentes, a los abogados, a los jueces y a los eruditos del derecho. De una parte el artículo 17 establece que el transportador es responsable cuando se produce algún daño a un pasajero a bordo de la aeronave y mientras se opera el embarque y desembarque, esta responsabilidad está limitada por el artículo 22 a la cantidad de $8,000.00 dólares estadounidenses aproximadamente, y es atenuada por el artículo 21 en el caso que el transportador pruebe que el daño se debió a la falta del viajero que lo sufrió. Por otra parte el artículo 25 establece el régimen de responsabilidad ilimitada a condición de probar tres cosas: a) la falta del transportador, b) el daño causado al viajero, y c) el lazo de causalidad entre a y b. En la práctica es fácil probar la segunda y tercera pero resulta difícil la primera, es decir, la falta del transportador y eso por varias causas, entre otras: falta de conocimientos probatorios, elasticidad de criterios de los jueces, y principalmente la prueba de que falta alegada es una “falta extraordinaria” equivalente a dolo31 en el Derecho Civil y a “Wilful Misconduct32” en el Common Law. Probar el dolo, si es evidente, no es difícil, si no es evidente, es casi imposible probarlo a causa del elemento subjetivo. En la práctica en todos los casos la cuestión ha girado alrededor de una falta equivalente a dolo. La dificultad surge del hecho que en el Derecho Civil, según los países, la noción de lo que equivalente a dolo33 no es clara, y en los países de Common Law la noción de lo que equivale a “Wilful Misconduct” es muy flexible. Más aún la noción de dolo en derecho civil y la noción de Wilful Misconduct es Common Law no parece ser la misma en todo. El Common Law siendo más acomodaticio (que conviene, complaciente).

30 Ob Cit. Pag. 11 31 Ob. Cit. Pag. 10 32 Términos legales en la aplicación de leyes aéreas, en determinados casos. 33 Ob. Cit. Pag. 10

Esto ha llevado a la conclusión que una persona que demanda en un tribunal de Derecho Civil tiene una carga de prueba más pesada y difícil que una persona que demanda en un tribunal de Common Law, y si a esto añadimos que el Convenio de Varsovia deja una cierta libertad en cuanto al “Forum”, en algunos casos no previstos asistimos a un verdadero “Forum Shopping”. El Convenio de Varsovia ha sido el objeto de múltiples estudios en cuanto a este punto y también el objeto de los protocolos: La Haya y Guatemala. Continuando con los artículos del convenio de Varsovia, el 28 nos dice que la acción por responsabilidad deberá ser presentada, a elección del demandante, en el Territorio de cualquiera de las Partes Contratantes, o en el domicilio del transportista, o en el lugar donde tiene su sede principal el transportista, o también en el lugar donde posee un establecimiento por medio del cual se emitió el boleto (contrato), o finalmente en el tribunal del lugar de destino del transporte de mérito. En cuanto al plazo para presentar la acción. El artículo 29 establece que la acción, bajo pena de perder el derecho a ella, debe ser presentada en el plazo de dos años a contar de la llegada a su destino o del día en que la aeronave debiera haber llegado, o del día en que incurrió el accidente. 1.14 El Protocolo de La Haya Las dificultades de interpretación del artículo 25 impulsó a las naciones contratantes a trabajar en su revisión, se logró a través del Protocolo de La Haya, firmado el 28 de septiembre de 1,955 y dió como resultado:

1) Se suprimió el Renvoi34 para favorecer la uniformidad; 2) Se suprimieron las palabras: dolo equivalente a dolo y Wilful Misconduct y en su lugar se puso lo que de hecho es la definición de Wilful Misconduct en Common Law; 3) El texto introdujo la palabra “conciencia”, haciendo así más fácil la responsabilidad ilimitada del transportador.

Además, para compensar la dificultad de probar la responsabilidad ilimitada del transportador, se subió el monto máximo de responsabilidad limitada a USD16,000.00 aproximadamente. En la práctica no todos los 34 Revió Palabra francesa utilizada para los casos del Derecho Aéreo para establecer la uniformidad en caso de existir una agresión por parte de un transportador.

países que firmaron el Convenio de Varsovia firmaron el Protocolo de la Haya. Entre otras causas el monto de USD16,000.00. De ahí que en una misma Aeronave puede haber pasajeros que viajan protegidos por el monto de USD8,000.00 y otros por USD16,000.00.

El protocolo de La Haya no dió satisfacción a todos los países especialmente a los más ricos donde las compañías han tenido que pagar sumas de hasta más e un millón de dólares al probárseles “falta” y por consiguiente “responsabilidad ilimitada”, porque hay que confesar que los viajeros damnificados siempre buscan prevalecerse del artículo 25 y no del artículo 22. Esta, entre otras razones, impulsó de nuevo a los países a buscar establecer un régimen de responsabilidad más realista y apegado a las exigencias modernas, por ejemplo: costo de vida, necesidades de los demandantes, posibilidades de las compañías demandadas, etc. Así da como resultado a lo que se llama “El Protocolo de Guatemala”.

1.15 El Protocolo de Guatemala Fue firmado en 1971; no ha sido ratificado por un suficiente número de Estados que lo haga entrar en vigencia; a la conferencia asistieron menos de la mitad los Estados Miembros de la OACI35. Su entrada en vigor es puesta en duda en todos los círculos internacionales y no pasará de ser un esfuerzo para actualizar el Convenio de Varsovia, ya que sin el apoyo de los Estados, éste no adquiere mayor importancia, ya que su carácter es de un convenio multilateral. El objeto de esta Conferencia fue el considerar las posibilidades de subir el límite de responsabilidad del transportador y el de tratar de instaurar un régimen “sin falta” y basado en el riesgo únicamente. En el Protocolo de Guatemala, se subió el límite de responsabilidad a: USD100,000.00, incluyendo costos y honorarios legales profesionales; USD75,000.00 excluyendo costos y gastos legales profesionales; se especificó que dichos límites, según el caso, no se podrían rebasar bajo ninguna circunstancia.De hecho se instalo un régimen de responsabilidad sin falta, dejando al criterio de los jueces determinar el “Quantum” entre USD0.00 y USD100,000.00, según la prueba presentada. Se reformó el artículo 22 del Convenio de Varsovia y el texto original del artículo 25 desapareció para dar lugar a otro aplicable a la carga solamente y a los subordinados del transportador. 35 OACI: Organización Aviación Civil Internacional

1.16 El Convenio de Guadalajara Fue firmado en 18 de septiembre de 1,961 en Guadalajara, México. Llevó por título “Convenio complementario al Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional efectuado por una persona que no es el transportador contratista”. Según el artículo 17 del Convenio de Varsovia los damnificados tenían un derecho de acción contra el transportador, pero una acción contra los sustitutos, tales las agencias de viajes, los comisionistas y otros quedaban a merced de las leyes nacionales. En la práctica los tribunales se declaraban incompetentes o al aplicar el artículo 22 del Convenio de Varsovia recurrió a fórmulas de compromiso. De ahí se llegó a establecer un instrumento legal que responde a las nuevas situaciones “de hecho”; el Convenio de Guadalajara se aplica especialmente a las situaciones siguientes:

a) Si una Agencia de viajes alquila una aeronave y vende boletos a los pasajeros, la línea aérea será el transportador “de hecho”, sometida al Convenio de Varsovia y sus Protocolos, pero también la Agencia de viajes estará sometida a dicho Convenio en su carácter de Transportador Contratista.

b) Si un comisionista de transporte aéreo otorga un contrato de

transporte, en el sentido del Convenio de Varsovia, la línea aérea estará sometida al Convenio de Varsovia en su carácter de transportador “de hecho” y el comisionista será responsable como Transportador Contratista.

1.17 El Protocolo de Montreal Firmado en Montreal en 1974; no ha sido ratificado aún. Su objeto fue la de incluir, como punto de referencia para el cálculo de las indemnizaciones, los Derechos Especiales de Giro en lugar del “patrón oro” que se había venido utilizando; la razón de ello se encuentra en que el precio del oro ha variado totalmente y no responde ya a lo que en 1929 se estableció. Los países que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional, se resisten a esta innovación, y se terminó dejando en libertad a los Estados para optar por el “Patrón oro” o por los Derechos Especiales de Giro.

1.18 Convenio de Roma sobre Embargo de Aeronaves Fue firmado en Roma el 23 de mayo de 1933. Se llamó “Convenio para la Unificación de ciertas Reglas Relativas a los Daños causados a Terceros en la superficie por las Aeronaves”. El Convenio de Varsovia contemplaba los daños causados a personas a bordo de las aeronaves y no mencionaba los daños causados a personas que tranquilamente se encontraban sobre la superficie (tierra); así por ejemplo, qué hacer o qué disposición legal invocar si una aeronave cae sobre una casa, o bien si un pedazo de aeronave (un ala, un motor) cae destruyendo propiedades o causando daños corporales a alguien. Para eso se estableció y firmó el Convenio de Roma. Según al artículo 2, una aeronave en vuelo que causa daños a las personas o bienes en la superficie, es responsable y debe reparar, en esto se incluye por ejemplos los objetos dejados caer por un pasajero o los vidrios rotos debido a las vibraciones producidas por el ruido de los jets, etc. Se pregunta uno si una persona que vive cerca del aeropuerto y es incomodada, al punto de enfermar de los nervios, por el ruido de las aeronaves tiene el derecho de acción o bien, si una persona puede tomar acción para que se prohíba el vuelo de aeronaves en horas de la noche. La responsabilidad, según el artículo 4, incumbe a la compañía que explota la aeronave y en caso de que dos o más aeronaves, al chocar causen daño, son todos responsables solidariamente (art. 5 y 6). El artículo 8 fija un límite de responsabilidad. El 29 de septiembre de 1948 se firmó el Protocolo de Bruselas al Convenio de Roma. Su objeto fue clarificar el artículo 12 con relación a las aseguradoras que protegen la responsabilidad de las líneas aéreas en los casos previstos por el Convenio de Roma. Se les prohibió expresamente el oponer otros medios de defensa que los que podría oponer el detentor36 del seguro. El 7 de octubre de 1956 se firmó de nuevo el Convenio de Roma, el cual vino a completar y revisar el original y a clarificar ciertos puntos. Así en su artículo 1 establece que no existe el derecho de acción si el daño causado no es el resultado directo del vuelo de la aeronave o si resulta sólo del hecho del paso de la aeronave conforme a las reglas de circulación aérea aplicable.

36 Detentor: retener o guardar.

Asimismo se prevé el caso en que una persona haga uso de una aeronave sin el consentimiento legítimo propietario. Este Convenio estableció reglas de procedimiento y términos, el monto de la responsabilidad y los seguros que se pueden exigir como obligatorios. Derogó el Primer Convenio de Roma de 1933. 1.19 Convenio de Ginebra Se firmó el 19 de junio de 1948 y se le intituló “Convenio Relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre las Aeronaves”. Su objeto es determinar la propiedad de las aeronaves para establecer la manera de inscribir correcta y validamente los derechos reales consiguientes (hipotecas, privilegios etc.) Los grandes principios contenidos en este Convenio son:

a) Reconocimiento bajo ciertas condiciones del derecho de propiedad, de hipotecas, de mortages37 de retención y utilización de aeronaves,

b) Publicidad por medio de inscripciones de los derechos reales y los cambios de propietarios.

c) Establecer orden de preferencia entre las diferentes deudas garantizadas con una mínima aeronave;

d) Condiciones internacionales en caso de Remate Judicial de la aeronave;

Al redactarla se tuvo que tomar en cuenta que iba a funcionar en medio de diferentes sistemas legales, por lo que se trató de emplear correctamente la terminología adecuada. Como se explicó, el Convenio de Chicago de 1944, da origen a la estructura de la actual aviación civil, también da la pauta de lo que más adelante permitirá la apertura del Espacio Internacional.

37 Palabra utilizada en caso de muerte accidental.

CAPITULO II CONVENIOS Y PROTOCOLOS INTERNACIONALES

MAS IMPORTANTES EN LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

En el presente capítulo, se desarrolla la historia del proceso que ha sufrido la Política de Cielos Abiertos en las legislaciones a nivel internacional. Se presenta como referencia cada uno de los convenios firmados por Guatemala y algunos tratados de carácter regional que han logrado que actualmente en Guatemala exista una política de Cielos Abiertos.

Es claro resaltar que cada uno de los Convenios se ha derivado de otros de carácter internacional como lo son los tres principales: El Convenio de Varsovia, El Convenio de Chicago de 1944 y la Ley de Aviación Civil, vigente en nuestro país. Sobre estos tres importantes convenios, se han venido desarrollando parte de los convenios internacionales que Guatemala ha tenido que firmar para poder ingresar al mundo de la apertura del Cielo Aéreo.

Cada convenio que a continuación se desarrolla, trata de dar una breve explicación de su contenido, y en algunos casos, es claro ver como han ayudado a la creación de la actual legislación internacional de aviación, que sin estos mecanismos la apertura del cielo de los Estado involucrados no hubiera podido ser realidad.

Se incluye parte de los Convenios de carácter no sólo comercial sino también de carácter político, con el actuar del terrorismo, muchos países entran en la discusión de sí es favorable la apertura de su cielo, recordemos que después del 11 de septiembre de 1991, la historia de la humanidad y en especial de la aviación dio un giro enorme en cuanto a seguridad.

La mayor parte de los Convenios se encuentra vigente y se espera que para finales del año 2003 se puedan redactar y crear nuevos que tengan que relacionarse con la seguridad del Espacio Aéreo.

A continuación se describe algunos de los Convenios Internacionales mas importantes y que han sido base fundamental para la Política de Cielos Abiertos y Leyes de Aviación Civil.

2.1 Convenio Internacional para la Reglamentación de la Navegación Aérea

Firmado en París el 13 de Octubre de 1919 como consecuencia de la convocatoria efectuada al finalizar la Primera Guerra Mundial. Ha tenido una gran influencia en todo el derecho aéreo posterior, ya que ha inspirado todos los acuerdos posteriores, así como las legislaciones de los diferentes Estados. Por un lado reconoce la soberanía sobre los espacios aéreos encima de los respectivos territorios, pero luego establece el reconocimiento de derecho de pasaje inofensivo de las aeronaves de los demás Estados contratantes sobre el territorio de cada uno de los países, siempre que respeten las reglas del Convenio. También establece el método de adquisición de la nacionalidad de las aeronaves en función de la inscripción en los registros de matrícula de los diferentes países.

2.2 Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea

El Acuerdo es muy similar al de París de 1919, con algunas modificaciones dirigidas a modificar los artículos en los que se establecía una desigualdad clara entre las partes Contratantes. Este Convenio no fue ratificado por ninguno de los países que acudieron a Madrid, pero tuvo una gran influencia en las legislaciones iberoamericanas. Convenio fue firmado en Madrid, el 30 de octubre del 1926.

2.3 Convenio sobre Aviación Civil Comercial

La conferencia se reunió por la iniciativa de los EEUU. Es de carácter comercial y en algunos de sus artículos se esbozan temas relativos a las Libertades del Aire, tasas, reparación de daños, etc. Convenio firmado en la Habana el 20 de febrero de 1928.

2.4 Convenio de Varsovia de 1929

El Convenio de Varsovia tiene por objeto la regulación del transporte internacional de personas, equipajes y mercancías. Determina el contenido del billete de pasaje, el talón de equipajes y la carta de porte aéreo. Establece un sistema de responsabilidad subjetiva del transportista, exonerándole en determinados supuestos. Fija los límites de las indemnizaciones a pagar por el porteador responsable del daño.

2.5 Convenio sobre Aviación Civil Internacional

El Convenio de Chicago regula los derechos y deberes de los Estados contratantes en diversas materias tales como la explotación de los servicios aéreos, reglamentación de actividades aéreas, nacionalidad de las aeronaves, facilitación del transporte y navegación aérea, condiciones de las aeronaves o calificaciones del personal. Igualmente crea y reglamenta la OACI. Convenio firmado en Chicago el 7de diciembre de 1944.

2.6 Acuerdo entre las Naciones Unidas y la Organización de Aviación Civil Internacional

Entró en vigor en mayo de 1948 después de la aprobación por las correspondientes asambleas. Se desarrolló en función de lo establecido en el artículo 57 de la Carta de las Naciones Unidas y del art. 64 del Convenio de Chicago. El primero recoge una serie de disposiciones para que las Agencias especializadas formadas por acuerdos de los diferentes Estados establezcan acuerdos de colaboración con las Naciones Unidas en materias de mutuo interés. El segundo establece básicamente lo mismo, en relación a organizaciones internacionales que busquen la paz. Acuerdo firmado el 14 de mayo de 1947.

2.7 Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales

En este Acuerdo se definen las dos primeras libertades del Aire o libertades técnicas, estableciéndose varias facultades de los Estados Contratantes. Acuerdo firmado en Chicago 7 de diciembre de l 1944.

2.8 Convenio de Ginebra sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves

Convenio sobre el reconocimiento internacional de los derechos sobre las aeronaves, en el cual los Estados se comprometen a reconocer el derecho de propiedad, arrendamiento e hipoteca. Firmado el 19 de julio de 1948.

2.9 Convenio de Roma sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras

Unifica ciertas reglas relativas a los daños causados por aeronaves a terceros en la superficie. Firmado el 7 de octubre del 1952.

2.10 Modus Vivendi concertado entre la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Meteorológica Mundial (OMM) de 1953

Efectivo desde el 1 de enero de 1954 tras su aprobación por ambas Organizaciones en el año 1953, se establecen las diferentes áreas de actividad de ambas Organizaciones en relación con la meteorología, así como los instrumentos de colaboración entre ellas.

2.11 Protocolo de La Haya de 1955

El Protocolo de La Haya modifica el Convenio de Varsovia sustancialmente, siendo destacables los siguientes cambios: Reducción de requisitos de contenido en el billete de pasaje, talón de equipaje y carta de porte aéreo; Duplicación de la indemnización a satisfacer por el transportista responsable con respecto a cada pasajero; Ampliación de los plazos para presentar la protesta en caso de avería y retraso. Firmado el 28 de septiembre de 1955.

2.12 Acuerdo de París sobre derechos comerciales de los servicios aéreos no regulares

Recoge normativa sobre derechos comerciales de servicios aéreos no regulares. Firmado el 30 de mayo de 1956.

2.13 Convenio de Viena de 1961

Normativa sobre relaciones diplomáticas y el tratamiento de sus valijas.

2.14 Convenio de Tokio sobre las infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves

El Convenio de Tokio versa sobre infracciones a las leyes penales y otros actos cometidos a bordo que pongan o puedan poner en peligro la seguridad de la aeronave, personas o bienes en la misma o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo. Establece un sistema de jurisdicciones concurrentes y no excluyentes para conocer de tales infracciones, actos y determina las facultades del comandante respecto del sujeto actuante. Contempla el apoderamiento ilícito y regula las facultades y obligaciones de los Estados. Firmado el 14 de septiembre de 1963.

2.15 Convenio de París de 1967

Sobre procedimientos aplicables para el establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares

2.16 Convenio de La Haya para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves

El Convenio de La Haya regula las facultades y obligaciones de los Estados respecto del delito de apoderamiento ilícito de aeronaves. Establece un sistema de jurisdicciones concurrentes y no excluyentes para conocer del delito y recoge diversas normas en materia de extradición. Firmado el 16 de diciembre de 1970.

2.17 Convenio de Montreal para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil

El Convenio de Montreal establece las facultades y obligaciones de los Estados respecto de determinados delitos contra la seguridad de la aviación civil. Determina igualmente la jurisdicción de diversos Estados sobre los delitos, en la misma línea que el Convenio de La Haya. Contiene diversas normas en materia de extradición y cooperación entre Estados contratantes.

2.18 Protocolo de Guatemala

Este protocolo modifica el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955. Los principales cambios que introduce se centran en los siguientes aspectos: Aumento de los límites de responsabilidad para el caso de

muerte; fijación de límites de indemnización para los supuestos de retraso en el transporte de personas y destrucción, pérdida, avería y retraso en el transporte de equipajes; simplificación del billete de pasaje y el talón de equipaje; ampliación de las posibilidades de elección por el demandante del lugar para la interposición de la acción de responsabilidad; introducción del sistema de responsabilidad objetiva, de modo que el transportista no puede quedar exonerado si prueba que obró con la diligencia debida. Firmado el 8 marzo de 1971.

2.19 Protocolo Adicional de Montreal número I

Este protocolo I modifica el Convenio de Varsovia de 1929. Fija nuevos límites de responsabilidad del transportista, expresados en Derechos Especiales de Giro. Para los Estados que no sean miembros del FMI se establecen las indemnizaciones en unidades monetarias definidas en el propio artículo. Firmado el 25 septiembre de 1975.

2.20 Protocolo Adicional de Montreal número II

Este protocolo modifica el Convenio de Varsovia de 1929 modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. Fundamentalmente los cambios se circunscriben al art. 22, ampliando los límites de indemnización a satisfacer por el transportista, expresados en Derechos Especiales de Giro. Para los Estados que no sean miembros del FMI se establecen sumas en unidades monetarias, definidas en la propia norma. Firmado el 25 septiembre de 1975.

2.21 Protocolo Adicional de Montreal número III

Este protocolo modifica el Convenio de Varsovia modificado por los Protocolos de La Haya de 1955 y de Guatemala de 1971. Su contenido se reduce a expresar los límites de indemnización en Derechos Especiales de Giro. Para los Estados que no sean miembros del FMI se establecen sumas en unidades monetarias, definidas en el propio Protocolo. Firmado el 25 septiembre de 1975.

2.22 Protocolo Adicional de Montreal número IV 25/09/1975

El Protocolo Adicional de Montreal número IV modifica el Convenio de Varsovia de 1929 modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. Los

principales cambios que introduce, se resumen en lo siguiente: Contempla cuatro supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida o avería de la mercancía; limita la exención genérica de responsabilidad del transportista al transporte de pasaje y equipaje y al daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías; recoge de un modo más concreto que Varsovia, la exención o atenuación de responsabilidad del transportista en el transporte de pasaje, equipaje y mercancías. La carga de la prueba corresponde al transportista y se trata de probar que la persona lesionada o que reclama la indemnización ha causado el daño o ha contribuido a él; reduce al transporte de pasajeros y equipajes la no aplicación de los límites indemnizatorios en caso de dolo de los dependientes; la responsabilidad ilimitada para el caso de dolo del transportista o sus dependientes, que el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya establecía sin distinciones, se contemplan ahora en referencia únicamente al transporte de pasajeros y equipajes. Queda fuera pues, el transporte de mercancías; incorpora una alternativa a la expedición de la carta de porte aéreo, consistente en la utilización de cualquier otro medio que deje constancia de la información relativa al transporte que haya de efectuarse; suprime la obligación de incluir en la carta de porte aéreo el aviso de sometimiento al Convenio de Varsovia en cuanto a los límites de responsabilidad del transportista. Añade como requisito la indicación del peso del embarque; extiende al recibo de las mercancías y a las indicaciones en él contenidas, el valor que el Convenio de Varsovia atribuye a la carta de porte aéreo y sus indicaciones; elimina la referencia al derecho del destinatario a solicitar del transportista la remisión de la carta de porte aéreo, concretando tal derecho en la entrega de la mercancía.

2.23 Acuerdo Internacional sobre el reparto de la capacidad en los servicios aéreos regulares intra-europeos

Este Acuerdo Internacional de París se aplica exclusivamente a los territorios europeos de los Estados miembros de la CEAC38. Establece un reparto de la capacidad en los servicios aéreos regulares intra-europeos, entendiendo por capacidad el número de asientos ofrecidos en los servicios aéreos regulados en una temporada de tráfico determinada. Tal finalidad de distribución se concreta en cuotas de capacidad expresadas como porcentajes de la capacidad total en una relación bilateral intra-europea con otra parte. Se contemplan igualmente zonas de flexibilidad. Resulta destacable la declaración de los Estados miembros de la UE sobre la no 38 CEAC: Comisión Europea de Aeronáutica Civil.

prevalencia de este Acuerdo sobre el derecho comunitario en lo que se refiere a las relaciones entre ellos. Firmando el 16 de junio de 1987.

2.24 Protocolo de Montreal para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional

El Protocolo de Montreal contiene disposiciones relativas a los actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional. Complementa al Convenio de Montreal de 1971. Firmando el 24 de febrero de 1988.

2.25 Tratado sobre régimen de cielos abiertos

Este Tratado instaura el régimen de Cielos Abiertos, para la realización por los Estados Parte de vuelos de observación sobre los territorios de otros Estados Parte, y establece los derechos y obligaciones de los Estados Parte respecto al mismo. Su finalidad última es facilitar la vigilancia del cumplimiento de acuerdos de control de armamento y reforzar la capacidad de prevención de conflictos y gestión de crisis en el marco de la Conferencia sobre la Seguridad y la Cooperación en Europa y en otras instituciones internacionales pertinentes. Firmado el 24 de marzo de 1992.

Los tratados y convenios más importantes a nivel internacional, que han desarrollado la historia de la Aviación civil, han sido firmados por Guatemala y ha llevado a la formulación de una Política de Cielos Abiertos propia de nuestro país.

CAPITLO III

MARCO INSTITUCIONAL A NIVEL NACIONAL E INTERNACIONAL

Después de observar los diferentes tratados que se han suscrito para ordenar el sector aéreo, podemos decir que la mayoría se basa en el primer convenio firmado que fue el de París, el que marco el inicio de creación de instituciones que pudieran ordenar la estructura aérea internacional, es así que como resultado de dicho Convenio nace el Convenio de Chicago de 1944 que dará como origen la Organización Internacional de Aviación Civil, conocida como OACI, de esta misma nacen otras instituciones de carácter internacional y especializadas en las diferentes ramas de la aviación.

Las instituciones han constituido parte fundamental de la base de cada uno de los tratados, muchas de las mismas fueron creadas en base a tratados y convenios firmados por los diferentes Estados y la misma firma de tratados se ve reflejada en el actuar de éstas instituciones.

Además de las instituciones internacionales, existen en Guatemala, instituciones importantes que han ayudado al sector aéreo, tal es el caso de Aeronáutica Civil de Guatemala, el INGUAT, el Congreso de Guatemala, que son instituciones que han generado controversia en el actuar aéreo.

Se ha dividido en 2 grandes grupos: Las de carácter nacional y las de carácter internacional, con ello se trata de explicar las funciones de cada institución involucrada en la aplicación de la Política de Cielos Abiertos en Guatemala.

Existen un sin número de instituciones creadas a partir de tratados importantes como el de Varsovia, el de la Haya, el Convenio de Chicago que crearon instituciones internacionales como IATA39, OACI40, FAA41, y otras importantes en el ámbito aéreo que regulan y distribuyen los sistemas más adaptados al mercado de transporte aéreo.

39 IATA: Interrnational Air Trafic Asociation siglas en inglés de la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo, su sede en Canadá, regula las negociaciones financieras de las líneas aéreas. 40 OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. 41 FAA: Federal Aviations Asociation, Siglas en inglés de la Asociación Federal de Aviación. Institución que regula la actividad aérea en Estados Unidos.

Se explica una pequeña reseña histórica y funcional de las instituciones aquí incluidas, no con el fin de dejar atrás a otras de menor importancia, sino por el contrario destacar las más importantes tanto en el actuar nacional como internacional.

Es conveniente resaltar que una institución importante que ha jugado un papel protagónico, han sido los medios escritos en Guatemala, que han generado controversia en cuanto a la aplicación de la Política de Cielos Abiertos.

Las instituciones que han formado parte importante dentro del marco de la Política de Cielos Abiertos, en el presente capítulo, sobresalen dos tipos, las de carácter internacional y las de carácter nacional que ha tenido gran influencia en la aplicación de la misma..

3.1 Marco Institucional a Nivel Internacional

Dentro de este marco podemos mencionar algunas instituciones que han presionado al gobierno de Guatemala para que se aplique una Política de Cielos Abiertos. Dichas instituciones han tenido su participación en la Comunidad Internacional y son responsables del cumplimiento de Convenios y Tratados firmados por Guatemala, a las cuales se hace referencia en los apartados siguientes.

3.2 Organización Civil de Aviación Civil (OACI)

La Organización de Aviación Civil Internacional fue creada el 4 de abril de 1947 (nace con la firma del Convenio de Chicago en 1944) a fin de lograr el crecimiento seguro y ordenado de la aviación civil internacional, apoyar el desarrollo de redes aéreas, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación para satisfacer la necesidad del público de contar con un sistema de transporte aéreo seguro, constante, eficiente y económico.

Para lograr esos objetivos, la OACI instrumenta normas que regulan el desempeño de los pilotos y tripulación de las aeronaves, los controladores del tránsito aéreo y las cuadrillas terrestres y de mantenimiento. Asimismo, regula el transporte de mercaderías peligrosas en aviones comerciales y la prohibición del transporte aéreo de drogas ilícitas.

La Organización facilita el movimiento de aeronaves, pasajeros, tripulantes, equipaje, carga y correspondencia a Estados miembros.

La Organización de Aviación Civil Internacional tiene su sede en Montreal (Canadá) y es el organismo especializado de las Naciones Unidas para la Aviación Civil. A ella pertenecen en la actualidad 186 Estados miembros (incluido Guatemala, siendo un país miembro original) y establece las normas y disposiciones necesarias para garantizar seguridad, protección, eficacia y regularidad del transporte aéreo.

La OACI está compuesta por tres grandes órganos representativos a saber:

3.2.1 La Asamblea:

La integran todos los Estados miembros de la Organización y en sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en las esferas técnica, económica, jurídica y de asistencia técnica y se fijan las directrices de los demás órganos de la OACI para su trabajo futuro.

3.2.2 El Consejo:

Es un órgano permanente, responsable ante la Asamblea. Se compone de 30 Estados contratantes, elegidos por la Asamblea. El Consejo, junto con sus órganos auxiliares, es decir, La Comisión de Aeronavegación, el Comité de Transporte Aéreo y otra serie de comisiones de carácter facultativo, dirige constantemente la labor de la Organización. 3.2.3 La Secretaría:

Constituye la estructura permanente mediante la cual se proporciona ayuda técnica y administrativa a los Estados miembros y al Consejo de la OACI, a la Comisión de Aeronavegación, a los Comités y a los departamentos que la conforman.

En lo que respecta a la organización regional, la OACI cuenta con una serie de Oficinas Regionales desde las que atiende los asuntos específicos de las zonas geográficas correspondientes. Su función principal es la de redactar y mantener actualizados los Planes Regionales de Navegación Aérea. En adición, se han establecido comisiones de base regional, subordinadas al Consejo, donde, en términos generales, se pueden tratar asuntos relacionados con el transporte aéreo, entre estos: La Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC).

La OACI como Organización Internacional, ha desarrollado un amplio trabajo en la esfera jurídica, especialmente en lo concerniente a la revisión

de los límites de responsabilidad de los transportistas aéreos en caso de muerte o lesiones sufridas por los pasajeros. Fruto de esta dedicación, surgió una serie de normas jurídicas internacionales como el Protocolo de La Haya de 1955, el Protocolo de Guatemala de 1971 o los Protocolos de Montreal de 1975. Otros convenios jurídicos elaborados por la OACI son el Convenio de Roma de 1952, referente a la unificación de reglas relativas a daños causados por la aeronave a terceros en la superficie o la trilogía de Convenios sobre seguridad de la aviación civil, integrada por el Convenio de Tokio de 1963, el Convenio de la Haya y el Convenio de Chicago de 1944.

Para finalizar, se hace preciso poner de relieve el importante papel que la OACI ha desempeñado en la normalización internacional, a fin de conseguir el mayor nivel posible de uniformidad en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización de los países en aras de la mejora de la seguridad, la eficacia y la regularidad aérea. Tal normalización necesaria se ha logrado fundamentalmente mediante la concepción, adopción y enmienda, por parte del Consejo y en calidad de Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, de especificaciones denominadas "normas y métodos recomendados internacionales" (SARPS). La norma es una especificación cuya observancia en común, se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la aviación civil, mientras que el método recomendado se considera como una meta conveniente aunque no esencial.

En la actualidad existen 18 Anexos al Convenio de Chicago que tienen por objeto el establecimiento de dos clases de normas: las que fijan ciertos niveles mínimos y las que exigen determinada uniformidad. Además de las normas y métodos recomendados, la OACI formula los "procedimientos para los servicios de navegación aérea42" (PANS), que no tienen el mismo carácter que los SARPS. Los PANS comprenden en su mayor parte, procedimientos operacionales y disposiciones que se consideran demasiado detalladas para incluirlas en los SARPS. Señalar que la necesidad de estipular especificaciones destinadas a llenar las necesidades de regiones determinadas ha desembocado en la elaboración por OACI de los Procedimientos suplementarios regionales (SURPS). 3.3 La Asociación Internacional del Transporte Aéreo43

42 Procedimientos y regulaciones, que están incluidas en la Ley de Aviación Civil de Guatemala. 43 También conocida como IATA, siglas en inglés.

Los orígenes de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, sé remota al año de 1919 y su denominación fue la de Asociación Internacional de Trafico Aéreo, nombre que usó hasta 1945, año en que se celebró la conferencia de La Habana, Cuba, donde se le dió el nombre actual de IATA. Esta asociación es la que agrupa a los transportistas internacionales y procura alcanzar una coordinación efectiva entre las diversas líneas aéreas que sobrevuelan en el territorio de dos o más Estados, tendiendo a la simplificación y unificación de las reglas ventajosas para sus integrantes e indirectamente para los usuarios. Esta asociación es la que establece y regula las tarifas comerciales, permitiendo con ello la integración de varios países a través de los servicios aéreos. Su finalidad fundamental es la de favorecer el desarrollo del tráfico aéreo y tal finalidad se concreta en propiciar el desenvolvimiento seguro, regular y económico del transporte, estudiar sus problemas y fomentar los medios de colaboración entre las empresas destinadas a la prestación de tales servicios. Su obra más valiosa, desde el punto de vista jurídico, es la elaboración periódica de las condiciones generales del transporte aéreo, por cuanto significa la reglamentación del sector más relevante en el campo de la aviación civil. En el campo económico ocupa un lugar central, la fijación de las tarifas que han de aplicarse en los servicios internacionales. El sistema regulador bilateral descrito y la industria aérea con base nacional que dicho sistema favorece, están ahora en un proceso de cambio en profundidad. El sistema aéreo mundial esta siendo transformado por irresistibles presiones que harán inevitable que a finales de esta década, el régimen normativo estará liberalizado y la industria aérea se convierta en un negocio transnacional dominado por un pequeño número de compañías aéreas muy grandes, con redes y sistemas de comunicación globales. Estas compañías multinacionales se verán libres de casi todas las formas de normativa económica, salvo de aquellas disposiciones que, como las reglas de competencia y los controles de fusión, se aplican a todas las industrias. Estos cambios multinacionales se verán libres de casi todas las formas de normativa económica, salvo de aquellas disposiciones que, como las reglas de competencia y los controles de fusión, se aplican a todas las industrias.

Estos cambios radicales vendrán provocados por ocho fuerzas que llevan a la industria de la aviación en esta dirección. Tales fuerzas son:

• El creciente reconocimiento de la importancia del turismo. • Las tendencias mundiales hacia la liberalización y la

desregularización. • Las corrientes mundiales a favor de la privatización de las compañías

aéreas. • Las ventajas de mercado de las compañías aéreas muy grandes. • Las fusiones y las alianzas comerciales. • Los sistemas de reserva por ordenador y los nuevos sistema de

comunicación. • La aceptación creciente de la propiedad extranjera. • Los movimientos de los gobiernos favorables a un sistema

multilateral. Los cambios resultantes de esta fuerza son de profunda importancia para el sector del transporte y el del turismo y son cruciales para la futura relación entre las políticas de aviación y de turismo en todo el mundo.

3.4 Marco Institucional a Nivel Nacional

Dentro de este marco podemos mencionar instituciones nacionales que han intervenido en la creacion de la Politica de Cielos Abiertos en Guatemala.

3.5 Dirección General de Aeronautica Civil de Guatemala “La misión de la Dirección General de Aeronáutica Civil, es la de normar, supervisar, vigilar y regular los servicios aeroportuarios, los servicios de apoyo a la navegación aérea, los servicios de transporte aéreo, de telecomunicaciones y en general todas las actividades de aviación civil en el territorio y espacio aéreo de Guatemala, velando en todo momento por la defensa de los intereses nacionales.”44 La visión es hacer de la aviación nacional, un medio ágil, seguro, eficiente y vanguardista de la región, velando por que la seguridad aérea operativa sea una garantía para su desarrollo armónico y propiciando la elevación y mejoramiento de la infraestructura y servicios aeroportuarios que permitan competir con el resto de las naciones del mundo.

44 Consultada la Página de Internet www.aeronauticacivil.org.gt

3.5.1 Reseña Histórica:

La Aviación Civil en Guatemala tuvo su origen a principios del Siglo XX, siendo uno de los iniciadores de esta materia el Señor Dante Nannini.

En 1911, se fundó lo que se llamó Academia de Aviación, siendo su Director Don Luis Ferro, de cuyo claustro formó parte el Señor Dante Nannini. La Academia de Aviación se instaló al este de la Ciudad de Guatemala, en el llamado Campo de Marte.

Con fecha 11 de septiembre de 1929 durante el Gobierno presidido por el General Lázaro Chacón, se creó la Dirección General de Aeronáutica Civil como una Dependencia del Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas hoy Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda (MICIVI), por medio del Decreto Gubernativo 1,032. En su inicio, la DGAC contaba únicamente con la Dirección General, el Departamento de Operaciones y Asesoría Jurídica; posteriormente y con el avance de la Aviación, dicha dependencia se fue implementando hasta contar con los Departamentos que hoy la integran.

En ese mismo año, también se iniciaron los vuelos regulares, autorizando a la Compañía Pickwick Airways Inc. para realizar estas operaciones entre Guatemala, México y Estados Unidos. Siempre en 1929 la Compañía Pan American (que operaba en Guatemala como Compañía Mexicana de Aviación) inició sus vuelos con rutas entre Guatemala y Veracruz, y entre Guatemala y Brownsville, Texas.

Las necesidades aeroportuarias de la ciudad de Guatemala, motivaron la construcción del Aeropuerto La Aurora, cuyas primeras actividades datan del año 1,923, desplazando así al Campo de Marte, donde hasta esa fecha se habían llevado a cabo los primeros experimentos aeronáuticos con los que se inició nuestro país y que tanto lustre le dieron, siendo protagonistas muchos esforzados guatemaltecos, quienes se convirtieron en pioneros de la Aviación en Guatemala.

Entonces el Aeropuerto La Aurora estaba construído con una pista de grama, que si bien era suficiente para satisfacer las necesidades de la década de los años 30's, las necesidades de la Segunda Guerra Mundial, ayudaron al asentamiento de una base aérea en La Aurora y con ello la necesidad de construir una pista pavimentada para permitir la operación de las naves aéreas basadas en el país, habiéndose construido en 1,942 la primera pista pavimentada con una longitud de 2,000 metros. En 1,959 se extendió la pista 500 metros en cada extremo.

El primer avión Jet Comercial que aterrizó en La Aurora fue un DC-8 de Panavias45 en 1,959.

El 30 de junio de 1,966, se concluyeron los trabajos de construcción para la nueva terminal de pasajeros con un área de 77,200 metros² y en 1,968 se finalizó la construcción del edificio.

“En 1,948, se promulgó la primera Ley de Aviación Civil de Guatemala, la cual fue sustituida por una nueva Ley a partir del 07 de diciembre de 1,997 y posteriormente. Con fecha 3 de marzo del año 2,001 entró en vigor la Ley actual, contenida en el Decreto 93-2000 del Congreso de la República.”46 De conformidad con el Artículo 6647 de la Ley de Aviación Civil vigente en Guatemala, el Gobierno de la República, de acuerdo a la política de "Cielos Abiertos" otorga a todos los países con respecto a los Servicios Aéreos Comerciales Internacionales, Regulares y no Regulares la 3ra, 4ta y 5ta Libertades del Aire48, siendo necesario únicamente su solicitud y cumplir con los requisitos de ley.

45 Panavias, fue la primer línea aérea internacional en entrar a Guatemala, luego fue más conocida como Pam-Am. 46 Ob. Cit. Pág. 14 47 Ver anexo de Ley de Aviación Civil actualizada. 48 Las libertades del Aire. Primera Libertad: Libertad de sobrevolar el espacio aéreo de cualquier Estado. No se puede aterrizar en el Estado sobrevolando con el objetivo de desembarcar o embarcar pasajeros, corro o carga. Segunda Libertad: Libertad de aterrizar en cualquier Estado con fines puramente técnicos: reparaciones de emergencia, llenar tanques, etc. Se puede aterrizar pero no se puede desembarcar ni embarcar pasajeros con el objetivo de explotación comercial; tampoco desembarcar ni embarcar correo ni carga. Tercera Libertad: Libertad (derecho) de desembarcar pasajeros , carga y correo provenientes del Estado cuya matrícula porta la aeronave. Cuarta Libertad del Aire: Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo con destino al Estado cuya matrícula porta la aeronave. Quinta Libertad: Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo en un Estado diferente al Estado de matrícula de la aeronave con destino a otro tercer Estado, diferente al Estado de matrícula de la aeronave. Esta Quinta Libertad admite múltiples variantes.

CAPITULO IV LA REPUBLICA DE GUATEMALA ANTE LA

APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE CIELOS ABIERTOS Actualmente Guatemala es operada por más 1249 compañías aéreas internacionales y la situación de operación de dichas aerolíneas se ve afectada en cierta forma, cuando el Gobierno autoriza una Ley de Aviación Civil, en la que incluye una Política de Cielos Abiertos.

Muchos de los sectores involucrados en la autorización del dicha Política, ven como la existencia de una gran competencia a nivel internacional y crean expectativas a través de los medios de comunicación que hacen que la misma no pueda ser entendida por la población en general, ya que es un tema que por la falta de información, incluso los usuarios no tiene idea si les afecta o no la aplicación de una Política de este tipo.

En la actualidad dicha ley permite a las aerolíneas a desarrollar nuevas rutas, quedando así las pequeñas compañías aéreas en desventaja de las grandes, que pueden ofrecer diferentes rutas a menor costo.

Este capítulo analiza las ventajas y desventajas que pueden observarse a partir de la aplicación de una encuesta a gerentes de líneas aéreas, y personal involucrado. Se trata de dejar claro que el análisis se basó en personas profesionales que han experimentado cambios en sus empresas a partir de la autorización de la misma Política.

Ya definido un concepto claro de Política de Cielos Abiertos, desarrollo y explicación de artículos de la misma Ley de Aviación Civil, que creó gran debate para su aprobación y que lamentablemente la población civil no tuvo acceso a opinión por falta de información por parte de las empresas afectadas y o beneficiadas y que únicamente, se limitaron a crear controversia, sin exponer puntos importantes de la importancia de una Ley que ha permitido que Guatemala abra su espacio aéreo a más compañías aéreas, así como a otros Estados que tan sólo hace 10 años no se hubiera podido hacer por la falta de una organización de los Estados para fortalecer el transporte aéreo no sólo de carga sino de pasajeros, logrando un mejor servicio y tarifas más reducidas, que al final crean un beneficio claro para el consumidor.

49 Fuente: www.inguat.org.gt

4.1 La Situación de la República de Guatemala

El Estado de Guatemala, con pleno conocimiento de la necesidad de un cuerpo legal que estuviera en concordancia del avance acelerado de la aviación; con las normas internacionales que han sido ratificadas, así como también proveer a este sector, la Dirección General de Aeronáutica Civil, del poder coercitivo necesario para garantizar el ordenado y seguro desarrollo de la industria aeronáutica; creó y promulgó el Decreto Legislativo número 93-2000 que entró en vigencia el 3 de marzo del 2001.

El objetivo de la Ley es normar el ejercicio de las actividades de Aeronáutica Civil, en apoyo al uso racional, eficiente y seguro del espacio aéreo. Con fundamento a lo anterior, en la Constitución Política de la República los Convenios y Tratados Internacionales ratificados por Guatemala, los reglamentos emitidos para el efecto y demás normas complementarias. La misma es aplicable a todas las personas individuales o jurídicas, nacionales o extranjeras que realicen actividades de aviación civil dentro del territorio nacional y su espacio aéreo.

El instrumento jurídico en mención es un documento orgánico, sistemático integrado técnicamente por normas y principios que garantiza un desarrollo de la aviación civil guatemalteca en forma segura, ordenada y que podrá responder a las exigencias del mundo de la aviación del presente; pero tomando en cuenta las características propias del Derecho Aeronáutico, con visión del futuro.

La ley de Aviación Civil de la República de Guatemala, consta de 139 artículos y está dividida en 20 Títulos. El Título I, se refiere a la Aeronáutica Civil, conteniendo el mismo tres Capítulos; El Capítulo II, la Autoridad Aeronáutica; el Capítulo III, lo referente al Director General y Subdirectores; el Capítulo IV, lo constituye la Junta Consultiva de Aviación Civil. El Título II, contiene un solo Capítulo que se refiere a la Circulación Aérea. El Título III, Infraestructura, conteniendo el Capítulo I, Aeropuertos y Aeródromos. El Capítulo II, Limitaciones a la Propiedad Privada; el Capítulo III, Facilitación.

El Título IV Aeronaves, regulando en su Capítulo I, el Concepto y Clasificación. El Capítulo II, Matrícula, Condiciones Técnicas de la Aeronave. El Capítulo III, Registro Aeronáutico Nacional. Capítulo IV, Pérdida, Destrucción, Inutilización, Abandono e Incautación de Aeronaves.

El Título V se refiere a Contrato de Utilización de aeronaves, conteniendo en su capítulo I Arrendamiento, en su Capítulo II Fletamento, Capítulo III Intercambio de Aeronaves y Capítulo IV Arrendamiento o Fletamento

Extranjero. El Título VI se refiere a Personal Aeronáutico, contenido en un solo Capítulo que regula al personal. El Título VII Aeronáutica Comercial, desarrollando en su Capítulo I Transporte Aéreo Nacional e Internacional, en su Capítulo II la Aviación Comercial, en su Capítulo III Aviación Genera. El Título VIII tiene un único Capítulo referente al Contrato de Transportación Aérea.

El Título IX un Capítulo único que se refiere a los Acuerdos de Cooperación Comercial y Código Compartido. El Título X de los Sistemas Computarizados de Reservas. El Título XI la Responsabilidad.

Desarrollando en el Capítulo I Daños Causados a Pasajeros y Tripulación; Capítulo II Daños Causados a Equipaje, Carga y Cosas; Capítulo III Daños Causados a Pasajeros, Tripulación, Equipaje, Carga y Cosas; el Capítulo IV Incumpliendo Total o parcial del Contrato de Transportación Aérea; el Capítulo V Transporte Sucesivo y Transporte de Hecho; el Capítulo VI Daños en el Transporte Gratuito; el Capítulo VII Daños y Perjuicios Causados a Terceros en la Superficie y el Capítulo VIII Responsabilidad en la Aviación General.

El Título XII se refiere a los Seguros, con un Capítulo único. Título XIII Búsqueda, Asistencia y Salvamento, con un Capítulo único. El Título XIV se refiere a la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, con un Capítulo único. El Título XV con un Capítulo único referente a Infracciones y Sanciones. El Título XVI se refiere a la Zona de Tratamiento Especial Aeronáutico. El Título XVII con un Capítulo único que se refiere al Medio Ambiente. El Título XVIII referente a Otras Actividades Aeronáuticas. El Título XIX Disposiciones Transitorias. El Título XX con un solo Capítulo que contiene las Disposiciones Finales.

Como acotación final, y en resumen debemos hacer las siguientes consideraciones respecto a la Ley de Aviación Civil de la República de Guatemala de reciente promulgación, así: Provee al país de una Ley que ha tomado en cuenta aspectos esenciales para las actividades aeronáuticas.

Tiene una proyección que sobrepasa aspectos propiamente de aviación civil, dentro de los cuales se encuentra la actividad turística que, adicionalmente a su propia dinámica de desarrollo, necesita de la efectiva participación de la aviación comercial.

Respeta la competencia y el libre mercado; contemplando modernos estándares de seguridad y adecuada profesionalización del personal aeronáutico.

Permite a la aviación nacional su óptimo desarrollo, pues fija las bases para una competencia justa y equilibrada creando en los usuarios más

alternativas para su desplazamiento, razón de ser del transporte aéreo, y la seguridad de un cuerpo normativo ajustado a la realidad nacional, que responde a las expectativas y disposiciones internacionales de aviación y protege los intereses de la nación.

Es un importante paso para la modernización y desarrollo del sector aeronáutico guatemalteco y será de gran relevancia para los Organismos Internacionales encargados de la vigilancia de la seguridad aérea operacional, por cuanto es a través de la implementación de una ley aeronáutica que puede proceder a la promulgación de reglamentos y regulaciones consecuentes con las disposiciones de los anexos del Convenio de Chicago, y que en primera instancia asegura el cumplimiento de Guatemala con los requerimientos internacionales de la OACI, facilitándole recobrar la categoría I del Programa IAFA50 de la FAA51 de Estados Unidos, obteniendo como consecuencia grandes beneficios para la Aviación Comercial.

4.2 Los “Cielos Abiertos” en Guatemala La expresión “cielos abiertos” alude a un concepto aeropolítico y como tal, puede instrumentarse en una manifestación concreta de criterio de regulación para los servicios aéreos internacionales. Como dije antes, esta idea apareció en la Conferencia de Chicago sustentada por la delegación de los Estados Unidos de América, si bien no logró concretarse en un marco normativo determinado. En la actualidad, se habla tanto de “Política de Cielos Abiertos” como de “Acuerdos de Cielos Abiertos”. La primera ha sido definida hace poco tiempo, durante las XXV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, celebradas en Antigua, Guatemala, del 21 al 24 de mayo de 2001, en forma unánime por los participantes de las mismas, como “un conjunto de acciones públicas y privadas, tendiente a la eliminación de los límites a la oferta de capacidad en el ámbito internacional, supeditando los aspectos regulatorios a las fuerzas del mercado”. En cuanto a los acuerdos de Cielos Abiertos, pueden ser definidos como aquéllos que celebran dos o más Estados, por los cuales la explotación de servicios aéreos se realiza entre ellos libremente por las líneas aéreas

50 IAFA, siglas en inglés de International Air Federal Asociation. Organización de Estados Unidos para el Control de Frecuencias Aéreas. 51 FAA, siglas en inglés de Federal Aviation Asociation, organización de Estados Unidos, para la formulación, control y seguridad aérea.

designadas por los respectivos gobiernos en cuanto a capacidad ofrecida, frecuencias y tipos de aeronaves. Mucho se ha escrito y discutido sobre este tema, así como sobre las ventajas e inconvenientes que una política de cielos abiertos puede ofrecer para los Estados. En el análisis de este tema determinar con claridad el eje en el cual debe establecerse la decisión aeropolítica determinada. ¿Debe ser el propio mercado aerocomercial? ¿O debe ser el Estado concedente? La respuesta surge con naturalidad si tenemos en cuenta, precisamente, la invalorable fuente que al respecto ofrece el Convenio de Chicago y que vemos de resumir en los párrafos que anteceden. Serán entonces los Estados concedentes quienes deban adoptar estas decisiones y por ello, dejar la cuestión librada con exclusividad a las fuerzas del mercado sería hasta incluso contradictorio con el artículo 1 del citado convenio, que constituye uno de los principios vertebrales de la aeropolítica internacional. La conveniencia o no de que un país adopte una Política de Cielos Abiertos o en su caso, firme acuerdos de cielos abiertos, será consecuencia de dos elementos. En primer lugar, del criterio del país de que se trate respecto de la extensión de la competencia en el mercado aerocomercial, o sea si la competencia es libre o si se encuentra regulada a fin de favorecer lo que podría llamarse “sana competencia”. Es éste un elemento fundamental, ya que si la política de dicho Estado es de favorecer una competencia sana, que no sólo promueva un desarrollo sostenido del sistema de transporte aéreo del país y de su extensión en el plano internacional, sino también la adecuada defensa de los derechos de los consumidores, no podrá, obviamente, postular una política de cielos abiertos. Esto no significa que dicha regulación no posea la necesaria flexibilidad que exigen los tiempos actuales, pero debe existir siempre una base regulatoria que surge, como dije antes, del propio texto del Convenio de Chicago. Una cosa es “desregular” y otra “flexibilizar”. El transporte aéreo no puede ser completamente desregulado, entre otras razones porque es una actividad permanentemente enfrentada a la fuerza de la gravedad; de allí que la sabiduría de toda política aerocomercial consista en ser flexible y adaptarse a la evolución internacional sin menguar de la defensa de los intereses propios de cada país y de sus transportistas aéreos. Es aquí donde el rol del Estado concedente resulta esencial. El segundo elemento se compone de las respuestas que se den a los siguientes interrogantes:

1.- ¿Están razonablemente servidas las necesidades del mercado aerocomercial entre los Estados involucrados en la negociación? Si la respuesta es afirmativa, no parece aconsejable favorecer una política de cielos abiertos, porque la completa libertad de participación en dicho mercado puede fácilmente descompensarlo y perjudicar su adecuado desarrollo y ampliación. Si la respuesta es negativa, entonces en ese caso puede aplicarse la apertura del cielo, para lograr satisfacer las demandas del mercado. 2.-¿Se facilitará un mayor acceso al mercado del país más importante para las líneas aéreas del país de menor significación, en condiciones de real viabilidad? Esto supone establecer si las empresas del Estado más pequeño podrán acceder al mercado del otro país en igualdad de condiciones reales, ya sea ofreciendo idéntica o similar oferta de capacidad. Si en este caso la respuesta es afirmativa, entonces no parece inadecuado llevar adelante un Acuerdo de Cielos Abiertos, porque existe una situación recíproca y equitativa de oferta de capacidades que la justifica. Si la respuesta es negativa, la pequeña empresa local quedaría en desventaja ante las grande líneas aéreas que pueden servir el mismo mercado con mayores rutas y hasta a menores costos. 3.- ¿El Acuerdo de Cielos Abiertos provocará un mayor ingreso de turistas al país más pequeño, de forma que la misma compense un mayor acceso al mercado aerocomercial del mismo por parte del país más importante? (intercambio comercial oferta-demanda) Esta respuesta, obviamente, estará relacionada con los porcentajes que las estadísticas demuestren del crecimiento de la corriente turística respectiva Si la respuesta fuere afirmativa, entonces podría ser aconsejable la firma de un acuerdo de dichas características si además, la política del Estado quiere favorecer el desarrollo turístico. 4.- ¿Las tarifas serán más bajas para los usuarios sin que ello afecte, por su incidencia en los costos de las líneas aéreas, el mantenimiento de los niveles de seguridad operacional? En este caso, también la respuesta afirmativa podría favorecer la firma de un Acuerdo de Cielos Abiertos,

aunque es necesario tener en cuenta que el aspecto tarifario no puede ser un factor decisivo por sí mismo para establecer un Convenio de Cielos Abiertos. En efecto, la cuestión tarifaria es, un elemento complementario y no principal para la determinación de esta clase de Política Aerocomercial.

4.3 Pasos hacia una política Regional

Los ministerios de transporte y turismo, de Centro América han venido participando en diálogos regionales (algunos de ellos con el sector privado) en aras de formular políticas comunes. El primer de ellos fue el foro de alto nivel Aviación para el Turismo celebrado en el mes de noviembre de 1996 en Tegucigalpa, Honduras, con la participación de los Ministros y Viceministros de Transporte, Directores de Aeronáutica Civil, Presidentes de Líneas Aéreas Nacionales, Presidentes de las Cámaras de Turismo, el Consejo Centroamericano de Turismo y SIECA.52

Una de las recomendaciones principales del foro fue la adopción de una política multilateral que propone la liberación del transporte aéreo comercial. Además se recomendó la firma de un tratado bilateral con los Estados Unidos, el cual fue posteriormente suscrito durante la visita del Presidente Bill Clinton a Centroamérica en 1997.

El segundo de ellos fue el Seminario sobre Políticas de Transporte Aéreo, celebrado por el BID con la colaboración del INCAE en Antigua, Guatemala, en el mes de septiembre de 1997. A éste foro acudieron expertos mundiales en el tema, así como las principales autoridades de la región. Las recomendaciones generales estuvieron también enmarcadas hacia una mayor apertura de cielos, con la posición firme del Gobierno de El salvador de hacerlo a través de acuerdos bilaterales con concesiones recíprocas. No fue posible, sin embargo, lograr las bases para un acuerdo regional compatible con los objetivos de la integración económica centroamericana y con la recomendación del foro anterior.

La política de Cielos Abiertos entró en vigencia en Guatemala el 7 de diciembre de 1997. La organización Mundial del Turismo53, ha reconocido durante mucho tiempo que la aviación y la economía son elementos interdependientes de un único sector. Pero también ha reconocido que diferentes políticas de aviación pueden producir importantes efectos sobre la naturaleza y el crecimiento de la economía, algunas veces adversas y otras beneficiosas.

52 Cielos Abiertos para la competitividad de Centroamérica. Mario Umaña, INCAE. Costa Rica 1998. p7. 53 Organización Mundial del Turismo. Informe Anual. Madrid, España 1995.

Para poder entender la evolución de la política de aviación debemos analizar varios puntos. Entre los elementos esenciales de la normativa aérea se encuentran: El Convenio de Chicago de 1944 que consagró los principios de soberanía del espacio aéreo, igualdad de oportunidades, no-discriminación y derecho de los países para designar aquellas compañías aéreas nacionales que cubrirán los servicios aéreos. Los países miembros del Convenio de Chicago aceptaron las primeras dos libertades del aire, pero reservaron la tercera, cuarta y quinta libertad para negociarla por medio de convenios multilaterales. El objetivo básico de estos acuerdos multilaterales ha sido proteger en variedad de intereses nacionales, que incluyen la promoción del comercio de las consideraciones de defensa y el orgullo nacional. Los servicios domésticos (vuelos internos dentro del mismo país) se han regulado normalmente por medio de un sistema de licencias y los derechos de cabotaje (transporte aéreo desarrollado entre dos puntos ubicados dentro del mismo territorio) dentro de cada país han sido reservados exclusivamente a las compañías aéreas nacionales. Los acuerdos bilaterales que regulan los servicios aéreos internacionales contienen un cuadro de rutas que han de ser operadas y las compañías aéreas de propiedad nacional a las que se les asigna dichas rutas. Las operaciones chárteres (operaciones extraordinarias que se realizan por única vez, a horarios, tarifa y rutas autorizadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependencia del Ministerio de Comunicaciones, Transporte Obras Públicas y Vivienda, reguladas normalmente por acuerdos bilaterales, relativamente libres de limitaciones de capacidad y tarifas).54 El transporte aéreo ha sido intensamente regulado durante toda su historia. Los patrones técnicos y operativos han sido estrictamente controlados en interés de la seguridad y aunque habrán de ser objetos de alguna internacionalización más, continuarán sometidos a una regulación estricta. Pero los aspectos económicos y comerciales de las operaciones aéreas han

54 Ley de Aviación Civil. Decreto 93-2000. DGAC. Guatemala 2000.

estado también sujetas del transporte aéreo las que son más relevantes para este estudio. Las razones por las que los países han adoptado unas políticas normativas concretas y los medios de los que se han servido para aclarar esas políticas. Estas cuestiones, sin embargo, exigen también comprender antes de que manera se haya ido desarrollando el sistema internacional de normas aéreas desde la Segunda Guerra Mundial, empezando con los principios que fueron acordados en la conferencia de Chicago de 1944. En el caso de Guatemala, la aplicación de una política de cielos abiertos traerá una apertura comercial de mayor beneficio al país, y por consiguiente a los sectores productores de Guatemala , por ejemplo el turismo, las exportaciones y las empresas de servicio internacional, tendrían fácil acceso de sus productos y servicios a la hora de aplicar una apertura comercial aérea. No hay que dejar a un lado la historia de la aviación y claro está que la creación de Políticas de Cielos Abiertos fue propuesta por países desarrollados (Estados Unidos) para proteger la industria aérea loca, eso mismo impulsó a que los otros países en América firmaran tratados y convenios de Política de Cielos Abiertos. Después de analizar la situación de Guatemala. Ahora se desarrolla la parte de comercialización de las líneas aéreas y de cómo estas buscan la comercialización de sus rutas y exponer puntos de vista de cómo beneficia al país la apertura del cielo. 4.4 Comercialización basada en la Política de Cielos Abiertos en Guatemala Dentro de la comercialización, entenderemos como punto de promoción, motivación a la venta de un producto en determinado mercado. La comercialización de las diferentes líneas aéreas que operan en Guatemala, se ven en la necesidad de implementar políticas de comercialización, en especial a partir de la aplicación de una política de Cielos Abiertos en nuestro país.

La motivación en que la población debe encontrar, para la utilización de un servicio aéreo no solo se centra en el precio, sino también en el prestigio y la cobertura de la línea aérea. En la actualidad en Guatemala, las líneas aéreas han encontrado una gran ventaja, cuando el Gobierno hizo el anuncio de aplicar una Política de Cielos Abiertos, en especial permitir la apertura del cielo a todas aquellas líneas aéreas interesadas en explotar el cielo de Guatemala. Es así como vemos que no hace más de 4 años atrás, se dio la autorización a Delta a operar en Guatemala, también se tiene planes de apertura de nuevas rutas directas entre Guatemala - Europa y Asia. En base a la encuesta realizada a los gerentes generales de las diferentes líneas aéreas que operan actualmente en Guatemala, se puede visualizar ventajas que encuentran atractivas la aerolíneas para planificar una inversión rentable en Guatemala. 4.5 Ventajas que obtiene las líneas aéreas :

1. Vuelos más directos 2. Mayor frecuencia de vuelos 3. Nuevos mercados y rutas internacionales 4. Desarrollo de productos de alta tecnología dentro del turismo 5. Competencia leal 6. Mayor presencia en el mercado local

4.5.1 Vuelos más directos Esta ventaja se ve reflejada ya que por la existencia de nuevas rutas, se puede operar un destino con rutas más directas que puede ofrecer una línea aérea, lo cual conlleva a otra situación como lo son las alianzas y fusiones, pues sí una aerolínea no puede operar un vuelo directo, lo tratará de hacer a través de hacer por otra aerolínea que ofrezca el servicio, utilizando un vuelo en común, es a lo que se llama Vuelos de Código Compartido. 4.5.2 Mayor frecuencia de vuelos A la hora de entrar en vigor la Política de Cielos Abiertos, la frecuencia de los vuelos puede manejarse según la disponibilidad de cada aerolínea, dejando así libre el mercado de incrementar o disminuir la cantidad de vuelos desde una ciudad.

Esto trae beneficio a todos aquellos mercados saturados de pasajeros y con poco servicio de aerolíneas, lo que trae como beneficio mayor oferta de plazas dentro de un avión. 4.5.3Nuevos mercados y rutas internacionales Con la apertura del cielo, las restricciones se hacen menores, y esto lleva a que en donde era difícil operar por restricciones de tipo político o de carácter protector, se hace fácil para las nuevas entradas de aerolíneas en mercados protegidos, eliminando barreras de cualquier tipo. La mayoría de aerolíneas ve esta ventaja como una forma de expandir operaciones internacionalmente y puede explotar mercados que tiene un mayor potencial . El caso de estos nuevos mercados se ve reflejado actualmente con la apertura de rutas en islas caribeñas, destinos que si bien en vuelos regulares es imposible llegar, con la apertura del cielo se logra contratos que permiten operar y explotar distintos destinos turísticos. 4.5.4 Desarrollo de productos de alta tecnología dentro del turismo Este campo se ve como ventaja no sólo para las aerolíneas sino también para empresas de servicios internacionales y se puede observar actualmente que en “Guatemala existen ya agencias de viajes virtuales”55 y no digamos la profesionalización de sistemas de reservaciones tanto de las aerolíneas como de las agencias de viajes, que hacen el trabajo mucho más eficiente y coordinado, dando la impresión que en el campo aeronáutico la tecnología es importante debido a que las comunicaciones deben ser rápidas y efectivas. 4.5.5 Competencia Leal En el desarrollo de una libertad comercial y el evitar la organización de monopolios, a la hora de aplicar la apertura de los cielos, esto conlleva a que las pequeñas líneas aéreas tengan acceso a los mercados que antes no tenían cobertura, y al no existir barrera para la operación en determinado mercado, tienen una ventaja, creando así una competencia leal. 55 Comentario obtenido en sitio de internet www.copaair.com, en donde se habla de alta tecnología para el Centro América.

4.5.6 Mayor presencia en el mercado local Por imagen, una empresa ve como expansión la presencia de operaciones y oficinas regionales, y eso es una ventaja para una aerolínea a la hora de que se le permite operar en un país, hay que tener claro que por el simple acto que un avión opere una ruta ya es bastante presencia de una empresa en otro país. De igual forma puede crearse una oficina donde sólo se permita la emisión de información y tiquetes, dando así expansión al mercado de dicha aerolínea. Como ejemplo podemos citar que en Guatemala existen alrededor de “15 oficinas de aerolíneas56 que trabajan a través de Códigos Compartidos”57, y operan sin que exista la presencia de un avión físico en Guatemala. 4.6 Ventajas comerciales de las Grandes Compañías Aéreas La lección más importante que se puede sacar de la experiencia de los Estados Unidos con la desregularización de los servicios aéreos domésticos es que existen enormes ventajas comerciales cuando se trata de una compañía aérea muy grande. No se trata aquí de las ventajas convencionales que producen las economías de escala: proceden no tanto de los ahorros en costos como de la mejora de su potencial sobre las operaciones en él dentro de decisiones financieras y comerciales, el control de la distribución, el liderazgo de los precios, las actuaciones sobre lealtad de clientelas y el poder de las compañías de publicidad a gran escala. Una técnica que ha ayudado a muchas aerolíneas a mantener sus rutas y economizar gastos son: 4.6.1 Fusiones y Alianzas Existen varios caminos por los que una compañía puede conseguir las ventajas de un mercado de gran escala, los más significativos son: 56 Información obtenida a través de entrevista realizada a la Asociación de Agencias de Viajes de Guatemala (AGLA). 1 de noviembre del 2002. 57 Aerolíneas que trabajan con Códigos Compartidos en Guatemala son: Alitalia, Aerolíneas Argentinas, Aeromexico, Airfrance,British Airway, Cathay Pacific, El-Al Israeli Airlines, Fine Air, Japan Airlines, Korean Airlines, KLM, Lufhtansa, Singapour Airlines, U S Airways, TWA.

a) Crecimiento generado internamente. b) Crecimiento por adquisiciones. c) Crecimiento por fusiones. d) Alianzas con otras compañías aéreas. Muy pocas compañías aéreas tienen los recursos de contar con un crecimiento auto-generado. Para mantener éxito, esta estrategia requiere obviamente, una tasa de crecimiento significativamente mas alta que la de los competidores y esto no es fácil. Si se pudiera conseguir, en una estrategia con muchas ventajas, no siendo la mejor el que dicha estrategia se puede basar en la cultura corporativa de una única compañía y evitar todos los problemas asociados con las diferentes formas de actuar que surgen de las adquisiciones y de las fusiones. Esto ha motivado a las pequeñas y medianas líneas aéreas ha buscar una nueva forma de sobrevivir, de competir y de ahorrar gastos de operación logrando como resultado las diferentes alianzas a nivel mundial y fusiones locales que a veces tiene alcances internacionales, como el caso de Continental Airlines y Copa Airlines. La futura estructura de la industria aérea mundial sé vera modificada radicalmente por las fusiones transnacionales. Pero los progresos en este campo pueden inicialmente retrasarse por limitaciones a la propiedad. La principal barrera para la creación de compañías aéreas verdaderamente transnacionales es el encastillamiento en mantener el principio de que las compañías aéreas deben ser sustancialmente propiedad de y eficazmente controladas por empresas nacionales del país en que están registradas. Pero este pilar del nacionalismo en la aviación esta empezando a derrumbarse. La inversión en compañías aéreas por empresas extranjeras está ya aceptada en muchos países, aunque con limitaciones. La liberación, la privatización, la propiedad extranjera y las fusiones transnacionales transformarán la estructura de la industria aérea internacional. Los acuerdos bilaterales serán considerados cada vez más como un obstáculo al desarrollo de una industria multinacional y crecerán con más fuerza los argumentos a favor de un régimen multilateral liberal. Los argumentos para proteger a una compañía aérea nacional son siempre similares a los que se utilizan generalmente contra el libre comercio. En resumen son los siguientes:

• La compañía aérea nacional es una industria incipiente, que requiere protección hasta que sea lo suficientemente fuerte para competir en un mercado libre.

• La compañía aérea nacional necesita protección frente a los salarios

más bajos y/o a las subvenciones gubernamentales, que dan a los competidores extranjeros ventajas de costo desleales.

• Un mercado abierto y competitivo supone peligros de inestabilidad y

discontinuidad en el suministro de servios aéreos.

• La protección es necesaria para garantizar que el empleo de la compañía aérea nacional sea seguro y que se promuevan y retengan en el país las cualificaciones esenciales.

La aplicación de las políticas antes mencionadas a los mercados nacionales ha dado lugar a la adopción de dos objetivos primarios en la política del transporte aéreo nacional: la promoción de una adecuada red de servicios y la protección de dichos servicios de la competencia extranjera. El proteccionismo domestico viene facilitando enormemente por la doctrina del cabotaje, que fue introducida en el Convenio de Chicago de 1944, al declararse que cada país contratante puede reservar en su propia aviación el derecho exclusivo para transportar tráfico entre dos puntos de su territorio. Dentro de cada país, se consideró, en el pasado, que la promoción de un adecuado sistema de servicios aéreos exigía una estructura normativa que controlará la entrada, la capacidad y las tarifas. La principal justificación de esta regulación estriba en que sin ella, las mismas características económicas que son inherentes a las operaciones aéreas conducirían a la inestabilidad del sistema y a un fracaso en la protección de los intereses nacionales. Las políticas normativas se basaron en la creencia de que las operaciones aéreas tiene las siguientes características:

• Las condiciones de suministros son esencialmente oligopolísticas: solamente un pequeño número de compañías aéreas puede servir cada ruta.

• Las compañías aéreas establecidas no están protegidas contra las

nuevas compañías que decidan entrar en el mercado, ni por economías de escala ni por una diferencia efectiva del producto.

• La entrada de nuevas compañías es relativamente fácil, porque casi siempre se pude obtener financiamiento para activos de alta movilidad.

Se ha dado siempre por supuesto que, sin una normativa, estas características conducirán inevitablemente a una competencia instable y ruinosa. Sistemas normativos de este tipo existen todavía en algunos países, pero existe actualmente un poderoso movimiento a favor de la desregularización nacional. Estas son alguna de las ventajas que encuentran las Grandes Líneas Aéreas, pero veamos más a fondo esta situación. En la actualidad las líneas aéreas americanas, por su tamaño tienden a cubrir más rutas que para ellos deben ser rentable así también dar prestigio al nombre del transportador, es allí cuando el Gobierno de Estados Unidos, comienza a aplicar la política de cielos abiertos, firmando acuerdo con los países de Centro América. Poco a poco las líneas aéreas americanas se han ido apoderando del mercado, ofreciendo en conjunto con las pequeñas líneas aéreas latinas, servicios de códigos compartidos o muy conocidos Code Shares, que en la actualidad es un término muy usado pero sin significado para muchos pasajeros que sin darse cuenta utilizan el servicio de otra línea aérea totalmente diferente a la que ellos pensaba ofrecía el servicio. Con la aplicación de los vuelos compartidos muchas líneas ven como ventaja poder operar una ruta sin usar sus aviones y así evitar grandes gastos, en especial después de 11 de Septiembre del 2001, cuando los atentados terroristas deterioraron en gran parte el sector aéreo. Nos hemos preguntado si en realidad es ventaja para nuestro país. Las grandes aerolíneas tienen fácil acceso a nuestro cielo, sin tener mayor requisito de estar dispuestos a pagar sus impuestos y cargos por servicios prestados en nuestro país, lo cual facilita a las nuevas rutas, poder competir con tarifas menores que las aerolíneas latinoamericanas necesitan cubrir. Es así como poco a poco pequeñas y mediana líneas aéreas se ven en la necesidad de fusionarse, tal es el caso de Continental que poco a poco ha ido comprando 50% de otras pequeñas compañías aéreas, para así lograr tener más control y evitar la competencia, dejando solo a las grandes y poderosas empresas que pueden permitirse operar con perdidas por largos períodos de tiempo hasta lograr ganar el mercado en su totalidad.

Más rutas, podrían decirse que si pueden existir pero en realidad la cantidad de rutas no puede determinar el tamaño del transportador, ya que muchas líneas aéreas toman la apertura de nuevas rutas como motivo de publicidad y hacer que sus viajeros frecuentes, sepan que pueden cubrir más rutas sin necesidad de cambiar línea aérea en determinados aeropuertos, lo cual hace este tipo de competencia, ser desleal para las pequeñas líneas que deben apegarse y manejarse con relación al servicio que ofrece una mega empresa, lo cual influye a que muchas empresas fracasen. Otro punto importante es la tecnología de punta, cada línea aérea no sólo se dedica al mercado del transporte sino también conlleva a la creación de paquetes de computación enlazados, que han existido mucho antes que el internet y que funcionaban como forma de comunicación interna entre cada una de las empresas, actualmente, existen paquetes de computación y sistemas computarizados que cada línea aérea ha desarrollado con la tecnología existente y actualiza a cada país, logrando incluso que cada pasajero ya no utilice los servicios de una agencia de viajes para hacer su propio itinerario, con la ayuda del internet y sus páginas de información, en donde el pasajero tiene acceso directo a todo lo que una agencia le podría proporcionar, haciendo así el trabajo de las agencias de viajes menos importante y por lo consiguiente empezar hacer más difícil el sector turístico. Pero no sólo la tecnología entra en este campo, sino también el ámbito de prestar servicios, como el caso de los VIP Launges, que son salones donde pueden esperar la salida de un vuelo, estos servicios en conjunto con el privilegio de tener acceso a una cuenta de millas, son servicios que traen la nuevas políticas de las líneas que entran a operar, que años atrás no se escuchaban en lo absoluto. Pero existe realmente una competencia leal?. La respuesta a esta interrogante es que si igualamos aerolíneas del mismo tamaño (relacionado con cantidad de aviones y cantidad de rutas) puede explicarse a que si será una competencia leal, pero en caso, y se aplica al caso de Guatemala una aerolínea grande comparada con una pequeña, estará en desventaja. Un ejemplo claro es el de Tikal Jets y Grupo Taca, que a pesar que una de ellas es nacional, ha tenido dificultad para operar en ciertas rutas, lo cual ha venido a reflejarse que a partir de la aplicación de la Política de Cielos Abiertos, logro obtener rutas a México y a San salvador58, que en su principio Taca tomó las rutas nacionales con la creación de un alianza y

58 Rutas que a partir del 1 abril del 2003 estarán operando desde Guatemala.

dejó a un lado a las aerolíneas nacionales, dejándolas casi fuera del mercado. Debido a los nuevos cambios y los altos costos en seguridad aeroportuaria, las pequeñas y medianas líneas han tenido que enfrentar nuevos retos, como el unirse y cambiar su nombre como el caso de Grupo Taca que en Centro América debió unirse para poder seguir compitiendo, siendo en la actualidad una de las pocas líneas latinas que esta creciendo ofreciendo nuevas rutas en el continente americano, para luego enfocarse a otros continentes que en futuro no muy lejano podrán competir con el nuevo mercado europeo, dominado por las grande líneas europeas. Queda comentar que el sector aéreo ve desde su punto de vista como una ventaja, la aplicación de una Política de Cielos Abiertos, más adelante veremos el análisis de una pequeña encuesta donde se encuentran respuestas a varias interrogantes. Después de ver las ventajas que plantean las aerolíneas, tenemos que tomar otros puntos de vista importantes, el cual esta enfocada a la del usuario, que es el que marca la diferencia a la hora de decidir el uso de un servicio de transporte aéreo. A continuación ventajas que los usuarios ven a la hora que un país deja entrar en vigor una Política de Cielos Abiertos. 4.7 Ventajas para los usuarios de las líneas aéreas:

1. Mayor oferta de rutas internacionales 2. Precios económicos al existir mayor oferta 3. Servicio más eficiente por parte de las empresas transportadoras

4.7.1 Mayor oferta de rutas internacionales Como se mencionó, entre las ventajas de las aerolíneas, la ampliación del sistema de rutas internacionales servidas por las diferentes aerolíneas, se ve como una ventaja para los usuarios, ya que existe mayor oferta no sólo de rutas más directas sino también existirá mayor oferta tanto de precios como de espacios.

4.7.2 Precios económicos al existir mayor oferta

Esta ventaja es clara, pues a la hora de existir más oferta de servicio, el precio de las rutas tiende a bajar por el aumento de la demanda de dicho servicio. Los precios son normalmente regulados por IATA59 pero existe la opción que cada aerolínea en ciertas temporadas pueda aplicar tarifas especiales, o en su caso ofrecer tarifas preferenciales sin que esta institución tenga notificada la tarifa. Esto ayuda a los usuarios a obtener tarifas especiales. 4.7.3 Servicio más eficiente por parte de la empresa transportadora La calidad de un producto internacional es importante y en el caso de la transportación de pasajeros, las aerolíneas tiene que mejorar su servicio, hacer que las conexiones más fáciles, itinerarios reales, puntualidad, servicio abordo, eficiencia en la compra de un boleto y demás servicios secundarios como arreglo de reservación de hotel y otros, hace que un transportador de pasajeros al cubrir más rutas, se ve en la necesidad de mejorar su calidad de producto, haciendo que el servicio para el pasajero sea más práctico. El pasajeros no encuentra desventajas a la hora de que en Guatemala se aplique una Política de Cielos Abiertos, en su mayoría las ventajas llenan los requerimientos del pasajero llenando el vacío existente por falta de aerolíneas locales que no cubren todo el mercado internacional. Después de exponer las ventajas que tienen lo usuarios y las desventajas que encuentran las aerolíneas, se llega a la parte nacional, en donde podemos encontrar ventajas y desventajas para Guatemala a la hora de aplicar un a política de Cielos Abiertos. 4.8 Dentro de las ventajas que Guatemala recibe son:

1. Ingreso de Divisas 2. Generación de empleo 3. Tecnología automatizada en el campo aéreo 4. Apertura del Cielo e ingreso al mundo de la globalización 5. Apertura de mercados internacionales no sólo aéreos 6. Inversión por parte de las líneas aéreas

59 Inetrnational Air Trafic Asociation.

El ingreso de divisas que genera una empresa aérea es bastante alto, pues todas las tarifas y transacciones son en dólares y eso mismo permite el ingreso de divisa. La apertura de oficinas y operaciones de otras aerolíneas permite la creación de trabajo, y a su vez aumento de ingresos para el país. Como se mencionó, la tecnología que maneja las aerolíneas es de gran beneficio tanto para el trabajo como la el desarrollo de la industria en el país, tal es el caso de las agencias de viajes, rentadoras de autos y hoteles, que se ven beneficiados con esta tecnología. Las tendencias de globalización hace que los países empiecen a quitar las barreras y fronteras de diferente tipo para lograr un mecanismo de comercio libre, tal es el caso de las aerolíneas que se ve reflejado con la aplicación de una política de Cielos Abiertos, que deja la libertad de comercializar y encontrar nuevas rutas y mercados que antes no eran explotados por barreras políticas. La inversión que hacen las nuevas aerolíneas a la hora de iniciar operaciones son de gran ventaja para Guatemala, pues hacen generación de empleo y consumo de producto. No sólo las instalaciones son una fuente de inversión, sino también la profesionalización de sus ejecutivos y la aplicación de nueva tecnología a nivel mundial.

Es bueno señalar los diferentes puntos de vista que se pueden encontrar a la hora de indagar en cuanto a los beneficios o desventajas que una Política puede generar, siendo así un punto importante las ventajas y desventajas que para Guatemala representa ésta Política.

4.9 Dentro de las desventajas para Guatemala son:

1. Poca probabilidad de la existencia de una línea aérea nacional 2. Falta de competitividad por parte de las líneas aéreas nacionales 3. Creación de monopolio por parte de las líneas aéreas más fuertes 4. Apertura total del espacio aéreo 5. Amenaza de la soberanía

Para entender parte de las desventajas que encuentra Guatemala a en la aprobación de una Política de Cielos Abiertos, podemos mencionar los siguientes argumentos que están en contra de dicha Política. 4.9.1 La Soberanía Aunque la base del sistema actual tiene sus raíces en el Art.1 de la Convención de Chicago, lo cierto es que el tema de la soberanía ha venido perdiendo terreno en un mundo cada vez más interdependiente, social, política y económicamente. La apertura de fronteras que estamos presenciando en el comercio de bienes y de servicios ha producido una nueva lectura sobre el concepto de soberanía nacional. La idea misma de globalización implica un cambio de paradigma. Los países han comprendido que es necesario ceder potestades a cambio de poder competir en el mercado global. Finalmente, es impensable que países que por diversas circunstancias no han podido desarrollar una industria competitiva, vengan a sacrificar a sus ciudadanos y al desarrollo de otras industrias con altas tarifas y deficiente calidad de servicio. La soberanía nacional tiende que ver más con la posibilidad de un pueblo de tener acceso al desarrollo y no con la defensa de lo que no esta en capacidad de explotar eficientemente en términos económicos. La nueva regulación europea ha comenzado a derribar la concepción vigente de espacio aéreo soberano. Los conceptos subyacentes de estabilidad financiera, seguridad operacional, regularidad y continuidad, pueden y deben ser alcanzados bajo un esquema de apertura. 4.9.2 El Tema de la Propiedad Aunque este ha sido uno de los pilares por mantener el poder comercial, (especialmente antes de los procesos de privatización) lo cierto es que la mayoría de las empresas de aviación, al igual que muchas de las empresas que comercian bienes y servicios regionales y/o globalmente, son transnacionales, es decir, la propiedad de las acciones esta en manos de personas de distintas nacionalidades. Para 1993, ya existían al menos 27 líneas aéreas con significativa participación extranjera en su accionario. A pesar de las restricciones existentes en torno a la propiedad extranjera en muchos países, la tendencia es hacia la eliminación gradual de este requisito, especialmente en países que forman parte de un proceso de integración comercial y económico. De continuar sosteniendo este argumento, se podría caer en el absurdo de proteger propiedad accionaría

extranjera de activos y con bandera nacional. El concepto de la aerolínea bandera60 está desapareciendo. 4.9.3 La Defensa Nacional En un mundo de empresas de aviación en manos privadas y de capital transnacional, no es sostenible el argumento de proteger las líneas de bandera como un seguro en casos en donde intervenga la seguridad nacional. El sistema internacional de derecho provee mejores mecanismos de defensa que el proteccionismo a la aviación nacional. 4.9.4 Orgullo Nacional Como se mencionó anteriormente, el concepto de líneas bandera nacional y la lealtad hacia ellas esta desapareciendo. La desregulación y la promoción en el mercado han provocado un cambio en las bases del sistema. Las naciones ya no se preocupan por tener una aerolínea nacional, sino al contrario, se ha dejado el manejo de la misma en empresas privadas. Mercados como el corredor de EEUU-Sur América, con más de 25 aerolíneas de por lo menos 12 países sirviéndola, esta dominado en un 50% por 2 líneas norteamericanas (American y United). 4.9.5 Territorialidad Si bien es cierto que todo país tiene derecho a explotar la aviación en su territorio, lo cierto es que el último bastión del proteccionismo, sea las políticas de balotaje interno, esta empezando a desaparecer con la instalación y consolidación de zona de integración económica como lo mencionamos para la Unión Europea. Por otra parte, este derecho es muy difícil de ejercer en aquellos países que no poseen líneas o que poseyéndolas, su capital y control esta en personas de otras nacionalidades. Aquí cobra fuerza la idea de la apertura unilateral como lo observado en Guatemala para países sin interés comercial en la aviación. 60 Aerolínea Bandera: se le llama a la aerolínea nacional de un país, como lo era AVIATECA en su caso, parte de las acciones era de origen estatal y otra mínima parte de la propiedad civil.

4.9.6 Generación de Divisas Aún suponiendo que la propiedad y control de las líneas son absolutamente nacionales y que no habrá repatriación de utilidades hacia la sede de los intereses de lo propietarios, la aviación es una industria que genera para la mayoría de los países egresos de divisas importantes. En pocos años, todos los equipos serán comprados en Seattle (boeing) o en Toulouse (Airbus). Los repuestos, los equipos de ayuda a la navegación, los equipos en los aeropuertos, etc., representan una salida importante en relación con los ingresos brutos. Por el contrario, un país podría compensar esa relación de ingresos y egresos de moneda dura, mediante la liberación de su mercado de transporte aéreo, propiciando un aumento en el número de asientos y en el turismo en general que genera mas divisas. 4.9.7 Generación de Empleo La generación de empleo de una línea aérea nacional no puede ser comparable a la generación de empleo de otras actividades como el turismo, el cual, como mencionamos anteriormente, en Centroamérica tiene posibilidades de competir globalmente. No es el mismo caso para la aviación. Un Boing 747 cuesta aproximadamente USD 150 millones de dólares y produce 400 empleos totales. Una inversión directa por la misma suma en hoteles daría empleo a 3,750 personas.61 4.9.8 Industria Incipiente Una industria regional con más de 50 años de existencia no podría catalogarse como incipiente. La realidad es que la supervivencia a corto plazo de las líneas o grupos de líneas regionales depende de su habilidad en hacer alianzas (como lo han hecho en la actualidad) con algunos de las mega familias de transportistas aéreos, aunque probablemente esto no sea suficiente. En un mercado agresivo, de fusiones, adquisiciones etc., no está clara la capacidad para perpetuar alianzas de código compartido. Por otra parte, existe evidencia de empresas pequeñas y medianas que han podido sobrevivir a la competencia tratando de especializarse en un nicho

61 Ob. Cit. Pág3

particular, ofreciendo un producto diferenciado o como tributarios a las grandes aerolíneas. 4.9.9 Dumping Social y/o Subvenciones No parece que las líneas locales sufran de competencia por dumping social o mano de obra barata. Otros competidores podrían sostener el argumento al contrario. Si pueden estar compitiendo contra subvenciones, especialmente en el caso de las líneas que están aún en manos del Estado. Aunque esta situación no es sostenible por mucho tiempo, al igual que con muchos de los subsidios, la forma de enfrentar el comercio desleal no es cerrando el acceso al mercado local, sino haciendo uso de normas anti-monopólicas, domésticas, imponiendo derechos compensatorios e impulsando la liberación aérea en el ámbito multilateral. Los problemas de competencia desleal suelen solucionarse con más competencia. Después de identificar las ventajas y desventajas y reconocer algunos de los argumentos que esta en contra de la Política de Cielos abiertos, se extiende la información a una encuesta realizada a gerentes generales de diferentes aerolíneas y que respondieron a las siguientes preguntas: 4.10 Resultados de Encuesta: Los datos que se presentan a continuación son los resultados de la información recabada en el cuestionario durante la investigación de campo realizada con la población seleccionada de los 9 ejecutivos de las aerolíneas transportadoras de pasajeros (sólo se incluye líneas aéreas que operan vuelos internacionales). Los resultados se presentan en orden tomando como base el cuestionario de preguntas realizadas. Variable: Política de Cielos Abiertos Indicador: Conocimiento de la Política de Cielos Abiertos 1.Conoce usted la Política de Cielos Abiertos SI CONOCE NO CONOCE TOTAL 6 3 9 66% 34% 100% El 66% de los gerentes generales de las aerolíneas que operan en Guatemala confirmaron que sí conocen en que consiste la Política de

Cielos Abiertos. El 34% indicaron no conocerla en profundo y que saben que se refiere a la facilidad de entrada de nuevas aerolíneas. La mayoría indicó que después de la entrada en vigor de la política, las casa matrices de las diferentes aerolíneas investigó el posible aumento de inversión para instalaciones que cumplan con las necesidades de los usuarios. Variable: Política de Cielos Abiertos Indicador: Ventajas 2. La entrada en vigor de la Política de Cielos Abiertos le ha: BENEFICIADO PERJUDICADO TOTAL 09 0 09 100% 0% 100% Según todos los entrevistados a todos les beneficia de una u otra manera, que aunque no tienen conocimiento en su totalidad en que consiste dicha Política, se interesan en investigar pues han visto grandes cambios como alianzas y fusiones que benefician su operación en Guatemala. Variable: Política de Cielos Abiertos Indicador: Reducción en las tarifas aéreas: 3. Las tarifas aéreas ofrecidas por las aerolíneas se han reducido a partir de la entada en vigor de la Política de Cielos Abiertos: SI NO TOTAL 0 9 09 0% 100% 100% El 100% de los encuestados respondió que en ningún momento han bajado las tarifas con relación a la Política de Cielos Abiertos sino que después del 11 de septiembre del 2001, la demanda cayó enormemente lo que obligó casi en todo el mundo a reestructurar las tarifas, haciendo que éstas se reduzcan para motivar la demanda y lograr por lo menos mantener el nivel operativo en cada estación. En febrero del 2003 se ha comenzado una nueva etapa con relación a la designación de tarifas, pues el mercado actual está saturado en oferta y

poca demanda lo que preocupa a las estaciones (oficinas) a plantearse la forma de mercadeo y promoción de las diferentes rutas, pues de lo contrario estarían en peligro de cierre. Variable: Política de Cielos Abiertos Indicador: Beneficios a la economía guatemalteca 4. Para la economía guatemalteca en general, la Política de Cielos Abiertos es: BENEFICIOSA PERJUDICIAL TOTAL 05 04 09 56% 44% 100% Un 56% ve la aplicación de la Política de Cielos Abiertos como algo muy beneficioso para la economía guatemalteca, pues el turismo se incrementa así como las fuentes de trabajo, pero para el 44% la aplicación de la Política, es la creación de un monopolio, manejado por las grandes aerolíneas americanas que tienen la capacidad de incrementar sus vuelos y alianzas, dejando a las latinoamericanas por un lado casi con un mínimo de mercado. Variable: Política de Cielos Abiertos Indicador: La elección del pasajero por una tarifa aérea 5. Para el pasajero, la tarifa aérea es un factor decisivo para la elección de la aerolínea: SI NO TOTAL 7 2 9 78% 22% 100% Un 78% afirma que los pasajeros se ven obligados a decidir por el servicio de determinada aerolínea, por su precio y no realmente por su servicio.

El 22% opinó que los pasajeros no eligen por el precio de las tarifas, sino por el servicio y la capacidad de ofrecer ventajas como la de los viajeros frecuentes. Variable: Política de Cielos Abiertos Indicador: Reacción de las líneas aéreas 6. Reacción como línea aérea ante la Política de Cielos Abiertos en Guatemala. Incrementar comisiones a las Agencias de viajes

3 34%

Mejorar el servicio 0 0% Reducir tarifas 5 55% Mejorar su fuerza de ventas 1 11% Incrementar vuelos hacia Guatemala 0 0% TOTAL 9 100% El 34% respondió que el aumento de las comisiones a las agencias de viajes ha hecho que la influencia de las mismas sobre los pasajeros sea marcada y la venta se aumente, pero en realidad lo que el 55% contestó que se basan más en una búsqueda de precio-demanda, obligando al pasajero a decidir por el precio de su tarifa y no por la influencia que ejerza la agencia de viajes. El 11% respondió que se enfoca más con la preparación de su personal de ventas para que pueda facilitar el servicio de adquirir una tarifa, lo cual hace que el servicio sea eficiente y el pasajero se decida por esa opción. Variable: Política de Cielos Abiertos Indicador: Aumento de número de vuelos 7. Después de la entrada en vigencia de la Política de Cielos Abiertos en Guatemala, su aerolínea incremento el numero de vuelos SI NO TOTAL 02 07 09 22% 78% 100%

El 77% no ha aumentado vuelos desde hace algún tiempo, mientras que el 22% sí ha aumentado vuelos siendo estos siempre hacia Norteamérica. Variable: Política de Cielos Abiertos Indicador: Posición del Gobierno actual. 8. Según su experiencia, cuál es la posición del gobierno ante la Política de Cielos Abiertos Proteger a la aerolínea local 0 0% Incorporarse a la tendencia de globalización de mercados

8 88%

Provocar una crisis en el trasporte aéreo 1 12% TOTAL 09 100% El 88% confirma que el gobierno intenta incorporarse a las tendencias de globalización de mercados, lo cual facilitará en futuro la creación de zonas francas y firma de Convenios Internacionales como un TLC entre Guatemala (y otros países de Centro América) y Norteamérica. El 12% indicó que el gobierno solo trata de crear una crisis en el transporte aéreo, ya que lamentablemente no existen personas profesionalmente preparadas para enfrentar una Política de Cielos Abiertos y poder hacer un análisis profundo de la misma.

CONSIDERACIONES Y CONCLUSIONES FINALES

El constante cambio de la sociedad internacional ha generado un nuevo movimiento globalizador, creando un nuevo concepto en el espacio aéreo, una Política de Cielos Abiertos que ha posibilitado la libertad en el aire. La Política de Cielos Abiertos constituye un conjunto de acciones públicas y privadas, tendiente a la eliminación de los límites a la oferta de capacidad en el ámbito internacional, supeditando los aspectos reguladores a las fuerzas del mercado. Como consecuencia de la misma. Esta política trabaja a favor de las grandes empresas de aviación, interesadas en captar, sin limitaciones, los mercados de usuarios mas rentables del mundo. Esta consideración nos lleva a pensar: ¿Qué capacidad tiene Guatemala para enfrentar el nuevo cambio ante la Política de Cielos Abiertos?. Para responder a esta interrogante podemos partir de la dificultad que enfrentan los países de América Latina para desarrollar una política aeronáutica en forma autónoma, encontraría solución en el desarrollo de esquemas de integración regional que permiten realizar alianzas y fusiones entre empresas de los mismos países. Actualmente Guatemala lucha por que la actual aerolínea nacional que es representada por Grupo Taca, sea un símbolo de organización ante la aplicación de Política de Cielos Abiertos en América, siendo una de las empresas de transporte en el continente, se ha visto en la necesidad de permitir alianza entre las que fueron así aerolíneas de bandera nacional de cada uno de los países de Centroamérica, permitiendo a la empresa ser más competitiva en el mercado internacional. La Política de Cielos Abiertos no debe contraponerse a la de los “Cielos Cerrados”, sino con otra postura frente al sector, en la que las fuerzas del mercado queden supeditadas a los condicionamientos puestos por el Estado concedente. Actualmente la Ley de Aviación Civil de Guatemala es el claro ejemplo de una organización a nivel nacional de la aviación civil, siendo ésta ley importante para otros países que siguen el ejemplo de aplicar una apertura de su cielo.

Guatemala ha tenido que acceder a las propuestas impuestas por Estados unidos en la negociación de la aplicación de una Política de Cielos Abiertos, a través de organismos internacionales que han generado gran debate en el ámbito nacional para que dicha política sea aplicada y permita a las futuras empresas aéreas, facilitar su acceso y lograr un desarrollo operacional que beneficia en su momento al usuario. Estas políticas aerocomerciales deben propender evitar las sobreofertas que perjudican al usuario, quien luego del aparente atractivo inicial de un montaje de alternativas de viaje, termina desguarnecido por la aplicación de prácticas de “dumping”, de difícil control y es claro ver que en el 2003, la oferta de las aerolíneas ha cambiado totalmente, tratando de llegar directamente al consumidor final y dejando fuera del juego a los intermediarios que en su momento fueron de trampolín, quejándose de los altos costos operativos y demasiada competencia, lo cual obliga a jugar una desleal competencia en contra de las agencias de viajes.62 Después de las consideraciones finales llegamos a las recomendaciones que se logran identificar en esta parte de la investigación. Una Política de Cielos Abiertos como la actual es muy beneficiosa, siempre y cuando se le de la misma oportunidad y trato a cada una de las líneas aéreas involucradas dentro del mercado local guatemalteco, sin dejar propiciar un ambiente de monopolio de las grandes aerolíneas. Después de la fusión de Grupo Taca, consolidándose como la aerolínea nacional en Centroamérica, esta Tikal Jets, que ha venido jugando un papel importante dentro de la aviación civil ya que por su estructura, no logra competir con las grandes aerolíneas, y se ha dado el caso que con la aplicación de la apertura del cielo, Tikal Jets ha comenzado ampliando sus operaciones internacionales, con lo cual no existe lugar a duda que dicha política bien aplicada permite que aerolíneas de este tipo logren penetrar a otros mercados que antes de la firma de la Ley de Aviación Civil no hubiera sido posible. La misma Ley de Aviación Civil en donde esta contenida la Política de Cielos Abiertos, ha permitido que Guatemala siga integrándose a nuevas instituciones especializadas en la aviación civil y permitirá que se siga el rol internacional, la no aprobación de la misma en los siguientes años, 62 Prensa Libre. “Las agencias de viajes en Guatemala podrían quedar fuera del mercado aeronáutico”. 3 de abril del 2003. Noticias nacionales.

dejará la imagen internacional del país en bajas expectativas en apertura de rutas de aviación internacional. Se debe fomentar y crear un proyecto internacional que involucre personal calificado en esta rama para el análisis de este tipo de Políticas especializadas y no sólo una simple toma de decisión por presiones internacionales. Es recomendado que el Estado evalúe constantemente si realmente Guatemala tiene ventajas con relación a la aplicación de esta Política o no para que en futuros gobiernos pueda realizarse enmiendas y cambios a favor de nuestro país. Es claro que se debe incluir a profesionales en este tema que a aparte de ser profundo, es muy poco conocido por la población guatemalteca, que en futuro verán el transporte aéreo no como un lujo de viajar sino como una forma más de transporte colectivo necesario para el constante mundo que se hace cada día mas pequeño. Se debe incluir la Política de Cielos Abiertos en los futuros planes de negociaciones en los convenios como el TLC63, ya que dependerá del éxito de las nuevas economías, los medios de transporte sin complicaciones de operación. Debe quedar claro que la falta de capacidad de Guatemala, no ha permitido un desarrollo eficiente de la industria aérea nacional, dejando en manos de consorcios internacionales el manejo de la aviación comercial civil, propiciando el fácil acceso a otras aerolíneas que explotan las rutas internacionales, ha esto hay que agregar, la falta de personal profesional, ha dificultado que Guatemala enfrente el manejo de las diferentes situaciones en las que ha tenido participar en lo que a firma de convenios y tratados se refiere. Es necesaria la participación de los empresarios y población en general, para poder dar seguimiento a las presente Política y evaluar los resultados en beneficio o desventaja no sólo para una empresa internacional sino en beneficio de la economía nacional, ya que no solo en sector aéreo se ve involucrado sino también la industria del turismo en general.

63 TLC: Tratado de Libre Comercio, iniciado por el Triangulo Norte Estados Unidos, Canadá y México.

Se necesita el soporte del gobierno para cooperar en conjunto con las pequeñas aerolíneas locales que necesitan un impulso para lograr ser competitivas en el mercado internacional de la aviación.

BIBLIOGRAFIA Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial. XXV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. 2001. Ciudad de Antigua Guatemala, del 21 al 24 de mayo 2001. Harper, George R. Convenios de Cielos Abiertos en Aviación. XXV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial ALADA-DGAC, 2001. Guatemala. Larios Ochaita, Carlos. Manual del Derecho Internacional Publico. Editorial Lorena. Quinta Edición, 1998. Guatemala. Ley de Aviación Civil. Decreto 100-97. Congreso de la República de Guatemala. 1997. Ley de Aviación Civil Decreto 93-2000. Congreso de la República de Guatemala. 2000. Moya Rodríguez, María Teresa. Derecho Internacional Público. S.A. Editora, comercial , Industrial y Financiera. Tercera Edición, 1999. Buenos Aires Argentina. Organización Mundial del Turismo Organización Mundial del Turismo en Latinoamérica. 1998. Madrid, España. Polanco Manuel Salvador. La Modernización de la Legislación Aeronáutica en América Latina Situación de Guatemala. XXV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial ALADA-DGAC, 2001. Guatemala. Polanco, Manuel Salvador. Política de Cielos Abiertos. XXV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial ALADA-DGAC, 2001. Guatemala. Pearce E. La Dirección de Empresas en el Proceso de Comercialización. Centro Regional de Ayuda Técnica, 1973. Buenos Aires, Argentina. Prensa Libre de Guatemala. Recortes y entrevistas de periódico. Guatemala 1998-2002.

Rabia, Arturo Octavio. Política de Cielos Abiertos. XXV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial ALADA-DGAC, 2001. Guatemala. Sorensen, Max. Manual del Derecho Internacional Público. Fondo de cultura Económica. 1993. México Umaña, Mario. Cielos Abiertos para la Competitividad de Centroamérica. INCAE, Alajuela, Costa Rica. (1998). Información de Internet. Direcciones www.aa.com www.copaair.com www.delta.com www.prensalibre.com www.taca.com www.turismo/INGUAT/inguatqtradepoint.com.gt www.ua.com www.aeronauticacivil.com.gt.org

ANEXOS

CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL

INTERNACIONAL FIRMADO EN CHICAGO

EL 7 DE DICIEMBRE DE 1944

(RATIFICADO EL 21 DE FEBRERO DE 1947)

(B.O.E. núm. 311, de 29 de diciembre de 1969)

PRIMERA PARTE

NAVEGACION AEREA

CAPITULO I

PRINCIPIOS GENERALES Y

APLICACIÓN DEL CONVENIO

Articulo 1º. Soberanía. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

Art. 2º. Territorio. A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado.

Art. 3º. Aeronaves civiles y de Estado.

a. El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.

b. Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía

c. Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización.

d. Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.

Art. 4º. Uso indebido de la aviación civil. Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del presente Convenio.

CAPITULO II

VUELO SOERE TERRITORIO DE

ESTADOS CONTRATANTES

Art. 5º. Derecho de vuelo en servicios no regulares. Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.

Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de pasajeros correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las disposiciones del articulo 7º, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin

perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes.

Art.6º. Servicios aéreos regulares. Ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización.

Art. 7º. Cabotaje. Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.

Art. 8º. Aeronaves sin piloto. Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.

Art. 9º. Zonas prohibidas.

a. Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en servicios similares. Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. La descripción de tales zonas prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones ulteriores deberán comunicarse lo antes posible a los demás Estados contratantes y a la Organización de Aviación Civil Internacional.

b. Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en circunstancias excepcionales, durante un período de emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique, sin distinción de nacionalidad, a las aeronaves de todos los demás Estados.

c. Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las reglamentaciones que establezca, que toda aeronave que penetre en las zonas indicadas en los párrafos a) y b) anteriores, aterrice tan pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio.

Art. 10. Aterrizaje en aeropuertos aduaneros. Excepto en el caso en que, de acuerdo con lo dispuesto en el presente Convenio o en autorización especial, se permita a las aeronaves cruzar el territorio de un Estado contratante sin aterrizar, toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante deberá, si los reglamentos de tal Estado así lo requieren, aterrizar en un aeropuerto designado por tal Estado para fines de inspección de aduanas y otras formalidades. Al salir del territorio de un Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un aeropuerto aduanero designado de igual manera. Las características de todos los aeropuertos aduaneros deberán ser publicadas por el Estado y transmitidas a la Organización de Aviación Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto en la Segunda Parte del presente Convenio, a fin de que sean comunicadas a todos los demás Estados contratantes.

Art. 11. Aplicación de las reglamentaciones aéreas. A reserva de lo dispuesto en e] presente Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a la entrada y salida de su territorio de las aeronaves empleadas en la navegación aérea internacional o a la operación y navegación de dichas aeronaves, mientras se encuentren en su territorio se aplicarán sin distinción de nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados contratantes y dichas aeronaves deberán cumplir tales leyes y reglamentos a la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.

Art. 12. Reglas del aire. Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren,

observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el presente Convenio. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables.

Art. 13. Disposiciones sobre entrada y despacho. Las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a la admisión o salida de su territorio de pasajeros, tripulación o carga transportados por aeronaves, tales como los relativos a entrada, despacho, inmigración, pasaportes, aduanas y sanidad serán cumplidos por o por cuenta de dichos pasajeros, tripulaciones y carga, ya sea a la entrada, a la salida o mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.

Art. 14. Prevención contra la propagación de enfermedades. Cada Estado contratante conviene en tomar medidas efectivas para impedir la propagación por medio de la navegación aérea, del có1era, tifus (epidémico), viruela, fiebre amarilla, peste y cualesquiera otras enfermedades contagiosas que los Estados contratantes decidan designar oportunamente. A este fin, los Estados contratantes mantendrán estrecha consulta con los organismos encargados de los reglamentos internacionales relativos a las medidas sanitarias aplicables a las aeronaves. Tales consultas se harán sin perjuicio de la aplicación de cualquier convenio internacional existente sobre la materia en el que sean partes los Estados contratantes.

Art. 15. Derechos aeroportuarios y otros similares. Todo aeropuerto de un Estado contratante que este abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso público estará igualmente abierto en condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el artículo 68, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Tales condiciones uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las aeronaves de cada uno de los Estados contratantes, de todas las instalaciones y servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y de meteorología, que se provean para uso público para la seguridad y rapidez de la navegación aérea. Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea por las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no deberán ser más elevados:

a. Respecto a las aeronaves que no se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales de la misma clase dedicadas a servicios similares;

b. Respecto a las aeronaves que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos internacionales similares.

Todos estos derechos serán publicados y comunicados a la Organización de Aviación Civil Internacional, entendiéndose que, si un Estado contratante interesado hace una reclamación, los derechos impuestos por el uso de aeropuertos y otras instalaciones y servicios serán objeto de examen por el Consejo, que hará un informe y regulará recomendaciones al respecto para consideración del Estado o Estados interesados. Ningún Estado contratante impondrá derechos, impuestos u otros gravámenes por el mero derecho de tránsito, entrada o salida de su territorio de cualquier aeronave de un Estado contratante o de las personas o bienes que se encuentren a bordo.

Art. 16. Inspección de aeronaves. Las autoridades competentes de cada uno de los Estados contratantes tendrán derecho a inspeccionar sin causar demoras innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes, a la llegada o a la salida, y a examinar los certificados y otros documentos prescritos por el presente Convenio.

CAPITULO III

NACIONALIDAD DE LAS

AERONAVES

Art. 17. Nacionalidad de las aeronaves. Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas.

Art. 18. Matriculación doble. Ninguna aeronave puede estar válidamente matriculada en más de un Estado, pero su matrícula podrá cambiarse de un Estado a otro.

Art. 19. Leyes nacionales sobre matriculación. La matriculación o transferencia de matrícula de aeronaves en un Estado contratante se efectuará de acuerdo con sus leyes y reglamentos.

Art. 20. Ostentación de las marcas. Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula.

Art. 21. Informes sobre matrículas. Cada Estado contratante se compromete a suministrar, a petición de cualquier otro Estado contratante o de la Organización de Aviación Civil Internacional, información relativa a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave matriculada en dicho Estado. Además, todo Estado contratante proporcionará a la Organización de Aviación Civil Internacional, de acuerdo con las disposiciones que ésta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan facilitarse sobre la propiedad y control de las aeronaves matriculadas en el Estado que se empleen habitualmente en la navegación aérea internacional. Previa solicitud, la Organización de Aviación Civil Internacional pondrá los datos así obtenidos a disposición de los demás Estados contratantes.

CAPITULO IV

MEDIDAS PARA FACILITAR LA

NAVEGACIÓN AÉREA

Art. 22. Simplificación de formalidades. Cada Estado contratante conviene en adoptar, mediante la promulgación de reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración, sanidad, aduana y despacho.

Art. 23. Formalidades de aduana y de inmigración. Cada Estado contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue factible, a establecer disposiciones de aduana y de inmigración relativas a la navegación aérea internacional, de acuerdo con los métodos que puedan establecerse o recomendarse oportunamente en aplicación del presente Convenio. Ninguna disposición del presente Convenio se interpretará en el sentido de que impide el establecimiento de aeropuertos francos.

Art. 24, Derechos de aduana.

a. Las aeronaves en vuelo hacia, desde o a través del territorio de otro Estado contratante, serán admitidas temporalmente libres de derechos, con sujeción a las reglamentaciones de aduana de tal Estado. El combustible, aceites, lubricantes, piezas de repuesto, equipo corriente y provisiones de a bordo que se lleven en una aeronave de un Estado contratante cuando llegue al territorio de otro Estado contratante y que se encuentren aún a bordo cuando ésta salga de dicho Estado, estarán exentos de derechos de aduana, derechos de inspección u otros derechos o impuestos similares, ya sean nacionales o locales. Esta exención no se aplicara a las cantidades u objetos descargados, salvo disposición en contrario de conformidad con las reglamentaciones de aduana del Estado, que pueden exigir que dichas cantidades u objetos queden bajo vigilancia aduanera.

b. Las piezas de repuesto y el equipo que se importen al territorio de un Estado contratante para su instalación o uso en una aeronave de otro Estado contratante empleada en la navegación aérea internacional, serán admitidos libres derechos de aduana, con sujeción al cumplimiento de las reglamentaciones del Estado interesado, que pueden establecer que dichos efectos queden bajo vigilancia y control aduaneros.

Art. 25. Aeronaves en peligro. Cada Estado contratante se compromete a proporcionar los medios de asistencia que considere factibles a las aeronaves en peligro en su territorio y a permitir, con sujeción al control de sus propias autoridades, que los propietarios de las aeronaves o las autoridades del Estado en que estén matriculadas proporcionen los medios de asistencia que las circunstancias exijan.

Cada Estado contratante, al emprender la búsqueda de aeronaves perdidas, colaborará en las medidas coordinadas que oportunamente puedan recomendarse en aplicación del presente Convenio.

Art. 26. Investigación de accidentes. En el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante una accidente que ocasione muerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de Aviación

Civil Internacional. Se permitirá al Estado donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para estar presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicara al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto.

Art. 27. Exención de embargo por reclamaciones sobre patentes.

a. Mientras una aeronave de un Estado contratante este empleada en la navegación aérea internacional, la entrada autorizada en el territorio de otro Estado contratante o el tránsito autorizado a través de dicho territorio, con o sin aterrizaje, no darán lugar a embargo o detención de la aeronave ni a reclamación alguna contra su propietario u operador ni a ingerencia alguna por parte o en nombre de este Estado o de cualquier persona que en el se halle, basándose en que la construcción, el mecanismo, las piezas, los accesorios o la operación de la aeronave infringen los derechos de alguna patente, diseño o modelo debidamente concedidos o registrados en el Estado en cuyo territorio haya penetrado la aeronave, entendiéndose que en dicho Estado no se exigirá en ningún caso un depósito de garantía por la exención anteriormente mencionada de embargo o detención de la aeronave.

b. Las disposiciones del párrafo a) del presente artículo se aplicarán también al almacenamiento de piezas y equipo de repuesto para aeronaves, así como al derecho de usarlos e instalarlos en la reparación de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de cualquier otro Estado contratante, siempre que las piezas o el equipo patentados, así almacenados, no se vendan ni distribuyan internamente ni se exporten con fines comerciales desde el Estado contratante en el que haya penetrado la aeronave.

c. Los beneficios de este artículo se aplicarán sólo a los Estados, partes en el presente Convenio que 1) sean partes en la Convención Internacional para la Protección de la Propiedad Industrial y sus enmiendas, o 2) hayan promulgado leyes sobre patentes que reconozcan y protejan debidamente las invenciones de los nacionales de los demás Estados que sean partes en el presente Convenio

Art. 28. Instalaciones y servicios y sistemas normalizados para la navegación aérea. Cada Estado contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue factible a:

a. Proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios meteorológicos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea a fin de facilitar la navegación aérea internacional, de acuerdo con las normas y métodos recomendados o establecidos oportunamente en aplicación del presente Convenio.

b. Adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropiados sobre procedimientos de comunicaciones, códigos, balizamiento, señales, iluminación y demás métodos y reglas de operación que se recomienden o establezcan oportunamente en aplicación del presente Convenio.

c. Colaborar en las medidas internacionales tomadas para asegurar la publicación de mapas y cartas aeronáuticas, de conformidad con las normas que se recomiendan o establezcan oportunamente, en aplicación del presente Convenio.

CAPITULO V

CONDICIONES QUE DEBEN

CUMPLIRSE CON RESPECTO A

LAS AERONAVES

Art. 29. Documentos que deben llevar las aeronaves. Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevara los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente Convenio:

a. Certificado de matricula;

b. Certificado de aeronavegabilidad;

c. Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación

d. Diario de a bordo;

e. Si esta provista de aparatos de radio la licencia de la estación de radio de la aeronave;

f. Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino;

g. Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga

Art. 30. Equipo de radio de las aeronaves.

a. Las aeronaves de cada Estado contratante, cuando se encuentren en o sobre el territorio de otros Estados contratantes, solamente pueden llevar a bordo radiotransmisores si las autoridades competentes del Estado en el que esté matriculada la aeronave han expedido una licencia para instalar y utilizar dichos aparatos. El uso de radiotransmisores en el territorio del Estado contratante sobre el que vuele la aeronave se efectuará de acuerdo con los reglamentos prescritos por dicho Estado.

b. Só1o pueden usar los radiotransmisores los miembros de la tripulación de vuelo provistos de una licencia especial expedida al efecto por las autoridades competentes del Estado en el que esté matriculada la aeronave.

Art. 31. Certificados de aeronavegabilidad. Toda aeronave que se emplee en la navegación internacional estará provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en el que este matriculada.

Art. 32. Licencias del personal.

a. El piloto y los demás miembros de la tripulación operativa de toda aeronave que se emplee en la navegación internacional estarán provistos de certificados de aptitud y de licencias expedidos o convalidados por el Estado en el que la aeronave esté matriculada.

b. Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer, por lo que respecta a los vuelos sobre su propio territorio, los certificados de aptitud y licencias otorgados a cualquiera de sus súbditos por otro Estado contratante.

Art. 33. Reconocimiento de certificados y licencias. Los certificados de aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidos o convalidados por el Estado contratante en el que esté matriculada la aeronave, se reconocerán como válidos por los demás Estados contratantes, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados o licencias sean iguales o superiores a las normas mínimas que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio.

Art. 34. Diario de a bordo. Por cada aeronave que se emplee en la navegación internacional se llevará un diario de a bordo, en el que se asentarán los datos relativos a la aeronave, a su tripulación y a cada viaje en la forma que oportunamente se prescriba en aplicación del presente Convenio.

Art. 35. Restricciones sobre la carga.

a. Las aeronaves que se empleen en la navegación internacional no podrán transportar municiones de guerra o material de guerra en o sobre el territorio de un Estado, excepto con el consentimiento de tal Estado. Cada Estado determinará, mediante reglamentaciones lo que constituye municiones de guerra o material de guerra a los fines del presente artículo, teniendo debidamente en cuenta, a los efectos de uniformidad las recomendaciones que la Organización de Aviación Civil Internacional haga oportunamente.

b. Cada Estado contratante se reserva el derecho, por razones de orden público y de seguridad, de reglamentar o prohibir el transporte en o sobre su territorio de otros artículos que no sean los especificados en el párrafo a), siempre que no haga ninguna distinción a este respecto entre sus aeronaves nacionales que se empleen en la navegación internacional y las aeronaves de otros Estados que se empleen para los mismos fines y siempre que, además, no imponga restricción alguna que pueda obstaculizar el transporte y uso en las aeronaves de los aparatos necesarios para la operación, o navegación de éstas o para la seguridad del personal o de los pasajeros.

Art. 36. Aparatos fotográficos. Cada Estado contratante puede prohibir o reglamentar el uso de aparatos fotográficos en las aeronaves que vuelen sobre su territorio.

CAPITULO VI

NORMAS Y MÉTODOS

RECOMENDADOS

INTERNACIONALES

Art. 37. Adopción de normas y procedimientos internacionales. Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas procedimientos y organización, relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.

A este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de:

a. Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre;

b. Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje;

c. Reglas del aire y métodos de control del transito aéreo;

d. Otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico;

e. Aeronavegabilidad de las aeronaves;

f. Matrícula e identificación de las aeronaves;

g. Compilación e intercambio de información meteorológica;

h. Diarios de a bordo;

i. Mapas y cartas aeronáuticos;

j. Formalidades de aduana e inmigración;

k. Aeronaves en peligro e investigación de accidentes y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.

Art. 38. Desviaciones respecto de las normas y procedimientos internacionales. Cualquier Estado que considere impracticable cumplir en todos sus aspectos con cualesquiera de tales normas o procedimientos

internacionales o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales después de enmendados estos últimos o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internacionales todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las medidas que se proponga adoptar. En tales casos el Consejo notificará inmediatamente a todos los demás Estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma internacional y el método nacional correspondiente del Estado en cuestión.

Art. 39. Anotaciones en los certificados y licencias.

a. Toda aeronave o pieza de ésta respecto a la cual exista una norma internacional de aeronavegabilidad o de comportamiento de vuelo y que deje de satisfacer en algún aspecto dicha norma en el momento de su certificación debe llevar anotada en el certificado de aeronavegabilidad o agregada a éste una enumeración completa de los detalles respecto a los cuales deje de satisfacer dicha norma

b. Todo titular de una licencia que no reúna por completo las condiciones prescritas por la norma internacional relativa a la clase de licencia o certificado que posea debe llevar anotada en su licencia o agregada a esta una enumeración completa de los aspectos en que deje de cumplir con dichas condiciones.

Art. 40. Validez de los certificados y licencias con anotaciones. Ninguna aeronave ni personal cuyos certificados o licencias estén así anotados podrán participar en la navegación internacional sin permiso del Estado o Estados en cuyo territorio entren. La matriculación o empleo de tales aeronaves o de cualquier pieza certificada de aeronave en un Estado que no sea aquel en el que se certificaron originariamente, quedará a discreción del Estado en el que se importen las aeronaves o la pieza.

Art. 41. Reconocimiento de las normas de aeronavegabilidad existentes.

Las disposiciones del presente Capítulo no se aplicarán a las aeronaves ni al equipo de aeronaves de los tipos cuyo prototipo se someta a las autoridades nacionales competentes para su certificación antes de expirar los tres años siguientes a la fecha de adopción de una norma internacional de aeronavegabilidad para tal equipo.

Art. 42. Reconocimiento de las normas existentes sobre competencia del personal.

Las disposiciones del presente Capítulo no se aplicarán al personal cuyas licencias se expidan originariamente antes de cumplirse un año a partir de la fecha de adopción inicial de una norma internacional de calificación de tal personal; pero en cualquier caso, se aplicarán a todo el personal cuyas licencias sigan siendo validas cinco años después de la fecha de adopción de dicha norma

SEGUNDA PARTE

LA ORGANIZACION DE

AVIACION CIVIL

INTERNACIONAL

CAPITULO VII

LA ORGANIZACIÓN

Art. 43. Nombre y composición .Por el presente Convenio se crea un organismo que se denominará Organización de Aviación Civil Internacional. Se compone de una Asamblea, un Consejo y demás órganos que se estimen necesarios.

Art. 44. Objetivos. Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y e] desenvolvimiento del transporte aéreo internacional para:

a. Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo.

b. Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos;

c. Estimular el desarrollo de aerovías aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional;

d. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico;

e. Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;

f. Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional;

g. Evitar discriminación entre Estados contratantes;

h. Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional;

i. Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

Art. 45. Sede permanente. La Organización tendrá su sede permanente en el lugar que determine en su reunión final a la Asamblea Interina de la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional, creada por el Convenio Provisional de Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. La sede podrá trasladarse temporalmente a otro lugar por decisión del Consejo, y no siendo con carácter provisional por decisión de la Asamblea. Para tomar tal decisión será necesario el número de votos que determine la Asamblea. El número de votos así determinado no podrá ser inferior a las tres quintas partes del total de los Estados contratantes.

Art. 46. Primera reunión de la Asamblea. La primera reunión de la Asamblea será convocada por el Consejo Interino de la Organización Provisional precitada, tan pronto como entre en vigor el presente Convenio, para celebrarse en la fecha y lugar que designe el Consejo Interno.

Art. 47. Capacidad jurídica. La Organización gozara en el territorio de todo Estado contratante de la capacidad jurídica necesaria para el ejercicio de sus funciones. Se le concederá plena personalidad jurídica en cualquier lugar en que elle sea compatible con la constitución y las leyes del Estado de que se trate.

CAPITULO VIII

LA ASAMBLEA

Art. 48. Reuniones de la Asamblea y votaciones.

a. La Asamblea se reunirá por lo menos una vez cada tres años y será convocada por el Consejo en la fecha y lugar apropiados. La Asamblea podrá celebrar reuniones extraordinarias en todo momento por convocatoria del Consejo o a petición de diez Estados contratantes dirigida al Secretario general.

b. Todos los Estados contratantes tendrán igual derecho a estar representados en las reuniones de la Asamblea y cada Estado contratante tendrá derecho a un voto. Los delegados que representen a los Estados contratantes podrán ser asistidos por asesores técnicos, quienes podrán participar en las reuniones, pero sin derecho a voto.

c. En las reuniones de la Asamblea, será necesaria la mayoría de los Estados contratantes para constituir quórum. Salvo disposición en contrario del presente Convenio, las decisiones de la Asamblea se tomarán por mayoría de votos emitidos.

Art. 49. Facultades y deberes de la Asamblea. Serán facultades y deberes de la Asamblea:

a. Elegir en cada reunión a su Presidente y otros dignatarios;

b. Elegir los Estados contratantes que estarán representados en el Consejo, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo IX.

c. Examinar los informes del Consejo y actuar según convenga y decidir en cualquier asunto que éste someta a su consideración;

d. Establecer su propio reglamento interno y crear las comisiones auxiliares que juzgue necesario y conveniente;

e. Aprobar presupuesto anuales y determinar el régimen financiero de la Organización de acuerdo con lo dispuesto en el Capitulo XII;

f. Examinar los gastos y aprobar las cuentas de la Organización;

g. A su discreción referir al Consejo, a las comisiones auxiliares o a cualquier otro órgano toda cuestión que este dentro de su esfera de acción;

h. Delegar en el Consejo las facultades y autoridad necesarias o convenientes para el desempeño de las funciones de la Organización y revocar o modificar en cualquier momento tal delegación de autoridad;

i. Llevar a efecto las disposiciones apropiadas del Capitulo XIII;

j. Considerar las propuestas de modificación o enmienda de las disposiciones del presente Convenio y, si las aprueba, recomendarlas a los Estados contratantes de acuerdo con las disposiciones del Capitulo XXI;

k. Entender en toda cuestión que este dentro de la esfera de acción de la Organización, no asignada expresamente al Consejo.

CAPITULO IX

EL CONSEJO

Art. 50. Composición y elección del Consejo.

a. El Consejo será un órgano permanente, responsable ante la Asamblea. Se compondrá de treinta Estados contratantes, elegidos por la Asamblea. Se efectuará una elección en la primera reunión de la Asamblea y, después de cada tres años. Los miembros del Consejo así elegidos permanecerán en funciones hasta la elección siguiente.

b. Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea dará representación adecuada: 1) a los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo; 2) a los Estados, no incluidos de otra manera, que contribuyan en mayor medida al suministro de instalaciones y servicios para la navegación aérea civil internacional; y 3) a los Estados, no incluidos de otra manera, cuya designación asegure la representación en el Consejo de todas las principales regiones geográficas del mundo. Toda vacante en el Consejo será cubierta por la Asamblea lo antes posible; el Estado contratante así

elegido para el Consejo permanecerá en funciones hasta la expiración del mandato de su predecesor.

c. Ningún representante de un Estado contratante en el Consejo podrá estar activamente vinculado con la explotación de un servicio aéreo internacional, o estar financieramente interesado en tal servicio.

Art. 51. Presidente del Consejo. El Consejo elegirá su Presidente por un período de tres años. Puede ser reelegido. No tendrá derecho a voto. El Consejo elegirá entre sus miembros uno a mas vicepresidentes, quienes conservarán su derecho a voto cuando actúen como Presidente. No se requiere que el Presidente sea elegido entre los representantes de los miembros del Consejo pero si se elige a un representante su puesto se considerará vacante y será cubierto por el Estado que representaba.

Las funciones del Presidente serán:

a. Convocar las reuniones del Consejo, del Comité de Transporte Aéreo y de la Comisión de Aeronavegación;

b. Actuar como representante del Consejo; y

c. Desempeñar en nombre del Consejo las funciones que éste le asigne.

Art. 52. Votaciones en el Consejo. Las decisiones del Consejo deberán ser aprobadas por mayoría de sus miembros. El Consejo podrá delegar su autoridad, respecto a determinada cuestión, en un comité elegido entre sus miembros Todo Estado contratante interesado podrá apelar ante el Consejo de las decisiones tomadas por cualquiera de los comités del Consejo.

Art. 53. Participación sin derecho a voto. Todo Estado contratante puede participar, sin derecho a voto, en la consideración por el Consejo y por sus comités y comisiones de toda cuestión que afecte especialmente a sus intereses. Ningún miembro del Consejo podrá volar en la consideración por el Consejo de una controversia en la que aquel sea parte.

Art. 54. Funciones obligatorias del Consejo. El Consejo debe:

a. Someter informes anuales a la Asamblea;

b. Ejecutar las instrucciones de la Asamblea y cumplir con los deberes y obligaciones que le asigna el presente Convenio;

c. Determinar su organización y reglamento interno;

d. Nombrar y definir las funciones de un Comité de Transporte Aéreo, que será elegido entre los representantes de los miembros del Consejo y ante el cual será responsable el Comité;

e. Establecer una Comisión de Aeronavegación, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo X;

f. Administrar los fondos de la Organización, de acuerdo con las disposiciones de los Capítulos XII y XV;

g. Fijar los emolumentos del Presidente del Consejo;

h. Nombrar un funcionario ejecutivo principal, que se denominará Secretario General y adoptar medidas para el nombramiento del personal necesario, de acuerdo con las disposiciones del Capitulo XI;

i. Solicitar compilar, examinar y publicar información relativa al progreso de la navegación aérea y a la operación de los servicios aéreos internacionales, incluyendo información sobre los costos de explotación y datos sobre subvenciones pagadas por el erario público a las líneas aéreas;

j. Comunicar a los Estados contratantes toda infracción del presente Convenio, así como toda inobservancia de las recomendaciones o decisiones del Consejo;

k. Comunicar a la Asamblea toda infracción del presente Convenio, cuando un Estado contratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lapso razonable, después de notificada la infracción;

l. Adoptar, normas y métodos recomendados internacionales, de acuerdo con las disposiciones del Capitulo VI del presente Convenio, designándolos, por razones de conveniencia, como Anexos al presente Convenio, y notificar a todos los Estados contratantes las medidas adoptadas;

m. Considerar las recomendaciones de la Comisión de Aeronavegación para enmendar los Anexos y tomar medidas de acuerdo con las disposiciones del Capítulo XX;

n. Examinar todo asunto relativo al Convenio que le someta a su consideración un Estado contratante.

Art. 55. Funciones facultativas del Consejo. El Consejo puede:

a. Cuando sea conveniente y lo aconseje la experiencia, crear comisiones subordinadas de transporte aéreo sobre base regional o de otro modo y designar grupos de Estados o líneas aéreas con los cuales, o por su conducto, pueda tratar para facilitar la realización de los fines del presente Convenio;

b. Delegar en la Comisión de Aeronavegación otras funciones, además de las previstas en el presente Convenio, y revocar o modificar en cualquier momento tal delegación;

c. Realizar investigaciones en todos los aspectos del transporte aéreo y de la navegación aérea que sean de importancia internacional, comunicar los resultados de sus investigaciones a los Estados contratantes y facilitar entre estos el intercambio de información sobre asuntos de transporte aéreo y navegación aérea;

d. Estudiar todos los asuntos relacionados con la organización y explotación del transporte aéreo internacional, incluso la propiedad y explotación internacionales de servicios aéreos internacionales en las rutas troncales, y presentar a la Asamblea proyectos sobre tales cuestiones;

e. Investigar, a petición de cualquier Estado contratante, toda situación que pueda presentar obstáculos evitables al desarrollo de la navegación aérea internacional y, después de tal investigación, emitir los informes que considere convenientes.

CAPITULO X

LA COMISIÓN DE AERONAVEGACIÓN

Art. 56. Nombramiento la Comisión. La Comisión de Aeronavegación se compondrá de quince miembros, nombrados por el Consejo entre las personas propuestas por los Estados contratantes. Dichas personas deberán poseer las calificaciones y experiencia apropiadas en la ciencia y práctica aeronáuticas. El Consejo invitará a todos los Estados contratantes a que presenten candidaturas. El Presidente de la Comisión de Aeronavegación será nombrado por el Consejo.

Art. 57. Obligaciones de la Comisión. La Comisión de Aeronavegación debe:

a. Considerar y recomendar al Consejo, a efectos de adopción, modificaciones a los Anexos del presente Convenio;

b. Establecer subcomisiones técnicas en las que podrá estar representado todo Estado contratante, si así lo desea;

c. Asesorar al Consejo sobre la compilación y comunicación a los Estados contratantes de toda información que considere necesaria y útil para el progreso de la navegación aérea.

CAPÍTULO XI

PERSONAL

Art. 58. Nombramiento del personal. Con sujeción a los reglamentos establecidos por la Asamblea y a las disposiciones del presente Convenio, el Consejo determinará el método de nombramiento y cese en el servicio, la formación profesional, los sueldos bonificaciones y condiciones de empleo del Secretario General y demás personal de la Organización, pudiendo emplear o utilizar los servicios de súbditos de cualquier Estado contratante.

Art. 59. Carácter internacional del personal. En el desempeño de sus funciones, el Presidente del Consejo, el Secretario General y demás personal no deberán solicitar ni recibir instrucciones de ninguna autoridad externa a la Organización. Cada Estado contratante se compromete plenamente a respetar el carácter internacional de las funciones del personal y a no tratar de ejercer influencia sobre sus súbditos en el desempeño de sus funciones.

Art. 60. Inmunidades privilegios del personal. Cada Estado contratante se compromete, en la medida que lo permita su sistema constitucional, a conceder al Presidente del Consejo, al Secretario General y demás personal de la Organización las inmunidades y privilegios que se concedan al personal correspondiente de otros organismos internacionales públicos. Si se llegase a un acuerdo internacional general sobre las inmunidades y privilegios de los funcionarios civiles internacionales, las inmunidades y privilegios concedidos al Presidente, al Secretario General y demás personal de la Organización, serán los otorgados de conformidad con dicho acuerdo internacional general.

CAPITULO XII

FINANZAS

Art. 61. Presupuesto y distribución de gastos. El Consejo someterá a la Asamblea presupuestos, estados de cuentas y cálculos de todos los ingresos y egresos por períodos anuales. La Asamblea aprobará los presupuestos con las modificaciones que considere conveniente introducir y, a excepción del prorrateo de contribuciones que se haga de acuerdo con el Capitulo XV entre los Estados que consientan en ello, distribuirá los gastos de la Organización entre los Estados contratantes en la forma que oportunamente determine.

Art. 62. Suspensión del derecho de voto. La Asamblea puede suspender el derecho de voto en la Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que, en un periodo razonable, no cumpla sus obligaciones financieras para con la Organización.

Art. 63. Gastos de las delegaciones y otros representantes. Cada Estado contratante sufragará los gastos de su propia delegación en la Asamblea y la remuneración, gastos de viaje y otros de toda persona que nombre para actuar en el Consejo, así como de las que representen o actúen por designación de tal Estado en cualquier comité o comisión subsidiaria de la Organización.

CAPITULO XIII

OTROS ARREGLOS

INTERNACIONALES

Art. 64. Arreglos sobre seguridad. La Organización puede, por voto de la Asamblea, en lo que respecta a cuestiones aéreas de su competencia que afecten directamente a la seguridad mundial, concluir arreglos apropiados con toda organización general que establezcan las naciones del mundo para preservar la paz.

Art. 65. Arreglos con otros organismos internacionales. El Consejo, en nombre de la Organización, podrá concluir acuerdos con otros organismos internacionales para el mantenimiento de servicios comunes y para arreglos comunes concernientes al personal y, con la aprobación de la Asamblea, podrá participar en todos aquellos arreglos susceptibles de facilitar la labor de la Organización.

Art. 66. Funciones relativas a otros acuerdos.

a. La Organización, asimismo, desempeñará las funciones asignadas por el Acuerdo de Transito de los Servicios Aéreos Internacionales y por el Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional redactados en Chicago el 7 de diciembre de 1944, según los términos y condiciones establecidos en ellos.

b. Los miembros de la Asamblea y del Consejo, que no hayan aceptado el Acuerdo de Transito de los Servicios Aéreos Internacionales o el Acuerdo de Transpone Aéreo Internacional, redactados en Chicago el 7 de diciembre de 1944, no tendrán derecho a votar sobre ninguna cuestión referida a la Asamblea o al Consejo de conformidad con las disposiciones del Acuerdo de que se trate.

TERCERA PARTE

TRANSPORTE AEREO

INTERNACIONAL

CAPITULO XIV

DATOS E INFORMES

Art. 67. Transmisión de informes al Consejo. Cada Estado contratante se compromete a que sus líneas aéreas internacionales comuniquen al Consejo, según las prescripciones establecidas por el mismo, informes sobre trafico, estadísticas de costos y estados financieros que muestren, entre otras cosas, todos los ingresos y las fuentes de su procedencia.

CAPITULO XV

AEROPUERTOS Y OTRAS INSTALACIONES

Y SERVICIOS PARA LA NAVEGACIÓN AEREA

Art. 68. Designación de rutas y aeropuertos. Cada Estado contratante puede, con sujeción a las disposiciones del presente Convenio, designar la ruta que deberá seguir en su territorio cualquier servicio aéreo internacional así como los aeropuertos que podrá utilizar.

Art. 69. Mejora de las instalaciones y servicios pera la navegación aérea. Si el Consejo estima que los aeropuertos u otras instalaciones y servicios para la navegación aérea de un Estado contratante, incluso los servicios de radio y meteorológicos, no son razonablemente adecuados para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y económico de los servicios aéreos internacionales, existentes o en proyecto, el Consejo consultará con el Estado en cuestión y con otros Estados afectados, con miras a encontrar los medios por los cuales la situación pueda remediarse y podrá hacer recomendaciones a tal efecto. Ningún Estado contratante será culpable de infracción del presente Convenio si no pone en práctica tales recomendaciones.

Art. 70. Financiación de las instalaciones y servicios para la navegación aérea. Un Estado contratante, en las circunstancias resultantes de las disposiciones del articulo 69, puede concluir un arreglo con el Consejo para dar efecto a tales recomendaciones. El Estado podrá optar por hacerse cargo de todos los gastos que implique tal arreglo en caso contrario el Consejo puede convenir, a petición, del Estado, en sufragar la totalidad o parte de los gastos.

Art. 71. Provisión y mantenimiento de las instalaciones v servicios por el Consejo. Si un Estado contratante así lo solicita, el Consejo puede convenir en proveer, dotar de personal, mantener y administrar en su totalidad o en parte los aeropuertos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y meteorológicos requeridos en su territorio para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y económico de los servicios aéreos internacionales de los demás Estados contratantes y podrá fijar derechos justos y razonables por el uso de las instalaciones y servicios proporcionados.

Art. 72. Adquisición o uso de terrenos. Cuando se necesiten terrenos para instalaciones y servicios financiados en su totalidad o en parte por el Consejo a petición de un Estado contratante, tal Estado deberá proveerlos, conservando su titulo si lo desea, o bien facilitar al Consejo su uso en condiciones justas y razonables y de acuerdo con las leyes de dicho Estado.

Art. 73. Gastos y prorrateo de fondos. El Consejo, dentro del limite de los fondos que ponga a su disposición la Asamblea de acuerdo con el Capitulo XII, puede efectuar los gastos ordinarios para los fines del presente Capítulo, con los fondos generales de la Organización. A los fines del presente Capitulo, el Consejo fijará, en la proporción previamente acordada y por un plazo razonable, las aportaciones al capital necesario entre los Estados contratantes que consientan en ello y cuyas líneas aéreas utilicen las instalaciones y servicios. El Consejo puede también prorratear, entre los Estados que lo consientan, cualquier capital circulante requerido.

Art. 74. Ayuda técnica y destino de los ingresos. Cuando, a petición de un Estado contratante, el Consejo adelante fondos, o proporcione aeropuertos u otras instalaciones y servicios en su totalidad o en parte, el acuerdo puede prever, si tal Estado consiente en ello asistencia técnica en la supervisión y funcionamiento de tales aeropuertos y otras instalaciones y servicios y el pago, por medio de los ingresos derivados de la explotación de los aeropuertos y de las instalaciones y servicios, de los gastos de funcionamiento de dichos aeropuertos e instalaciones y servicios, así como de los intereses y de la amortización.

Art. 75. Adquisición de las instalaciones y servicios suministrados por el Consejo. Un Estado contratante puede en cualquier momento liberarse de toda obligación contraída en virtud del artículo 70 y hacerse carro de los aeropuertos y otras instalaciones y servicios provistos por el Consejo en su territorio según las disposiciones de los artículos 71 y 72, mediante pago al Consejo de una suma que, en opinión de éste, sea razonable en tales circunstancias. Si el Estado considera que la suma fijada por el Consejo es irrazonable, puede apelar de la decisión del Consejo ante la Asamblea, la que podrá confirmar o enmendar tal decisión.

Art. 76. Restitución de fondos. Los fondos obtenidos por e] Consejo, por reembolsos en virtud del articulo 75 y por ingresos de intereses y amortizaciones según el artículo 74 serán, en el caso de adelantos financiados originariamente por los Estados de acuerdo con el artículo 73, restituidos a los Estados entre los cuales se prorratearon originariamente en proporción a sus contribuciones, según lo determinado por el Consejo.

CAPITULO XVI

ORGANIZACIONES DE

EXPLOTACIÓN CONJUNTA Y

SERVICIOS MANCOMUNADOS

Art. 77. Organizaciones de explotación conjunta autorizadas. Ninguna disposición del presente Convenio impide que dos o más Estados contratantes constituyan organizaciones de explotación conjunta del transporte aéreo ni organismos internacionales de explotación, ni que mancomunen sus servicios aéreos en cualquier ruta o región, pero tales organizaciones u organismos y tales servicios mancomunados estarán sujetos a todas las disposiciones del presente Convenio, incluso las relativas al registro de acuerdos en el Consejo. Éste determinará la forma en que las disposiciones del presente Convenio sobre nacionalidad de aeronaves se aplicarán a las utilizadas por organismos internacionales de explotación.

Art. 78. Función del Consejo. El Consejo podrá sugerir a los Estados contratantes interesados la formación de organizaciones conjuntas para efectuar servicios aéreos en cualesquiera rutas o regiones.

Art. 79. Participación en organizaciones de explotación. Un Estado podrá participar en organizaciones de explotación conjunta o en arreglos de mancomún por conducto de su gobierno o de una o varias compañías de transporte aéreo designadas por Éste. Las compañías, a discreción exclusiva del estado interesado, podrán ser estatales, parcialmente estatales o de propiedad privada.

CUARTA PARTE

DISPOSICIONES FINALES

CAPITULO XVII

OTROS ACUERDOS Y ARREGLOS

AERONAUTICOS

Art. 80. Convenciones de París y de La Habana. Cada Estado contratante se compromete, tan pronto como entre en vigor el presente Convenio, a notificar la denuncia de la Convención sobre la Reglamentación de la Navegación Aérea suscrita en París el 13 de octubre de 1919, o de la Convención sobre Aviación Comercial, suscrita en La Habana el 20 de febrero de 1928, si es parte de una u otra. El presente Convenio reemplaza, entre los Estados contratantes, las Convenciones de París y de La Habana anteriormente mencionadas.

Art. 81. Registro de acuerdos existentes. Todos los acuerdos aeronáuticos que existan al entrar en vigor el presente Convenio, entre un Estado contratante y cualquier otro Estado o entre una línea aérea de un Estado contratante y cualquier otro estado o línea aérea de otro Estado, se registran inmediatamente en el Consejo.

Art. 82. Abrogación de arreglos incompatibles. Los Estados contratantes acuerdan que el presente Convenio abroga todas las obligaciones y entendimientos mutuos que sean incompatibles con sus disposiciones y se comprometen a no contraer tales obligaciones o entendimientos. Un Estado contratante que antes de ser miembro de la Organización haya contraído con un Estado no contratante o un súbdito de un Estado contratante o no, obligaciones incompatibles con las disposiciones del presente Convenio tomará medidas inmediatas para liberarse de dichas obligaciones. Si una línea aérea de un Estado contratante ha contraído tales obligaciones incompatibles, el Estado del cual sea nacional hará cuanto pueda para conseguir su rescisión inmediata y, en todo caso, hará que se rescindan tan pronto como sea legalmente posible después de la entrada en vigor del presente Convenio.

Art. 83. Registro de nuevos arreglos. Con sujeción a lo dispuesto en el artículo precedente, todo Estado contratante puede concertar arreglos que no sean incompatibles con las disposiciones del presente Convenio. Todo arreglo de esta naturaleza se registrará inmediatamente en el Consejo, el cual lo hará público a la mayor brevedad posible.

CAPITULO XVIII

CONTROVERSIAS E INCUMPLIMIENTO

Art. 84. Solución de controversias. Si surge un desacuerdo entre dos o más Estados contratantes sobre la interpretación o la aplicación del presente Convenio y de sus Anexos que no pueda ser solucionado mediante negociaciones, será decidido por el Consejo, a petición de cualquier Estado interesado en el desacuerdo. Ningún miembro del Consejo votará cuando este trate de una controversia en la que dicho miembro sea parte. Todo Estado contratante podrá, con sujeción al articulo 85, apelar de la decisión del Consejo ante un Tribunal de arbitraje ad hoc aceptado por las otras partes en la controversia, o ante la Corte Permanente Internacional de Justicia. Tal apelación se notificará al Consejo dentro de los sesenta días de recibida la notificación de la decisión del Consejo.

Art. 85. Procedimiento de arbitraje. Si un Estado contratante, parte en una controversia en que se ha apelado de la decisión del Consejo, no ha aceptado el Estatuto de la Corte Permanente Internacional de Justicia y si los Estados contratantes partes en la controversia no pueden concordar en la elección del tribunal de arbitraje, cada uno de los Estados contratantes partes en la controversia designará un arbitro y estos nombrarán un tercero. Si cualquier Estado contratante parte en la controversia no nombra un arbitro dentro de tres meses desde la fecha de apelación, el Presidente del Consejo designará por tal Estado un arbitro, de una lista de personas cualificadas y disponibles que lleve el Consejo. Si dentro de treinta días los árbitros no pueden convenir en el tercero, el Presidente del Consejo lo designará de la lista antedicha. Los árbitros y el tercero se constituirán entonces en tribunal de arbitraje. Todo tribunal de arbitraje establecido según el presente artículo o el anterior adoptará su propio procedimiento y pronunciará sus

decisiones por mayoría de votos, entendiéndose que el Consejo podrá decidir cuestiones de procedimiento en caso de dilaciones que, en su opinión fuesen excesivas.

Art. 86. Apelaciones. Salvo que el Consejo decida otra cosa, toda decisión de este sobre si una línea aérea internacional funciona de acuerdo con las disposiciones del presente Convenio continuará en vigor a menos que sea revocada en apelación. Sobre toda otra cuestión, las decisiones del Consejo, si se apelan, se suspenderán hasta que se falle la apelación. Las decisiones de la Corte Permanente Internacional de Justicia o de un tribunal de arbitraje serán firmes y obligatorias.

Art. 87. Sanciones en caso de incumplimiento por las líneas aéreas. Todo Estado contratante se compromete a no permitir los vuelos de una línea aérea de un Estado contratante en el espacio aéreo situado sobre su territorio si el Consejo ha decidido que la línea aérea en cuestión no cumple con una decisión pronunciada según el artículo precedente.

Art. 88. Sanciones a los Estados en caso de incumplimiento. La Asamblea suspenderá el derecho de voto en la Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que se encuentre en falta con respecto a las disposiciones del presente Capítulo.

CAPITULO XIX

GUERRA

Art. 89. Estado de guerra y situaciones de emergencia. En caso de guerra, las disposiciones del presente Convenio no afectarán la libertad de acción de los Estados contratantes afectados, ya sean beligerantes o neutrales. El mismo principio se aplicará cuando un Estado contratante declare estado de emergencia nacional y lo comunique al Consejo.

CAPITULO XX

ANEXOS

Art. 9O. Adopción y enmienda de los anexos.

a. La adopción por el Consejo de los anexos previstos en el párrafo 1) del articulo 54, requerirá el voto de dos tercios del Consejo en sesión convocada a ese fin; luego serán sometidos por el Consejo a cada Estado contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos, surtirá efecto a los tres meses de ser transmitido a los Estados contratantes o a la expiración de un periodo mayor que prescriba el Consejo, a menos que en el ínterin la mayoría de los Estados contratantes registren en el Consejo su desaprobación.

b. El Consejo notificará inmediatamente a todos los Estados contratantes la entrada en vigor de todo anexo o enmienda a este.

CAPITULO XXI

RATIFICACIONES ADHESIONES

ENMIENDAS Y DENUNCIAS

Art. 91. Ratificación del Convenio.

a. El presente Convenio deberá ser ratificado por los Estados signatarios. Los instrumentos de ratificación se depositarán en los archivos del Gobierno de los Estados Unidos de América, el cual notificará la fecha de depósito a cada uno de los Estados signatarios y adherentes.

b. Tan pronto como veintiséis Estados hayan ratificado o se hayan adherido al presente Convenio, éste entrará en vigor entre ellos al trigésimo día después del depósito del vigesimosexto

instrumento. Entrará en vigor para cada Estado que los ratifique posteriormente, al trigésimo día después del depósito del correspondiente instrumento de ratificación.

a. Será obligación del Gobierno de los Estados Unidos de América notificar al Gobierno de cada uno de los Estados signatarios y adherentes la fecha de entrada en vigor del presente Convenio.

Art. 92. Adhesión al Convenio.

a. El presente Convenio quedará abierto a la adhesión de los miembros de las Naciones Unidas, de los Estados asociados a ellos y de los Estados que permanecieron neutrales durante el presente conflicto mundial.

b. La adhesión se efectuará por notificación dirigida al Gobierno de los Estados Unidos de América y surtirá efecto al trigésimo día de la fecha de recibo de la notificación por el Gobierno de los Estados Unidos de América, el cual notificará a todos los Estados contratantes.

Art. 93. Admisión de otros Estados. Los Estados no previstos en los artículos 91 y 92.a), con el voto de los cuatro quintos de las Asambleas y en las condiciones que ésta fije, podrán participar en el presente Convenio, previo consentimiento del organismo internacional general que para preservar la paz establezcan las naciones del mundo entendiéndose que en cada caso será necesario el asentimiento de todo Estado invadido o atacado durante la guerra actual por el Estado que solicite su ingreso.

Art. 93 bis.

a. A pesar de las disposiciones de los artículos 91, 92 y 93, que anteceden,

1. Un Estado a cuyo gobierno la Asamblea General de las Naciones Unidas ha recomendado que sea excluido de los organismos internacionales, establecidos por las Naciones Unidas o vinculados con ellas, dejará automáticamente de ser miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional;

2. Un Estado que haya sido expulsado de las Naciones Unidas dejará automáticamente de ser miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional, a no ser que la Asamblea General de las Naciones Unidas incluya en su acta de expulsión una recomendación en sentido contrario.

a. Un Estado que deje de ser miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional como resultado de lo dispuesto en el párrafo al que antecede, puede previa aprobación de la Asamblea General de las Naciones Unidas, ser readmitido en la Organización de Aviación Civil Internacional mediante solicitud v con la aprobación de la mayoría del Consejo.

b. Los miembros de la Organización que sean suspendidos en el ejercicio de sus derechos y privilegios como miembros de las Naciones Unidas serán si lo piden las Naciones Unidas suspendidos en sus derechos y privilegios, como miembros de esta Organización.

Art. 94. Enmiendas del Convenio.

a. Toda enmienda que se proponga al presente Convenio deberá ser aprobada por voto de dos tercios de la Asamblea y entrará en vigor con respecto a los Estados que la hayan ratificado, cuando la ratifique el número de Estados contratantes fijado por la Asamblea. Este número no será inferior a los dos tercios del total de Estados contratantes.

b. Si la Asamblea opina que la enmienda es de naturaleza tal que justifique esta medida, puede disponer, en la resolución que recomiende su adopción, que todo Estado que no la haya ratificado dentro de determinado período después de que éste entre en vigor, cese ipso facto de ser miembro de la Organización y parte en el Convenio.

Art. 95. Denuncia del Convenio

a. Todo Estado contratante puede comunicar la denuncia del presente Convenio tres años después de su entrada en vigor, por notificación dirigida al Gobierno de los Estados Unidos de América, quien inmediatamente lo informará a cada uno de los Estados contratantes.

b. La denuncia surtirá efecto un año después de la fecha de recibo de la notificación y sólo se aplicará al Estado que haya hecho tal denuncia.

CAPITULO XXII

DEFINICIONES

Art. 96. A Los fines del presente Convenio se entiende por:

a. <<Servicio aéreo>>, todo servicio aéreo regular realizado por aeronaves de transporte público de pasajeros, correo o carga.

b. <<Escala para fines no comerciales>>, el aterrizaje para fines ajenos al embarque o desembarque de pasajeros, carga o correo.

c. <<Servicio aéreo internacional>>, el servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo sobre el territorio de más de un Estado.

d. <<Línea aérea>>, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo internacional.

DECRETO NUMERO 93-2000 EL CONGRESO DE LA REPUBLICA DE GUATEMALA

CONSIDERANDO: Que con fecha siete de noviembre de mil novecientos noventa y siete, el Congreso de la República emitió el Decreto Numero 100-97, que contiene la Ley de Aviación Civil de Guatemala. CONSIDERANDO: Que las disposiciones contenidas en el referido cuerpo legal no concuerdan con el avance acelerado de la Aviación Nacional y con las normas internacionales de aviación ratificadas por Guatemala y contenidas en el Convenio de Chicago, cuya observancia y cumplimiento es obligatoria, lo que las hace inaplicables, restando el poder coercitivo del Estado para garantizar el ordenado y seguro desarrollo de la aviación. CONSIDERANDO: Que para obtener el control efectivo de las actividades de aviación y contar con el marco jurídico que le permita a la Dirección General de Aeronáutica Civil, ser la entidad rectora en la materia y establecer las normas del programa para la vigilancia de seguridad operacional de la Organización de Aviación Civil Internacional, es necesario la aprobación de una nueva disposición jurídica, que contemple los lineamientos normativos correspondientes. POR TANTO: En ejercicio de las atribuciones que le confiere el artículo 171 literal a) de la Constitución Política de la República de Guatemala. DECRETA: La siguiente:

LEY DE AVIACION CIVIL TITULO I

AERONAUTICA CIVIL

CAPITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

ARTICULO 1. Objeto. La presente ley tiene como objetivo normar el ejercicio de las actividades de aeronáutica civil, en apoyo al uso racional, eficiente y seguro del espacio aéreo, con fundamento en lo

preceptuado en la Constitución Política de la República, los convenios y tratados internacionales ratificados por Guatemala, los reglamentos emitidos para el efecto y demás normas complementarias. ARTICULO 2. Ambito de aplicación. La presente ley es aplicable a todas las personas individuales o jurídicas, nacionales o extranjeras, que realicen actividades de aviación civil dentro del territorio nacional y su espacio aéreo. ARTICULO 3. Soberanía del Espacio Aéreo. La República de Guatemala ejerce soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo correspondiente a su territorio y a sus aguas territoriales. El uso, aprovechamiento y explotación del espacio aéreo con fines aeronáuticos de carácter civil se realizará de conformidad con lo estipulado en la Constitución Política de la República de Guatemala, en los acuerdos, tratados y convenios internacionales sobre la materia, signados y ratificados por Guatemala, las leyes ordinarias, lo prescrito en esta ley, sus reglamentos, regulaciones y disposiciones complementarias. ARTICULO 4. Definiciones. Para efectos de interpretación y aplicación de la presente ley, los términos técnicos en materia de aeronáutica tendrán los significados reconocidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). ARTICULO 5. Normas Internacionales. El Gobierno de Guatemala adopta las normas internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional, para las actividades previstas en esta ley.

CAPITULO II

AUTORIDAD AERONAUTICA

ARTICULO 6. Dirección General de Aeronáutica Civil. La Dirección General de Aeronáutica Civil, en adelante la Dirección, dependencia del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, es el órgano encargado de normar, supervisar, vigilar y regular, con base en lo prescrito en la presente ley, reglamentos, regulaciones y disposiciones complementarias, los servicios aeroportuarios, los servicios de apoyo a la Navegación Aérea, los servicios de Transporte Aéreo, de Telecomunicaciones y en general todas las actividades de Aviación Civil en el territorio y espacio aéreo de Guatemala, velando en todo momento por la defensa de los intereses nacionales. ARTICULO 7. Funciones. Son funciones de la Dirección, además de otras señaladas en esta ley, las siguientes: a) Elaborar, emitir, revisar, aprobar y modificar las regulaciones y disposiciones complementarias de aviación que sean necesarias, para el cumplimiento de la presente ley y sus reglamentos. b) Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones para los aeródromos públicos y privados, supervisando su construcción y operación. c) Supervisar la prestación de los servicios de navegación, de control del tráfico aéreo, de transporte aéreo y telecomunicaciones en lo que le corresponde, para que cumplan con los requisitos técnicos de seguridad y protección al vuelo, de acuerdo con las normas y otras disposiciones nacionales e internacionales, generalmente aceptadas, velando en todo momento por la vigilancia de la seguridad aeronáutica. d) Expedir, prorrogar, suspender o cancelar certificados de matrícula, certificados de aeronavegabilidad, certificado de operador y/o explotador aéreo. e) Expedir, prorrogar, suspender o cancelar certificados o licencias para talleres aeronáuticos, Escuelas de Instrucción Aeronáutica, pilotos y demás personal aeronáutico. f) Coordinar e investigar los incidentes y accidentes de aviación ocurridos en el territorio nacional o participar en los ocurridos fuera del territorio cuando sean matricula guatemalteca. g) La Dirección General por medio de su Director, podrá delegar en su personal e Inspectores funciones específicas, quienes debidamente identificados tendrán libre acceso a todas las personas, aeronaves, lugares, instalaciones y documentos que sean requeridos por las normas nacionales e internacionales, para realizar la función de vigilancia, y determinar si cumplen con las condiciones de seguridad aérea operativa y en ejercicio de esa delegación podrán ordenar el retiro temporal o definitivo de vuelo de

una aeronave o las acciones que correspondan de conformidad con la Ley, reglamento, regulaciones y disposiciones complementarias. h) Intercambiar a través de Organismos Internacionales o Direcciones Generales información concerniente a la aviación civil, para fortalecer u homogenizar criterios sobre los mecanismos de seguridad aérea. i) Estructurar y Administrar su presupuesto y llevar los registros correspondientes. j) Otorgar las autorizaciones necesarias para la explotación de servicios aeronáuticos. k) Revisar y proponer la modificación de las tarifas por servicios aeronáuticos y las multas por infracciones. l) Administrar el Registro Aeronáutico Nacional. m) Coordinar las actividades de búsqueda y salvamento de aeronaves accidentadas en el territorio nacional. n) Coordinar y supervisar la utilización del espacio aéreo para garantizar la seguridad y protección al vuelo. o) Participar como el órgano técnico representativo del Estado, en coordinación con los órganos competentes, en las reuniones de los organismos internacionales de aeronáutica civil y en las negociaciones de tratados, acuerdos y convenios internacionales en materia de aeronáutica civil. p) Aplicar las sanciones por violación a la presente ley, sus reglamentos, regulaciones y disposiciones. q) Supervisar la implementación de los acuerdos, convenios y tratados internacionales que en materia de aviación civil estén ratificados por Guatemala. r) Aceptar donaciones monetarias, de servicios o propiedades en nombre de la Dirección. s) Presentar al Presidente de la República, por conducto del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, los proyectos de reglamentos y acuerdos para su conocimiento y posterior aprobación. ARTICULO 8. Fondo Privativo. Los ingresos que, en el ejercicio de sus funciones y de acuerdo con las leyes ordinarias, acuerdos gubernativos y convenios, obtenga la Dirección, constituirán ingresos específicos que deberán depositarse en un fondo privativo abierto a favor de la misma, por el Ministerio de Finanzas Públicas, de conformidad con lo que establece la Ley Orgánica del Presupuesto. Los ingresos del fondo privativo provendrán de: a) Asignaciones presupuestarias que el Gobierno haga a su favor. b) Arrendamiento de bienes muebles e inmuebles. c) Multas por infracciones. d) Intereses que generen sus recursos financieros. e) Donaciones de otras entidades o personas. f) Cobro de cargos y tasas por los servicios prestados por la Dirección, de acuerdo a lo estipulado en esta ley. g) Las autorizaciones y permisos que otorgue la Dirección a personas individuales o jurídicas, en la prestación de servicios a terceros, así como los traspasos y anotaciones que se realicen en el Registro Aeronáutico. Los recursos del fondo privativo serán destinados a financiar: a) Gastos de operación y funcionamiento de la Dirección, así como para la capacitación de su recurso humano. b) Gastos de mantenimiento de las instalaciones a cargo de la Dirección. c) Costos de inversión en el desarrollo de infraestructura de aeronáutica civil. ARTICULO 9. Presupuesto. El presupuesto de la Dirección se financiará con los recursos provenientes de su fondo privativo, ingresos corrientes y específicos. En materia de presupuesto la Dirección deberá cumplir con lo que establecen la Constitución Política de la República y las demás leyes aplicables. ARTICULO 10. Fiscalización. La fiscalización de las operaciones financiero-contables de la Dirección estará a cargo de la Contraloría General de Cuentas de la Nación, sin perjuicio de que la Dirección pueda establecer sus propios mecanismos de control interno. ARTICULO 11. Régimen Laboral. La Dirección estará dotada y deberá contratar el personal necesario para cumplir sus funciones. Las relaciones laborales de la Dirección se regirán por las leyes aplicables en la materia, quedando facultada para mejorar o superar las prestaciones contempladas en las mismas a favor de los trabajadores.

ARTICULO 12. Recursos. Contra las resoluciones emitidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil se podrán interponer los recursos administrativos y judiciales previstos en la ley.

CAPITULO III

DIRECTOR GENERAL Y SUBDIRECTORES

ARTICULO 13. Director General. El Director General de Aeronáutica Civil es la máxima autoridad de la Dirección y ejercerá sus funciones con estricto apego a lo que establece esta ley y demás disposiciones de observancia general. ARTICULO 14. Nombramiento. El Director General de Aeronáutica Civil será nombrado por el Ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, y concluirá su gestión administrativa por: a) Renuncia debidamente aceptada, b) Impedimento o incapacidad legal, y c) Remoción o fallecimiento. ARTICULO 15. Requisitos e impedimentos. Para ocupar el cargo de Director General de Aeronáutica Civil se requiere ser guatemalteco de origen, persona de reconocida capacidad administrativa, honorabilidad, experiencia aeronáutica, profesional universitario y/o piloto aviador, mayor de treinta años de edad, así como estar solvente de obligaciones económicas con el Estado y de responsabilidades civiles y penales. ARTICULO 16. Ausencia del Director. En caso de la ausencia temporal del Director General de Aeronáutica Civil, asumirá el cargo, con las responsabilidades propias del Director, el Subdirector que determine la Dirección, de conformidad con sus disposiciones internas. ARTICULO 17. Para el desarrollo de las actividades administrativas y técnico-operativas, la Dirección contará con dos subdirectores, uno en cada área. ARTICULO 18. Los Subdirectores serán nombrado por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, a propuesta del Director de Aeronáutica Civil, y tendrá las funciones que establezcan sus disposiciones internas, debiendo el subdirector técnico-operativo, poseer licencia de transporte aéreo y el subdirector administrativo, profesional universitario, con experiencia administrativa y aeronáutica.

CAPITULO IV

JUNTA CONSULTIVA DE AVIACION CIVIL ARTICULO 19. Junta Consultiva de Aviación Civil. La Junta Consultiva de Aviación Civil, es un órgano consultivo de la Dirección, emite opinión y formula recomendaciones sobre asuntos sometidos a su consideración. ARTICULO 20. La reglamentación establecerá su integración, nombramiento y funciones.

TITULO II

CIRCULACION AEREA

CAPITULO UNICO ARTICULO 21. Las Aeronaves deben despegar y aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o cuando se trate de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones específicas. Sin embargo, en caso de fuerza mayor deberá de notificarse inmediatamente a la autoridad aeronáutica más próxima.

ARTICULO 22. Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin autorización de su propietario. El aterrizaje en aeródromos privados no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo, si le produjere perjuicio este hecho, tendrá derecho a indemnización. ARTICULO 23. La Dirección General de Aeronáutica Civil podrá establecer o disponer excepciones al régimen de ingreso de aeronaves públicas o privadas extranjeras cuando se trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento o de vuelos que correspondan a razones sanitarias o humanitarias. ARTICULO 24. Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados, licencias o equivalentes aceptados por la Dirección General de Aeronáutica Civil o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la República de Guatemala sea parte y en condiciones de reciprocidad. ARTICULO 25. No podrá efectuarse el desplazamiento de una aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la Dirección General de Aeronáutica Civil. Sin autorización de esta última no se removerán del lugar del aterrizaje las mercancías, equipajes y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su pérdida o destrucción. ARTICULO 26. Si una Aeronave extranjera hubiese penetrado en territorio guatemalteco sin autorización o hubiese violado prescripciones relativas a la circulación aérea, deberá ser obligada a aterrizar y podrá ser detenida. Para tales efectos, las autoridades competentes harán uso de todos los medios admitidos en el derecho internacional, teniendo cuidado de no poner en peligro la vida de los ocupantes de la aeronave ni la seguridad de ésta, sin perjuicio de los derechos y obligaciones otorgados por la Carta de las Naciones Unidas. También podrá ser obligada a aterrizar y podrá ser detenida la aeronave privada extranjera que sobrevuela territorio guatemalteco, cuando la autoridad de aplicación tenga motivos razonables para llegar a la conclusión de que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del Convenio de Chicago de 1944 y otros convenios en los cuales la República de Guatemala sea parte. Así mismo la Dirección General de Aeronáutica Civil puede dar a dicha aeronave toda otra instrucción necesaria para poner fin al acto de violación ocurrido. ARTICULO 27. La Dirección General de Aeronáutica Civil, tomará las medidas adecuadas para prohibir el uso deliberado de aeronaves privadas matriculadas en la República de Guatemala u operadas por un explotador que tenga su domicilio principal o residencia permanente en el territorio guatemalteco, para cualquier propósito incompatible con los fines del Convenio de Chicago de 1944.

TITULO III

INFRAESTRUCTURA

CAPITULO I

AEROPUERTOS Y AERODROMOS ARTICULO 28. Aeródromo. El aeródromo es el área definida de tierra o agua que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie. Los aeródromos públicos son los destinados al uso público, los demás son aeródromos privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado. ARTICULO 29. Aeropuerto. El aeropuerto es el aeródromo de uso público, que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en su rampa, donde se prestan normalmente servicios de aduana, sanidad, migración y otros complementarios. Las áreas que lo conforman son inembargables, inalienables e imprescriptibles y las áreas circundantes son zonas de dominio restringido. ARTICULO 30. Funcionamiento. El funcionamiento de todo aeródromo deberá ser autorizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil de conformidad con las disposiciones reglamentarias.

ARTICULO 31. La Dirección General de Aeronáutica Civil puede suspender, restringir o cancelar el tránsito aéreo en cualquier aeródromo o zona del territorio nacional, cuando medien razones de seguridad o emergencia

CAPITULO II

LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA

ARTICULO 32. Se denominan superficies limitadoras de obstáculos, a los planos imaginarios, oblicuos y horizontales que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea. ARTICULO 33. Superficies limitadoras de obstáculos. En las áreas cubiertas por la proyección de las superficies limitadoras de obstáculos de los aeródromos, así como en las áreas de aproximación por instrumentos y circuitos de espera correspondientes a los mismos, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones, ya sean permanentes o transitorias, no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni podrán ser de naturaleza tal que acrecienten los riesgos potenciales de un eventual accidente de aviación. ARTICULO 34. Determinación. La Dirección General de Aeronáutica Civil determinará las superficies limitadoras de obstáculos de cada aeródromo público existente o que se construya o modifique. ARTICULO 35. Reducción o eliminación de obstáculos. Si con posterioridad a la autorización de funcionamiento de un aeródromo público se comprueba la infracción a las normas a que se refiere el presente capítulo, la Dirección General de Aeronáutica Civil exigirá al infractor la reducción o eliminación de los obstáculos. En caso de incumplimiento, la Dirección General de Aeronáutica Civil, requerirá judicialmente la reducción o eliminación de los obstáculos. Los gastos que demanden serán a costa del infractor, el cual no tendrá derecho a reembolso ni indemnización. ARTICULO 36. Si con posterioridad a la autorización de funcionamiento de un aeródromo privado se construyen obstáculos que afectan sustancialmente las operaciones que allí se efectúen, a petición de parte y a cargo de ésta, la Dirección General de Aeronáutica Civil determinará si éstos constituyen un riesgo para la circulación aérea De determinar la Dirección General de Aeronáutica Civil que los obstáculos constituyen un riesgo para la circulación aérea, el propietario del aeródromo privado tendrá derecho a solicitar judicialmente su reducción o eliminación. La resolución judicial podrá autorizar al propietario del aeródromo a reducir o eliminar los obstáculos por cuenta y costo del infractor. ARTICULO 37. Obligación de señalizar. La señalización de los obstáculos que constituyan peligro para la circulación aérea es obligatoria y se efectuará de acuerdo con la reglamentación respectiva. Los costos de instalación y funcionamiento de las señales que correspondan están a cargo del propietario.

CAPITULO III

FACILITACION ARTICULO 38. Comisión Nacional de Facilitación. La Dirección General de Aeronáutica Civil constituirá la Comisión Nacional de Facilitación, que será la encargada de los procedimientos y coordinación que requiere la facilitación de la entrada, tránsito y salida de Aeronaves, pasajeros, carga y correo en el territorio nacional, en aplicación de las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional. La reglamentación establecerá la integración, funciones y atribuciones de la Comisión.

TITULO IV

AERONAVES

CAPITULO I

CONCEPTO Y CLASIFICACION

ARTICULO 39. Definición. Se considera Aeronave toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra y que sean aptos para el transporte de personas, carga y cosas. La aeronave tiene la naturaleza jurídica de bien inmueble y los motores de las aeronaves son bienes muebles registrables. ARTICULO 40. Clasificación. Las aeronaves se clasifican en aeronaves de Estado y aeronaves civiles a) Aeronaves de Estado: Las aeronaves que pertenecen al Ejército de Guatemala o a ejércitos extranjeros. b) Aeronaves Civiles: Todas aquellas que no se encuentran contempladas en el ámbito militar. Estas se clasificarán de acuerdo a su uso en: Aeronaves Comerciales: Las utilizadas para el transporte remunerado de pasajeros, carga y correo. Aeronaves de Aviación General: Las utilizadas en cualquier otra actividad.

CAPITULO II

MATRICULA, CONDICIONES TECNICAS DE LA AERONAVE

ARTICULO 41. Se considera de nacionalidad guatemalteca toda aeronave inscrita en el Registro Aeronáutico Nacional. La marca de matricula de las aeronaves civiles consistirá en la letra T asignada a Guatemala como marca de nacionalidad y la letra G como contramarca, ambas con mayúscula seguidas de un grupo de tres letras mayúsculas del alfabeto que deberá fijarse en el exterior de la aeronave. No se permitirá que una aeronave nacional tenga dos o más matrículas. Las aeronaves con matrícula de otro país podrán adquirir matrícula guatemalteca, previa cancelación de la matrícula anterior y el cumplimiento de los requisitos de registro establecidos en el Reglamento, así como de las obligaciones fiscales a que esté afecta. Cualquier empresa guatemalteca podrá adquirir en arrendamiento para uso dentro y fuera del país, aeronaves propiedad de empresas extranjeras e inscribirlas en el Registro Aeronáutico por el plazo que dure el arrendamiento, adquiriendo matrícula guatemalteca provisional, sin más trámite que el cumplimiento de los requisitos establecidos en el reglamento y sin tener que cancelar los impuestos de importación. ARTICULO 42. Certificado de Aeronavegabilidad. El certificado de Aeronavegabilidad es el documento en el que se hace constar que las aeronaves guatemaltecas han cumplido con las normas, regulaciones y el control técnico prescritos por la Dirección. Cuando se trate de aeronaves extranjeras, la Dirección les exigirá también el certificado de Aeronavegabilidad, extendido por la autoridad competente del país de su nacionalidad, para permitirles volar en el espacio aéreo guatemalteco. La Dirección, para el efecto, deberá extender el certificado de Aeronavegabilidad en un plazo no mayor de diez (10) días, contados a partir de la fecha en que se finalice la inspección de la respectiva aeronave y cumpla con los requisitos contenidos en esta ley, sus reglamentos y regulaciones. Cuando una aeronave se haya accidentado o se haya reportado en una situación de emergencia, su propietario deberá solicitar un nuevo certificado de Aeronavegabilidad antes de ponerla nuevamente en servicio, o solicitar una inspección de la aeronave en el segundo caso. El certificado de Aeronavegabilidad es válido por un (1) año, a menos que sea suspendido o cancelado, pero puede ser prorrogado sucesivamente por períodos iguales, previa inspección de la aeronave, efectuada por el personal técnico de la Dirección. La Dirección para el efecto deberá prorrogar el certificado de Aeronavegabilidad en un plazo no mayor de diez (10) días, contados a partir de la fecha en que se finalice la inspección y se cumpla con las condiciones de Aeronavegabilidad. Las aeronaves de matrícula extranjera están sujetas a las inspecciones y verificaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil, para garantizar sus condiciones operativas y de aeronavegabilidad. ARTICULO 43. Documentos de a Bordo. Toda aeronave nacional o extranjera debe llevar a bordo los documentos siguientes: a) Certificado de matrícula. b) Certificado de Aeronavegabilidad. c) Las licencias apropiadas de cada miembro de la tripulación. d) Diario de a bordo.

e) Si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave. f) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarque y destino. g) Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga.

CAPITULO III

REGISTRO AERONAUTICO NACIONAL ARTICULO 44. Registro Aeronáutico Nacional. La Dirección General de Aeronáutica Civil organizará un registro que se denominará Registro Aeronáutico Nacional, que será administrado y dirigido por un funcionario denominado Registrador nombrado por la Dirección General de Aeronáutica Civil, el que velará porque las operaciones y desarrollo del Registro se desarrolle de conformidad con la ley, reglamentos y regulaciones. En el Registro se inscribirán: a) Aeronaves Civiles y sus motores. b) Personal Técnico Aeronáutico. c) Escuelas de Instrucción Aeronáutica. d) Infraestructura Aeroportuaria. e) Operadores de Transporte Aéreo Comercial autorizados. f) Operadores de Servicios de apoyo a la navegación aérea. g) Talleres Aeronáuticos. h) Inutilización, inoperatividad, perdida, desaparición, abandono, destrucción e inmovilización de las aeronaves y los motores, así como las modificaciones sustanciales que se hagan en ellos. i) Enajenaciones y arrendamientos de aeronaves, así como los gravámenes, anotaciones y todas aquellas operaciones susceptibles de inscripción registral de acuerdo a nuestra legislación. Toda la información contenida en el Registro Aeronáutico Nacional será pública. ARTICULO 45. Requisitos. Las personas que tengan que inscribirse en el Registro Aeronáutico Nacional deberán de cumplir con los requisitos exigidos en el reglamento respectivo.

CAPITULO IV

PERDIDA, DESTRUCCION, INUTILIZACION, ABANDONO E INCAUTACION DE AERONAVES

ARTICULO 46. De la declaración. La Dirección General de Aeronáutica Civil, declarará: a) La pérdida de una aeronave, cuando hayan transcurrido treinta (30) días desde su desaparición, previa investigación. b) La destrucción de una aeronave, cuando resulte imposible o económicamente inviable ponerla nuevamente en condiciones de aeronavegabilidad. c) La inutilización de una aeronave cuando, se encuentren inoperativas por más de un (1) año, y, d) El abandono de una aeronave a favor del Estado, luego de transcurrido un plazo de seis (6) meses de producido el requerimiento legal cuando: 1) La aeronave y sus partes inmovilizadas en el territorio guatemalteco no sean reclamadas o reparadas por sus propietarios o explotadores. 2) La aeronave permanezca en un aeródromo inmovilizada sin que exista persona con capacidad legal suficiente que se haga cargo de las responsabilidades derivadas de su propiedad, operación o explotación. 3) La aeronave carezca de matrícula o se ignore el nombre del propietario o el lugar de su procedencia, o 4) Lo solicite por escrito el propietario de la aeronave. ARTICULO 47. De la Inscripción. Las declaraciones de pérdida, destrucción, inutilización, abandono de aeronaves se inscribirán de oficio en el Registro Aeronáutico Nacional. La inscripción conlleva la cancelación automática de la matrícula. El reglamento determinará la forma y procedimiento para efectuar las declaraciones respectivas. ARTICULO 48. Del remolque de aeronaves. Cuando una aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea, la infraestructura o los medios de comunicación; cuando signifique un obstáculo al desarrollo de las actividades aeroportuarias; o cuando la permanencia en el lugar de

inmovilización o accidente pueda producir un deterioro del bien, la Dirección General de Aeronáutica Civil podrá disponer su inmediato remolque. Los gastos de reparación, conservación y remolque de la aeronave serán por cuenta del propietario o explotador.

TITULO V

CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES

CAPITULO I

ARRENDAMIENTO ARTICULO 49. Del arrendamiento de aeronaves. El contrato de arrendamiento de aeronave es aquel mediante el cual el arrendador se obliga a ceder temporalmente al arrendatario el uso y posesión de una aeronave determinada por cierta renta convenida, para uno o más vuelos, una distancia a recorrer u otras modalidades y para ser utilizada en una actividad específicamente aeronáutica. Este contrato debe inscribirse en el Registro Aeronáutico Nacional. ARTICULO 50. Cesión y subarrendamiento. No podrá cederse el arrendamiento de una aeronave ni subarrendarse sin el consentimiento expreso del arrendador. ARTICULO 51. Arrendamiento con o sin tripulación. El arrendador puede obligarse a entregar la aeronave equipada y tripulada siempre que la conducción técnica y la dirección de la tripulación se transfieranal arrendatario, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 62 de la presente ley. En caso que el arrendatario de la aeronave asuma la responsabilidad de equiparla y tripularla, la obligación del arrendador se reduce a hacer entrega de la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación necesaria para su utilización. ARTICULO 52. Obligaciones. El arrendatario está obligado a cuidar la aeronave arrendada con la debida diligencia y a utilizarla exclusivamente en la actividad aeronáutica indicada en el contrato, así mismo, está obligado a pagar la renta en los plazos y lugares convenidos y a devolver la aeronave al arrendador al término del contrato, en el estado en que la recibió y sin más deterioro que los producidos por el uso legítimo y el transcurso del tiempo. La obligación del arrendatario comprende la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el término del contrato de arrendamiento. ARTICULO 53. Inmovilización y restitución. Procede la inmovilización de la aeronave arrendada en caso de incumplimiento de las obligaciones del arrendatario o de la resolución del contrato, obligando a la inmediata restitución de la aeronave y su documentación a favor del arrendador previo inventario de la entrega, bajo la responsabilidad del arrendatario. La inmovilización de la aeronave procede por resolución judicial o cuando el contrato de arrendamiento quede sin efecto en el Registro Aeronáutico Nacional. En este último caso la Dirección General de Aeronáutica Civil a petición de parte podrá disponer la inmovilización.

CAPITULO II

FLETAMENTO ARTICULO 54. Definición. El contrato de fletamento de aeronaves es aquel mediante el cual el fletante, que conserva la posesión de la aeronave y su carácter de explotador, se obliga a realizar con una o más aeronaves, una o más operaciones aeronáuticas expresamente determinadas o referidas a un período de tiempo, en beneficio del fletador, el cual se obliga a ejecutar una contraprestación. ARTICULO 55. Obligaciones. El fletante debe poner a disposición del fletador la capacidad legal total o

parcial de la aeronave, debidamente equipada y tripulada, provista de los documentos de abordo y en estado de aeronavegabilidad. Así mismo, debe cumplir con las operaciones aéreas pactadas y mantener la aeronave a disposición del fletador, en las condiciones y tiempo convenidos.

CAPITULO III

INTERCAMBIO DE AERONAVES ARTICULO 56. Definición. El contrato de intercambio de aeronaves es aquel mediante el cual dos o más explotadores se obligan a la utilización de sus aeronaves mutuamente, con o sin tripulación. Tales contratos podrán celebrarse como contratos de arrendamiento o fletamento recíprocos.

CAPITULO IV

ARRENDAMIENTO O FLETAMENTO EXTRANJERO

ARTICULO 57. Transferencia. Cuando una aeronave con matrícula guatemalteca sea explotada en otro Estado mediante un contrato de arrendamiento o fletamento, la Dirección General de Aeronáutica civil, podrá transferirle a ese Estado todas o parte de sus funciones y obligaciones que tiene como Estado de matrícula de la aeronave. La Dirección General de Aeronáutica Civil quedará eximida de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones que transfiera. ARTICULO 58. Cuando una aeronave con matrícula extranjera sea explotada en territorio guatemalteco, mediante un contrato de arrendamiento o fletamento, la Dirección General de Aeronáutica Civil podrá asumir, previa autorización del Estado de matrícula, todas o parte de las funciones y obligaciones del Estado de matrícula.

TITULO VI

PERSONAL AERONAUTICO

CAPITULO UNICO

DEL PERSONAL

ARTICULO 59. Licencias para Pilotos y demás Personal Técnico Aeronáutico. Ninguna persona podrá ejercer la profesión de piloto, ingeniero de vuelo, navegante, mecánico o radio-operador de a bordo, auxiliar de cabina, controlador de tránsito aéreo, u otra profesión afín a la actividad de aviación, sin haber obtenido previamente la licencia respectiva. Al personal militar, pilotos y mecánicos, se les extenderán licencias civiles, a su solicitud en la categoría que les corresponda de acuerdo con su experiencia, conocimientos, horas de vuelo y tipos de aeronave voladas en la Fuerza Aérea Guatemalteca. Para la extensión de licencia de transporte aéreo público, deberán llenar todos los requisitos aplicables establecidos por esta ley, reglamentos y regulaciones, estarán exentos de algunos requisitos, quienes demuestren ser capitanes calificados en aeronaves de transporte de pasajeros. ARTICULO 60. Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer certificados de aptitud o licencias aeronáuticas, aceptadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales vigentes. El personal extranjero se encuentra sujeto a las inspecciones y verificaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil. En el reglamento respectivo se establecerán los requisitos correspondientes.

ARTICULO 61. Del comandante. Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante quien tendrá la autoridad. Su designación corresponde al explotador, de quien será su representante. ARTICULO 62. Nacionalidad del personal. En las operaciones que realicen los explotadores nacionales, salvo caso de la aviación general, el personal que desempeña funciones aeronáuticas a bordo debe ser guatemalteco. Por razones técnicas, la Dirección General de Aeronáutica Civil podrá autorizar personal extranjero por un lapso que no excederá de tres (3) meses, contados desde la fecha de la autorización, prorrogables por inexistencia comprobada de ese personal capacitado, en Guatemala. ARTICULO 63. Personal de aeródromos. En todo aeródromo público existe un responsable quien será la máxima autoridad en lo que respecta a la dirección y régimen interno. El reglamento determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo así como las facultades y obligaciones del responsable y personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos. ARTICULO 64. En los Aeródromos privados debe haber un responsable, pudiendo dicha función estar a cargo del propietario o explotador del aeródromo o de otra persona designada por éstos, conforme a los requisitos que establezca la Dirección General de Aeronáutica Civil

TITULO VII

AERONAUTICA COMERCIAL

CAPITULO I

TRANSPORTE AEREO NACIONAL E INTERNACIONAL

ARTICULO 65. Los servicios aéreos, se clasifican de la siguiente manera: 1. Servicios de transporte aéreo. a) Atendiendo a la frecuencia en: regular y no regular. b) Atendiendo a su actividad en: comercial y no comercial, privado o de aviación general. c) Atendiendo al ámbito territorial en: nacional o internacional. 2. Trabajos aéreos y servicios no contemplados en la presente Ley. 3. Servicios auxiliares. Toda empresa para poder iniciar operaciones en Guatemala debe contar con un certificado de operador aéreo y un certificado de explotación, documentos sin los cuales no podrá realizar el servicio de transporte aéreo. El reglamento y regulaciones respectivas normaran su desarrollo y requerimientos de operación. ARTICULO 66. Política de cielos abiertos. El Gobierno de Guatemala, otorga a todos los países, con respecto a los servicios aéreos comerciales internacionales, regulares y no regulares, la tercera, cuarta y quinta libertades del aire, reconocidas de acuerdo a lo preceptuado en el artículo 1º del Apéndice IV del Convenio de Chicago de 1944 y con apego a lo establecido en las normas constitucionales. Podrá solicitarse a la Dirección General de Aeronáutica Civil, transportar pasajeros, carga y/o correo, desde un punto en el exterior hacia cualquier punto en Guatemala o viceversa. De existir convenios que especifiquen limitaciones referente al número de líneas aéreas designadas, tipo de aeronaves y frecuencias, Guatemala propondrá la modificación bilateral del convenio a efecto de que ambos países amplíen los derechos de explotación eliminando las limitaciones existentes. ARTICULO 67. Autorización para Prestar Servicios de Transporte Aéreo. Para prestar servicios de transporte aéreo comercial, de pasajeros, carga y/o correo, o servicios combinados se requiere la autorización escrita de la Dirección. Tal autorización deberá ser otorgada dentro los treinta (30) días, contados a partir de la fecha en que hayan concluido los procedimientos de certificación aérea de operación y cumplido todos los requisitos para optar al servicio propuesto. Si en un plazo de un (1) año contado a partir de la solicitud del interesado, no se concluye el proceso de certificación del operador el mismo se dará por concluido, ordenándose su archivo y deberá iniciarse nuevamente a solicitud de la parte interesada. Si una aeronave ingresa a territorio guatemalteco sin la autorización debida o viola disposiciones relativas a la circulación aérea, será obligada a aterrizar, disponiéndose su inmovilización. A tales efectos, las autoridades competentes harán uso de todos los medios permitidos por el derecho interno e internacional.

ARTICULO 68. Suspensión y revocación. Las autorizaciones que la Dirección emita al tenor de lo preceptuado en este título finalizan, por el vencimiento del plazo establecido en ellos. La Dirección General de Aeronáutica Civil, en cualquier momento, podrá suspender o revocar total o parcialmente la autorización cuando: a) El explotador pierde la capacidad legal, técnica o económica-financiera, según la cual le fue otorgada la autorización. b) Si el explotador no cumple con constituir la garantía o garantías exigidas. c) Si las operaciones no se inician dentro del plazo de treinta (30) días desde la fecha de otorgamiento del certificado de explotador. d) Si se interrumpen las operaciones por un plazo de noventa (90) días sin causa justificada, o no inicia sus operaciones en un plazo de treinta (30) días a partir de la fecha de certificación de Explotación. e) Si la empresa es declarada en insolvencia, quiebra, liquidación o disolución, conforme a la ley y no ofrece, a criterio de la Dirección General de Aeronáutica Civil, garantías que resulten adecuadas para asegurar la prestación de los servicios. f) Si la autorización para la prestación de los servicios es cedida, transferida o explotada en contravención con lo dispuesto en el certificado y/o lo dispuesto en la presente ley, sus reglamentos, regulaciones y normas complementarias. g) Se verifique la falta de reciprocidad por parte de otro Estado para la concesión de similares derechos aerocomerciales a los otorgados por Guatemala. h) Si el explotador no cumple con las obligaciones a su cargo, o i) Si el operador lo solicita, previa aceptación de la Dirección General de Aeronáutica Civil. ARTICULO 69. Los explotadores están obligados a entregar la información o documentación técnica, legal, estadística y económica-financiera relacionada con sus actividades aeronáuticas que le sea requerida formalmente, debiendo la Dirección General de Aeronáutica Civil, preservar la confidencialidad de la misma, de acuerdo a la Ley. ARTICULO 70. Mercancías peligrosas. El transporte de mercancías peligrosas por vía aérea sólo se realizará de acuerdo a la reglamentación correspondiente. El reglamento determinará los requisitos que deban de cumplirse para el otorgamiento de las autorizaciones.

CAPITULO II

AVIACION COMERCIAL

ARTICULO 71. Aviación comercial nacional. La Aviación comercial nacional se encuentra reservada a personas individuales o jurídicas guatemaltecas y deberá entenderse como todo transporte aéreo realizado por aeronave de Transporte público de pasajeros, correo o carga, por remuneración o alquiler. Para el efecto se conceptúa como persona jurídica guatemalteca a aquella que cumpla con los siguientes requisitos: a) Tener su domicilio principal en el territorio de la República. b) Que por lo menos la mitad más uno de los directores, gerentes y personas que tengan a su cargo el control y dirección de la sociedad, sean guatemaltecos o residan permanentemente en el país. c) Que el cincuenta y uno por ciento (5 1%), del capital social de la empresa, por lo menos, sea de propiedad guatemalteca y esté bajo el control real y efectivo de accionistas o socios de nacionalidad guatemalteca. No obstante lo que indica la anterior literal, los accionistas extranjeros podrán aportar o invertir en el capital social de personas jurídicas que se dediquen a dicha actividad, de conformidad con las disposiciones siguientes: 1) A partir del uno de enero del año 2001, con la aportación máxima del cincuenta y uno por ciento (51%) del capital social respectivo, y 2) A partir del uno de enero del 2004, con una aportación del cien por ciento (100%) del capital social total. ARTICULO 72. Transporte aéreo regular y no regular. Por la periodicidad de sus operaciones, el servicio de transporte aéreo puede ser regular y no Regular. Transporte aéreo regular: es normalmente el que puede ser utilizado por el público y que se realiza

ajustándose a un horario publicado o mediante vuelos regulares o frecuentes como para constituir una serie que puede reconocerse fácilmente como sistemático El servicio de transporte aéreo no regular: es todo aquel que se realiza en condiciones que no sean las del transporte aéreo regular. ARTICULO 73. Transporte aéreo nacional e internacional. Por el ámbito territorial donde se realicen las operaciones, el servicio de transporte aéreo puede ser nacional o internacional. El transporte aéreo nacional: es el servicio aéreo explotado exclusivamente dentro del territorio guatemalteco. El transporte aéreo internacional: es el realizado entre el territorio guatemalteco y el de un Estado extranjero o entre dos (2) puntos del territorio guatemalteco cuando exista una o más escalas intermedias en el territorio de un Estado extranjero. ARTICULO 74. Representante. Las personas jurídicas extranjeras autorizadas para prestar servicio de transporte aéreo internacional, en forma directa o indirecta, deben designar domicilio y representante legal con amplias facultades de mandato y representación, quien deberá tener su domicilio permanente en Guatemala. ARTICULO 75. De las tarifas. La fijación de las tarifas y fletes en las actividades de la aviación comercial y en especial en el transporte aéreo nacional e internacional de pasajeros, carga y correo es efectuada libremente por los explotadores, de acuerdo a las condiciones del mercado y según los criterios de la oferta y la demanda de los servicios. Excepcionalmente y por razones de interés nacional o de necesidad pública, el Estado podrá fijar las tarifas mínimas y máximas, para el transporte aéreo nacional o internacional. Esta intervención tiene carácter extraordinario, las tarifas mínimas y máximas se fijarán de acuerdo al informe técnico de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

CAPITULO III

AVIACION GENERAL ARTICULO 76. Autorización. Para realizar actividades de aviación general en cualquiera de sus modalidades, las personas individuales o jurídicas deberán obtener permiso de operación o un permiso de vuelo, debiendo de satisfacer los requisitos establecidos en el reglamento. ARTICULO 77. De las normas aplicables. La aviación general se rige por las disposiciones de la presente ley, reglamentos, regulaciones y normas complementarias, que le sean aplicables.

TITULO VIII

CONTRATO DE TRANSPORTACION AEREA

CAPITULO UNICO ARTICULO 78. Del contrato. El contrato de transporte aéreo de pasajeros debe constar por escrito. El billete o boleto de pasaje acredita la existencia del contrato y puede ser un documento de transporte individual o colectivo, que puede ser reemplazado por otros medios electrónicos, los que tienen los mismos efectos para las partes y terceros, el cual necesariamente debe contener la información y demás condiciones. ARTICULO 79. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje no invalida la existencia del contrato de transporte aéreo, el que puede acreditarse con cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del transportador. ARTICULO 80. Transporte de equipaje. El transporte de equipaje registrado se prueba con el talón de equipaje que el transportador deberá expedir, siempre y cuando no esté combinado con un documento de transporte que cumpla con los requisitos que establece la reglamentación. No se incluirá en dicho documento, los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia. El transportador no puede liberarse de su responsabilidad, si acepta el equipaje sin entregar el talón o si ésta no contiene la indicación del número del billete de pasaje o del documento de transporte y del peso y la cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.

ARTICULO 81. Transporte de carga. La carta de porte o guía aérea es el título legal del contrato entre el remitente y el transportador. La carta de porte debe expresar que se trata de transporte aéreo y será extendida nominativamente. La carta de porte debe contener la información que señale la reglamentación y los instrumentos internacionales vigentes. ARTICULO 82. La ausencia, irregularidad o pérdida de la carta de porte, así como el incumplimiento de lo dispuesto en el artículo anterior no invalida la existencia del contrato de transporte aéreo, el que puede acreditarse con cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del transportador.

TITULO IX

COOPERACION COMERCIAL Y CODIGO COMPARTIDO

CAPITULO UNICO

ARTICULO 83. De los Acuerdos. El Acuerdo de Cooperación Comercial es aquel mediante el cual dos o más transportistas aéreos acuerdan establecer una o más formulas de trabajo en conjunto, con la finalidad de lograr mejores oportunidades comerciales. ARTICULO 84. Código Compartido. El Acuerdo de Código Compartido es aquel mediante el cual dos o más transportistas aéreos comercializan uno o más vuelos que son operados por uno sólo de ellos en las rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus códigos internacionales de designación e individualización. ARTICULO 85. Formalidades. Los Acuerdos de Cooperación Comercial, cualquiera que sea su modalidad y de Código Compartido deben constar por escrito y ser remitido y registrado en la Dirección General de Aeronáutica Civil, antes de su ejecución. La Dirección General de Aeronáutica Civil, mantendrá la confidencialidad que surja de los acuerdos, de conformidad con la ley. Los requisitos de aprobación se determinan en el reglamento respectivo. ARTICULO 86. Calidad y responsabilidad. La calidad de explotador de la aeronave en los Acuerdos de Código Compartido la tiene la parte que realiza efectivamente los vuelos de que se trate. Las partes responden indivisible y solidariamente frente a los pasajeros y carga transportados, sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el respectivo contrato.

TITULO X

DE LOS SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS

CAPITULO UNICO ARTICULO 87. Definición. El sistema computarizado de reserva es el que individualiza un sistema computarizado por el que indistintamente: a) Se ofrece información sobre los horarios, disponibilidad de asiento o capacidad de carga, tarifas y servicios conexos del transporte aéreo. b) Se puede hacer reservas de toda clase de servicios aéreos o servicios conexos y emitir los documentos respectivos. c) Se puede emitir el billete de pasaje, o d) Se coloca todo o parte de los servicios de transporte aéreo a disposición de los usuarios. ARTICULO 88. Terminales. Las disposiciones del presente título, así como las de su respectiva reglamentación, se aplicarán a todas las terminales de sistemas computarizados de reservas u otros medios de acceso utilizados en el territorio guatemalteco, cualquiera que sea la nacionalidad del proveedor del sistema o la colocación geográfica de la fuente de la información utilizada. Las disposiciones del presente título se aplicarán también a la información, venta y distribución de productos de transporte aéreo efectuados por medio de sistemas computarizados de reservas en territorio guatemalteco.

ARTICULO 89. Competencia y confidencialidad. La utilización de los sistemas computarizados de reservas en Guatemala, se hará de forma imparcial, transparente y no discriminatoria por las partes involucradas en su operación, quienes deben proteger el carácter confidencial de los datos personales que en ellos se reciban y se transmitan. Cuando no se cumpla con la confidencialidad, la parte afectada tendrá derecho a ser indemnizada. ARTICULO 90. De la propiedad. Las personas individuales o jurídicas extranjeras pueden ser propietarias de sistemas computarizados de reservas, utilizados en Guatemala; siendo libre el intercambio de información para el debido funcionamiento de los sistemas, efectuado a través de las fronteras de la República de Guatemala. ARTICULO 91. Responsabilidad. Los proveedores de sistemas, los transportistas participantes o los suscriptores son responsables del perjuicio causado a los usuarios por todo hecho doloso o culposo que les sea imputable, originado en la utilización de un sistema computarizado de reserva.

TITULO XI

RESPONSABILIDAD

CAPITULO I

DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Y TRIPULACION

ARTICULO 92. Responsabilidad por muerte o lesiones físicas. El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión sufrido por un pasajero, cuando el accidente que los ocasionó se produjo a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. Las operaciones de embarque comienzan en el momento en que el pasajero deja las instalaciones del aeródromo para ingresar a la aeronave y las operaciones de desembarque terminan cuando el pasajero, después de salir de la aeronave, ingresa a las instalaciones del aeródromo. En cualquier caso, las operaciones de embarque y desembarque estarán determinadas en función del control que sobre los pasajeros asuma el transportista. ARTICULO 93. Responsabilidad por la tripulación. La responsabilidad del transportador con respecto al personal aeronáutico de abordo se rige de acuerdo a las condiciones especiales que establece la Dirección General de Aeronáutica Civil, conforme a la reglamentación correspondiente. ARTICULO 94. Responsabilidad por los pasajeros. En el transporte de personas, el monto de la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero por la muerte, lesión, daños y perjuicios sufridos, será la que establezca la reglamentación respectiva, salvo resolución judicial, transacción o laudo arbitral que fije un monto mayor. En caso de muerte, el transportador tendrá la obligación de abonar a los herederos de la víctima legalmente declarados, en el plazo máximo de treinta (30) días desde la fecha del requerimiento y sin condiciones, el monto que se establezca en la reglamentación respectiva. La indicada suma no será reembolsable ni supondrá ningún tipo de reconocimiento de responsabilidad y podrá ser deducida del monto de la indemnización final que corresponda. Toda cláusula que tienda a limitar o reducir la responsabilidad del transportador en caso de daños y perjuicios a las personas es nula, pero la nulidad de tales cláusulas no acarrea la del contrato.

CAPITULO II

DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJE, CARGA Y COSAS

ARTICULO 95. Responsabilidad por equipaje y carga. El transportador es responsable de los daños y

perjuicios en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y carga, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo, tal período comprende el lapso durante el cual los equipajes o carga se encuentran bajo custodia del transportador. ARTICULO 96. En el transporte de carga y equipaje, el monto de la responsabilidad del transportador será establecido por la reglamentación respectiva, salvo declaración especial hecha por el expedidor o el pasajero al transportador en el momento de la remisión o entrega de los bultos y mediante el eventual pago de un precio adicional. En este caso, el transportador está obligado a pagar el valor declarado, salvo que pruebe que el valor de la carga o equipaje era menor al declarado. ARTICULO 97. Del reclamo. En caso de destrucción, pérdida total o parcial, avería o retraso en la entrega del equipaje o carga, el destinatario debe interponer su reclamo al transportador por escrito o en la carta de porte y de manera fehaciente. La recepción de equipaje y carga sin protesta por el destinatario, hace presumir que fueron entregados en buen estado y conforme lo estipulado en el contrato de transporte, salvo prueba en contrario. ARTICULO 98. Plazos. En caso de avería o pérdida parcial, el destinatario debe dirigir al transportador su reclamo dentro del plazo de cinco (5) días para los equipajes y diez (10) días para la carga, contados desde la fecha de entrega. Tratándose de pérdida o destrucción el reclamo deberá ser hecho en los mismos plazos pero contados a partir de la fecha en que el transportador comunique al propietario del equipaje, al remitente o al destinatario de la carga, que se ha producido la pérdida, o en la fecha en que el equipaje o la carga debieron ser puestos a disposición del destinatario. En caso de retraso en la entrega, el reclamo deberá ser hecho en los mismos plazos, contados de la manera siguiente: a) Equipajes transportados en la misma aeronave que el pasajero, a partir de la fecha de arribo del pasajero al aeródromo de destino, y b) Equipajes no acompañados o carga, a partir de la fecha en que el transportador informe al propietario o destinatario al arribo de los equipajes o de la carga.

CAPITULO III

DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS, TRIPULACION, EQUIPAJE, CARGA Y COSAS

DISPOSICIONES COMUNES ARTICULO 99. Derechos especiales de giro. El monto de la responsabilidad en caso de muerte de pasajeros, de daños causados a equipajes o carga transportadas se determinará en la reglamentación respectiva, teniendo como valor de referencia los derechos especiales de giro. ARTICULO 100. Las sumas expresadas en derechos especiales de giro, se refieren al Derecho Especial de Giro establecido por el Fondo Monetario Internacional. ARTICULO 101. Indemnizaciones. El transportista no será responsable por indemnizaciones superiores a las establecidas en la reglamentación respectiva, en la medida que pruebe: a) Que el daño no fue causado por culpa inexcusable, acción u omisión dolosa del transportador o sus dependientes en el ejercicio de sus funciones; o, b) Que el daño se debió únicamente a la culpa inexcusable o a otra acción u omisión dolosa de un tercero.

CAPITULO IV

INCUMPLIMIENTO TOTAL O PARCIAL DEL CONTRATO DE TRANSPORTACION AEREA ARTICULO 102. Responsabilidad del transportador. En caso de cancelación del vuelo, el pasajero tiene derecho al reembolso inmediato del íntegro precio del pasaje.

ARTICULO 103. Si el transporte se interrumpe, el pasajero tiene derecho: a) Al reembolso inmediato de la parte proporcional del precio del pasaje por la ruta no realizada; o, b) El pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentación, comunicaciones y desplazamiento que sean necesarios mientras dure la interrupción. Si el transporte se inicia antes de la hora programada, el pasajero que habiendo llegado en el horario previsto no puede embarcarse, tendrá derecho: a) Al reembolso inmediato integro o proporcional al precio del pasaje, según corresponda; o, b) Al pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentación, comunicaciones y desplazamientos necesarios, cuando opte por realizar el transporte en el primer vuelo disponible por cuenta del transportador responsable, incluso por otro transportador. Si el transportador ha realizado un número de reservas o ventas de pasaje para un vuelo que excede la capacidad de plazas de la aeronave, negándose el embarque al pasajero que tenía reserva previamente confirmada, éste tendrá los derechos establecidos en las literales a) y b) anteriores. En todos los casos, el pasajero tendrá derecho a reclamar daños y perjuicios, si se hubieren causado.

CAPITULO V

TRANSPORTE SUCESIVO Y TRANSPORTE DE HECHO

ARTICULO 104. Responsabilidad en el transporte sucesivo. El transporte por vía aérea que se realiza sucesivamente por varios transportadores es considerado como una sola operación aérea, ya sea que se formalice por medio de uno o varios contratos. En este caso, el usuario sólo puede accionar contra el transportador que haya efectuado el tramo de la ruta en la cual se hubiese producido el incumplimiento, interrupción, retraso, incidente o accidente, salvo que uno de ellos hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje. En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones de la presente ley se aplican solamente al transporte aéreo. ARTICULO 105. Responsabilidad del transportador contractual y del transportador de hecho. Si el contrato de transporte aéreo es celebrado con un transportador y prestado por otro, la responsabilidad frente al usuario que contrató el servicio es mancomunada y solidaria y se rige por las disposiciones del presente título. En tal sentido, el usuario puede dirigir su reclamo o demandar a cualquiera de ellos de manera independiente o simultánea. Las reclamaciones entabladas contra uno de los transportadores no serán obstáculo para las que posteriormente se dirijan contra el otro transportador, mientras no resulte pagada la deuda por completo.

CAPITULO VI

DAÑOS EN EL TRANSPORTE GRATUITO ARTICULO 106. Responsabilidad. En caso de transporte gratuito de personas o cosas, inclusive si no se realiza en un servicio de transporte aéreo público, la responsabilidad del transportador es la prevista en el presente título.

CAPITULO VII

DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

ARTICULO 107. Responsabilidad. La persona que sufra daños y perjuicios en la superficie tiene derecho a la indemnización correspondiente, en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada de la misma. No procede la indemnización si no existe una relación de causalidad adecuada entre los daños y perjuicios y el acontecimiento que los ha originado. ARTICULO 108. Responsabilidad del explotador. La responsabilidad por daños y perjuicios a terceros en la superficie corresponde en forma integral al explotador de la aeronave. El que utiliza una aeronave sin el consentimiento del explotador, responde por los daños y perjuicios causados a terceros en la superficie. En este caso, el explotador es responsable solidario, salvo que pruebe que tomó las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave. La responsabilidad del explotador por daños y perjuicios a terceros en la superficie puede ser atenuada o eximida en cuanto acredite que el daño fue causado o contribuyó a causarlo la negligencia o la acción u

omisión indebida de la víctima.

CAPITULO VIII

RESPONSABILIDAD EN LA AVIACION GENERAL ARTICULO 109. Responsabilidad. El que realice actividades de aviación general es responsable por los daños que cause como consecuencia de sus operaciones. Será igualmente responsable por los daños que cause a terceros en la superficie como consecuencia de sus actividades. Son aplicables a las actividades de la aviación general, las normas contenidas en el presente título, en lo que le sean aplicables.

TITULO XII

SEGUROS

CAPITULO UNICO

ARTICULO 110. Seguros Obligatorios. El explotador está obligado a constituir los seguros por los daños previstos en el Título VIII de la presente ley y para garantizar el fiel cumplimiento de sus obligaciones. ARTICULO 111. Seguros del personal. El explotador está obligado a asegurar a su personal, contra los accidentes susceptibles de ocurrir en el cumplimiento del servicio. ARTICULO 112. Seguros de aeronaves extranjeras. No se autoriza la circulación en el espacio aéreo guatemalteco de ninguna aeronave extranjera que no acredite tener asegurados los daños que pudieran causar a las personas o cosas transportadas o a los terceros en la superficie. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o instrumentos internacionales, el seguro debe cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos. ARTICULO 113. Del Asegurador. En los seguros obligatorios establecidos por la presente Ley, el asegurador responde frente a los damnificados aún cuando los daños ocurridos provengan del dolo o culpa grave del transportador o del explotador, sin perjuicio de la acción del asegurador contra aquellos.

TITULO XIII

BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

CAPITULO UNICO

ARTICULO 114. Competencia. La búsqueda, asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro, así como de sus tripulantes y pasajeros, son de interés público y será la Dirección General de Aeronáutica Civil la encargada de la organización y dirección de las acciones que conduzcan a la ubicación de aeronaves y al socorro de tripulantes y pasajeros. ARTICULO 115. Reembolso de gastos. La Dirección General de Aeronáutica Civil, tendrá derecho al reembolso de los gastos e indemnización por la utilización de sus unidades vehiculares y personal en la búsqueda, asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas, su tripulación y pasajeros. Las retribuciones o indemnizaciones deberá efectuarlas el propietario o explotador de la aeronave socorrida y no podrá exceder en conjunto, al valor de reposición que tendría la aeronave antes de ocurrido el hecho.

TITULO XIV

INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION

CAPITULO UNICO

ARTICULO 116. Investigación. La Dirección está obligada a investigar y coordinar administrativa y técnicamente los accidentes e incidentes de aeronaves en Guatemala y a participar en los que ocurran a aeronaves guatemaltecas en aguas o territorios de otro Estado, para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición, procediendo a sancionar si correspondiere, a los infractores. En accidente de aeronave con matricula extranjera se permitirá la colaboración del Estado en que se encuentre matriculada para la investigación. Toda persona que tenga conocimiento de un accidente o incidente de aviación o la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias lo permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta. La autoridad policial más cercana al área del accidente será la responsable de prestar la vigilancia y seguridad de los restos o despojos del accidente, sin interferir con la labor de investigación aeronáutica. La remoción y liberación de la aeronave o sus restos, solo podrá realizarse con la autorización de la autoridad aeronáutica. La investigación de un accidente en que se encuentre involucrada una aeronave militar nacional o extranjera, será responsabilidad militar. La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los actos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, sin embargo deberán de coordinarse para efectos de cada una de las investigaciones, debiendo de dirigir tal coordinación los inspectores e investigadores de Aeronáutica Civil. ARTICULO 117. Toda persona esta obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación. De producirse un accidente mortal, deberá de realizarse una necropsia completa incluyendo examen de toxicología, de los fallecidos y tomará, teniendo en cuenta las circunstancias del caso, las disposiciones necesarias para que un patólogo, preferentemente con experiencia en accidentes las efectúe. La investigación de los accidentes e incidentes de aviación se sujetará a las normas y procedimientos establecidos en convenios internacionales ratificados por Guatemala y su fin es la prevención de los mismos. Las personas individuales o jurídicas e instituciones tendrán la obligación de elaborar y entregar los informes que les requiera la Dirección General de Aeronáutica Civil, así como permitir el examen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación.

TITULO XV

INFRACCIONES Y SANCIONES

CAPITULO UNICO ARTICULO 118. Facultad de sancionar. La Dirección deberá de conocer y sancionar las infracciones a la ley, sus reglamentos y regulaciones de aviación civil, independientemente del pago de los daños y perjuicios ocasionados y de las responsabilidades civiles y penales que pudieran deducirse. ARTICULO 119. Sanciones. Las infracciones a la presente Ley, sus reglamentos y regulaciones serán sancionadas por la Dirección, dependiendo su gravedad con: - Apercibimiento. - Multa. - Suspensión e inhabilitación temporal. - Cancelación. - Eliminación o destrucción de edificaciones e instalaciones no autorizadas. ARTICULO 120. Multas. Las multas no serán menores de cien (100) ni mayores de veinticinco mil (25,000.00) Derechos Especiales de Giro, dependiendo la gravedad de la infracción y/o el peligro en que se haya puesto la seguridad aérea operacional y terrestre. Las multas se impondrán sin que las infracciones sean exclusivas y limitativas de la siguiente manera: I) De 20,000.01 a 25,000.00 Derechos Especiales de Giro a las Empresas de Transporte Aéreo por: a) Realizar operaciones con violación de las tarifas, itinerarios, frecuencias y horarios autorizados.

b) Negarse a transportar, persona o carga sin razón justificable para ello. c) Obstaculizar la aproximación a cualquier aeronave, en un aeropuerto u aeródromo que haya sido abierto al uso público. d) No efectuar de manera reglamentaria la conservación y mantenimiento de sus equipos de vuelo, motores, motores auxiliares y demás servicios que se relacionen con la seguridad y eficiencia del Transporte Aéreo. e) No seguir las rutas aéreas y no aterrizar en los aeropuertos de acuerdo con lo fijado en el permiso de operación y plan de vuelo. f) Suspender sin causa justificada los vuelos programados, en detrimento del Estado o de los usuarios. g) Realizar operaciones de Transporte Aéreo sin contar con la autorización respectiva. h) Operar sin el certificado de Operador Aéreo Comercial. i) Obligar a la tripulación a realizar vuelos con naves que no reúnan las condiciones de aeronavegabilidad. j) No contar con la documentación nacional o internacional, requerida a bordo de la aeronave. k) No contar la aeronave con equipo de supervivencia actualizado. l) No tener actualizadas las directivas de aeronavegabilidad de la aeronave de acuerdo al fabricante. m) No tener actualizados los componentes de vida útil de la Aeronave de acuerdo al fabricante. n) Despachar aeronaves con información falsa o alterada de una reparación. o) No hacer del conocimiento de las autoridades competentes del área y a la Dirección General de Aeronáutica Civil, en forma inmediata los accidentes o incidentes ocurridos a sus aeronaves. p) Impedir el libre acceso de los inspectores debidamente identificados, a sus aeronaves, instalaciones, talleres de mantenimiento, bodegas y documentos. q) Operar sin seguros vigentes. II) De 15,000.01 a 20,000.00 Derechos Especiales de Giro, a las Empresas de Transporte Aéreo, propietarios, arrendatarios o que posea aeronave bajo cualquier otro concepto contractual por: a) Permitir que la aeronave transite sin marcas de nacionalidad y matrícula. b) Operar sin certificado de aeronavegabilidad y matrícula, o cuando tales documentos se encuentren vencidos. c) Permitir que la aeronave sea tripulada por personas que carezcan de la licencia y habilitación correspondiente. III) De 10,000.01 a 15,000.00 Derechos Especiales de Giro, a las Empresas de Transporte Aéreo, propietario, arrendatario o que posea aeronave bajo cualquier otro concepto contractual por: a) Alterar o modificar las marcas de nacionalidad o matrícula b) Matricular una aeronave en registro extranjero sin haber previamente cancelado la matrícula guatemalteca. c) Ordenar a la tripulación a que realice actos que impliquen violación a la presente ley, sus reglamentos y regulaciones. d) Internar al país una aeronave extranjera o llevar una aeronave nacional al extranjero, sin cumplir con los requisitos establecidos en esta ley, sus reglamentos y regulaciones. e) Transportar armas, artículos peligrosos, inflamables, explosivos y otros semejantes, sin la autorización o en contra de los procedimientos establecidos. f) Transportar cadáveres, enfermos contagiosos y mentales sin las autorizaciones respectivas. g) Efectuar trabajos de fotografía aérea sin las autorizaciones correspondientes. IV) De 5,000.01 a 10,000.00 Derechos Especiales de Giro, a los miembros de la Tripulación de una aeronave por: a) Volar una aeronave en condiciones no aeronavegables. b) Tripular la aeronave sin portar la licencia, convalidación y su certificado médico vigente. c) Desobedecer las ordenes que reciba con respecto al tránsito aéreo. d) Permitir a cualquier persona que no sea miembro de la tripulación, tomar parte en las operaciones de vuelo. e) Tripular la aeronave bajo efectos de haber ingerido bebidas alcohólicas, cualquier droga o estupefaciente en cualquier cantidad, salvo las utilizadas por prescripción de un médico de vuelo. f) Volar sobre zonas prohibidas o restringidas. g) Realizar vuelos acrobáticos, rasantes o de exhibición sobre ciudades, centros de población o fuera de estos lugares sin la autorización respectiva. h) Arrojar o permitir arrojar innecesariamente desde la aeronave, objetos o lastres. i) Realizar vuelos de demostración o pruebas técnicas, sin el permiso respectivo. V) De 2,500.01 a 5,000.00 Derechos Especiales de Giro, a los miembros de la Tripulación de una aeronave por: a) No aterrizar en los Aeródromos fijados en el permiso de operación. b) No permitir el libre acceso a los inspectores plenamente identificados para efectuar las

inspecciones a las aeronaves, tripulaciones y documentos. c) Omitir dar información que requiera el control de tránsito aéreo para la seguridad del vuelo o proporcionare datos falsos. d) Volar por debajo de las alturas mínimas que determine la autoridad de Tránsito Aéreo. VI) De 1,000.01 a 2,500.00 Derechos Especiales de Giro, a las personas individuales o jurídicas que presten servicios a terceros y/o desarrollen actividades conexas con la aviación y sus empleados o dependientes, por: a) Prestar los servicios sin contar con el certificado que lo autorice a operar. b) Emplear personal que no esté calificado. c) Emplear personal que no cuente con la licencia respectiva. d) Desarrollar sus actividades en instalaciones que no reúnan condiciones físicas y técnicas. e) No contar con los manuales correspondientes debidamente actualizados. f) No contar con los manuales completos, hasta su última revisión. g) No contar con equipo contra incendio de acuerdo a las regulaciones. h) No realizar las reparaciones de conformidad con las recomendaciones del fabricante. i) No contar con los seguros respectivos. j) Emplear equipo en malas condiciones. k) Obstruir la labor de seguridad, o acciones de salvamento y contra incendio. l) Utilizar vehículos sin los equipos o instrumentos requeridos. m) Atravesar o circular la pista de aterrizaje o calles de rodaje sin la autorización correspondiente. VII) La Dirección impondrá una multa de 100.00 a 1,000.00 Derechos Especiales de Giro, a quien: a) Emitiere comunicaciones o señales aeronáuticas falsas o indebidas. b) Sin autorización suprimiere señales aeronáuticas. c) Omitiere efectuar las señales o comunicaciones debidas. d) Interfiriere o interrumpiere las comunicaciones o señales aeronáuticas. e) Colocare obstáculos en la pista de aterrizaje sin causa o razón.

e) Efectúe construcciones o instalaciones excediendo los límites máximos permitidos.

ARTICULO 121. Suspensiones, inhabilitaciones temporales. Las Suspensiones e inhabilitaciones temporales, serán de tres meses hasta tres años. De ser reincidente, si la infracción se considera grave, podrá imponérsele multa en forma simultanea. ARTICULO 122. Cancelación. La Cancelación de la licencia, certificado, autorización, concesión u otra otorgada por la Dirección, se impondrá atendiendo la reincidencia o gravedad de la infracción independientemente de la multa correspondiente. ARTICULO 123. La Dirección deberá como medida inmediata y simultánea a las sanciones, ordenar las medidas correctivas o preventivas para evitar que los actos pongan en peligro la seguridad aérea, hasta ordenar el retiro temporal o definitivo de vuelo de la aeronave. Si en la realización de un hecho se involucra la comisión u omisión de varias infracciones o fueren continuadas, podrá sancionarse cada una en forma separada. ARTICULO 124. Las infracciones a la presente ley, sus reglamentos y regulaciones que no tengan contemplada una sanción específica, serán sancionadas de conformidad con el contenido del artículo 119 dependiendo la gravedad de la misma. ARTICULO 125. Pago. Las multas deberán pagarse en la Dirección, dentro de un plazo de cinco (5) días contados a partir del día siguiente de la fecha en que se le notifique la resolución que sanciona al infractor. ARTICULO 126. Intereses moratorios. Por cada día de atraso en el pago, después del plazo antes mencionado, el sancionado deberá pagar un interés moratorio equivalente a la tasa de interés promedio ponderado para operaciones activas que rija en el mercado bancario guatemalteco. De no hacer efectivo el pago de la multa, al ser requerida, la Dirección General de Aeronáutica Civil, podrá a su elección deducir el monto de la garantía que ha sido prestada, si fuere el caso, o suspender, o cancelar la licencia, convalidación, permiso, autorización, certificación u otra otorgada por la Dirección General de Aeronáutica Civil, que lo habilite para la prestación del servicio. ARTICULO 127. Fuerza pública. En el ejercicio de las facultades que le otorga esta ley, la

Dirección General de Aeronáutica Civil, podrá requerir el auxilio de la fuerza pública y ésta estará obligada a prestarla a fin de obtener la comparecencia de los presuntos infractores o la inmovilización de las aeronaves que pusieren en peligro la seguridad de la aviación, personas o cosas. ARTICULO 128. Procesos judiciales y medidas cautelares. La autoridad policial o judicial que intervenga en toda actuación o investigación que tenga por objeto o esté vinculada a una aeronave o a una actividad aeronáutica, deberá proceder a comunicar de inmediato el hecho a la Dirección General de Aeronáutica Civil. ARTICULO 129. Envío de información. Si durante la investigación de un accidente o una infracción a las disposiciones establecidas por esta ley, reglamentos y regulaciones, la Dirección General de Aeronáutica Civil, determina la comisión de una infracción, falta o delito, remitirá la documentación pertinente y demás elementos de juicio, a la autoridad competente.

TITULO XVI

ZONA DE TRATAMIENTO ESPECIAL AERONAUTICO

CAPITULO UNICO ARTICULO 130. Concepto. El ingreso de material aeronáutico a la zona de tratamiento especial aeronáutico no da lugar al nacimiento de obligación tributaria alguna, encontrándose no afecto al pago de derechos e impuestos aduaneros, en tanto permanezca bajo control aduanero. Esta zona está ubicada dentro de zona primaria de aeropuertos internacionales. En el supuesto que estos no estén en condiciones de otorgar las facilidades necesarias, pueden ser ubicadas en zonas consideradas primarias fuera de los límites del aeropuerto, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación sobre la materia. ARTICULO 131. Beneficios. Gozan del beneficio de la referida zona, respecto de los bienes necesarios para sus operaciones, las personas individuales y jurídicas nacionales o extranjeras que realicen o exploten actividades de aviación comercial o general, del ámbito nacional o internacional y que cuenten con sus respectivos certificados de operación y explotación; las que presten servicios de atención en tierra a aeronaves, servicios de aprovisionamiento o estaciones reparadoras, que se encuentren debidamente autorizadas. Las personas que se acojan al presente régimen deben llevar un sistema de control de entradas y salidas del material aeronáutico. ARTICULO 132. Control. La Dirección General de Aeronáutica Civil y la Superintendencia de Administración Tributaria -SAT-, coordinarán para establecer las directivas y procedimientos necesarios y adoptar las medidas para la debida aplicación del presente régimen, controlando la recepción, ingreso y salida del material aeronáutico y señalando la documentación correspondiente, debiendo considerar los requerimientos de las actividades y servicios aéreos.

TITULO XVII

MEDIO AMBIENTE

CAPITULO UNICO ARTICULO 133. Las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional, así como las personas individuales o jurídicas que realicen actividades aeronáuticas y aeropuertos, deberán observar las disposiciones que correspondan en materia de protección al ambiente, particularmente con relación a la homologación de ruido y emisión de contaminantes, en atención a lo dispuesto por disposiciones nacionales sobre la materia, el reglamento correspondiente y lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional.

TITULO XVIII

OTRAS ACTIVIDADES AERONAUTICAS

CAPITULO UNICO

ARTICULO 134. Club aéreo. Se considera Club aéreo a toda asociación civil que tiene como fin la difusión de la práctica del vuelo con fines recreativos, deportivos o de instrucción y sin fines de lucro. ARTICULO 135. Autorización y regulación de otras actividades aeronáuticas. La Dirección General de Aeronáutica Civil, autorizará, reglamentará, regulará y supervisará las siguientes actividades aeronáuticas: a) Aeronaves agrícolas. b) Paracaidismo, ultralivianos y planeadores. c) Globos aerostáticos y dirigibles. d) Trabajos aéreos. e) Otras actividades aeronáuticas.

TITULO XIX

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

CAPITULO UNICO

ARTICULO 136. Derechos Existentes. Todas las personas, individuales o jurídicas, que al momento de entrar en vigencia esta ley posean certificados de aeronavegabilidad, licencias de piloto de cualquier categoría o de personal aeronáutico, derechos de explotación de servicios aeroportuarios y de servicios de transporte aéreo, o cualquier otro derecho relacionado con esta actividad y otorgado legalmente continuarán en el pleno goce del mismo hasta su vencimiento o antes de él si es solicitada modificación de la condiciones.

TITULO XX

DISPOSICIONES FINALES

CAPITULO UNICO ARTICULO 137. Derogación. Se deroga el Decreto Número 100-97 del Congreso de la República, Ley de Aviación Civil, el Acuerdo Gubernativo 34-99 que contiene el Reglamento de la Junta Consultiva de Aviación Civil y toda disposición de carácter ordinaria o reglamentaria que se oponga a lo establecido a la presente ley. ARTICULO 138. Reglamento. El Organismo Ejecutivo deberá emitir el reglamento de la presente ley, en un plazo no mayor de treinta días posteriores a la vigencia de este decreto. ARTICULO 139. Vigencia. El presente decreto entrará en vigencia a los treinta (30) días después de su publicación en el diario oficial. PASE AL ORGANISMO EJECUTIVO PARA SU SANCION, PROMULGACION Y PUBLICACION. DADO EN EL PALACIO DEL ORGANISMO LEGISLATIVO, EN LA CIUDAD DE GUATEMALA, A LOS DIECIOCHO DIAS DEL MES DE DICIEMBRE DEL AÑO DOS MIL. JOSE EFRAIN RIOS MONTT PRESIDENTE CARLOS WOHLERS MONROY SULEMA FRINE PAZ DE RODRIGUEZ SECRETARIO SECRETARIO

CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. VARSOVIA, 12 DE OCTUBRE DE 1929.

CAPITULO PRIMERO

Objeto. Definiciones

Artículo 1º. 1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías efectuado, contra remuneración, en aeronave. Se aplica igualmente a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una Empresa de transportes aéreos.

2. Se califica como "transporte internacional", en el sentido del presente Convenio, todo transporte en el cual con arreglo a las estipulaciones de las Partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción de transporte o transbordo, están situados ya en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien en territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de cualquier otra Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sin la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se considerará como internacional en el sentido del presente Convenio.

3. El transporte que haya de ejecutarse por varios porteadores por vía aérea, sucesivamente se considerará para la aplicación de este Convenio como transporte único cuando haya sido considerado por las Partes como una sola operación, bien que haya sido ultimado por medio de un solo contrato o por una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de ellos deban ejecutarse íntegramente dentro de un territorio reducido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de una misma Parte Contratante.

Art. 2º. 1. Este Convenio se aplicará a los transportes efectuados por el Estado o las demás personas jurídicas de Derecho público, en las condiciones señaladas en el artículo 1º.

2. Quedan exceptuados de la aplicación del presente Convenio los transportes efectuados con arreglo a lo establecido en los Convenio postales internacionales.

CAPITULO II

Títulos de transporte

SECCIÓN I. BILLETES DE PASAJE

Art. 3º. 1. En el transporte de viajeros el porteador está obligado a expedir un billete de pasaje, que deberá contener las indicaciones siguientes:

a) Lugar y fecha de emisión.

b) Puntos de partida y de destino.

c) Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional.

d) El nombre y la dirección del porteador o de los porteadores.

e) Indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio.

2. La falta, irregularidad o pérdida del billete no afectará ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el

porteador admite al viajero, sin que se le haya expedido un billete de pasaje, no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.

SECCIÓN II. TALON DE EQUIPAJES

Art. 4º. 1. Para el transporte de equipajes que no sean los objetos menudos personales que el viajero conserva bajo su custodia, el porteador está obligado a expedir un talón de equipajes.

2. El talón de equipajes estará constituido por dos ejemplares: uno para el viajero y otro para el porteador.

3. Deberá contener las indicaciones siguientes:

a) Lugar y fecha de la emisión.

b) Punto de partida y de destino.

c) Nombre y dirección del porteador o de los porteadores.

d) Número de billete de pasaje.

e) Indicación de que la entrega de los equipajes se hará al portador del talón.

f) Número y peso de las mercancías.

g) Importe del valor declarado, conforme al artículo 22, párrafo 2.

h) Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio.

4. La falta, irregularidad o pérdida del talón no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el porteador aceptare los equipajes sin expedir un talón, o si el talón no contiene las indicaciones señaladas en las letras d), f) y h), el porteador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.

SECCIÓN III. CARTA DE PORTE AÉREO

Art. 5º. 1. Todo porteador de mercancías tiene derecho a pedir al expedidor la relación y entrega de un documento titulado "carta de porte aéreo"; todo expedidor tiene el derecho de pedir al porteador la aceptación de dicho documento.

2. Sin embargo, la falta, irregularidad o pérdida de dicho título no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio, a reserva de las disposiciones del artículo 9º.

Art. 6º. 1. La carta de porte aéreo se extenderá por el expedidor en tres ejemplares originales y se entregará con la mercancía.

2. El primer ejemplar llevará la indicación "para el porteador"; será firmado por el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación "para el destinatario"; será firmado por el expedidor y el porteador y acompañará a la mercancía. El tercer ejemplar será firmado por el porteador y remitido por éste al expedidor, previa la aceptación de la mercancía.

3. La firma del porteador deberá ser estampada desde el momento de la aceptación de la mercancía.

4. La firma del porteador podrá ser reemplazada por un sello; la del expedidor podrá ser impresa o reemplazada por un sello.

5. Si, a petición del expedidor, el porteador extendiere la carta de porte aéreo, se considerará salvo prueba en contrario, como obrando por cuenta del expedidor.

Art. 7º. El porteador de mercancías tiene derecho a solicitar del expedidor la extensión de cartas de porte aéreo diferentes cuando hubiere diversos bultos.

Art. 8º. La carta de porte aéreo deberá contener las indicaciones siguientes:

a) El lugar donde ha sido extendido el documento y la fecha de su extensión.

b) Los puntos de partida y destino.

c) Las detenciones previstas, con reserva de la facultad para el porteador de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional.

d) El nombre y dirección del expedidor.

e) El nombre y dirección del primer porteador.

f) El nombre y dirección del destinatario, si ha lugar.

g) La naturaleza de la mercancía.

h) El número, forma de embalaje, marcas particulares o números de los bultos.

i) El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercancía.

j) El estado aparente de la mercancía y del embalaje.

k) El precio del transporte, y si se ha estipulado, la fecha y el lugar de pago y la persona que deba pagar.

l) Si el envío se hiciere contra reembolso, el precio de las mercancías y, eventualmente, el importe de los gastos.

m) El importe del valor declarado, conforme al artículo 22, párrafo segundo.

n) El número de ejemplares de la carta de porte aéreo.

o) Los documentos facilitados al porteador que acompañen a la carta de porte aéreo.

p) El plazo de transporte e indicación sumaria de la vía que haya de seguir, si han sido estipulados.

q) La indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la responsabilidad señalado por el presente Convenio.

Art. 9º. Si el porteador aceptare mercancías sin que le haya sido entregada una carta de porte aéreo, o si ésta no contuviere todas las indicaciones señaladas en el artículo 8º., a) a i), inclusive, y q), el porteador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio, que excluyan o limiten su responsabilidad.

Art. 10. 1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la mercancía que inscriba en la carta de porte aéreo.

2. Quedará a su cargo la responsabilidad de todo daño sufrido por el porteador o cualquiera otra persona en virtud de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.

Art. 11. 1. La carta de porte aéreo hace fe salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato, del recibo de la mercancía y de las condiciones del transporte.

2. Las indicaciones de la carta de porte aéreo relativas al peso, dimensiones y embalajes de la mercancía, así como al número de los bultos, hacen fe, salvo prueba en contrario; las relativas a la cantidad, volumen

y estado de la mercancía no constituirán prueba contra el porteador, sino en tanto que la comprobación haya sido hecha por él en presencia del expedidor, y hecha constar en la carta de porte aéreo, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la mercancía.

Art. 12. 1. El expedidor tiene derecho, con condición de cumplir todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la mercancía, ya retirándola en el aeródromo de salida o de destino, ya deteniéndola en curso de ruta en caso de aterrizaje, ya entregándola en el lugar del destino o en curso de ruta a persona distinta del destinatario indicado en la carta de porte aéreo, ya pidiendo su vuelta al aeródromo de partida, con tal de que el ejercicio de este derecho no perjudique al porteador ni a los otros expedidores, y con la obligación de reembolsar los gastos que de ello resulten.

2. En el caso de que la ejecución de las órdenes del expedidor sea imposible, el porteador deberá avisárselo inmediatamente.

3. Si el porteador se conformare a las órdenes de disposición del expedidor, sin exigirle la exhibición del ejemplar de la carta de porte aéreo entregada a éste, será responsable, salvo recurso contra el expedidor, del perjuicio que pudiere resultar por este hecho a quien se encuentre regularmente en posesión de la carta de porte aéreo.

4. El derecho del expedidor cesará en el momento en que comience el del destinatario, conforme el artículo 13 que sigue a continuación. Sin embargo, si el destinatario rehusare la carta de porte o la mercancía, o si no fuera hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.

Art. 13. 1. Salvo en los casos indicados en el artículo precedente, el destinatario tiene derecho, desde la llegada de la mercancía al punto de destino, a solicitar del porteador que le remita la carta de porte aéreo y le entregue la mercancía contra el pago del importe de los créditos y el cumplimiento de las condiciones de transporte indicadas en la carta de porte aéreo.

2. Salvo estipulación en contrario, el porteador deberá avisar al destinatario a la llegada de la mercancía.

3. Si se reconociere por el porteador que la mercancía ha sufrido extravío, o si a la expiración de un plazo de siete días, a partir del que hubiera debido llegar, la mercancía no hubiere llegado, el destinatario queda autorizado a hacer valer, con relación al porteador, los derechos resultantes del contrato de transporte.

Art. 14. El expedidor y el destinatario podrán hacer valer todos los derechos que les conceden, respectivamente, los artículos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, ya se trate de su propio interés o del interés de un tercero, a condición de ejecutar la obligación que el contrato imponga.

Art. 15. 1. Los artículos 12, 13 y 14 no perjudicarán de manera alguna a las relaciones del expedidor y del destinatario entre sí, ni a las relaciones de tercero cuyos derechos provengan ya del porteador, ya del destinatario.

2. Tosa cláusula que derogue las estipulaciones de los artículos 12, 13 y 14 deberán consignarse en la carta de porte aéreo.

Art. 16. 1. El expedidor está obligado a suministrar los informes y a unir a la carta de porte aéreo los documentos que con anterioridad a la entrega de la mercancía al destinatario sean necesarios para el cumplimiento de las formalidades de Aduanas, Consumos o Policía. El expedidor es responsable ante el porteador de todos los perjuicios que pudieran resultar de la falta, insuficiencia e irregularidad de dichos informes y documentos, salvo en el caso de que la falta sea imputable al porteador o a sus encargados.

2. El porteador no está obligado a examinar si dichos informes y documentos son exactos o suficientes.

CAPITULO III

Responsabilidad del porteador

Art. 17. El porteador es responsable del daño ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque.

Art. 18. 1. El porteador es responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo.

2. El transporte aéreo, con arreglo al sentido del párrafo precedente, comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se hallen bajo la custodia del porteador, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.

3. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectuare en ejecución del contrato de transporte aéreo para fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho acaecido durante el transporte aéreo.

Art. 19. El porteador es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipajes.

Art. 20. 1. El porteador no será responsable si prueba que él y sus comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

2. En el transporte de mercancías y equipajes, el porteador no será responsable si prueba que el daño proviene de falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación, y que en todos los demás aspectos él y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño.

Art. 21. En el caso de que el porteador probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo, el Tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones de su propia Ley, descargar o atenuar la responsabilidad del porteador.

Art. 22. 1. En el transporte de personas, la responsabilidad del porteador con relación a cada viajero se limitará a la suma de ciento veinticinco mil francos. En el caso en que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el asunto, la indemnización pudiere fijarse en forma de renta, el capital de la renta no podrá sobrepasar este límite. Sin embargo, por convenio especial con el porteador, el viajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado.

2. En el transporte de equipajes facturados y de mercancías, la responsabilidad del porteador se limitará a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaración especial de interés en el envío hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercancía al porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En este caso el porteador estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que es superior al interés real del expedidor en la entrega.

3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el viajero, la responsabilidad del porteador se limitará a cinco mil francos por viajero.

4. Las sumas más arriba indicadas se considerarán como refiriéndose al franco francés, integrado por sesenta y cinco miligramos y medio de oro con la ley de novecientas milésimas de fino. Podrá convertirse en cada moneda nacional en números redondos.

Art. 23. Toda cláusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a señalar un límite inferior al que se fija en el presente Convenio, será nula y de ningún efecto; pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que permanecerá sometido a las disposiciones del presente Convenio.

Art. 24. 1. En los casos previstos en los artículos 18 y 19, toda acción de responsabilidad no podrá ser ejercida, cualquiera que sea su título, sino dentro de las condiciones y límites señalados en el presente Convenio.

2. En los casos previstos en el artículo 17 se aplicarán igualmente las disposiciones del párrafo anterior, sin perjuicio de la determinación de las personas que tengan derecho a obrar y de sus respectivos derechos.

Art. 25. 1 El porteador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones del presente Convenio que excluyan o limitan su responsabilidad si el daño proviene por su dolo o de faltas que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el asunto, se consideren como equivalentes a dolo.

2. Les será igualmente rehusado este derecho si el daño ha sido causado en las mismas condiciones por uno de sus agentes obrando en el ejercicio de sus funciones.

Art. 26. 1. El recibo del equipaje y mercancías sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que las mercancías han sido entregadas en buen estado y conforme al contrato de transporte.

2. En caso de avería, el destinatario deberá dirigir al porteador una protesta inmediatamente después de descubierta la avería y, a más tardar, dentro de un plazo de tres días para el equipaje y de siete días para las mercancías, a partir de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse, a más tardar, dentro de los catorce días a partir de aquel en que el equipaje o mercancía fueren puestos a su disposición.

3. Toda protesta deberá hacerse por reservar consignada en el documento de transporte o por otro escrito expedido dentro del plazo previsto para dicha protesta.

4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el porteador serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de éste.

Art. 27. En caso de fallecimiento del deudor, la acción de responsabilidad, dentro de los límites previstos por el presente Convenio, se ejercerá contra sus causahabientes.

Art. 28. 1. La acción de responsabilidad deberá suscitarse, a elección del demandante, en el territorio de una de las Altas Partes Contratantes, ya ante el Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato, ya ante el Tribunal del lugar de destino.

2. El procedimiento se regulará por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto.

Art. 29. 1. La acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del plazo de dos años, a partir de la llegada a su destino o del día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte.

2. La forma de efectuar el cálculo del plazo se determinará por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto.

Art. 30. 1. En los casos de transporte regulados por la definición del tercer párrafo del artículo 1º. Que haya de ser ejecutado por diversos portadores sucesivos, cada porteador que acepte viajeros, equipajes o mercancías se someterá a las reglas establecidas por dicho Convenio y se considerará como una de las Partes Contratantes del contrato de transporte, con tal de que dicho contrato haga referencia a la parte del transporte efectuado bajo su control.

2. En el caso de que se trate de un transporte de tal índole, el viajero o sus causahabientes no podrán recurrir sino contra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiera producido el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer porteador haya asegurado la responsabilidad para todo el viaje.

3. Si se trata de equipaje o mercancías, el expedidor tendrá recurso contra el primer porteador, y el destinatario que tenga derecho a la entrega, contra el último, y uno y otro podrán además proceder contra el porteador que hubiere efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos porteadores serán solidariamente responsables ante el expedidor y el destinatario.

CAPITULO IV

Disposiciones relativas a los transportes combinados

Art. 31. 1. En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las estipulaciones del presente Convenio no se aplicarán más que al transporte aéreo, y si éste responde a las condiciones del artículo 1º.

2. Nada en el presente Convenio impide a las Partes, en el caso de transportes combinados, insertar en el documento de transporte aéreo condiciones referentes a tos medios de transporte, a condición de que las estipulaciones del presente Convenio sean respetadas en lo que concierne al transporte por el aire.

CAPITULO V

Disposiciones generales y finales

Art. 32. Serán nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todos los Convenios particulares anteriores al daño por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas del presente Convenio, ya por determinación de la ley aplicable, ya por una modificación de las reglas de competencia. Sin embargo, en el transporte de mercancías se admitirán las cláusulas de arbitraje, dentro de los límites del presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse en lugares de la competencia de los Tribunales previstos en el artículo 28, párrafo primero.

Art. 33. Nada en el presente Convenio podrá impedir al porteador rehusar la conclusión de un contrato de transporte o formular reglamentos que no estén en contradicción con las disposiciones del presente Convenio.

Art. 34. El presente Convenio no se aplicará a los transportes aéreos internacionales ejecutados a título de primeros ensayos por Empresas de navegación aérea con vistas al establecimiento de líneas regulares de navegación aérea, ni a los transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, fuera de toda operación normal de la explotación aérea.

Art. 35. Cuando en el presente Convenio se emplea la palabra "días", se trata de días corrientes y no de días laborables.

Art. 36. El presente Convenio está redactado en francés en un solo ejemplar, que quedará depositado en los archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros de Polonia, y del que se remitirán copias certificadas conformes por intermedio del Gobierno polaco a los Gobiernos de cada una de las Altas Partes Contratantes.

Art. 37. 1. El presente Convenio será ratificado. Los instrumentos de ratificación se depositarán en los archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros de Polonia, el cual notificará dicho depósito a los Gobiernos de cada una de las Altas Partes Contratantes.

2. Cuando el presente Convenio haya sido ratificado por cinco de las Altas Partes Contratantes, entrará en vigor, entre ellas, el nonagésimo día después del depósito de la quinta ratificación. Ulteriormente entrará en vigor entre las Altas Partes Contratantes que lo hubieren ratificado y la Alta Parte Contratante que deposite su instrumento de ratificación el nonagésimo día a contar de su depósito.

3. Corresponde al Gobierno de la República de Polonia notificar a los Gobiernos de cada una de las Altas Partes Contratantes la fecha de la entrada en vigor del presente Convenio, así como la del depósito de cada ratificación.

Art. 38. 1. A partir de su entrada en vigor, el presente Convenio quedará abierto a la adhesión de todos los Estados.

2. La adhesión se efectuará por una notificación dirigida al Gobierno de la República de Polonia, el cual la participará al Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.

3. La adhesión surtirá sus efectos a partir del nonagésimo día de la notificación hecha al Gobierno de la República de Polonia.

Art. 39. 1. Cada una de las Altas Partes Contratantes podrá denunciar el presente Convenio por medio de una notificación hecha al Gobierno de la República de Polonia, el cual dará cuenta de ella inmediatamente al Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.

2. La denuncia surtirá sus efectos seis meses después de la notificación de la denuncia y únicamente respecto de la Parte que la haya efectuado.

Art. 40. 1. Las Altas Partes Contratantes podrán, en el momento de la firma del depósito de las ratificaciones o de su adhesión, declarar que la aceptación por ellas prestada al presente Convenio no se aplicará a todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberanía o su autoridad, o a cualquier otro territorio bajo su jurisdicción.

2. En su consecuencia, podrán ulteriormente adherirse separadamente en nombre de todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberanía o su autoridad, o cualquier otro bajo su jurisdicción que hubieren sido excluidos en su primitiva declaración.

3. Podrán también, conformándose a sus disposiciones, denunciar el presente Convenio separadamente o para todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberanía o autoridad, o cualquier otro territorio sometido a su jurisdicción.

Art. 41. Cada una de las Altas Partes Contratantes tendrá la facultad, lo más pronto dos años después de la entrada en vigor del presente Convenio, de provocar la reunión de una nueva Conferencia Internacional con el fin de estudiar las mejoras que podrían introducirse en el presente Convenio. Con este objeto se dirigirá al Gobierno de la República Francesa, el cual adoptará las medidas necesarias para preparar dicha Conferencia.

El presente Convenio, hecho en Varsovia el 12 de octubre de 1929, permanecerá abierto a la firma hasta el 31 de enero de 1930.

PROTOCOLO ADICIONAL

Adición artículo 2. Las Altas Partes Contratantes se reservan el derecho de declarar en el momento de la ratificación o de la adhesión, que el artículo 2, primer párrafo, del presente Convenio no se aplicará a los transportes internacionales aéreos efectuados directamente por el Estado, sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio bajo su soberanía, jurisdicción o autoridad.

RELACION DE ESTADOS FORMANTES, RATIFICANTES O ADHERIDOS AL CONVENIO DE VARSOVIA DE 12 DE OCTUBRE DE 1929 (El convenio entró en vigor el 13 febrero de 1933)

ESTADOS Firma Ratificación o adhesión Fecha de vigencia

Afganistán 20-2-69 21-5-69 Alemania, Rep. Dem. 12-10-29 30-9-33 29-12-33 Alemania, Rep. Fed. 12-10-29 30-9-33 29-12-33 Alto Volta 9-12-61 9-3-62 Arabia Saudita 27-1-69 27-4-69 Argelia 2-6-64 31-3-64 Argentina 21-3-52 19-6-52 Australia 12-10-29 1-8-35 30-10-35 Austria 12-10-29 28-9-61 27-12-61 Barbados 8-7-70 Bélgica 12-10-29 13-7-36 11-10-36 Bielorrusia, Rep. Soc. Soviética

26-9-59 25-12-59

Birmania 2-1-52 Brasil 12-10-29 2-5-31 13-2-33 Bulgaria 25-6-49 27-9-49 Camerún 21-8-61 Canadá 10-6-47 8-9-47 Ceilán 24-4-51 Checoslovaquia 12-10-29 17-11-34 15-2-35

China, Rep. Popular 20-7-58 18-10-58 Chipre 23-4-63 Colombia 15-8-66 13-11-66 Congo, Rep. Popular 5-1-62 Corea, Rep. Dem. Pop. 1-3-61 30-5-61 Costa de Marfil 7-2-63 Costa Rica 28-10-69 Cuba 21-7-64 19-10-64 Dahomey 9-1-62 Dinamarca 12-10-29 3-7-37 1-10-37 Dominicana, Rep. 25-2-72 25-5-72 Ecuador 1-12-69 1-3-70 Egipto, Rep. Arabe 6-9-55 España 12-10-29 31-3-30 13-2-33 Estados Unidos N. Ame. 31-7-34 29-10-34 Etiopía. 14-8-50 12-11-50 Fidji Islas 10-10-70 Filipinas 9-11-50 7-2-51 Finlandia 3-7-37 1-10-37 Francia 12-10-29 15-11-32 13-2-33 Gabón 15-2-69 16-5-69 Grecia 12-10-29 11-1-38 11-4-38 Guatemala 28-7-71 26-10-71 Guinea 11-9-61 10-12-61 Hungría 29-5-36 27-8-36 India 29-1-70 Indonesia 2-2-52 Irak 28-6-72 26-9-72 Irlanda 20-9-35 19-12-35 Islandia 21-8-48 19-11-48 Israel 8-10-49 6-1-50 Italia 12-10-29 14-2-33 15-5-33 Japón 12-10-29 20-5-53 18-8-53 Jordania 17-11-69 Kenya 7-10-64 Laos 14-3-56 Líbano 10-2-62 Liberia 2-5-42 31-7-42 Libia 16-5-69 14-8-69 Liechtenstein 9-5-34 7-8-34 Luxemburgo 12-10-29 7-10-49 5-1-50 Madagascar 17-8-62 Malasia 3-9-70 Malí 26-1-61 26-4-61 Marruecos 5-1-58 5-4-58 Mauritania 6-8-62 4-11-62 México 14-2-33 15-5-33 Mongolia 30-4-62 29-7-62

Naurú 4-11-70 Nepal 12-2-66 13-5-66 Níger 20-2-62 Nigeria 9-10-63 Noruega 12-10-29 3-7-37 1-10-37 Nueva Zelanda 6-4-37 5-7-37 Países Bajos, Reino de 12-10-29 1-7-33 29-9-33 Pakistán 26-12-69 Paraguay 28-8-69 26-11-69 Polonia 12-10-29 15-11-32 13-2-33 Portugal 20-3-47 18-6-47 Reino Unido de G. Bretaña e Irlanda del N.

12-10-29 14-2-33 15-5-33

Singapur 4-9-71 3-12-71 Siria. 13-4-64 Sud-Africa, Rep. De 12-10-29 22-12-54 22-3-55 Suecia 3-7-37 1-10-37 Suiza 12-10-29 9-5-34 7-8-34 Tanzania 7-4-65 6-7-65 Túnez 15-11-63 13-2-64 Uganda 24-7-63 22-10-63 Unión de Rep. Soc. Soviéticas (URSS)

12-10-29 20-8-34 18-11-34

Venezuela 15-6-55 13-9-55 Viet-Nam, Rep. Democ. Yugoslavia

12-10-29 27-5-31 13-2-33

Ziare, Rep. del. 27-7-62 Zambia 25-2-72